Arbus, la línea de colectivos creada por La Cámpora: entre las pérdidas millonarias y el ajuste

Por Esteban Lafuente - LA NACION
Con un déficit de más de $ 12 millones en 2015, tuvo recorte de rutas y reducción de frecuencias en algunos recorridos; busca competir con viajes a Ezeiza; redujo su rojo en un 75%


La nueva gestión de Intercargo recortó frecuencias de los recorridos de Arbus en Buenos Aires y apuesta por la ruta Aeroparque-Ezeiza. Foto: Archivo

Fue lanzado en agosto de 2014 de la mano de Intercargo, la empresa estatal que brinda servicios de tierra en aeropuertos. Sumó una alternativa de transporte a los pasajeros aéreos en Buenos Aires. Colectivos con wi fi y televisión empezaron a recorrer las calles y avenidas porteñas aunque, desde entonces, el proyecto acumuló pérdidas en un servicio que funciona en otras grandes ciudades del mundo pero aquí nunca resultó comercialmente rentable. Con el nuevo Gobierno, a Arbus también le llegó la hora del ajuste y la reestructuración.

Resolver el hueco presupuestario fue el principal eje de la nueva gestión de Intercargo, empresa que desde 2012 estaba intervenida y manejada por dirigentes de La Cámpora, y el Ministerio de Transporte. Según sus datos, Arbus tuvo pérdidas de $ 11.500.000 entre enero y noviembre de 2015, mientras que el déficit operativo en enero fue de $ 2.000.000. En ese contexto, las nuevas autoridades de la empresa decidieron llevar adelante una reorganización operativa del servicio, con reducción o cierre de algunos ramales, nuevos nichos y cambios de rutas.

"Lo que logramos es bajar la pérdida operativa mensual en un 75%", cuenta Mario Dell'Acqua, ex ejecutivo de Techint que ahora está al frente de Intercargo. El déficit en abril, afirma, fue de $ 500.000. "La idea es que a fin de año la pérdida tiene que ser cero, bajando nuestros costos y readecuando el servicio a esta nueva operación", completa.

La línea nació en 2014 como un servicio sin escalas entre diferentes puntos de Buenos Aires y Aeroparque. Con cuatro recorridos iniciales, nunca tuvo demasiada difusión y era común verlos circular con escasos pasajeros y varias butacas vacías. Con Mariano Recalde al frente de Aerolíneas Argentinas y hombres de La Cámpora en la gestión de Intercargo, Arbus nació con fuertes lazos de dependencia de la línea aérea estatal y un esquema que, en los hechos, condicionaba su funcionamiento y su viabilidad.

Un caso paradigmático fue su servicio entre Ezeiza y Aeroparque. Desde su lanzamiento, en julio de 2015, ese recorrido era exclusivo y gratuito para pasajeros de Aerolíneas Argentinas, una situación que para la nueva administración resultaba inviable en términos de negocio: excluía muchos potenciales clientes y no generaba ingresos a partir de los usuarios que efectivamente subían a sus colectivos. "El servicio era irracional. En vez de cobrar por pasajero, Aerolíneas le pagaba a Arbus por colectivo completo la conexión entre Ezeiza y Aeroparque, entonces por ahí venían dos o tres pasajeros. Era más caro hacer funcionar el colectivo que el pasaje", describe Mario Dell' Acqua.

El servicio ahora es abierto para todo el público, cuenta con 13 frecuencias, a un precio de $ 150 por persona, e incluye una parada en la terminal de colectivos de Puerto Madero (en la intersección de las avenidas Córdoba y Madero).

Renovado, ese ramal es la gran apuesta comercial de Arbus, que busca concentrar la demanda que hasta ahora se reparte entre los colectivos Tienda León (cuesta entre $ 190 y $ 200 en ese recorrido), remises y taxis, cuya tarifa es mayor.

"El servicio de Ezeiza al Centro es un mercado insatisfecho, especialmente para el viajero frecuente", cuenta Dell' Acqua. Hoy, ese ramal parte desde la Terminal C, utilizada fundamentalmente por Aerolíneas Argentinas, y la expectativa es triplicar la cantidad de pasajeros al sumar un local de venta de pasajes en la Terminal A, donde llegan los viajeros de las principales líneas aéreas.

Donde sí llegó el ajuste fue en los recorridos urbanos, que unían diferentes barrios porteños con Aeroparque a un precio de $ 30, una opción intermedia entre el colectivo de línea y el taxi.

Los 16 servicios diarios en los ramales Palermo (conecta Aeroparque con Pacífico y el Alto Palermo) y Norte (de Aeroparque a Belgrano y Saavedra) fueron recortados a dos opciones, mientras que aumentó un 50% el precio del pasaje ($ 45). A su vez, se fusionaron en una única ruta los servicios que antes unían el Obelisco y Retiro con Aeroparque, donde Arbus tiene una de sus bases operativas.

"Es un servicio bien cubierto y no vamos a competir con las líneas urbanas de pasajeros. Mantenemos los servicios en hora pico, pero hay muchas opciones para la gente que quiere ir a Aeroparque", argumenta el director de Intercargo.

Por otra parte, también se eliminó el servicio de cinco frecuencias que Arbus brindaba entre La Plata y Aeroparque. Este ramal también comenzó siendo gratuito y exclusivo para pasajeros de Aerolíneas, y en octubre de 2015 se abrió a todos los clientes, con un precio de $ 100. Sin embargo, informan desde Arbus, la demanda nunca superó los 500 pasajeros mensuales. Este año, Aerolíneas abrió una licitación para ese trayecto, pero eligió a otra compañía de combis.

Con menos viajes urbanos, también hubo recortes en el plantel. "Estamos bajando la cantidad de gente", reconoce Dellacqua, quien sostiene que hoy Arbus cuenta con 32 empleados, compuesto fundamentalmente por choferes. A su vez, se reasignaron colectivos, para que no quedaran sin uso en las terminales. Algunas unidades sumaron a la flota que realiza trabajos de pista en Aeroparque, dos fueron enviadas al aeropuerto de Rosario, dos a Tucumán y otra a Ezeiza.

La hoja de ruta de Arbus incluyó, también, la búsqueda de nuevas oportunidades comerciales. La compañía ganó una licitación para encargarse del traslado entre Aeroparque y un hotel de los pasajeros cuyo vuelo, eventualmente, sea cancelado o postergado. A su vez, prepara el lanzamiento de un servicio para brindar tours urbanos o traslados en sus colectivos a los pasajeros que lleguen a Buenos Aires en cruceros, un sector que tiene su temporada alta entre noviembre y abril. "Es un servicio de demanda insatisfecha", observa Dell' Acqua.

Mauricio Macri creó un gabinete de ministros sobre el cambio climático

(La Nación) - El Presidente armó un equipo interministerial que definirá políticas que hagan frente a la crisis ambiental


Macri presentó en mayo pasada un plan nacional de energías renovables junto a Larreta y los ministros Aranguren (Energía) y Bergman (Ambiente). Foto: Archivo

Cuando el cambio climático ya es una preocupación mundial, el presidente Mauricio Macri decidió crear un equipo interministerial que tendrá la compleja tarea de definir políticas para enfrentar a la crisis ambiental.

El flamante gabinete nacional de cambio climático, tal el nombre que se adoptó en la Casa Rosada, fue creado formalmente hoy con la publicación de un decreto en el Boletín Oficial.

Firmado por Macri, el jefe de Gabinete, Marcos Peña, y el ministro de Ambiente, Sergio Bergman, el decreto 891 establece que este gabinete paralelo "tendrá como finalidad articular políticas en materia de cambio climático y generar conciencia en toda la sociedad sobre su relevancia".

Peña dirigirá el gabinete donde participará prácticamente todo el Gobierno (están involucradas las carteras de Energía, Producción, Agroindustria, Transporte, Ambiente, Desarrollo Social, Cancillería, Educación, Ciencia, Interior, Hacienda y Cultura).

Entre sus funciones, el equipo interministerial deberá articular su tarea con todas las provincias del país y proponer un "Plan Nacional de Respuesta al Cambio Climático". Además, teniendo en cuenta los desastres naturales que se generan por la suba de la temperatura a nivel global, se espera que el gabinete fortalezca la "prevención y respuesta a situaciones de emergencia". Por último, establece "promover la toma de conciencia a través de actividades educativas".

Según un estudio realizado por la Organización Meteorológica Mundial (OMM), este año podría convertirse en el más caluroso de la historia. La temperatura media global del primer semestre de este año estuvo 1,3 grados centígrados por encima de la media de la era preindustrial, a finales del siglo XIX.

Además, se conoció que los niveles de dióxido de carbono -uno de los factores causantes del cambio climático- también rompieron récords entre enero y junio de 2016, al superar la barrera simbólica de 400 partes por millón.

Subfusil FAMAE SAF (Chile)

El FAMAE SAF (Subametralladora Famae) es un subfusil producido desde 1993 por la FAMAE (Fábricas y Maestranzas del Ejército de Chile), la fábrica estatal chilena de armas ligeras. Está en servicio con el Ejército de Chile, Gendarmería de Chile y la Policía de Investigaciones de Chile (PDI), además de ser exportado a otros países. El diseño S.A.F. está basado en el fusil de asalto SIG SG 540, diseñado en Suiza y fabricado en Chile por FAMAE bajo licencia de SIG.

La Guardia Nacional Republicana portuguesa (GNR - Guarda Nacional Republicana) y la Guardia de Prisión (Guarda Prisional) emplean el FAMAE SAF. Se piensa que la GNR tiene unos 4500 subfusiles, reemplazando a los viejos modelos y parcialmente al fusil de asalto HK G3 en las actividades para mantener el orden público.

El SAF es un subfusil automático accionado por retroceso de masas, que dispara a cerrojo cerrado. Está basado en el fusil de asalto suizo SIG SG 540, que fue producido bajo licencia en Chile durante la década de 1980. En general, su diseño es una versión acortada del fusil SIG 540 a la cual se le ha reemplazado su cerrojo rotativo por uno accionado por retroceso. 

Este subfusil también tiene un retén que deja abierto el cerrojo tras disparar el último cartucho. Por otra parte, el cajón de mecanismos, la culata, el guardamano, el sistema de gatillo/martillo y el percutor flotante están basados en los del SIG 540. Las secciones superior e inferior del cajón de mecanismos están hechas de acero, al igual que el guardamonte. El pistolete y el guardamano están hechos de polímero. El seguro/selector ambidiestro, al igual que la intercambiabilidad con el guardamanos del SIG 552/553, son características disponibles solamente en las últimas versiones. Las versiones anteriores tienen sus propios guardamanos.

Los cargadores para cartuchos de 9 mm son de plástico transparente, que permite determinar con rapidez la cantidad de cartuchos disponibles. El cargador tiene resaltes en un lado y ranuras en el otro, lo que permite unir dos o tres cargadores para agilizar el cambio de cargadores y la recarga. Los cargadores para cartuchos.40 S&W son de acero y tienen una capacidad de 30 cartuchos. El selector tiene 4 posiciones: seguro, semiautomático, ráfaga corta (3 disparos) y automático. Algunos modelos se fabricaron como subfusiles semiautomáticos.

