El nuevo juguete de Kim: un super motor para cohetes espaciales

(Clarin.com) - Corea del Norte - Pyongyang asegura haber probado con éxito el motor, en un paso más hacia el objetivo de equiparse con misilies balísiticos intercontinentales.

Corea del Norte prueba su poderoso motor para cohetes espaciales. / AFP

Corea del Norte afirmó hoy haber probado con éxito el motor de alta potencia de un nuevo cohete espacial para portar satélites geoestacionarios, informó la agencia estatal norcoreana de noticias KCNA y renovó los crecientes temores de Seúl y Washington sobre la capacidad de Pyongyang para fabricar misiles balísticos intercontinentales.

El régimen más hermético del mundo ha efectuado, desde principios de año, dos pruebas nucleares y unos 20 lanzamientos de misiles, varios de ellos desde un submarino. El ensayo de este motor afianzaría la idea de que Pyongyang avanza en su objetivo para poder amenazar Estados Unidos con armas nucleares.


El líder norcoreano Kim Jong-un supervisó el ensayo subterráneo en el Centro Espacial Sohae, cuyo fin era "confirmar la función de la cámara de combustión, la exactitud del funcionamiento de las válvulas y los sistemas de control y fiabilidad del motor durante el tiempo de trabajo de unos 200 segundos", detalló la agencia.

El éxito de la fabricación del motor, que alcanzó según Pyongyang "los valores estimados" durante la prueba, ofrece a Corea del Norte la capacidad suficiente para lanzar varios tipos de satélites, incluidos aquellos de observación de la Tierra, como parte del programa espacial de cinco años del régimen, destacó la KCNA.

El Estado Mayor surcoreano advirtió que la nueva prueba "evidentemente" sirve para verificar el rendimiento de un motor "que también puede usarse para misiles de largo alcance".

Kim tiene como objetivo construir misiles dotados de cabezas nucleares que puedan llegar a Estados Unidos. Los Ejércitos de Estados Unidos y Corea del Sur creen que Pyongyang aún no dispone de un misil intercontinental operativo, pero también creen que se acerca a esta objetivo con cada nuevo ensayo de un vector espacial.

Expertos surcoreanos y estadounidenses citados por la agencia de noticias DPA señalaron que este ensayo constituye "un significativo paso en el desarrollo de cohetes portadores más grandes y más avanzados". Para los expertos, el programa espacial norcoreano esconde un programa balístico.

La TV muestra al líder norcoreano supervisando el ensayo del nuevo motor para cohetes espaciales. / AFP
Luego de supervisar el ensayo, Kim Jong-Un instó a los científicos y técnicos de su país a "terminar lo antes posible la preparación del lanzamiento del satélite", según KCNA. Kim Jong-Un también pidió más lanzamientos de cohetes para que "el país disponga de satélites geoestacionarios de aquí a varios años", sostuvo la agencia. Los satélites geoestacionarios están ubicados en órbita sobre el Ecuador a 36.000 km de altura, observó un responsable del ministerio surcoreano para la Unificación, citado por la agencia Yonhap. "La distancia hasta la costa este de Estados Unidos es de unos 12.000 km. El Norte está así revelando sus posibles capacidades" para alcanzar la costa este, advirtió.

Con este nuevo motor, Corea del Norte "se acerca a su objetivo de equiparse con misiles balísticos intercontinentales que podrían alcanzar el territorio estadounidense", estimó Chae Yeon-Seok, especialista en cohetes surcoreano del Instituto de Investigación Aeroespacial en Corea. "El programa espacial norcoreano se centra en el desarrollo de vehículos de lanzamiento que pueden ser utilizados fácilmente para los misiles, más que desarrollar satélites dignos de este nombre", añadió.

Pyongyang dijo haber detonado el 9 de septiembre una cabeza nuclear capaz de ser instalada en un misil, en su quinto ensayo nuclear. Se trata de otra etapa importante en su avance hacia el misil intercontinental.

Yang Moo-Jin, profesor en la universidad para los estudios norcoreanos, con sede en Seúl, recordó que Pyongyang había establecido un plan de desarrollo espacial de cinco años, que se termina este año. "Este nuevo ensayo anuncia un futuro test de misil ICBM" (misil balístico intercontinental, por sus siglas en ingles), estimó. "El próximo ensayo, que será presentado como un lanzamiento de satélite, tendría que producirse cuando el Consejo de Seguridad de la ONU adopte las nuevas sanciones relacionadas con el último test nuclear, o quizás durante la elección presidencial estadounidense en noviembre", concluyó el experto.

Fuente: Agencias

El piloto que se robó un MiG-25, el avión de combate más secreto de la Unión Soviética

Por Stephen Dowling - BBC Future
Cuando el piloto aterrizó en Japón con el MiG, las organizaciones de inteligencia occidentales no podían creer su suerte.


El 6 de septiembre de 1976 una aeronave sobrevoló el cielo de la ciudad japonesa de Hakodate, en la isla de Hokkaido. Pero no era el tipo de avión de pasajeros para vuelos cortos que acostumbraban a ver sus habitantes. Aquel enorme aparato gris lucía las estrellas rojas de la Unión Soviética. Y nadie en Occidente (ni en Japón) había visto antes uno igual.

La nave aterrizó en la pista de asfalto y hormigón de Hakodate. Pero ésta se quedó corta y el avión tuvo que abrirse camino en la tierra antes de detenerse completamente en el otro extremo del aeropuerto. El piloto salió de la cabina del avión y disparó dos tiros de advertencia con su pistola, al tiempo que los automovilistas de una carretera cercana tomaban fotos de tal extraña visión.

En pocos minutos, los funcionarios del aeropuerto llegaron hasta él, conduciendo a través de la terminal. Y, entonces, el piloto de 29 años, el teniente de vuelo Viktor Ivanovich Belenko, de las Tropas de Defensa Aérea soviética, anunció su deseo de desertar. No fue una deserción normal. Belenko no se había acercado a una embajada o había abandonado un barco en un puerto extranjero.

El avión con el que había volado más de 600 kilómetros -y que había quedado varado en el extremo de la pista japonesa- era el Mikoyan-Gurevich MiG-25: la aeronave más secreta jamás construida por la Unión Soviética. Hasta que Belenko aterrizó en Japón, por supuesto.

Grandes alas y grandes preocupaciones
Occidente conoció por primera vez los MiG-25 en la década de 1970. Los satélites espía que acechaban los aeródromos soviéticos detectaron un tipo de aeronave que estaban probando en secreto. A los militares occidentales les preocupaba una característica en particular: sus alas eran muy grandes.

Una superficie alar grande puede ser muy útil en un avión de combate, pues facilita el ascenso y disminuye la cantidad de peso distribuido en el ala, lo cual lo haría más ágil y fácil de girar.
Sabían que (el MiG-25) sería muy veloz y también pensaron que podría ser muy versátil. Tenían razón sobre lo primero pero no sobre lo segundo"

Este avión soviético parecía combinar esa habilidad con dos motores enormes. ¿Qué tan veloz podría llegar a ser? ¿Podría hacer algo la Fuerza Aérea estadounidense para estar a la altura?
El Pentágono se encontró, de repente, ante la perspectiva de un caza soviético que podría ser más veloz que cualquiera de sus aeronaves militares. Fue un caso típico de interpretación errónea, dice Stephen Trimble, editor de la revista especializada Flightglobal para Estados Unidos. Sobreestimaron sus habilidades en base a la apariencia; por el tamaño de las alas y las entradas de aire", dice Trimble.
"Sabían que sería muy veloz y también pensaron que podría ser muy versátil. Tenían razón sobre lo primero pero no sobre lo segundo".

El MiG-25 fue construido como respuesta a una serie de aeronaves que EE.UU. planeaba poner en servicio en los años 60, y que podrían volar triplicando la velocidad del sonido.

En los años 50 los soviéticos habían hecho grandes avances en aviación. Estados Unidos creía que el MiG-25 podía volar más rápido que cualquier otra aeronave. Sus aviones de combate rivalizaban con sus homólogos estadounidenses, pero su radar y otros componentes electrónicos no eran tan sofisticados.

Los soviéticos querían dar el salto tecnológico lo antes posible. Bajo el mando del diseñador de aviones Rostislav Belyakov el equipo soviético se puso a trabajar. Para volar rápido, el nuevo motor necesitaría gran empuje. Tumansky, el principal diseñador de la Unión Soviética, ya había construido un motor, el R-15 turbojet. Pero el nuevo MiG necesitaría dos de ellos. Además, volar tan alto generaba enormes cantidades de calor por fricción, pues la nave avanzaba contra moléculas de aire.
Construyeron la nave con enormes cantidades de acero. Cuando estás cerca de ella -con sus 19,5 metros de largo- puedes apreciar plenamente el trabajo que requirió su construcción.

El fuselaje de acero pesado es la razón por la cual ese avión tiene alas tan grandes; no es para luchar contra Estados Unidos, sino para poder mantenerse en el aire. Pero, a principios de los 70, los responsables de defensa estadounidenses poco sabían sobre las capacidades del MiG. Le dieron el sobrenombre de "Foxbat" (murciélago-zorro). A menos que pudieran tener uno en sus manos, parecía que el MiG sería una misteriosa amenaza para ellos. Hasta que un decepcionado piloto de combate soviético urdió su plan.


Tarjeta de identificación de Víktor Belenko -MUSEO DE LA CIA
La identificación militar de Belenko se exhibe en el museo de la CIA, en Washington. Viktor Belenko había sido un ciudadano soviético modelo. Nació justo al final de la Segunda Guerra Mundial, en las montañas del Cáucaso. Entró en el servicio militar y se graduó como piloto de combate. Pero Belenko estaba desencantado. Era padre y se enfrentaba a un divorcio. Y había comenzado a cuestionar la naturaleza de la sociedad soviética, y si EE.UU. era realmente tan malvado como el régimen comunista sugería. "La propaganda soviética de esa época lo presentaba como una sociedad podrida que se estaba derrumbando", le dijo Belenko a la revista Full Context en 1996. "Pero yo tenía muchas interrogantes en mi cabeza".

Belenko se dio cuenta de que el nuevo y enorme caza que estaba probando podría ser su vía de escape. Estaba basado en la base aérea de Chuguyevka, en Primorie, cerca de la ciudad de Vladivostok, en el extremo más oriental del país. Y Japón quedaba sólo a 644 kilómetros. El nuevo MiG podría volar rápido y alto, pero sus dos motores gigantes hacían imposible que pudiera llegar muy lejos; desde luego, no lo suficiente como para tocar tierra en Estados Unidos.

