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viernes, 30 de diciembre de 2016
La Provincia obtuvo derecho de uso de los buques de Alpesca
(El diario de Puerto Madryn) - El juez federal N° 1 de Rawson, Hugo Sastre, dictó una sentencia mediante la cual reconoció a la provincia del Chubut el directo y pleno derecho al uso y goce de los buques, permisos y cuotas de captura de la ex Alpesca, y ordenó la notificación, entre otros, al Consejo Federal Pesquero.El ministro Coordinador de Gabinete, Alberto Gilardino, explicó que la decisión del juez federal constituye, ante la acción presentada por el gobierno provincial, “un acto más de preservación de los bienes de la empresa”.
En la práctica, Gilardino destacó que con esta medida del magistrado posibilita “alquilar y ceder” los bienes, pero además agregó que “también es muy importante el tema de los permisos de pesca y la cuota de captura, con lo que se va a poder materializar el alquiler de los barcos”.
“Antes teníamos que ir a defender la cuota de captura al Consejo Federal Pesquero, con esta medida vamos a poder disponer plenamente de la misma y solamente el organismo interjurisdiccional federal actuará para refrendar lo decido”, explicó el funcionario provincial.
La resolución de Sastre, consecuencia de la presentación realizada por el fiscal de Estado, Diego Martínez Zapata, expresa que “debe considerarse a la provincia del Chubut plenamente legitimada para peticionar ante las autoridades nacionales todos los actos e inscripciones necesarios relacionados con la explotación comercial de dichos bienes”.
La medida alcanza a los buques Cabo San Sebastián, Cabo Vírgenes, Cabo Buena Esperanza, Cabo Dos Bahías, Promarsa I, Promarsa II y Promarsa III. “De esta manera se regulariza una situación que había quedado pendiente de la gestión anterior, y al requerir esta medida y dictarla el juez estamos en condiciones de disponer plenamente de los buques, permisos de pesca y cuota de captura”, indicó Gilardino.
En los considerandos, el juez Sastre indicó que “la provincia del Chubut, en su carácter de ocupante temporario, se encuentra autorizada a realizar todos los actos relativos a los buques y permisos necesarios para adecuarlos a la mayor productividad posible durante la ocupación temporaria, y así cumplir con la finalidad propuesta, autorizando expresamente a la Secretaría de Pesca, para que proceda a la inscripción de los contratos de locación de los buques”.
La medida del juez Sastre se dirigió al Ministerio de Seguridad, al Registro Nacional de Buques y al Ministerio de Agricultura, Ganadería y Pesca de la Nación, y también al Consejo Federal Pesquero.
“Para la procedencia de la medida que se solicita, se exige no sólo la mera verosimilitud sino niveles más intensos de convicción, entre los que anotamos la fuerte probabilidad de que los planteos sean atendibles, o la acreditación de la existencia de un interés tutelable, cierto y manifiesto, eso es la evidencia clara y convincente de que el actor tiene efectivamente razón en el planteo de fondo”, agrega en los considerandos el magistrado.
Qué pasa con los aviones abandonados
Por Diego Igal - La Nación - Son más de 60 unidades que han quedado en el olvido en terminales áreas donde, por el momento, no se sabe cuál será su destino final
Cualquier objeto puede ser abandonado. Incluso aquellos que tienen alas de metal y levantan vuelo. En Argentina, más de 60 aviones grandes, medianos y pequeños se añejan ahora a cielo abierto en distintas terminales aéreas por causas y factores varios, pero todos con un denominador común: el aparente olvido.
La presencia de estas máquinas en, por ejemplo, Aeroparque, Bariloche, Córdoba, Ezeiza, Salta, San Fernando o Viedma, no pasa desapercibida, pero parece no incomodar demasiado. Ahora, indagar en la historia y el presente de cada nave e intentar determinar por qué quedaron detenidas implica meterse en los laberintos fangosos de la burocracia estatal donde el recorrido además estará afectado por imponderables como "dejame ver", "cambio de gestión", "fin de año" y "proximidad del verano".
¿Quién se encarga de los aviones abandonados?
En la flamante Empresa Argentina de Navegación Aérea Sociedad del Estado afirmarán que es un tema del Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos, donde -después de más de un mes de consultas- asegurarán en cambio que es competencia de la Administración Nacional de Aviación Civil. Allí explican la normativa, pero no pueden precisar cantidad de aviones "abandonados" ni el motivo. La cuarta implicada sería la Policía de Seguridad Aeroportuaria, pero opera como fuerza de seguridad y tiene preocupaciones más volátiles que los cachos de fierros de marras. Eso sí, de querer traspasar los límites de las terminales para fotografiar alguna de las máquinas, se deberá obtener un permiso otorgado por cada uno de estos organismos.
Vista aérea del Hangar de Aerolíneas Argentinas en Ezeiza
"Pueden pedir que se saquen estas máquinas los propietarios, acreedores, síndicos o jueces que pudieren estar interviniendo; ANAC en su condición de autoridad aeronáutica, ORSNA en condición de regulador de los aeropuertos, o cualquiera que se vea afectado por la presencia de la aeronave abandonada", explicó un funcionario de ANAC.
El procedimiento está establecido por el decreto 5764/67 cuyo texto expresa que la autoridad aeronáutica "intima en forma fehaciente a su propietario para que proceda a retirarla dentro de los 30 días bajo apercibimiento de disponer la remoción o traslado de la aeronave o sus despojos a cargo de aquel". Sólo "en el caso de que la aeronave o sus despojos se encuentren en un lugar estratégico del aeropuerto que pueda poner el peligro la seguridad operacional que sea, la autoridad podrá disponer su retiro o traslado sin la previa intimación, siempre a cargo del propietario y una vez hecho eso, se notificara al mismo", aclara. Algunas de las máquinas abandonadas llevan años en la misma posición.
En ANAC admiten que cada nave dejada al olvido es un expediente, por lo que resulta engorroso cuantificarlos y consultar cada uno. El único listado que se puede conseguir surge de una consulta a Aeropuertos Argentina 2000, la concesionaria privada de apenas 33 aeropuertos del país. Aun así, la información apabulla.
Historias de "olvidados"
En el aeroparque porteño "Jorge Newbery" hay tres "olvidados" y dos de ellos pueden verlos cualquiera que gire la vista cuando circule por las avenidas Cantilo o Lugones. Se trata de un Boeing 737-200, matrícula LV-WGX; un Rockwell 680V Turbo Commander, LV-OFX y el Lear Jet 35, LV-ZZF. El primero todavía tiene el ploteo comercial del último dueño y según los blogs y foros especializados integró unos años la flota de Aerolíneas Argentinas, hasta que en 2005 comenzó a operar para American Falcon, una compañía que surgió para chárters y luego llegó a hacer vuelos regulares de cabotaje a media docena de destinos. La empresa -que también "se dejó" en Ezeiza un Fokker F-28, LV-WZC- cesó la actividad hace once años, así que es de suponer que alguna causa judicial tenga por botín este avión estacionado frente al sector de carga de combustibles. Al lado suele verse el Lear jet que perteneció a una compañía de taxis aéreos y un poco más al norte, detrás de un creciente montículo y pegado a una casilla del Servicio Meteorológico Nacional se hunde la tercera máquina, que habría pertenecido a Fabricaciones Militares.
En Ezeiza los "olvidados" son materia prima para leyendas y mitos que gustan relatar los que trajinan hace años por el principal aeropuerto argentino. Algunas de las máquinas que allí se encuentran son de Aerolíneas Argentinas y Austral y esperan ser enviadas a desguace, pero otras han servido de escenografía para la práctica de los bomberos; objeto de diversión de niños de la zona o también el de deseo por parte de buscadores de aluminio y partes reciclables y vendibles.
Según el listado de AA2000, las máquinas en Ezeiza son 14, entre las que figuran tres Boeing 737 que supieron integrar la flota de Southern Winds, que tiene otras similares y en igual cantidad en un sector a la vista del aeropuerto de Córdoba. SW dejó de operar en 2005, de manera que también estas máquinas llevan once años sin levantar vuelo. En esa terminal provincial estuvieron hasta 2012 en un sector que entorpecía las maniobras, y en febrero de ese año se las remolcó hasta la actual posición en la que parecen no molestar a nadie.
Un portavoz de Aerolíneas/Austral informó que tienen algunos aviones en desuso, que esperan ser retirados por actuales o futuros dueños. En Ezeiza está el Airbus340 matrícula LV-ZRA; en San Juan cuatro McDonnell Douglas MD-83; otro en Jujuy y un sexto en Aeroparque. Otros tres Airbus A-340 de la compañía de bandera que fueron desprogramados esperan en el desierto de Arizona, más precisamente el aeropuerto de Victorville. Allí, junto a centenares de máquinas de todo el mundo, esperan el desguace.
