El BID da más señales de apoyo: firmará créditos por US$ 650 millones

Por Diego Yañez Martínez - LA NACION

Su presidente vendrá la semana próxima; habrá, además, fondeo para privados

ASUNCIÓN.- El presidente del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), Luis Alberto Moreno, viajará la semana próxima a la Argentina para participar del World Economic Forum latinoaméricano. Se reunirá con el presidente Mauricio Macri y firmará préstamos por US$ 650 millones, que ya estaban aprobados, pero ahora comenzarán a ejecutarse.

Tras participar de la Asamblea Anual del BID en Paraguay, que comenzó ayer y culmina mañana, Moreno se subirá a un avión que lo colocará en San Pablo, donde sólo pasará un día, y luego llegará a Buenos Aires para acordar el miércoles los créditos. "Soy un firme creyente de que el presidente Macri ha sorteado varios retos. Estamos poniendo el ojo en el largo plazo", dijo Moreno ante, una consulta de LA NACION, durante la conferencia de prensa inaugural.

El túnel Agua Negra atravesará la Cordillera. Foto: Archivo

Los fondos, destinados a obras como el túnel binacional de 14 kilómetros Agua Negra, que conectará la provincia de San Juan con Coquimbo, en el lado chileno, se volcarán además a agua, salud, recursos naturales, transporte, desarrollo urbano, gestión y comercio internacional.

"Hoy la Argentina es una oportunidad. Lo más importante es la reconducción económica", dijo a LA NACION José Luis Lupo, gerente de países del Cono Sur del BID y miembro de la comitiva que viajará a Buenos Aires.

En el encuentro con Macri, también se firmarán créditos para el sector privado, según pudo saber este diario. Serán US$ 156 millones para AUSA -la empresa del gobierno de la Ciudad de Buenos Aires que tiene la concesión de las autopistas dentro de la Ciudad-, por parte de la Corporación Interamericana de Inversión (CII), el brazo privado del BID conducido por el argentino James Scriven.

Obra con peso político

El préstamo será utilizado para construir el Puente Lacarra, que vinculará la Capital Federal con Lanús, en el conurbano bonaerense. El inicio de la obra, que conectará la autopista Cámpora, del lado de la Ciudad, con las avenidas Coronel Osorio y Manuel Castro, en la provincia, fue anunciado ayer por el propio jefe de Gobierno de la Ciudad, Horacio Rodríguez Larreta, junto al intendente Néstor Grindetti.

Comunidad IT

Se prevé que el proyecto mejore la circulación de más de 300.000 vehículos que se trasladan diariamente por la zona, y su construcción está pautada en 16 meses. Tendrá 60 metros de longitud sobre el Riachuelo, más 43,5 metros sobre la avenida 27 de Febrero en la Ciudad y otros 43,5 sobre la Avenida de la Ribera Sur.

Los créditos para AUSA también se utilizarán para reubicar un segmento de la autopista Illia que actualmente corre por sobre la Villa 31 y es parte integral del programa de urbanización del asentamiento que lleva adelante el gobierno de la Ciudad.

Los funcionarios del organismo de crédito prevén incluso recorrer la Villa, lo que ilustra el interés por la obra, que Rodríguez Larreta promete finalizar en 2019. Además del BID, el Banco ICBC y Federated Investors financiarán US$ 96 millones del proyecto, de acuerdo a lo previsto.

"Adicionalmente, vamos a aprobar este año más de 1600 millones de dólares y casi 1000 millones para el sector privado en la Argentina", anticipó Lupo. El plan "Estrategia País 2016-2019" prevé que las inversiones públicas del BID lleguen a los US$ 6000 millones en dos años más. Allí se estableció un incremento gradual de las operaciones. La mayoría de esos recursos serán asignados para obras de infraestructura y desarrollo.

"La apuesta fuerte del gobierno de Macri es la infraestructura. Las inversiones que estamos contemplando son ayudar a un cambio de tendencia en el que está la Argentina, que es una apertura a la inversión extranjera", sostuvo Scriven.

La provincia de Mendoza será sede de la Asamblea Anual del BID el año próximo, lo que refleja el apoyo del organismo a la Argentina, que después de 22 años volverá a presidir el encuentro. Mañana, en tanto, será la presentación oficial y estará a cargo del ministro de Finanzas, Luis Caputo, quien tiene previsto arribar hoy a Asunción.

Sin política para las Malvinas

Por Andrés Cisneros, Dante Caputo - LA NACION

No alcanza con tener una estrategia de acercamiento al Reino Unido, es necesario sostener un plan de reivindicación territorial activa

El 2 de abril quedará como una exasperada impotencia, el intento agónico de hacer valer un derecho de la peor manera posible: con el sacrificio imperdonable de vidas inocentes, cuando no había ninguna posibilidad de imponerse.

Desde entonces, hay quienes evocan esa fecha con nostalgia (lo contrario de la esperanza), a falta de algún éxito en la reivindicación argentina. Al fin se ha comprendido que con tener razón no basta, algo más hay que hacer. Pero deberíamos entender que no todos los males vienen de la intransigencia británica, porque el éxito sobrevendrá cuando nuestro país ordene su vida interna, se reinserte con peso propio en el escenario regional y haga valer el prestigio que gane en consecuencia.

La idea o propuesta central de este artículo sostiene que con Gran Bretaña podríamos trabajar cooperativamente explotando conjunta o coordinadamente los recursos y -con la debida reserva de nuestros derechos- suspender todo enfrentamiento con el acuerdo de que dentro de 15 o 20 años ambas partes evaluarán el comienzo de la discusión sobre la soberanía. No sería ilusorio: Londres, en 1976, y la mismísima Thatcher, en 1981, ofrecieron soberanía inmediata semejante a Hong Kong, y la descartamos.

Foto: Eulogia Merle

Los tonantes histrionismos del kirchnerismo nada cambiaron. Hoy contamos con una política activa, en potencia exitosa, de acercamiento al Reino Unido, aunque todavía sin indicios que la vinculen a una reivindicación territorial capaz de arrojar resultados ciertos. La diplomacia no se agota en las buenas maneras: los acercamientos siempre han sido un medio, pero hay que destinarlos a un fin, una acción concreta que hoy no se ve. A menos que detrás de la agenda pública exista otra, reservada, que articule ambas cuestiones, sin que los reclamos de unos u otros involucrados traben las posibilidades conjuntas de avance. Muchas veces la diplomacia mundial funcionó así.

Acerca de los secretos inviolables, el barón de Münchhausen sentenció que "ese secreto nunca podrá ser develado porque guarda un hecho que no existió; un tal suceso no puede ser escondido y menos aún hallado". Paradoja del secreto perfecto, el que esconde algo que no pasó.

Ante la falta de información relevante, y revisando lo que hace este gobierno, se podría pensar que, además de lo que se muestra, hay gestiones reservadas en marcha, para crear las condiciones futuras, no necesariamente cercanas, de una discusión de soberanía que desplace el diálogo de sordos que caracterizó la última década larga. Naturalmente, si los isleños supieran esto, el gobierno de Theresa May terminaría abandonando esas tratativas. Si fuera así, sería erróneo pensar que no hay una política sobre las Malvinas, sino más bien, que está celosamente guardada porque su conocimiento público llevaría a su autodestrucción. Münchhausen puro y duro.

Quizás sea así, pero el quizás es muy leve, casi no existe. Lo más probable es que, sencillamente, no haya ninguna política, ya sea porque no interesa el tema o porque se ignora cómo hacerla. Antes de ser presidente, Macri dijo: "Nunca entendí los temas de soberanía en un país tan grande como éste [...] Las Malvinas serían un déficit adicional para el país". La frase puede irritar a muchos, pero él tenía todo el derecho a decirla y a algunos podría no parecerles insensata. Comparando los 2.800.000 km2 de nuestro territorio continental con los 12.000 km2 de las Malvinas se podría concluir que no parece justificarse un esfuerzo mayor. Macri incluso afirmó que mantener las islas sería muy caro, lo cual en el planeta CEO podría señalar -lejos de un beneficio- un peligro para la estabilidad macroeconómica del país. Después de todo, ¿cuál es la calidad del asesoramiento internacional a un presidente que, luego de una charla de pasillo con la premier británica, convocó a una conferencia de prensa para anunciar que acordaron discutir la soberanía?

El problema no está en lo que dijo, sino en la ausencia de una visión política. Las Malvinas son más que un territorio, su superficie y su costo, se necesita un criterio que exceda lo inmobiliario. En un país que se ha quedado sin "pegamento social," representan uno de los pocos temas que reúnen a una amplia mayoría de argentinos. La solución no es imposible, pero requiere de estadistas que posean "cierta idea de la Argentina".

Abstenerse de mantener la discusión de soberanía como condición previa a cualquier relacionamiento bilateral con Londres no supone debilitar el más firme de los reclamos en la ONU, los organismos internacionales, las universidades y la prensa internacional para mantener activada la opinión pública mundial, ese enorme dispensador de las prioridades que obligan al mundo a ocuparse. No existe nada más poderoso. Pero algunos gobernantes aún no comprenden lo que cualquier piquetero sabe desde hace años: "Es la opinión pública, estúpido".