El 6 de septiembre Belenko voló en una misión de entrenamiento. Ninguno de los MiGs estaba armado pero sí tenían combustible. El piloto rompió formación y en pocos minutos estaba sobrevolando las olas en dirección a Japón. De repente, los japoneses se encontraron con un piloto desertor y un avión de combate que había logrado eludir (hasta entonces) a las agencias de inteligencia occidentales.

MiG-25 - El avión soviético era casi tan grande como el bombardero Lancaster de la II GM.

La CIA no podía creer su suerte. Analizaron el MiG detenidamente. "Al desmontarlo e inspeccionarlo pieza por pieza durante varias semanas podían comprender exactamente de lo que (los soviéticos) eran capaces", dice Trimble. Pero los soviéticos no habían construido el "súper caza" que temía el Pentágono, dice Roger Connor, responsable de aviación del museo del Instituto Smithsoniano, en Washington D.C., EE.UU. "El MiG no era un avión de combate muy útil. Era caro y pesado, y no era particularmente efectivo en combate", dice Connor. Pero el espectro del MiG-25 había hecho que EE.UU. se embarcara en un enorme proyecto, que ayudó a crear el F-15 Eagle, todavía en funcionamiento.

El MiG por el que Occidente se había preocupado tanto se acabó convirtiendo en papel mojado.
Su gran radar quedaba años detrás de los modelos estadounidenses. Sus grandes motores requerían tanto combustible que sólo podía volar distancias muy cortas. Podía despegar muy rápido y volar a gran velocidad en línea recta para disparar misiles o tomar fotos. Eso era todo. El avión que la Unión Soviética había escondido del mundo durante años fue reensamblado y cargado en un barco, de vuelta a la Unión Soviética. La "amenaza" del MiG-25 ayudó a impulsar el desarrollo del F-15, que todavía está en operación.

Los japoneses les cobraron a los soviéticos US$40.000 por los costos de envío y los daños que causó Belenko en el aeropuerto. Sin embargo, nada evitó que la Unión Soviética construyera más de 1.200 MiG-25; un avión de prestigio para las fuerzas soviéticas, que lo anunciaban como el segundo más veloz del mundo. En cuanto a Belenko, no regresó a la URSS. El desertor se fue a vivir a EE.UU., donde se convirtió en ingeniero aeronáutico y en consultor de la Fuerza Aérea estadounidense.

Pero la historia del MiG-25 no ha terminado. Su diseño fue modificado para crear el MiG-31, con mejores sensores, radar y motores. Y gran parte de su funcionamiento sigue siendo un secreto bien guardado. Al fin y al cabo, ningún piloto ruso ha decido exiliarse del país y pilotar su MiG-31 rumbo a un aeropuerto extranjero.

¿Por qué Estado Islámico e Israel no se atacan mutuamente?

Por Pablo Esparza - BBC Mundo.
El autodenominado Estado Islámico no se ha atrevido a atacar físicamente al estado judío. E Israel tampoco ha lanzado ataques directos contra el grupo fundamentalista.

Combatientes de EI. AP.

"Estamos acercándonos cada día más. No piensen que nos hemos olvidado de ustedes. Dios hizo que los judíos del mundo se juntaran en Israel y así la guerra contra ellos es fácil (…). Palestina será su cementerio". Estas palabras del líder del autodenominado Estado Islámico (EI), Abu Bakr al Baghdadi, difundidas en un video publicado en diciembre pasado, son ejemplo de una retórica amenazadora del grupo contra Israel que resurge de tanto en tanto.

Hasta el momento, sin embargo, EI no ha atacado de forma directa al Estado judío. Y, más allá de cierta cooperación en inteligencia, Israel no se ha unido a la lista de países que han tomado parte en acciones directas contra el grupo islamista en Irak y Siria.

Abu Bakr al Baghdadi -AP. Hasta el momento, los únicos ataques de EI contra Israel han sido verbales. En otras palabras, aunque la cercanía física y a la distancia ideológica parece hacer de ellos "enemigos naturales", Israel y Estado Islámico parecen mirarse con cautela. ¿Por qué estos dos actores fundamentales en una región en conflicto no se han enfrentado de forma directa?

La distancia geográfica

Para Shlomo Brom, autor de un informe sobre la relación entre Israel y Estado Islámico e investigador del Instituto para los Estudios de la Seguridad Nacional -un centro de investigaciones de defensa con sede en Tel Aviv- parte de la respuesta está en la geografía.

Soldado israelí - GETTY IMAGES

La frontera de Israel está lejos de las áreas de influencia de EI. "Primero describamos la situación: la mayor parte del territorio bajo control de Estado Islámico está lejos de Israel. El único lugar relevante es una zona pequeña adyacente a la frontera con Israel en los Altos del Golán, que está controlada por una organización de rebeldes sirios que se declaró fiel a EI", explica Brom. "Por tanto, no hay forma de que EI haga daño a Israel sin tener una frontera común", le dice a BBC Mundo.

Y los otros expertos consultados coinciden en que este "factor geográfico" es clave para explicar la falta de enfrentamientos directos entre ambas partes. "EI en la zona de la frontera es muy pequeño comparado con su tamaño en otras zonas de Siria o en Irak. Tiene recursos muy limitados y está muy centrado en combatir tanto el control del régimen sirio en la zona como a otros grupos como el Frente Al Nusra (un grupo asociado a al Qaeda en Siria y el Líbano)", apunta Ofer Zalzberg, analista del International Crisis Group en Jerusalén.

"Israel no es una prioridad. De hecho, se acercaron a la frontera de Israel para protegerse de los ataques del gobierno sirio porque al Asad fue muy cuidadoso en su ataque por temor a que salpicara a Israel y eso pudiera desestabilizar las cosas", le dice a BBC Mundo.

¿Y los atentados?

Ahora bien: si la distancia geográfica puede explicar en parte la ausencia de un conflicto directo, la misma no impidió que Estado Islámico organizara o reclamara ataques en lugares alejados del territorio bajo su control, como París o Niza. ¿Por qué esto no ha sucedido en Israel?

Una pareja pasa frente a un letrero de solidaridad con Niza - REUTERS

La distancia no ha evitado que EI se adjudique ataques en lugares como París o Niza. Entre las razones citadas por los expertos está un mayor control y protección por parte de la inteligencia israelí sobre su territorio. Pero no es la única. "En Israel estamos en un entorno diferente al de Europa. La base social de la que EI podría reclutar militantes es mucho más pequeña en Israel y aquí está compuesta casi exclusivamente por palestinos", explica el analista de origen palestino Mouin Rabbani. "Es diferente de Francia, por ejemplo, donde hay una mezcla de nacionalidades", apunta el coeditor de la revista digital Jadaliyya, publicada por el Instituto de Estudios Árabes.

"Si se mira a los palestinos, incluidos los palestinos en Israel, ellos ya tienen una causa identificable y un proyecto nacional. Y como conjunto es menos probable que se involucren en esa causa transnacional que en Europa o EE.UU.", le dice a BBC Mundo.

Mujer con la bandera de Palestina - GETTY IMAGES.

La causa palestina no es la misma que la del autodenominado Estado Islámico. Una excepción, quizá, fue el ataque del pasado 8 de junio en Tel Aviv, en el que murieron cuatro israelíes. De los atacantes -dos palestinos- se dijo en el tribunal que "fueron inspirados por propaganda de EI". Pero ciertamente las desavenencias políticas y religiosas entre Hamás -el grupo islamista que controla la Franja de Gaza- y Estado Islámico también han limitado el alcance de la influencia de esta organización en los territorios palestinos.

Simpatizantes de Hamas - AFP. 

Israel y EI tienen un adversario común en movimientos como Hamás. "Son adversarios. Teológicamente, no solo Hamás, sino también los Hermanos Musulmanes, critican a EI y al revés, porque a su juicio defienden una interpretación errónea del Islam", explica Zalzberg. "Y por otro lado está la cuestión política: EI está intentando demoler los estados árabes y las facciones que ya existen, mientras que los Hermanos Musulmanes, incluido Hamás, intentan tomarlas desde dentro", agrega el experto.

Y además de motivos "internos", la falta de enfrentamientos directos entre Israel y EI también tiene razones estratégicas de carácter geopolítico. La guerra en Siria, por ejemplo, es el principal factor de desestabilización en la región en la actualidad. Y a Israel no le interesa verse atrapado en ese conflicto.

La "peste y el cólera" en la guerra siria

"Los adversarios en ese conflicto son ambos indeseables para Israel. En la jerga de quienes deciden en ese país, se trataría de una decisión entre 'la peste y el cólera". Entendiendo por 'peste' al régimen sirio y por 'cólera' a Estado Islámico", apunta Zalzberg. "De modo que Israel eligió no ayudar a ninguno de los dos bandos, sobre todo, mientras no sea atacado en su territorio. Eso sí dispararía una represalia inmediata", asegura el experto.

Un poster con el rostro de Bashar al Asad junto a un edificio destruido - AFP - Bashar al Asad es otro enemigo compartido.

El papel y los intereses israelíes en la guerra siria, sin embargo, no se limitan a esa organización. A diferencia de otros países árabes vecinos -como Egipto o Jordania-, Israel y Siria nunca firmaron un acuerdo de paz y ejército israelí mantiene bajo su control parte de los Altos del Golán, un enclave estratégico reclamado por Damasco y considerado como "territorio ocupado" por Naciones Unidas.

Además, el gobierno de Bachar al Asad es aliado de dos de los principales enemigos de Israel en la región: Irán y el grupo chiita libanés Hezbolá, al que el ejército israelí sí atacó puntualmente en territorio sirio.

"Se puede decir que la prioridad de Israel en el conflicto sirio es que el régimen se debilite, pero también que Siria, como sociedad, como Estado y como capacidad militar se debiliten", asegura Rabbani. "Esto es diferente de decir que Israel tome partido por un lado u otro. Desde una perspectiva israelí, tener a todas estas partes matándose los unos a los otros y destruyendo el país cumple bien sus propósitos", le dice a BBC Mundo.

La agenda de EI

Desde el otro lado, la decisión de Estado Islámico de no atacar directamente a Israel -a quien sí identifica entre sus enemigos- responde en parte a "una falta de capacidad operativa" y a que ese movimiento no es "prioritario" en su agenda, explican los expertos consultados.

Soldados israelíes -AFP. Israel es un enemigo poderoso y no es prioridad para EI.