Otra máquina con historia que se arrumba en Ezeiza es el Douglas DC-10-30 (matrícula YV-135C), cuyos restos fueron rematados por un banco en abril. La máquina perteneció a la venezolana VIASA y se despistó cuando aterrizaba el 26 de noviembre de 1993, sin víctimas, pero sí con daños materiales graves. El paso de las décadas redujo los despojos a 30 mil kilos de metal.
Una lista que se incrementa
En San Fernando, detrás de los galpones que separan la pista de la avenida Hipólito Yrigoyen, hay una veintena de máquinas medianas y pequeñas que ya nadie echa a andar. Por ejemplo, un Aero Commander (LQ-JNV) que supo hacer vuelos sanitarios para la Policía de la provincia de Misiones y antes, la empresa estatal Gas del Estado y un Fairchild Swearingen (LV-WNY) que el 12 abril de 1996 atropelló un perro cuando despegaba y por los daños en el tren de aterrizaje no pudo hacerlo. No es la única máquina que sufrió un siniestro y quedó para el olvido en San Fernando: también está el Cessna que en julio de 2000 cayó en el Tigre y las cinco personas que viajaban en él murieron.
Más datos: en Salta esperan destino tres MD-80 que supieron operar para la línea Andes y un cuarto de Aeroméxico o en Viedma, tres máquinas que integraban la flota de la línea aérea que tuvo la provincia de Río Negro.
Esta nómina podría ampliarse si se consultara en bases militares como la de Morón y El Palomar o incluso en el resto del mundo, donde seguro quedaron máquinas concebidas con miles de dólares pero que con el paso del tiempo quedaron reducidas a una chatarra que ni merece recordarse.
Biodiésel: el campo podría ahorrarse $ 6000 millones
Por Fernando Bertello - LA NACION
Impulsan un reemplazo del gasoil por el biocombustible a partir del canje del grano de soja con industrias elaboradoras.
El Ministerio de Agroindustria de la Nación trabaja en una resolución para que los productores agropecuarios puedan hacer uso propio de biodiésel mediante un sistema a fasón con las industrias.
La iniciativa se está impulsando desde la Secretaría de Agregado de Valor que conduce Néstor Roulet. El productor que tiene el grano de soja podría entregarlo a una industria y recibir a cambio biodiésel.
Sobre unos 2400 millones de litros de gasoil que se consumen para la campaña agrícola, diversas estimaciones indican que si al menos un 30%, equivalente a 720 millones de litros, logra ser todo como uso propio pero de biodiésel, la producción podría ahorrarse en combustible, con números de hoy, casi $ 6000 millones. Esa cifra, calculan sale de la diferencia entre lo que se paga por el biodiésel ($12) y los hasta 20 pesos el litro de gasoil en el interior. El productor podría usar el producto para sus máquinas y vehículos.
"Hasta ahora el uso propio estaba limitado al dueño de una fábrica, pero ahora vamos avanzar en una resolución para que el productor pueda entregar el grano y recibir biodiésel o harina de soja", dijo Roulet a LA NACION.
En Agroindustria están contentos con la performance del biodiésel este año. Sucede que la producción saltó a 2,7 millones de toneladas, un 50% más que el año pasado. De esta manera, la Argentina ocuparía el cuarto puesto en el ranking de producción mundial de este biocombustible, con un 9% sobre un total de más de 30 millones de toneladas elaboradas. La mayor producción sobrevino por más exportaciones (ya superaron el 1,5 millón de toneladas, con los Estados Unidos como principal mercado con más del 90%, contra un total de 800.000 toneladas enviadas el año pasado a todos los destinos) y porque hubo más consumo interno (se ubicó por encima de un millón de toneladas contra menos de ese registro en 2015).
En 2016 se avanzó en el uso para grandes motores, para la generación de electricidad y hay negociaciones para que los motores de las cosechadoras en el país puedan salir para un uso 100% con biodiésel.
"La fluidez del diálogo y la disposición de las carteras de Energía y Agroindustria para promover el consumo de biodiésel en áreas como transporte público de pasajeros, generación eléctrica y encauzar algunos problemas sobre transparencia de la información, y protocolos de certificaciones de sustentabilidad, han contribuido decisivamente para conseguir este récord de producción", expresó recientemente Luis Zubizarreta, presidente de la Cámara Argentina de Biocombustibles (Carbio), que agrupa a compañías de este rubro.
Más allá del trabajo para que el productor pueda hace uso propio de biodiésel con el esquema a fasón con una industria, Agroindustria está trabajando con el Ministerio de Energía para que haya más controles de seguridad en las plantas. En esta línea, las plantas deberán anotarse para que se puedan realizar esos controles.
A todo esto, mientras la industria exportadora de biodiésel aguarda la reactivación de los embarques a la Unión Europea para los próximos meses, tras haber ganado el país un planteo por aranceles ante la Organización Mundial del Comercio (OMC) y la Corte europea, el sector también busca resolver medidas contra del producto argentino que impuso Perú, el segundo comprador en el último tiempo.
jueves, 29 de diciembre de 2016
China prueba el "Halcón Gerifalte" un caza de quinta generación, competidor de bajo costo del F-35
(RT.com) - El segundo prototipo del FC-31 Gyrfalcon realizó su primer vuelo de exhibición en los cielos de la provincia china de Liaoning. Un prototipo del cazabombardero chino J-31 fue mostrado durante la Exhibición Internacional Aeroespacial de China.
Pekín llevó a cabo en la ciudad de Shenyang (provincia de Liaoning) el primer ensayo aéreo del caza bimotor multipropósito FC-31 chino de quinta generación, informa el diario local 'China Daily' citando a una fuente anónima de la compañía que lidera el proyecto.
El modelo FC-31, anteriormente conocido como J-31, ha sido bautizado como Gyrfalcon o 'halcón gerifalte'. Se trata de una aeronave de última generación cuya primera versión utilizó motores de RD-93 de fabricación rusa y aún se encuentra en fase de desarrollo por parte de la Shenyang Aircraft Corp, una empresa que integra la Corporación Industrial de Aviación de China (AVIC, por sus siglas en inglés).
La nueva versión de este caza multipropósito chino cuenta con un mejorado sistema radioelectrónico de evasión y armas de guerra electrónica más potentes, además de su capacidad de carga mejorada —cercana ahora a las 28 toneladas—, un radio de combate de unos 1.250 kilómetros y una velocidad máxima de Mach 1,68.
Las pruebas del segundo prototipo del caza chino se ejecutan cuatro años después del vuelo inaugural del cazabombardero furtivo J-31, que ha sido víctima de un 'escándalo de piratería' por su clara semejanza en el diseño con los cazas estadounidenses F-22 Raptor y F-35 Lightning.
Pekín llevó a cabo en la ciudad de Shenyang (provincia de Liaoning) el primer ensayo aéreo del caza bimotor multipropósito FC-31 chino de quinta generación, informa el diario local 'China Daily' citando a una fuente anónima de la compañía que lidera el proyecto.
El modelo FC-31, anteriormente conocido como J-31, ha sido bautizado como Gyrfalcon o 'halcón gerifalte'. Se trata de una aeronave de última generación cuya primera versión utilizó motores de RD-93 de fabricación rusa y aún se encuentra en fase de desarrollo por parte de la Shenyang Aircraft Corp, una empresa que integra la Corporación Industrial de Aviación de China (AVIC, por sus siglas en inglés).
La nueva versión de este caza multipropósito chino cuenta con un mejorado sistema radioelectrónico de evasión y armas de guerra electrónica más potentes, además de su capacidad de carga mejorada —cercana ahora a las 28 toneladas—, un radio de combate de unos 1.250 kilómetros y una velocidad máxima de Mach 1,68.
Las cinco armas letales copiadas por China
(RT.com) - La revista estadounidense 'The National Interest' ha confeccionado una clasificación con las cinco mejores armas que China ha copiado a Rusia y Estados Unidos.
Cuando en 1949 se fundó la República Popular de China, se hizo patente que su Ejército no tenía la capacidad para competir contra Estados Unidos o la Unión Soviética a la hora de producir tecnología militar avanzada. Robert Farley, profesor de la Escuela Patterson de Diplomacia y Comercio Internacional de la Universidad de Kentucky (EE.UU.), sugiere en la revista 'The National Interest' que, en ese momento, el gigante asiático no tuvo otro remedio que adquirir o robar nuevas armas y tecnologías.
Así, en la década de los 50 los suministros militares de la URSS ayudaron a remediar esta 'brecha' en la defensa de China, mientras que las transferencias de recursos estadounidenses y europeos ayudadon en los años 70 y 80. A pesar de todo, la Revolución Cultural del país sofocó las investigaciones científicas y dejó a los militares chinos en una posición muy atrasada.