Cualquier opción viable debería cumplir con algunas condiciones. La primera: una política debe ser realista, lo cual no implica que sea resignada. Debe hacer crudamente públicas las limitaciones, sin sazonarlas con expectativas triunfalistas incumplibles en el corto plazo. Soberanía en el segundo semestre, por favor no. Por ejemplo, si se desconoce el tremendo retroceso que implicó la toma de las islas el 2 de abril de 1982, se ignora la realidad. Nada desde 1833 hizo tanto mal como que una dictadura tenebrosa apelara a la fuerza para recuperar las islas. Los históricos prejuicios del mundo exterior sobre la Argentina -"fascista", "violenta", "intolerante", "pronazi"- terminaron validados por juicios bien fundados, con lo cual la gestión posterior de los gobiernos democráticos se tornó más difícil que nunca.

En segundo lugar, la política sobre los isleños. Nuestro país reconoce sus intereses, no así sus deseos, dado que llevarían automáticamente al reconocimiento del principio de autodeterminación (que para Londres parece no funcionar en Escocia), en detrimento del de integridad territorial que sostiene la Argentina. Sin embargo, el gobierno británico jamás discutirá la soberanía contra la voluntad de los isleños. En consecuencia, de lo que se trata es de ingeniar cómo los habitantes de las islas pueden cambiar también la suya y cómo les resultaría atractiva alguna forma gradual y creciente de integración, dentro de muchos años, entre ambas sociedades.

Alguien como Francisco no propone solamente que dialoguemos con los ingleses, como invitó a los norteamericanos y Cuba. También exhorta a que internamente generemos una política que trascienda al próximo gobierno y a varios subsiguientes. La más urgente política sobre las Malvinas es interna, no externa.

Quienes escribimos esta nota estuvimos enfrentados en muchas discusiones sobre las políticas de los respectivos gobiernos que integramos. Lo veníamos disputando desde que cursamos juntos la universidad. Podrá llamar la atención nuestra convergencia en lo que afirmamos en este artículo, pero lo dicho aquí es lo que pensamos para hoy, lo que creemos que debe ser hecho a partir de nuestra experiencia. Ambos venimos del mundo del análisis político, transitamos difíciles años de gestión y hemos reunido en ambos caminos suficiente sensatez como para estar hoy mucho más de acuerdo que enfrentados. Para argentinos y británicos -incluyendo a los isleños- no existe otro camino: el futuro es por ahí.

Caputo fue canciller durante la presidencia de Raúl Alfonsín y Cisneros, vicencanciller durante la presidencia de Carlos Menem

China emplea la oferta 3 x 2 para vender submarinos a Thailandia

El primer ministro tailandés, Prayut Chan­o­cha ha confirmado la compra de sus primeros submarinos en más de ocho décadas. El anuncio incluye la novedad de que Thailandia recibirá tres buques pero solo pagará dos, siendo el tercero de regalo, estimandose un costo de 13.600 millones de baht (360 millones de euros).

Las futuras naves serán de la clase Yuan S26T, una versión diseñada para la exportación de la clase en uso en el país Yuan 039A, equipada con un sistema de propulsión independiente del aire (AIP) –permite periodos más largos de inmersión– como sistema auxiliar a su fuente de energía diesel­eléctrica habitual. Tienen casi 78 metros de eslora, 9 metros de manga y será capaz de permanecer bajo el agua hasta 21 días, gracias a su sistema AIP que supera a otros submarinos no nucleares.

Ese país no posee ningún submarino desde 1937 que fueron desactivados en 1951.

Especificaciones:

Desplazamiento: 3.600 t 

Longitud: 77,6 m 

Calado: 8,4 metros 

Propulsión: Diesel-eléctrico, 1 eje, AIP

Velocidad: 20 nudos (37 km/ h)

Profundidad: 400 m

Tripulación: 38 hombres

Armamento: 6 Torpedos de 533 mm y  misiles anti-buque

Buenos, estamos frente a un novedoso sistema de ventas...

Los cinco proyectos militares ruso-indios más exitosos

(Sputnik Mundo) - Rusia sigue siendo el principal socio de la India en materia tecnológico-militar, con numerosos proyectos conjuntos que ambas partes han llevado a cabo con éxito durante las últimas décadas. Sputnik te ofrece los más destacados de ellos.

Caza polivalente Su-30MKI

El contrato para el diseño y suministro de 230 cazas polivalentes modernizados Su-30MKI, de la compañía rusa Sukhoi, se considera inequívocamente el contrato más ventajoso entre ambos países.

El Su-30MKI es una modificación del avión de cuarta generación Su-27, desarrollada específicamente según las exigencias de la Fuerza Aérea india. El país asiático invirtió más de 12.000 millones de dólares en adquirir esos aparatos, hecho que supuso un gran incentivo para la industria militar rusa en los años 90.

A partir de 2004, empezó a crear esas aeronaves la propia India, aunque la corporación HAL, encargada de la producción en territorio indio, se dedica por el momento al ensamblaje de las piezas suministradas por Rusia. Actualmente, se discute también la profunda modernización de los aviones, producidos para dotarlos con los equipos más modernos. El proyecto dio tan buenos frutos que Moscú decidió producir e incorporar 116 cazas Su-30SM en su propia Fuerza Aérea. Este modelo pertenece a la generación 4+, que tiene un elevado radio de acción. Además, está dotado de potentes herramientas radioelectrónicas y el motor Al-31FP con empuje vectorial.

El tanque principal T-90

Rusia es un país líder en las exportaciones de carros de combate, lo que se debe parcialmente al éxito del T-90 y un enorme contrato particular con Nueva Delhi, según el cual el país asiático adquirió primero, y luego empezó a producir, los potentes blindados rusos en su propio territorio. Está previsto que, mientras se prolonga el contrato, el Ejército indio tenga a su disposición hasta 2.121 tanques T-90.

Tal demanda se debe a una buena relación calidad-precio del blindado, cuya última modificación cuesta unos 4,3 millones de dólares, mientras que el precio de su más promocionado competidor, el Leopard 2, empieza a partir de los seis millones de dólares. El conflicto sirio ya ha mostrado que el carro de combate ruso no es en modo alguno inferior al alemán o incluso lo supera. En particular, brilla por su enorme resistencia contra los ataques.

Misil antibuque BrahMos

El misil supersónico ruso-hindú BrahMos representa una modificación del proyectil antibuque ruso P-800 Onix (Yakhont), desarrollada conforme a los requisitos del Ejército indio.

Es capaz de destruir objetivos a una distancia de 300 km y a velocidades de hasta 2,8M, aunque recientemente, el 14 de marzo, se han realizado pruebas del mejorado BrahMos-ER, con un alcance de 450 km. Se prevé que la India reciba hasta 2.000 misiles. El precio de cada unidad ronda los dos millones de dólares. Además, las modificaciones de esos proyectiles supersónicos pueden integrarse tanto en los buques como en los aviones, como por ejemplo el propio caza Su-30.

Fragatas Talwar (Proyecto 1135.6)

La construcción de las primeras tres fragatas del proyecto 1135.6 Talwar para Nueva Delhi, toman como modelo el buque de patrulla ruso del proyecto 1135. Las labores de diseño empezaron en 1999 en San Petersburgo y, siete años después, las partes firmaron otro contrato para suministrar a la India tres buques de patrulla más, si bien su construcción se realizaba ya en Kaliningrado.

Los Talwar poseen tecnología furtiva ('Stealth') y están dotados de ocho lanzadores de misiles Kalibr y BrahMos. Los buques del proyecto 1135.6 resultaron ser todo un éxito y, como sucedió también con los cazas Su-30MKI, Moscú decidió construir una serie para sus propias Fuerzas Armadas. Así apareció el proyecto 11356, una modificación del modelo Talwar. Las primeros tres naves ya han entrado en servicio en la Armada rusa. 

Mientras tanto, la construcción del segundo conjunto de buques se vio estancada debido a la decisión de Ucrania de negar los suministros de turbinas de gas previstas por el proyecto. La India aprovechó la ocasión para comprar dos buques ya construidos en Rusia, mientras que, los motores, Nueva Delhi los adquirirá de Kiev por separado. Además, dos buques extras se construyen ya en los astilleros indios en el marco del programa Made in India. Así, el Ejército del país asiático tendrá seis fragatas Talwar y cuatro buques más del proyecto 11356, mientras que la industria rusa se ocupará de sustituir las piezas ucranianas en sus futuros buques de esta clase.

Caza de quinta generación FGFA

El proyecto ruso-hindú más prometedor y, paralelamente, el que tiene más piedras en su camino, es el caza de 5ª generación FGFA, que toma como modelo el T-50 PAK FA ruso. La 'manzana' de la discordia es la transferencia de las tecnologías a la India, y, como consecuencia, la viabilidad de la industria india para la producción de las piezas más sofisticadas, como el motor moderno y el fuselaje elaborado de materiales compuestos.

Mientras la parte rusa no se opone a la transferencia como tal —la práctica de las exportaciones bélicas rusas recurre regularmente a la transferencia de las versiones inferiores de sus equipos—, se subraya que, sin una industria innovadora, el resultado final no cumpliría con las exigencias para un avión de quinta generación.

