Malvinas: Los viejos objetivos del nuevo gobierno británico

Por Jorge Taiana - LA NACION
En lo que constituyó su primer mensaje al gobierno argentino, la nueva primera ministra del Reino Unido, Theresa May, se refiere a la cuestión Malvinas como una de las "diferencias" que es preciso "reconocer" respetuosamente y en beneficio de "todos" los involucrados.
Se trata éste de un mensaje que permitiría augurar una etapa de entendimiento entre ambos gobiernos a partir de una premisa que el Reino Unido se ha empeñado en negar: la existencia de la disputa de soberanía en el Atlántico Sur.

Lo que llama, y mucho, la atención es la poco velada intención de vincular cualquier avance en la cuestión Malvinas, aun en los términos en que lo concibe el gobierno del Reino Unido, con un eventual respaldo británico a la candidatura de la canciller Susana Malcorra al cargo de secretaria general de las Naciones Unidas. La primera ministra May alude a una nota relativa a esta candidatura dirigida a David Cameron por el presidente Macri para vincular de modo explícito ambas cuestiones.

Sorprende también que, en este primer mensaje, exponga de manera tan clara el objetivo de sostener y beneficiar a los ciudadanos británicos que ocupan las islas, que constituyen desde siempre el instrumento que utiliza el Reino Unido para justificar esa ocupación ilegal. Es así como procura sumar conexiones aéreas para las islas "con terceros países de la región" y desmontar las acciones que la Argentina viene realizando contra la exploración y explotación ilegal de recursos nacionales en el área disputada.

En materia de conexiones aéreas, el gobierno británico busca establecer una nueva frecuencia con "terceros países de la región", lo cual excluye a la Argentina. A pesar de la sutileza diplomática del Reino Unido, sus ciudadanos en Malvinas lo aclararon de modo categórico: el punto de partida de cualquier arreglo es que no podrán establecerse conexiones aéreas con la Argentina continental. Se trata precisamente del objeto de la propuesta argentina presentada en 2003 y renovada desde entonces para establecer un servicio aéreo regular y directo entre las islas y el continente, operado por una empresa aerocomercial argentina, bajo fórmula de soberanía.

Hasta ese año existía un creciente número de vuelos no regulares -chárteres- que sólo contribuían a profundizar la desconexión entre la Argentina continental y las islas existente desde el fin de la guerra. A lo largo de estos últimos años los dos países mantuvimos largas e intensas negociaciones en las que estuvimos cercanos a alcanzar un principio de entendimiento.

En la actualidad el Reino Unido pretende un "nuevo" vuelo desde Brasil o Uruguay, adicional al vuelo semanal de LAN Chile que, a instancias de la Argentina, une Punta Arenas y las islas, con dos escalas mensuales en Río Gallegos -una en cada dirección- conforme lo estipula la Declaración Conjunta de 1999. Mientras que en materia de hidrocarburos, el Reino Unido invita al gobierno argentino a contribuir a alivianar el camino para que sus acciones unilaterales de exploración y explotación ilegal en el Atlántico Sur no enfrenten "medidas restrictivas". Se trata, nada menos, de desmontar las medidas legales a las que ha venido acudiendo nuestro país para resguardar sus derechos y sus recursos naturales no renovables por tratarse, además, de acciones expresamente prohibidas por las Naciones Unidas. La Asamblea General llama, desde 1976, a las dos partes en la disputa a no modificar unilateralmente la situación mientras subsista la disputa que el Reino Unido hoy reconoce.

Si bien nada adelanta la primera ministra May en su misiva, no puede descartarse que al pedido de dejar de lado las acciones legales de resguardo se sume la voluntad británica de reeditar la fallida experiencia del entendimiento bilateral sobre actividades hidrocarburíferas conjuntas del año 1995 y que nuestro país dio por terminado en 2007 a raíz de las reiteradas y abusivas violaciones. Tampoco resultaría extraño que intentaran avanzar en "remover los obstáculos" para la explotación ilegal de los recursos pesqueros en el Atlántico Sur e incluso tratar de reeditar su viejo anhelo de llevar a la Argentina a ordenar "conjuntamente" la pesca en el Atlántico Sur, a partir de argumentos pretendidamente conservacionistas.

Con este primer paso, el Reino Unido se apresura a avanzar en una agenda que aspira a superar los logros que obtuvo la Argentina en años recientes. La sostenida protesta diplomática argentina, el creciente respaldo a los derechos soberanos argentinos en foros multilaterales, el plan de acciones legales implementadas desde el Estado argentino y la continua denuncia de la acción unilateral británica en materia de recursos naturales, incluyendo la industria del petróleo, constituyen un motivo de preocupación para la corona. Basta recordar el Plan Quito, que revelaron medios nacionales y británicos, sobre espionaje del Reino Unido destinado a revertir estos claros avances. Sin dudas la reciente decisión de la Comisión del Límite de la Plataforma Continental de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de hacer lugar a la solicitud argentina de reconocer el carácter controvertido de los territorios argentinos que el Reino Unido ocupa es un elemento importante que se suma a la lista de logros diplomáticos que el Reino Unido intenta revertir.

En síntesis, aunque poco sutil, este primer movimiento británico resulta positivo porque pone en blanco sobre negro sus verdaderos objetivos y nos alerta sobre los riesgos de avanzar sobre las propuestas que pretende el Reino Unido. Se trata de las red lines que tan bien conocen nuestros diplomáticos y que sirven de guía a la paciente labor de defender el interés nacional con firmeza y coherencia.
Presidente del Parlasur, ex canciller de la Nación

Malvinas: avance entre la Argentina y Gran Bretaña sobre vuelos y petróleo

Por Martín Dinatale - LA NACION

Malcorra se reunió con el vicecanciller Duncan para lograr el restablecimiento de los viajes a las islas y explorar conjuntamente el crudo de la zona; hay condicionamientos de los kelpers

Alan Duncan y Susana Malcorra, ayer, tras la reunión en Buenos Aires. Foto: Cancillería

La Argentina y Gran Bretaña avanzaron ayer en una compleja negociación para restablecer los vuelos directos a Malvinas y, al mismo tiempo, alcanzar un acuerdo tendiente a concretar proyectos petroleros conjuntos en el mar lindante a los archipiélagos del Atlántico Sur.

En medio de la agenda del Foro de Inversiones, la canciller Susana Malcorra y el vicecanciller británico de Asuntos Exteriores, Alan Duncan, mantuvieron un encuentro en el que coincidieron que "hubo avances" entre ambos países para negociar el regreso de los vuelos desde aeropuertos continentales argentinos a las Malvinas y la realización de proyectos conjuntos de exploración de hidrocarburos en las islas.

"Discutiendo una nueva y mejor fase en las relaciones con la ministra de Relaciones Exteriores de Argentina Susana Malcorra", escribió Duncan en su cuenta de Twitter, junto a una foto con la canciller como muestra de la buena sintonía en las relaciones bilaterales. Luego, el vicecanciller británico, que responde a la nueva gestión de la primera ministra Theresa May, se reunió brevemente con el presidente Mauricio Macri y con el jefe de Gabinete, Marcos Peña, en el Foro de Inversiones.

Macri interpretó como "un gesto" la participación del vicecanciller británico en el foro y confirmó que se está preparando una reunión bilateral con el gobierno de May para la semana próxima, en el marco de la participación del jefe del Estado en la asamblea general de la ONU. "Hay que encontrar soluciones, sabemos que nos tomará mucho tiempo, pero tenemos que comenzar, no podemos aceptar que no podamos sentarnos a una mesa y empezar a hablar de todo", dijo Macri respecto del diálogo con Londres.

Es muy probable que para el encuentro de Macri con May ambas cancillerías lleven propuestas concretas para brindar un anuncio sobre el tema Malvinas. Según confiaron a LA NACION en el Palacio San Martín, existe una alta posibilidad de que se acuerde la reinstauración de los vuelos de las islas al continente y, al mismo tiempo, se establezca un esquema de joint ventures de empresas británicas y argentinas para la explotación conjunta del petróleo en el Atlántico Sur.

De hecho, la semana pasada, en una entrevista con el diario británico The Guardian, Malcorra dijo: "La Argentina desea retomar los vuelos desde y hacia las islas y establecer un joint ventures argentino-británico de exploración de petróleo alrededor de las islas Malvinas. Pienso que a largo plazo una solución se puede encontrar", dijo.

En esta misma línea, ayer, Duncan agregó después de su encuentro con Malcorra que "discutimos el compromiso argentino-británico en áreas de interés mutuo, incluido el comercio".

Para que no queden dudas de la buena predisposición de Londres por arribar a una agenda positiva con Buenos Aires, en un comunicado oficial del Foreign Office, Duncan remarcó: "Es un momento positivo para la relación entre el Reino Unido y Argentina. Tenemos una historia compartida y muchos enlaces profundos en la cultura y el idioma".

En la Cancillería, los voceros de Malcorra también coincidieron en la buena sintonía que hubo en la reunión con Duncan y destacaron que "se están buscando las maneras de abrir oportunidades para crear medidas de confianza mutua".

Dificultades

No obstante, las negociaciones no parecen ser sencillas por dos motivos centrales que están íntimamente conectados. En primer lugar, la Argentina debe anular parte de la ley de hidrocarburos que fue modificada por el gobierno de Cristina Kirchner y que prevé la sanción a las empresas que operen en el país y a la vez tengan proyectos de exploración petrolera en el mar aledaño a las Malvinas. A su vez, el gobierno británico avala la idea de los kelpers de no aceptar los vuelos directos al continente si antes no se eliminan esas sanciones a las empresas petroleras.

Ayer, en diálogo con LA NACION el máximo referente de la Legislatura de Malvinas, Mike Summers, fue tajante: "Sólo si la Argentina es capaz de demostrar un progreso significativo en el desmantelamiento de las sanciones podría ser posible restablecer los vuelos de las Falklands [Malvinas] a la Argentina", dijo. Además, Summers detalló que hay negociaciones con Brasil para establecer un vuelo de las islas Malvinas a San Pablo, aunque aclaró que ello podría revisarse si la Argentina modifica las sanciones.

Desde la Casa Rosada aclararon que el Gobierno negociará con Gran Bretaña y no con los kelpers. Pero Summers no dejó dudas de que "el gobierno de las Falklands [Malvinas] está en estrecho contacto con el gobierno del Reino Unido sobre los vuelos a terceros países y la eliminación de las sanciones económicas. Queda por ver qué opciones podrían ser posible". Ahora es el turno de poner en juego la alta diplomacia.