Como consecuencia de ello, Robert Farley indica que China ha complementado las transferencias legítimas y la innovación nacional con el espionaje industrial y que el país ha establecido como costumbre hurtar tecnologías bélicas de Rusia y EE.UU. Para confirmar su hipótesis, este especialista pone cinco ejemplos.
Avión de caza J-7, copia del MiG-21 soviético
En 1961, cuando las tensiones entre la URSS y China alcanzaron un punto álgido, los soviéticos transfirieron a los chinos algunos planos y componentes de su nuevo caza MiG-21, con el objetivo de solventar parte de sus diferencias y sugerir que "la cooperación entre los gigantes comunistas seguía siendo posible", según explica Farley.
Sin embargo, esa maniobra no funcionó, las fricciones entre la URSS y China fueron en aumento y los ingenieros chinos desarrollaron su J-7 —F-7 en su variante para exportar—, una copia casi exacta a partir de esos esquemas y materiales del MiG-21 que, incluso, llegaron a vender directamente a Washington con el objetivo de que sus pilotos entrenaran para combatir a los soviéticos.
J-11, el Sukhoi Su-27 chino
El colapso de la Unión Soviética en 1991 marcó un deshielo en las relaciones rusochinas, debido a que Rusia ya no tenía fuertes razones para oponerse a que los chinos adquirieran una tecnología militar avanzada. Además, el enorme complejo industrial militar soviético necesitaba clientes, ya que las adquisiciones para el Ejército nacional casi se redujeron a cero.
En consecuencia, en la década de los 90 Pekín recibió muchas armas rusas, entre las que destacaron la venta y transferencia de tecnología de producción, bajo licencia, del cazabombardero Su-27 Flanker, que en ese momento era el caza polivalente más potente del mundo.
Sin embargo, las buenas relaciones entre Rusia y China no pudieron prevenir lo que sucedió después. A pesar de que aún se discuten los detalles, los especialistas rusos afirman que los chinos no respetaron los términos del acuerdo casi de inmediato, debido a que instalaron su propia aviónica en esas aeronaves.
Los chinos también comenzaron a desarrollar un clon de la versión embarcada de estos aviones —Su-33, según la designación rusa—, una maniobra que supuso una violación directa de los términos del contrato.
Cazabombardero furtivo J-31, el F-35 estadounidense
Incluso antes de que las filtraciones de Edward Snowden revelaran el espionaje industrial de China, los analistas estadounidenses ya sospechaban que ese país les estaba robando información sobre el caza multifuncional estadounidense más avanzado: el F-35.
Esa posible realidad se hizo evidente cuando se conoció más información sobre el nuevo caza furtivo chino J-31, que se parece demasiado a una versión bimotor del modelo norteamericano. Así, a pesar de que no dispone de gran parte de su aviónica avanzada, a la hora de exportar unidades el J-31 podría competir con el Joint Strike Fighter.
Vehículos aéreos no tripulados
En 2010, China quedó bastante retrasada respecto a EE.UU. en cuanto a la tecnología de vehículos aéreos no tripulados. Sin embargo, los chinos han logrado fabricar drones capaces de competir con sus análogos norteamericanos en el mercado internacional de armas.
"¿Cómo se han puesto al día tan rápido los chinos?", se pregunta de manera retórica 'The National Interest'. De acuerdo con la información que maneja Washington, los 'hackers' chinos se apropiaron de la tecnología necearia a través de varias fuentes, incluidas compañías del Gobierno estadounidense y empresas privadas —como General Atomics— involucradas en la producción de estos dispositivos.
El autor del texto indica que una prueba de estas sospechas es que los nuevos vehículos aéreos no tripulados de China se parecen mucho a los de EE.UU., tanto por su forma como por su rendimiento.
Tecnología de visión nocturna
Tras la guerra de Vietnam, el Ejército de Estados Unidos decidió una inversión notable para 'dominar la noche'. Los trabajos en ese campo se tradujeron en grandes avances en la tecnología de visores nocturnos, hasta fabricar equipos que permitieron a soldados, vehículos blindados y aviones luchar en la oscuridad. Esos materiales otorgaron a EE.UU. una gran ventaja en varios conflictos a partir de la década de los 80.
China está tratando de poner fin a esa superioridad y ha dirigido algunos de sus esfuerzos hacia la adquisición y la reproducción de la tecnología de Estados Unidos en ese ámbito. Esas tareas incluyen tanto la piratería informática de la información como la realización de operaciones de espionaje 'clásicas', en las que empresarios chinos adquieren de compañías estadounidenses y de manera ilegal tecnologías cuya exportación está prohibida por el Estado.
Conclusiones
Estados Unidos ha aumentado su agresividad para tratar de detener el espionaje industrial de China y aplica medidas que incluyen acusaciones a oficiales del Ejército chino o amplias represalias contra firmas de ese país. Sin embargo, en función de sus abundantes contactos comerciales, resulta prácticamente imposible detener el flujo de tecnología.
Por otra parte, China ha desarrollado una fuerte economía, que se basa en sus propios avances tecnológicos. Como consecuencia de ello, Robert Farley vaticina que, algún día, el gigante asiático podría sufrir espionaje por parte de otros países.
Cuando en 1949 se fundó la República Popular de China, se hizo patente que su Ejército no tenía la capacidad para competir contra Estados Unidos o la Unión Soviética a la hora de producir tecnología militar avanzada. Robert Farley, profesor de la Escuela Patterson de Diplomacia y Comercio Internacional de la Universidad de Kentucky (EE.UU.), sugiere en la revista 'The National Interest' que, en ese momento, el gigante asiático no tuvo otro remedio que adquirir o robar nuevas armas y tecnologías.
Así, en la década de los 50 los suministros militares de la URSS ayudaron a remediar esta 'brecha' en la defensa de China, mientras que las transferencias de recursos estadounidenses y europeos ayudadon en los años 70 y 80. A pesar de todo, la Revolución Cultural del país sofocó las investigaciones científicas y dejó a los militares chinos en una posición muy atrasada.
Como consecuencia de ello, Robert Farley indica que China ha complementado las transferencias legítimas y la innovación nacional con el espionaje industrial y que el país ha establecido como costumbre hurtar tecnologías bélicas de Rusia y EE.UU. Para confirmar su hipótesis, este especialista pone cinco ejemplos.
Avión de caza J-7, copia del MiG-21 soviético
En 1961, cuando las tensiones entre la URSS y China alcanzaron un punto álgido, los soviéticos transfirieron a los chinos algunos planos y componentes de su nuevo caza MiG-21, con el objetivo de solventar parte de sus diferencias y sugerir que "la cooperación entre los gigantes comunistas seguía siendo posible", según explica Farley.
Sin embargo, esa maniobra no funcionó, las fricciones entre la URSS y China fueron en aumento y los ingenieros chinos desarrollaron su J-7 —F-7 en su variante para exportar—, una copia casi exacta a partir de esos esquemas y materiales del MiG-21 que, incluso, llegaron a vender directamente a Washington con el objetivo de que sus pilotos entrenaran para combatir a los soviéticos.
J-11, el Sukhoi Su-27 chino
El colapso de la Unión Soviética en 1991 marcó un deshielo en las relaciones rusochinas, debido a que Rusia ya no tenía fuertes razones para oponerse a que los chinos adquirieran una tecnología militar avanzada. Además, el enorme complejo industrial militar soviético necesitaba clientes, ya que las adquisiciones para el Ejército nacional casi se redujeron a cero.
En consecuencia, en la década de los 90 Pekín recibió muchas armas rusas, entre las que destacaron la venta y transferencia de tecnología de producción, bajo licencia, del cazabombardero Su-27 Flanker, que en ese momento era el caza polivalente más potente del mundo.
Sin embargo, las buenas relaciones entre Rusia y China no pudieron prevenir lo que sucedió después. A pesar de que aún se discuten los detalles, los especialistas rusos afirman que los chinos no respetaron los términos del acuerdo casi de inmediato, debido a que instalaron su propia aviónica en esas aeronaves.
Los chinos también comenzaron a desarrollar un clon de la versión embarcada de estos aviones —Su-33, según la designación rusa—, una maniobra que supuso una violación directa de los términos del contrato.
Cazabombardero furtivo J-31, el F-35 estadounidense
Incluso antes de que las filtraciones de Edward Snowden revelaran el espionaje industrial de China, los analistas estadounidenses ya sospechaban que ese país les estaba robando información sobre el caza multifuncional estadounidense más avanzado: el F-35.
Esa posible realidad se hizo evidente cuando se conoció más información sobre el nuevo caza furtivo chino J-31, que se parece demasiado a una versión bimotor del modelo norteamericano. Así, a pesar de que no dispone de gran parte de su aviónica avanzada, a la hora de exportar unidades el J-31 podría competir con el Joint Strike Fighter.