Mini-SAF

El SAF es fabricado en cuatro versiones: el modelo estándar con culata de polímero fija, estándar con culata tubular metálica plegable, un modelo con silenciador integrado y culata plegable, y el Mini-SAF. El Mini-SAF es muy compacto, apenas midiendo 30,48 cm (12 pulgadas). Tiene un cañón más corto, no tiene culata (aunque se le puede montar la culata tubular metálica plegable del SAF estándar) y una empuñadura delantera. El Mini-SAF puede emplear los cargadores estándar de 30 cartuchos, pero tiene cargadores especiales de 20 cartuchos para hacerlo más compacto. Todas las versiones tienen puntos de mira ajustables en vertical, con alzas dióptricas ajustables en horizontal.

Especificaciones:
Tipo Subfusil automático
Origen Chile
En servicio 1993 - presente
Diseñada 1993
Fabricante Fábricas y Maestranzas del Ejército de Chile (FAMAE)
Producida 1993 – presente
Peso 2,7 - 3 kg (dependiendo de la variante)
Longitud 640 mm (con la culata desplegada) y 410 mm (con la culata plegada)
Longitud del cañón 198 mm
Munición 9 x 19, .40 S&W
Calibre 9 mm y 10 mm
Sistema de disparo Recarga accionada por retroceso de masas
Cadencia de tiro 1200 disparos/minuto
Alcance efectivo 350 m
Cargador extraíble recto, con capacidad de 20 o 30 balas
Operadores: Chile, República Dominicana, Argentina, Nicaragua, Brasil, Portugal, El Salvador

Chasis multiuso MT-LB (Rusia)

El chasis multiusos MT-LB (Mnogotselevoy Tyagach Lekhko Bronirovannyi o vehículo ligero de arrastre multiuso) es una plataforma soviética de un vehículo anfíbio de clase auxiliar, blindado que se usó en el montaje de varias estructuras de armamento. Fue introducida al servicio a finales de los años 60. Inicialmente dicho vehículo se conocía como el M-1970 en Occidente.

A finales de los 60, la Dirección Central Soviética de Automóviles y Tractores da apoyo para el inicio del desarrollo de un chasis para el reemplazo del ya desfazado chasis AT-P, los cuales eran los tractores de artillería en uso, los que a su vez estaban basados en el modelo ASU-57; el cual era un vehículo de artillería aerotransportada, para la creación de una nueva generación de vehículos. El chasis MT-L se desarrollaría para cubrir dichos requerimientos, para lo cual se tomaría la plataforma estructural y mecánica del vehículo anfíbio PT-76.

El MT-LB es la variante blindada del chasis MT-L. Su entrada en la producción a escala masiva se daría a inicios de los años 1970, siendo barato de fabricar, al estar muchos de los componentes en los que se basaba en producción, como el motor; el cual originalmente sería un diseño para un camión. Su producción se haría en la planta de tractores de Járkov, a su vez ésta sería licenciada a Polonia y Bulgaria, con obvias modificaciones locales.

El conductor y el comandante/artillero estan situados en el compartimiento frontal del vehículo, con el motor al frente. En el compartimiento en la parte posterior le permite el transporte de hasta 11 infantes o cargar hasta 2,000 kg en su momento. Con una capacidad de tracción de hasta 6,500 kg, el vehículo puede halar cañones remolcados u otro tipo de armamento. Su construcción le dotó de capacidad anfíbia, siendo propulsado por sus orugas en el agua.

Versión modernizada

Una torreta pequeña en el frente del vehículo alberga una ametralladora PKT de calibre 7.62 mm, con un traverso de tipo manual de hasta 360° y una elevación de -5 hasta +30 grados. Este vehículo está ligeramete blindado, con protección reducida frente a armas pesadas, pensado para enfrentarse sólo a armas ligeras y fragmentos de metralla; teniéndose por grosor entre 3 a 14 mm de acero reforzado. El compartimiento de la infantería dispone de dos tapa-cubiertas en su cumbre, ambas de apertura frontal. Hay al menos 4 troneras desde las cuales la infantería a bordo puede abrir fuego -dos en ambos lados del casco-, con las otras dos en las compuertas traseras donde acceden los solados a su compartimiento.

El conductor está dotado de un conjunto de miras infrarrojas TVN-2 en su periscópio, en combinación con unas luces de búsqueda de luz blanca/infrarrojas OU-3GK, que le proveen de un haz de iluminación con un rango de alcance de cerca de 40 m. Todos los vehículos, así como sus diferentes variantes incluyen equipos de protección y sistemas de medidas de protección en entornos QBN

Especificaciones:
Tipo Chasis multiuso
Origen Ex-Unión Soviética
En servicio 1969 - Presente
Diseñado 1968 - presente
Fabricante Ucrania - Planta de Tractores de Kharkyiv, Polonia - HSW SA, Bulgaria -TEREM
Producido 1967 - presente
Cantidad producida + de 9000
Peso 11.900 kilogramos
Longitud 6,45 metros
Ancho 2,86 metros
Altura 1,86 metros
Tripulación 2 + 11 (conductor, comandante/artillero y 11 soldados)
Blindaje Acero estructurado y soldado en láminas, de 14 mm de grosor
Arma secundaria Ametralladora PKM-PKMT, de calibre 7,62 mm, 3500 disparos.
Motor YaMZ 238, V-8, de combustible Diésel de 8 cilindros en V, con 240 caballos de fuerza (243 CV) (A 2,100 rpm)
Relación potencia/peso 20 hp/ton
Velocidad máxima 61 km/h (en carretera), 30 km/h (a campo traviesa) y 6 km/h (en vadeo)
Capacidad de combustible 400 L de diésel
Autonomía 360 km
Rodaje Orugas tractoras con 6 ruedas a cada lado
Suspensión Barras de torsión
Usuarios: Armenia, Azerbaiyán, Bangladés, Bielorrusia, Bulgaria, República Checa, Finlandia, Georgia, Irak, Kazajistán, Lituania, Macedonia, Moldavia, Nigeria, Polonia, Rumania, Rusia,  Suecia
Ucrania, Estados Unidos y Uruguay.

Sistema de lanzacohetes multiples LAROM (Israel/Rumania)

El sistema de cohetes de largo alcance LAROM es un sistema de armas hecho en Rumania con base en un camión de marca DAC-25360, de tracción 4x4, que monta en su chasis un par de afustes LAR-160, los cuales son actualmente hechos para reemplazar al sistema BM-21 Grad de manufactura soviética.

El sistema de cohetes LAROM es un desarrollo local de la empresa rumana Aerostar, hecha como un reemplazo del sistema BM-21 Grad soviético/ruso que lleva montado un lanzador LAR-160, pero que emplea los sistemas de control del modelo soviético, pero con cohetes del sistema israelí, de mayor alcance y poder destructivo. Su entrada en servicio fue en el 2002, siendo unas 20 unidades las que actualmente se encuentran operativas. Al ser una mejora del sistema Grad, no tiene grandes avances significativos, salvo el de estar adecuado para utilizar munición estándar de la OTAN.

Sus cohetes son de calibre 122 mm o 160 mm, siendo posible recalibrarlo con solo reemplazar los tubos lanzadores, sin inconvenientes, reduciendo el costo logístico de operación del sistema en batalla. El chasis que lo carga es el de un camión DAC-25460, similar al usado en el APRA-40, un prototipo de desarrollo local del sistema "Grad" pero montado en un camión de fabricación rumana.

Especificaciones:
Tipo Lanzacohetes múltiple
Origen Israel / Rumania
Fabricante IMI y IAI Aerostar
Peso 13.700 kilogramos)
Longitud 7,35 metros
Anchura 2,40 metros
Altura 3,10 metros
Tripulación 5 sirvientes
Arma: Lanzador LAR-160 de fabricación israelí, con 2 contenedores de 18 cohetes de 160 mm,
Alcance 30 kilómetros
Motor MAN D 28661 , Diésel
Velocidad máxima 80 kilómetros
Autonomía 80 kilómetros (50 mi)
Rodaje Ruedas, tracción 6 x 6.
Suspensión Ballestas e hidroneumática

Cañón SPG 9 (Rusia)

El SPG-9 Kopye (lanza) es un cañón sin retroceso ruso de 73 milímetros, portátil, transportable por sus servidores y que se monta sobre un trípode para su disparo. Es similar al cañón Grom 2A28 de 73 mm.

Entró en servicio en 1962, sustituyendo al cañón B-10. El proyectil es lanzado desde el arma mediante un pequeño impulsor, que le da una velocidad inicial de entre 250 y 400 metros por segundo. Una vez que el proyectil ha recorrido unos 20 metros del lanzador, es proyectado por cohetes asistidos, adquiriendo una velocidad de 700 metros por segundo. A pesar de ser liviano, el SPG-9 es transportado en un vehículo y llevado a la posición de sus dos servidores. Su despliegue se efectúa en un minuto.

El arma está en servicio en un gran número de las fuerzas armadas, y puede disparar una gran variedad de proyectiles, no obstante la mayoría de ellos son copias del ex-soviético PG-9 HEAT y OG-9 FRAG-HE El SPG-9D es una variante empleada por las tropas aerotransportadas que permite el desmonte de sus ruedas. Actualmente, es fabricado en Irán

Especificaciones:
Tipo Cañón sin retroceso
Origen Ex-Unión Soviética
En servicio 1962 – presente
Usuarios: Afganistán, Armenia, Bulgaria, Cuba, Georgia, Irak, Irán, Nepal, Perú, Polonia, Rumania y Ucrania.
Peso 47,5 kg y 59,5 kg (con el tripode)
Longitud 2.110 mm
Ancho 990 mm
Altura 800 mm
Equipo 2 soldados
Calibre 73 mm
Armón Trípode
Ángulo vertical +7°/−3°
Ángulo horizontal 30° total
Cadencia de tiro 6 disparos por minuto
Alcance efectivo 800 m
Alcance máximo 1.200 m - 6.500 m
Miras Mira telescópica PGO-9 de 4x aumentos
Mira infrarroja PGN-9
Velocidad máxima 250-400 m/s

Lanzacohete antitante RPG-26 Aglen (Rusia)

El RPG-26 Aglen es un lanzacohetes antitanque desarrollado por la ex-Unión Soviética. Dispara un cohete de una sola etapa con aletas tipo navaja, las cuales se despliegan después del lanzamiento. El cohete porta una ojiva HEAT con carga hueca de 72,5 mm de diámetro y capaz de penetrar 440 mm de blindaje, un metro de hormigón armado y un metro y medio de ladrillos. Posee un alcance efectivo de alrededor de 250 m.