La necesaria recuperación de los ferrocarriles

Editorial del diario La Nación
Todo plan de gestión en infraestructura es bienvenido, pero no deben dejar de revisarse proyectos previos, evitando así profundizar la grave situación fiscal

El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, presentó el Plan Ferroviario 2016-2023 referido al total de la red, concesionada o no, del área metropolitana de Buenos Aires. Las inversiones programadas a lo largo de los próximos ocho años alcanzan a 14.187 millones de dólares. De ese total se aplicarán 4570 millones a la modernización y mejoras en señalamiento, vías, frenos automáticos, viaductos, estaciones y electrificación. El objetivo es que al final de este período el sistema alcance un alto estándar de calidad, capacidad y seguridad. Se destinarán 3240 millones de dólares a la adquisición de material rodante, con lo que se completaría el proceso iniciado por el ex ministro del Interior y Transporte Florencio Randazzo.

La preferencia por los medios masivos de movilidad en las grandes ciudades constituye un principio ya indiscutido del urbanismo y de la economía del transporte. El viaje diario de grandes masas sólo tiene solución mediante sistemas ferroviarios, sean a nivel o subterráneos. El transporte por ómnibus u otros vehículos se enfrenta a la congestión de calles y avenidas y a la contaminación del entorno. 

Las autopistas urbanas satisfacen la demanda de quienes desean o necesitan utilizar sus propios vehículos, pero estas vías no pueden canalizar tráficos masivos y, además, su expansión es muy costosa y aun así son de capacidad limitada. Esos límites ya han sido alcanzados o superados en la región metropolitana, en cuyas autopistas de acceso se observan diariamente largos períodos de congestión. 

El único tramo faltante cuya construcción tendría justificación es el de la autopista ribereña, que cierra un anillo entre el Acceso Norte y la autopista a La Plata. En todo caso, no resulta discutible la decisión de hacerla, sino la alternativa elegida, limitada exclusivamente a camiones y ómnibus de larga distancia y con sólo dos carriles en cada dirección.

El Plan Ferroviario no expone una proyección económico-financiera ni una determinación de rentabilidad, sino tan sólo una descripción de las inversiones. Podría interpretarse que carece de sentido hablar de retorno económico en el contexto anómalo de las tarifas actuales ridículamente bajas en comparaciones internacionales y que no cubren ni remotamente los costos operativos. No obstante, podría decirse que la reposición de material rodante y las mejoras relacionadas con la seguridad son una condición ineludible si se quiere mantener el servicio ferroviario metropolitano y que, por lo tanto, no sería relevante su evaluación económica. 

Sin embargo, no puede decirse lo mismo de los dos grandes proyectos de infraestructura que implican el 44% del total por invertir en el plan. Nos referimos al soterramiento del ferrocarril Sarmiento y a la llamada Red de Expresos Regionales (RER). Sin dejar de reconocer que este gobierno encontró la obra del soterramiento ya contratada y prácticamente iniciada, hay suficientes elementos como para poner en duda la conveniencia de estos dos grandes emprendimientos.

El soterramiento del Sarmiento demandará 3000 millones de dólares para llevar bajo tierra 22,4 kilómetros de vía entre Caballito y Morón. Con esto se eliminarían 38 pasos a nivel que actualmente limitan la frecuencia de trenes y provocan accidentes y costos operativos. También se suprimiría la contaminación sonora en las adyacencias de la vía. Pero el principal beneficio, que es el primero, se podría obtener también construyendo pasos bajo nivel con un costo total estimado entre 300 y 400 millones de dólares. Por otro lado, el túnel soterrado tendrá 10,5 metros de diámetro y sólo admitirá doble vía, perdiéndose la posibilidad de operar trenes rápidos que exigen al menos tramos de cuádruple vía para permitir los sobrepasos. Actualmente, la línea dispone de varios kilómetros de vía cuádruple que se perderían. Debe decirse además que las obras en túnel están sujetas como ninguna otra a imprevistos y condiciones aleatorias que hacen incierto su costo final.

Esta última reflexión vale también para el proyecto RER. Su costo, estimado en 3244 millones de dólares, requiere una fundamentación apoyada como mínimo en un proyecto ejecutivo. El túnel a lo largo de la avenida 9 de Julio y la estación central bajo el Obelisco irán en profundidades cercanas a los 40 metros, bajo el acuífero, en una traza atravesada por cuatro líneas de subterráneos e innumerables servicios públicos. El costo sólo se conocerá luego de haber concluido la obra. El beneficio de este megaproyecto, que es el de dar continuidad y conexión a las líneas ferroviarias que llegan a Retiro, Constitución y Once, queda relativizado por la existencia de líneas directas de subterráneos que proveen actualmente esa conexión con un par de fáciles trasbordos a quienes quieran realizarla. No se percibe una justificación social y tampoco económica. Menos aún si se aplica al análisis el relativamente más alto costo de capital para un Estado angustiado por un enorme déficit financiero y, por otro lado, se proyectan los ingresos con tarifas deprimidas y menores que las internacionales comparables.

La presentación de un plan debe considerarse un paso positivo hacia una mejor gestión de las inversiones del gobierno en infraestructura. Sin embargo, debiera postergarse o suprimirse el proyecto RER y también revisar el soterramiento del ferrocarril Sarmiento considerando alternativas desde la rescisión del contrato hasta su reducción, y construir pasos bajo nivel.

Sería a todas luces conveniente establecer los mecanismos para que una parte significativa de este programa pudiera ser encarada por inversores y operadores privados o mediante instrumentos público-privados. No sólo una mayor eficiencia lo reclama, sino también la crítica situación fiscal por la que atraviesa actualmente el Estado argentino.

Comentario: Hay gobiernos que piensan en hacer "obras faraonicas" para quedar en el imaginario público con un "sello de eficiente y moderno", olvidando que las necesidades de un país se deben definir por prioridades y estas, por su nivel de urgencia, el grado de evolución del problema actual y la importancia del mismo, comparando con otras prioridades contrapuestas y actuando en consecuencia. Se aprecia que el megaproyecto RER estaría en este momento lejano, si se analiza la falta de funcionamiento del ferrocarril Bs.As.-Mendoza/San Juan y ausencia del ramal que comunique Tucuman con Salta/Jujuy. Hasta me animaría a decir que requerían menores costo de implementación.

Las Fuerzas Armadas de la Argentina y de Inglaterra trabajarán en conjunto

(La Nación) - A través de un comunicado de la Cancillería, el Gobierno también informó sobre la relación con Islas Malvinas y el reconocimiento de soldados sepultados en el cementerio de Darwin

El Foro de Inversiones y Negocios, que se lleva a cabo en Buenos Aires, sirvió como puntapié inicial de una nueva relación bilateral entre el Reino Unido y la Argentina. El ministro de Estado para Europa y las Américas británico, Sir Alan Duncan, se reunió con el vicecanciller, Carlos Foradori, en una reunión en la que se destacaron los tópicos sobre las Islas Malvinas y la relación entre las Fuerzas Armadas de ambos países.

A poco menos de dos meses de haber asumido como ministro de Estado, la visita de Duncan refleja el mejoramiento de las relaciones entre la Argentina y el Reino Unido. "La reunión bilateral sirvió para que ambos funcionarios pudieran continuar impulsando una agenda omnicomprensiva, multidimensional y multisectorial, basada en la complementariedad entre ambas naciones", señala un comunicado de cancillería.

Según detalla el comunicado, ambas partes "acordaron fortalecer la relación entre las dos Fuerzas Armadas" y "están explorando oportunidades de ampliar sus campos de cooperación". A su vez, destaca que "el Reino Unido acoge con beneplácito el compromiso de la República Argentina con el mantenimiento de la paz y seguridad internacionales a través del apoyo a las Operaciones para el Mantenimiento de La Paz de las Naciones Unidas".

Con respecto a Malvinas, la discusión se basó en adoptar medidas necesarias para el crecimiento de las islas. En el comunicado no se detalla ninguna información o debate sobre la soberanía de las mismas. "Se acordó remover todos los obstáculos que limitan el crecimiento económico y el desarrollo sustentable de las Islas Malvinas, incluyendo comercio, pesca, navegación e hidrocarburos. Ambas Partes enfatizaron los beneficios de la cooperación y de un compromiso positivo de todos los involucrados", señala el parte de prensa.

El reconocimiento de soldados argentinos sepultados en el cementerio de Darwin formó parte de la reunión y ambas partes acordaron trabajar para su resolución: "Hay pleno apoyo al proceso de identificación de ADN. Las conversaciones sobre esta delicada cuestión humanitaria serán llevadas adelante en Ginebra sobre la base de una evaluación del Comité Internacional de la Cruz Roja!.

Fuerte puja interna en el Gobierno por la detección del cargamento de drogas (II)

Por Mariano Obarrio - LA NACION
Patricia Bullrich y Gómez Centurión cruzaron acusaciones sobre la presunta responsabilidad de cada uno; también interviene la AFIP; Macri pidió bajar el tono.


En el gobierno de Mauricio Macri terminó de estallar ayer una pelea interna que era silenciosa hasta ayer: la ministra de Seguridad, Patricia Bullrich, y sus funcionarios, acusaron al suspendido director de la Aduana, Juan José Gómez Centurión, de haber ocultado al Poder Judicial la existencia de diez barriles de efedrina en los depósitos fiscales del aeropuerto de Ezeiza, que fueron encontrados anteayer, y que se conocían desde mayo último.

El hallazgo del precursor químico se produjo anteayer como consecuencia de una declaración que ese día Gómez Centurión brindó en el juzgado de María Servini de Cubría. El funcionario suspendido había declarado que le había llegado una denuncia anónima.

"No tengo ninguna interna con Gómez Centurión, pero él ya sabía que estaba la efedrina ahí", dijo Bullrich por la mañana, lo cual desató sorpresa y preocupación en la Casa Rosada desde temprano.

Luego completó la embestida el secretario de Seguridad Interior, Gerardo Milman, que agregó que en mayo último se notificó a Centurión "por escrito", pero que éste no hizo la denuncia judicial por lo cual lo acusaron de ocultar la información. Y agregó: "Todo esto está en el Boletín Oficial, más público que eso no sé qué es. Desconozco por qué Gómez Centurión dijo que se enteró por un anónimo".

La desmentida de Bullrich y Milman, en tono muy severo, se sostuvo en que Gómez Centurión conocía desde mayo último la existencia de la efedrina y en que la captura de la efedrina anteayer obedeció que el Boletín Oficial publicó el miércoles último que en 30 días esa mercadería pasaría a rezago y sería destruida si nadie la reclamaba y no a la declaración de Gómez Centurión ante Servini de Cubría.

A eso se sumó también la AFIP, conducida por Alberto Abad, que también tiene diferencias con Gómez Centurión. Cuando se descubrió el cargamento, desde ese organismo dejaron trascender que el rol de Gómez Centurión en el operativo estaba sobredimensionado, y resaltaron que durante seis meses "no se hizo nada" con la pseudoefedrina.