Vehículos aéreos no tripulados
En 2010, China quedó bastante retrasada respecto a EE.UU. en cuanto a la tecnología de vehículos aéreos no tripulados. Sin embargo, los chinos han logrado fabricar drones capaces de competir con sus análogos norteamericanos en el mercado internacional de armas.
El autor del texto indica que una prueba de estas sospechas es que los nuevos vehículos aéreos no tripulados de China se parecen mucho a los de EE.UU., tanto por su forma como por su rendimiento.
Tecnología de visión nocturna
Tras la guerra de Vietnam, el Ejército de Estados Unidos decidió una inversión notable para 'dominar la noche'. Los trabajos en ese campo se tradujeron en grandes avances en la tecnología de visores nocturnos, hasta fabricar equipos que permitieron a soldados, vehículos blindados y aviones luchar en la oscuridad. Esos materiales otorgaron a EE.UU. una gran ventaja en varios conflictos a partir de la década de los 80.
China está tratando de poner fin a esa superioridad y ha dirigido algunos de sus esfuerzos hacia la adquisición y la reproducción de la tecnología de Estados Unidos en ese ámbito. Esas tareas incluyen tanto la piratería informática de la información como la realización de operaciones de espionaje 'clásicas', en las que empresarios chinos adquieren de compañías estadounidenses y de manera ilegal tecnologías cuya exportación está prohibida por el Estado.
Conclusiones
Estados Unidos ha aumentado su agresividad para tratar de detener el espionaje industrial de China y aplica medidas que incluyen acusaciones a oficiales del Ejército chino o amplias represalias contra firmas de ese país. Sin embargo, en función de sus abundantes contactos comerciales, resulta prácticamente imposible detener el flujo de tecnología.
Por otra parte, China ha desarrollado una fuerte economía, que se basa en sus propios avances tecnológicos. Como consecuencia de ello, Robert Farley vaticina que, algún día, el gigante asiático podría sufrir espionaje por parte de otros países.
¿Cómo se las arreglaría China para hundir un portaaviones de EE.UU.? Francia tiene la respuesta
(RT.com) - Submarinos nucleares franceses 'vencieron' a una poderosa nave estadounidense durante unas maniobras de 2015, y el Gobierno chino tomó nota.
A comienzos de 2015 un ejercicio naval entre Francia y EE.UU. se saldó con el éxito del submarino nuclear francés Safir frente al grupo liderado por el portaaviones Theodore Roosevelt. Aunque el hecho no tuvo la trascendencia mediática que merecía la derrota de una de los buques insignia de la marina estadounidense, China tomó nota, detalla el sitio The National Interest.
Según el portal, el profesor Chi Guocang analizó la situación y, tras aclarar que un ejercicio no puede compararse con un combate real, llegó a la conclusión de que el reporte francés tiene un "grado de credibilidad razonablemente alto".
En una entrevista publicada bajo el título 'Un solo submarino nuclear 'hunde' a medio grupo de combate de un portaaviones', el especialista subraya que los submarinos suelen ser una amenaza para ese tipo de barcos y recuerda que al menos 17 fueron hundidos durante la Segunda Guerra Mundial. Además de estos datos, China analizó episodios de la Guerra de Malvinas entre Argentina y el Reino Unido, en 1982.
En ese conflicto, además de tener en cuenta los fallos de los torpedos argentinos, destaca el hecho de que el submarino nuclear británico HMS Conqueror rastreara al Crucero General Belgrano durante 50 horas antes de hundirlo fuera del área de exclusión, sin haber sido detectado. Estos hechos también influyeron en el desarrollo chino de misiles de crucero antibuque.
¿Cómo hizo Francia para tener éxito?
Ante esta pregunta, el profesor Chi analiza varias hipótesis, aunque se centra en el tamaño de los submarinos franceses de la clase Rubis, el más pequeño entre los nucleares, lo que lo hace más difícil de detectar y le da mayor facilidad de desplazamiento. En ese sentido, asegura que para la flota de EE.UU. hallarlo era "tan difícil como pescar una aguja en el vasto océano".
Por otra parte, sostiene que cuanto más grande es el grupo de combate, más sencillo es rastrearlo a grandes distancias; mientras que, por el contrario, el tipo de armamento del portaaviones estadounidense facilita el escape de un submarino tras su ataque.
Por último, el experto chino asegura que la meteorología puede ser un condicionante de gran importancia para un submarino de acecho, ya que puede obstaculizar las operaciones aéreas y de los portaaviones, pero no así las de los sumergibles.
A comienzos de 2015 un ejercicio naval entre Francia y EE.UU. se saldó con el éxito del submarino nuclear francés Safir frente al grupo liderado por el portaaviones Theodore Roosevelt. Aunque el hecho no tuvo la trascendencia mediática que merecía la derrota de una de los buques insignia de la marina estadounidense, China tomó nota, detalla el sitio The National Interest.
Según el portal, el profesor Chi Guocang analizó la situación y, tras aclarar que un ejercicio no puede compararse con un combate real, llegó a la conclusión de que el reporte francés tiene un "grado de credibilidad razonablemente alto".
En una entrevista publicada bajo el título 'Un solo submarino nuclear 'hunde' a medio grupo de combate de un portaaviones', el especialista subraya que los submarinos suelen ser una amenaza para ese tipo de barcos y recuerda que al menos 17 fueron hundidos durante la Segunda Guerra Mundial. Además de estos datos, China analizó episodios de la Guerra de Malvinas entre Argentina y el Reino Unido, en 1982.
En ese conflicto, además de tener en cuenta los fallos de los torpedos argentinos, destaca el hecho de que el submarino nuclear británico HMS Conqueror rastreara al Crucero General Belgrano durante 50 horas antes de hundirlo fuera del área de exclusión, sin haber sido detectado. Estos hechos también influyeron en el desarrollo chino de misiles de crucero antibuque.
¿Cómo hizo Francia para tener éxito?
Ante esta pregunta, el profesor Chi analiza varias hipótesis, aunque se centra en el tamaño de los submarinos franceses de la clase Rubis, el más pequeño entre los nucleares, lo que lo hace más difícil de detectar y le da mayor facilidad de desplazamiento. En ese sentido, asegura que para la flota de EE.UU. hallarlo era "tan difícil como pescar una aguja en el vasto océano".
Por otra parte, sostiene que cuanto más grande es el grupo de combate, más sencillo es rastrearlo a grandes distancias; mientras que, por el contrario, el tipo de armamento del portaaviones estadounidense facilita el escape de un submarino tras su ataque.
Por último, el experto chino asegura que la meteorología puede ser un condicionante de gran importancia para un submarino de acecho, ya que puede obstaculizar las operaciones aéreas y de los portaaviones, pero no así las de los sumergibles.
Buscan reactivar el tren en conunto con la recuperación de la la Ex-Vale
En las últimas horas comenzó a correr un fuerte rumor sobre la intención de impulsar un proyecto en conjunto para la recuperación de la ex Vale y restaurar los servicios ferroviarios al sur de la provincia, aprovechando los viejos rieles ferroviarios del Ferrocarril Sarmiento o el San Martín.
La propuesta fue planteada sobre la mesa en las últimas horas, y busca aprovechar los viejos rieles ferroviarios del Ferrocarril Sarmiento o el San Martín que recorren el sur provincial.
Lo cierto es que para la reactivación de la mina malargüina hay que encontrar una salida para el potasio, y las propuestas que se habían lanzado anteriormente eran hacer una nueva traza ferroviaria para salir al puerto de Bahía Blanca.
Actualmente, para achicar costos se prevé recuperar viejas vías del ferrocarril en el sur mendocino, aunque también existe la posibilidad de salir vía Neuquén.
Hoy en día hay tres “potenciales” recorridos de antaño que se pueden reactivar, aunque todos necesitan inversión y nuevos tendidos de vías. El proyecto se encuentra en la zona de Pata Mora, en Malargüe, por lo que en Mendoza hay dos caminos posibles para conectar el tren; uno por Alvear y el otro por San Rafael y Malargüe.
La primera opción es crear una nueva vía desde Pata Mora a la vieja estación de Carmensa, y desde allí salir a Alvear Oeste por el trazado del Ferrocarril Sarmiento, conectando con Realicó y Bahía Blanca.
La segunda propuesta es la de llevar el tren de Pata Mora a Malargüe y de allí salir por El Sosneado y la Cuesta de los Terneros al circuito de Monte Comán. Esto significa 334 kilómetros de nuevas vías, y una salida que permite utilizar el trazado del viejo ferrocarril San Martín hacia Huinca Renancó y desde allí conectar la vía Realicó Bahía Blanca, o directamente ir desde Monte Comán hacia Alvear.