En cualquier caso, las negociaciones están destinadas a pasar por dificultades, porque el contrato para 127 cazas FGFA se estima de 25.000 millones de dólares, un importe colosal incluso para una cooperación bélica tan desarrollada como la ruso-india. De superar las partes todas las divergencias, este contrato será la joya de la industria militar y de la cooperación tecnológica entre las dos potencias.

Fin de una época: construyen el último MiG-21, el caza supersónico más popular del mundo

(Sputnik) - El fabricante chino de aviones Guizhou Aircraft Industry Corporation construyó el 22 de marzo los dos últimos aviones de entrenamiento JJ-7A, desarrollados en China como copia del MiG-21 soviético. Esto significa que la legendaria familia de aeronaves pasa por fin a ocupar su merecido lugar en la historia.

Según informa el blog militar ruso BMPD citando a los medios chinos, las últimas aeronaves JJ-7A entraron en servicio de la brigada aérea de entrenamiento de la escuela de pilotos de la provincia de Gansu (China).

El JJ-7 es un modelo construido independientemente por el país asiático tomando como modelo el caza soviético MiG-21. Como la URSS no entregó dicha tecnología a Pekín, los diseñadores chinos utilizaron como prototipo un MiG-21US adquirido en Egipto en 1979.

El primer vuelo del JJ-7 se realizó el 5 de julio de 1985 y, aparentemente, estos cazas siguieron produciéndose en serie hasta marzo del 2017. En la URSS, la producción de estos aviones cesó en 1986.

El MiG-21, apodado por los soviéticos 'Balalaika' dada su peculiar silueta, destaca por ser fácil de manejar y poco exigente para el piloto. En algunos países, los MiG-21 se siguen utilizando durante el adiestramiento de nuevos cadetes, antes de confiarles máquinas más sofisticadas y costosas. Es considerado como uno de los cazas más exitosos de la historia, pues ha prestado servicio en las fuerzas aéreas de unos 50 países y en la actualidad todavía se mantiene activo en muchas de ellas.

En total, han sido construidos aproximadamente 14.000 cazas de este tipo. Hasta la fecha, se trata de la aeronave supersónica más popular jamás construida.

La Fuerza Aérea instalará un radar en las sierras de Guasayán para la detección de vuelos ilegales

(El Liberal) - Los efectivos expusieron a la mandataria provincial sobre las obras necesarias para colocar el equipo que servirá para control del tránsito aéreo en la zona Norte del país.

RESPALDO. "Cuenten con nosotros y con la provincia", remarcó Claudia de Zamora a los jefes militares.

El Gobierno nacional, a través de la Fuerza Aérea, busca reforzar la vigilancia del espacio aéreo en el Norte Argentino, que es vulnerado por las avionetas narcos, que aterrizan o bombardean las provincias de la región con drogas. Para ello, se instalarán radares para el control aéreo. Uno de estos equipos será establecido en las sierras de Guasayán.

Así lo adelantaron autoridades de la Fuerza Aérea a la gobernadora Claudia de Zamora, quien manifestó el apoyo y colaboración del Gobierno provincial para esta iniciativa, gesto que mereció el reconocimiento de los altos jefes castrenses.

La mandataria recibió en el Salón de Acuerdos de Casa de Gobierno a miembros de la Dirección de Sensores Radar, dependiente de la Fuerza Aérea Argentina, entre ellos el comodoro, Carlos Villa, el Vicecomodoro Carlos Monatero; y el Jefe de Tránsito en Las Termas de Río Hondo, vicecomodoro Juan Manuel Cimatti. En la oportunidad, la primera mandataria estuvo acompañada por el ministro de Obras Públicas, Daniel Brue; el presidente de Vialidad de la provincia, José Alfano; y el titular de la Dirección de Energía de la Provincia de Santiago del Estero (Depse), Raúl Trungelitti.

Durante la reunión, los funcionarios nacionales le manifestaron a la gobernadora la idea de instalar un radar en la zona de las sierras de Guasayán, al oeste de la provincia.

Infraestructura

En este sentido, el comodoro Villa le mostró una carpeta con imágenes de las obras de infraestructura que se deben llevar a cabo en la zona para poder comenzar a construir esta importante obra que beneficiará no solo a Santiago del Estero, sino también a gran parte del Norte de la República Argentina.

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El comodoro Carlos Villa comentó que "la Fuerza Aérea está en un plan de instalación de sensores radar, lo cual le permite cumplir con una de las tareas principales que tiene que es la de la vigilancia espacial sobre todo el territorio nacional". "Dentro de este plan -continuó- está abocado a lograr cobertura radar en el Norte del país, y dentro de esa serie de radares que está en proceso de instalación, hemos señalado un sitio en las sierras de Guasayán, donde en un futuro vamos a tener instalado un radar" señaló Villa.

Antes de terminar la reunión y luego de observar cada detalle e interiorizarse de la obra, la mandataria provincial se comprometió a continuar trabajando en conjunto para poder avanzar en esta importante obra. "Cuenten con nosotros y con la provincia", remarcó Claudia de Zamora.

Además, la gobernadora resaltó que esta obra que se busca llevar a cabo en Santiago del Estero generará también, "una importante mano de obra para los trabajadores de nuestra provincia".

Tras el encuentro, el comodoro Villa destacó la recepción que tuvo de la gobernadora y las autoridades del Estado santiagueño. "Estamos recién en las primeras conversaciones -dijo- acá habrá que hacer una obra importante con movimientos de suelos, llevar energía eléctrica, construir una estructura específica para la instalación del radar y traer un radar para que empiece a funcionar y contribuya a la vigilancia aéreo espacial".

"Realmente tienen suerte los santiagueños de tener una gobernadora de este nivel, de esta calidad y de esta predisposición" destacó el jefe militar y agregó: "Estoy sorprendido de la calidez y de esta predisposición con las que nos han recibido".

Villa informó: "En la cristalización de este proyecto vamos a trabajar en conjunto Fuerza Aérea, Provincia y no me cabe ninguna duda que tendremos el radar funcionando con la colaboración de la provincia".

El Gobierno venderá predios del Ejército que están en Palermo, Las Cañitas y Puerto Madero (II)

Por Marcos Quintans - Infobae.com - El macrismo decidió subastar otra tanda de propiedades estatales: cinco están en poder de las fuerzas militares. Uno de los predios que saldrá a la venta es el que hoy ocupa Jumbo en Palermo, frente al campo de Polo

El gobierno nacional busca alternativas para reducir el gasto público. Y una de las fórmulas recurrentes parece ser la subasta propiedades estatales que están en desuso o se encuentran subutilizadas.

La noticia ahora es que la administración macrista se desprenderá de 42 inmuebles (26 en CABA; 4 en Provincia de Buenos Aires, 4 en Córdoba, 3 en Mendoza y 2 en Salta), entre los que se destacan cinco predios del Ejército Argentino que están ubicados en valiosos y estratégicos terrenos de Palermo, Las Cañitas y Puerto Madero.

En un rápido repaso de la nueva lista de propiedades estatales que serán enajenadas -el decreto saldrá será publicado en el Boletín Oficial en los próximos días- resalta la puesta en venta del predio que actualmente ocupa el hipermercado Jumbo en pleno Palermo, frente al Centro Cultural Rey Fahd el Campo Argentino de Polo.

Desde el gobierno aclararon a Infobae que esto no quiere decir que el shopping y el hipermercado que allí funcionan serán desmantelados, pero sí que la propiedad del terreno saldrá a la venta.

Este tipo de resoluciones generan enorme polémica porque se transfieren predios ubicados en zonas muy cotizadas de la Ciudad, que resultan apetecibles para la construcción de torres de departamentos y centros comerciales. Desde la oposición aseguran que esto abre el juego para que los "amigos del poder" hagan millonarios negocios inmobiliarios.

Por el contrario, el oficialismo argumenta que las ventas "constituirán una fuente de ingresos para el Tesoro" e impulsarán la economía moviendo la rueda de todas las áreas vinculadas a la construcción, con la consecuente generación de puestos de trabajo. En diálogo con este medio, fuentes oficiales estimaron que en esos espacios habrá inversiones por más de USD 400.000.000 que generarán 2.500 puestos de trabajo.

Los espacios que salen a la venta, uno por uno

En los inmuebles que posee el Ejército funcionan estacionamientos, la sastrería militar y demás reparticiones castrenses. Los cinco que saldrán a la venta se encuentran en zonas estratégicas de la Ciudad.

-Las Cañitas: se trata de un terreno de 6.750 m2 situado en Huergo al 100, que cuenta con una superficie cubierta de 5.427 m2. Su potencial para construir es de 10.800 m2

-Las Cañitas: el predio está ubicado en Dorrego al 3000, tiene 5.927 m2 y una superficie cubierta de 5.698 m2. Se puede desarrollar hasta 9.483 m2.

-Las Cañitas: es un terreno que se encuentra en Soldado de la Independencia al 500 (imagen de arriba) y representa una superficie aproximada de 3.500 m2, con un potencial constructivo de 10.500 m2.

– Palermo: es el predio de Avenida Bullrich al 300, donde funcionan Easy y Jumbo. Tiene una superficie de 44.766 m2.

- Inmuebles ejercito Avenida Italianos 770 - Puerto Madero: se trata de un espacio ubicado en Av. de los Italianos 365 (imagen de arriba), que representa una superficie de 5.234 m2 y tiene un potencial constructivo de 25.000 m2.