Según pudo saber LA NACION, la pelea entre Bullrich y Gómez Centurion es de vieja data y se originó en el hecho de que el suspendido director de la Aduana nunca dejó que las fuerzas federales de seguridad intervinieran en su organismo para investigar delitos y narcotráfico.

"La PSA ya había avisado a la Aduana. Gómez Centurión y su equipo ya sabían que estaba la efedrina ahí. Si la Aduana no lo denuncio ante la Justicia y decidió hacer un proceso administrativo, es otra cosa", dijo Bullrich a Radio La Red. En diálogo con LA NACION, Gómez Centurión se mostró sorprendio por el tono de la funcionaria. "A mí como director de la DGA (Dirección General de Aduanas) nunca me avisaron de la existencia de esa pseudoefedrina. Nunca me indicaron que la categorizarían como rezago", se quejó (ver aparte).

En la Casa Rosada, allegados directos de Macri aseguraron a LA NACION que el Presidente estaba "sorprendido" por el ataque de Bullrich al director suspendido y que "sigue respaldando a Centurión".
"Patricia quiere sacar un rédito político. Centurión tenía la información, la dio en la Justicia y le cortamos 250 kg de efedrina al narcotráfico. Punto. ¿Y sí Patricia lo sabía por qué no fue y allanó ella con un juez?", dijeron.

Un dato que pareció confirmar el disgusto es que por la tarde, cuando Bullrich fue a Mar del Plata por un operativo, se negó a hablar del tema (ver aparte). "Centurion quizás no quiso denunciarlo antes en la Justicia y está bien", señalaron en la Casa Rosada. "Centurión quedó bien parado y el rédito es de todo el Gobierno", mascullaron contra Bullrich. "Estamos convencidos de que es inocente de la denuncia anónima de sobornos y que regresaría a la Aduana apenas el juez federal Ariel Lijo emita una resolución que indique que las pruebas no son suficientes para imputar al funcionario", dijo un alto funcionario a LA NACION.

El magistrado dejó trascender que ordenó entrecruzamientos de llamados y de comunicaciones y otras pruebas que requieren una respuesta de organismos oficiales que aún no se produjo. Luego de ello, resolverá la situación del suspendido funcionario.

Desde el entorno de Bullrich explicaron que la ministra no tiene una pelea personal con Centurión. Su objetivo es, según dijeron, clarificar la verdad sobre cómo fue el secuestro de la efedrina.

Dicen que tanto la Aduana, la cartera de Seguridad, como la Policía de Seguridad Aeroportuaria (PSA) conocían el cargamento y critican a Centurión porque en lugar de hacer una denuncia judicial, por lo relevante del caso efedrina, se guardó la información y abrió un expediente administrativo.

Parecería que hay personas que buscan trabajar por el país y otras en salir por televisión...

Infraestructura, el rubro en el que el Gobierno confía en atraer millones

Por Diego Cabot - LA NACION

Se presentaron los proyectos que prevén inversiones para mejorar transportes, rutas y redes de agua; el objetivo es potenciar las economías regionales y mejorar la competitividad del país.

La posibilidad de escuchar y contactar a los funcionarios de primera línea del Gobierno atrajo a los empresarios. Foto: Ricardo Pristupluk

Los ceros se acumularon a lo largo de la jornada. Los ministros que llegaron ayer al Centro Cultural Kirchner (CCK) les recitaron al oído a los empresarios planes llenos de millones destinados a levantar la alicaída infraestructura argentina. Trenes, rutas, viviendas, caminos rurales, puertos, agua potable, represas y obras para las inundaciones, entre otros muchos proyectos, se enumeraron ayer en cada uno de los paneles.

Hubo más o menos detalle en cada uno, pero quedó claro que el Gobierno no escatimará esfuerzos para intentar mejorar el stock de capital de la economía argentina. Las propuestas fueron una melodía seductora para los que venden sus servicios a un Estado contratista. Escuchaban encantados.

Las preguntas, en cambio, llegaban desde los empresarios que deben desembolsar dinero o acercarlo mediante financiamiento propio que aún tienen recelos sobre el país.

Sobre el cierre de la tarde, fue el ministro del Interior, Rogelio Frigerio, el que recibió aquellos titubeos. "Sabemos que hay dudas sobre el futuro y la posibilidad de consolidar las reformas", dijo. Y entonces presentó un panel de gobernadores que a su turno, detallaron el clima de inversión de cada una de sus provincias. Todos, sean oficialistas u opositores, coincidieron en las bondades de sus territorios.

Fue el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, quien abrió la secuencia de proyectos en una sala que quedó chica ante la atención que concitó la posibilidad de estar frente a los encargados de ejecutar varios miles de millones de pesos.

Los adjetivos estuvieron a la orden del día en los primeros minutos de exposición, cuando Dietrich describió el estado en el que encontraron el sistema de transporte argentino. Dijo que estaba colapsado y que en este sector clave para la economía había anidado la desidia, la corrupción y la falta de planificación. Entonces sí después de eso ilusionó a un auditorio colmado con los planes que tenía para estos años.

Según los números que expuso, entre enero y agosto de este año se licitaron obras por 31.592 millones de pesos y en los próximos meses habrá 33.900 millones más para licitar. De ese número, dos tercios se destinarán a la red vial y el resto se repartirá entre obras ferroviarias (8390 millones), movilidad urbana (1000 millones), aéreas (550 millones) y puertos (2351 millones). "En estos meses tenemos en obras 900 kilómetros de autopistas", dijo Dietrich. Hubo alguna definición ferroviaria: "Hemos establecido prioridades y en materia ferroviaria avanzaremos con el proyecto Metropolitano y el ferrocarril de cargas", aclaró. Sólo habló de un par de ramales de larga distancia: Buenos Aires/Rosario, Córdoba/Tucumán y Buenos Aires/Mar del Plata. El resto no está en agenda por ahora.

Javier Iguacel, jefe de Vialidad Nacional, afirmó que está avanzado y habló del nuevo método de financiamiento."Hablamos con los bancos y está avanzado. No podemos develar la sorpresa todavía", dijo.

Manuela López Menéndez, Secretaria de Obras de Transporte, fue la encargada de hacer anuncios. Dijo que antes de fin de año se licitará la estación subterránea de Constitución y varios viaductos en el ramal San Martín, al igual que la estación central subterránea debajo de la Avenida 9 de Julio. Estas obras tienen una novedad: los oferentes deberán venir con financiamiento propio.

Marcelo Orfila, de Trenes Argentinos, y Guillermo Fiad, de la ADIF, el organismo encargado de la infraestructura ferroviaria, detallaron los pormenores del plan ferroviario por 14.000 millones de dólares que anunció Dietrich la semana pasada.

Plan de agua

Por la tarde llegó el turno de la otra gran vertiente de obra pública. Frigerio, presentó los lineamientos del ambicioso Plan Nacional del Agua. Lo acompañaba Pablo Bereciartúa, subsecretario de Recursos Hídricos, un académico que dejó la Universidad de Yale en diciembre para aceptar el ofrecimiento del Presidente. El proyecto tiene una previsión de inversión de alrededor de 42.000 millones de dólares y grandes chances de contar con financiamiento internacional en alguno de los ítem.

Bereciartúa detalló cada uno de los cuatro ejes en los que se divide el plan. El primero es agua potable y saneamiento, donde se proyecta alcanzar el 100% de cobertura de agua potable (hoy la Argentina tiene 83%) y el 75% de saneamiento, donde la red sólo llega al 45% de la población.

El segundo busca adaptar el territorio a los cambios climáticos (obras para inundaciones y sequías); el tercero son proyectos de riego para incorporar 300.000 hectáreas bajo el sistema de agua suministrada y el cuarto, aprovechamiento múltiple del agua para consumo o energía. "El año que viene vamos a volver a crecer después de cinco años en los que estábamos estancados", dijo.

Francisco Cabrera, ministro de Producción, presentó el Plan Productivo pero no se olvidó de la infraestructura. "En primer lugar está dotar de infraestructura el país para poder bajar costos locales que se acumulan y bajan la productividad", comentó. Contó que un empresario español le había dicho que hasta que no se baje el costo que significa que un tren de carga tarde 24 días del Norte al puerto no había nada que hacer.

Seria importante inicialmente tratar de:

- Prolongar el ramal ferroviario desde Tucumán hacia el norte, conectando Salta y Jujuy, integrandose así con el proyecto del Gobernador Morales (corredor turístico).

- Recuperar el ramal Buenos Aires - Mendoza y San Juan.

Presupuesto 2017: reducirían subsidios en $ 50.000 millones

Por Carlos Galván - Clarin.com
Entra mañana a Diputados y se votaría el 26 de octubre. En el articulado se asegura además que el déficit fiscal para este año cerrará en el 4,8% del PBI.


A la mesa. El ministro Prat-Gay junto a su par Rogelio Frigerio, en un acto con provincias, ayer. Telam

Un recorte bruto de $50.000 millones en los subsidios a la energía y al transporte prevé hacer la Casa Rosada en 2017, según surge del proyecto de la ley de Presupuesto que será enviado mañana al Congreso. La iniciativa estipula que los subsidios alcanzarán $220.000 millones en todo el año, contra los $270.000 millones que totalizarían en 2016.

Esos números y los lineamientos generales del proyecto fueron repasados ayer otra vez por el ministro de Hacienda Alfonso Prat Gay, el vicejefe de Gabinete Gustavo Lopetegui, el secretario de Finanzas Luis Caputo y técnicos de ambas carteras. En el encuentro volvieron a manejarse estimaciones que ya habían trascendido para 2017: crecimiento del 3,5%, inflación del 17%, dolar en promedio a $18 (arrancaría el año en $16 y lo terminaría en $20), déficit primario del 4,3% del PBI.

De acuerdo con lo que prevé el proyecto, el déficit de 2017 será menor al de este año. Pero ayer en la Casa Rosada remarcaban que además este año se cumplirá con el objetivo de reducir el déficit fiscal al 4,8% del PBI. “Hay muchos escépticos que están diciendo que no se iba a cumplir, y lo estamos haciendo. El 2016 va a cerrar con ese rojo”, señalaron funcionarios que participaron del encuentro.

El proyecto será enviado mañana a Diputados, pero hoy mismo miembros de las bancadas oficialistas y opositoras tendrán la primicia sobre el contenido más detallado de la norma. Es que Prat Gat invitó a almorzar a integrantes de las comisiones de Presupuesto de Diputados y del Senado.

Uno de los que estará presente en la comida es el diputado del PRO Luciano Laspina: “Esperamos que haya una discusión racional sobre el dinero de los contribuyentes, y sabiendo que cada peso que se destina a un fin especifico se quita de otro”, dijo anoche a Clarín el Diputado.