Una variante del RPG-26, llamada RShG-2, está armada con una ojiva termobárica. El RShG-2 es más pesado que el RPG-26 en 3,5 kg, y tiene un alcance de fuego directo reducido de 115 m. Está en servicio con las Fuerzas Terrestres de Rusia.


Especificaciones:
Tipo Lanzacohetes antitanque
Origen Ex-Unión Soviética
En servicio 1985 - al presente
Diseñador Empresa Estatal de Investigación y Producción, Bazalt
Diseñada Década de 1980
Fabricante Empresa Estatal de Investigación y Producción, Bazalt
Producida 1985 - al presente
Variantes RShG-2
Peso 2,9 kg
Longitud 770 mm
Calibre 72,5 mm
Alcance efectivo 250 metros

Ferrobaires, una ilusión ferroviaria que perdía millones

Por Diego Cabot - La Nación
El último año, la empresa recaudó 60 millones y tenía gastos por 1200 millones de pesos; el tren a Mar del Plata será operado por la Nación

Los trenes de larga distancia que corrían por Buenos Aires estarán quietos por un tiempo. Y seguramente, varios de ellos, no circularán más. Pero hay excepciones. Una, al menos la que está confirmada por ahora, es el tren a Mar del Plata, que será operado por el gobierno nacional.

La decisión ya estaba tomada, pero el choque de una formación de Ferrobaires con otro del Belgrano Cargas adelantó los tiempos. El gobierno bonaerense decidió suspender todos los servicios de trenes que corría. De esta manera, al menos por ahora, ya no llegarán ferrocarriles a Bahía Blanca, Pehuajó, Tandíl, Junín, Olavarría y 25 de mayo, entre otros destinos.

Un caso aparte es el corredor que hace Buenos Aires con Mar del Plata que será operado y solventado por el gobierno nacional. Según los números que ya analizaba desde hace un tiempo el Ministerio de Transporte que conduce Guillermo Dietrich, para este año se estimaba una pérdida de 600 millones de pesos en ese trayecto. Según las proyecciones después del ajuste, el camino entre Constitución y La Feliz bajará el rojo alrededor de dos tercios.


Foto: ferrobaires.gba.gob.ar

Después del choque de trenes, el gobierno bonaerense suspendió los servicios de Ferrobaires
Sin embargo, ese recorrido es un muestrario gratis de las ineficiencias históricas del sistema ferroviario argentino. En épocas de Juan Pablo Schiavi como secretario de Transporte se compraron dos formaciones Talgo de última generación a España. Fueron pintadas con los colores del Bicentenario. Las pusieron a correr en vías rotas y los trenes se la pasaban de descarrilamiento en descarrilamiento. Fueron arrumbados en un taller de Chascomús y poco tiempo después, pasaron a La Plata donde están abandonados y vandalizados. Luego, campaña política de por medio, Florencio Randazzo lanzó otro servicio. Inició las obras de mejoramiento de vías y llenó la traza de carteles con la sonrisa a pleno y durmientes de cemento. Pero la obra no se terminó. Hoy falta invertir 500 millones de pesos en la traza para poder dejarlo en condiciones. Dietrich prometió a los ferroviarios que se terminará.

Aquellas ilusiones ferroviarias signadas por la improvisación la campaña terminaron derrumbadas en el Río Salado, cuando una crecida terminó con el puente. Desde entonces, ir a Mar del Plata en tren se convirtió en una odisea. Ferrobaires vendía pasajes a Mar del Plata y luego partía el tren desde Constitución. A poco más de 100 kilómetros, en Castelli, se detenía. Los pasajeros bajaban y subían un colectivo rentado por la empresa de trenes provincial y por ruta seguían hasta Mar del Plata. Según confió un funcionario a La Nacion, ese ómnibus salía tres veces más caro que si la empresa les hubiese pagado un colectivo regular a cada uno de los pasajeros. En fin, bondades de la ineficiencia que pagaban los bonaerenses.

En el gobierno de María Eugenia Vidal, Ferrobaires ya estaba siendo motivo de mirada fina. Sucede que en la provincia se mira con ojo crítico cada uno de los lugares donde el dinero se va de a millones. La empresa estatal tenía gastos por alrededor de 1200 millones de pesos por año y recaudaba no más de 60 millones por boletos. Según cuentan en la operación, muchas formaciones iban con muy pocos pasajeros, además que muchos no pagaban el pasaje. La firma, que el ex gobierno de Daniel Scioli mantenía a fuerza de millones, tiene alrededor de 2400 empleados. En los primeros cinco meses del año, la empresa transportó 112.021 pasajeros, con Bahía Blanca (48.930 boletos vendidos) y Junín (22.758) como los principales destinos.

Los informes sobre el estado de la infraestructura y del material rodante del servicio de trenes de media y larga distancia que opera el gobierno de Buenos Aires eran lapidarios. Un estudio de la Auditoría General de la Nación (AGN) que ya estaba en el escritorio del ministro de de Infraestructura y Servicios Públicos bonaerense, Edgardo Cenzon, advertía el deterioro. "Pudimos observar que el material rodante, las vías, los señalamientos y las telecomunicaciones estaban deteriorados debido a la nula inversión en las tareas de mantenimiento", dice el informe de la AGN que se hizo sobre los años 2010 a 2013. Desde entonces, la situación empeoró.

Según el trabajo, la mayoría de las unidades poseen kilometrajes que exceden ampliamente lo recomendado. "Se acumularon reparaciones generales no realizadas equivalentes a 83.040.000 kilómetros de exceso, lo cual demuestra el mal estado y avanzado deterioro del parque ferroviario que prestaba dichos servicios, situación reconocida a su vez por los distintos actores que operaban el servicio. ", agrega el documento.

No sólo el material rodante estaba deteriorado sino que también la infraestructura de las vías, los señalamientos y las telecomunicaciones, debido en gran parte a la nula inversión en las tareas de mantenimiento A este expediente de 270 páginas se suma otro de la Comisión Nacional del Transporte (CNRT). "Es imposible correr los trenes tal como está todo el sistema", deslizó una fuente oficial.

Desmantelarán el tranvía de Puerto Madero

(enelsubte.com) - Rodríguez Larreta confirmó que el ramal tranviario de Puerto Madero será levantado en el marco de las obras del Paseo del Bajo y sus componentes trasladados al Premetro. También serán desmanteladas las vías de carga que hay en el sector, y se venderá Empalme Norte para proyectos inmobiliarios.

El Jefe de Gobierno porteño, Horacio Rodríguez Larreta, y el ministro de Desarrollo Urbano y Transporte, Franco Moccia, anunciaron el pasado jueves que el tranvía de Puerto Madero será desmantelado y sus diversos componentes (material rodante, catenarias, semáforos, etc.) transferidos al Premetro.

Este ramal tranviario será levantado en el marco de las obras de la autopista Ribereña, ahora rebautizada como Paseo del Bajo, que se construirá aprovechando parte de la franja de terrenos ferroviarios que separa a Puerto Madero del resto de la Ciudad.

Tal como está planteado hoy, el proyecto implica también el levantamiento de las vías ferroviarias del sector, que son utilizadas por trenes de carga y que permiten la conexión de los ferrocarriles Roca, Sarmiento y Mitre entre sí y de estos con el puerto de Buenos Aires. También vinculada a esta obra, aunque enlazada con un proyecto inmobiliario, se encuentra la desafectación y venta de la playa de cargas Empalme Norte.


Si bien esa conexión carguera podría reemplazarse de forma relativamente sencilla una vez construidos los túneles de la Red Expresa Regional (RER), el tranvía no tendría reemplazo alguno, en una parte de la Ciudad a la que es particularmente difícil de acceder en transporte público. Pero el desarrollo de un sistema tranviario no es del todo incompatible con el Paseo del Bajo: podría modificarse o correrse la traza, para circular por el centro de la avenida Moreau de Justo, a la que se planea ampliar en el marco de la renovación del sector.

Cabe recordar que el Tranvía del Este -tal su nombre oficial- no presta servicio desde octubre de 2012, cuando fue paralizado en el marco de la disputa entre el entonces gobierno nacional y el GCBA por el traspaso del Subte, que también incluía al Premetro y al tranvía de Puerto Madero. Pese a que en algún momento SBASE evaluó su reactivación, los proyectos no prosperaron y finalmente se decidió su levantamiento.

El trazado, de carácter experimental, está compuesto por una vía simple paralela a la avenida Alicia Moreau de Justo, y cuenta con apenas cuatro estaciones (Independencia, Belgrano, Corrientes y Córdoba). Era parte de un proyecto mucho más ambicioso, que había sido propuesto por Alstom en tiempos del ex secretario de Transporte Ricardo Jaime, antes de su caída en desgracia. Un proyecto similar buscó ser reflotado por Macri en 2008, pero nunca llegó a concretarse.

Intentan destrabar más de 40 proyectos mineros en el país

Por Pablo Fernández Blanco - LA NACION
La medida oficial podría facilitar inversiones por US$ 20.000 millones


Dicen los geólogos que la naturaleza repartió minerales valiosos a uno y otro lado de la Cordillera de los Andes. Chile convirtió esa bondad en el principal sustento de su economía, pero la Argentina comenzó a transitar ese camino muchos años después y a los tumbos debido a las marchas y contramarchas políticas. Al tanto de esa situación, y en línea con su política de "normalizar" la economía, el gobierno de Mauricio Macri se propuso destrabar en su gestión más de 40 proyectos mineros de mediana y gran escala con la intención de que se pongan en marcha antes del final de su mandato.

La tarea es titánica, pero el premio también es grande: según los números que maneja la Secretaría de Minería, a cargo de Daniel Meilán, los proyectos mineros con un grado de avance importante, pero demorados o frenados en el último tiempo, podrían destrabar inversiones por US$ 20.000 millones para producir oro, plata, cobre, potasio y litio.

Meilán compartió la lista con el ministro de Energía y Minería, Juan José Aranguren, y ambos se lo comentaron a Macri. El secretario les mostró un papel que suele llevar encima. Indica que el proyecto Pachón, que hoy maneja Glencore -una compañía transnacional con origen en Suiza- fue descubierto en 1962 y aún está lejos de producir cobre, aunque tiene recursos probados. Según la mirada oficial, las demoras en el desarrollo de la minería tienen que ver con las cambiantes políticas económicas, que le infundieron temor a un sector que sufre especial aversión por el riesgo.

A fines del año pasado, Macri dio la orden de avanzar en gestiones para allanar el camino. Desde ese momento el titular de Minería intentó convertirse en un articulador que habla con funcionarios de otros países, ejecutivos de compañías multinacionales y gobernadores con vistas a facilitar la llegada de inversiones.

En lo que va del año, Meilán viajó a diversos países para encontrarse con ejecutivos de compañías con operaciones en el país. Estuvo en Canadá, epicentro de la minería internacional, y desde diciembre pasado fue cuatro veces a Chile, con cuya frontera la Argentina comparte Pascua-Lama, una mina de oro y plata en la que Barrick invirtió más de US$ 3000 millones y luego frenó debido a sus problemas financieros y conflictos ambientales del otro lado de la Cordillera, que la enfrentaron con las autoridades.