"EI tiene un frente principal que es Siria e Irak, y un segundo espacio que es tratar de poner un pie en países altamente inestables como es Libia y realizar o promocionar atentados terroristas que lleven su marca", apunta Mariano Aguirre, director del Centro Noruego para la Resolución de Conflictos, en diálogo con BBC Mundo. "No tiene sentido militar para ellos enfrentarse a un enemigo muy poderoso en la región como es Israel", explica.

Y Rabbani coincide en que, para EI, la prioridad son sus enemigos más cercanos. "Se podría decir que Al Qaeda está más preocupada por el enemigo lejano, sobre todo EEUU y sus aliados, mientras que EI está mucho más preocupado por el llamado enemigo cercano, que son los regímenes de la región", explica el analista. "Para EI, la prioridad no es atacar Israel y a los, entre comillas, palestinos moderados. Ni siquiera derrocar al régimen de Damasco. Su prioridad es la consolidación y expansión del territorio bajo su control", concluye.

Una nueva estrategia

Por Joaquín Morales Solá - LA NACION
Si hay algo que el gobierno de Mauricio Macri olvida con facilidad son las pasiones argentinas. Raro en un equipo que surgió en su mayor parte por sus aficiones futboleras. Ese olvido de las emociones es lo que explica, en gran medida, la polémica abierta en Buenos Aires por la firma de una declaración conjunta de la canciller Susana Malcorra y el vicecanciller británico, Alan Duncan, en la que se refirieron a las islas Malvinas, entre otras cosas.


Sólo anteayer, después de varios días, el Presidente nombró la palabra "soberanía" en una declaración pública. Ayer, en su discurso inaugural como orador ante la Asamblea General de las Naciones Unidas, volvió a hacerlo, pero de manera esmeradamente cuidadosa para no alejar la posibilidad de un acercamiento entre Buenos Aires y Londres. Mas tarde, en un encuentro fugaz con la primera ministra británica, Theresa May, el Presidente, según dijo, le habló también de discutir la soberanía. La respuesta de May a Macri es más difícil de desentrañar. La propia Malcorra salió luego a bajar las expectativas.

Por el contrario, si hay algo que el gobierno macrista hace con exquisita precisión es diferenciarse de Cristina Kirchner. Hace un año, en el mismo escenario, la ex presidenta se olvidó de las Malvinas porque la envolvía entonces en la polvareda de otra guerra: la que mantuvo hasta el final de su mandato con los fondos buitre.

Hace un año, Cristina prefirió felicitarse ella misma -cómo no- por haber firmado el tratado con Irán para averiguar la "verdad" sobre el atentado a la AMIA. En el otro extremo, Macri denunció ayer los dos atentados terroristas de la década del 90, los que volaron la AMIA y la embajada de Israel, y pidió apoyo internacional para esclarecer aquellas tragedias. Macri hizo ayer un enfático rechazo de cualquier clase de terrorismo en un mundo estremecido por el terror, mientras Cristina se ocupó más el año pasado de criticar a las naciones occidentales que combaten contra el fanatismo islámico. Cada línea del discurso de Macri de ayer era un trazo diferente de la Cristina de los últimos años, sobre todo.

Conviene detenerse en el caso Malvinas porque es una de las pasiones argentinas relegadas en días recientes por el gobierno de Macri. En primer lugar, la declaración de Malcorra y Duncan abarca varios temas, y todos tienen la clara intención de normalizar una relación que se había convertido en demasiado tensa. No dice nada que no se haya hablado antes entre los dos países. De hecho se reinstalaron las reuniones anuales de alto nivel que se acordaron en 2002 y que dejaron de tener vigencia en los hechos durante el kirchnerismo.

La Argentina podría sacar provecho de ese retorno a la normalidad porque Gran Bretaña es un inversor importante y tiene influencia en sectores económicos y financieros internacionales. Los británicos alimentarían sus propios réditos, porque su política exterior busca nuevos horizontes después del Brexit, que desvinculó a Gran Bretaña de la Unión Europea (aunque todavía no en los hechos). Malcorra y Duncan llegaron a la firma con sus propias necesidades y la declaración satisface, de algún modo, a los dos.

Los párrafos referidos a las Malvinas tienen el evidente propósito de serenar a los habitantes de las islas. Una mayor frecuencia de vuelos entre las islas y el continente argentino es prueba de ellos. También el acuerdo para facilitar una tarea conjunta en la explotación del petróleo y la pesca en las aguas cercanas a Malvinas. ¿Es una concesión? Lo es. Pero la pregunta que debe hacerse es si en el mundo de hoy es posible hacer algo en un territorio determinado contra la voluntad de sus habitantes.

En 1965, cuando se aprobó la resolución 2065 que encomendó a los dos países iniciar una negociación por la soberanía de las islas, la prioridad en el mundo era la descolonización de muchos países que todavía respondían a una metrópolis lejana. En el mundo de hoy, cuando ya las colonias pueden contarse con los dedos de la mano, la prioridad es el derecho de las personas.

Cincuenta años es un tiempo muy largo para un mundo en permanente cambio, aunque nunca dejará de tener valor aquella declaración del 65 que lograron dos destacados diplomáticos argentinos: Miguel Ángel Zavala Ortiz y Lucio García del Solar. En el fondo, los famosos osos de peluche que Guido Di Tella les enviaba como regalos a los isleños eran la aceptación implícita de que nunca la Argentina podría hacer nada en las Malvinas sin la aprobación de los isleños. Macri eligió otro camino, pero con el mismo objetivo.

Vuelos y eventuales acuerdos petroleros y pesqueros significan un mensaje de que la Argentina no es un país agresor, que los isleños pueden imaginar un destino británico o argentino sin sobresaltarse en la noche. La notificación de esa realidad por parte del gobierno argentino es clave para entender la declaración de Malcorra y Duncan.

Por lo demás, la Argentina no tiene muchas alternativas en materia de pesca y petróleo: o intenta hacer las cosas junto con los británicos o los británicos las harán solos. Ellos tienen el dominio del territorio y una fuerza militar incomparable con la Argentina. Un antecedente que no puede olvidarse en la relación con los británicos por las islas Malvinas es que hubo una guerra perdida por la Argentina. Aunque en la Argentina hay generaciones que, después de 34 años, no vivieron la guerra, es inevitable que vivan con sus consecuencias. Nadie olvida, al fin y al cabo, quién ganó y quién perdió una guerra.

Ya fracasó la política de la agresión verbal, de la indiferencia o el desdén. Esa fue la estrategia que prevaleció durante el gobierno de los dos Kirchner y el resultado no pudo ser peor. Era hora de explorar nuevos caminos. Gobiernos con líderes distintos tanto en Buenos Aires como en Londres son oportunos para ayudar a encontrarlos.

Después de todo, la intransigencia de Cristina Kirchner encontró su espejo en Londres con el entonces primer ministro David Cameron. Éste también usó las Malvinas con fines exclusivamente electorales. Acaba de aterrizar en Buenos Aires, además, un nuevo embajador británico, Mark Kent, con fama de ser un incansable constructor de puentes.

El Gobierno se olvidó de las pasiones cuando no puso especial énfasis en señalar que la soberanía argentina sobre las islas es un principio innegociable. Esa soberanía y la obligación de gestionar su recuperación están en la reforma de la Constitución de 1994. Faltó esa declaración, aunque hubiera sido sólo verbal de parte de la canciller.

La administración debió ser más específica en la necesidad de avanzar en la relación con Londres en los asuntos no controversiales, pero sin renunciar a la disidencia de fondo. Tal vez haya sido consecuencia de que el Gobierno daba por hecho lo que nunca está definitivamente hecho. O creyó, equivocado, que la normalización de una relación exterior virtualmente inexistente hasta ahora eclipsaría como novedad la cuestión de Malvinas. No sucedió.

Sea como fuere, lo cierto es que pocas veces la administración de Macri encontró tanta resistencia en la propia coalición gobernante. Tanto el radicalismo como Elisa Carrió salieron en el acto a cuestionar la ausencia de la palabra soberanía en la declaración bilateral o en los discursos de los funcionarios argentinos. Es la prueba de que pocas cosas (sólo Malvinas y la selección argentina de fútbol, tal vez) pueden despertar tantas pasiones entre los argentinos. El Gobierno se notificó tarde, pero se notificó al fin, de que la política también está hecha por las pasiones.

Ángel Tello: "Podemos organizar con Francia algo en conjunto en la Antártida"

Por Luisa Corradini - LA NACION
El Ministerio de Defensa retomó los acuerdos de cooperación con Francia que había suspendido la gestión kirchnerista.

PARÍS.- Francia y la Argentina sentaron las bases para emprender un proceso de cooperación en la Antártida, reveló en París el secretario de Estrategia y Asuntos Militares del Ministerio de Defensa, Ángel Tello. El funcionario formuló el anuncio tras la reunión bilateral entre ministerios de Defensa de ambos países, en esta ciudad. El encuentro marcó la reanudación de las reuniones anuales estratégicas, que habían sido anuladas en 2015 por el gobierno de Cristina Kirchner .

"Lo importante en este tipo de encuentros es intercambiar experiencias en el plano estratégico. La posibilidad de organizar algo en conjunto en la Antártida abre una perspectiva muy interesante. A Francia le interesa mucho esa región, que nosotros conocemos perfectamente", explicó. "La colaboración en ese terreno podría consistir, por ejemplo, en organizar patrullas conjuntas y eventualmente hasta compartir bases", precisó.

La agenda de conversaciones incluyó temas vinculados con el terrorismo y una reflexión estratégica. "Francia habló de sus operaciones en África y Medio Oriente, del Libro Blanco (documento que fija las orientaciones estratégicas del país en materia de defensa), que estará terminado en los próximos meses, y de la política en el Atlántico francés. También se conversó sobre piratería, narcotráfico y terrorismo en el Atlántico", dijo Tello.

La Argentina, por su parte, habló de la Antártida, la política de defensa nacional para los cuatro años del gobierno de Mauricio Macri y las operaciones de paz. "Presentamos un informe sobre las dos misiones actuales en las que participan fuerzas argentinas -Chipre y Haití- y reafirmamos la intención de nuestro país de "volver al mundo". Eso significa participar en otras operaciones de este tipo. "Les informamos sobre cómo será nuestra posible presencia en Colombia, con gente desarmada y sin uniforme", explicó.

-¿Y en África, como habían solicitado los franceses cuando viajó el ministro Julio Martínez, en junio último?
-La condición que ponemos para esas operaciones es que se trate de una misión de las Naciones Unidas, decidida por el Consejo de Seguridad. En principio, se podría hacer en la República Centroafricana.