Las negociaciones más finas aún no arrancaron, pero sí las generales. Ya se habla, por ejemplo, que la ley sea aprobada el 26 de octubre por Diputados y el miércoles 16 de noviembre por el Senado.

Ambas fechas se barajaron en una reunión que hubo la semana pasada de la que participaron el líder del FpV en el Senado, Miguel Pichetto, los oficialistas Ángel Rozas, Mario Negri, Federico Pinedo, Emilio Monzó y Nicolás Massot y los diputados del Frente Renovador Sergio Massa y Graciela Camaño.

Ese grupo empezará a interactuar de manera regular. La idea del oficialismo es que todos los cambios que se le quieran hacer a la ley sean concretados en Diputados para, así, asegurarse que en el Senado no sea posteriormente retocada.

Pero Massa y el diputado del bloque Justicialista Diego Bossio, en representación sobre todo de los intereses de los gobernadores e intendentes del PJ y el FR, ya tienen previsto una serie de condiciones para acompañar el proyecto. Algunos de esos reclamos serán: Fijar un porcentaje del PBI como limite al endeudamiento que quiera tomar el Tesoro durante 2017, que se prevé alto.

-Coparticipación del total de lo que se recauda por el impuesto al cheque (unos $ 10.000 millones por mes en lo que va del año).

-Establecer que el 80% de los ATN tengan distribución automática entre las provincias.

-Limitar los superpoderes que facultan al Ejecutivo a reasignar partidas presupuestarias.

-Gravar las ganancias extraordinarias de los que operaron con dolar futuro.

-Crear un Fondo Federal para obras con una parte de las colocaciones de deuda de la Nación.

-Actualización de las escalas de Ganancias.

Incompetencia y corrupción en el caso del Irízar

Editorial del diario La Nación
Nueve años no alcanzaron para terminar de reparar el rompehielos y, en ese lapso, las campañas antárticas cobijaron negociados que investiga la Justicia
En abril de 2007, el rompehielos Irízar sufrió un incendio que lo alejó del servicio debido a las importantes reparaciones que debían efectuársele. Lo extraño del caso es que ya han transcurrido casi nueve años y medio y esas reparaciones en el astillero Tandanor no llegan nunca a su término.

Además, si se suma su costo hasta el presente, de 147 millones de dólares, al alquiler por 137 millones de la misma moneda de los buques ruso y holandés que lo reemplazaron en las campañas de abastecimiento de nuestras bases antárticas, se llega a la cifra de 284 millones de dólares que, como informó LA NACION, supera el costo de un nuevo rompehielos, valuado en 250 millones de esa moneda. Hay que agregar los 20 millones de pesos que demandará el dragado para que el Irízar pueda abandonar Tandanor.

¿Cómo pudo llegarse a este costosísimo disparate? ¿Se trató de mera incapacidad de las autoridades del Ministerio de Defensa del anterior gobierno, o el abultado gasto a cargo de las arcas estatales escondía el cobro de coimas? ¿Se alquilaba a un costo altísimo -y tal vez con pagos y cobros ilegales- la logística para mantener nuestras bases? ¿Cuál ha sido la genuina política antártica en los últimos años?

Con el nuevo arrendamiento de una nave para la próxima campaña antártica, los costos totales habrán ascendido a 301 millones de dólares. Mientras tanto, aún resta realizar el 10 por ciento de los arreglos del buque, que incluyen 60 nuevos camarotes y 40 laboratorios.

Las incomprensibles demoras para la finalización de las tareas no pasaron inadvertidas. Desde 2011, esta columna editorial se ha ocupado del tema, y en 2014, el entonces diputado radical Julio Martínez, hoy ministro de Defensa, presentó un pedido de informes al Poder Ejecutivo. Ese año planteamos en esta columna que la excesiva tardanza era motivo de preocupación, porque los fondos empleados en el alquiler de buques "podrían haber dado origen a posibles negociados durante la gestión de Arturo Puricelli al frente de Defensa". En aquel entonces, hubo denuncias por la presunta manipulación de la licitación para contratar al buque holandés Timca.

El tiempo siguió su curso y los costos continuaron escalando. Hoy, el ministro Martínez explica que un rompehielos usado, similar al Irízar, puede comprarse por sólo 19 millones de dólares. Sudáfrica encargó la construcción de uno a un astillero finlandés, que ya está por botarlo. Ante la contundencia de las cifras, vuelve el planteo de fondo: las reparaciones que nunca terminaban, ¿no habrán sido un pretexto para contratar los buques ruso y holandés y cobrar comisiones o coimas?

Por el contrario, pensar que el dislate obedeció simplemente a la inoperancia sería abusar de la credulidad. Abona las sospechas el hecho de que, como publicó LA NACION, se habrían registrado sobreprecios en la compra de provisiones para las bases durante la última campaña antártica del orden de los 84 millones de pesos. Agustín Rossi era el ministro de Defensa -hoy es diputado del Parlasur-, y los sobreprecios que se habrían pagado para el aprovisionamiento variaron entre 174 y 241 por ciento, según el tipo de víveres.

Ayer se conoció que, por esos hechos, el fiscal federal Ramiro González imputó a Rossi y a un ex presidente de la Corporación Mercado Central.

Hace dos años, pedíamos en esta columna racionalidad y la mayor de las transparencias. Se lo pedíamos a un gobierno que se caracterizó por convertir todo cuanto pudo en un negocio personal de sus funcionarios. Los resultados están a la vista. Corresponde a las nuevas autoridades otorgarle la mayor de las claridades a este tema y enmarcarlo en una genuina política antártica que vea y proyecte mucho más allá del legítimo y necesario apoyo logístico a nuestras bases.

Las armas más novedosas del foro Army 2016

Sputnik Mundo -  Más de 11.000 unidades de armamento fueron presentadas en el foro técnico-militar Army 2016 que se realizó en la región de Moscú. Les presentamos la lista de las más novedosas y destacadas. El foro, que tuvo lugar en el polígono Alábino y en el aeródromo Kubinka acumuló un número enorme de visitantes, más de 175.000 personas. Los invitados tenían la posibilidad de conocer tanto el armamento que ya está en servicio como las unidades novedosas.

Bomba aérea Drel:  La bomba aérea de vuelo libre —que pesa 540 kg— tiene la capacidad de planear hasta su blanco en una distancia de 30 kilómetros tras ser lanzada. Según afirman los diseñadores, esta arma sin motor no tiene análogos en el mundo.

Cañón de artillería autopropulsado Floks: Cuenta con un cañón del calibre de 120mm que combina las posibilidades de un obús, arma de largo alcance y un mortero, y dispara a una distancia de 100 metros a 10 kilómetros.


Robot de tracción de orugas Sorátnik: Creado a pedido del ministerio de Defensa de Rusia, Sorátnik puede realizar el reconocimiento y realizar el apoyo de fuego a las tropas.


Ametralladora ligera portátil RPK-16: El arma única con cañón desmontable con un cargador de volumen aumentado hizo furor en el foro.


Dispositivo de defensa antiaérea Gibka-S: Esta arma está destinada al control automático de las unidades antiaéreas y permite administrar hasta seis aparatos o seis unidades de tropas antiaéreas.


Robot de ataque Urán-9: Está equipado con un cañón y una ametralladora automáticos de calibre 30mm y misiles antitanque guiados Ataka.

El sistema de reconocimiento y ataque Vijr: Este aparato fue creado sobre la base de vehículo de combate de infantería BMP-3, y cuenta con un cañón calibre 30mm y una ametralladora calibre de 7,62mm así como con los misiles guiados Kornet-M. El foro Army 2016 ha sido el primer lugar donde se presentó esta máquina.


El vehículo blindado no tripulado Tigr: Tigr también se ha presentado por primera vez en este foro. El carro puede moverse y disparar contra los blancos con su cañón de 30mm sin un conductor en la cabina.


Transporte blindado anfibio BT-3F: El blindado de este vehículo garantiza la protección completa de las balas del calibre 14,5mm disparadas de una distancia de 200 metros. Este carro puede transportar hasta 12 soldados de las tropas de desembarco y tiene mira térmica y un telémetro láser.


Helicóptero ártico Mi-8AMTSh-VA: Esta aeronave es capaz de funcionar en temperaturas de 40 grados centígrados bajo cero y está diseñado para operar en el Árctico. El alcance, con tanques de combustible adicionales instalados en él, se cifra en más de 1,300 kilómetros.

En ocho meses se licitaron obras públicas por $ 105.000 millones

Por  DAVID CAYÓN - dcayon@cronista.com
Sólo en julio hubo llamados por $ 31.277 millones. La provincia de Buenos Aires, Córdoba y la Ciudad son los más activos. El Estado nacional está séptimo en el ránking.
El gobierno del presidente Mauricio Macri busca que la obra pública se convierta en el motor del crecimiento económico. Así lo dijo el ministro del Interior, Obras Públicas y Vivienda, Rogelio Frigerio, cuando expuso días atrás en el Precoloquio de IDEA en Rosario, Santa Fe, donde destacó que "el Presidente ha planteado como uno de sus objetivos hacer el plan de infraestructura más ambicioso de la historia" por lo que ponderó "la inversión en infraestructura, con los caminos, autopistas, puertos, el dragado de los ríos y los ferrocarriles".

Así, mientras el Gobierno espera la lluvia de inversiones que ahora no llegaría hasta entrado 2017, pone sus fichas en la obra pública que empieza a dar signos de reactivación. Un ejemplo de esto se verá mañana cuando se firme la puesta en marcha de las represas Néstor Kirchner y Jorge Cepernic.
El sitio Obrapública.com realizó un relevamiento de los anuncios de licitación y llegó a la conclusión que entre el primer día de enero y el último de agosto hubo 3117 licitaciones convocadas por un total de 105.148 millones de pesos.

Medido en montos, los tres distritos que mayor inversión en obras públicas en estos ocho meses, son la provincia de Buenos Aires con $ 43.635 millones, en el primer lugar, seguida pero lejos por Córdoba con $ 15.514 millones y en tercer lugar la Ciudad de Buenos Aires con $ 9790 millones.
El Estado Nacional recién aparece en el séptimo puesto –detrás de Santa Fe, Chubut y Santiago del Estero– con licitaciones en estos ocho meses de 2016 por 3023 millones de pesos.

La posición que muestra la administración nacional según el relevamiento del sitio especializado quizás se pueda explicar en el tiempo de revisión de los contratos y la readecuación de precios y que se observa en la ejecución presupuestaria de los tres ministerios relacionados. Según datos de la Secretaría de Hacienda, Frigerio ejecutó el 40% de su presupuesto, Transporte, de Guillermo Dietrich, 65%, y Energía, de Juan José Aranguren 49 por ciento.