Potasio Río Colorado también está en la lista de Meilán. El proyecto original implicaba un desembolso de U$S 6400 millones, del que ya se hizo una parte sustancial. Hoy está paralizado.

Antes de dar la orden prominera, Macri hizo un trabajo de alto costo político: eliminó las retenciones a las exportaciones del sector, que se sumó al levantamiento del cepo cambiario y la luz verde para enviar utilidades al exterior. La oposición y sectores ambientalistas cuestionaron que la primera de esas decisiones favoreció a "grupos concentrados" de la economía. Para defender la decisión, una planilla que circula en el Gobierno muestra que el costo fiscal de la eliminación de retenciones fue de US$ 128 millones, pero permitió un incremento de exportaciones por US$ 1325 millones debido a la extensión de la vida útil de los proyectos en marcha.

Después de varios años de precios bajos, el mercado internacional comenzó a darle mejores señales. Tras el Brexit, los inversores más conservadores corrieron a refugiarse en el oro, que elevó su precio a los US$ 1350 la onza. Se trata de un recurso bien esparcido en el subsuelo sanjuanino.

El narco argentino que se adueñó de la frontera con Bolivia

Por Gustavo Carabajal - LA NACION
Posee 20.000 ha en Salta, en la frontera con Bolivia; por allí cruzaba 4000 kg de cocaína por mes; tuvo protección política


Hasta hace dos días Reinaldo Delfín Castedo era solamente un fantasma. Pero a partir de la detención por parte los investigadores Antidrogas de la Gendarmería Nacional, se le puso rostro a quien, en Salta, señalaban como el mayor proveedor de droga de las grandes bandas que traficaban al extranjero. También fue el creador de una estructura narcopolítica que perduró durante más 15 de años para proteger los casi 4000 kilos de cocaína que enviaba a Europa por mes.

Castedo supo ganarse el miedo de aquellos que podían delatarlo. Sólo unos pocos colaboradores cercanos conocían su rostro, pero todos los vecinos de Salvador Mazza, en Salta, le temían. Especialmente después de que, según investigó la Justicia, habría ordenado matar a la comerciante Liliana Ledesma, quien se animó a denunciar su complicidad con su principal aliado político, el diputado provincial Ernesto Aparicio.

De no haber sido porque efectivos de la Gendarmería lograron apresarlo anteayer, cuando salía de un restaurante situado a pocos metros del cruce del Acceso Oeste y Martín Fierro, el sumario judicial por el homicidio de Ledesma habría prescripto y él hubiera quedado libre.

Según fuentes de la investigación consultadas por LA NACION, Castedo habría ordenado a sus abogados que presentaran un pedido para que termine la persecución penal en su contra por el asesinato de Ledesma. Le faltaban tres meses para quedar libre en este caso. Pero, con la indagatoria que le tomarán entre mañana y pasado en los tribunales de la ciudad de Salta, esos plazos se interrumpirán.

Además de la protección política, Castedo supo armar una red judicial que lo ayudó a mantenerse durante más de 15 años con un legajo limpio, que sólo lo mostraba como un empresario agropecuario con más de 20.000 hectáreas de campo en la frontera seca con Bolivia, lejos de todo control de alguna fuerza de seguridad.

Lejos de los controles

En la investigación encarada por los fiscales José Luis Bruno y Eduardo Villalba, de las ciudades Orán y Salta, respectivamente, sumado al expediente que instruyó el fiscal Diego Iglesias, a cargo de la Procuraduría de Narcocriminalidad (Procunar), se determinó que el nombre de Castedo aparecía como uno de los primeros acusados en causas de narcotráfico que habría pagado dinero al entonces juez federal de Orán Raúl Reynoso para beneficiarlo en los sumarios.

Castedo fue el dueño de un sector importante de la frontera seca entre Salvador Mazza y Yacuiba, en Bolivia. Lejos de los controles de las fuerzas federales y provinciales de seguridad, Castedo mandó a hacer caminos secundarios y picadas en el monte por donde cruzó miles de kilos de cocaína desde Bolivia. Esa droga era trasladada a Chaco por camión, oculta en carbón vegetal y desde el puerto de Barranqueras se mandaba a Santos y, desde allí a España o Italia.

Su ex abogado, Carlos Salvatore, abrió su propio emprendimiento hasta que fue condenado por el operativo denominado "Carbón Blanco", al copiar la metodología y la ruta, sólo cambió el puerto de entrada; Porto, en Portugal o Vigo, en España.

La organización de Salvatore, tuvo una fugaz actividad. En cambio, la banda de Castedo, a fuerza sembrar el miedo con homicidios como los de Ledesma y su esposo Gilberto "Gili" Villagómez, o de darle trabajo a puesteros y peones que abrían picadas en los montes, se mantuvo durante 15 años.

Castedo comparte abogados en con varios de los acusados de traficar 267 kilogramos de cocaína, en un camión Mercedes-Benz que fue interceptado en la localidad santiagueña de Taco Pozo. Por ese caso fueron procesados, con prisión preventiva, el presidente de Concejo Deliberante de Salvador Mazza, Alejandro Maurín, y su hermano, quien le había comprado el camión al fallecido Aparicio.

Élida Romero, madre de Ledesma, al conocer la noticia sobre la detención de Castedo, dijo que el presunto autor intelectual del homicidio de su hija, denunció que el imputado tuvo protección de las fuerzas de seguridad para estar diez años prófugo.

En esos diez años, Reinaldo Delfin Castedo viajó a Roma, en Italia con una mujer. Salió de Ezeiza con una identidad falsa, a nombre de una persona de apellido Lungo. Manejaba grandes sumas de dinero en efectivo. Una semana antes de ser detenido pagó $ 80.000 en efectivo por diez días de alojamiento para su familia en un lujoso hotel porteño.

Cayó otro transportista boliviano que traía droga a la Argentina en camiones

Por Germán de los Santos - LA NACION
Wilson Fernández Torres es dueño de una flota que opera para la empresa petrolera de Bolivia; en uno de sus vehículos llevaba 135 kilos de cocaína

ROSARIO.- Un entramado de decenas de empresas familiares, muchas a nombre de testaferros, y una flota de más de 300 camiones cisternas que trabajan para la estatal Yacimientos Petrolíferos Fiscales de Bolivia (YPFB) forman parte de la logística narco que comenzó a ser desmantelada después de que se empezara a desentrañar la red de protección que le daba el ex juez federal de Orán Raúl Reynoso al empresario boliviano José Luis Sejas Rosales, que está preso y enfrenta un pedido de extradición a la Argentina.

Wilson Fernández Torrez, otro empresario que fue contratado por YPFB, fue detenido en Santa Cruz de la Sierra. En su flota de 32 camiones Volvo y Mercedes-Benz de la firma Vartra-Boliq se detectó, a través de un peritaje de microaspirado, que habían trasladado cocaína a la Argentina. La Procuración contra la Narcocriminalidad (Procunar), a cargo de Diego Iglesias, evaluará pedir también la extradición de Fernández Torrez -como ya lo hizo con Sejas Rosales- por el contrabando de 135 kilos de cocaína descubierto el 21 de julio de 2015 en Salvador Mazza.

El punto de contacto entre estos alfiles de la logística narco es la empresa estatal YPFB, que había sellado contratos con las empresas Transanic, Trans GTI, Transporte JAC La Sierra, Creta, Trans Land Cargo y Vartra-Boliq SRL, que operaba entre Santa Cruz de la Sierra -donde se encuentra uno de los polos de producción de pasta base y cocaína más grandes de Bolivia- y Rosario y San Nicolás, según las cartas de porte que constan en la causa que instruye el juez federal de Salta Julio Bavio.

Según datos de YPFB, por la frontera argentina circulan 250 camiones cisterna bolivianos cada semana en busca de combustible. El presidente de la empresa, Guillermo Achá, señaló que los contratistas "son responsables de sus actos".

Aún no se desentrañó para quién traían la droga desde Bolivia en los camiones cisternas. Un indicio lo aportó Patricio Gorosito, condenado a 19 años de prisión en la causa Carbón Blanco, cuando admitió en una declaración informal ante los fiscales que la cocaína que era exportada a España y Portugal llegaba al país en camiones cisternas desde Santa Cruz de la Sierra.

El diputado boliviano Tomás Monasterio dijo a LA NACION que tras la detención de Fernández Torrez quedó en evidencia el lazo contractual que existía entre estos empresarios ligados a la logística narco y el Estado boliviano. "Una de las encargadas de controlar a estas compañías a través de la Unidad Legal de YPFB es Claudia Lenz Ardaya, sobrina de la presidenta de la Aduana Nacional de Bolivia, Marlene Ardaya", señaló el legislador.

Encausado en su país

Esta nueva causa contra Fernández Torrez comenzó el 28 de junio pasado a partir de una investigación del fiscal antidrogas Fredy Guzmán Zapata por supuesta "legitimación de sustancias ilícitas y tráfico de sustancias controladas". Dos días después se ordenó la detención del titular de la empresa Boliq y de Edwin Gutiérrez Toro y Jackelin Tejerina Baptista, que serían supuestos testaferros y a cuyo nombre está la flota de 32 camiones de la firma.

La causa se abrió misteriosamente un año después de que Gendarmería incautara en Salvador Mazza un camión de Boliq que iba a San Nicolás, con 135 kilos de cocaína. Cuatro días después, Fernández Torrez organizó un piquete en la frontera con más de un centenar de camiones para protestar por la supuesta persecución contra los transportistas de ese país. Levantaba un cartel que decía: "No somos narcos".

"Somos un conjunto de 17 familias que nos hemos asociado para trabajar en este negocio; luego nos unimos a Vartra para conformar un conglomerado que nos permita trabajar con el Estado. El señor que se ha visto involucrado en el transporte de cocaína (Sejas Rosales) no es socio, es personal de apoyo. Los delitos son personales", argumentó en ese momento Fernández Torrez.

Tres días antes, el fiscal Diego Iglesias había pedido al entonces juez Reynoso que ordenara la captura internacional de Sejas Rosales, tras detectarse que en 11 camiones de cinco firmas ligadas con este empresario fueron hallados más de 500 kilos de cocaína procedente de Santa Cruz de la Sierra y destinados a Rosario y a San Nicolás.

A Reynoso se lo acusó de haber dado beneficios inauditos al empresario boliviano a cambio de dinero. Lo procesó como partícipe necesario del contrabando y le dio la posibilidad de volver a su país. Nunca regresó a la Argentina. El juez fue procesado en noviembre pasado por su colega Bavio y quedó detenido el 1º de mayo pasado.

Sejas Rosales fue detenido en dos oportunidades en Bolivia. El Tribunal Supremo de ese país autorizó su extradición, pero él pidió someterse a la justicia local. Hoy está en la cárcel de Palmasola con Wilson Fernández Torrez.