-En ese país no hay actividades terroristas, sino enfrentamiento interreligiosos.
-Así es. La idea es enviar observadores y hacerlo juntamente con Chile, con el objetivo principal de ayudar a las poblaciones locales. Por ejemplo, instalando plantas potabilizadoras de agua.

-¿Qué se habló en materia de terrorismo?
-No hablamos de terrorismo como amenaza interna, sino en el contexto internacional. Francia nos explicó los problemas que enfrentan y la evolución permanente de estrategia que requiere esta nueva situación.

-¿Los franceses solicitaron una colaboración específica?
-No. La colaboración en este tema concierne a los ministerios de Interior y seguridad de cada país.

Al margen de la reunión bilateral, la delegación argentina también tomó contacto con los responsables del Instituto de Altos Estudios de Defensa Nacional, una universidad abierta a civiles y a militares. "La idea es tomar como referencia el sistema de formación de excelencia que tiene ese instituto para aplicarlo en la Universidad de Defensa Nacional en la Argentina, cuyo rector, Gonzalo Álvarez, viajó con nosotros a París", dijo Tello.

También acordaron un sistema de cooperación con el Centro de Estudios de Relaciones Internacionales (CERI), dependiente de Sciences-Po. "Con ambas instituciones haremos intercambio de alumnos, profesores, investigaciones y documentación", explicó.

En materia de compra de material a Francia y equipamiento para las Fuerzas Armadas, Tello se limitó a una lacónica respuesta. "Seguimos estudiando todas las propuestas, en el marco de nuestras posibilidades", dijo.

Según pudo saber LA NACION, no sólo Francia ha ofrecido equipamiento militar para las tres armas y espera con impaciencia una definición. China, Israel, Estados Unidos, Corea del Sur, Italia e incluso Rusia también propusieron sus propias versiones de aviones caza y/o de entrenamiento, tanto supersónicos como subsónicos.

Por cada hora de paro, Aerolíneas perdió $ 4,6 millones

Por Diego Cabot - LA NACION
La empresa dejó de vender pasajes, alquiló un charter y pagó miles de dólares en compensaciones por las 16 horas de huelga.


Un paro de pilotos de Aerolíneas afectó el servicio la semana pasada. Foto: Archivo

Los números de Aerolíneas Argentinas siempre son noticia. Y esta vez no es la excepción. Las 16 horas de paro que la empresa tuvo entre el jueves y viernes pasado generaron un costo aproximado de 4,9 millones de dólares.

Fueron alrededor de 4,6 millones de pesos por cada hora que los aviones estuvieron en tierra después de una huelga sorpresiva que decretaron los gremios de pilotos de Aerolíneas Argentinas (APLA) y de Austral (UALA).

El primer ítem que se resintió fue la venta de pasajes. Según datos de la compañía, a los que accedió LA NACION, miles de operaciones de último momento que justamente son las que tienen pasaje más caros se dejaron de hacer por la imposibilidad de cumplir con los servicios. En este renglón se anotan 1,8 millones de dólares que no ingresaron a las cuentas de la compañía.

Pero sin dudas, el ítem más grandes fue las compensaciones que tuvo que pagar la compañía para descomprimir la situación que se generó en cada uno de los destinos de la línea aérea de bandera. Entre hoteles, traslados y comidas, en aquellas 16 horas de huelga se generaron gastos por 4,3 millones de dólares.

En Europa, por caso, existe una legislación que establece que cada pasajero qué queda en tierra por un hecho atribuible a la compañía aérea debe ser compensado con una indemnización. Se fueron de a miles de dólares para cumplir con este reglamento. Además, en España dónde se dio uno de los principales problemas, Aerolíneas Argentinas alquiló un charter para traer pasajeros al país. En total la factura fue de 400000 pesos.

Claro que también hubo ahorros. En en estas 16 horas qué no despegaron y aterrizaron aviones de la línea aérea que maneja Isela constantini se ahorraron 1,6 millones de dólares en combustible. la suma de gasto menos la resta por los ahorros de 4,9 millones de dólares por el paro del viernes

Más allá de qué la negociación paritaria continúa, la operación está lejos de regularizarse. Desde hace un mes, los pilotos, que reclaman una composición salarial de 45%, trabajan con el llamado quité de colaboración. La medida, que se intensificó en los últimos días, resta ciertas posibilidades de improvisación a la empresa. Los pilotos reciben una vez por mes su hoja de servicios. Sin embargo, cualquier cambio, que puede ser una suplencia por enfermedad de algún compañero, requiere la aceptación voluntaria de un colega. Nada de esto se puede negociar cuando te quité de colaboración esta impuesto.

Algo similar sucede cuando la compañía quiere programar algún vuelo extra desde algún destino. Por ejemplo, estos días se intentó generar nuevos vuelos después de las cancelaciones de la semana pasada. Pero para que eso suceda, se necesita la autorización previa y voluntaria del piloto. Pero con la medida de fuerza vigente, nada se eso se ha podido negociar.

Por ahora, las conversaciones paritarias se mantienen. Sin embargo, las amenazas de volver al paro son constante. Entre el 35% de aumento salarial que ofrece la empresa y el 45% que reclaman los pilotos aún hay bastante diferencia. Nadie descarta que los aviones de Aerolíneas y Austral vuelvan a quedar en tierra en estos días.

Me pregunto: ¿Si hay alguien que no esta satisfecho con su sueldo, por qué no renuncia y le deja su puesto a otro? Hay poco amor por la aerolíneas de su país...

Malvinas: Macri planteó el reclamo de soberanía a la premier británica

Por Mariano Obarrio - LA NACION
Dijo que May aceptó tratar el tema, pero después el Gobierno relativizó el diálogo; en la ONU, el Presidente propuso "solucionar amigablemente" el conflicto.
Macri hizo un discurso conciso y articulado ante la Asamblea de la ONU. Foto: AFP / Jewel Samad.

NUEVA YORK.- El presidente Mauricio Macri le planteó ayer a la primera ministra británica, Theresa May, el histórico reclamo por la soberanía de las islas Malvinas. Fue en una conversación informal, de pasillo, en la que, según el mandatario, su par de Londres aceptó debatir sobre los derechos que demanda la Argentina. Sin embargo, horas más tarde, la canciller Susana Malcorra relativizó los términos de la conversación.

Todo ocurrió después del primer discurso de Macri ante las Naciones Unidas (ONU), donde reiteró el histórico "llamado al diálogo" a Gran Bretaña para "solucionar amigablemente" el diferendo por la soberanía sobre las islas Malvinas.

También apostó a "avanzar en la relación bilateral" de manera "mutuamente beneficiosa", después de que un comunicado conjunto firmado la semana pasada por ambas cancillerías provocó cuestionamientos de la oposición y también de sectores del oficialismo porque no incluía explícitamente el reclamo por la soberanía.

Luego comenzaron a arreciar versiones de un encuentro con Theresa May, sobre el cual hubo idas y venidas. Consultado al caer la tarde por LA NACION en la sede ONU, Macri lo confirmó. "En el almuerzo nos cruzamos con la primera ministra británica; le dije que estoy listo para comenzar un diálogo abierto, que incluya por supuesto el tema de la soberanía sobre las islas."

Ante la repregunta de este enviado sobre la respuesta de la premier británica, el Presidente señaló: "Ella dijo que bueno, que sí, que habría que empezar a conversar, las cosas llevarán años, pero lo importante es que comencemos. Y ella estuvo de acuerdo". Luego agregó: "Tenemos que lograr establecer una mesa de diálogo permanente, para que vayamos avanzando en nuestros reclamos sobre la soberanía sobre las islas". Después precisó que no había un fecha para tratar el tema. Remarcó que fue May quien se acercó a saludarlo y que no estaba prevista una visita suya a Londres por ahora.

Inmediatamente los voceros oficiales relativizaron la promesa de May de "conversar" sobre la soberanía, lo cual implicaría un cambio radical e histórico en la política británica sobre las islas. Más tarde, Presidencia envió un comunicado con declaraciones de Malcorra, en donde se buscó "precisar" las declaraciones de Macri. "Por supuesto la primera ministra dijo que se encontrarían, pero no es que se habló de una hoja de ruta, o dónde van a ser los próximos pasos, que este tema esté cerrado y arreglado y avanzado", dijo la canciller. Después en la CNN dijo que hubo una "extrapolación" de la frase de Macri.

Con su discurso ante la ONU, Macri marcó los límites de la dura discusión interna en el oficialismo, donde en sectores de Pro, la UCR y la Coalición Cívica, además de la oposición, cayó mal la declaración conjunta de ambas cancillerías de la semana última porque no incluía la discusión por la soberanía en las islas.

Para contextualizar su política, en un discurso diplomático y estudiado, que a diferencia de los de su antecesora, Cristina Kirchner, no buscó dar clases magistrales de política exterior y de modelos económicos populares, Macri enfatizó "el interés en avanzar en nuestra relación bilateral, que puede y debe ser mutuamente beneficiosa". Ambos países deben llevarse su parte.

En un mismo tono diplomático, el Presidente ratificó su plan para recibir 3000 refugiados sirios en la Argentina, manifestó su adhesión al acuerdo de cambio climático de París de 2015, respaldó la candidatura de Malcorra para secretaria general de la ONU, destacó los cambios económicos y las inversiones en la Argentina, planteó un "mundo de interdependencia" y respaldo la agenda sostenible del 2030 del organismo.

Macri pidió "mayor colaboración internacional" para esclarecer los atentados contra la Embajada de Israel.

Durante su discurso ante la ONU, Macri agregó que "confiamos también que será posible activar estas negociaciones y encontrar una solución definitiva a este prolongado diferendo".

El énfasis de Macri estuvo puesto en que "nuestro llamado al diálogo" lo "mandan tantas resoluciones" de la ONU. Se refería a la resolución 2065 de diciembre de 1965, durante el gobierno de Arturo Illia, que fue refrendada por sucesivas resoluciones a lo largo de los años en el Comité de Descolonización de las Naciones Unidas. Macri aplicó la diplomacia pura, sin elevar el tono.

También puso el acento en "solucionar amigablemente la disputa" de casi 200 años, lo cual implicó una intención de afianzar los lazos con Gran Bretaña.

El cambio de tono no pasó inadvertido. Los discursos de Cristina Kirchner planteaban exigencias perentorias, abiertas críticas al colonialismo ingles y advertencias al Reino Unido por la militarización de las islas, además de lecciones sobre política exterior y sobre una economía con inclusión social.