Más bienes estatales en venta

Además se pondrán a la venta un conjunto de 19 bienes en desuso que incluyen 10 casas abandonas, 7 terrenos baldíos y 1 depósito.

Entre ellos hay un inmueble de 2.075 m2 ubicado en la intersección de las calles Juncal y Basavilbaso (Retiro), que actualmente está subutilizado: funciona como el estacionamiento de Cancillería de la Nación.

 Un dato de color: en esta última tanda de bienes que serán subastados está incluido el inmueble de Valentín Gómez al 2900 que funciona como depósito del INDEC. Allí se guardan los archivos correspondientes al último censo de 2010 y equipamiento informático dado de baja. El gobierno digitalizará toda esa información. Para evitar que sea usurpado, actualmente el Estado paga más de $100.000 mensuales en concepto de custodia y seguridad.

La Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE) ha decidido fijar topes y plazos de construcción en aquellos predios que se subastan: se estableció un plazo de 3 años para comenzar a construir y un máximo de 6 años para finalizar la obra. En caso de que los tiempos no se cumplan, los compradores serán penalizados y el terreno volverá a manos del Estado.

La logística antártica actual sigue tan complicada como en las épocas del kirchnerismo

(OPI Santa Cruz) - Estamos en condiciones de asegurar que a pesar de los anuncios espectaculares del gobierno nacional, en relación con la finalización de la Campaña Antártica, no han podido terminar con la logística de aprovisionamiento de la Base Marambio en el sector antártico argentino. Las condiciones de las máquinas (Hércules C-130) son las mismas (o peores en algunos casos) que en los años donde tantas veces criticamos e informamos por la desinversión, la falta de planificación y presupuesto que tenía la Fuerza Aérea, para cumplir esta tarea.

Mientras el gobierno argentino planea transformar los Hércules C-130 en servicio en la FFAA, en “aviones hidrantes”, debido a la carencia de máquinas de este tipo, tan necesarios para apagar incendios forestales como los de la cordillera o La Pampa que el Rabino Bergman consideró que se trató de una “profecía apocalíptica”, hay una realidad insoslayable que cruza a la Fuerza Aérea Argentina y es que ya no puede sostener las misiones antárticas, por falta de máquinas adecuadas, en número, equipadas y con suficiente apoyo de evacuación, dado que el material existente es poco, obsoleto o reacondicionado y tiene serias deficiencias técnicas y de aprovisionamiento de repuestos y servicios, algo que venimos advirtiendo desde hace varios años y en su momento pensamos que se trataba de la desidia, oportunismo y falta de preocupación del gobierno anterior. Evidentemente, en lo que va del actual gobierno, la situación sigue igual e inclusive, nos remarcaron las fuentes, en algunos aspectos peor.

El gobierno nacional anunció la finalización de la Campaña Antártica, pero de acuerdo a los datos recabados por OPI de fuentes irrefutables del propio Ministerio del Interior, la Base Marambio aún no ha podido ser reabastecida de combustible (desde Ushuaia y alimentos (desde Río Gallegos) para afrontar la temporada invernal que comienza en pocos días más y hace fundamental que toda la logística esté disponible vía aérea, antes de que “se cierren los cielos”, como expresan en la jerga, cuando por razones climatológicas ya no se puede volar al continente blanco.

En la base de la Fuerza Aérea de Río Gallegos, hay depositados unos 90 mil kilogramos de alimentos con destino a Marambio, que esperan ser trasladados junto a miles de litros de combustible apostados en Tierra del Fuego, pero el trabajo se hace materialmente imposible (y muy lento), por cuanto solo hay una sola máquina en servicio, el Hércules C-130 TC-66, avión que se encuentra cumpliendo diariamente esta difícil misión, con una sola tripulación muy recargada de horas, sin el descanso suficiente y una sola dotación de personal técnico que se levantan (junto a los pilotos) a las 06:00hs y regresan a la noche (todos los días), quienes deben sortear problemas de todo tipo a la hora de alistar la máquina y volar, para que el servicio se pueda completar, antes que el clima haga más difícil aún los vuelos a la Antártida.

Ayer, 28 de marzo pasó por Río Gallegos, proveniente de Marambio, el titular de FAdeA (Fabrica de Aviones) de Córdoba, quien estuvo varado por dos semanas en la base antártica argentina, dado que luego de llegar en medio de la campaña antártica, no pudo regresar al continente, debido a que FFAA se vio forzada a interrumpir los vuelos por cuanto de las dos máquinas en servicio el TC-64 fue destacado a Perú, para asistir en el desastre natural y en la base de Río Gallegos, quedó apostado el TC-66. Sin embargo, por razones operativas, ningún avión puede volar solo a la Antártida, sin que haya otra máquina de reserva en el continente; en este caso el TC-64 era el backup, que por estar en Perú, no permitía la liberación del TC-66.

Debido a la demora en llegar, a la falta de otra máquina sustituta y a la urgencia por completar el acarreo de combustibles y alimentos a Marambio, la FFAA decidió ordenar el vuelo diario del TC-66, sobre exigiendo a la tripulación y al personal mecánico que deben hacer diariamente el trayecto: Río Gallegos-Ushuaia-Marambio / Marambio-Ushuaia-Río Gallegos, con todos los riesgos que ello implica, al no contar con un avión de resguardo en la base en caso de emergencia o a los fines de dar descanso a la tripulación y/o acondicionar las máquinas.

OPI viene informando desde hace años los problemas emergentes que tiene Fuerza Aérea, especialmente con los aviones Hércules de dotación, las únicas máquinas de carga aptas para la travesía aérea al continente blanco en épocas de verano.

A fines de diciembre de 2016, el gobierno difundió con bombos y platillos la actualización (motorización y aviónica) de los Hércules C-130 en servicio. Ellos son el TC-61, TC- 64, TC-66 y TC-69. Sin embargo, la realidad indica que el TC-69,reparado en EEUU, no se encuentra en servicio, tampoco está operativo el TC-64, dado que se encuentra en Perú y el TC-61, máquina reparada en la FAdeA (Fábrica de Aviones de Córdoba) “Brigadier San Martín”, cuyo vuelo fue motivo de un anuncio oficial y destacados titulares en los diarios, debió aterrizar en emergencia con un motor plantado y la cabina de la tripulación llena de humo en su primer vuelo. Fue sacado momentáneamente de servicio.

Por esta razón, el único que vuela en estos momentos a Marambio, es el TC-66, quien el viernes 24 de marzo retomó el puente aéreo Ushuaia-Marambio, el cual debiera haberse iniciado el día 15 y se fue demorando debido a la falta de una máquina de apoyo. Sin embargo, ante la inexplicable actitud del gobierno fueguino, hubo otra modificación en las últimas horas.

OPI pudo saber que en Tierra del Fuego, la gobernadora Bertone no ha cumplido con la asistencia a la tripulación, que demandan descanso y alojamiento, tal como se habría comprometido ante el gobierno nacional. A pesar de los acuerdos previos, hay quejas fundadas de que el gobierno fueguino no colabora con la campaña y por tal motivo, el puente aéreo en estos días se hace directamente Río Gallegos-Marambio y no se cumple con el acarreo del combustible basado en Ushuaia con riesgo de desabastecimiento, retardo de las operaciones y todos los peligros que connlleva, el recargo de horas de vuelo, la falta de descanso del personal y la exigencias de la única máquina en servicio actualmente. (Agencia OPI Santa Cruz)

El puerto de Rotterdam asesorará al de Buenos Aires en su modernización

(Telam) - Los técnicos del puerto de Rotterdam prestarán asesoramiento para la remodelación del puerto de Buenos Aires, una obra en la que se prevén invertir más de 1.000 millones de dólares para modernizar la logística de las terminales portuarias para prepararlas para los próximos 50 años.

Foto: El presidente Macri recorrió el Puerto de Rotterdam.

El interventor de la Administración General de Puerto, Gonzalo Mórtola, explicó a Télam que el acuerdo firmado durante la visita de Estado del presidente Mauricio Macri a Holanda incluye la "facilitación de pliegos para las licitaciones públicas" así como la "asistencia concreta respecto al diseño del puerto".

"El puerto de Rotterdam es el puerto más importante de Europa y del mundo, y tenemos mucho que aprender de ellos", sostuvo Mórtola. El funcionario agregó que "la licitación está muy avanzada y se hará pública a mediados de abril, y hay mucho interés en el puerto de Buenos Aires en todo el mundo, tanto por lo que implica para el país como a nivel regional".

Según Mórtola, la obra en la que se está pensando consiste en "pasar de tres terminales a dos, pero mucho más modernas, más rentables, más competitivas" con una inversión prevista entre los 1.000 y 1.200 millones de dólares aproximadamente. "Estamos pensando en un puerto para los próximos 50 años", subrayó el funcionario al asegurar que "las primeras inversiones van a llegar en el momento que se adjudican y se van a reinvertir con los años", precisó.

Mórtola también indicó que en la actualidad el puerto de Buenos Aires tiene una capacidad de 800 mil TEUs, que es baja, y "el proyecto apunta a que empiece a subir y llegue a 1,2 millones a medida que pase el tiempo". Además, sostuvo que el proyecto de remodelación implica pensar el transporte del puerto de forma "multimodal", con lo cual "es muy importante todo lo que hace a los ferrocarriles, porque la mayoría nace o muere en un puerto".