La tercera vía es conectarse con el trazado del ferrocarril General Roca desde Pata Mora a Neuquén, tendiendo 274 kilómetros de vías férreas, saliendo por Cipoletti hacia Viedma, Carmen de Patagones y Bahía Blanca, en lo que sería la opción más corta y rentable, pero que no generaría beneficios ferroviarios para el sur mendocino, como viene intentando el gobierno provincial.
Fuente: diariosanrafael
Hay dificultades para reducir los tiempos de viaje de los trenes
El titular de la sede marplatense del sindicato La Fraternidad, Jorge Giannone, afirmó que las pruebas ferroviarias que se realizan a diario arrojan cifras superiores a las siete horas en el trayecto entre Mar del Plata y Capital Federal, pese al trabajo diario de operarios y maquinistas.
Las declaraciones tuvieron lugar en el programa “Brisas Segunda Edición”, por Radio Brisas.
“Realmente, nosotros pensábamos que a lo largo de las pruebas los tiempos mejorarían, pero seguimos con los mismos números que no pueden llegar al objetivo de seis horas y media o seis horas con cuarenta minutos”, manifestó el responsable de gremio, a lo que señaló que “tenemos vías viejas y eso repercute directamente en la imposibilidad de los trenes para aumentar la velocidad”. El entrevistado destacó que la maquinaria ferroviaria está “en perfecto estado”, ya que son unidades cero kilómetros y no representan una traba a la hora de buscar el objetivo.
Los recorridos necesarios para la puesta a punto salen de Buenos Aires a las 14 y llegan a Mar del Plata a las 21.50. Por el contrario, el viaje de regreso inicia a las 23 y concluye a las 6.
Jorge Giannone también mencionó que “hay gente desesperada porque vuelva el tren, ya que algunos no tienen ni un colectivo cerca y no le va a importar tener que viajar seis o siete horas. El tren es la alternativa y hay que darle un servicio a la gente que lo necesita”, concluyó.
Fuente: infobrisas
Toyota es el vehículo oficial de la organización del Dakar
(Infobae.com) - Toyota es nuevamente proveedor oficial de la organización del Dakar. Todos los detalles de la marca.
El Rally Dakar es el evento deportivo más importante del mes de enero y por segundo año consecutivo, Toyota dirá presente como vehículo oficial de la organización en una de las competencias más desafiantes del planeta. Para ello, la compañía proveerá 42 unidades Hilux y SW4 para facilitar la movilidad de los organizadores de la competición.
El Rally Dakar refleja sin dudas el espíritu y los valores de Toyota: pasión, respeto y trabajo en equipo, poniendo a prueba tanto a los pilotos, como a los vehículos y sus equipos.
Dentro de esta competición, Hilux y SW4 demostrarán la calidad, confiabilidad y durabilidad de los productos de Toyota. Estos vehículos son utilizados para las tareas más desafiantes de la competencia, como abrir el camino previo al paso de los competidores o dar soporte y auxilio a vehículos de la organización que sufran desperfectos o accidentes durante la competencia.
Toyota es el Official Supplier del Dakar, una de las competencias deportivas más importantes del año
La flota de unidades puestas a disposición cuenta además con el soporte del Equipo Técnico Toyota, un grupo de 14 profesionales mecánicos.
Además de ser el vehículo oficial de la organización del Dakar, es la marca más elegida para correrlo, actualmente casi un tercio de los pilotos de la categoría de autos se inscriben con unidades Toyota.
En Argentina, tanto Hilux como SW4 son vehículos líderes en sus respectivos segmentos de mercado desde hace ya 11 años ininterrumpidos, y son fabricados en la planta de producción que Toyota posee en Zárate, provincia de Buenos Aires. "Para Toyota las competiciones de Motorsports son un medio ideal para transmitir la pasión y emoción que genera la conducción. Y el Rally Dakar es sin duda una de las competencias más desafiantes y reconocidas a nivel mundial, donde se pone a prueba la robustez de nuestros vehículos", comentó Daniel Herrero, Presidente de Toyota Argentina.
"Compartimos el entusiasmo para enfrentar nuevos desafíos y superarlos con éxito, poniendo a prueba la reputación de la marca en la fabricación de vehículos 4×4 de excelencia", agregó Herrero.
Otro descuido de Bullrich: El escrache a Macri se anunció hace una semana
LPO - El presidente se desvió a comprar alfajores antes de los piedrazos. Los estatales anticiparon que lo irían a buscar.
Patricia Bullrich volvió a quedar expuesta por la falta de seguridad del presidente, que este miércoles fue atacado a piedrazos cuando se trasladaba en auto en la localidad neuquina de Villa Traful.
La ministra de Seguridad había quedado en ridículo en agosto, cuando luego de que Mauricio Macri sufriera otro ataque a piedrazos en Mar del Plata, dijo que el presidente estaba bien custodiado, lo que fue rebatido por los propios hechos: a la semana siguiente, al Jefe de Estado lo empezó a acompañar el grupo de élite Halcón.
Luego de ese suceso, a la ministra le quitaron la responsabilidad de la custodia del presidente, que fue trasladada a la Casa Militar de la Presidencia, bajo el mando del general de brigada José Luis Yofre. La Casa Militar depende de la Secretaría General de la Presidencia que encabeza Fernando de Andreis. Además, el Gobierno anunció que comprarían una camioneta blindada para Macri, que casi medio año después aún no fue adquirida.
Pero por más que le quitaron la custodia, Bullrich, la inventora del protocolo antipiquetes, no advirtió que quienes escracharon a Macri lo habían anunciado una semana atrás.
Ni la ministra de Seguridad, que esta semana se borró durante la toma de una comisaría en Flores, ni la áreas de Inteligencia del Gobierno prestaron atención a estas amenazas que se hicieron realidad con piedrazos a la camioneta en la que viajaba Macri, que para colmo antes del escrache se desvió de la ruta programada para comprar alfajores, según confirmaron en el entorno del presidente.
En declaraciones a Télam, Quintriqueo dijo que "hicimos un escrache al Presidente por los despidos de trabajadores en organismos nacionales", pero desmintió que hubieran arrojado piedras al vehículo que lo trasladaba. La policía demoró a siete manifestantes de ese gremio. Luego, el secretario general de ATE admitió en diálogo con Crónica TV que “hicimos el escrache”. “Dijimos que a donde vaya Macri lo vamos a buscar”, aseguró.
Confiscan 2,5 toneladas de arroz de plástico distribuido para consumir en Nigeria
(Clarin.com) - Autoridades de Aduana lo descubrieron en 102 bolsas destinadas al mercado interno. La falsificación era casi perfecta, salvo por un detalle.
El Gobierno de Nigeria confiscó en Nochebuena 2,5 toneladas de arroz de plástico de contrabando almacenado en 102 bolsas listas para ser distribuidas en el país durante la Navidad, informó el Servicio de Aduanas.
Los funcionarios confiscaron 102 bolsas de arroz plástico -de 25 kilos cada una- en la ciudad comercial de Lagos y han abierto una investigación para esclarecer cuánta mercancía se ha infiltrado en el país, dijo el portavoz del Servicio de Aduanas de Lagos, Jerry Attah.
El jefe de aduanas de Lagos, Haruna Mamudu, explicó que la falsificación era casi perfecta, “cuando los granos corrían a través de mis dedos nada se sentía fuera de lo común”. Sólo fueron capaces de detectar el fraude por un simple detalle: el olor. “Se sentía la química”, dijo Mamudu a la BBC, por eso decidieron cocinarlo. Con el hervor resultó ser demasiado pegajoso, por lo que se dieron cuenta de que lo que tenían entre manos no era un lote ordinario. Tras el incidente, enviaron una muestra a los laboratorios para determinar exactamente de qué está hecho este “arroz”.
"Hemos enviado muestras del arroz interceptado a la Agencia para el Control y la Administración de Alimentos y Medicamentos de Nigeria (NAFDAC) para realizar pruebas", agregó Attah.
Además, un nigeriano fue detenido por su presunta implicación en los hechos, según el portavoz de la aduana de Lagos. Durante las últimas semanas varios medios de comunicación alertaron a los nigerianos de la posible existencia de este arroz falso perjudicial para la salud y que podría venir de China. "Es difícil diferenciar el arroz original del falso, además podrían venderlo en bolsas usadas de marcas conocidas", dijo a EFE la consumidora Ngozi Ogbonna.
Los importadores podrían haber elegido la temporada de Navidad para introducir este producto falso a precios más bajos ya que en el último año su costo sufrió un incremento de casi el doble.