Acopiaban más de 80 toneladas de precursores a metros de la frontera

Por Daniel Gallo - LA NACION
Se trata de bicarbonato de sodio, usado en la producción de cocaína; fueron detenidos dos comerciantes de origen sirio que habían sido beneficiados por el ex juez Reynoso


En una vivienda de altos muros se ocultaban 83 toneladas de bicarbonato de sodio. Foto: Gendarmería

Dos comerciantes de origen sirio fueron detenidos en Salvador Mazza como sospechosos de integrar una red narco. A pocas cuadras de la frontera con Bolivia almacenaban más de 80 toneladas de bicarbonato de sodio, uno de los materiales necesarios para fabricar cocaína a partir de la hoja de coca. Están acusados de abastecer productos químicos a una cocina narco instalada en Catamarca, aunque los investigadores sospechan que se trata de fuertes proveedores de precursores para los grandes laboratorios instalados en Bolivia.

Los gendarmes irrumpieron en los últimos días en una residencia ubicada en la calle Zuviría, en la fronteriza ciudad salteña. La construcción está rodeada de altos muros que la protegían de eventuales fisgones. En la zona, empobrecida en general y con el contrabando como salida laboral socialmente aceptada, conocen esas edificaciones como "los castillos". Hay varios en Salvador Mazza, algunos directamente posicionados a menos de diez metros del límite nacional. En este "castillo" allanado, a sólo 12 cuadras de la frontera, se encontraron las primeras 77 toneladas de bicarbonato de sodio.

Otras seis toneladas de ese insumo elemental para las organizaciones narcos aparecieron en un local situado en la calle Bolívar, a apenas 30 metros de la frontera, una zona de cañadas por las que el contrabando pasa en forma cotidiana. Allí se pensó en construir un muro para dificultar a los contrabandistas que eluden los controles en el muy cercano puente internacional.

"Fue un golpe importante porque no es habitual encontrar esa magnitud de precursores. Al frenarlos acá, antes de que pasen a Bolivia, se evita que regresen convertidos en cocaína", contó un oficial de la Gendarmería que conoce la zona.

Más allá del decomiso de tantas toneladas de precursores químicos antes de su desvío hacia laboratorios narcos, el caso cobra mayor dimensión por quiénes son los sospechosos detenidos. Se trata de dos ciudadanos sirios que desde hace varios años están radicados en Salvador Mazza. Su empresa es de exportación e importación. Barakat Barakat y Fadel Barakat fueron arrestados, tras una investigación realizada por la Gendarmería a pedido del juzgado federal de Catamarca, como abastecedores de productos químicos de un laboratorio descubierto en esa provincia.

Sin embargo, los Barakat ya habían quedado enfocados en otras polémicas en las que sobrevolaron el contrabando y el narcotráfico. En 2010 estos comerciantes sirios habían presentado un amparo para evitar el cupo de exportación de granos y aceites establecido entonces para la zona de vigilancia especial que la AFIP señaló en los pasos habilitados de Salvador Mazza y La Quiaca. Esa decisión fue firmada por el entonces director de la AFIP, Alberto Abad, quien hoy está nuevamente en ese cargo.

Los Barakat pudieron evitar la limitación y consiguieron mover sus envíos hacia Bolivia sin restricciones adicionales gracias a un amparo firmado por el ex juez de Orán Raúl Reynoso.

El entonces magistrado fue arrestado este año por orden del juez federal de Salta, Julio Bavio. Reynoso está acusado de haber cobrado coimas para favorecer el trato judicial a sospechosos de narcotráfico. Pero antes de eso fue sometido a un jury por el amparo firmado en beneficio de la exportadora de Barakat y de otros productores de la zona. En las denuncias judiciales se indicaba que la empresa de los Barakat enviaba unos mil camiones con exportaciones a Bolivia cada semestre.

Sustancias controladas

Ahora, en poder de los Barakat se encontraron 83 toneladas de bicarbonato de sodio, una de las sustancias controladas en la lucha contra el narcotráfico para evitar su utilización ilegal. Al igual que lo ocurrido antes con la efedrina, se trata de elementos cuya comercialización no está prohibida, pero que están sujetos a regulaciones superiores para bloquear su llegada a manos de los narcos.

Los laboratorios de cocaína instalados en Bolivia dependen, en gran parte, de los insumos químicos contrabandeados desde la Argentina. Y en Salvador Mazza, a pasos de la frontera, se acopiaba una importante cantidad de precursores.

La fronteriza Salvador Mazza fue escenario en los últimos días de varias investigaciones antidrogas. Allí operaba también Reynaldo Castedo, prófugo desde 2008 y que fue arrestado por la Gendarmería el viernes pasado en la localidad bonaerense de Ituzaingó. Se sospecha que mantenía intacta su red narco, que operaba principalmente en Salvador Mazza. También por allí cruzaban los camiones que supuestamente transportaban cocaína y que derivaron en el reciente arresto de empresarios bolivianos en Santa Cruz de la Sierra.

La ministra de Seguridad, Patricia Bullrich, y el secretario de Seguridad, Eugenio Burzaco, recorrieron Salvador Mazza en mayo último. Allí verificaron las dificultades sociales que se presentan en la zona para enfrentar al contrabando.

Riachuelo: científicos argentinos crearon un sistema para sanearlo

Por Florencia Halfon Laksman - LA NACION
Lograron depurar el agua de uno de los afluentes más contaminados; disminuyó la materia orgánica e inorgánica y aparecieron peces; el Estado respondió que apostará a controlar las industrias

La desembocadura del contaminado Riachuelo, con la característica Vuelta de Rocha, en La Boca. Foto: Gentileza FARN

Un grupo de científicos argentinos creó un sistema para sanear las aguas del Riachuelo. Con una combinación específica de enzimas y bacterias, lograron limpiar parte de uno de los afluentes más contaminados, el arroyo del Rey, en Lomas de Zamora. Fue una prueba piloto convocada y aprobada por la Autoridad de Cuenca Matanza Riachuelo (Acumar), el ente estatal tripartito que debe sanear el curso de agua, pero su avance está trabado dentro del organismo.

Liderados por el investigador y auditor ambiental Sergio Raúl Ferrari, los profesionales que trabajaron en el hallazgo habían comenzado la tarea mucho antes de la convocatoria de la Acumar. "Para todos los que trabajamos con el agua, el Riachuelo es el máximo objetivo", confesó Ferrari a LA NACION.

El equipo -también integrado por los ingenieros Alberto Gauna, Andrés Aymonino, Ángel Alberto García y María Soledad Ali- se había concentrado en crear una planta de biorremediación, hasta entonces instalada en un laboratorio, para encontrar cómo revertir la contaminación de esas aguas. Ferrari explicó: "Íbamos todos los lunes a sacar agua del Riachuelo. Es un agua muy difícil porque hay más de 1000 industrias que vuelcan desechos indiscriminadamente. Cuando hay un solo efluente, es tratable. Cuando mezclás dos, se empieza a complicar. Cuando tenés 3000, es casi imposible". Pero para ellos no lo fue: consiguieron armar un sistema que limpia el agua y la separa de los vertidos contaminantes.

A mediados de 2011, cuando la Acumar estaba a cargo del entonces secretario de Ambiente Juan José Mussi (hoy procesado por el uso de fondos en el ente tripartito), hubo una convocatoria a diferentes propuestas, para lograr la tan anunciada depuración del Riachuelo y que su agua consiguiera ser "de uso 4", es decir, que permitiera la actividad recreativa pasiva y el desarrollo de vida acuática. El equipo se presentó con su empresa MDT y ganó la licitación para la prueba piloto de validación de tecnología.

El sistema constaba de seis etapas: la elevación del agua a la planta mediante bombas sumergibles; el tratamiento biológico con un complejo enzimático que acelera el proceso, filtros que ayudan a separar las partículas del agua y la inoculación de bacterias que sacan los restos de suciedad; un proceso de ozonización, y, por último, el control de las aguas tratadas (una instancia química y otra biológica).

La planta en el arroyo del Rey era para tratar 10.000 litros de agua por hora; se montó a mediados de 2012 y funcionó hasta fines de ese año. El resultado fue mejor de lo esperado. Los estudios de la Acumar no sólo mostraron mejoras notables en los índices de carbono orgánico, hidrocarburos y coliformes, sino que además se habían generado bancos de peces. y los vecinos -contentos de haber dejado de sentir olor a podrido- se ocuparon de cuidar los espacios verdes que bordeaban el arroyo.

La investigación del grupo de ingenieros químicos, agrónomos y sanitaristas -cuya lista se completa con Daniel Adamantino, Luis Eduardo Pérez Farras, Jorgelina Gossio, Miguel Ángel Zuccaro y Luciano Silva Vizzi- indica que el problema del Riachuelo se concentra en nueve arroyos que llevan la contaminación industrial desde el interior de la cuenca hacia el cauce central: Cildáñez, Morales, Chacón, Don Mario, Ortega, Santa Catalina, Del Rey, Cañuelas y Cebey.

Por eso, proponen colocar una planta en la desembocadura de cada arroyo, para que el agua llegue limpia. Los especialistas sostienen que la tarea podría llevar dos o tres años en todos los arroyos a la vez, con un costo de 300 millones de dólares, o sanear de a uno en un plazo mayor.

"No están pudiendo controlar a las industrias -argumentó Ferrari-. Proponemos que, hasta que las industrias se reconviertan y vuelquen como corresponde, paguen un canon para sostener la planta. Si no se reconvierten, la planta va a seguir funcionando y el agua va a estar limpia. Pero a la larga, a la industria le va a salir más barato reconvertirse que pagar el canon por contaminar."

La licitación para la prueba piloto preveía que, si resultaba exitosa, podía replicarse en el resto de las áreas de la cuenca. Eso no ocurrió y, hasta hace unos meses, la gestión kirchnerista no había dado una respuesta. Tras el cambio de gobierno, y con los papeles en la mano de las mejoras que la propia Acumar había reconocido, los científicos volvieron a intentar desplegar su descubrimiento, pero no lo lograron.

Daniel Guevara, director general ambiental de la Acumar, aseguró a LA NACION que, por el momento, lo que sugieren "no es una solución alternativa" porque "se trata de una inversión enorme, cuando hay que concentrar esfuerzos en evitar la fuente de contaminación, que son los vertidos industriales". Según el funcionario, "se está aumentando la exigencia a las empresas", aunque todavía no pueden verse los resultados porque "el mejoramiento es gradual".

Investigan una estafa millonaria al PAMI por la falsificación de recetas

Por Gabriel Di Nicola - LA NACION
Farmacias de Santiago del Estero facturaron $ 154 millones por remedios para diabéticos; entre los hipotéticos compradores figuran personas fallecidas y jubilados que no padecen esa enfermedad


El operativo en Córdoba terminó con el cerebro de la banda criminal detenido. Foto: Gendarmería

El matrimonio llamó la atención de la farmacéutica. Era habitual que Teresa Acosta y Edgardo Alegre fueran con sus recetas de PAMI para comprar insulina y tiras reactivas para medir el nivel de glucosa. Pero la excesiva frecuencia puso en alerta a la profesional, que le explicó a los clientes que no había stock y les pidió que volvieran al día siguiente. Pocos minutos después comenzaba una investigación que iba a poner bajo sospecha a una organización criminal que estafó en una cifra millonaria al PAMI en Santiago del Estero.