Mauricio Macri - Presidente de la Nación

"Hemos dado muestras de interés en la relación bilateral con el Reino Unido. Debe ser una relación mutuamente beneficiosa"

"Reitero nuestro llamado al diálogo, para solucionar la disputa por soberanía que tenemos desde hace dos siglos por las islas Malvinas"

"Nos enorgullece que nuestras prioridades de gobierno estén alineadas con las de la comunidad internacional"

"El narcotráfico nos tiene que poner a trabajar juntos en una agenda integral basada en DD.HH., concentrada tanto en la oferta como en la demanda"

"Normalizamos la macroeconomía, fortalecimos las relaciones con los vecinos, nos vinculamos de forma madura con el resto de los países. Cada día se anuncian más inversiones, que se van a traducir en empleos"

"Mi país condena a todo grupo que con su accionar busque promover el terror en cualquier lugar del planeta"

Mitad moto, mitad utilitario

Por Redacción LA VOZ
Motocarga. Populares en países como Perú, India y China y también en ciudades europeas, los denominados triciclos, es decir una mezcla de motocicleta con un utilitario, están recibiendo cada vez más atención en nuestro mercado.

Marcas como Zanella (Z-Max), Motomel (Motocargo) y Guerrero (Motocarga y Argencargo) ofrecen, desde hace un tiempo, este tipo de vehículos conocidos como motocargas, que combinan la agilidad de una moto con la capacidad de carga, porqué no decirlo, de una camioneta.

En esta senda incursionó en el año 2012 la familia cordobesa Álvarez, que decidió empezar a fabricar en Laboulaye sus propios triciclos para luego comercializarlos.

Actualmente, la fábrica produce dos modelos diferentes, ambos bajo el nombre Speed limit. “El más chico puede cargar 500 kilos, mientras que el de mayores proporciones alcanza los 800 kilos”, especificó David Ramos, representante oficial de la marca en la zona central de la provincia de Córdoba. El objetivo de la firma cordobesa, que empezó ensamblando productos asiáticos y que ahora fabrica el 40 por ciento de sus piezas (el chasis completo, la caja de carga, asientos, piezas plásticas, llantas y la instalación eléctrica) es ofrecer una alternativa de movilidad para aquellos que necesiten trasladar cargas a muy bajo costo. 

“Recibimos consultas por parte de repartidores de diarios, panificadoras, casas de repuestos, gráficas; también estamos en contacto con fábricas grandes, que necesitan un medio de transporte para mover cargas dentro de sus instalaciones”, sostiene Ramos.

Sencillo y práctico
Ambos modelos están equipados por un motor de 350 cc refrigerado por agua, que es capaz de impulsar al triciclo hasta 60 km/h, velocidad que está limitada electrónicamente. La particular cabina del vehículo, que no tiene puertas, se compone de un amplio parabrisas y un techo. El triciclo se conduce con un manillar de moto y se combina con un instrumental básico, pero completo. “Tiene velocímetro, cuenta vueltas, marcador de combustible y de temperatura del agua, indicador de velocidad (5 marchas y marcha atrás) y radio, entre los más destacados”, sostiene el representante.

Práctica y “aguantadora”
Lo más interesante del vehículo es, sin duda, la practicidad de su caja (se abren sus laterales, además de su compuerta trasera) y su gran capacidad de carga (hasta 800 kilos), todo en un largo de 2,35 metros. Para soportar esa cantidad de kilos, el chasis se monta sobre un doble paquete de elásticos traseros, mientras que adelante cuenta con un sistema de doble suspensión. Sobre la disponibilidad de repuestos y service, Ramos asegura que no sólo disponen de stocks de todas las piezas, sino que incluso las realizan a pedido. “El cerramiento de la caja es un opcional que no trae la moto de serie y lo hicimos particularmente por un pedido”, concluye Ramos.

Precios
Versión para 500 kilos $ 63.000
Garantía: 6 meses
Consumo promedio: 25 km/l

Para apagar el fuego
De las diferentes utilidades que se le pueden otorgar a este triciclo cordobés, se identificó una posible solución a los problemas de incendio, que justamente se dan en esta época del año. Se trata de añadir al triciclo un equipo antiincendio de la firma Extinlab, que también se fabrica en Laboulaye.

“Se le puede añadir un tanque de agua de 600 litros con un motor de combustión interna de 13 HP que puede abastecer dos líneas de mangueras y es práctico para lugares donde los espacios son reducidos. Es para ataques rápidos”, explica el ingeniero, quien semanas atrás hizo una demostración del equipo ante posibles clientes, con total éxito.

Macri incluyó el soterramiento del Sarmiento en el Presupuesto

LPO - Massa le había frenado el decreto que incluía otras obras para la Ciudad. Urtubey, otro beneficiado.

Macri y Marcos Peña en Nueva York.

El mes pasado, la comisión Bicameral de Trámite Legislativo, con los votos del PJ-FpV y el massismo, rechazó del decreto de Macri que disponía un incremento presupuestario de 76 mil millones de pesos para financiar obras públicas, en su mayoría en la Capital, como anticipó LPO.

Casi la mitad de ese monto (45 mil millones de pesos) estaba destinado al postergado soterramiento (anunciado infinidad de veces por Cristina Kirchner), cuya licitación fue ganada por la UTE que integran la italiana Ghella y la constructora IECSA de Angelo Calcaterra, primo de Macri, quien anunció que su compañía está en venta.

La decisión de Macri de incorporar el Soterramiento al Presupuesto parece confirmar que sigue caído tanto el financiamiento brasileño del BNDES como el europeo que filtró el ministro Dietrich.
La decisión de Macri de incorporar esa obra clave en el Presupuesto confirma que los promocionados anuncios del ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, del reinició de las obras fueron poco más que propaganda, ya que el financiamiento inicial del brasileño BNDES sigue caído y no apareció la prometida asistencia de bancos europeos. Ahora, Macri parece dispuesto a que sea el Estado el que financie la obra.

Con el decreto inicial, Horacio Rodríguez Larreta iba a recibir además 12.030 millones para la mega Estación Central Obelisco (RER) que bajo la 9 de Julio cruzará trenes, subte y autos; 3000 para el viaducto línea San Martín; 2500 para los viaductos de la línea Mitre-Retiro, el mismo monto para la reelectrificación de su tramo hasta Nuñez y más de 3000 mil millones para la línea Belgrano.

Justamente al intentar imponer esas obras por decreto, Macri quería evitar discutirlas durante el debate del presupuesto nacional. Pero luego de recibir el primer rechazo a un decreto desde que es presidente, Macri no quiso arriesgarse a que el decreto fuera enterrado definitivamente en el recinto y recibir de ese modo la mala noticia con las obras ya en marcha.

Es por eso que debió incluir el soterramiento del Sarmiento y las otras obras en el artículo 64 del proyecto de Presupuesto enviado por el Ejecutivo, en el que se consideran comprendidas dentro del “programa de inversiones prioritarias”.

Urtubey, otro beneficiado

La provincia de Salta, gobernada por el aliado Juan Manuel Urtubey, es la más beneficiada entre los avales que aparecen en el Presupuesto para tomar deuda. Son tres obras, planeadas a tres años, con un precio de 3 mil millones de dólares en total (3.057.000.000 exactamente). Ninguna provincia llega, siquiera, a la mitad de ese precio. Buenos Aires es la “más cercana” a esa cifra, con obras por 1.200 millones.


El gobernador Urtubey en una reciente reunión con dirigentes de Mendoza.

La obra más cara es, por lejos, el “Aprovechamiento Multipropósito del Río Bermejo” que para Macri costará casi 2.400 millones de dólares. El Bermejo es uno de los ríos más importantes de la Cuenca del Plata, incluso llega hasta Bolivia. Salta fue por lejos la más beneficiada en el Presupuesto con 3.500 millones de dólares, incluyendo la megaobra del aprovechamiento hidroeléctrico del Río Bermejo.

Otra de las obras que tendrá Salta según el proyecto del Gobierno es el “Aprovechamiento Hidroenergético de los Ríos Iruya y Pescado”, por poco más de 500 millones de dólares, cifra que por sí sola supera a la provincia de Santa Fe y Entre Ríos que recibirían obras por 395 millones y 430 millones de dólares respectivamente.

La tercera obra para la provincia del norte es el “Pequeño Aprovechamiento Hidroeléctrico Subcuenca Río Mojotoro”, también río de la Cuenca del Plata. Este aprovechamiento hidroeléctrico costará 124 millones según el presupuesto.

Las demás provincias beneficiadas por el anexo del presupuesto para tomar deuda son Catamarca, por 1.117 millones; Jujuy, poco más de mil millones; Río Negro, 914 millones; Córdoba, 663 millones y Tucumán por 460 millones, aunque Tucumán y Catamarca tienen la construcción del dique Potrero del Clavillo, proyecto que data desde hace 50 años, por más de 600 millones.

El Gobierno pide U$S 9 mil millones para construir una cuarta central nuclear

LPO - Incluyó avales en el presupuesto de 2017. China y Rusia, los posibles financistas. Mañana exponen los funcionarios.

Marcos Peña y Aranguren recorren las instalaciones del complejo nuclear de Atucha.
El presupuesto para el año próximo enviado el jueves al Congreso contiene un pedido de aval de endeudamiento por U$S 9 mil millones para construir una cuarta central nuclear.

La obra está pautada en seis meses de duración, pero no especifica el financiamiento. Sólo contempla derivar el dinero en Nucleoeléctrica Argentina SA, la empresa estatal creada en los noventa o de “una entidad o Vehículo de Financiamiento elegido”.

En el Congreso creen que los aportes llegarán desde China o Rusia, cuyos jefes de Estado ya expresaron interés en reuniones bilaterales. China avanzó más, mediante un acuerdo de intención con Cristina Kirchner, que Macri retomó en sus últimas visitas al gigante asiático. Pero también abrió la negociación con su par Vladimir Putir, con quien volvió a reunirse en el G20.

Macri parece decidido a continuar las políticas del kirchnerismo de desarrollo nuclear, incluidos los acuerdos que empezaron a trabajarse con China y Rusia. Mañana deberán dar más detalles los funcionarios del Ministerio de Economía que visitarán la Comisión de Presupuesto y Hacienda para exponer sobre la ley de leyes.

Argentina tiene una rica historia como generador de energía nuclear para fines pacíficos que entró en crisis durante el gobierno de Carlos Menem que intentó desmantelar el desarrollo local, que recién se recuperó con los gobiernos kirchneristas que terminaron Atucha II. Macri parece inclinado a continuar la obra de los gobiernos de Néstor y Cristina Kirchner, lo que podría empezar a dar al Plan Nuclear Argentino la característica de política de Estado.