En cuanto a lo que puede aportar el modelo de Rotterdam al puerto de Buenos Aires, Mórlota señaló que "más allá de la tecnología, lo que marca la diferencia es que allá hay políticas públicas, políticas de Estado, políticas portuarias, que es lo que también necesita nuestro país".

"Tenemos que dejar de pensar en las elecciones y pensar en el largo plazo, en las generaciones que vienen, en lo que dejás más allá de la bandera política", añadió.

En la segunda y última jornada de su visita a Holanda, el presidente Macri recorrió en barco el puerto de Rotterdam junto con los reyes de Holanda, Willem Alexander y Máxima, así como empresarios y expertos que le explicaron las últimas novedades logísticas de la terminal más grande de Europa.

Defensa negó compras millonarias de armas a EE.UU.

Por Guido Braslavsky - Clarin.com

El ministro Julio Martínez aclaró que solo se comprarán 12 aviones de entrenamiento avanzado para la Fuerza Aérea.

El Ministerio de Defensa salió ayer a negar “categóricamente” que la Argentina tenga un plan para adquirir armamento militar por 2.000 millones de dólares a los Estados Unidos y en una réplica al kirchnerismo, que pidió interpelar a ministros y presentó también ayer una denuncia penal contra el Presidente, varios ministros y legisladores del oficialismo, recordó que durante los gobiernos K se hicieron cálculos de 8 mil millones de dólares para reemplazar materiales bélicos y que ya en 2015 “se solicitó a Estados Unidos precio y disponibilidad de aviones F-16”.

“Las necesidades globales de las FF.AA. para reemplazar el material obsoleto o desprogramado y recuperar capacidades perdidas no es nueva ni inherente a esta gestión”, sostuvo en un comunicado la cartera que conduce el radical Julio Martínez, que también recordó haber recibido el área castrense “en el peor estado de su historia”.

“Durante 2009 y 2010, se llevó a cabo un Ciclo de Planeamiento de Defensa Nacional, dispuesto por el Poder Ejecutivo, a partir del cual el Estado Mayor Conjunto de las FF.AA. elaboró un Proyecto de Capacidades Militares (PROCLAMIL), en el que se describían los sistemas de fuerzas y medios necesarios para conformar las capacidades de las fuerzas”, agregó. Según la explicación, en base a ese proyecto en 2011 surgió el Plan de Capacidades Militares (PLANCAMIL), “que preveía valores para cubrir necesidades del orden de los 8.000 millones de dólares”.

Por eso, saliendo al cruce de las denuncias Defensa sostuvo que el listado de armamento que figura en una carta del embajador en los Estados Unidos, Martín Lousteau, al congresista Peter Visclosky, “tiene carácter exploratorio, genérico y público y de ninguna manera se trata de una lista de materiales a adquirir”. También aclaró que la única compra “en proceso avanzado” de concreción son 12 aviones de entrenamiento Texan T-6 destinados a la Fuerza Aérea (originalmente iban a ser 24, pero se bajó a la mitad por razones de presupuesto).

“La exploración en los programas de ayuda militar disponibles no implica la intención de compra ni conlleva, mucho menos, la capacidad financiera para hacerle frente”, agregó el comunicado.

Defensa sentó posición así de manera oficial, dos días después de la denuncia en un programa televisivo K de un supuesto plan para la compra millonaria de armamento.

El lunes, el kirchnerismo en Diputados pidió la interpelación de Martínez y de la canciller Susana Malcorra. Y ayer amplificó su ofensiva ante lo que denominó la “mayor compra de armas de la historia”. Encabezados por el jefe del bloque del FpV, Héctor Recalde, un grupo de diputados K denunció penalmente al presidente Mauricio Macri; el jefe de Gabinete, Marcos Peña; al ministro Martínez; a Lousteau y a los diputados macristas Eduardo Amadeo y Luciano Laspina, por la supuesta violación en las adquisiciones del marco normativo de la ley de Ministerios.

“¿Por qué se está realizando la mayor compra de armas de la historia? ¿Por qué las negociaciones son secretas?”, preguntaron los denunciantes, del núcleo duro K y camporistas, Luis Basterra, María Teresa García, Diana Conti, Verónica Mercado, Axel Kicillof y Rodolfo Tailhade. Cristina Kirchner se había sumado por redes sociales a la condena de la supuesta compra “en el marco de la situación económica y social del país”.

Comentario:

En realidad, es lo que vemos diariamente es al accionar de la maquinaria K para impedir la gobernabilidad del actual gobierno, ya que su éxito significaría el fin o al menos una descalificación de la ideología "troska" inmersa y enmascarada en una corriente política obsoleta, "accesible" a personajes advenedizos con intereses oscuros con deseos de llegar al poder político.

Esto, no es una excusa para obviar la inacción existentes en las fabricas y astilleros militares desde hace años por la incapacidad y negligencia de gestión del poder político de turno para dar cumplimiento a las obligaciones prescritas sobre la Defensa Nacional insertas en la Constitución Nacional.

La relación con Chile y Brasil

Editorial del diario La Nación

A las preocupantes noticias relativas a la constante e ininterrumpida cooperación militar existente entre Brasil y Gran Bretaña, referida a los vuelos militares británicos que se realizan entre nuestro vecino y las islas Malvinas, prohibidos por los acuerdos alcanzados en el ámbito del Mercosur, comentada días atrás en esta columna editorial, se agregan ahora otras dos, también de tono adverso para nuestro país.

Nos referimos al reciente convenio militar entre Israel y Gran Bretaña, y al acuerdo bilateral entre este país y Chile en el marco del Tratado Antártico.

En virtud del primer convenio mencionado, la empresa israelí Rafael Advanced Defense Systems está proveyendo a Gran Bretaña de un moderno sistema de mando y control para la defensa militar del archipiélago austral. Nuestro país debería denunciar públicamente esta circunstancia y disponer que la mencionada empresa y sus vinculadas quedan excluidas de ser, en modo alguno, proveedoras directas o indirectas de nuestro país.

Respecto del acuerdo bilateral entre Chile y Gran Bretaña, suscripto el pasado 17 de enero en el marco del Tratado Antártico, al que nuestro país también pertenece, ambas partes se comprometen a cooperar y actuar bilateralmente, realizando para ello las consultas regulares pertinentes, incluyendo el tema de la conservación de los recursos vivos, la pesca y la cooperación científica. Es realmente lamentable que la Argentina no haya sido capaz de evitar lo antedicho, estructurando para ello con LA NACION transandina un programa bilateral prioritario de marcha común en esa delicada materia, que incluye ciertamente lo relativo a nuestra propia proyección antártica.

Ambos casos indican que existen problemas realmente serios por corregir en la conducción de los respectivos temas de nuestra política exterior. Esto debe hacerse con toda urgencia, para no continuar acumulando hechos negativos consumados que resultan muy poco felices para nuestro país y su imagen externa.

Queda visto que las relaciones con nuestros vecinos no tienen hoy el nivel de confianza y cercanía que deberían tener. Parece obvio que la absurda y grotescamente agresiva política exterior de la administración de la ex presidenta Cristina Fernández de Kirchner es, en buena medida, responsable directa de los hechos antes comentados. Pero también es cierto es que la actual gestión de gobierno no ha sido, en modo alguno, capaz de encontrar maneras de que lo antes comentado no sucediera.

En Constitución habrá un nuevo centro de trasbordo (II)

(La Nación) - Se inaugura hoy el espacio que cuenta con una cúpula vidriada; un millón de personas pasan a diario

Una vista aérea del centro de trasbordo. Foto: GCBA

La cúpula de 2300 metros cuadrados formada por 510 paños de vidrio irrumpe en la superficie de la plaza Constitución, frente a la estación, para cambiar definitivamente la estética de la zona. Es ésa la construcción más visible de la obra, que se realizó allí durante un largo tiempo y que hoy será inaugurada y utilizada a diario por un millón de pasajeros para combinar viajes en los distintos transportes públicos.

Se trata del nuevo Centro de Trasbordo Constitución, diseñado con el fin de agilizar y proteger el tránsito de las personas que se mueven entre el Metrobus Sur, la línea C de subte y el ferrocarril Roca. Ubicado en la plazoleta delimitada por Brasil, Garay, Lima Oeste y Lima Este, que fue puesta en valor en una primera etapa de la obra, el nuevo espacio cuenta con escaleras pedestres y mecánicas y ascensores que conectan a la superficie con el vestíbulo subterráneo.

Además, para facilitar la accesibilidad de personas con movilidad reducida, el lugar cuenta con un acceso equipado con el sistema GATE, utilizado por primera vez en el subte porteño, que consiste en la apertura automática de puertas con sólo apoyar en el lector la tarjeta SUBE.

El nuevo centro de trasbordo subterráneo tiene amplios corredores con iluminación y ventilación. Allí, pantallas LED brindarán información actualizada sobre el estado del tránsito, la red de subtes y el Metrobus. Además, contará con una sucursal del Banco Ciudad y un centro de documentación rápida para menores de un año.