Según informaron a LA NACION calificadas fuentes judiciales, entre julio de 2015 y febrero pasado las farmacias de Santiago del Estero le facturaron al PAMI $ 154 millones por venta de insulina y tiras reactivas. Pero en la provincia sólo hay 2000 diabéticos insulinodependientes. Entre los supuestos afiliados que compraron los medicamentos hay personas fallecidas y jubilados que no padecen de diabetes.

Desde marzo pasado, el juez federal Guillermo Molinari y el fiscal del mismo fuero Pedro Simón, ambos de Santiago del Estero, tienen a su cargo dos expedientes en los que investigan las maniobras de la presunta estafa.

En las últimas horas, en un country de Córdoba, fue detenido el presunto "cerebro" de la organización criminal. Los detectives de la Gendarmería, a cargo del operativo, secuestraron numerosos troqueles de medicamentos. "El operativo en Córdoba refuerza la principal hipótesis de la investigación: el plan criminal consistía de la falsificación de troqueles de diferentes marcas de insulina y de recetas truchas a nombre de afiliados fallecidos o que no padecen de diábetes", informaron las fuentes.

Uno de los expedientes judiciales, como se dijo, comenzó con la denuncia realizada por la farmacéutica; el otro se inició después de una presentación hecha por la Unidad Fiscal de Investigaciones (UFI) PAMI, que desde hace poco menos de un mes está a cargo del fiscal Javier Arzubi Calvo, al descubrir una serie importantes de irregularidades tras un informe hecho por las actuales autoridades de la obra social de los jubilados.

"El caso de Santiago del Estero es elocuente, porque muestra cómo funcionan estas redes, pero tenemos indicios de que esta lógica se da en otros puntos del país. La Justicia está investigando", dijo a LA NACION el titular del PAMI, Carlos Regazzoni. El funcionario nacional agregó: "Estas redes de corrupción son las que están llevando al PAMI al colapso. Vamos a dejar actuar a la Justicia para que determiné quién y cuánto robó".

Desde marzo pasado, cuando comenzaron las investigaciones de los detectives judiciales y de Gendarmería, suman 16 los sospechosos imputados. Según informaron fuentes judiciales, al matrimonio que levantó las sospechas de la farmacéutica le pagaban $ 100 por cada receta que presentaban. "Se trata de una pareja humilde, que vive de las dos pensiones que cobran", sostuvo un investigador del caso.

Pero Santiago del Estero no sería una excepción. Se sospecha, según fuentes de la UFI PAMI, que en otras provincias podría haber una metodología similar para concretar estafas millonarias.

"Las investigaciones están en trámite y podrían tener derivaciones que afectan a distintas jurisdicciones en el país. El entramado de la maniobra no se limita a Santiago del Estero, tal como ha quedado demostrado a través de los procedimientos realizados en Córdoba", explicaron voceros con acceso a los expedientes.

Uno de los 16 imputados es una empleada de PAMI de la agencia de la ciudad de Loreto, en Santiago del Estero, que retiró de la oficina 6000 recetas que se sospechan habrían sido parte de la maniobra.

Según fuentes judiciales, la tiras reactivas para medir el nivel de glucosa tienen un valor de $ 680. El PAMI cubre el 100% del costo. El año pasado, la obra social pagó a las farmacias de todo el país una cifra cercana a los $ 1000 millones. En los medicamentos para los insulinodependientes, el PAMI tuvo que abonar en 2015 la cifra de $ 1350 millones.

Fuentes judiciales explicaron a LA NACION que una de las farmacias de Santiago del Estero que se sospecha participó de las maniobras de la estafa contra el PAMI en un mes facturó unos $ 500.000 en medicamentos para insulinodependientes y tiras reactivas. "Según pudimos constatar en la investigación, en promedio, la venta de los medicamentos para contrarrestar la diábetes suelen ser el 1,5% de la facturación de las farmacias. Pero para algunos de los comercios investigados de Santiago del Estero eran del 90%", afirmaron.

Además de las recetas y los troqueles, la banda criminal contaba con un listado de afiliados del PAMI y sellos de profesiones médicos. "Hubo casos donde farmacias facturaron hasta $ 1.000.000 por medicamentos y tiras reactivas. También descubrimos, por ejemplo, que una afiliada del PAMI que murió en enero siguió comprando los remedios; alguien se hacía pasar por ella y presentaban las recetas", agregaron.

Números irregulares

$ 154 millones - Es lo que facturaron al PAMI las farmacias de Santiago del Estero por remedios para diabéticos entre julio de 2015 y febrero pasado.

16 imputados - Desde marzo, cuando empezó la investigación

$ 500.000 - Facturación - Un farmacia santiagueña facturó ese dinero por los remedios en sólo un mes

El Estado sólo recuperó $ 25 millones del lavado de dinero

Por Gabriel Sued - LA NACION
La cifra es irrisoria frente a los montos embargados por la Justicia, que suman $ 17.300 millones desde 2012


El presidente de la Nación, Mauricio Macro. Foto: Télam / Archivo

Desde 1989, año en que se tipificó por primera vez el lavado de activos en la Argentina, el Estado recuperó de manera definitiva en causas por ese delito apenas US$ 1.600.000 y unos $ 85.000, un porcentaje irrisorio del dinero que se sospecha que se lavó durante los últimos 27 años.

Para tener una idea de lo que se perdió basta un dato: sólo desde 2012 la Justicia dictó embargos preventivos por $ 17.300 millones en causas de lavado. El embargo es una medida que congela los bienes bajo sospecha, a la espera de una decisión definitiva, pero no les cambia la titularidad. Lo recuperado en 27 años, menos de $ 25 millones (al cambio de hoy), no llega al 0,15% de lo embargado en cuatro años.

Los bienes recobrados en casi tres décadas también se tornan insignificantes si se los compara con los, al menos, US$ 32 millones que lavó el empresario kirchnerista Lázaro Báez, según determinó el juez Sebastián Casanello, en el procesamiento que le dictó en el caso de "La Rosadita", la causa más voluminosa de corrupción de los últimos años.

Un proyecto resistido por el FPV

La situación del recupero de activos en todo el universo de causas penales podría modificarse, coinciden los principales actores del sistema, si se avanza en la sanción del proyecto que introduce la figura de extinción de dominio, impulsado por la Casa Rosada. Pero la media sanción que obtuvo iniciativa en Diputados encuentra resistencias en el Senado, por lo que su aprobación puede demorarse (de lo que se informa por separado).

En estos últimos 27 años se recuperaron también unos 20 inmuebles y 50 vehículos. Las cifras de recupero definitivo surgen de un relevamiento del Centro de Investigación y Prevención de la Criminalidad Económica (Cipce), al que accedió LA NACION, elaborado sobre la base de los juicios por lavado en los que se dictó una condena. Son apenas diez, según pudo constatar este diario.

Autos y propiedades

El mismo contraste se presenta cuando se compara lo recuperado con los embargos preventivos sobre bienes muebles e inmuebles dictados en los últimos cuatro años: afectan a 176 propiedades y 567 vehículos. Las cifras de embargos y del total de condenas provienen de las estadísticas oficiales de la Procuraduría de Criminalidad Económica y Lavado de Activos (Procelac).

A partir de la creación de ese organismo, en 2012, se disparó la cantidad de embargos y secuestros preventivos de activos en causas por lavado, pero la Argentina sigue estando muy atrasada en comparación con otros países. Según cifras del Departamento de Estado de los Estados Unidos, en Brasil hubo más de 290 condenas por lavado desde 2007; en Colombia, 320 desde 2009; en Chile, 80 desde 2007; en México, más de 200 desde 2004; en Estados Unidos, más de 3300 desde 2010; en Alemania, más de 2800 desde 2009, y en España, más de 300 desde 2013.

La escasa cantidad de bienes recuperados en investigaciones por lavado cobra mayor relieve todavía si se tiene en cuenta otro dato: no hubo ningún caso en que se hayan recuperado bienes para el Estado antes de la finalización del proceso judicial, pese a que desde 2011 está permitido el decomiso previo a la condena en causas por delitos contra el orden económico y financiero.

"La principal razón por la cual existen tan pocas condenas por lavado y delitos económicos en general es la falta de voluntad política de quienes intervienen en la prevención, la investigación y el enjuiciamiento de estos hechos", dijo a LA NACION Agustín Carrara, director ejecutivo del Cipce. "A la falta de voluntad política se suman otros obstáculos, como por ejemplo la falta de capacitación suficiente y un sistema procesal muy ineficiente, donde las investigaciones son lentas, burocratizadas y oscuras", agregó.

Para Mariano Borinsky, juez de la Cámara Federal de Casación Penal y ex titular de la Unidad Fiscal de Investigaciones de Delitos Tributarios y Contrabando (Ufitco), la escasa recuperación de bienes se debe a una combinación de falencias normativas y fallas en la aplicación de las herramientas existentes. "Hoy hay un límite legal, porque el Código Penal está condicionado al Código Civil. Hasta que no modifiquemos la ley, es casi imposible lograr un avance significativos en el recupero de activos", sostuvo.

El juez de la Cámara Federal en lo Penal Económico Marcos Grabivker coincidió en que sería muy positiva una reforma legal que incorpore la extinción de dominio. "Hay que disponer de herramientas más efectivas para el decomiso de los bienes, para que no desaparezcan durante el proceso; en caso de que el acusado no resulte condenado en la causa penal, se lo puede indemnizar", evaluó el magistrado.

Los datos del Cipce y de Procelac son los únicos disponibles acerca de los bienes recuperados en causas penales, dado que el Poder Judicial no lleva ningún registro de casos, condenas y decomiso. Por esa razón, en la Argentina no hay cifras oficiales ni estimaciones sólidas sobre los bienes recuperados en causas de corrupción. Tampoco se conoce el destino de los pocos activos recobrados por el Estado.

De acuerdo con la ley, la regla general es que esos bienes pasan a formar parte del patrimonio del Poder Judicial. La Corte Suprema no lleva por el momento un detalle de esos activos, aunque, ante la consulta de LA NACION, allegados al tribunal indicaron que se está trabajando para crear un registro de acceso público. Es una de las recomendaciones que hizo la Organización de los Estados Americanos (OEA) al Poder Judicial, en 2013.

