Por Pablo Fernández Blanco - LA NACION
La empresa gastó en lo que va del año $ 3288 millones de los $ 4224 millones que tiene disponibles para 2016; analizan medidas alternativas para bajar el déficit
El centro de entrenamiento, recientemente inaugurado; los recortes no afectan áreas operativas, dice la empresa. Foto: Archivo
Isela Costantini dio la orden apenas se acomodó en su oficina de Aeroparque: achicar por lo menos un 30% los gastos de todas las áreas no relacionados con tareas operativas. Meses más tarde, su equipo inició una intensa negociación con los dueños de tarjetas de crédito y débito para recortar las comisiones que le cobraban a Aerolíneas Argentinas, muy por encima de lo que debían desembolsar sus competidores.
Pese a los esfuerzos, la línea aérea de bandera está en las vísperas de agotar todos los recursos que tenía previsto girarle el Estado este año y requerirá en los próximos meses de un nuevo auxilio del Gobierno para sostener su actividad diaria. Así lo muestran los números del Ministerio de Hacienda. De acuerdo con los últimos datos, Aerolíneas utilizó $ 3288,47 millones de los $ 4223,96 millones disponibles para este año; es decir, el 78%.
Dicho en otros términos, la compañía que maneja Costantini empleó a razón de 3 de cada 4 pesos presupuestados para este año, cuando sólo pasaron seis meses y medio de 2016. En la jerga de la contabilidad del Estado, se dice que sobreejecutó su presupuesto, es decir, lo empleó de una manera más rápida de lo que sugiere su uso cronológico. Por ese motivo requerirá más subsidios.
Tanto la Casa Rosada como la gerencia de la compañía están al tanto de la situación. Por pedido del Gobierno, la firma analiza alternativas para bajar el déficit, aunque todavía no tomó las decisiones más importantes.
Frente a este escenario, la conducción de Aerolíneas está evaluando opciones que van desde el financiamiento con lessors (empresas que proveen aviones bajo el sistema de leasing) y con bancos, hasta una alternativa más riesgosa, como la eventual venta y el denominado sales and lease back, que consiste en vender naves para luego alquilarlas y disponer de fondos líquidos, según explicó la empresa ante la consulta de LA NACION. Es una idea que no termina de convencer, porque podría ser leída de forma negativa en la arena política.
Al tope de la lista
La línea aérea usó sus recursos mucho más rápido que casi todos los demás organismos o programas del Estado. Por caso, las partidas destinadas a cubrir los subsidios a la energía se emplearon en un 72%, mientras que las que atienden al transporte terrestre y a los trenes se usaron en un 57% y en un 26%, en casa caso. En parte, la contabilidad de Aerolíneas Argentinas responde a la herencia, en dos sentidos. Por un lado, la gestión de Cambiemos encontró la empresa con un déficit operativo muy importante. Pero también con una estimación de gastos lejana a la realidad, debido a que el presupuesto de este año lo hizo el gobierno de Cristina Kirchner, que solía utilizar esa clase de prácticas.
El crédito vigente de Aerolíneas quedará más estrecho a partir de octubre, cuando se lleven a cabo las negociaciones paritarias de todos los gremios que conviven en el sector de aeronavegación.
A esta altura del año pasado, la gestión de Mariano Recalde había utilizado $ 3079,64 millones, 67% de los $ 4544,9 millones que contemplaba su presupuesto original. Aunque el uso de los recursos era cronológicamente menor al actual, es un punto a favor de Costantini, dado que la devaluación de diciembre del año pasado hizo que los pesos que recibe la línea aérea valgan hoy menos, por caso, al momento de saldar deudas fuera del país y comprar combustible, ambos ítems dolarizados.
El gasto real de 2015 fue de $ 5233 millones. Si la gestión de Costantini llega a empatar esa marca el último mes de este año, podrá decir que disminuyó en términos reales la dependencia del Estado. No está claro de todas maneras que eso ocurra.
Según la empresa, logró hasta ahora un ahorro de más del 60% de la estimación inicial del déficit financiero para 2016 (la estimación original del Gobierno fue de $ 15.000 millones).
Recorte de gastos
En los primeros seis mes del año, Costantini y su equipo pusieron en marcha un proceso de reducción de gastos en áreas clave de la empresa. Entre ellos, se cuentan recortes en la inversión publicitaria y comercial, que le reportaron un ahorro de unos US$ 90 millones al año, según la información que envió al Congreso la Jefatura de Gabinete, que dirige Marcos Peña. Allí también se cuentan menores erogaciones por el pago de comisiones de agencias y la reducción de intereses en pagos con tarjetas de crédito.
Incluso armó "talleres de concientización a todos los empleados acerca de la situación financiera, haciendo foco en la mejora de procesos, la sustentabilidad, la detección de nuevos negocios, las reducciones de costos y el incremento de ingresos".
Fuentes de la empresa, además, agregaron que a medida que pasan los meses su management encuentra nuevas alternativas para reducir costos. Pese a las pérdidas crónicas de Aerolíneas Argentinas, la administración de Mauricio Macri observa su contabilidad con una mirada más calma que la que echó sobre otros números de la economía. Sucede que, pese a que envuelve subsidios millonarios, implican una porción menor de las transferencias que hace el Estado a toda la economía.
Un funcionario de trato cotidiano con el Presidente lo puso hace unos días en estos términos: el Gobierno redujo en aproximadamente $ 78.000 millones el gasto en subsidios con los aumentos que dispuso en el primer semestre sobre el agua, el gas, la electricidad y el transporte. Si se lo compara con ese número, la cifra comprometida hasta ahora en la compañía aérea es menor, dado que se lleva poco más de un 5%.
Del editor: ¿cómo sigue? La voluntad de Aerolíneas de achicar el déficit este año dependerá en gran medida de la habilidad política para negociar con los gremios
Blog independiente que impulsa el desarrollo científico -tecnológico, socio-económico y la capacidad de defensa nacional. Sin inversión no hay tecnología y sin tecnología no hay desarrollo, y sin desarrollo, no hay defensa. El derecho a vivir libremente conlleva la responsabilidad de defender esa libertad frente a cualquier ataque. "Solo quienes pueden ver se dan cuenta que falta algo"... Desde el 2006 junto a ustedes.
lunes, 18 de julio de 2016
domingo, 17 de julio de 2016
T-90, el mortífero tanque que Rusia ha enviado a Siria para ganar la guerra
El ejército del régimen sirio está empleando estos tanques con notable éxito, "como una motosierra sobre mantequilla", en palabras de un analista
Foto: (Foto: Vitaly V. Kuzmin)
Hace unos meses, en Siria, el ejército de Bashar al Asad estaba en las últimas incluso contando con el apoyo de sus aliados iraníes y de las fuerzas de Hezbolá; y entonces llegó la aviación rusa. La intervención de los aviones de ataque al suelo enviados por Putin detuvo los avances de las diferentes fuerzas contrarias al régimen sirio que estaban acorranlando a sus tropas en la franja occidental del país.
Pero en las últimas semanas la situación ha dado un serio vuelco, esta vez a favor de Asad: sus tropas han pasado a la ofensiva tanto en el norte, en Aleppo, como en el sur, en los alrededores de Raqqa. En ambos frentes parecen estar avanzando con la contundente ayuda de sus nuevos carros de combate de fabricación rusa y de última generación: los T-90.
El ejército del régimen sirio está empleando estos tanques con notable éxito, "como una motosierra sobre mantequilla", en palabras de un analista. Pero ¿qué tiene el T-90 para causar tan desmedido efecto en el campo de batalla sirio? La clave son los misiles antitanque de la oposición, y su actual irrelevancia.
Al ejército sirio no le faltan carros de combate, desde venerables (aunque modernizados) T-55 hasta T-72s además de vehículos de combate de infantería como los BMP-2s, antiaéreos como los ZSU-23-4 Shilka o transportes de personal de ruedas como los BTR-82A. Pero lo que han recibido ahora son carros T-90 de las últimas variantes, quizá las que usa el propio ejército ruso, donde forma la espina dorsal de sus fuerzas acorazadas. Y esa es la diferencia: se trata de un hueso muy duro de roer.
Un T-90 en los alrededores de Aleppo
Las características del T-90
El T-90, apodado Vladimir, es una versión muy modernizada del T-72 diseñado por la Unión Soviética en los años 80 como tanque de explotación, es decir, no para romper la línea enemiga sino para aprovechar las rupturas realizadas bien por otros carros más potentes (como los T-62/64 y los T-80), bien por medio de armas nucleares tácticas (para lo cual estaba forrado de protección antirradiación interna).