Las terminales de subte estarán dotadas de tecnología que permitirá asegurar los viajes de los pasajeros. En los andenes se instaló el sistema de señales Communication Based Train Control (CBTC), que, mediante la comunicación entre formaciones, garantiza el máximo acercamiento de los coches de forma segura. Este sistema permite que el coche transmita en tiempo real su posición y velocidad, brindando automáticamente el margen de seguridad necesario.

Ofrecimiento para facilitar la conversación por Malvinas

(La Nación) - LA HAYA (De un enviado especial).- La mención resultó significativa y dio margen para hacer crecer la expectativa. 

Durante la reunión que mantuvo con referentes del Parlamento holandés, el presidente Mauricio Macri recibió de miembros del Senado de Holanda la propuesta de "ayudar en lo que se pueda" para acercar posiciones con el Reino Unido con relación al reclamo de soberanía de las islas Malvinas .

"Nos preguntaron desde la Comisión de Relaciones Exteriores cómo Europa podía contribuir; nuestra respuesta fue: es nuestra intención siempre dialogar, así que cualquier cosa que apunte a favorecer el diálogo social es bienvenida de nuestra parte", dijo la canciller Susana Malcorra a LA NACION antes de integrarse al almuerzo ofrecido por el primer ministro holandés, Mark Rutte, a la delegación argentina.

La canciller aclaró luego que el ofrecimiento holandés era "hipotético" y que queda sujeto a la salida de Gran Bretaña de la Unión Europea. "La Comisión de Relaciones Exteriores nos preguntó cómo la UE podía contribuir al tema Malvinas. Esto asumiendo el Brexit", dijo la ministra. Para Malcorra, "hasta dentro de dos años Gran Bretaña no se va a separar, y Holanda está atada por los acuerdos que la UE tiene", complementó, para salir de la polémica.

Prescriben las indemnizaciones por la dictadura

(La Nación) - Lo dispuso la Corte para las reparaciones económicas a las víctimas.

La Corte Suprema de Justicia resolvió la prescripción del derecho a reclamar al Estado indemnizaciones civiles para víctimas de la última dictadura militar.

Los jueces Ricardo Lorenzetti, Elena Highton de Nolasco y Carlos Rosenkrantz votaron por la mayoría, mientras que los jueces Juan Carlos Maqueda y Horacio Rosatti votaron en disidencia.

El caso analizaba un reclamo donde se debatió si prescribía o no el derecho para reclamar reparaciones económicas al Estado de quienes acrediten haber sido víctimas de delitos de lesa humanidad durante la dictadura. El planteo lo hizo Amelia Ana María Villamil, quien promovió una demanda contra el Estado nacional en la que reclamó el resarcimiento de los daños y perjuicios sufridos como consecuencia de la desaparición de su hijo y de su nuera, Jorge Ayastuy y Marta Elsa Bugnone, en 1977, cuando se los llevó "un grupo de personas uniformadas que prima facie actuaba en ejercicio de alguna forma de autoridad". La sentencia de primera instancia rechazó la demanda, tal como lo solicitó el Estado: consideró que al momento de iniciarla, en 1998, "se encontraba largamente cumplido el plazo de prescripción bienal aplicable, según la jurisprudencia de esta Corte".

Pero la mujer apeló y la Cámara de Apelaciones de La Plata hizo lugar al recurso: se sostuvo que "aun si se quisiera considerar un plazo de prescripción, éste no sería factible" por el carácter "permanente" del delito mientras la víctima no aparezca. El caso llegó ahora a la Corte Suprema, que, en una votación dividida, cerró la puerta al caso para las apelaciones. Lorenzetti, Highton y Rosenkrantz entendieron que no corresponde extender la imprescriptibilidad al caso de una indemnización. "En un caso está en juego el interés patrimonial exclusivo de los reclamantes, mientras que en el otro está comprometido el interés de la comunidad internacional", dijeron los jueces.

Pese al marketing PRO, Cicaré no es el 1er. fabricante de helicópteros

Por  FRANCISCO HALBRITTER (Urgente24) - Augusto Ulderico Cicaré fabrica motores: desde el que desarrolló a pedido de Juan Manuel Fangio, dice la leyenda, para el DKW (Auto Unión) a los 4 modelos de su helicóptero que, de acuerdo al marketing gubernamental provoca interés en USA, China y Europa (homologada en Francia y pronto lo será en Alemania).

Él fue visitado por Mauricio Macri en Polvareda (cerca de Saladillo), provincia de Buenos Aires, y para “ratificar un acompañamiento financiero a través del BICE (Banco de Inversión y Comercio Exterior), y poner la piedra fundamental de una nueva nave industrial” que permitirá duplicar la producción en un año y medio, y triplicarla a 3 años. Cicaré habla de 70 unidades exportadas en 2017.

En Saladillo se decidió declarar el 18/03, “Día del piloto de helicóptero argentino” (ese día, en 1958, “Pirincho” Cicaré "voló su Helicóptero CICARE CH-1; primer aeronave de ese tipo construida en Sudamérica"). Sin embargo, la historia discrepa con el relato PRO que circula por estas horas. Los historiadores de la industria aeroespacional regional no consideran a Cicaré como el pionero sino a RACA. Aquí se reproduce un texto del libro “Historia de la Industria Aeronáutica Argentina”, de Francisco Halbritter - Tomo 2 – Página 726 a 729 (Biblioteca Nacional de Aeronáutica – Colección de Historia Aeroespacial - 2006).

Edificio del taller de motores turboeje Allison, utilizado por RACA.

La empresa RACA S.A. (Representaciones Aero Comerciales Argentinas Sociedad Anónima) fue fundada en agosto de 1969 por el conocido piloto José R. Fernández Racca. Nacido en 1916 en San Javier, provincia de Santa Fe, integró el grupo de pilotos profesionales argentinos desde 1939. En 1947, con la llegada de los primeros helicópteros Sikorsky S-51, se sintió atraído por estas novedosas máquinas y decidió especializarse en ellas. Así se convirtió en uno de los primeros pilotos de alas rotativas de nuestro país, al obtener la licencia Nº 9 el 20 de marzo de 1952 en la recordada Escuela Nacional de Aviación Civil. Luego amplió sus habilitaciones al grado de instructor (formó más de sesenta pilotos) e inspector de vuelo de helicópteros.

Inicialmente la empresa RACA se dedicó a la comercialización de productos aeronáuticos fabricados por sus representados, entre ellos Sud Aviation, British Aircraft Corporation, Canadair, Messerschmitt-Bölkow-Blohm, Cessna, Shorts, Bell, Sino Swearingen y Hughes, vendiendo en tres años más de veinte helicópteros y cien aviones.

Este notable éxito comercial se combinó con la pasión por los helicópteros de Fernández Racca y con su amplio conocimiento de las necesidades del mercado local, naciendo la idea que lo llevaría a convertirse en el primer fabricante de helicópteros de Sudamérica.

En 1971, RACA hizo un convenio con el Comando de Regiones Aéreas de la Fuerza Aérea y se estableció en el límite sureste del entonces aeródromo de San Fernando, con el expreso objetivo de desarrollar un programa de producción nacional de helicópteros bajo licencia. Poco después, a principios de 1972, firmó un convenio preliminar con la Aircraft Division de la Hughes Tool Company para adquirir la licencia para construir en el país los helicópteros Hughes 500 en todas sus versiones, acuerdo que se concretó el 7 de diciembre de ese año. RACA S.A. se convirtió así en el tercer licenciatario de Hughes en el mundo, luego de Kawasaki Heavy Industries de Japón (1967) y Breda Nardi de Italia (1968).

RACA firmó un convenio preliminar con la Aircraft Division de la Hughes Tool Company para adquirir la licencia para construir en el país los helicópteros Hughes 500.

En 1972 el Área de Material Córdoba (Fábrica Militar de Aviones) había invitado a los principales diseñadores de helicópteros del mundo a presentar sus propuestas para construir sus productos bajo licencia en nuestro país. Este proyecto, inicialmente previsto para ser realizado en las instalaciones de Córdoba, tomó en 1973 la forma de una Licitación Internacional para producir localmente 120 helicópteros mediante el habitual mecanismo de integración progresiva de mano de obra local. La licitación, ganada por RACA, recibió la aprobación del Consejo de la Industria Aeronáutica, lo que originó el decreto del Poder Ejecutivo Nº 4795/73 "Plan de Producción de Helicópteros RACA-Hughes 500" de fecha 22 de mayo de 1973 (publicado en el Boletín Oficial el 27 de julio). En ese mismo año, al conmemorarse el 10 de octubre el Día de la Industria Aeronáutica Nacional, se inauguró oficialmente la fábrica de San Fernando mediante un publicitado acto, que incluyó una exposición de materiales aeronáuticos de fabricación nacional.

En esta etapa la planta estaba compuesta por dos grandes hangares y una nave central de dos pisos, con una superficie total de 4600 metros cuadrados, más algunos edificios periféricos (sala de pilotos, escuela de vuelo y comedor del personal) y un helipuerto reglamentario. Las instalaciones se ampliaron en 1981 integrando el tercer hangar de 800 metros cuadrados, el edificio del taller de motores turboeje Allison para toda la serie 250 y su banco de ensayos. Este equipamiento permitía asimismo realizar trabajos sobre otros motores de turbina en la gama de potencias entre 350 y 2000 hp. Además, en forma simultánea con estas actividades industriales, RACA fue habilitada como Servicio de Mantenimiento Autorizado por el Fabricante para los helicópteros Hughes, Hiller, Bell y Bölkow y Agusta.