Malcorra recibe al vicecanciller inglés y avanza con los vuelos a Malvinas

(Cronista.com) - Alan Duncan participará con empresarios británicos del Foro de Inversiones. En paralelo se reune con la ministra con foco en el petróleo de las islas.
Por primera vez desde 2010, Gran Bretaña envía un alto funcionario de la Cancillería al país, luego de las tensiones que mantuvo Londres con el gobierno de Cristina Fernández.  El vicecanciller, Alan Duncan, llega hoy en lo que será una visita clave para la Casa Rosada que anunció su deseo de negociar vuelos directos a las Malvinas y discutir la exploración de hidrocarburos en el archipiélago.

La ministra y el vicecanciller Carlos Foradori tienen planeado reunirse con Duncan mañana, y buscarán lograr un acuerdo para que haya vuelos directos entre Buenos Aires y Malvinas. Hasta el momento, la única conexión aérea es un vuelo que hace escala mensualmente en Río Gallegos, y que proviene de Santiago de Chile. En cambio, Gran Bretaña busca el aval de Argentina para que vuelos que salgan desde Malvinas atraviesen el espacio aéreo nacional para conectar con otros países de Sudamérica como Uruguay o Brazil.

Por otra parte, también avanzarán sobre la posibilidad de una cooperación argentino-británica en la exploración de hidrocarburos alrededor de las Islas Malvinas. Esto mismo fue lo que planteó Malcorra cuando visitó Londres la última semana. Esta postura del gobierno de Macri es totalmente opuesta a la política del kirchnerismo que aprobó la Ley 26.659 en 2013 en la que penaliza a aquellas empresas que quieren explotar hidrocarburos en el Atlántico Sur.

Estas negociaciones serán la antesala de la que podría ser la primera entrevista bilateral entre el presidente Mauricio Macri y la primera ministra Theresa May, el 20 de septiembre, durante la Asamblea de la Organización de las Naciones Unidas.

Según el diario inglés The Guardian, la Cancillería británica considera que la visita de Duncan responde a un "avance" en las relaciones bilaterales desde que ganó Macri las elecciones. Incluso, advierte que es "un importante paso hacia adelante" después de "más de una década de dificultades" de la postura "aislacionista" del gobierno anterior, en alusión al kirchnerismo.

Duncan llega a la Argentina con un grupo de 40 empresarios que participarán del Foro de Inversión y Negocios que comienza hoy con una cena en el Centro Cultural Kirchner. Durante ese encuentro el vicecanciller podría conversar con otros ministros argentinos y avanzar sobre posibles inversiones en el país. Además ofrecerá una recepción en la residencia del embajador para todos ellos.

Continuan la autopista RN 7

Según el portal LPO, el Gobierno nacional  ya arrancó las obras para construir 210 km de autopista en una vía clave para el sector productivo para convertir el tramo bonaerense de la ruta 7, que llega desde la Capital Federal hasta Chile, en una autopista, en la que invertiría más de 7500 millones de pesos.

La autopista entre Luján y Junín tendrá una longitud total de 210 kilómetros atravesando las localidades de Luján, San Andrés de Giles, Carmen de Areco, Chacabuco y Junín. Lo interesante es que en un escenario de parate general de la obra pública, en este caso los trabajos realmente están avanzando.

Luego de asumir, Mauricio Macri anunció la reactivación de obra de la autopista Luján-Junín, y en los primeros cien días se completó el tramo Luján-San Andrés de Giles, que no se había finalizado durante el kirchnerismo. El 10 de junio comenzaron las obras del tramo Chacabuco-Junín, que estarían terminadas en 2 años.

La ruta 7 llega desde la Capital hasta Chile. El Gobierno quiere convertir en autopista el tramo que va desde Luján a Junín, que atraviesa el corredor productivo de Giles, Areco y Chacabuco. En la ruta 7 el tránsito es cercano a los 10 mil vehículos por día y en momentos pico como vacaciones pueden llegar a 13 mil. Se estima que el 30% de ellos son camiones.

El proyecto, además de la duplicación de la calzada, va a incluir circunvalaciones para separar el tránsito local del pasante en San Andrés de Giles y Chacabuco, mejorando la circulación y la seguridad vial.

Según explicaron desde Transporte a LPO, el diseño de autopista presenta características que contribuyen a la seguridad vial, principalmente al separar los sentidos de circulación con un cantero intermedio de entre 8 y 23 metros, y evitar así los choques frontales que presentan alta mortalidad.

Entre otros elementos de seguridad, habrá banquinas pavimentadas, carriles de aceleración de longitudes adecuadas, curvas peraltadas con radios de giro generosos, nueva señalización vertical y horizontal e iluminación moderna y líneas blancas de pintura termoplástica reflectiva y líneas vibrosonoras. Las nuevas autopistas tendrán una velocidad máxima de 130km/h.


Monzó, Dietrich, Macri, Vidal y Petrecca al anunciar el inicio de las obras.

Desde el Gobierno agregaron a LPO que la construcción de la autopista generará 1200 puestos de trabajo. Además acortará los tiempos de viajes y disminuirá los siniestros viales, principalmente frontales.

“La autopista optimizará el comercio agrícola–ganadero e industrial. Además, fomentará el turismo debido a que esta vía cumple la función de Corredor del Mercosur, además de pasajeros de larga distancia y viajes conmutadores”, señaló Javier Iguacel, director de Vialidad Nacional.

La autopista va a mejorar el comercio agrícola-ganadero e industrial y fomentará el turismo porque esta vía es parte del Corredor Mercosur, afirmó a LPO el director de Vialidad, Javier Iguacel.
Iguacel señaló que en septiembre se va a comenzar con el tramo San Andrés de Giles-Carmen de Areco y el 30 de septiembre se van a abrir los sobres del tramo Carmen de Areco-Chacabuco. El titular de Vialdiad prometió que en 2017 va a estar en obra toda la traza de la autopista Junín-Luján.

Pablo Petrecca, intendente de Junín, aseguró a LPO que la autopista se viene prometiendo desde hace no menos de 50 años. “Se expropiaron terrenos desde 1960 para hacerla; la única visita de un presidente fue en 2007, cuando Néstor Kirchner vino a mostrar los pliegos de la obra pero nunca la hizo”, indicó Petrecca y explicó que Macri les prometió a los vecinos autoconvocados el 11 de septiembre del año pasado que haría la nueva ruta si ganaba. El jefe comunal de Junín indicó que los trabajos se iniciaron hace un mes en el tramo Junín-Chacabuco y que las obra es de mucha importancia para el sector productivo, puesto que la ruta 7 llega hasta Chile.

Los tramos

El gobierno de Macri terminó el tramo de 31 km que une Luján con San Andrés de Giles, que demandó una inversión de 950 millones de pesos. En septiembre, iniciará obras por $917,6 millones en otro tramo de 6 km en San Andrés de Giles.

Luego, en una fecha a confirmar este mismo mes, iniciará las obras para el tramo de 38 km entre Giles y Carmen de Areco, que demandarán una inversión de $ 1.586 millones. El Gobierno ya licitó el tramo de 57 km entre Carmen de Areco y Chacabuco, cuyas obras se iniciarán en noviembre y tendrán un gasto de $1.902, millones.

También licitó otro tramo a Chacabuco, de 20 kilómetros de largo, por unas obras de 1346 millones de pesos que comenzarán en noviembre.

El tramo de Chacabuco a Junín, de 40 kilómetros, fue iniciado en junio y costará 1412,3 millones de pesos. En tanto que está en estudio una traza urbana de 20 kilómetros que pase por Junín, que costaría $91,5 millones.

Se evalua la Patrullera Multipropósito L’Adroit (Francia) (II)

Por Cecilio Bartolome para Desarrollo y Defensa
Desarrollada en los astilleros de Lorient (Francia) de  DCNS, con fondos propios en 2006, la patrullera multipropósito L’Adroit, de la clase Gowind integra una familia de buques. Fue probada hace unos años por la Marine Nationale mediante un acuerdo con DCNS que deseaba obtener el certificado “Sea Proven”, una buena publicidad técnica para seducir a potenciales clientes.

La decisión de fabricarlo tenia como objetivo de contar con un buque operacional apto para diversas misiones. Diversos países con grandes extensiones costeras y con una Zona Económica Exclusiva procuran disponer de medios capaces a un costo menor para misiones como combate contra la piratería, el terrorismo y el tráfico de drogas, control de actividades pesqueras, búsqueda y salvamento, protección, vigilancia, apoyo humanitario, lucha contra la polución y seguridad marítima.

Entre su equipamiento defensivo y ofensivo destaca una pieza manualmente operada de 30 mm., dos ametralladora pesadas de 12,7. y dos embarcaciones semirrígidas de 9 m. de Chantier Naval Ufast, pudiendo llevar UAV y sistemas de control remoto se superficie, así como un helicóptero ligero. Tendrá un peso de cerca de 1.000 ton. y una eslora de 90 m., siendo operado por una tripulación de treinta personas, ofreciendo espacio para otros tantos pasajeros. La propulsión está asegurada por dos motores diesel DZC de 2,7MW de ABC (Anglo Belgian Corporation). Tiene un puente de visión panorámica de 360º y un mástil integrado.


“L’Adroit es un nuevo concepto en la vigilancia marítima. Durante su prueba en la Marine Nationale en octubre de 2011, L’Adroit participó de varias misiones como la FRONTEX (vigilancia de inmigración ilegal) y la misión ATALANTE (lucha contra la piratería). También, integró la CTF 150, una fuerza de la OTAN encargada de luchar contra el terrorismo en el océano Índico.

Son buques capaces de operar en alta mar con capacidad de efectuar misiones como control del mar, y lucha antipiratería, combate, interdicción de drogas y operaciones contra el contrabando, protección de plataformas petróleras y gasíferas, de búsqueda y salvamento, protección de la pesca, del medio ambiente y ayuda humanitaria. Se pueden configurar para desplegar fuerzas especiales y permitir equipamientos de comando, desde armas a control remoto a sistemas de misiles, suites de comunicaciones por satélite para redes de vigilancia especifica. El radar multifunción del buque está instalado en un mástil integrado. El moderno diseño del puente permite panorámicas de 360​º de vigilancia.

En su visita en Buenos Aires, en febrero

Esta Patrullera Multipropósito (OPV) es un buque de 87 metros de eslora con una tripulación de sólo 32 marinos. Tiene una autonomía de 8000 millas náuticas, y puede alcanzar una velocidad de 21 nudos. Según su configuración puede armarse con cañones de 20 mm y de ametralladoras pesadas de 12,7 mm. Como otras OPV similares puede recibir todos los medios necesarios para misiones de vigilancia y policiales (embarcaciones rápidas, helicóptero, drones de vigilancia, sensores de guerra electrónica, etc). Poseedores de una gran maniobrabilidad, incluyen un sistema de lanzamiento y  recuperación en la popa de dos botes semirrígidos y en la superficie de vehículos no tripulados.