El arroz es un alimento básico en la cesta de los nigerianos, especialmente de los que viven en zonas urbanas del país. El país gasta más de mil millones de dólares en la importación anual del producto desde países asiáticos como Tailandia y la India. Sin embargo, en un intento de ahorrar en importación e incentivar el producto local, el gobierno anunció que terminaría con su importación a partir del próximo año.
Fuente: EFE
Piden saber si el Estado les pagó a militantes montoneros
Por Mariano De Vedia - LA NACION
La hermana de un soldado hizo un planteo a Avruj
A pesar de haberle escrito tres cartas al secretario de Derechos Humanos de la Nación, Claudio Avruj, la señora Jovina Luna no encuentra una respuesta satisfactoria a su reclamo. Ella es hermana del soldado Hermindo Luna, quien en 1975 cumplía el servicio militar obligatorio en el Regimiento Monte 29, de Formosa, y estaba de guardia el día en que una formación de Montoneros copó el cuartel, en una ofensiva guerrillera que dejó 13 soldados y policías muertos. En el ataque al regimiento, durante plena vigencia de un gobierno constitucional, también murieron 15 miembros de la organización armada.
"Esos asesinos les gritaron a los soldados de la guardia que se rindieran. Hermindo tenía 20 años y les gritó: «¡Acá no se rinde nadie, carajo!», y lo ametrallaron", relató a LA NACION la hermana del soldado, quien se dirigió a Avruj para conocer, a través de un pedido de acceso a la información, si los que ejecutaron a su hermano recibieron indemnizaciones por las leyes reparatorias.
Con esa finalidad, solicitó por escrito el 11 de marzo y, luego, en una carta documento enviada el 23 de abril, que se le permitiera acceder al listado completo y actualizado de las personas que recibieron el beneficio. "Tengo el derecho de conocer los nombres de todos los montoneros que cobraron", le escribió Luna al secretario de Derechos Humanos.
En julio recibió como respuesta del organismo una negativa, con el fundamento de que se trata de "datos sensibles", reveló la hermana del soldado, frustrada con la explicación. El 26 de octubre pasado volvió a plantear su reclamo a Avruj en una carta manuscrita.
Según varias denuncias, el pago de indemnizaciones a combatientes de organizaciones guerrilleras y sus familiares se extendió particularmente durante los doce años del gobierno kirchnerista. En el libro Mentirás tus muertos, el autor José D'Angelo estimó que el total de indemnizaciones abonadas por asesinatos, desapariciones forzadas y detenciones arbitrarias ascendió a US$ 1850 millones. "Si el Estado premió a los que asesinaron a mi hermano o a sus familiares, quiero saberlo, quiero que me lo digan. Y que se hagan responsables", relató Luna, que reside en la localidad bonaerense de Mechita, partido de Bragado.
A la espera de que se le permita acceder a la lista, la hermana del soldado Luna quiere conocer si "es verdad que han indemnizado a los montoneros que mataron a todos esos jóvenes soldados que defendieron el cuartel".
"Hace tiempo les reclamo a las autoridades de este gobierno lo que antes era imposible. Yo creí que este gobierno me iba a entender, pero se ve que me equivoqué", arriesgó la señora Luna. cuyos padres murieron "con la tristeza de saber que sus asesinos son tratados como héroes y premiados por haber hecho lo que hicieron".
La Casa Rosada, molesta con las segundas líneas de Prat-Gay
Por Mariano Obarrio - LA NACION
Cuestionaron que el ministro mantuvo a ex funcionarios K que demoraban el giro de fondos.
El presidente Mauricio Macri despidió al saliente ministro de Hacienda, Alfonso Prat-Gay, por "no trabajar en equipo". Pero el malestar en la Casa Rosada obedecía a que Prat-Gay nombró y mantuvo a importantes funcionarios del kirchnerismo que demoraban la gestión y los expedientes, retrasaban los giros de fondos a los ministerios y favorecían a sus militantes.
Un blanco de críticas del macrismo es Raúl Rigo, subsecretario de Presupuesto. Controló la llave de la caja estatal durante los tres gobiernos kirchneristas (2003-2015) debajo del ex secretario de Hacienda Juan Carlos Pezoa. Hasta ayer, dependía de Gustavo Marconato, saliente secretario de Hacienda. Marconato fue diputado por Santa Fe entre 2003 y 2011, durante las presidencias de Néstor y Cristina Kirchner, y presidió las estratégicas comisiones de Presupuesto y de Pymes.
Los laderos de Macri le critican a Rigo que demora los giros de recursos a los ministerios, una vieja maña.
El jefe de Gabinete, Marcos Peña, dio la orden hace semanas de "cargar la cuota" mensual de los ministerios en tiempo y forma. Se trata de un trámite automático. Es el dinero que cada ministerio debe tener disponible en su cuenta para sus gastos corrientes mes tras mes. Pero Rigo no lo suele girar hasta que cada ministro lo llama en forma reiterada. Lo mismo ocurría con las "cajas chicas" para comprar insumos básicos, como papeles o lapiceras. "Hay que llamar 48 veces a Marconato o a Rigo para comprar biromes", dicen en el primer piso de Balcarce 50.
Marconato será reemplazado por Rodrigo Pena, que manejaba el área de presupuesto en la Jefatura de Gabinete. Es un pedido del radicalismo y de Ricardo Sáenz. Rigo presentó su renuncia, pero no se la aceptaron. "Algún amigo tiene", se sorprendió un allegado de Macri.
"Todo eso hay que ordenarlo y agilizarlo", dicen en la Rosada. Lo mismo hacían con el pago a las provincias y los municipios por las obras públicas y las viviendas. Había 6000 millones de pesos demorados y un conflicto con los gobernadores.
El otro conflicto se desató cuando Marconato nombró a la kirchnerista Claudia Balestrini subsecretaria de Ingresos Públicos, que tiene a cargo la AFIP y el Tribunal Fiscal de la Nación. Allí se dirimen los reclamos de contribuyentes a la AFIP o de importadores y exportadores contra la Aduana. Hay pleitos demorados por 50.000 millones de pesos. La contadora Balestrini era hasta 2015 asesora del ex secretario de Ingresos Públicos Luis María Capellano, hombre de confianza del ex director de la AFIP Ricardo Echegaray. Capellano la designó directora nacional de Impuestos y manejó el concurso por el cual se designaron siete vocales militantes K en el Tribunal Fiscal mediante el decreto 391/2011 (cuatro aduaneros y tres impositivos). Ese concurso está ahora impugnado en la Justicia.
miércoles, 28 de diciembre de 2016
Navantia esta en tratativas con el Ministerio de Defensa Argentino para la provisión de patrulleros de alta mar
Por Cecilio Bartolome para Desarrollo y Defensa
Es sabido que el Ministerio de Defensa busca equiparse con nuevos cuatro buques patrulleros de alta mar. Dos de ellos serian fabricados en el astillero de origen y otros dos en astilleros argentinos.
El afamado astillero Navantia tiene en su carpeta la serie Avante con tres versiones de distintos tonelajes y los ya fabricados de la Clase Meteoro, denominados buques de acción maritima (BAM).
No se posee información, sobre en que versión esta intereso el Ministerio de Defensa Argentino. Es lógico pensar que se orientara hacia el buque que arroje una mejor ecuación costo-beneficio y costo- eficacia.
El autor, observando el diseño español, aprecia una similitud con el diseño Fassmer OPV-80 que fue adquirido conjuntamente con la Armada Chilena, en el 2006. El caso argentino estuvo envuelto en maniobras poco claras, llegando hasta intervenir la justicia argentina. La gran pregunta: ¿Por que se abandono un proyecto que requirió varios millones de dolares, el cual tenia la licencia para fabricarse en astilleros nacionales?.
Es sabido que el Ministerio de Defensa busca equiparse con nuevos cuatro buques patrulleros de alta mar. Dos de ellos serian fabricados en el astillero de origen y otros dos en astilleros argentinos.
El afamado astillero Navantia tiene en su carpeta la serie Avante con tres versiones de distintos tonelajes y los ya fabricados de la Clase Meteoro, denominados buques de acción maritima (BAM).
No se posee información, sobre en que versión esta intereso el Ministerio de Defensa Argentino. Es lógico pensar que se orientara hacia el buque que arroje una mejor ecuación costo-beneficio y costo- eficacia.
El autor, observando el diseño español, aprecia una similitud con el diseño Fassmer OPV-80 que fue adquirido conjuntamente con la Armada Chilena, en el 2006. El caso argentino estuvo envuelto en maniobras poco claras, llegando hasta intervenir la justicia argentina. La gran pregunta: ¿Por que se abandono un proyecto que requirió varios millones de dolares, el cual tenia la licencia para fabricarse en astilleros nacionales?.
El Gobierno de China ha donado materiales al Perú por mas de 7.000.000 dolares.