El recurso representa el 4,8% de su matriz, según datos de la Compañía Administradora del Mercado Mayorista Eléctrico (CAMMESA). “El objetivo es llevar la energía nuclear a un 11-12% para los años 2025-2030”, anticipó meses atrás a Clarín Julián Gadano, actual subsecretario de Energía Nuclear.

Actualmente funcionan tres centrales nucleares: la presidente Perón (Atucha 1), la central nuclear Embalse de Córdoba y la Néstor Kirchner (Atucha 2), inaugurada en 2014. Situadas en la localidad bonaerense de Lima, las Atucha fueron la nave insignia del kirchnerismo y se convirtieron en una obsesión de Julio De Vido, que fijó domicilio en la región.

Macri no las abandonó, pero una de sus primeras actividades oficiales fue asistir a la IV Cumbre de Seguridad Nuclear en Washington en abril para frenar la presión de Estados Unidos, que siempre custodia el desarrollo tecnológico argentino por temor a que le sea útil a potencias militares enemigas.  “Argentina avanzó en un proceso de reconversión para que todos los reactores trabajen con uranio de bajo enriquecimiento", tranquilizó Macri a los funcionarios de Barack Obama, pero dejó claro que no frenará ningún proyecto nuclear.

La Fuerza Aérea compró ocho aviones hechos en Rivadavia

Por Enrique Pfaab (UNO) - pfaab.enrique@diariouno.net.ar
Son para el entrenamiento de pilotos en la Escuela Militar de Córdoba. El martes entregarán el primero en un acto oficial. La manufactura está a cargo de Aerotec Argentina SA, de la familia Cardama, bajo licencia registrada en Capua, Italia

Por primera vez en la historia de la aviación nacional, la Fuerza Aérea Argentina contrató a una empresa privada para que le provea de aviones de entrenamiento para sus futuros pilotos. La compañía que se adjudicó la fabricación es Aerotec Argentina SA, la empresa mendocina de los hermanos Cardama, de este departamento, que en apenas 16 meses de vida ya está a un paso de entregar la aeronave número 50. El martes, con la presencia del gobernador, Aerotec proveerá la primera unidad a la Fuerza Aérea, mientras la segunda está a punto de ser finalizada. Serán ocho aviones de entrenamiento Tecnam P 2002JF Sierra, que serán parte del Grupo Aéreo de la Escuela de Aviación Militar de Córdoba.

"No es el contrato más grande que hemos tenido en este tiempo, pero sí el más significativo por todo lo que representa", dijo Diego Cardama, que junto con sus hermanos Mario y José recorrieron ayer con UNO, la fábrica y los hangares, en el extremo sudoeste de Rivadavia, en donde también está la pista del aeródromo.

"Las últimas dos o tres generaciones de cadetes de la Fuerza Aérea no tuvieron aviones para realizar su instrucción, ya que la flota es antigua y los pocos nuevos que hay, son muy avanzados para darles instrucción. Con los Tecnam P 2002 JF, logran una buena flota a un buen precio", explicó José Cardama.

El contrato por $28.645.000 contempla la entrega de dos aviones por mes y también incluye que Aerotec le dé formación a los instructores de la Fuerza Aérea para operarlos y, a su vez, enseñarles a los futuros pilotos y también capacitar a los mecánicos de la FAA, que se encargarán más adelante del mantenimiento. "Esto implica que debemos crear 8 puestos nuevos de trabajo, sólo pensando en los mecánicos nuestros que deberán instalarse en Córdoba para dar la capacitación", dijo Diego Cardama.

La empresa Aerotec Argentina SA, empresa familiar de los Cardama, inauguró su terminal de fabricación en mayo de 2015 dentro del mismo predio donde están sus hangares y el aeródromo.
Allí se fabrican cuatro modelos distintos de aviones livianos bajo licencia de la empresa Costruzione Aeronautiche Tecnam SRL, con sede en Capua, Italia.

A la fecha, la planta local lleva entregados 30 aviones de modelos monomotores biplaza de ala alta Tecnam P92 y Tecnam P2008, y de los monomotores biplaza de ala baja Tecnam P2002 y Astore. Cada uno de estos modelos se encuentra avalado por la Dirección de Certificaciones Aeronáuticas de la Administración Nacional de Aviación Civil.

Tecnam es un fabricante de aeronaves civiles pero la calidad de sus productos ha captado la atención de distintas fuerzas armadas del mundo, que no han dudado en adquirirlos para diversos roles asociados a la defensa. Así, diversos modelos TECNAM han sido incorporados por las Fuerzas Aéreas de Italia, República Dominicana y Camboya, así como por la Guardia Civil Española. Dada su versatilidad y muy bajo costo operativo, estos aviones han sido utilizados para entrenamiento de vuelo, propósitos generales y vigilancia costera.

Las aerolíneas como Air France, British Airways, Aeroflot, Lot y Finnair forman desde cero a sus pilotos en aviones de manufactura Tecnam. Y es que los aviones Tecnam han demostrado ser insuperables para la formación inicial de aviadores debido a sus excelentes condiciones de operación, lo que explica que sean las monturas elegidas por cientos de escuelas de vuelo alrededor del mundo.

Para dar una idea de lo expuesto basta indicar que con un solo motor austríaco Rotax 912UL2 de apenas 115 caballos de potencia, el Tecnam P2002JF puede alcanzar una velocidad de 250 kilómetros por hora, pudiendo despegar en pistas de apenas 200 metros de longitud y volar a 1.178 kilómetros de distancia sin necesidad de detenerse para repostar.

Estas cualidades y el completo sistema de navegación (que incluye mandos duales y dos pantallas de navegación de cristal líquido) decidieron a la FAA a elegir este modelo como herramienta flexible para la instrucción a bajo costo de futuros pilotos militares.

Las aeronaves provistas desde Mendoza constituirán el primer escalón en la formación de los pilotos del Curso Básico Conjunto de Aviador Militar, que incluye oficiales de la Fuerza Aérea Argentina, la Armada Argentina y el Ejército Argentino. Ahora los nuevos pilotos serán instruidos de forma uniforme en aeronaves nacionales de última generación cuyo instrumental y aviónica resultan compatibles con el equipamiento de los aviones militares más complejos que los futuros pilotos volarán a lo largo de su carrera.

Respecto a las especificaciones técnicas, la FAA requirió que los Tecnam P2002JF a incorporar contaran con un paquete de equipamiento y aviónica muy superior al estándar para ampliar las capacidades originales de la aeronave, conocida como 1005 Glass Cockpit-Night VFR. Esta contempla panel de instrumentos digital Garmin G500 PFD, un sistema integrado de comunicaciones y navegación GTN 650 COM/NAV/GPS con antenas e instrumentación, velocímetro y altímetro de respaldo, pitot calefaccionado, luces de instrumentos y mapas, atenuador de iluminación y alternador.

Tras presentar Aerotec Argentina SA la propuesta técnica de servicios, fue contratada para la provisión de las 8 naves requeridas. También fueron contemplados los servicios de entrenamiento de instructores de vuelo, mantenimiento continuado, provisión de repuestos y reingeniería de los aviones para ajustarlos a los requerimientos de la Fuerza Aérea.

Los aviones tendrán Seguros de Aeronavegabilidad (cobertura a casco, tripulación, terceros transportados y daños a terceros en superficie) y garantía total de estructura, motores, hélices y aviónica provistas por Tecnam, Rotax GmBh, Hoffman Propellers y Garmin.

El mítico Antonov 225, el avión más grande del mundo, vuelve a entrar en producción

El Antonov An-225 Mriya voló por primera vez el día de Navidad de 1988. Desde entonces este gigante de 18 metros de altura y 84 de largo ha volado siempre en solitario. Construirlo fue tan caro que nunca se fabricó un segundo An-225. Treinta años después de aquel vuelo inaugural, el avión más grande del mundo tendrá un nuevo hermano.

El nuevo Antonov An-225 no se fabricará en Ucrania, sino en China. Representantes de la Aviation Industry Corporation of China (AICC) y de Antonov llegaron a un acuerdo para volver a producir esta maravilla de la ingeniería cuyo único ejemplar operativo se dedica a repartir cargas especialmente pesadas o grandes (en su bodega caben 250 toneladas) por todo el mundo.

Existe un segundo ejemplar a medio construir, que es el que AICC se ha comprometido a restaurar y terminar mediante una inversión de 300 millones de dólares. Este segundo Antonov (en la foto) tendrá un nuevo portón trasero y una única cola, no dos, como su hermano operativo. La razón es que el An-225 original estaba diseñado para llevar sobre su fuselaje al transbordador Buran del programa espacial soviético. El nuevo modelo se dedicará al transporte de cargas más convencionales, eso sí, en grandes cantidades.

Para China, la adquisición del Antonov no solo es una excelente jugada para ampliar sus capacidades de exportación. También es un impulso importante a su capacidad para mover tropas por aire. No es la primera vez que AICC compra el diseño de una aeronave extranjera, pero el caso del An-225 es especialmente importante porque es un avión único, literalmente.
Fuente: Popular Science

Helicópteros rusos incorporan un ojo nocturno 'que todo lo ve'

 Sputnik/ Vladimir Astapkovich
El nuevo sistema de sensores electro-ópticos GOES-321MK, instalado en los helicópteros Mi-17B-5, permite localizar y destruir cualquier objetivo incluso en completa oscuridad. Los pilotos podrán ver claramente el terreno en una pantalla especial, asegura Serguéi Popov, vicedirector de la empresa Shvabe.

El holding ruso Shvabe, emblemático para la industria opto-electrónica,  y el consorcio Helicópteros de Rusia, han presentado el primer helicóptero Mi-17B-5 dotado del nuevo sistema de sensores electro-ópticos GOES-321MK. La puesta de largo tuvo lugar durante el foro técnico-militar Army 2016, en la región de Moscú.

"GOES-321MK está diseñado sobre la base de una cámara de alta definición Full HD y detectores térmicos de alta sensibilidad de la región media del espectro infrarrojo. Las cámaras infrarrojas detectan la radiación térmica de los objetos, incluidos tanques, otro material bélico o el cuerpo humano. A su vez, la cámara de alta sensibilidad facilita posibilidades adicionales para la vigilancia en condiciones de poca visibilidad", describió detalladamente Popov.

El especialista militar Anton Lavrov explicó al periódico Izvestia que es la tendencia más innovadora en la industria aeroespacial equipar aeronaves con los sistemas de sensores electro-ópticos, que combinan información visual obtenida por la cámara de alta sensibilidad y por la térmica.