Se trata de un tanque de peso medio (ronda las 40 toneladas frente a las 60 o más de sus rivales occidentales), con un blindaje relativamente poco resistente y un motor diésel de 1.000 caballos capaz de proporcionarle bastante agilidad, y con sistemas electrónicos y de control de fuego de segunda clase. El T-72 se usó y exportó a multitud de países (como Siria) y fue recibiendo mejoras de armamento (nuevo cañón), blindaje (sistemas de blindaje reactivo Kontakt) y sistemas hasta que su versión BU-2 fue aceptada para el servicio en el ejército ruso en 1992 al mismo tiempo que se cambiaba su nombre a T-90. Desde entonces es el carro de combate principal del ejército ruso.
El T-72 se usó y exportó a multitud de países y recibió mejoras de armamento, blindaje y sistemas hasta que fue aceptado en el ejército ruso en 1992
La historia de su aceptación en el servicio ruso es compleja y pasa por la creación de varias versiones de exportación como la T-90S Bhishma para el ejército indio, que cuenta con algunos sistemas de fabricación europea, estadounidense o israelí. La principal diferencia del T-90A original que recibió el ejército ruso con su antepasado T-72 era una nueva dirección de tiro, más eficaz, basada en la desarrollada para el T-80. Y por supuesto su sistema de autoprotección en tres capas: el verdadero valor diferencial del T-90 en todas sus versiones que lo hace muy peligroso (para unos) y valioso (para otros) en la guerra en Siria.
Triple protección ante el enemigo
Todas las versiones del T-90 tienen una triple protección ante los disparos del enemigo. En primer lugar llevan un blindaje compuesto para proteger su casco y torreta con múltiples capas de acero balístico, cerámicas especiales y un recubrimiento antiesquirlas en el interior. El grosor de este blindaje pasivo es relativamente reducido pero su composición y geometría aseguran una protección razonable ante esquirlas, armas ligeras y munición antitanque de tipo cinético (APFSDS, Armoured Piercing Fin-Stabilised Discarding Sabot, proyectil perforador de blindaje estabilizado por aletas con casquillo desechable) y de carga hueca (HEAT, High Explosive Anti Tank, alto explosivo antitanque), que son los más habituales en proyectiles contra blindados y misiles antitanque. Los avances en este tipo de munición, sin embargo, hacen que defenderse sólo con materiales y geometría resulte hoy en día imposible sin un grosor y peso desproporcionados.
Por eso el T-90 lleva otros dos niveles de protección, uno activo y otro, un paraguas de detección y reacción rápida. La protección activa es un blindaje reactivo (ERA, Explosive Reactive Armour, blindaje reactivo explosivo) de la familia Kontakt, bien la versión 5, bien la más avanzada conocida como Relikt. El blindaje reactivo actúa sobre las fuerzas desatadas por el proyectil atacante al intentar penetrar en el vehículo.
Para evitarlo, se intenta neutralizar esas fuerzas, en la mayoría de las ocasiones por medio de explosivos: una explosión para derrotar la punta de lanza atacante. Se trata de módulos explosivos que detonan al recibir el impacto de un proyectil atacante: la explosión destruye físicamente el elemento penetrador de las municiones APFSDS o bien desordena el chorro de plasma si se trata de una munición HEAT de carga hueca, lo que aumenta el grosor eficaz del blindaje.
(Vitaly V. Kuzmin - Wikimedia Commons)
Como desventajas el blindaje reactivo aumenta el peso del vehículo y es ineficaz ante dos ataques en el mismo punto, ya que una vez detonada la carga no puede volver a funcionar. Por eso los misiles antitanque de carga hueca actuales llevan ojivas dobles: una primera que detona el blindaje reactivo y una segunda que se encarga de perforar la coraza.
Las versiones avanzadas de la familia Kontact que lleva el T-90 son una serie de cajas soldadas sobre el blindaje convencional que se rellenan con elementos explosivos. Esto le da a la torre del tanque su aspecto característico y hace que sea una protección recargable: una vez gastada en un impacto se puede reemplazar el explosivo interior. El casco, el techo de la torre y los faldones que cubren las orugas tienen sus propios receptáculos soldados, por lo que están protegidos.
Entre la avanzada metalurgia del blindaje pasivo y la efectividad del blindaje reactivo se considera que los T-90 son más o menos invulnerables a casi cualquier tipo de munición antitanque disparada por otro carro de combate, desde el aire (avión, helicóptero) o por la infantería (misiles antitanque). Sólo las variantes más avanzadas de munición tienen alguna posibilidad de penetración. Todo el sistema añade tan sólo 1.500 kilos al peso total del tanque.
Las variantes rusas del T-90 (aunque no la vendida a la India) tienen aún otra coraza, esta invisible: el sistema de detección de amenazas y contramedidas Shtora-1 (cortina), capaz de detectar la mayoría de los sistemas de puntería que se emplean contra carros de combate y de interferir y cegar la electrónica del atacante. Shtora-1 dispone de dos flashes infrarrojos (a ambos lados del cañón principal), cuatro detectores de láser distribuidos por la coraza y lanzadores de botes de humo.
Cuando detecta que el carro está siendo apuntado con un láser de guiado de misiles alerta a la tripulación y orienta la torreta hacia la amenaza para que los flashes confundan el sistema de guía y disparar contra el atacante. En caso necesario puede lanzar botes de humo diseñados para confundir los sistemas de seguimiento. Shtora-1 puede actuar en automático durante 6 horas.
La combinación de estas tres capas de protección hacen al T-90 extremadamente difícil de destruir a distancia. En pruebas efectuadas en los años 90 en Alemania con T-72s adquiridos en la unificación, los misiles anticarro occidentales resultaron incapaces de penetrar el blindaje. Pruebas rusas en 1999 sobre los primeros T-90A con ERA tipo Kontakt-5 demostraron su invulnerabilidad. Y en operaciones de combate en el Cáucaso hay testimonios de un T-90 encajando hasta 7 impactos de granadas antitanque RPG sin dejar de luchar.
Pequeño y difícil de ver
El grado de protección puede ser incluso aumentado montando un sistema de protección activa como el Arena, capaz de destruir misiles antes de que impacten, aunque los vehículos que han sido vistos en Siria no parecen llevarlo. El T-90 no es completamente invulnerable, pero goza de un elevado grado de protección. Las minas que lo atacan en su relativamente desprotegida parte inferior son su gran debilidad.
Además el T-90 cuenta con otras fortalezas. Su tamaño relativamente pequeño y su perfil bajo dificultan verlo y apuntar en su dirección en el campo de batalla, gracias en buena parte al cargador automático que permite que su tripulación sea tan sólo de 3 hombres. Esta característica la heredó del T-72, pero el autocargador del T-90 fue mejorado; lleva 22 proyectiles de diferentes tipos listos para disparar en un carrusel. El comandante o el tirador seleccionan el tipo de proyectil y el cargador automático lo coloca y añade el propelente en un ciclo de 8 a 10 segundos. Además se pueden llevar otros 20 proyectiles almacenados en un soporte externo a la torre para evitar detonaciones secundarias. La recarga del carrusel, sin embargo, es lenta, manual y trabajosa, ya que hay que codificar los proyectiles uno a uno.
El tanque ruso está armado con un cañón de 125 mm y ánima lisa que le permite disparar una gran variedad de proyectiles de varios tipos (fragmentación, antitanque de tipos HEAT y APDFS) y también misiles antiblindados guiados por láser 9M119M Refleks con un alcance de hasta 6 km y doble carga hueca además de una limitada capacidad contra helicópteros. La versión del cañón que equipa el T-90 es la más avanzada de su tipo del arsenal ruso, cromada en el interior y con su vida útil extendida hasta superar los 1.500 disparos a carga completa; además el cañón puede reemplazarse con ayuda de una grúa en poco más de dos horas.
El sistema de puntería es diurno/nocturno con cámara térmica y estabilizado e incluye un telémetro láser; en pruebas efectuadas en Rusia consiguió una elevada probabilidad de blanco al primer impacto con el carro en movimiento hasta a 1.500-3.000 metros. El T-90 además cuenta con dos ametralladoras, una coaxial de 7,62 mm y otra de 12,7 mm en una torre teledirigida desde el interior cuya función es principalmente antiaérea. Las últimas versiones del ejército ruso (T-90AM) disponen de sistemas de navegación y comunicaciones avanzados.