El Gobierno de China ha firmado un acuerdo con el Ministerio de Defensa del Perú con la finalidad de materializar la donación de equipos militares por valor de 50 millones de yuanes (7.2 millones de dólares).
El convenio de cooperación militar fue suscrito por el viceministro de políticas para la defensa de Perú Librado Orozco y por el embajador de China Jia Guide. Se trata de la segunda oportunidad en que China efectúa una donación en equipos al Perú.
Esta segunda donación fue anunciada por el presidente de China Xi Jinping durante su reciente visita al Perú. en la que participó de la cumbre del Foro de Cooperación Asia Pacífico (Apec), celebrada en noviembre en Lima y algunas otras localidades del Perú.
Aun no se conoce el tipo de equipos que recibirán las Fuerzas Armadas de Perú a través de esta segunda donación, aunque el viceministro Librado Orozco ha indicado que la asistencia militar china se circunscribe en el programa de alianza estratégica entre ambos países y qué futuros acuerdos de asistencia militar deberán centrarse en materia de transferencia de tecnologías.
Cabe recordar que la más importante adquisición de equipos que las Fuerzas Armadas Peruanas han hecho recientemente a empresas chinas corresponde a la compra de un lote de 27 lanzadores múltiples de cohetes Tipo 90B para el Ejército, a lo que se le agregan compras de camiones militares para la Marina y el Ejército.
Esta segunda donación fue anunciada por el presidente de China Xi Jinping durante su reciente visita al Perú. en la que participó de la cumbre del Foro de Cooperación Asia Pacífico (Apec), celebrada en noviembre en Lima y algunas otras localidades del Perú.
Aun no se conoce el tipo de equipos que recibirán las Fuerzas Armadas de Perú a través de esta segunda donación, aunque el viceministro Librado Orozco ha indicado que la asistencia militar china se circunscribe en el programa de alianza estratégica entre ambos países y qué futuros acuerdos de asistencia militar deberán centrarse en materia de transferencia de tecnologías.
El director del Dakar: "Es la mejor inversión que puede hacer un ministro"
Por Fernando Czyz - LA NACION
Etienne Lavigne, junto con el español Marc Coma, cuenta detalles de un acontecimiento que se afianza en América del Sur, donde siempre encuentra espacio para reinventarse.
Ettiene Lavigne, director del Dakar. Foto: Silvana Colombo
- ¿Cómo se renuevan las expectativas del Dakar para su 9a edición sudamericana?
-Cada año el desafío es proponer nuevos recorridos y etapas que respeten la marca Dakar. Junto con Marc Coma (director deportivo de la prueba) nos tomamos casi todo el año para imaginar esta prueba que pueda sorprender a los pilotos, que es nuestro primer gran desafío, para poder mantener el interés de la prueba también con la prensa y con el público. Este año salir de Paraguay nos permite salir más en el norte del continente y, de esta manera, tener tiempo para ascender hasta La Paz y hacer allí la jornada de descanso. No tenemos la voluntad de Chile ni Perú de recibir el Dakar y estamos entonces en condiciones de optimizar el mejor recorrido de calidad con los países que quieren participar.
-¿La presencia de muchas etapas de esta edición 2017 en Argentina determina que el cambio de gobierno en Argentina no afectó su compromiso con el Dakar?
-Hay un deseo en las provincias argentinas para recibir este evento, fundamentalmente en el norte del país para poder promover las bondades de su geografía y recuperar no solo el impacto económico sino también el valor mediático. Para provincias como Jujuy, Salta, Tucumán o el Chaco es fundamental poder promover sus virtudes a través de un evento deportivo como el Dakar. Además hay una voluntad política nacional para seguir un evento con una caravana de 2.800 personas y mil vehículos que consume y compra hoteles, combustibles, comida y servicios que genera más de mil empleos sólo en territorio argentino durante la preparación y el evento en sí.
-¿Cómo evalúa la relación costo-beneficio de una inversión tan importante como el Dakar para un país como Argentina?
-El retorno económico de este evento itinerante es muy importante y, a pesar de pagar un fee de cuatro millones de dólares, estoy seguro que la organización genera consumos para el país entre once y trece millones de dólares. El fee, por ejemplo, para una fecha de MotoGP es entre seis y ocho millones de dólares por dos días de competencia sobre un circuito en una misma ciudad con una participación de menos de 30 pilotos. No hay comparación entre uno y otro evento ¿no? El Dakar es la mejor inversión que puede hacer un ministro o secretario de deportes en un país, con un balance económico muy positivo.
-¿Qué significa mantener el espíritu Dakar en Argentina en las nueve ediciones sudamericanas?
-Pienso que hay una relación muy fuerte entre el evento y los argentinos porque aquí hay una cultura fantástica por este tipo de disciplina y los argentinos están muy orgullosos de poder competir del este evento a nivel mundial. Es la tercera nacionalidad más importante en las 39 ediciones de esta prueba.
- ¿Cuál es el valor de hacer la llegada este año en el ACA?
-Es integrar y celebrar el deporte en Argentina en un monumento como el Automóvil Club Argentino y, además, es una consagración deportiva del valor del evento.
Rally Dakar 2017: recorrido, fechas y etapas de la competencia que pasará por Paraguay, Bolivia y la Argentina.
(AFP) - La 39 edición del Dakar comenzará el 2 de enero de 2017 en la capital de Paraguay, Asunción, en la que será la primera incursión del rally raid por ese país desde que en 2009 la carrera llegó a Sudamérica.
Paraguay se convertirá así en el quinto país de América del Sur por el que discurre la caravana del Dakar. En sus ocho ediciones precedentes por Sudamérica, la carrera disputó alguna etapa en Argentina, Chile, Perú o en Bolivia. Pero el país 'guaraní' sólo albergará la primera etapa. El recorrido de la edición 2017 se internará luego en Bolivia, por donde pasarán cinco etapas, mientras que la jornada de descanso tendrá lugar en La Paz, capital del país, situada a más de 3.500 metros de altitud.
En su última semana la carrera traspasará las fronteras argentinas por la Cordillera de los Andes, y concluirá en Buenos Aires el 14 de enero. En total serán entre 8.000 y 9.000 kilómetros repartidos en doce etapas, de los cuales 5.000 serán cronometrados.
Recorrido y días
1ª etapa: (2 de enero) Asunción (PAR) - Resistencia (ARG) Motos, quads, autos, SSV y camiones: 454 km, 39 km de especial.
2ª etapa: (3 de enero) Resistencia (ARG) - San Miguel de Tucumán (ARG) Motos, quads, autos y SSV: 803 km, 275 km de especial Camiones: 812 km, 284 km de especial.
3ª etapa: (4 de enero) San Miguel de Tucumán (ARG) - San Salvador de Jujuy (ARG) Motos, quads, autos y SSV: 780 km, 364 km de especial Camiones: 757 km, 199 km de especial.
4ª etapa: (5 de enero) San Salvador de Jujuy (ARG) - Tupiza (BOL) Motos, quads, autos, SSV y camiones: 521 km, 416 km de especial.
5ª etapa: (6 de enero) Tupiza (BOL) - Oruro (BOL) Motos, quads, autos y SSV: 692 km, 447 km de especial Camiones: 683 km, 438 km de especial.
6ª etapa: (7 de enero) Oruro (BOL) - La Paz (BOL) Motos, quads, autos y SSV: 786 km, 527 km de especial Camiones: 772 km, 513 km de especial Jornada de reposo (8 de enero).
7ª etapa: (9 de enero) La Paz (BOL) - Uyuni (BOL) Motos, quads, autos, SSV y camiones: 622 km, 322 km de especial.
8ª etapa: (10 de enero) Uyuni (BOL) - Salta (ARG) Motos, quads, autos, SSV y camiones: 892 km, 492 km de especial.
9ª etapa: (11 de enero) Salta (ARG) - Chilecito (ARG) Motos, quads, autos, SSV y camiones: 977 km, 406 km de especial.
10ª etapa: (12 de enero) Chilecito (ARG) - San Juan (ARG) Motos, quads, autos, SSV y camiones: 751 km, 449 km de especial.
11ª etapa: (13 de enero) San Juan (ARG) - Río Cuarto (ARG) Motos y quads: 754 km, 288 de especial Autos y SSV: 759 km, 292 km de especial Camiones: 754 km, 288 km de especial.
12ª etapa: (14 de enero) Río Cuarto (ARG) - Buenos Aires (ARG) Motos, quads, autos, SSV y camiones: 786 km, 64 km de especial.
La emergencia energética local seduce a una compañía finlandesa
Por Pablo Fernández Blanco - LA NACION (Extractado)
La empresa Wärtsilla busca convertirse en proveedor de motores para las plantas de generación eléctrica que entrarán en operaciones en los próximos meses en el mercado argentino
Javier Cavada es español, pero vive desde hace varias décadas en Finlandia, donde suele trabajar la mayor parte del año con el piso cubierto de nieve y temperaturas bajo cero.