Las causas más emblemáticas

Fueron embargos multimillonarios, pero que, prácticamente, no volvieron a la economía

María Julia Alsogaray

Fue, en 2009, el primer decomiso en casos de corrupción. Se obtuvieron, aproximadamente, $ 3.200.000, mediante el remate de un petit hotel y, en 2014, otros $ 341.507, en concepto de intereses de la pena accesoria a la condena. El Cipce propuso que el dinero se destinara al hospital Garrahan, pero la Corte rechazó el pedido en 2013. Los jueces sostuvieron que asignar este dinero a un hospital público constituía una "liberalidad" que no están autorizados a realizar

IBM - Banco Nación

La causa empezó en 1995 y la Cámara de Casación condenó a los acusados por contrabando agravado en 2013, 18 años después. Carlos Menem y el ex ministro de Defensa Oscar Camilión estaban en la lista.La fiscalía había calculado que el Estado sufrió por este caso un perjuicio de 400 millones de pesos/dólares. Sin embargo, los decomisos aplicados a los condenados alcanzaron una suma total de US$ 1.272.016

Contrabando de armas

En la investigación se comprobó que se había acordado un sobreprecio de entre US$ 80 millones y US$ 120 millones, del que llegaron a pagarse al menos US$ 21 millones. En 2010, se resolvió el decomiso a Mario Dadone de $ 344.000; a Hugo Gaggero, de $ 350.000; y disponer el decomiso del dinero secuestrado (US$ 4.441.507 en una cuenta congelada) y ordenar su transferencia a la Corte. Hoy todavía se discute qué va a ocurrir con este dinero

AK Alfa, el primer Kalashnikov cien por cien estadounidense

Por PEPE CERVERA - El Confidencial
El AK-47 siempre ha sido deseada en EEUU por su aura de 'arma de los malos', aunque se considera un fusil de baja calidad. Un nuevo prototipo quiere conquistar el mercado

Foto: Prototipo de AK Alfa

Kalashnikov USA, el antiguo importador de armas ligeras rusas, se dispone a fabricar sus productos en los EEUU forzado por las sanciones. Y para relanzar su marca acaban de presentar un nuevo y espectacular producto con el que esperan conquistar el competitivo mercado civil estadounidense: el AK Alfa. Una versión que nos dice mucho sobre la historia de los Kalashnikov en el país norteamericano y sobre las armas que compran los paisanos allí.

Gracias al AK-47, ‘cuerno de chivo’ o ‘kalas’, la marca Kalashnikov es conocida en todo el mundo y se ha aplicado con éxito a todo tipo de productos, desde ropa a vodka. Por supuesto donde es más conocida es en el negocio de las armas, donde sigue siendo sinónimo de robustez, fiabilidad y facilidad de uso. Es normal que en el mercado estadounidense, el mayor de armas para civiles del mundo con mucha diferencia, Kalashnikov quisiera establecer su negocio: allí sus productos tienen cierto aura mítica como el arma de ‘los malos’, del ‘enemigo’. Hasta tal punto que en su momento de mayor gloria el mercado estadounidense llegó a suponer el 90% de las exportaciones de rifles civiles de Kalashnikov Concern, la empresa fabricante en Rusia. El AK-47 ha sido desde siempre deseado en Estados Unidos, aunque era considerada un arma barata de baja calidad.

Si el AK Alfa resulta ser algo más que un prototipo publicitario y sale a la venta, con toda probabilidad se hará un hueco en el mercado estadounidense

Esto se debe en parte a la gran competencia que existe en aquel mercado, y también a que desde 2004, cuando expiró la ley que prohibía desde 1994 importar fusiles de asalto, la empresa Century International introdujo en el mercado estadounidense una línea de fusiles conocidos genéricamente como series WASR que eran, sobre todo los primeros, bastante mejorables. El AK-47 en general no es conocido por ser una herramienta de alta calidad y precisión, pero estos fusiles (que aún se compran y venden en los EE UU) son muy mediocres. Se trata de rifles de la serie AKM basados en piezas con origen en arsenales militares rumanos y modificados para ser semiautomáticos (un disparo por pulsación del gatillo).

Los receptores fueron construidos originalmente para cargadores de 10 cartuchos en una única fila, y tuvieron que ser adaptados para los habituales cargadores de 30 balas (o superiores), más gruesos. Como consecuencia, los cargadores de estos rifles tienden a ‘bailar’, al estar mal acabada la ranura de recepción. Además los primeros rifles WASR eran proclives al llamado  ‘trigger slap’ (palmetazo de gatillo), que se produce cuando por un desajuste de los mecanismos el gatillo golpea dolorosamente el dedo tras cada disparo.

Para colmo muchos de aquellos rifles tenían los cañones mal alineados o remaches mal puestos en el receptor inferior, además de arrastrar las peculiaridades del diseño original como el doble riel para miras ópticas situado en el lado izquierdo de la caja de mecanismos, ya que el receptor superior es débil e incapaz de soportar accesorios. Las últimas series incorporaron piezas hechas en los EE UU como pistones de gas y mecanismos de gatillo para sortear sus peores defectos. En resumen, para los aficionados a las armas estadounidenses el Kalashnikov era un rifle semiautomático para novatos: barato (entre 500 y 600 dólares), no muy preciso y con ciertas y conocidas manías, pero con el atractivo de lo ilícito y la leyenda de su solidez. Con los años se hizo con un hueco, y la empresa montó una delegación en los EE UU.

El problema llegó con la guerra civil en Ucrania, los ‘educados hombres de verde’ y la incorporación de Crimea a Rusia, todo lo cual provocó que el gobierno estadounidense castigara con sanciones económicas al gobierno ruso. Y entre ellas está la prohibición de importar armas: desde el 16 de junio de 2014 Kalashnikov Concern, la matriz rusa, tuvo que liberar a su subsidiaria estadounidense que ahora opera de modo independiente como Kalashnikov USA. Los únicos vínculos son la herencia, la marca y los diseños, cuyo estátus como propiedad industrial es confuso. Kalashnikov USA, bajo su nuevo lema corporativo de ‘Herencia rusa / innovación estadounidense’, acaba de anunciar el inminente inicio de operaciones en una nueva factoría en Florida en la que piensa fabricar con estándares locales de calidad cuatro modelos  de rifles y escopetas de repetición basados en el AK-47 clásico que ya comercializaba con anterioridad. Ahora además ha presentado su primer fusil de asalto de diseño 100% estadounidense: el AK Alfa.

Prototipo de AK AlfaPrototipo de AK Alfa

Cruce superior

El AK Alfa ha sido descrito como ‘un cruce entre un AK-47 y un (FN) SCAR’, el ultramoderno fusil de asalto diseñado para las fuerzas especiales EE UU por el fabricante belga FN Herstal. El Alfa, que sólo ha sido presentado como prototipo estático, elimina algunos de los puntos más débiles de los Kalashnikov clásicos. Así la tapa del receptor es sólida, lo que permite montar un riel Picatinny superior a todo lo largo del cañón de mecanismos y del guardamanos, y otro en la parte inferior de éste. Los rieles Picatinny sirven para instalar todo tipo de accesorios como miras telescópicas o aumentadas, linternas, apuntadores láser o bípodes de modo sencillo y fiable. De este modo se elimina el riel lateral, lo que permite la instalación de una culata plegable lateralmente de estilo SCAR, ajustable en longitud, con una carrillera movible para el tiro de precisión y cantonera intercambiable para mejorar la personalización.

El AK-47 ha sido desde siempre deseado en Estados Unidos, aunque era considerada un arma barata de baja calidad

Para este mismo fin la empuñadura tiene paneles intercambiables delante y detrás para ajustar su perfil. La palanca para liberar los cargadores se ha mejorado, haciendo que funcione mejor desde ambos lados, pero usa los cargadores estándar de la familia AK-47. El rifle tiene calibre 7,62X39, como el AK-47 original; un cartucho más potente que los usados por los fusiles de asalto de generaciones posteriores. Otra mejora del Alfa es la instalación de una palanca de cerrojo intercambiable que permite montar el arma desde el lado izquierdo; la palanca del seguro/selector de función es de estilo AR-15, accesible desde ambos lados.

Dentro de la empuñadura hay un compartimento estanco para pilas que puede ser muy útil si se instala una mira réflex. El rifle tiene un aspecto mucho más moderno y letal, sin dejar de ser un Kalashnikov clásico.

Lo cual nos dice algo sobre qué  buscan los aficionados al tiro con armas semiautomáticas en los EE UU. Quieren rifles no demasiado caros, pero precisos; muy personalizables con accesorios y ajustables en medidas, con buena puntería, fiables y sólidos. Los defectos de los AK-47 clásicos son muy conocidos, y los posibles compradores quieren mejores calidades de fabricación y armas menos temperamentales. Y, por supuesto, si además tienen aspecto de haber sido descargadas de una nave de Star Wars y el caché asociado de una marca clásica, mucho mejor. Si el AK Alfa resulta ser algo más que un prototipo publicitario y llega a ponerse a la venta (hay quien lo pone en duda), con toda probabilidad se hará un hueco en el exigente mercado estadounidense.

Avión para reconocimiento AHRLAC (Sudáfrica)

Por Cecilio Bartolome para Desarrollo y Defensa.
El avión para reconocimiento AHRLAC (Advanced High-Performance Reconnaissance Light Aircraft) es una serie nueva y revolucionaria aviones desarrollados y diseñado en Sudáfrica destinados a una amplia gama de tareas civiles y militares en todo el mundo, se ha dado a conocer en Pretoria.

El Advanced High-Performance Reconnaissance Light Aircraft (AHRLAC) está listo para incorporarse al mercado de la aviación debido a su bajo costo de adquisición y bajo mantenimiento.

El AHRLAC está siendo desarrollado por la más grande empresa privada de defensa de África, el Grupo Paramount, con el apoyo de ingeniería aeronáutica de expertos de la empresa Aerosud. Los dos socios estiman conservadoramente que AHRLAC tiene el potencial para generar ingresos anuales de hasta R4 millones de dólares.

El AHRLAC ofrece una forma muy flexible de "multimisión" debido a su sistema de carga que permite que se transforme rápidamente entre las diversas funciones operativas. Puede permanecer en el aire durante 7 a 10 horas, por lo que es la solución ideal para patrullar grandes extensiones de tierra, las fronteras y los océanos. Asimismo, ofrece una plataforma de flexibilidad máxima para aplicaciones multifunción, que van desde el reconocimiento visual a la vigilancia electrónica e inteligencia, así cómo patrulla armada.

El avión de dos tripulantes puedan llevar a cabo una amplia gama de misiones, incluyendo la vigilancia, la policía, la patrulla fronteriza, control costero, lucha contra el contrabando, patrulla armada, operaciones de contrainsurgencia, de socorro con apoyo de suministros de emergencia a las zonas remotas, así como recopilación de inteligencia.

Dentro de sus características incluyen el diseño de ala alta de "empuje de hélice" (push), con alta visibilidad para la tripulación con alta velocidad de crucero (300 nudos), capacidad de carga de 800 kg con el combustible completo y dos tripulantes, alto rango de funcionamiento -unas 150 millas náuticas con el combustible interno- y capacidad STOL en pistas de aterrizaje del semipreparadas, con 550 metros de distancia de despegue con carga completa. Puede equiparse con cañones de 20mm, cohetes y misiles aire-aire más allá del alcance visual y aire-tierra mediante sus 4 a 6 pilones en las alas.