Ágil y fácil de maniobrar
En cuanto a movilidad el motor diésel sobrealimentado tiene 12 cilindros en V y alcanza de 850 a 1.200 CV dependiendo de la variante; puede usar varios combustibles (gasoil, jet fuel, etc) determinado por un selector por el conductor. Con esta planta motora y su transmisión manual de 7 marchas puede alcanzar con facilidad los 60 km/h en carretera y hasta 45 km/h campo a través: la amortiguación de barras de torsión y sus eficaces orugas lo hacen muy ágil y maniobrero. La relación potencia-peso hace que sea capaz de subir zanjas de más de 1,20 m de altura, y el tronco que lleva en la parte posterior sirve como ayuda en caso de quedar embarrado.
Muy significativamente el T-90 dispone de un sistema de aire acondicionado para climas cálidos mejor que los ventiladores individuales de sus antecesores
El vehículo cuenta con una pala excavadora que le permite erigir barreras para camuflarse y protegerse. Muy significativamente el T-90 dispone de un sistema de aire acondicionado para climas cálidos, bastante mejor que los ventiladores individuales de sus antecesores los T-72. La ergonomía de la tripulación es correcta, y existe un sistema antincendios automático e incluso una trampilla de escape en el suelo. Significativamente, su conducción y uso no son muy diferentes del T-72, por lo que los soldados sirios no deben tener problemas en usarlos.
La potencia de fuego de su cañón junto a su velocidad, agilidad y electrónica hacen del T-90 un enemigo formidable. Pero la principal razón por la que está haciendo mella en Aleppo y Raqqa es su triple coraza: el ejército sirio no conseguía progresar en estos frentes por la vulnerabilidad de sus T-55 y T-72 a los misiles anticarro que proliferan entre los grupos rebeldes (que han recibido más de 9.000 equipos durante la guerra).
Misiles rusos como los Konkurs, Metis-M o Fagot, o incluso los modernos y temibles Kornet; pero también lanzacohetes M-79 de fabricación yugoslava, RPG-29 ex-soviéticos o los misiles occidentales Milan francoalemanes y sobre todo TOW estadounidenses con los que algunas naciones como Arabia Saudí y los emiratos del golfo han armado a los insurgentes detenían en seco los ataques acorazados del ejército de Asad. Como demuestran las muchas imágenes de tanques destruidos que hay en las redes sociales; se dice que una condición de algunas entregas de armas es filmar y publicar el uso de cada misil empleado.
La cuestión es que los T-90 son poco menos que invulnerables ante estos misiles: cualquier equipo anticarro que intente atacar uno de ellos tiene muchas posibilidades de fracasar y lo que es peor, casi todas las papeletas de recibir un cañonazo. Con toda probabilidad el ejército sirio los está usando como punta de lanza para destruir los cazacarros y dejando la explotación y limpieza para los T-55 y T-72 apoyados por BMP-2s. Carentes de munición anticarro moderna, los insurgentes tienen muy poco que hacer contra estas bestias acorazadas. A no ser que sus patrocinadores consigan hacer llegar armas de última generación a los rebeldes los T-90 serán capaces, casi por sí solos, de darle la vuelta a la guerra de Siria. (AUTOR: PEPE CERVERA - El Confidencial)
Foto: (Foto: Vitaly V. Kuzmin)
Hace unos meses, en Siria, el ejército de Bashar al Asad estaba en las últimas incluso contando con el apoyo de sus aliados iraníes y de las fuerzas de Hezbolá; y entonces llegó la aviación rusa. La intervención de los aviones de ataque al suelo enviados por Putin detuvo los avances de las diferentes fuerzas contrarias al régimen sirio que estaban acorranlando a sus tropas en la franja occidental del país.
Pero en las últimas semanas la situación ha dado un serio vuelco, esta vez a favor de Asad: sus tropas han pasado a la ofensiva tanto en el norte, en Aleppo, como en el sur, en los alrededores de Raqqa. En ambos frentes parecen estar avanzando con la contundente ayuda de sus nuevos carros de combate de fabricación rusa y de última generación: los T-90.
El ejército del régimen sirio está empleando estos tanques con notable éxito, "como una motosierra sobre mantequilla", en palabras de un analista. Pero ¿qué tiene el T-90 para causar tan desmedido efecto en el campo de batalla sirio? La clave son los misiles antitanque de la oposición, y su actual irrelevancia.
Al ejército sirio no le faltan carros de combate, desde venerables (aunque modernizados) T-55 hasta T-72s además de vehículos de combate de infantería como los BMP-2s, antiaéreos como los ZSU-23-4 Shilka o transportes de personal de ruedas como los BTR-82A. Pero lo que han recibido ahora son carros T-90 de las últimas variantes, quizá las que usa el propio ejército ruso, donde forma la espina dorsal de sus fuerzas acorazadas. Y esa es la diferencia: se trata de un hueso muy duro de roer.
Un T-90 en los alrededores de Aleppo
Las características del T-90
El T-90, apodado Vladimir, es una versión muy modernizada del T-72 diseñado por la Unión Soviética en los años 80 como tanque de explotación, es decir, no para romper la línea enemiga sino para aprovechar las rupturas realizadas bien por otros carros más potentes (como los T-62/64 y los T-80), bien por medio de armas nucleares tácticas (para lo cual estaba forrado de protección antirradiación interna).
Se trata de un tanque de peso medio (ronda las 40 toneladas frente a las 60 o más de sus rivales occidentales), con un blindaje relativamente poco resistente y un motor diésel de 1.000 caballos capaz de proporcionarle bastante agilidad, y con sistemas electrónicos y de control de fuego de segunda clase. El T-72 se usó y exportó a multitud de países (como Siria) y fue recibiendo mejoras de armamento (nuevo cañón), blindaje (sistemas de blindaje reactivo Kontakt) y sistemas hasta que su versión BU-2 fue aceptada para el servicio en el ejército ruso en 1992 al mismo tiempo que se cambiaba su nombre a T-90. Desde entonces es el carro de combate principal del ejército ruso.
El T-72 se usó y exportó a multitud de países y recibió mejoras de armamento, blindaje y sistemas hasta que fue aceptado en el ejército ruso en 1992
La historia de su aceptación en el servicio ruso es compleja y pasa por la creación de varias versiones de exportación como la T-90S Bhishma para el ejército indio, que cuenta con algunos sistemas de fabricación europea, estadounidense o israelí. La principal diferencia del T-90A original que recibió el ejército ruso con su antepasado T-72 era una nueva dirección de tiro, más eficaz, basada en la desarrollada para el T-80. Y por supuesto su sistema de autoprotección en tres capas: el verdadero valor diferencial del T-90 en todas sus versiones que lo hace muy peligroso (para unos) y valioso (para otros) en la guerra en Siria.
Triple protección ante el enemigo
Todas las versiones del T-90 tienen una triple protección ante los disparos del enemigo. En primer lugar llevan un blindaje compuesto para proteger su casco y torreta con múltiples capas de acero balístico, cerámicas especiales y un recubrimiento antiesquirlas en el interior. El grosor de este blindaje pasivo es relativamente reducido pero su composición y geometría aseguran una protección razonable ante esquirlas, armas ligeras y munición antitanque de tipo cinético (APFSDS, Armoured Piercing Fin-Stabilised Discarding Sabot, proyectil perforador de blindaje estabilizado por aletas con casquillo desechable) y de carga hueca (HEAT, High Explosive Anti Tank, alto explosivo antitanque), que son los más habituales en proyectiles contra blindados y misiles antitanque. Los avances en este tipo de munición, sin embargo, hacen que defenderse sólo con materiales y geometría resulte hoy en día imposible sin un grosor y peso desproporcionados.
Por eso el T-90 lleva otros dos niveles de protección, uno activo y otro, un paraguas de detección y reacción rápida. La protección activa es un blindaje reactivo (ERA, Explosive Reactive Armour, blindaje reactivo explosivo) de la familia Kontakt, bien la versión 5, bien la más avanzada conocida como Relikt. El blindaje reactivo actúa sobre las fuerzas desatadas por el proyectil atacante al intentar penetrar en el vehículo.