Cavada es presidente de Energy Solutions de Wärtsilla Corporation, una firma finlandesa dedicada a la fabricación de motores para la generación de energía, una herramienta que compite con la tecnología de las turbinas y tiene un uso extendido en el mundo, aunque a nivel local sus competidoras son las preferidas del mercado.
En diálogo con LA NACION, Cavada sostuvo que los productos que vende la empresa no pudieron entrar en el país en el pasado, pero sí ahora porque "se está haciendo un proceso con transparencia, directo, en el que no hay más interés que el beneficio público, para el país y para el usuario. Ahora se permite que turbinas, motores o cualquier otra tecnología pueda competir".
Las plantas que usarán los equipos de la compañía deberán entrar en funcionamiento entre junio y diciembre de 2017, para atender la emergencia energética del próximo verano. Con Pampa Energía, la mayor empresa eléctrica del país, firmó un contrato para construir una central termoeléctrica de 100 Mw en Pilar. La planta entrará en funcionamiento en diciembre de 2017. Con el holding de Marcelo Mindlin también cerró un acuerdo para ampliar la central térmica Piedra Buena en 101 Mw en Bahía Blanca. A su vez instalará tres plantas en Santa Fe y una en Jujuy, donde ya llegaron los motores que en 2017 estarán inyectando electricidad al sistema nacional. "En Finlandia los plazos se cumplen. Siempre vamos a terminar antes que la fecha establecida", destacó Cavada.
Wärtsilla tiene 182 años y está entre las tres mayores firmas de su país. Además de la energía, fabrica motores para barcos, entre otras cosas. Según la empresa, una de cada tres naves en funcionamiento cuenta con algún insumo suyo. La división de generación compite, según Cavada, con multinacionales como Siemens y General Electric.
Casi la mitad de los ministerios realizarán ajustes el año próximo
Por Pablo Fernández Blanco - LA NACION
Presidencia y Energía lideran el recorte; también habrá menos fondos para el Congreso y la Justicia.
La preocupación por aplicar una mayor ortodoxia fiscal se notará el año próximo en los fondos disponibles para la mayoría de los ministerios y reparticiones que componen el Gobierno. Salvo la cartera de Interior, Obras Públicas y Vivienda, que maneja Rogelio Frigerio y es la gran apuesta del presidente Mauricio Macri para empujar el crecimiento de la economía, el resto notará un ajuste en términos reales (si se los compara con la inflación) e incluso nominales. Es decir, tendrán menos pesos que este año.
Macri parece haber comprendido que el ejemplo comienza por casa. A tal punto que redujo en 0,5% los fondos disponibles para Presidencia. En términos porcentuales, se trata de un ajuste menor (representa menos de $ 40.000 en un presupuesto que este año tuvo $ 6806 millones), pero si se lo compara con la marcha de la inflación, la cifra crece. Macri tendrá mucho menos para hacer frente a la contratación de productos y servicios que serán más caros.
La preocupación por aplicar una mayor ortodoxia fiscal se notará el año próximo en los fondos disponibles para la mayoría de los ministerios y reparticiones que componen el Gobierno
La preocupación por aplicar una mayor ortodoxia fiscal se notará el año próximo en los fondos disponibles para la mayoría de los ministerios y reparticiones que componen el Gobierno. Foto: Archivo / Silvana Colombo / LA NACION
Otro que será más austero es Juan José Aranguren. El ministro de Energía sufrirá un recorte del 17,9% en sus fondos para el año próximo, que representan $ 33.539 millones que se ahorrará el fisco. Es un caso sintomático del cambio de modelo. Su antecesor, Julio De Vido, solía contar con uno de los presupuestos más abultados para pagar los subsidios a la energía que empezó a desarmar Aranguren este año con algunos sobresaltos.
Las cifras surgen del presupuesto para el año próximo, que envió el Gobierno, aprobó el Congreso y, según la promesa de la Casa Rosada, se ajusta a lo que efectivamente ocurrirá. Allí se estima una inflación de entre 12% y 17% (los analistas privados la estiman en 22%, e incluso en la Casa Rosada creen que superará la última cifra) y un crecimiento de 3,5%. Según Rafael Flores, titular de la Asociación Argentina de Presupuesto (Asap), si se cumplen esos "supuestos macroeconómicos" el crecimiento del gasto "estaría en línea con el del producto".
Será la hoja de ruta que seguirá el nuevo ministro de Hacienda, Nicolás Dujovne, aunque tiene espacio para moldear ese mapa mediante una moderación aun mayor de las erogaciones que muestren una vocación más fuerte por reducir el déficit fiscal. Es lo que le pide el Presidente.
El vaso medio vacío
Otro grupo de ministros tendrá un incremento nominal en sus recursos, pero una reducción real, dado que sus partidas subirán mucho menos que la inflación. Se trata de la Jefatura de Gabinete, la Cancillería y el Ministerio de Seguridad. En otros casos, la reducción real será mayor. Con esa realidad se encontrarán Producción, Agroindustria, Comunicaciones, Ciencia, Cultura y Salud.
La política de reducción presupuestaria también llegará a otros poderes. Los grandes perdedores son los jueces, cuyos fondos crecerán 1,3%, lejos de todo cálculo de inflación para el año próximo. Algo similar le pasará al Ministerio Público. El Congreso también tendrá que ajustarse. Recibirá $ 1545 millones más, casi 11% por encima del número de este año, pero lejos de la inflación estimada.
El compromiso oficial con la reducción del déficit fue variando. La promesa inicial contemplaba una reducción de 1,5% del PBI para el año próximo, pero el presupuesto aprobado implica un recorte menor. "El Gobierno apostó hasta ahora a no ajustar hasta que se recupere la economía. Aún tiene margen para hacerlo porque la relación deuda y PBI es baja", explicó Flores, aunque alertó sobre los cambios en el mundo que implican un llamado hacia la ortodoxia fiscal. "El triunfo de Donald Trump en Estados Unidos subió las tasas de interés y complica el financiamiento", completó. Se trata de un argumento apropiado para tornarse más estricto con el gasto. Para Fausto Spotorno, del estudio de Orlando Ferreres, el reclamo de mayor cuidado en el gasto llegó desde diversos inversores externos, en especial después del triunfo del republicano.
Es probable que la mira oficial apunte hacia las carteras bendecidas con mayores recursos para el año próximo. Además de Interior, que tendrá un 52% más de recursos en 2017, la selecta lista la integran Medio Ambiente, Trabajo y, en menor medida, Educación.
Las claves de la reducción del gasto el año próximo
Energía, a la cabeza - El ministerio que maneja Juan José Aranguren tendrá 17% menos de recursos el año próximo en comparación con 2016. Eso se debe a la política de reducción de subsidios que inició en la primera parte del año. También lo ayuda la caída en el precio internacional del crudo.
Macri se ajusta - Presidencia es la otra dependencia que registra un recorte nominal de recursos de cara a 2017. En otros términos: para cumplir con sus tareas específicas, Macri tendrá menos recursos para pagar bienes y servicios más caros por la inflación.
Frigerio, el ganador - Interior sumará en 2017 un 52% más de recursos. Se trata de un área clave, ya que maneja la relación con las provincias, así como la obra pública y la construcción de viviendas sociales, dos espadas con las que Macri espera colaborar con la reactivación de la economía.
Jueces y legisladores - Ambos tendrán un mínimo aumento nominal, que quedará diezmado con la inflación, por lo que se trata de un ajuste.
martes, 27 de diciembre de 2016
En China, el primer tren de levitación magnetica de velocidad media -baja de Beijing comienza a funciona en el 2017
BEIJING, diciembre 25, 2016 (Xinhua) — Vista del primer tren de levitación magnética de velocidad media-baja, Línea S1, de Beijing, en la ciudad de Beijing, capital de China, el 25 de diciembre de 2016.
Se espera que la La Línea S1, que conecta al distrito oeste de Mentougou de la ciudad, con la estación de metro de Pingguoyuan en el distrito de Shijingshan, comience a funcionar en 2017. Con una velocidad máxima de 100 kilómetros por hora, el tren parará en ocho estaciones, y transportará a cerca de 1302 pasajeros cada vez. (Xinhua/Luo Xiaoguang)
Fuente: spanish.people
Se espera que la La Línea S1, que conecta al distrito oeste de Mentougou de la ciudad, con la estación de metro de Pingguoyuan en el distrito de Shijingshan, comience a funcionar en 2017. Con una velocidad máxima de 100 kilómetros por hora, el tren parará en ocho estaciones, y transportará a cerca de 1302 pasajeros cada vez. (Xinhua/Luo Xiaoguang)
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