Para llevar adelante la producción del Hughes 500, RACA capacitó su personal técnico en Estados Unidos y equipó su planta con todos los utilajes, herramientas y bibliografía técnica necesarias. El primer helicóptero se entregó en 1974, iniciando una trayectoria cuyos alcances se describen mas adelante.

En abril de 1977 se recibió la habilitación de la Federal Aviation Administration (FAA) Nº AT5Y738M, que autorizaba a la empresa a prestar servicio técnico integral sobre aeronaves registradas en Estados Unidos, así como sobre sus motores y demás componentes, lo que puso a la empresa en un pie de igualdad con las más importantes del mundo.

En 1980 el Gruppo Agusta le presentó a RACA una Propuesta de Colaboración Industrial con la República Argentina para la Construcción de un Helicóptero Mediano Biturbina. El proyecto se refería al Agusta A109 y sus derivados, previéndose comenzar con una producción anual de seis máquinas el primer año, para alcanzar las veinticuatro unidades en el cuarto año. Sin embargo, por esta época ya se había puesto en marcha un proyecto conjunto con Hughes Helicopters para producir el Hughes 500MD/TOW en RACA, un helicóptero liviano de combate, por lo que la propuesta de Agusta fue dejada de lado.

En 1982, Hughes propuso un plan para producir el modelo 530 pero el proyecto quedó sin efecto como consecuencia de la Guerra de las Malvinas, cuando a su finalización se suspendieron todos los pedidos oficiales.

Al año siguiente RACA recibió una nueva propuesta de Hughes para la producción conjunta de los modelos 500E y 530F, pero ahora la situación económica de nuestro país y del resto de América latina era muy complicada, lo que imposibilitó la concreción de este proyecto.

En 1987 la McDonnell Douglas Helicopter Company, que en 1984 se había hecho cargo de Hughes Helicopters, le propuso a RACA realizar el desarrollo conjunto de una versión agrandada del modelo 500, con capacidad para 6 o 7 plazas, estableciéndose que la producción comenzaría en 1989. El proyecto se basó en el estudio del modelo 369L y dio origen al actual MD600N, y si bien RACA tuvo activa participación en sus inicios, el desarrollo conjunto no llegó a completarse debido a la difícil situación económica de nuestro país. 

En 1988 nuestra economía se había agravado a tal punto que la empresa se vio obligada a suspender sus actividades industriales, cuando en la producción de los Hughes 500 ya se había alcanzado la integración de un 85% de mano de obra nacional.

Edificio del taller de motores turboeje Allison, utilizado por RACA.

En 1990 voló en Estados Unidos el MD520N NOTAR (equipado con un novedoso sistema anti torque que no utilizaba rotor de cola), y RACA le propuso al gobierno nacional continuar el plan de producción con este modelo, pero la oferta no fue aceptada, adquiriendo el Estado otras aeronaves importadas.

En 1992 la empresa hizo un nuevo estudio de mercado que reveló la necesidad potencial de un mínimo de treinta unidades de este modelo, por lo que importó un ejemplar para utilizarlo como demostrador (número de serie LN-039, matriculado LV-DMF el 28 de abril de 1993, luego LV-WEP). Sin embargo, luego de unas 500 horas de vuelos de demostración a lo largo de todo el territorio, la realidad demostró que si bien el eventual mercado existía, la nueva tecnología NOTAR era demasiado avanzada para nuestros conservadores operadores. Un par de meses después, el 29 de junio, falleció en Buenos Aires José R. Fernández Racca, fundador de la empresa.

En 1995 McDonnell Douglas Aerospace le propuso nuevamente a RACA llevar a cabo la fabricación de los modelos MD500E, MD530F, MD600N y MD520N en forma conjunta, como coproductor para el mercado internacional. En este contexto, en marzo de 1996 llegaron a Buenos Aires, John Finney McDonnell y Thomas Gunn (presidente y vicepresidente de McDonnell Douglas), quienes anunciaron a las autoridades nacionales su intención de reiniciar la producción en RACA. Esta situación se mantuvo invariable durante 1997 (este año McDonnell Douglas fue comprada por Boeing), hasta que el 12 de febrero de 1998 Boeing le comunicó a RACA su intención de vender la línea de helicópteros comerciales, que incluían los modelos monomotores MD500E, 500N y 600N y el bimotor Explorer. Unos pocos días después, el 25 de febrero, Dean Borgman (vicepresidente de Boeing Rotorcraft) anunció públicamente la venta de la línea monomotor a Bell Helicopter Textron, transacción que tiró por tierra los planes de RACA. Pero las cosas no quedaron así. Como la legislación estadounidense prohibía los monopolios, la venta a Bell no fue autorizada y poco después se anuló.

En consecuencia, el 3 de septiembre de 1998 Boeing invitó formalmente a RACA a presentar su oferta por la adquisición de la línea de producción de helicópteros livianos, luego de calificarla junto con otros cuatro eventuales oferentes. El 9 de septiembre la empresa confirmó su intención de participar y empezó las negociaciones con la consultora B. T. Wolfenson, designada a este efecto por Boeing, y el 30 de septiembre se presentó la oferta económica para adquirir la línea monomotor.

La propuesta de RACA fue aceptada, pero a partir de este momento las cosas se complicaron. El 14 de octubre RACA se vio obligada a solicitar una prórroga del vencimiento para presentar el grupo financiero que respaldaría la transacción, hasta que en enero de 1999, luego de meses sin obtener el respaldo requerido, debió ceder su posición de privilegio. El 19 de febrero Boeing le adjudicó ambas líneas al consorcio holandés RDM Technology Holding b.v., fusionado para este negocio con Helyfly de Bélgica.

Pese a este revés, en marzo de 1999, RACA le presentó al gobierno nacional un nuevo plan de producción para una versión mejorada del RH500C, que incluía el desarrollo del modelo 500AG destinado a la aeroaplicación y de una versión para uso policial. Pero pocos mese después, en 2000 las instalaciones de la empresa en el aeródromo de San Fernando fueron cerradas por las autoridades aeronáuticas, lo que dio por tierra con el proyecto.

Al margen de esta compleja situación, en agosto de 2002 se firmó un convenio con INVAP (Investigaciones Aplicadas Sociedad del Estado) con el expreso objetivo de desarrollar en conjunto tecnologías y productos aeronáuticos destinados a la sustitución de importaciones, principalmente para atender las necesidades de los operadores de los RH500. El prestigio de INVAP, que estaba construyendo un reactor nuclear en Australia, puso en contacto a RACA con empresas de ese país, pero si bien hubo muchos proyectos y propuestas, en general quedaron truncos debido a la indisponibilidad de las instalaciones de San Fernando.

Por último, desde 2003 se encuentra en el tablero de diseño un helicóptero multipropósito del tipo MUM (manned - unmanned) basado en la serie Hughes 369, destinado a aplicaciones militares y civiles.

RACA Hughes 500

El programa aprobado por el Consejo de la Industria Aeronáutica especificaba que se construirían ciento veinte helicópteros en el término de ocho años, con la acostumbrada integración progresiva de mano de obra nacional. La producción, que se basó sobre dos modelos de la serie Hughes 369 conocidos comercialmente como modelo 500, comenzó en 1973 con la versión 500C (modelos 369HS / HE / HM) y a partir de febrero de 1980 continuó con el 500D (modelo 369D). El 500C tenía la cola en V y el rotor principal de cuatro palas, mientras que el 500D tenía la cola en T y el rotor principal de cinco palas.

Al interrumpirse la fabricación en 1984 se habían entregado unas cincuenta unidades. Veinticinco fueron operados en aplicaciones civiles, de fuerzas de seguridad y por el INAC. Entre ellos se destacan cinco empresas privadas: Acíndar (modelo 369HS, serie A-0643-S, matrícula LV-LOJ), Astilleros Alianza (modelo 369HS, serie A-0751-S, matrícula LV-LTL), Loma Negra (modelo 369HS, serie A-0708-S, matrícula LV-LTF), RACA (modelos 369HS, serie A-0667-S y A-0729-S, matrículas LV-LOM y LV-LTI) y Techint (modelo 369HS, serie A-0652-S, matrícula LV-LOR). También operó con dos empresas estatales: YPF (modelos 369HS, series A-0568-S y A-0590-S, matrículas LV-LNG y LV-LNH) y Agua y Energía (modelos 369HS, series A-0529-S, A-0633-S y A-0655-S, matrículas LV-LLP, LV-LOH y LV-LOL) y con ocho gobernaciones provinciales: Corrientes (modelo 369HS, serie A-0679-S, matrícula LV-LOO), Chaco y Tucumán (modelo 369HS, serie A-0670-S, matrícula LQ-LON), Santa Fe (modelos 369HS, series A-0718-S y A-0719-S, matrículas LV-LTG y LV-LTH), Santiago del Estero (modelo 369HS, serie A-0521-S, matrícula LV-LLO), Córdoba (modelos 369HS, series A-0592-S y A-0640-S, matrículas LV-LNI y LV-LOI), San Juan (modelo 369HS, serie A-0731-S, matrícula LV-LTJ) y Tierra del Fuego (modelo 369HS, serie A-0694-S, matrícula LV-LOS).