El buque se ha diseñado para su simplicidad y fácil personalización para  las necesidades del cliente, incluyendo las marina locales en los países en la que existe astilleros naval y que en virtud de acuerdos de transferencia de tecnología se puedan construir bajo licencia. Según al sitio francés “Le Marine” el agregado militar argentino en Francia le hizo saber al astillero DCNS el interés argentino por 4 buques patrulleros de alta mar de la clase Godwing a construirse en CINAR. A lo que debemos agregar la visita del hace unos días, del presidente de Tandanor, Jorge Arosa a Francia, en donde se le presentó este buque.


Especificaciones:
Tripulación: 35 a 60 tripulantes
Pasajeros: 15 a 25
Diseño: Monocasco de acero
Longitud: 85 m
Desplazamiento: 1.000 tn a 2,500 toneladas (dependiendo de la variante)
Autonomía: de 2 a 3 semanas en el mar
Velocidad: 22 nudos
Propulsión: 2 motores diesel DZC de 2,7MW. con un sistema de escape del motor en la línea de flotación lo que contribuye a la baja firma térmica de la nave

Línea H: la más nueva y con más tecnología

Por Federico Camps - Clarin.com - Incorporó 6 formaciones 0 km. con aire acondicionado con sistema de conducción automática y un centro de control que monitorea a todo el servicio.


Sistema de conducción automática, incorporado en los nuevos trenes de la línea H. Foto: Mario Quinteros

La H es la línea más nueva del subte, y también la más moderna. Hace dos meses renovó por completo la flota de trenes, y con ellos, además un sistema de señalización de última generación, se incorporaron trenes con sistema de conducción automática, que son únicos en la red.

La flota actual tiene trenes 0 kilómetro, de seis vagones cada uno y con aire acondicionado. De aquí a fin de año está previsto que se sigan incorporando formaciones hasta llegar a 12.  En cuanto al nuevo Sistema de señalización basado en comunicaciones llamado CBTC (Comunication Based Train Control), incluye un Puesto Central de Operaciones, ubicado en la estación Humberto 1°, que supervisa todo lo que sucede en la línea. Gracias a diversos sensores en los túneles se puede, por ejemplo, saber la ubicación exacta del tren y a qué velocidad va.

De esta manera, las formaciones podrán circular cerca una de la otra, para cumplir con el compromiso de reducir la frecuencia a tres minutos entre trenes. Ahora, pueden pasar entre 6 y 8 minutos entre formaciones, y como la línea incrementó los usuarios, la gente se queja por las demoras y los apretujones.

La otra gran novedad es el sistema de conducción automática llamado GOA 2 (Grado de operación automático). Si bien la figura del conductor sigue vigente, los coches aceleran y frenan por sí solos. La única tarea manual que debe realizar es apretar un botón para arrancar el tren. Igual, el conductor tiene la capacidad de tomar el mando.

La baja inversión en innovación es uno de los puntos débiles del país

Por Francisco Jueguen - LA NACION

Es la visión del Gobierno en su Plan Productivo; las empresas destinan aquí una cuarta parte de lo que aportan las europeas; admite alta presión tributaria y falta de infraestructura

Los conceptos "creación de empleo" y "transformación" inundan el Plan Productivo Argentino a la australiana. Esas palabras surgen en 17 oportunidades en un total de 174 que tiene el plan oficial al que accedió LA NACION. En esa nube de palabras -que oficia de ránking-, aparecen detrás "crecimiento", "competitividad" y "productividad" (14), "infraestructura", "mejora logística" y "energía" (13), y finalmente, "apertura de mercados de crédito" e "inversiones" (9).

Las inversiones privadas escasean en la Argentina. Bien lo sabe el Gobierno, que hoy inaugura con una elevada expectativa el llamado "Mini Davos", calificación del Foro de Negocios e Inversiones que en la Jefatura de Gabinete tratan de olvidar. Será en el simbólico Centro Cultural Kirchner (CCK), y el plan sobrevolará buena parte al menos de las exposiciones oficiales.

De acuerdo con ese programa, en base a datos de la Secretaría de Transformación Productiva (STP) y números del Ministerio de Ciencia, Tecnología e Innovación Productiva (MinCyT), "las empresas argentinas privadas invierten poco en innovación, investigación y desarrollo (I+D)". Entre 2010 y 2012, los últimos datos disponibles, el país desembolsó 1,4% del total de las ventas en innovación (casi cuatro veces menos que Alemania) y 0,3% en I+D (tres veces menos). En una comparación regional, las empresas brasileñas invirtieron en 2009-2011 un 2,4% de su facturación global en innovación y un 0,8% en I+D. En Francia, por ejemplo, los programas de innovación de las compañías se llevan cerca del 3,1% de las ventas totales. La I+D, un 2,5 por ciento.

El mismo Plan Productivo Argentino, documento confidencial al que accedió LA NACION, parece dar una respuesta al porqué las empresas no apuestan a innovar y desarrollar en el país: allí aparecen altos impuestos, falta de financiamiento, escasez de infraestructura, poca mano de obra calificada y un clima de negocios poco amigable para atraer nuevas inversiones.

Limitantes

Como anticipó LA NACION una semana atrás una de las principales causas que limitan la inversión privada en el país es la elevada carga impositiva: la presión tributaria representa el 137,4% de las ganancias comerciales de las empresas. Según el mismo Gobierno, un empresario argentino tiene que generar cinco veces más riqueza que uno chileno para pagar los impuestos.

Los ejemplos que ofrece el sector privado son elocuentes a la hora de explicar el problema. También son causa, en parte, de los elevados precios por bienes de consumo que hoy tienen que pagar los argentinos en relación con el mundo y con la región. De cada 100 pesos gastados en alimentos en la góndola de un supermercado, casi 40 pesos corresponden a impuestos. De ese mismo monto, pero para bebidas, $ 50 son gravámenes.

El 54,8% del precio final de un auto 0 km se lo lleva el Estado. El 60% de lo que se paga por un jean es carga tributaria, porcentaje que llega a casi el 30% del valor final en productos electrónicos.
Pero además, los empresarios locales sufren con los problemas logísticos. Transportar un contenedor desde algún punto lejano de la Argentina al puerto de Rosario es más caro que traerlo desde China a Buenos Aires. La falta de inversiones en infraestructura en los últimos años encareció los costos de producción. "La inversión en infraestructura está en los niveles más bajos de los últimos 40 años", sentencia un anexo del plan productivo.

Los datos oficiales basados en estadísticas de la Cepal no dejan lugar a dudas: la inversión en ese rubro como porcentaje del PBI entre 2008 y 2012 fue del 3,2%, más baja que entre 1980-1990 (3,3%) y muy por debajo de la registrada entre 1991 y 1999 (5,5%). En el primer período del kirchnerismo fue incluso menor que en su último período: 2,1% entre 2003 y 2007.

Sin crédito
Otro de los inconvenientes, según el documento oficial, es el "limitado" acceso al sistema financiero local. Mientras el crédito doméstico al sector privado como porcentaje del PBI es del 14,3% en la Argentina, en otros países el número es muy superior. Un 67,1% en Brasil, 109,4% en Chile y 197,1%, en los Estados Unidos. El empresario argentino se autofinancia a un alto costo.

"El ambiente de negocios en la Argentina es pobre en comparación con otros países de la región", reconoce el documento que el Gobierno mantiene como "confidencial" y del que poco se conoce aún entre los empresarios. El país aparece en el puesto 121° del "Doing Business" del Banco Mundial, por debajo de Brasil (116), Qatar (68), Colombia (54), Chile (48), México (38), España (33), Emiratos Árabes Unidos (31), Australia (13), Finlandia (10), República de Corea (4) Nueva Zelanda (2) y Singapur (1).

Queda claro: hasta ahora no era fácil hacer negocios en la Argentina. El último ítem que resalta el Plan Productivo a la hora de pensar las causas de la baja inversión privada en el país son "las importantes deficiencias en la oferta del empleo técnico calificado". De acuerdo con el informe de la STP sobre la base del INET (2016), la mitad de las empresas tiene dificultades para obtener técnicos y operarios calificados.

"Un 20% de las búsquedas laborales para puestos técnicos no reciben postulantes. Un tercio de las empresas considera que los técnicos profesionales no cuentan con la preparación adecuada y uno de cada cuatro compañías suspendieron o demoraron el desarrollo de nuevos proyectos por las limitaciones de personal calificado", explica el Gobierno, que hoy intentará convencer a 1800 personalidades y cerca de 100 CEO globales en el foro internacional, en el que se buscará superar estas barreras a la inversión.

Del editor: ¿qué significa? Un buen diagnóstico sobre la competitividad debe incluir los factores del sector público y los del privado; el abordaje conjunto puede dar soluciones

Incautaron marihuana que era llevada en dos botes por el Paraná

(La Nación) - En sendos operativos fueron secuestrados 250 kilos de cannabis; la Gendarmería confiscó 28 kilos de cocaína en Jujuy

Representantes de las tres fuerzas federales con la droga confiscada en el río. Foto: Prensa Prefectura

Agentes de la Policía Federal, Gendarmería y Prefectura realizaron durante el fin de semana un operativo combinado de lucha contra el narcotráfico. En ese despliegue fueron decomisados más de 250 kilos de marihuana en dos procedimientos efectuados por las patrullas en distintos puntos del país. Una de las incautaciones se produjo cuando fue detectada una embarcación que intentaba cruzar el río Paraná desde Paraguay, a la altura del kilómetro 1593 de la hidrovía, en Misiones. En ese bote eran trasladados 225 kilos de cannabis.

Otros 27 kilos de la misma sustancia fueron incautados en la localidad misionera de Eldorado. El procedimiento se inició cuando personal de la Prefectura observó una embarcación sospechosa que navegaba hacia la costa argentina a la altura del km. 1811 del Paraná.

En otra de las zonas más calientes del tráfico de drogas, en tanto, personal de la Gendarmería interceptó un cargamento de cocaína. En ese operativo, realizado en cercanías de la ciudad jujeña de La Quiaca, fueron decomisados 28 kilos de cocaína que estaban escondidos dentro del tanque de combustible de una camioneta. El procedimiento estuvo a cargo de efectivos del Escuadrón 21 La Quiaca, que efectuaban tareas de control sobre la ruta nacional 9, a la altura de la localidad de Tres Cruces, situada 180 kilómetros al norte de San Salvador de Jujuy.