Para evitarlo, se intenta neutralizar esas fuerzas, en la mayoría de las ocasiones por medio de explosivos: una explosión para derrotar la punta de lanza atacante. Se trata de módulos explosivos que detonan al recibir el impacto de un proyectil atacante: la explosión destruye físicamente el elemento penetrador de las municiones APFSDS o bien desordena el chorro de plasma si se trata de una munición HEAT de carga hueca, lo que aumenta el grosor eficaz del blindaje.
(Vitaly V. Kuzmin - Wikimedia Commons)
Como desventajas el blindaje reactivo aumenta el peso del vehículo y es ineficaz ante dos ataques en el mismo punto, ya que una vez detonada la carga no puede volver a funcionar. Por eso los misiles antitanque de carga hueca actuales llevan ojivas dobles: una primera que detona el blindaje reactivo y una segunda que se encarga de perforar la coraza.
Las versiones avanzadas de la familia Kontact que lleva el T-90 son una serie de cajas soldadas sobre el blindaje convencional que se rellenan con elementos explosivos. Esto le da a la torre del tanque su aspecto característico y hace que sea una protección recargable: una vez gastada en un impacto se puede reemplazar el explosivo interior. El casco, el techo de la torre y los faldones que cubren las orugas tienen sus propios receptáculos soldados, por lo que están protegidos.
Entre la avanzada metalurgia del blindaje pasivo y la efectividad del blindaje reactivo se considera que los T-90 son más o menos invulnerables a casi cualquier tipo de munición antitanque disparada por otro carro de combate, desde el aire (avión, helicóptero) o por la infantería (misiles antitanque). Sólo las variantes más avanzadas de munición tienen alguna posibilidad de penetración. Todo el sistema añade tan sólo 1.500 kilos al peso total del tanque.
Las variantes rusas del T-90 (aunque no la vendida a la India) tienen aún otra coraza, esta invisible: el sistema de detección de amenazas y contramedidas Shtora-1 (cortina), capaz de detectar la mayoría de los sistemas de puntería que se emplean contra carros de combate y de interferir y cegar la electrónica del atacante. Shtora-1 dispone de dos flashes infrarrojos (a ambos lados del cañón principal), cuatro detectores de láser distribuidos por la coraza y lanzadores de botes de humo.
Cuando detecta que el carro está siendo apuntado con un láser de guiado de misiles alerta a la tripulación y orienta la torreta hacia la amenaza para que los flashes confundan el sistema de guía y disparar contra el atacante. En caso necesario puede lanzar botes de humo diseñados para confundir los sistemas de seguimiento. Shtora-1 puede actuar en automático durante 6 horas.
La combinación de estas tres capas de protección hacen al T-90 extremadamente difícil de destruir a distancia. En pruebas efectuadas en los años 90 en Alemania con T-72s adquiridos en la unificación, los misiles anticarro occidentales resultaron incapaces de penetrar el blindaje. Pruebas rusas en 1999 sobre los primeros T-90A con ERA tipo Kontakt-5 demostraron su invulnerabilidad. Y en operaciones de combate en el Cáucaso hay testimonios de un T-90 encajando hasta 7 impactos de granadas antitanque RPG sin dejar de luchar.
Pequeño y difícil de ver
El grado de protección puede ser incluso aumentado montando un sistema de protección activa como el Arena, capaz de destruir misiles antes de que impacten, aunque los vehículos que han sido vistos en Siria no parecen llevarlo. El T-90 no es completamente invulnerable, pero goza de un elevado grado de protección. Las minas que lo atacan en su relativamente desprotegida parte inferior son su gran debilidad.
Además el T-90 cuenta con otras fortalezas. Su tamaño relativamente pequeño y su perfil bajo dificultan verlo y apuntar en su dirección en el campo de batalla, gracias en buena parte al cargador automático que permite que su tripulación sea tan sólo de 3 hombres. Esta característica la heredó del T-72, pero el autocargador del T-90 fue mejorado; lleva 22 proyectiles de diferentes tipos listos para disparar en un carrusel. El comandante o el tirador seleccionan el tipo de proyectil y el cargador automático lo coloca y añade el propelente en un ciclo de 8 a 10 segundos. Además se pueden llevar otros 20 proyectiles almacenados en un soporte externo a la torre para evitar detonaciones secundarias. La recarga del carrusel, sin embargo, es lenta, manual y trabajosa, ya que hay que codificar los proyectiles uno a uno.
El tanque ruso está armado con un cañón de 125 mm y ánima lisa que le permite disparar una gran variedad de proyectiles de varios tipos (fragmentación, antitanque de tipos HEAT y APDFS) y también misiles antiblindados guiados por láser 9M119M Refleks con un alcance de hasta 6 km y doble carga hueca además de una limitada capacidad contra helicópteros. La versión del cañón que equipa el T-90 es la más avanzada de su tipo del arsenal ruso, cromada en el interior y con su vida útil extendida hasta superar los 1.500 disparos a carga completa; además el cañón puede reemplazarse con ayuda de una grúa en poco más de dos horas.
El sistema de puntería es diurno/nocturno con cámara térmica y estabilizado e incluye un telémetro láser; en pruebas efectuadas en Rusia consiguió una elevada probabilidad de blanco al primer impacto con el carro en movimiento hasta a 1.500-3.000 metros. El T-90 además cuenta con dos ametralladoras, una coaxial de 7,62 mm y otra de 12,7 mm en una torre teledirigida desde el interior cuya función es principalmente antiaérea. Las últimas versiones del ejército ruso (T-90AM) disponen de sistemas de navegación y comunicaciones avanzados.
Ágil y fácil de maniobrar
En cuanto a movilidad el motor diésel sobrealimentado tiene 12 cilindros en V y alcanza de 850 a 1.200 CV dependiendo de la variante; puede usar varios combustibles (gasoil, jet fuel, etc) determinado por un selector por el conductor. Con esta planta motora y su transmisión manual de 7 marchas puede alcanzar con facilidad los 60 km/h en carretera y hasta 45 km/h campo a través: la amortiguación de barras de torsión y sus eficaces orugas lo hacen muy ágil y maniobrero. La relación potencia-peso hace que sea capaz de subir zanjas de más de 1,20 m de altura, y el tronco que lleva en la parte posterior sirve como ayuda en caso de quedar embarrado.
Muy significativamente el T-90 dispone de un sistema de aire acondicionado para climas cálidos mejor que los ventiladores individuales de sus antecesores
El vehículo cuenta con una pala excavadora que le permite erigir barreras para camuflarse y protegerse. Muy significativamente el T-90 dispone de un sistema de aire acondicionado para climas cálidos, bastante mejor que los ventiladores individuales de sus antecesores los T-72. La ergonomía de la tripulación es correcta, y existe un sistema antincendios automático e incluso una trampilla de escape en el suelo. Significativamente, su conducción y uso no son muy diferentes del T-72, por lo que los soldados sirios no deben tener problemas en usarlos.
La potencia de fuego de su cañón junto a su velocidad, agilidad y electrónica hacen del T-90 un enemigo formidable. Pero la principal razón por la que está haciendo mella en Aleppo y Raqqa es su triple coraza: el ejército sirio no conseguía progresar en estos frentes por la vulnerabilidad de sus T-55 y T-72 a los misiles anticarro que proliferan entre los grupos rebeldes (que han recibido más de 9.000 equipos durante la guerra).
Misiles rusos como los Konkurs, Metis-M o Fagot, o incluso los modernos y temibles Kornet; pero también lanzacohetes M-79 de fabricación yugoslava, RPG-29 ex-soviéticos o los misiles occidentales Milan francoalemanes y sobre todo TOW estadounidenses con los que algunas naciones como Arabia Saudí y los emiratos del golfo han armado a los insurgentes detenían en seco los ataques acorazados del ejército de Asad. Como demuestran las muchas imágenes de tanques destruidos que hay en las redes sociales; se dice que una condición de algunas entregas de armas es filmar y publicar el uso de cada misil empleado.