Especificaciones:
Tripulación: dos (piloto, copiloto / observador)
Longitud: 10,3 m
Envergadura: 11,9 m
Altura: 4,0 m
Peso en vacío: 2.000 kg  - Max de despegue: 3.800 kg
Motor: 1 turbohélice Pratt & Whitney Canada PT6A-66 de 710 kW (950 CV)
Velocidad máxima: 504 kmh (313 millas por hora; 272 kN)
Rango: 2.130 kilometros
Autonomía: 7-10 hrs
Techo de servicio: 9.450 m (31,004 pies)
Distancia de despegue: 550 metros con una carga completa
Armamento: cañón F2 de 20 mm y 6 puntos de anclajes para llevar a combinaciones de:
- Misiles antitanques: Mokopa (ATGM),
- Bombas: Mk 81 250 lb. o Mk 82 500 lb. bombas de propósito general

Hidroavión Harbin SH-5 (China)

El Harbin SH-5 es un hidroavión diseñado y construido en la República Popular China por la compañía Harbin Aircraft Manufacturing Corporation . Es empleado en tareas de guerra antisubmarina y como avión de ataque por la Fuerza Aérea de la Armada del Ejército Popular de Liberación.

El SH-5 (Shuishang Hongzhaji, bombardero marítimo en idioma chino) es un monoplano de ala alta, equipado con cuatro motores turbohélice y hélices de cuatripalas. Su fuselaje inferior está diseñado siguiendo un esquema supresor de salpicaduras de agua. Aunque cuenta con un tren de carreteo escamoteable, el SH-5 no es un anfibio, por lo que no puede tomar tierra en un aeropuerto convencional. Su tren de carreteo está diseñado únicamente para la maniobra de entrada y salida del agua a través de una rampa.

El diseño del SH-5 se inició en 1968, concluyendo en 1970, cuando se empezó a construir el primer prototipo. En octubre de 1971 estaba lista una célula estática, pero debido a los acontecimientos relacionados con la Revolución Cultural no se iniciaron las pruebas hasta 1974. En 1973 estuvo listo el primer ejemplar completo, que no voló hasta tres años más tarde.

El SH-5 cuenta con radomos en el morro y la cola, así como una cabina frontal inferior acristalada. Dispone de una torreta dorsal radiocontrolada equipada con dos cañones, y cada ala tiene dos puntos de anclaje para transportar una combinación de misiles antibuque o torpedos. Un compartimento en el fuselaje permite lanzar también cargas de profundidad, sonoboyas o equipo de rescate.

Especificaciones:
Fabricante Harbin Aircraft Manufacturing Corporation - China
Diseñado por Wang Hongzhang
Primer vuelo 3 de abril de 1976
Estado En servicio
Usuario Fuerza Aérea de la Armada del Ejército Popular de Liberación
Longitud: 38,9 m
Envergadura: 36 m
Superficie alar: 144 m²
Peso vacío: 26.500 kg
Peso cargado: 45.000 kg
Planta motriz: 4× turbohélice Dongan WJ5A.
Potencia: 3150 hp (2350 kW) cada uno.
Velocidad máxima operativa (Vno): 555 km/h
Alcance: 4750 km
Techo de vuelo: 10.250 m
Armamento: 2 cañones en la torreta dorsal

Caza Shenyang Jian-8 (China)

El Shenyang Jian-8 (designación OTAN: Finback), también conocido como F-8 en su versión de exportación, es un avión de intercepción de tercera generación, monoplaza bimotor a reacción diseñado y fabricado por la compañía china Shenyang Aircraft Corporation.

La variante básica J-8 es un caza diurno desarrollado entre los años 1960 y 1970. El J-8A (también conocido como J-8I) es una variante todo tiempo mejorada, equipada con un radar de largo alcance y que entró en servicio a comienzos de 1980. Ambas versiones siguen en servicio con la fuerza aérea y la aviación naval china, aunque sus capacidades están limitadas debido a sus pobres prestaciones comparadas con modelos más actuales.

En respuesta a la competición entre Estados Unidos y la ex-URSS a comienzos de 1960 para desarrollar la nueva generación de bombarderos supersónicos de gran altitud y aviones espías de altas prestaciones, los líderes chinos decidieron desarrollar un nuevo caza de prestaciones similares a esas nuevas amenazas. El Ejercito de Liberación Popular (ELP) seleccionó para la competición al Shenyang J-8 propuesto por el instituto 601 de Shenyang y al Chengdu J-9 propuesto por el instituto 611 de Chengdu.

El J-9 era un diseño totalmente nuevo con tomas de aire laterales y frontal cubierto con un radomo que en su interior contaba con un potente radar. El J-8 era mucho menos radical, muy similar al Mikoyan-Gurevich MiG-21 y su variante Chengdu J-7, pero con un mayor tamaño y bimotor. Considerando la capacidad de la industria aeronáutica china en ese tiempo, se consideró mas práctico al J-8 y su desarrollo se autorizo en 1964.

Entre las especificaciones del gobierno chino se exigía que el nuevo caza interceptor se enfrentara con éxito a blancos tales como los bombarderos Convair B-58 Hustler y los cazabombarderos Republic F-105 Thunderchief. Para eso debía ser capaz de alcanzar velocidades de Mach 2,2, un techo de vuelo de 20.000 metros, una velocidad de trepada de 200 m/s desde el nivel del mar y un radio de combate de entre 750 y 1.000 km. Además debería ir equipado con un radar de largo alcance y misiles de alcance medio.

En su diseño se utilizaron los datos técnicos del avión de caza experimental Mikoyan-Gurevich Ye-152, obtenidos de la Unión Soviética a finales de 1950 antes de la ruptura de relaciones entre ambos países. A pesar de esto su desarrollo se ralentizo debido a la revolución cultural en los años 1960 y 70, y el primer prototipo realizó su primer vuelo el 5 de julio de 1976. Finalmente la producción en serie fue autorizada en julio de 1979, casi 20 años después que comenzara el programa.

La variante básica J-8 no posee radar de control de tiro y solo puede realizar misiones diurnas. El J-8A (J-8I) fue revelado en septiembre de 1984. Esta versión lleva un radar de control de tiro Sichuan Changhong SR-4 (conocido también como Tipo 204 o JL-7) en el cono central de la toma de aire de nariz. Se construyeron tres prototipos pero el segundo fue el primero en levantar vuelo, el 24 de abril de 1981, debido a que el primero se perdió al incendiarse en tierra.

El J-8A fue autorizado a entrar en producción el 27 de julio de 1985, pero solo se fabricaron 130 ejemplares antes de que la producción cesara en 1992. Algunos J-8A fueron modernizados con un nuevo radar y aviónica en los años 90, recibiendo la denominación J-8E. Adicionalmente algunos J-8 de la variante inicial fueron transformados en aviones de reconocimiento y redesignados JZ-8.

El J-8 es una versión alargada y agranda del Chengdu J-7, pero que en lugar de un motor cuenta con dos. Tiene ala en delta, deriva y los dos estabilizadores horizontales en flecha y dos aletas estabilizadoras bajo el fuselaje a la altura de las toberas de los motores.

El avión tiene una cúpula abisagrada hacia delante, mientras que la versión J-8A la tiene abisagrada hacia atrás. La planta motriz la conforman dos turborreactores Wopen WP-7A (versión china del soviético Tumansky R-11F-300). En la toma de aire de nariz hay un cuerpo cónico central que se desplaza longitudinalmente para asegurar un correcto suministro de aire a los motores. En la variante J-8A este cuerpo cónico acomoda el radar de control de tiro.

La célula del J-8 es anticuada y sus prestaciones aerodinámicas muy pobres. Diseñado como un interceptor puro, sus prestaciones y equipamiento electrónico lo convierten en un avión muy vulnerable para el campo de batalla aéreo actual.

El armamento fijo incluye un cañón bitubo de 23 mm tipo 23-III en el J-8A, o un bitubo tipo 30-I de 30 mm en los J-8 iniciales. Tiene cuatro estaciones subalares y una ventral con una capacidad total de 4.500 kg de carga bélica. El J-8 puede cargar cuatro misiles IR de corto alcance PL-2 o PL-5B. Para ataque a tierra puede llevar bombas de caída libre de 500, 250, 100 y 50 kg, o lanzacohetes con 18 cohetes no guiados de 57 mm o siete de 90 mm.

La versión básica J-8 no tiene radar y solo sirve como caza diurno con buen tiempo. El J-8A está equipado con una mira óptica SL-8, el radar de control de tiro Sichuan Changhong SR-4 y el receptor de alerta radar trasero Tipo 903 (KJ-8602B en el J-8E). El mejorado J-8E podría haber sido equipado con IFF, RWR, HUD y un radar de control de tiro.

Variantes:
J-8 - caza diurno básico.
J-8A (J-8I) - caza todotiempo equipado con el radar Tipo 204 (JL-7), mira óptica SL-8, ordenador de a bordo, nuevo panel de instrumentos, nuevo asiento eyectable y sistema de suministro de oxígeno.
JZ-8 - avión de reconocimiento táctico obtenido a partir de la conversión de la versión básica J-8. Están equipados con dos cámaras ópticas/IR en contenedores bajo las alas. En una misión típica el JZ-8A vuela sin armamento, con dos tanques de combustible de 480 litros y a alturas de entre 9.000 y 15.000 m con un alcance máximo de 2.000 km. La Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación tiene dos regimientos equipados con este modelo.
J-8E - aviones de la versión J-8A que han recibido modernización de media vida, incluyendo un nuevo radar de control de tiro.
J-8I - demostrador de tecnología de control. Caza J-8I transformado a fines de los años 90 para ensayar un nuevo sistema Fly-by-wire desarrollado localmente. Realizó dos vuelos exitosos hasta que se perdió en un accidente el 23 de abril de 1991.

Especificaciones:
Operadores: Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación y Fuerza Aérea de la Armada del Ejército Popular de Liberación de China
Tripulación: 1 piloto
Longitud: 21,52 m
Envergadura: 9,34 m
Altura: 5,41 m
Superficie alar: 42,2 m²
Peso vacío: 9.820 kg
Peso cargado: 13.850 kg
Peso máximo al despegue: 17.800 kg
Planta motriz: 2× turborreactor Wopen WP-13A-II.
Empuje normal: 42,7 kN de empuje cada uno
Velocidad nunca excedida (Vne): 2.339 km/h Mach 2,2
Velocidad máxima operativa (Vno): Mach 2,4
Alcance: 4.000 km
Radio de acción: 800 km
Techo de vuelo: 20.500 m 67.256 pies
Régimen de ascenso: 200 m/s 39.400 pies/min
Carga alar: 187 kg/m²
Empuje/peso: Normal: 0,65 - Con postquemador: 0,98