En Buenos Aires, en tanto, la Policía Federal realizó un operativo en una vivienda de la localidad de Villa Ballester, partido de San Martín, donde funcionaba un invernadero de plantas de marihuana, según informó esa misma fuerza.

Por la crisis y la inseguridad, China replantea su relación con Venezuela

Por Kejal Vyas - The Wall Street Journal
Los mercados chinos abren los domingos en varias ciudades de Venezuela, con productos a precios controlados. Foto: WSJ
CARACAS.- China pasó la mayor parte última década forjando una alianza estratégica con Venezuela, un país con unas de las reservas de crudo más grandes del mundo y liderado entonces por un presidente socialista, el fallecido Hugo Chávez, quien además de admirar a Mao Zedong ansiaba hacerle contrapeso a la influencia de Estados Unidos en América Latina.

Actualmente, enfrentado a una montaña de cuentas sin pagar y una creciente inseguridad para sus ciudadanos y empresas con oficinas en Venezuela, el gobierno chino ha emprendido un amplio replanteo de su alianza con un país al que le ha prestado US$60.000 millones.

Como resultado de ello, parece poco probable que Venezuela obtenga nuevos préstamos significativos de China, planteando la posibilidad de recortes de gastos más profundos y más escasez en el país petrolero o una cesación de pagos sobre más de US$110.000 millones en deuda del gobierno y de la petrolera estatal PDVSA.

El enviado de Beijing en Caracas expresó preocupaciones sobre seguridad y el pago de deuda de Venezuela durante reuniones de emergencia que sostuvo entre abril y junio con una decena de representantes de empresas estatales chinas, según cuatro directivos de esas compañías. "El consenso fue que no se iba a invertir nuevo dinero", dijo uno de los ejecutivos. "El mensaje fue claro: déjenlos caer", dijo el directivo. El ejecutivo agregó que las empresas chinas estaban trasladando a sus empleados a Colombia y Panamá por razones de razones de seguridad y porque muchos proyectos liderados por China estaban en un punto muerto.

Desde febrero, al menos tres legisladores de la oposición venezolana y otros consultores han sido invitados a Beijing por el Partido Comunista de China para discutir sobre un gobierno de transición y un plan de recuperación para darle la vuelta a la economía de peor desempeño del mundo, según varias personas al tanto de las conversaciones. El Fondo Monetario Internacional estima que la economía venezolana se contrajo en casi 6% el año pasado y que este año tendrá un crecimiento negativo de 10%.

Venezuela aún le debe a China US$20.000 millones de los US$60.000 millones que le prestó, según las fuentes, y al país asiático le preocupa la corrupción y la malversación de los fondos destinados al desarrollo. También busca una garantía de que sus inversiones en el país latinoamericano sean respetadas por la oposición en medio de un rápido deterioro de la situación, con disturbios diarios por alimentos y delincuencia rampante.

El Ministerio de Relaciones Exteriores de China negó en una declaración escrita que esté reconsiderando su relación con Venezuela. Agregó que el gobierno chino ha recordado repetidamente a sus ciudadanos y empresas en el país que estén más atentos sobre los riesgos de seguridad. Los préstamos que entidades financieras chinas han proporcionado, señaló, fueron motivados por razones comerciales y han arrojado beneficios prácticos para las dos partes.

El Ministerio de Relaciones Exteriores de Venezuela no respondió a solicitudes de comentario. El presidente de Venezuela, Nicolás Maduro, le dijo recientemente a una delegación de empresarios chinos: "Valoramos mucho esta extraordinaria, histórica relación con la República Popular China".

Los riesgos de seguridad están aumentando para los expatriados chinos, una comunidad de comerciantes que desde hace tiempo está establecida en el país. Este grupo se ha convertido en blanco de secuestradores y bandas extorsivas, lo que ha llevado a que muchos dejen el país. Venezuela tiene la segunda tasa de homicidios más alta del mundo, según el Observatorio Venezolano de Violencia, un grupo independiente. Muchos trabajadores estatales chinos recién llegados raramente se atreven a salir de donde viven y trabajan. "En todos los niveles en China hay una gran preocupación de lo que está pasando en Venezuela y el entendimiento de que un cambio en el gobierno es necesario", dijo una persona al tanto de las conversaciones en Beijing.

La forma en la que China mueva sus cartas en Venezuela podría tener ramificaciones a lo largo de América Latina y África, donde países ricos en recursos naturales acudieron a la financiación china durante el auge de las materias primas, dijo Diego Moya-Ocampos, analista de la firma consultora de riesgo IHS. "Están reexaminando ahora los riesgo políticos y de cesación de pagos de modo que no queden tan vulnerables como quedaron en Venezuela".

La reservas en dólares de Venezuela, a US$11.800 millones, se encuentran en un nivel más bajo en 13 años, mientras el presidente Maduro hace lobby entre sus aliados en busca de ayuda. Conversaciones bilaterales realizadas en agosto en Caracas produjeron un compromiso de China de apenas unas miles de camionetas y camiones para ayudar a Venezuela a aliviar la escasez, pero no grandes préstamos.
"Hubo muchas razones por las que China se apresuró a establecer una relación con Venezuela, pero ahora la cuestión es: '¿Cómo salimos de este embrollo?'", dijo R. Evan Ellis, profesor de la Escuela de Guerra del Ejército de Estados Unidos, y que sigue de cerca las relaciones de China en la región.

Durante las reuniones en China, la oposición venezolana garantizó que los préstamos de Beijing serán reconocidos, con la esperanza de mantener la puerta abierta a más crédito si y cuando un nuevo gobierno llegue al poder, dijeron fuentes al tanto. "No podemos perder esta relación privilegiada que hemos desarrollado con China", dijo una de las fuentes.

El gobierno chino y la oposición venezolana quieren aumentar la transparencia de los acuerdos de inversión y someterlos a aprobación tanto del ejecutivo como de la Asamblea Nacional, controlada ahora por la oposición, una apuesta para asegurar la sobrevivencia en caso de que la oposición llegue al poder.

Las relaciones florecieron durante el gobierno del presidente Chávez. Celulares, motocicletas y materiales de construcción baratos de China ayudaron al gobierno de Venezuela a ganar apoyo entre los pobres. Venezuela le dio la bienvenida a miles de técnicos chinos para que trabajaran en proyectos de infraestructura, financiados principalmente con cargamentos de 600.000 barriles de petróleo al día. China se convirtió en un prestamista clave de última instancia en momentos en que los inversionistas en los mercados internacionales de deuda le cobraban a Venezuela las tasas de endeudamiento más altas del mundo.

Luego, la inseguridad apareció como una preocupación. Venezuela se ubicó detrás de Siria, un país azotado por la guerra, en la percepción ciudadana de seguridad en una encuesta reciente de Gallup. Advertencias distribuidas por la embajada de China en Caracas a sus compatriotas, vistas por The Wall Street Journal, se refieren a ataques contra extranjeros. "Como asiáticos, en la mayor medida posible, usted debe evitar viajar solo", decía una advertencia de la oficina local de Sinohydro Corp., empresa estatal china. "Al mismo tiempo, también debería evitar viajar en grupos, lo cual puede fácilmente atraer la atención de los delincuentes", agregaba. En 2015, los secuestros aumentaron 60%, decía la nota. Igualmente, aconsejaba a los trabajadores evitar dar información personal, como datos de estadía, a colegas venezolanos, y que no debían confiar en guardaespaldas locales.

Un correo electrónico de la embajada de marzo recomienda la compra de perros guardianes y la instalación de sistemas de GPS en autos para facilitar la localización de secuestrados. La nota detalló el robo de un auto y el pago de un rescate frente a un hotel de lujo en el barrio Altamira de Caracas, donde muchos expatriados chinos residen.

Los empleados de algunas empresas chinas apuntan a regresar a sus apartamentos antes de las 7 de la noche. En el estacionamiento de un edificio residencial de lujo de Caracas, trabajadores en pantalones cortos y chancletas hacen ejercicio cada noche al dar vueltas detrás de un muro de 3 metros. "Es demasiado peligroso para salir", dijo uno.

La Federación de Asociaciones Chinas, que mantiene el registro de 23 clubes sociales a lo largo de Venezuela, estima que más de 30.000 chinos han dejado el país desde 2014. En el país permanecen más de 100.000. "Mi mercado está destruido", dijo Rafael Lobo, quien trabaja como agente inmobiliario para expatriados chinos. "Apartamentos que hace dos años costaban US$2.000 [al mes], ahora no los puedo alquilar ni por US$400".

La crisis económica y de seguridad también ha perjudicado a más de los 200.000 cantoneses que llegaron a Venezuela hace décadas, muchos de Enping, en el sur de China, para abrir tiendas y restaurantes. Muchos hacen compras en mercados chinos abiertos los domingos en las grandes ciudades alrededor de Venezuela, donde se venden periódicos del país asiático, junto con patos congelados almacenados en neveras manchadas de sangre.

Durante el último año, tanta gente regresó a Enping que el alcalde de la localidad china envió una delegación a Caracas en julio con la misión de investigar la razón. "Tuvieron que venir hasta acá para ver la realidad por ellos mismos", dijo Vicente Xue, vicepresidente de la Cámara Venezolana-China de Comercio, quien recibió la delegación.

En un esfuerzo por resolver la escasez crónica de alimentos, el gobierno venezolano ha estado usando el espacio en las estanterías de los tenderos chinos para vender bienes con precios controlados.

Otros comerciantes, que manejan cuartos llenos de efectivo debido a la hiperinflación venezolana, se quejan de frecuentes atracos armados. Algunos reconocen que sobornan a la policía a cambio de protección. "Cuando los malandros ven una cara como la mía, lo que ven es un cajero automático", dijo Carlos Wang, un tendero de segunda generación que está buscando la forma de salir de Venezuela.
Brian Spegele contribuyó a este artículo.

Subsidiar la energía este año costará $ 200.000 millones

Por Laura Serra - LA NACION
Lo admitió el Gobierno; es el rubro que más recursos demandará, después de salarios y jubilaciones


El Estado destinará este año unos 200.000 millones de pesos sólo a subsidiar la energía, tanto en gas como en electricidad, anticiparon a LA NACION fuentes de la Jefatura de Gabinete. Esto significa que la partida será la más elevada de todo el presupuesto 2016, después del pago de salarios a la administración pública y de las jubilaciones y pensiones que eroga la Anses.

Si se compara el monto con otras asignaciones presupuestarias, equivale a dos partidas enteras del Ministerio de Desarrollo Social (incluidos planes sociales) y a casi siete presupuestos del Ministerio de Salud.

Con la atención puesta en las audiencias públicas que convocó para el viernes, el Gobierno propondrá un nuevo esquema tarifario para el gas acorde con el fallo de la Corte, que el mes pasado anuló las subas a usuarios residenciales. Esa sentencia frustró la intención oficial de recaudar $ 20.000 millones y aliviar el impacto de los subsidios.