La cuestión es que los T-90 son poco menos que invulnerables ante estos misiles: cualquier equipo anticarro que intente atacar uno de ellos tiene muchas posibilidades de fracasar y lo que es peor, casi todas las papeletas de recibir un cañonazo. Con toda probabilidad el ejército sirio los está usando como punta de lanza para destruir los cazacarros y dejando la explotación y limpieza para los T-55 y T-72 apoyados por BMP-2s. Carentes de munición anticarro moderna, los insurgentes tienen muy poco que hacer contra estas bestias acorazadas. A no ser que sus patrocinadores consigan hacer llegar armas de última generación a los rebeldes los T-90 serán capaces, casi por sí solos, de darle la vuelta a la guerra de Siria. (AUTOR: PEPE CERVERA - El Confidencial)
El plan de EEUU para reconvertir el bombardero B-52 en un avión arsenal
Por PEPE CERVERA - El Confidencial
Desde que se inventaron las armas arrojadizas, y después las de fuego, los soldados se han tenido que enfrentar con el mismo problema: demasiados enemigos para tan poca munición
Foto: El bombardero B-52. (Foto: USAF)
Desde que se inventaron las armas arrojadizas, y después las de fuego, los soldados se han tenido que enfrentar con el mismo problema: demasiados enemigos, muy pocas balas. En efecto, si el suministro de munición es limitado (flechas, piedras para catapulta, virotes de ballesta, balas de mosquete o de cañón, da igual), hay una forma segura de obtener la victoria que consiste simplemente en presentar al enemigo un número de blancos tal que desborde sus cargadores y lo deje inerme, sin nada que disparar: una técnica cara en sangre, pero efectiva.
La versión más reciente de este dilema se le presenta a la fuerza aérea estadounidense (USAF), que se enfrenta a potenciales enemigos tecnológicamente inferiores pero muy superiores en número. Y lo hace además con aviones que tienen limitada la munición que pueden acarrear. Para resolver este riesgo de desbordamiento de sus líneas defensivas, la USAF ha puesto en marcha un programa para crear un nuevo tipo de avión de combate: el avión arsenal. Un concepto que puede terminar poniendo a veteranos cazas como el F-15, bombarderos como el B-1 Lancer o incluso al venerable B-52 Stratofortress en misiones de superioridad aérea o soporte cercano a las tropas de tierra. Y la clave está en las comunicaciones: concretamente, en el sistema de intercambio de datos Link 16 (enlace 16)
Para conservar sus características furtivas, los aviones deben llevar sus misiles y bombas a cubierto, y no hay mucho sitio.
El problema es sencillo: los nuevos aviones del arsenal aéreo estadounidense solo pueden alcanzar sus potenciales máximos de sigilo frente al radar si llevan muy poca munición. Colgar bombas y misiles de las alas de los aviones es una técnica muy útil que estos aparatos pueden llevar a cabo sin problemas, pero estas cargas externas se comportan como reflectores de ondas de radio: los aviones con armamento externo se iluminan en una pantalla de radar como un árbol de Navidad. Para evitar este problema, aparatos como el F-22 Raptor o el F-35 Lightning II disponen de bodegas de armas cerradas que les permiten transportar misiles y bombas a cubierto de los radares enemigos. Lo malo es que solo caben un puñado.
El F-22 Raptor, encargado de obtener la superioridad aérea eliminando del cielo a los cazas enemigos y del cual solo se han construido 195 unidades (187 operativas), en configuración ‘limpia’ de combate aéreo solo lleva ocho misiles aire-aire en sus tres bodegas: seis AIM-120 AMRAAM de alcance medio y dos AIM-9M/X Sidewinder de corto alcance. Cuatro AMRAAM pueden ser reemplazados por dos 'racks' de bombas capaces de transportar dos bombas inteligentes JDAM medianas o bien ocho bombas de pequeño diámetro.
El F-35 Lightning II en sus diversos modelos está diseñado ante todo como avión de ataque con limitada capacidad de autodefensa, por lo cual en estas condiciones solo puede llevar dos misiles aire-aire. Los aviones rusos de la familia Su-27/35 y sus derivados chinos suelen llevar más de 10 misiles por aparato, y se espera que haya muchos más de ellos en el cielo. La situación empeora aún más si se consideran diseños más pequeños o más sigilosos como los J-10, J-20 y J-31 chinos.
Enfrentados a desequilibrios de fuerzas de entre cinco y 10 a uno, no importa que los Raptors tengan mayor potencia, un eco radar ultrarreducido y potentes radares de ataque que les permitan usar sus misiles a grandes y medias distancias: al final, e inexorablemente, se quedarían sin munición. Teniendo en cuenta que su papel en combate es abrir un hueco en las defensas enemigas y proteger a los multiplicadores de fuerzas (aviones de reportaje en vuelo y de control aéreo tipo AWACS), se trata de una situación intolerable.
Mientras, sus posibles enemigos futuros confían en la cantidad más que en la calidad.Mientras, sus posibles enemigos futuros confían en la cantidad más que en la calidad.
Los F-35, por su parte, necesitarían ser escoltados por los Raptors en entornos con defensas aéreas creíbles, reduciendo sus números útiles. El resultado sería una derrota, sobre todo si el combate se lleva a cabo cerca de las bases enemigas y lejos de las propias: justo la situación de una potencial guerra con China o Rusia.
Unos llevan las bombas, otros buscan el blanco
Una de las posibles soluciones, en la que trabajan varias compañías estadounidenses, es construir misiles más pequeños para que el limitado espacio en las bodegas de los cazas les permita llevar más ejemplares. Pero hay otra solución que resulta posible gracias a los avances en la intercomunicación entre aviones, y es separar la función de acarrear las armas de la de localizar al enemigo y guiar misiles o bombas hasta donde está: el avión arsenal. Inspirado en una idea naval de los años noventa, el concepto es dotar de enormes reservas de munición utilizable a las fuerzas en combate.
Se trata de crear un avión con gran capacidad de transporte de armas de largo alcance que se quede retrasado con respecto a los aviones de combate pero esté en comunicación con ellos. No necesita ser sigiloso ni demasiado rápido, ya que no se aproximará a las posiciones del enemigo, pero sí disponer de gran capacidad de carga de bombas y misiles, y a ser posible de reabastecimiento en vuelo. Su misión es actuar como un gran polvorín aéreo que entregue a voluntad la munición que necesitan los aviones de combate, que la guiarán con sus avanzados radares.
La munición disparada desde lejos por el avión arsenal es guiada hasta sus objetivos por cazas furtivos situados cerca del blanco.
Una posibilidad es complementar a los Raptors con una variante específica del F-15 diseñada para llevar decenas de misiles antiaéreos. El F-15 en sus últimas versiones es todavía un aparato formidable que bien podría esperar sobrevivir en una guerra futura siempre que no estuviese en primera línea, y su considerable capacidad de carga permitiría a los Raptors disponer de muchos más misiles, disparados además desde una localización inesperada. Las modificaciones necesarias serían mínimas: el aparato es una plataforma probada y las adaptaciones de comunicaciones para que el F-15 reciba datos del F-22 ya han sido incluidas en un ‘pod’ externo llamado TALON.
En otro tipo de entornos peor defendidos, por ejemplo tras las primeras fases de eliminación de defensas aéreas, o frente a enemigos sin capacidad de defensa aérea, el avión arsenal podría tomar otra forma muy inspirada en las acciones en Irak y Afganistán: la de un polvorín aéreo con munición de ataque al suelo de largo alcance y gran precisión.
En las guerras recientes, aparatos como el B-1 Lancer y el B-52 Stratofortress han actuado como una especie de aviones de apoyo cercano (CAS), sobrevolando durante horas el campo de batalla para proporcionar a pedido bombas de precisión sobre blancos de oportunidad controlados desde el suelo. Con adaptaciones simples, este papel podría extenderse aún más, algo especialmente importante dadas las limitaciones de capacidad del F-35. La clave de nuevo son las comunicaciones entre los módulos de puntería de los aviones de ataque al suelo y de la infantería y los sistemas de los aviones.
Una modificación del viejo B-52
Es por eso que lo más probable es que el primer avión arsenal de la USAF acabe siendo una variante del ya casi vetusto B-52 Stratofortress, cuyos 58 ejemplares en activo están ya recibiendo un paquete de mejoras que incluye un dispensador rotativo de bombas para su bodega de armas y un nuevo sistema electrónico compatible con el Link 16 de los Raptors. Estos aparatos, que superan ya el medio siglo de antigüedad, disponen de la estructura sólida y de las contramedidas adecuadas para sobrevivir en este tipo de entornos de combate sin necesidad de grandes modificaciones.
Venerables bombarderos como el B-52 pueden acabar complementando a los cazas de última generación en combate.Venerables bombarderos como el B-52 pueden acabar complementando a los cazas de última generación en combate.