Kamov diseñará un helicóptero "conceptualmente nuevo" para la Armada rusa El único país que había sido capaz hasta ahora de equipar sus aviones y helicópteros con tal sistema es EEUU. Aunque el Pentágono no revela oficialmente su coste, según los datos del periódico, un sistema de este tipo, instalado en el avión de transporte militar MC-130W, le salió al Ministerio de Defensa norteamericano por aproximadamente 10 millones de dólares.

Armata vs. Abrams y los misiles antitanque: ¿quién será el vencedor?

© Sputnik/ Vladimir Astapkovich
El innovador tanque ruso T-14 Armata sería un enemigo feroz en la batalla para el carro de combate norteamericano Abrams y los misiles antiblindado clase TOW. El diario National Interest analizó las características de los participantes de esta contienda figurada y respondió quién sería el dominador de la misma. En un artículo reciente, el medio compara las características de ambos tanques y la capacidad de maniobra del Armata frente a los misiles antitanque estadounidenses.

El resultado de una supuesta contienda entre el blindado ruso T-14 y el norteamericano Abrams de las últimas modificaciones —M1A2 SEP v2 y M1A3— dependería de quién detectase primero al enemigo. En esto sentido, se respetaría la 'regla' de combate de blindados que prevalece desde hace decenas de años, que determina que el primer atacante suele ganar el enfrentamiento. Los nuevos proyectiles guiados le permitirían al Abrams alcanzar los blancos a una distancia de 12 kilómetros.

Los Armata, no obstante, también están equipados con misiles antitanque guiados. La conclusión que extrae el medio es clara: se llevaría el gato al agua quien disparase en primera instancia contra el rival. Así, "la manera en que el Armata actuaría en el campo de batalla depende mucho también de los sensores del tanque" y su capacidad de detección del enemigo, prosigue la publicación.

El T-14 está equipado con herramientas avanzadas que nunca antes fueron aplicadas en otros carros de combate. Por ejemplo, cuenta con una torreta no tripulada y el blindado pasivo múltiple. A esto hay que unir una defensa dinámica y el sistema de protección activa Afganit, que es capaz de abatir misiles antitanque en pleno vuelo y neutralizar los impactos antes de que se produzcan gracias a su sistema de guerra electrónica. Además, el sistema de defensa activa haría que Armata fuera capaz de contraatacar a los TOW.

Finalmente, el entramado de protección dinámica Relikt disminuiría la posibilidad de que el blindaje del tanque se viese dañado. "Ni siquiera en ausencia de Relikt sería posible romper el blindado frontal de Armata", expone el diario. En cuanto a los misiles que caen a plomo y así evitan el riesgo de ser abatidos, debido a que el ángulo de impacto es difícil de interceptar Afganit y Relikt serían menos eficaces. No obstante, el diseño de Armata permite aislar las municiones del compartimento respecto de la tripulación. En dicho caso, únicamente las capacidades operativas del carro de combate sufrirían daños, mientras que los operadores estarían a salvo y podrían escapar del campo de batalla con vida.

Además, el sistema de guerra electrónica permanecería eficaz contra las municiones de tipo TOW. Así, para impactar el T-14, habría que lanzar múltiples cohetes TOW, lo que obligaría a la presencia en el campo de batalla de vehículos auxiliares, portadores de lanzaderas para este tipo de misiles, según el medio.

El último Fokker-27 de la FAA inició su viaje de despedida

(Ambito.com) - El último avión Fokker F-27 de la Fuerza Aérea Argentina partió esta mañana desde la base aérea de El Palomar rumbo a su último viaje de "reconocimiento histórico" que lo llevará, a través de un periplo de casi 11.000 kilómetros, a recorrer las 19 ciudades patagónicas que interconectó por más de 40 años bajo la bandera de Líneas Aéreas Del Estado (LADE).

"Se trata de un avión histórico que sirvió mucho a LADE y a la Fuerza Aérea, porque hay que tener en cuenta, por ejemplo, que participó de la Guerra de Malvinas realizando misiones de transporte" entre el continente y las islas, aseguró a Télam el secretario de la Fuerza Aérea, Comodoro Enrique Gómez Olivera.

El Fokker F-27 Friendship matriculado TC-79 arribó hoy a El Palomar procedente de la II Brigada Aérea de la localidad entrerriana de Paraná, para iniciar desde allí el último vuelo que durará una semana. La aeronave fue recibida por el vicecomodoro Juan Agnoletti, quien comandó vuelos comerciales de los Fokker de LADE a Malvinas entre 1972 y 1978.

Agnoletti también piloteó esos aviones durante la guerra de 1982, en la que el escuadrón F-27 realizó 309 misiones de traslado de materiales y hombres, sin sufrir pérdidas. "Este vuelo histórico refleja la importancia que tuvo este medio aéreo y el sentido de compromiso tanto de tripulantes como de mecánicos, que lo han sostenido en el vuelo y que hoy merecen ser reconocidos", dijo Gómez Olivera.

Ushuaia será la ciudad más austral a donde llegará el F-27 en su último vuelo, pero el recorrido incluirá otras 18 localidades, en cada una de las cuales "subirán periodistas de medios locales" para hacer una parte del recorrido en el que "se les contará lo importante que fueron estos aviones".

El itinerario completo comprenderá Paraná, Palomar, Mar del Plata, Bahía Blanca, Trelew, Comodoro Rivadavia, Puerto Madryn, San Antonio Oeste, Gobernador Gregores, Puerto Deseado, San Julián, Santa Cruz, Río Gallegos, Río Grande, Ushuaia, El Calafate, Esquel, Bariloche y Neuquén.

Llegados al país en 1969, los Fokker de la Fuerza Aérea poseen un rico historial uniendo al sur argentino al servicio de LADE para cubrir con "vuelos de fomento" diversos destinos del sur de Argentina que no eran cubiertos por los vuelos comerciales de otras aerolíneas

Gómez de Olivera fue enfático en afirmar que el retiro de circulación de esa aeronave "no afecta para nada la cobertura de los destinos que LADE supo hacer". "Hace tiempo que ese avión no estaba cumpliendo funciones regulares de LADE y además los F27 fueron reemplazados por aviones Saab 340, que son más modernos y tienen una mejor tecnología", completó.

Agradecimiento a los lectores...

Hoy, superamos las 16 millones de visitas a Desarrollo y Defensa. Les agradezco a todos ustedes por leernos. Para los nuevos, les informamos que existen 20.000 temas ya desarrollados para entretenerse.

Rusia se niega a bajar la tasa del crédito para construir Chihuido

Por Claudio Andrade - Clarin.com
La represa que se proyecta en Neuquén. El Banco de Desarrollo de ese país la fijó en 6,5% pero el Gobierno pidió reducirla. Las obras en la represa no empezaron.


 El presidente Mauricio Macri saluda a Valdimir Putin, durante la cumbre del G20 que se realizó en China a principios de mes.
En Neuquén están preocupados porque las gestiones para bajar la tasa de interés del crédito del Vnesheconombank (Banco de Desarrollo Ruso), que será destinado a la construcción de la represa Chihuido, no parecen llegar a buen puerto. Y lo peor: la obra no arranca. Los ejecutivos rusos no quieren reducir la tasa original del préstamo de US$ 2600 millones otorgado originalmente al 6,5%, pese al pedido formal del Gobierno de Marucio Macrio llevarlo al 4%.

La solicitud la presentó el Poder Ejecutivo, porque consideran que el pedido es mucho más político que económico. Como contrapartida, la entidad habría ofrecido líneas crediticias -de país a país- a una tasa preferencial del 4%. Pero para otros fines, no para Chihuidos. 

Los funcionarios nacionales le habrían informado a los rusos que la Argentina ya se encuentra en condiciones de conseguir créditos al 6,5% y 6% en el mercado internacional de capitales. En Neuquén reconocen que como mínimo buscan una reducción de medio punto.

Para los rusos Macri pretende apuntarse una victoria en este intento de renegociación por el crédito y en una etapa previa al inicio de los trabajos. La semana pasada técnicos de la consultora KPMG, encargada de auditar la obra, estuvieron en Neuquén recorriendo la zona que será inundada, y mantuvieron conversaciones con funcionarios y pobladores que terminarán en otras localizaciones cuando la aguas ocupen sus actuales terrenos. “Vinieron a controlar, mirar y observar en el terreno la zona donde se va a emplazar la represa. Tenían los estudios de impacto ambiental y vinieron aquí a constatar los estudios en el terreno. Han visto toda la potencialidad, la viabilidad y los estudios que se han realizado, y se han ido muy satisfechos”, informaron desde el gobierno neuquino.

Después de muchos anuncios fallidos, el gobernador de Neuquén, Omar Gutiérrez, tiene la expectativa de que la obra comience entre octubre y noviembre de este año.

Mientras tanto el Gobierno Nacional espera que las esfuerzos por disminuir la tasa rinda sus frutos cuanto antes. “Se solicitó al Vnesheconombank una disminución de la tasa de interés en función de que el país ya está en una situación económica y financiera mejor”, indicó el gobernador neuquino Omar Gutiérrez. Los rusos, abundan las fuentes, tienen la sensación de que estarían siendo víctimas de una jugada que incidirá sobre el tablero político nacional mejorando la imagen de Macri.

“Los rusos interpretan que es un reclamo más político que económico: creen que Macri busca diferenciarse del gobierno anterior consiguiendo mejores condiciones”, le indicó a Río Negro una persona cercana a la negociación.

El Banco de Desarrollo Ruso no quiere dar su brazo a torcer en un momento en que todo el proyecto se encuentra prácticamente aprobado y sellado. En cuanto llegue el dinero se iniciarán los trabajos por parte de Helport, empresa del grupo Eurnekian. Se estima que la obra le dará trabajo a unas 5000 personas. El proceso de construcción ayudará a paliar la crisis de empleo que vive Neuquén

Empezaron a construir el Metrobus de la Ruta 8 en el Conurbano

Por Malena Baños Pozzati - Clarin.com
A la altura de Loma Hermosa, ya hacen desagües. Luego repavimentarán y sumarán carriles. Habrá dársenas para camiones y bicisendas. Además de tapar pozos,  empezaron a hacer desagües cerca de Camino del Buen Ayre.