La semana pasada, en cambio, el alto tribunal le dio una buena noticia al Poder Ejecutivo y, al mantener en pie el alza de las tarifas a la energía eléctrica en la provincia de Buenos Aires, le permitirá una recaudación extra por este rubro de unos 10.000 millones de pesos. Así lo precisaron a LA NACION encumbradas fuentes de la Jefatura de Gabinete.

"En febrero pasado, cuando reestructuramos el presupuesto que nos legó el gobierno anterior, estimamos un total de 200.000 millones de pesos en total en subsidios al sector energético. En este monto está incluido el pago de la deuda por 30.000 millones de pesos que dejó el kirchnerismo. Estos números se están cumpliendo casi a rajatabla. Veremos cómo terminamos con las tarifas del gas, pero no le erraremos por mucho ya que ahorramos algo por la baja del precio internacional del gas, el reemplazo de importaciones de gasoil caro por el gas de Chile. Sólo por esta operación se ahorraron 800 millones", indicó la misma fuente.

Estas estimaciones oficiales van en línea con los cálculos que, en un reciente informe, elaboró Rafael Flores, presidente de la Asociación Argentina de Presupuesto (ASAP). Flores advirtió que sólo en subsidios al sector energético el Estado erogará entre 200 y 220.000 millones de pesos este año.

"El 12% del gasto y el 75% del déficit fiscal se explican por las transferencias al sector energético", advirtió Flores a LA NACION. "Desde 2005 hasta 2016 los subsidios para este sector aumentaron 165 veces. El Estado destinó a subsidiar la energía dos veces más dinero que a Defensa y Seguridad, tres veces y media más que al conjunto de las universidades nacionales y cinco veces más que a la asignación universal por hijo", agregó.

El presidente de ASAP advirtió además sobre la inequidad en el reparto de los subsidios. "Claramente benefician a los sectores más ricos. El 20% más rico se lleva el 32% del subsidio al gas natural; el 20% más pobre, el 8%", indicó.

Nueva propuesta

Todos estos temas se discutirán en la audiencia pública de este viernes. Allí, el gobierno de Mauricio Macri presentará una propuesta, a aplicar a partir del 1° del mes próximo, que contempla una suba promedio del 203% para las tarifas de los hogares en comparación con la tarifa actualmente vigente. Esta suba, si bien significativa, se ubica por debajo del incremento cercano al 325% que la Casa Rosada había dispuesto a partir del 1° de abril, lo que había despertado rechazo en ciertos sectores y fue finalmente anulado por el máximo tribunal.

El plan oficial, además, incluye un esquema de aumentos escalonados en el precio del gas que paga la demanda residencial que conducirá a la eliminación total de los subsidios a partir de 2019, salvo en la Patagonia, donde se extenderían hasta 2022.

Esa iniciativa, además, implicará la aplicación de dos aumentos por año hasta la finalización del mandato de Mauricio Macri. De esa manera, considera el Gobierno, está respondiendo a las exigencias de previsibilidad que le reclamó la Corte.

El Gobierno pretende discutir en la audiencia pública las profundas asimetrías que se verifican en el cobro de la tarifa del gas según cuál sea la región del país.

"Los usuarios residenciales de gas de la Patagonia y de otras localidades alcanzadas por distintos amparos judiciales pagan en la actualidad hasta 10 veces menos que los clientes del resto del país, una asimetría que el Gobierno pretende superar de manera gradual en un plazo de seis años con este nuevo cuadro tarifario", indicaron fuentes oficiales.

Así, agregaron, un usuario residencial que consume 1500 metros cúbicos al año paga 10 pesos como factura media mensual sin impuestos si vive en Santa Cruz o La Pampa; 158 pesos en la Capital o 265 pesos en Tucumán, y en el caso de un consumo anual de 5000 metros cúbicos la amplitud de las facturas se estira desde los 15 hasta los 855 pesos.

Números del gasto energético

12% Del gasto - Se explica por las transferencias de la Nación al sector energético, según ASAP

75% Del déficit - Tiene que ver también con los recursos destinados a la energía, según esos cálculos

20.000 millones de pesos - Era lo que pretendía ahorrar el Gobierno con la suba de las tarifas residenciales

del editor: ¿qué significa? No le alcanzan al Gobierno los recursos para atender todos los frentes; eso explica la urgencia por subir las tarifas; la Corte no lo entendió del mismo modo.

Vidal contrató a una empresa de China especializada en tecnología de seguridad

Por Ezequiel Spillman (Perfil.com) - Los técnicos orientales ya recorren municipios del Conurbano. Realizarán un diagnóstico y ofrecerán un plan de modernización. La prueba piloto costará US$ 66 millones.
Inspeccion. Los representantes de la compañía revisaron los equipos y la infraestructura que tiene la Bonaerense. Foto:Cedoc Perfil

Escena: un sábado de sol entibia una parrilla colmada de comensales en Esteban Echeverria. Sobre la mesa de madera disfrutan de los mejores cortes de carne un grupo de funcionarios del Ministerio de Seguridad bonaerense y dos jóvenes de origen chino. No son turistas ni tienen cámaras fotográficas colgadas del cuello.

Jaime Duran Barba le recomendó al Presidente, Mauricio Macri, que contrate, para trabajar en la lucha contra la inseguridad y el narcotráfico a la empresa china Ceiec, una agencia de software y desarrollo electrónico especializada en temas de Defensa. El asesor estrella los vio actuar en su Ecuador natal, con resultados positivos, y los recomendó para que trabajen con María Eugenia Vidal en las zonas calientes del Conurbano.

En ese contexto, la empresa china envió, hace poco más de un mes, a dos representantes que vienen recorriendo las comisarías de la Provincia con la idea de realizar un diagnóstico y presentarle a Vidal y a su ministro de Seguridad, Cristian Ritondo, un proyecto de seguridad integral. Se trata de  un plan que se ofrece como paquete cerrado y llega en plena reforma de la Policía Bonaerense que tiene más de 1.600 agentes desplazados y es señalada por una ola de amenazas.

Según pudo saber PERFIL, se avanzará progresivamente. Primero con una experiencia piloto que costará US$ 66 millones en varios municipios de la tercera y la primera sección electoral, donde se concentran la mayor cantidad de delitos.

El equipo oriental ya recorre la Provincia para tener precisiones sobre el estado del equipamiento. Su propuesta de seguridad urbana podría incluir drones, patrulleros, la modernización e instalación de centros de monitoreo, hasta el software para revisar las carpetas médicas o el diseño de la renovación edilicia de los comisarías.

Entre las ventajas de la propuesta china, en la Gobernación destacan cuatro puntos centrales: 1) Se trata de una empresa estatal y no un privado, con lo cual involucra a los Estados. 2) Trabajan con volúmenes grandes, con lo cual los costos suelen bajar. 3) La propuesta es integral con un sistema que permite la interacción de todas las comisarías. 4) Flexibilidad económica: tasas que no superan el 2% y a 20 años.

No bien aterrizaron, los técnicos asiáticos se sorprendieron con el nivel de precariedad de las instalaciones de la Bonaerense y la falta de entrecruzamiento de datos entre las dependencias. Pero también vieron un potencial de desarrollo: adujeron que hubo inversiones sin una lógica de integración en la Provincia. Por caso, el 911 no funciona en algunas zonas del Interior.

Los analistas de Ceiec arrancaron en Esteban Echeverria (donde debutaron con el vacío y el asado) y visitaron la departamental de Lomas de Zamora. En particular, fueron a una comisaría de Villa Fiorito. “No podemos poner computadoras acá porque la instalación eléctrica no da”, rezongaron. En esa comisaría no hay baños y, para hacer sus necesidades, los agentes tienen que recorrer casi cien metros. También estuvieron en Quilmes, en Escobar y en el centro de monitoreo de Lanús.

En China, la empresa, fundada en 1980, trabaja con unos cien mil empleados que abastecen a más de tres millones de policías. Ya tiene representantes en 160 países y regiones, y fue clave en el desarrollo tecnológico del país asiático. Ahora llegaron al conurbano bonaerense.

En su lucha contra Hamas, Israel construye barreras subterráneas

(La Nación) - El proyecto busca contener el ingreso de milicianos del grupo terrorista a través de túneles desde la Franja de Gaza

TEL AVIV (ANSA).- Israel inició la construcción de una gran barrera subterránea en la frontera con la Franja de Gaza para impedir el ingreso al país a través de túneles de los milicianos del grupo Hamas, que controla el territorio palestino.

La construcción de las barreras subterráneas es un proyecto que demuestra el gran esfuerzo israelí por detener los túneles de Hamas, que los jefes del ejército consideran una amenaza estratégica.

Los funcionarios israelíes que hablaron bajo condición de anonimato dijeron que los trabajos comenzaron hace pocas semanas. Una vez completada, la barrera se extenderá a lo largo de la frontera, de unos 70 kilómetros.

Durante una guerra en 2014, los milicianos de Hamas lograron ingresar a territorio israelí en varias ocasiones, aunque no llegaron a las zonas civiles cercanas. En ese conflicto, Israel logró destruir 32 túneles, y desde entonces anunció el descubrimiento de varios más.

El ministerio de Defensa aprobó el plan en julio pasado, con un costo de 530 millones de dólares. En el proyecto están previstos tanto por encima como por debajo de la tierra numerosos dispositivos de control, y las primeras excavaciones pueden verse en la zona de Sha'ar HaNegev más próxima a la Franja. Israel dotará los túneles con una cerca dotada de sensores, cámaras, alambre de púas y torres de vigía.

El jefe del estado mayor, Gadi Eisenkot, definió la obra como "el más esperado proyecto" nunca antes realizado en la historia del ejército israelí. Tras el anuncio, llegó la respuesta de Hamas. Uno de sus altos exponentes, citado por Ynet en forma anónima, dijo que Israel "entenderá que está cavándose trampas mortales para si mismo".

La tensión en la región no parece entonces destinada a bajar, incluso pese a que el anuncio del posible encuentro en Moscú entre el primer ministro israelí, Benjamin Netanyahu, y el líder de la Autoridad Nacional Palestina (ANP), Mahmoud Abbas, puso en marcha la diplomacia, detenida desde hace tiempo.

Netanyahu siempre sostuvo la necesidad de un contacto directo entre las partes y sin precondiciones para reanudar las tratativas, oponiéndose en cambio a la iniciativa francesa de una conferencia internacional como impulso al proceso de paz.

Salah Bardawil, un alto cargo de Hamas, advirtió que las obras no amedrentarán al grupo. "El pueblo palestino y la resistencia pueden superar todos los obstáculos creados por la ocupación", afirmó.