Los B-1 Lancer, con 56.500 kilos de capacidad de armamento y velocidad supersónica, también están recibiendo este tipo de mejoras de comunicaciones para facilitar la integración de sus sistemas con los de los cazas más recientes. La fuerza aérea cuenta todavía con 62 ejemplares de este modelo. Ambos tipos pueden usar sistemas de localización y dirección de blancos como los 'pods' SNIPER; el B-52 puede llevar el LITENING que también llevan los F-15 E de ataque al suelo.
Estos nuevos sistemas electrónicos y de comunicaciones permitirían a estos B-52 y B-1 recibir los datos de puntería de los Raptors y otros aviones mucho más modernos, tanto para bombas inteligentes JDAM como para misiles aire-tierra como el AGM-158 JASMM o para misiles aire-aire de alcance intermedio como los AMRAAM; el dispensador rotatorio les permitirá llevar estas bombas y misiles en el interior del aparato, cuando antes estaban limitados a los puntos de anclaje externos. Y con su capacidad de acarrear munición, su enorme autonomía y la capacidad de repostaje en vuelo, estos aparatos pueden suponer una verdadera diferencia estratégica en muchas situaciones.
Con un coste muy ajustado, además. No es extraño que la USAF haya financiado en su último
presupuesto el desarrollo de este nuevo tipo de avión de combate, sugiriendo además que se emplearía como base la célula del B-52. En poco tiempo, el avión arsenal puede ser ya un hecho.
Desde que se inventaron las armas arrojadizas, y después las de fuego, los soldados se han tenido que enfrentar con el mismo problema: demasiados enemigos para tan poca munición
Foto: El bombardero B-52. (Foto: USAF)
Desde que se inventaron las armas arrojadizas, y después las de fuego, los soldados se han tenido que enfrentar con el mismo problema: demasiados enemigos, muy pocas balas. En efecto, si el suministro de munición es limitado (flechas, piedras para catapulta, virotes de ballesta, balas de mosquete o de cañón, da igual), hay una forma segura de obtener la victoria que consiste simplemente en presentar al enemigo un número de blancos tal que desborde sus cargadores y lo deje inerme, sin nada que disparar: una técnica cara en sangre, pero efectiva.
La versión más reciente de este dilema se le presenta a la fuerza aérea estadounidense (USAF), que se enfrenta a potenciales enemigos tecnológicamente inferiores pero muy superiores en número. Y lo hace además con aviones que tienen limitada la munición que pueden acarrear. Para resolver este riesgo de desbordamiento de sus líneas defensivas, la USAF ha puesto en marcha un programa para crear un nuevo tipo de avión de combate: el avión arsenal. Un concepto que puede terminar poniendo a veteranos cazas como el F-15, bombarderos como el B-1 Lancer o incluso al venerable B-52 Stratofortress en misiones de superioridad aérea o soporte cercano a las tropas de tierra. Y la clave está en las comunicaciones: concretamente, en el sistema de intercambio de datos Link 16 (enlace 16)
El problema es sencillo: los nuevos aviones del arsenal aéreo estadounidense solo pueden alcanzar sus potenciales máximos de sigilo frente al radar si llevan muy poca munición. Colgar bombas y misiles de las alas de los aviones es una técnica muy útil que estos aparatos pueden llevar a cabo sin problemas, pero estas cargas externas se comportan como reflectores de ondas de radio: los aviones con armamento externo se iluminan en una pantalla de radar como un árbol de Navidad. Para evitar este problema, aparatos como el F-22 Raptor o el F-35 Lightning II disponen de bodegas de armas cerradas que les permiten transportar misiles y bombas a cubierto de los radares enemigos. Lo malo es que solo caben un puñado.
El F-22 Raptor, encargado de obtener la superioridad aérea eliminando del cielo a los cazas enemigos y del cual solo se han construido 195 unidades (187 operativas), en configuración ‘limpia’ de combate aéreo solo lleva ocho misiles aire-aire en sus tres bodegas: seis AIM-120 AMRAAM de alcance medio y dos AIM-9M/X Sidewinder de corto alcance. Cuatro AMRAAM pueden ser reemplazados por dos 'racks' de bombas capaces de transportar dos bombas inteligentes JDAM medianas o bien ocho bombas de pequeño diámetro.
El F-35 Lightning II en sus diversos modelos está diseñado ante todo como avión de ataque con limitada capacidad de autodefensa, por lo cual en estas condiciones solo puede llevar dos misiles aire-aire. Los aviones rusos de la familia Su-27/35 y sus derivados chinos suelen llevar más de 10 misiles por aparato, y se espera que haya muchos más de ellos en el cielo. La situación empeora aún más si se consideran diseños más pequeños o más sigilosos como los J-10, J-20 y J-31 chinos.
Enfrentados a desequilibrios de fuerzas de entre cinco y 10 a uno, no importa que los Raptors tengan mayor potencia, un eco radar ultrarreducido y potentes radares de ataque que les permitan usar sus misiles a grandes y medias distancias: al final, e inexorablemente, se quedarían sin munición. Teniendo en cuenta que su papel en combate es abrir un hueco en las defensas enemigas y proteger a los multiplicadores de fuerzas (aviones de reportaje en vuelo y de control aéreo tipo AWACS), se trata de una situación intolerable.
Mientras, sus posibles enemigos futuros confían en la cantidad más que en la calidad.Mientras, sus posibles enemigos futuros confían en la cantidad más que en la calidad.
Los F-35, por su parte, necesitarían ser escoltados por los Raptors en entornos con defensas aéreas creíbles, reduciendo sus números útiles. El resultado sería una derrota, sobre todo si el combate se lleva a cabo cerca de las bases enemigas y lejos de las propias: justo la situación de una potencial guerra con China o Rusia.
Unos llevan las bombas, otros buscan el blanco
Una de las posibles soluciones, en la que trabajan varias compañías estadounidenses, es construir misiles más pequeños para que el limitado espacio en las bodegas de los cazas les permita llevar más ejemplares. Pero hay otra solución que resulta posible gracias a los avances en la intercomunicación entre aviones, y es separar la función de acarrear las armas de la de localizar al enemigo y guiar misiles o bombas hasta donde está: el avión arsenal. Inspirado en una idea naval de los años noventa, el concepto es dotar de enormes reservas de munición utilizable a las fuerzas en combate.
Se trata de crear un avión con gran capacidad de transporte de armas de largo alcance que se quede retrasado con respecto a los aviones de combate pero esté en comunicación con ellos. No necesita ser sigiloso ni demasiado rápido, ya que no se aproximará a las posiciones del enemigo, pero sí disponer de gran capacidad de carga de bombas y misiles, y a ser posible de reabastecimiento en vuelo. Su misión es actuar como un gran polvorín aéreo que entregue a voluntad la munición que necesitan los aviones de combate, que la guiarán con sus avanzados radares.
La munición disparada desde lejos por el avión arsenal es guiada hasta sus objetivos por cazas furtivos situados cerca del blanco.
Una posibilidad es complementar a los Raptors con una variante específica del F-15 diseñada para llevar decenas de misiles antiaéreos. El F-15 en sus últimas versiones es todavía un aparato formidable que bien podría esperar sobrevivir en una guerra futura siempre que no estuviese en primera línea, y su considerable capacidad de carga permitiría a los Raptors disponer de muchos más misiles, disparados además desde una localización inesperada. Las modificaciones necesarias serían mínimas: el aparato es una plataforma probada y las adaptaciones de comunicaciones para que el F-15 reciba datos del F-22 ya han sido incluidas en un ‘pod’ externo llamado TALON.
En otro tipo de entornos peor defendidos, por ejemplo tras las primeras fases de eliminación de defensas aéreas, o frente a enemigos sin capacidad de defensa aérea, el avión arsenal podría tomar otra forma muy inspirada en las acciones en Irak y Afganistán: la de un polvorín aéreo con munición de ataque al suelo de largo alcance y gran precisión.
En las guerras recientes, aparatos como el B-1 Lancer y el B-52 Stratofortress han actuado como una especie de aviones de apoyo cercano (CAS), sobrevolando durante horas el campo de batalla para proporcionar a pedido bombas de precisión sobre blancos de oportunidad controlados desde el suelo. Con adaptaciones simples, este papel podría extenderse aún más, algo especialmente importante dadas las limitaciones de capacidad del F-35. La clave de nuevo son las comunicaciones entre los módulos de puntería de los aviones de ataque al suelo y de la infantería y los sistemas de los aviones.