Seis líneas de colectivos transportan unos 120 mil pasajeros por los 12 kilómetros de la Ruta 8 que atraviesan Tres de Febrero. A eso se le suman miles de autos particulares, camiones y camionetas que circulan por ese acceso a diario también a la altura de San Martín, San Miguel y José C. Paz. Por su estado deplorable, los cráteres y la falta de señalización, la seguridad vial sobre la también llamada Avenida Illia es un peligro que, esperan las autoridades, empezará a cambiar en un año. Después de varios inicios de obras truncos desde la década del ‘90, ahora volvieron a trabajar no sólo para repavimentar la ruta y ensancharla: construyen el espacio para que circule el Metrobus, sistema de carriles exclusivos para colectivos que mejoró varios accesos clave de la Capital.

Los trabajos arrancaron en el tramo entre Camino del Buen Ayre y Gabino Ezeiza, a la altura del Barrio Libertador en Loma Hermosa. En esa zona, al igual que casi toda la traza de la Ruta 8, el estado era deplorable: no había cordón en las veredas –que son de tierra–, prácticamente no existe señalización, los semáforos están desincronizados y la falta de mantenimiento generó que haya apenas un carril por mano, a pesar de ser una calle muy ancha.

Así quedará. Imagen de los futuros carriles exclusivos del Metrobus.

​Además de repavimentarla íntegramente, desde Tres de Febrero informan que la obra que lleva a cabo la Provincia incluye varios ítems. “Habrá dársenas donde solían estacionar los camiones para hacer carga y descarga, baldosas en lugar de las veredas de tierra, ciclovías para que las bicicletas circulen de forma segura y un sistema sincronizado de semáforos”, afirma Marcelo Naveiro, secretario de Desarrollo Urbano de la Comuna.

El proyecto contempla aprovechar el espacio al máximo. Habrá dos carriles centrales exclusivos para los colectivos (como en la Avenida San Martín porteña, por ejemplo), bulevares para las paradas y tres carriles en cada dirección para el tránsito común. El primer paso es la construcción de desagües y los trabajos de infraestructura pluvial. Por ahora, no desviaron el tránsito. “Se planteó un modelo de obra que tenga el menor impacto posible. Se trabaja en los carriles laterales con lo cual la circulación sigue en la ruta”, explica Naveiro.

El proyecto general en la región contempla que la obra llegue también a San Martín, aunque esa etapa será posterior y desde Provincia no precisan cuándo se iniciará. En el distrito vecino, la Ruta 8 sale directamente a la General Paz, por lo que es uno de los accesos a Capital más frecuentados, pese al colapso del tránsito y el pésimo estado. En San Miguel adelantan que “hay un compromiso del Gobierno nacional para hacerla a nuevo entre la calle Senador Morón y Lemos”.

En lo que respecta a Loma Hermosa, El Libertador, 11 de Septiembre y Churruca –los barrios de Tres de Febrero atravesados por la 8– el Metrobus buscará dar solución a situaciones de inseguridad de todo tipo. “Hoy es un descampado sin veredas. Colocaremos luces LED, como cámaras y más policías”, informa Naveiro.

Para la ejecución de la obra están trabajando la Comuna, la Provincia y Nación, aunque no detallan cuánto se invierte. Estiman que Tres de Febrero tendrá su Metrobus dentro de un año.

Comentario: La Ruta Provincial N° 8 es uno de los ejes de circulación comercial e industrial más importantes de la zona oeste del conurbano. Por allí circulan más de 120 mil pasajeros en las seis líneas de transporte público: 57, 176, 237, 310, 410 y 429. Desde la intersección con la calle Lavalle hasta la intersección con la avenida Perón hay 2,5 km que atraviesan los barrios de Loma Hermosa, El Libertador, 11 de Septiembre y Churruca.

Actualmente la ruta no cuenta con una planificación urbanística adecuada y no existe vereda ni línea de cordón para proteger al peatón. Tampoco presenta demarcación horizontal y está levemente semaforizada, lo que significa que las reglas de circulación son poco claras, tanto para peatones como para conductores. Los trabajos previstos en la obra comprenden la construcción de calzadas laterales, demolición de la calzada existente, construcción de desagües pluviales, construcción de calzada central para el Metrobus, construcción de ciclovía sobre la vereda, señalización horizontal y vertical, instalación de columnas de iluminación LED, nueva semaforización de la arteria, construcción de rampas para discapacitados en bocacalles y construcción de veredas.

El diseño geométrico es para independizar el transporte público del resto del tránsito liviano y pesado, con el objetivo de evitar embotellamientos en paradas de colectivos y agilizar la circulación vehicular. Esto se logra con tres sectores de calzada, uno central de doble sentido de circulación para el Metrobus y dos calzadas laterales de tres carriles cada una. Las calzadas se proyectan separadas por un cantero que en algunas esquinas alojará los paradores para los colectivos de las diferentes líneas que circulan por la arteria. El proyecto contemplará el análisis de los recorridos y el servicio público de transporte, así como la implantación de paradores con plataformas a nivel para los buses, con zonas de esperas más confortables y seguras. También se prevé el desarrollo de espacios verdes para recreación de los vecinos.

Documentos secretos muestran cómo Kirchner usó los fondos de Santa Cruz

Por Nicolás Wiñazki - Clarin.com
Son giros desde cuentas de la provincia en el exterior. En general por 1 a 2 millones de dólares. Muchos van a empresas privadas de dueños desconocidos. El kirchnerismo bloqueó la información sobre ese dinero.


 Aquellos días. Néstor Kirchner, entonces gobernador de Santa Cruz, recorre una obra con Julio De Vido. Era 1995 y el dinero ya se estaba moviendo.

Néstor Kirchner era gobernador de Santa Cruz cuando el 13 de octubre de 1993 anunció que a partir de ese día su provincia sería más rica. El discurso fue difundido por la televisión local. Con una satisfacción inocultable, avisó que “ya están a disposición de la Provincia los bonos por US$ 600 millones por los que hace tiempo venimos luchando. No son ya un espejismo. O aquella cosa inalcanzable de la que hablábamos. Ya están en casa”.

En ese momento Kirchner prometió que administraría los fondos públicos con “prudencia” y “tino”. Veintitres años después, los santacruceños todavía ignoran el monto original de los fondos y cómo se gastaron. Clarín inicia hoy una serie de notas que -con documentos hasta ahora no conocidos- esclarecen cómo los Kirchner fueron transfirieron esos dineros a bancos extranjeros: Citibank, Morgan Stanley, Credit Suisse y UBS. Los movimientos son en general de entre 1 y dos millones de dólares. Muchos de ellos a empresas privadas de dueños desconocidos.

Una de las financieras, de la Argentina, operó parte de esos fondos con una cuenta a nombre de la Provincia de Santa Cruz y del propio Néstor Kirchner.

Vueltas de la vida: muchos de los manejos de esos fondos fueron ordenados por Lázaro Báez, entonces Gerente Departamental Adscripto Interventor del Banco de la Provincia de Santa Cruz.  el mismo que luego se asoció en negocios comerciales con los Kirchner y se hizo millonario.

En las presidenciales de 2003, Néstor Kirchner hizo campaña exaltando su decisión de enviar al exterior los “fondos” de las regalías petrolíferas. "Salvé a la Provincia del corralito", repetía.  Lo cierto es que jamás dio precisiones oficiales sobre su supuesta gesta económica. Al contrario: se ocupó de bloquear en el acceso a la información pública.

Los documentos de Santa Cruz muestran cómo, por ejemplo, el 21 de marzo 1995 Lázaro Báez, firmando por el Banco de Santa Cruz, introdujo en la trama de los fondos a la empresa Kega Holding Internacional Inc, de propietarios desconocidos.

Ese 21 de marzo. Báez y el Gerente Departamental del Banco de Santa Cruz, Jorge Dominichetti, le informaron a esa compañía que podía disponer de inmediato, “irrevocablemente” e “incondicionalmente” , y también “con completa responsabilidad bancaria”, de “una suma de 17.200.000 millones de dólares” que saldrían de una cuenta de la provincia.

A partir de la recepción de ese papel firmado por Báez, los titulares de esa firma extranjera podían solicitar retirarlos, mediante el envío de un télex encriptado, de la cuenta del Banco de Santa Cruz que esta entidad provincial tenía en el Citibank de Nueva York.

Es posible que el documento fuera parte de una operación financiera de aún mayores dimensiones, que fijaba esos millones de los fondos como garantía de esa maniobra de la cual el Estado de Santa Cruz jamás informó.

Otra de las decenas y decenas de páginas de diferentes bancos del exterior con el detalle del estado y los giros de los fondos que obtuvo Clarín sirve de muestra para describir a qué ritmo se movía esa plata. Se trata de un resumen de una cuenta de la provincia en el Citibank de Nueva York, a julio de 1995.  En dos páginas, la entidad informa que desde el primer día de ese mes al último, se habían realizado 23 operaciones financieras. Son “débitos” de cifras variables.

El 17 de ese mes se debitaron US$ 70.000. Un día después, se hicieron dos débitos distintos: uno por 71.229 dólares y otro por 18.284.19 dólares. El 18 de julio se acreditaron 1.500.000 dólares. La cuenta se estabilizó. Pero al otro día, el 19 de ese mismo mes, se debitó la misma cantidad de dinero: 1.500.000 dólares. Seis días después, se debitan de la misma cuenta 1.486.765, 58 centavos. Son los montos habituales en todos los giros, de todos los bancos.

Las cuentas a las que se transfieren esos fondos solo están identificadas con número y no con nombres de sus titulares.

 Los Kirchner demostraron que no tenían interés en que estos giros se informen. Así ocurrió, a pesar de la moción que en la jornada legislativa del 14 de junio de 2001 impulsaron diputados opositores en el Congreso de Santa Cruz. Omar Mario Muñiz, Diego Alejandro Bordón, Alberto Eugenio Bianchi y Roberto Eduardo Giubetich pedían al Gobierno de la Provincia que respondiera sobre “el viso de legalidad de la garantía n° 00195 otorgada por el Banco de la Provincia de Santa Cruz a Kega Holdings International Inc. el 21 de marzo de 1995 y certificadas sus firmas el 22 de marzo del mismo año”. La moción fue denegada en la Legislatura por el bloque K, mayoritario.

El video del anuncio de Kirchner sobre la recuperación de los 600 millones de dólares de las regalías puede verse en la web. Después de leer su discurso, el Gobernador creyó que la cámara había dejado de grabarlo. No. Su imagen había salido del aire pero lo seguían filmando. El Gobernador juntó entonces los papeles había leído, y habló a la cámara, pensando que nadie conocería su comentario quizás sincero. Dijo, en primera persona del singular: “Tengo 600 millones de pesos”. Se rió (sic).