Edificio del taller de motores turboeje Allison, utilizado por RACA.

Gendarmería Nacional operó cinco helicópteros (cuatro 369HS, series A-0753-S, A-0765-S, A-0766-S y A-0816-S, matrículas GN-908 al GN-911, y un modelo 369D, serie A-0765-D, matrícula GN-918) y el Instituto Nacional de Aviación Civil operó cuatro (modelos 369D, series A-0886-D, A-0911-D, A-0933-D y A-0974-D, matrículas PGH-01 al PGH-04).

La Fuerza Aérea Argentina utilizó aeronaves RACA del modelo 500C, D y E. Además, a fines de la década del noventa dos de los helicópteros del INAC (PGH-01 y PGH-03) fueron incorporados a la Fuerza Aérea y enviados a Chipre para ser operados en las misiones de paz de las Naciones Unidas.

Utilizados en las condiciones más exigentes y en todo tipo de prestaciones, los helicópteros RACA Hughes 500 han demostrado ser confiables, robustos y versátiles. Además de sus usos militares, casi siempre exigentes en extremo, los 500C y 500D civiles operaron en la lucha contra incendios forestales (transportando personal y llevando un balde Bambi Bucket de 500 litros), en rescates de alta montaña, en vuelos glaciológicos sobre la Antártida, en vuelos para Greenpeace, en misiones de rescate de poblaciones aisladas por inundaciones (en Santa Fe se llegó a transportar hasta once personas por vuelo, entre niños y adultos), etc.

Merece destacarse que tres helicópteros civiles 500C fueron incorporados al esfuerzo de la Guerra de Malvinas, operando en territorio continental al servicio de Aviación de Ejército (LV-LLP, LV-LOM y LV-LTG). Fueron los únicos helicópteros de fabricación nacional que volaron en el Teatro de Operaciones Malvinas.

RACA alcanzó en la fabricación del modelo 500 una aplicación de mano de obra nacional del 85% sobre el total necesario para construir la estructura del helicóptero. Esto incluía el corte, plegado, conformado, perforado y ensamblado de los componentes de chapa, así como el remachado y pegado de todos los componentes que conformaban la estructura semi monocasco completa, el cono de cola y los estabilizadores. También se fabricaban todas las partes y carenados de materiales compuestos, el área transparente, el interior completo, como así también las partes metálicas del rotor principal.

Helico

En 1980 RACA desarrolló una versión militar del modelo 500C (369HM), en un programa que denominó Helico (Helicóptero Liviano de Combate). Estaba destinada a operar como vehículo aéreo de reconocimiento y ataque contra blancos terrestres, con la posibilidad usarlo también como un sistema antitanque y antisubmarino. Lo destacable de este diseño es que la modificación de la célula fue diseñada y desarrollada por la propia oficina técnica de RACA, mientras que todo el equipamiento y el artillado fue desarrollado por la empresa nacional Munex S.R.L.

Los primeros ensayos se hicieron sobre dos Hughes 369HM de la Fuerza Aérea (matrículas H-24 y H-25), pero luego de algunas pruebas se llegó a la conclusión de que estos helicópteros no eran aptos, ya que las cargas externas lo penalizaban a tal punto que sus performances y su capacidad de maniobra disminuían drásticamente, por lo que se decidió abandonar su desarrollo.

Sin embargo, hacia fines de 1987 el proyecto fue actualizado nuevamente, cuando la Fuerza Aérea Argentina decidió modificar varios helicópteros RACA Hughes 500D incorporándoles un sistema de armamento bastante completo. Esto exigió realizar importantes modificaciones estructurales en los fuselajes, trabajo cuya ingeniería y ejecución fue hecha una vez más por RACA. El proyecto se conoció con el nombre de Sistema de Armas Avispa y consistió en equipar a estos helicópteros con una variedad de coheteras de 57 y 70 mm de origen nacional (M42A, M157C ó Mamboretá 675A) y con ametralladoras de 12,7 mm que se habían recuperado de los cazas North American F-86F Sabre dados de baja, armamento éste que se montó exteriormente.

Las modificaciones que se introdujeron en las células incluyeron los blindajes de protección para los pilotos y para las partes mecánicas vitales, mas una importante mejora en el equipamiento electrónico y de control de tiro. Los ensayos se hicieron con la versión denominada RH500D Avispa-A, mientras que los helicópteros de serie se conocieron como RH500D Avispa-B, diferentes por tener los soportes exteriores para las armas carenados con un perfil alar que permitía mejorar su velocidad máxima. De los nueve helicópteros RACA 500D suministrados a la Fuerza Aérea, seis fueron convertidos a la versión Avispa (H29, H39 a H42 y H44).

Así será el nuevo puente Lacarra, que unirá la Capital Federal con Lanús

(La Nación) - La obra conectará la autopista Cámpora del lado de la Ciudad con las avenidas Coronel Osorio y Manuel Castro en Provincia.

El jefe de Gobierno porteño, Horacio Rodríguez Larreta , junto al intendente de Lanús, Néstor Grindetti , anunciaron el inicio de obras del puente Lacarra, que unirá la ciudad de Buenos Aires con esa localidad bonaerense.

Así será el nuevo puente Lacarra que unirá la Ciudad con Lanús. 

El nuevo puente conectará la autopista Cámpora del lado de la Ciudad con las avenidas Coronel Osorio y Manuel Castro en Provincia, lo que mejorará la circulación de más de 300.000 vehículos que se trasladan diariamente por la zona.

El paso, cuyo tiempo de construcción está pautado en 16 meses, tendrá 60 metros de longitud sobre el Riachuelo más 43,5 metros sobre avenida 27 de Febrero en la Ciudad y otros 43,5 sobre la Avenida de la Ribera Sur, en Provincia. Además, tendrá una calzada de siete metros en cada sentido de circulación, con un separador central, una banquina izquierda de 50 cm y banquina derecha de 1,50 metros, con cuatro carriles, dos en cada sentido.

El futuro puente será utilizado tanto por vehículos livianos, transporte de pasajeros, tránsito pesado, peatones y bicicletas, y la terminación de la obra incluirá la ejecución de nuevas veredas, parquización, iluminación con tecnología LED con sistema de telegestión y señalización vial horizontal y vertical reglamentarias.

Así será el nuevo puente Lacarra que unirá la Ciudad con Lanús. 

Según el proyecto, el tramo de avenida 27 de Febrero con sentido hacia la avenida General Paz será desplazado de su posición original, mientras que se mantendrá en su posición actual el tramo en sentido hacia el centro.

Del lado opuesto del Riachuelo, en el partido de Lanús, se proyecta una rotonda sobre la calle Coronel Osorio al inicio del terraplén de acceso al nuevo puente, que permitirá la vinculación entre ambas vialidades y la avenida Ribereña.

Complementariamente sobre la calzada del puente, mano a Provincia, se ejecutará una rama de giro a la derecha para que los vehículos provenientes de la Ciudad puedan tomar la avenida de la Ribera. También se creará un distribuidor de tránsito al suroeste de la intersección de la autopista Cámpora con la avenida 27 de Febrero, que favorecerá el acceso de tránsito pesado a la red de Autopistas Urbanas para descomprimir así la circulación de camiones por las calles y avenidas de los barrios.

El puente vinculará también la Provincia con el Centro de Transferencia de Cargas Sur, la nueva Terminal de Ómnibus Dellepiane y la nueva Villa Olímpica para los Juegos de la Juventud Buenos Aires 2018, que en un futuro va a ser un importante complejo comercial y de viviendas.

Así es como esta ahora el lugar donde construirán el puente. 

La obra, reclamada desde hace más de 40 años por los vecinos que viven en la zona, disminuirá el tránsito de cargas por el Puente Alsina, al tiempo que mejorará la vinculación de la zona sur de la Ciudad con el norte de Lanús y la conectividad interbarrial del centro de Lanús con la autopista Cámpora. Además, a través de ella van a empalmar las autopistas 25 de Mayo, Perito Moreno y Dellepiane, que posibilitan un acceso directo al centro porteño, a autopista del Oeste o a la autopista Riccheri- Ezeiza.

El nuevo paso estará dentro del anillo digital para controlar el ingreso y egreso de vehículos a la Ciudad. De la presentacón también participaron el vicejefe de Gobierno, Diego Santilli; el ministro de Desarrollo Urbano y Transporte, Franco Moccia; la presidenta de Corporación Buenos Aires Sur, Karina Spalla; y el director general de AUSA, Carlos Frugoni.

Walter Ceballos interesado en el Basler (DC-3 Modernizado)

(Facebook) - Visitamos,en Oshkosh (WI), con Raul H. Paz la fábrica Turbo Conversions LLC junto al Presidente Randy Myers. Pudimos verificar que la fabricación del BT67 es totalmente nueva. Lo único que queda del original DC3 es la placa del número de serie. También nos impusimos de las diferentes configuraciones que pueden lograrse para distintas misiones. Hoy vuelan 65 BT67, con 100 empleados fabrican 3 aviones nuevos por año y dan servicio de sostén logístico a todos sus clientes. Me vi gratamente sorprendido por la calidad y tecnología que se incorpora en la fabricación de los nuevos BT67.

La mayor ventaja del Basler sobre el Twin Otter, es que casi lo duplica en carga y alcance.