Una modificación del viejo B-52
Es por eso que lo más probable es que el primer avión arsenal de la USAF acabe siendo una variante del ya casi vetusto B-52 Stratofortress, cuyos 58 ejemplares en activo están ya recibiendo un paquete de mejoras que incluye un dispensador rotativo de bombas para su bodega de armas y un nuevo sistema electrónico compatible con el Link 16 de los Raptors. Estos aparatos, que superan ya el medio siglo de antigüedad, disponen de la estructura sólida y de las contramedidas adecuadas para sobrevivir en este tipo de entornos de combate sin necesidad de grandes modificaciones.
Venerables bombarderos como el B-52 pueden acabar complementando a los cazas de última generación en combate.Venerables bombarderos como el B-52 pueden acabar complementando a los cazas de última generación en combate.
Los B-1 Lancer, con 56.500 kilos de capacidad de armamento y velocidad supersónica, también están recibiendo este tipo de mejoras de comunicaciones para facilitar la integración de sus sistemas con los de los cazas más recientes. La fuerza aérea cuenta todavía con 62 ejemplares de este modelo. Ambos tipos pueden usar sistemas de localización y dirección de blancos como los 'pods' SNIPER; el B-52 puede llevar el LITENING que también llevan los F-15 E de ataque al suelo.
Estos nuevos sistemas electrónicos y de comunicaciones permitirían a estos B-52 y B-1 recibir los datos de puntería de los Raptors y otros aviones mucho más modernos, tanto para bombas inteligentes JDAM como para misiles aire-tierra como el AGM-158 JASMM o para misiles aire-aire de alcance intermedio como los AMRAAM; el dispensador rotatorio les permitirá llevar estas bombas y misiles en el interior del aparato, cuando antes estaban limitados a los puntos de anclaje externos. Y con su capacidad de acarrear munición, su enorme autonomía y la capacidad de repostaje en vuelo, estos aparatos pueden suponer una verdadera diferencia estratégica en muchas situaciones.
Con un coste muy ajustado, además. No es extraño que la USAF haya financiado en su último
presupuesto el desarrollo de este nuevo tipo de avión de combate, sugiriendo además que se emplearía como base la célula del B-52. En poco tiempo, el avión arsenal puede ser ya un hecho.
Los brutales costes de volar cada hora un avión de combate
Por PEPE CERVERA - El Confidencial
El coste puede oscilar entre los 5.000 euros por hora de vuelo de un Saab Gripen, el más barato de los cazas occidentales, a los más de 60.000 del F-22 Raptor, el más caro
Foto: F-22 Raptor, el caza más caro
Como ha descubierto para su desgracia más de un ganador de concurso televisivo una cosa es tener el coche de tus sueños y muy otra es poder mantenerlo. Demasiadas veces el flamante ganador de un Ferrari o un Lamborghini descubre, demasiado tarde, que si caro es comprar una de estas maravillas de la tecnología más caro aún es usarlo: los precios de seguros, revisiones y mantenimiento y los elevadísimos consumos de los motores de gran cilindrada pueden convertir el sueño de poseer una joya automovilística en una pesadilla económica.
Exactamente lo mismo ocurre con los aviones de combate, que no sólo cuestan un ojo de la cara, sino que pueden acabar siendo una ruina, se usen o no, como ya han descubierto algunos países. Porque una cosa es tener dinero para comprar aviones de combate de última generación y otra mantenerlos en vuelo. El coste de usar una de estas bestias puede oscilar entre los 5.000 euros por hora de vuelo de un Saab Gripen, el más barato de los cazas occidentales, a los más de 60.000 por hora del F-22 Raptor, el más caro. Si nos vamos a bombarderos las cifras empiezan a ser mareantes: 120.000 euros/hora de vuelo para un B-2 Spirit o 65.000 euros/hora para un B-52H. Y hay tipos más caros en el catálogo estadounidense.
El Saab Gripen es el caza más barato de mantener y utilizar (Foto: Arnaud Gaillard - Wikipedia)
No es que evaluar el coste de un avión por hora de vuelo sea un ejercicio sencillo: muchos factores intervienen en el cálculo, que además incluye parámetros militares secretos (como el consumo detallado) o comerciales de enorme importancia. Porque el coste de operación real es un parámetro clave a la hora de optar por uno u otro modelo en un mercado internacional (el de aviones de combate) enormemente competitivo y de macrocontratos multimillonarios en los que intervienen elementos tecnológicos y estratégicos. De modo que las cifras, cuando se pueden obtener, son plásticas y volátiles, muy complicadas de comparar en igualdad de condiciones. Y eso cuando existen: sobre los aviones rusos o chinos no es fácil encontrar datos equivalentes.
Todos los costes de volar un avión
Para hacernos una idea de lo que significa el coste por hora de vuelo en un avión de combate hay que contar con que se consideran incluidos el coste del combustible gastado (de un 15 a un 25% del total, dependiendo del número de motores y del precio del crudo en el momento; un F-15 puede quemar entre 4 y 5 toneladas de combustible de reactor JP-8 por hora), el precio de los consumibles que hay que reponer (entre el 10 y el 15% del total) y los gastos de mantenimiento programado de los diferentes componentes del aparato, en especial los motores (del 60 al 70% del total).
En este último coste se incluyen los repuestos y los elementos que deben ser revisados y/o reemplazados cada cierto número de horas y además las horas de trabajo que se precisan para hacerlo. En ninguna parte de este precio digamos ‘estándar’ se consideran cuestiones como el sueldo del piloto o los edificios de mantenimiento o aparcamiento de los aviones. Pero jugando con algunos parámetros como el precio del combustible o el coste de la hora de trabajo de mantenimiento es sencillo mover significativamente la cifra final.
Elementos asimismo claves son el número de aviones en la flota y el número de horas de vuelo totales para las que se construye el aparato y cuántas se usan cada año, dado que algunos costes fijos importantes en infraestructura deben repartirse entre el número de aparatos y las horas de uso. Se considera que para entrenar y mantener en forma a un piloto de caza cada uno de ellos debe volar al menos 100 horas anuales (la USAF y los países de la OTAN están entre 180 y 200 horas/año; y con aparatos de combate tan caros hay que contar con un mínimo de dos pilotos por avión, lo que supone 200 horas de vuelo por año sólo en entrenamiento. Eso supone que mantener en forma a un piloto de F-22 Raptor cuesta un mínimo de 6.000.000 al año, sin contar armamento de prácticas.
Eurofighter Typhoon (Bundersheer - Wikipedia)
Un piloto del EuroFighter Typhoon, con un coste estimado de unos 15.000 euros por hora de vuelo, gastaría más de 1.500.000 euros anuales en formación. Hoy una parte del entrenamiento se realiza mediante simuladores, pero para tener buenos pilotos de combate hace falta que vuelen. Toda una inversión.
¿Cuántos años vuela uno de estos aviones?
La duración de la vida útil del aparato es de la mayor importancia. Muchos aviones occidentales modernos están diseñados para hacer hasta 6.000 horas de vuelo, lo que ofrece una duración de 30 años en condiciones normales (200 horas/año); muchos aviones rusos tienen vidas útiles muy inferiores, aumentando sus costes por hora de vuelo. Si añadimos un posible uso en condiciones de combate, que aumenta el estrés sobre la célula y los motores y concentra horas de vuelo en poco tiempo, tenemos que estimar una cifra comparable sea realmente muy complicado. Y esto antes de que intervenga la política, ya sea geoestratégica (favorecer una venta a un país), ya la interior (que la aviación consiga más presupuesto).
Debido a este juego de parámetros y a los cambios en la disponibilidad y uso de diferentes flotas los costes, incluso cuando tienen el mismo origen, pueden variar con el tiempo. Así la USAF presume de que está reduciendo el coste de los F-35 Lightning II desde los dolorosos 67.550 por hora de vuelo de 2014 a los aún serios 42.169 de 2015 gracias a mejoras en el mantenimiento y a que hay más aparatos en vuelo. Este ejemplo es interesante porque llama la atención sobre otra diferencia entre aviones más antiguos y más modernos; en los nuevos se tiende a disponer de sistemas de control que avisan cuándo es necesario cambiar una pieza, evitando así el reemplazamiento programado por horas de vuelo (esté la pieza bien o no) en los aparatos tradicionales. Se supone que un sofisticado gestor de mantenimiento abaratará en el futuro de modo importante el uso del F-35, aunque de momento el 'software' está resultando problemático.
En la tabla adjunta puede verse que a pesar de los altos costes de cazas y bombarderos las cifras más elevadas corresponden a otro tipo de aviones como el gigantesco transporte C-5B Galaxy (hasta 100.000 dólares/hora), el puesto de mando aerotransportado E-4B NigthWatch (o ‘avión del apocalipsis’, 150.000 dólares/hora) o el VC-25 Air Force One del presidente (161.000 dólares/hora). Todos ellos tienen en común que son grandes, cuatrimotores y bastante antiguos (C-5B) o basados en modelos comerciales muy modificados y con una flota muy reducida (NigthWatch y Air Force One). De los aparatos de combate el más caro de adquirir (más de 2.000 millones de dólares por ejemplar incluyendo desarrollo y operación) y de mantener en vuelo (entre 120.000 y 150.000 euros/hora) es el B-2 Spirit, del que sólo existen 20 ejemplares y que necesita infraestructura especial para mantener su sofisticada cobertura antirradar ‘furtiva’. Los demás tampoco son baratos, precisamente.
Sin tripulación, mucho más barato
Destaca desde luego una de las principales razones por las que el uso de aviones no tripulados se ha disparado en la última década: los costes de operación de este tipo de aparatos son radicalmente inferiores a los de sus parientes tripulados. Uno de los famosos MQ-1B Predator se mantenía en el aire durante una hora en 2008 por 3.679 dólares, mientras que su sucesor el MQ-9A Reaper sólo costaba un poco más: 4.762 dólares/hora, a pesar de necesitar ambos varias tripulaciones (incluyendo una local de despegue y aterrizaje y varias remotas) para mantenerse durante horas en el aire.
El dron de reconocimiento de gran alcance RQ-4B Global Hawk salía mucho más caro, a 49.089 dólares/hora, incluso más que aparatos a los que reemplaza como el U-2 Dragon Lady que costaba entonces 30.813 dólares la hora, pero con mucha mayor persistencia sobre el objetivo y sin la posibilidad de tener un nuevo “Incidente del U-2”. Es decir, políticamente más barato.
Tripulados o sin tripulación, no todos los países pueden permitirse volar estos aparatos incluso cuando se los han podido pagar. Un ejemplo es Austria, que ha dejado sus 15 EuroFighter Typhoon prácticamente parados por falta de presupuesto para costear sus gastos operativos, unos 15.000 euros/hora de vuelo.
No es el único caso: Sudáfrica especuló con la posibilidad de almacenar la mitad de su flota de Saab Gripen recientemente adquiridos ante la imposibilidad de cubrir sus costes, que en este caza austero de fabricación sueca apenas alcanzan los 5.000 euros/hora en Europa aunque más del doble allí debido a diversos factores. Finalmente el país africano decidió rotar los aparatos entre los pocos pilotos disponibles; por esa razón las células apenas están acumulando un centenar de horas anuales.
Y Malasia decidió en 2010 retirar su flota de 18 MiG-29s rusos comprados en 1993 por la misma razón: los aparatos estaban empezando a ser muy caros de mantener y la fuerza aérea malasia tiene abierto un concurso internacional para reemplazarlos por aviones más modernos. Finalmente los MiG-29 fueron indultados hasta, al menos, el presente año.
El coste puede oscilar entre los 5.000 euros por hora de vuelo de un Saab Gripen, el más barato de los cazas occidentales, a los más de 60.000 del F-22 Raptor, el más caro
Foto: F-22 Raptor, el caza más caro
Como ha descubierto para su desgracia más de un ganador de concurso televisivo una cosa es tener el coche de tus sueños y muy otra es poder mantenerlo. Demasiadas veces el flamante ganador de un Ferrari o un Lamborghini descubre, demasiado tarde, que si caro es comprar una de estas maravillas de la tecnología más caro aún es usarlo: los precios de seguros, revisiones y mantenimiento y los elevadísimos consumos de los motores de gran cilindrada pueden convertir el sueño de poseer una joya automovilística en una pesadilla económica.
Exactamente lo mismo ocurre con los aviones de combate, que no sólo cuestan un ojo de la cara, sino que pueden acabar siendo una ruina, se usen o no, como ya han descubierto algunos países. Porque una cosa es tener dinero para comprar aviones de combate de última generación y otra mantenerlos en vuelo. El coste de usar una de estas bestias puede oscilar entre los 5.000 euros por hora de vuelo de un Saab Gripen, el más barato de los cazas occidentales, a los más de 60.000 por hora del F-22 Raptor, el más caro. Si nos vamos a bombarderos las cifras empiezan a ser mareantes: 120.000 euros/hora de vuelo para un B-2 Spirit o 65.000 euros/hora para un B-52H. Y hay tipos más caros en el catálogo estadounidense.
El Saab Gripen es el caza más barato de mantener y utilizar (Foto: Arnaud Gaillard - Wikipedia)
No es que evaluar el coste de un avión por hora de vuelo sea un ejercicio sencillo: muchos factores intervienen en el cálculo, que además incluye parámetros militares secretos (como el consumo detallado) o comerciales de enorme importancia. Porque el coste de operación real es un parámetro clave a la hora de optar por uno u otro modelo en un mercado internacional (el de aviones de combate) enormemente competitivo y de macrocontratos multimillonarios en los que intervienen elementos tecnológicos y estratégicos. De modo que las cifras, cuando se pueden obtener, son plásticas y volátiles, muy complicadas de comparar en igualdad de condiciones. Y eso cuando existen: sobre los aviones rusos o chinos no es fácil encontrar datos equivalentes.
Todos los costes de volar un avión
Para hacernos una idea de lo que significa el coste por hora de vuelo en un avión de combate hay que contar con que se consideran incluidos el coste del combustible gastado (de un 15 a un 25% del total, dependiendo del número de motores y del precio del crudo en el momento; un F-15 puede quemar entre 4 y 5 toneladas de combustible de reactor JP-8 por hora), el precio de los consumibles que hay que reponer (entre el 10 y el 15% del total) y los gastos de mantenimiento programado de los diferentes componentes del aparato, en especial los motores (del 60 al 70% del total).
En este último coste se incluyen los repuestos y los elementos que deben ser revisados y/o reemplazados cada cierto número de horas y además las horas de trabajo que se precisan para hacerlo. En ninguna parte de este precio digamos ‘estándar’ se consideran cuestiones como el sueldo del piloto o los edificios de mantenimiento o aparcamiento de los aviones. Pero jugando con algunos parámetros como el precio del combustible o el coste de la hora de trabajo de mantenimiento es sencillo mover significativamente la cifra final.
Elementos asimismo claves son el número de aviones en la flota y el número de horas de vuelo totales para las que se construye el aparato y cuántas se usan cada año, dado que algunos costes fijos importantes en infraestructura deben repartirse entre el número de aparatos y las horas de uso. Se considera que para entrenar y mantener en forma a un piloto de caza cada uno de ellos debe volar al menos 100 horas anuales (la USAF y los países de la OTAN están entre 180 y 200 horas/año; y con aparatos de combate tan caros hay que contar con un mínimo de dos pilotos por avión, lo que supone 200 horas de vuelo por año sólo en entrenamiento. Eso supone que mantener en forma a un piloto de F-22 Raptor cuesta un mínimo de 6.000.000 al año, sin contar armamento de prácticas.
Eurofighter Typhoon (Bundersheer - Wikipedia)
Un piloto del EuroFighter Typhoon, con un coste estimado de unos 15.000 euros por hora de vuelo, gastaría más de 1.500.000 euros anuales en formación. Hoy una parte del entrenamiento se realiza mediante simuladores, pero para tener buenos pilotos de combate hace falta que vuelen. Toda una inversión.
¿Cuántos años vuela uno de estos aviones?
La duración de la vida útil del aparato es de la mayor importancia. Muchos aviones occidentales modernos están diseñados para hacer hasta 6.000 horas de vuelo, lo que ofrece una duración de 30 años en condiciones normales (200 horas/año); muchos aviones rusos tienen vidas útiles muy inferiores, aumentando sus costes por hora de vuelo. Si añadimos un posible uso en condiciones de combate, que aumenta el estrés sobre la célula y los motores y concentra horas de vuelo en poco tiempo, tenemos que estimar una cifra comparable sea realmente muy complicado. Y esto antes de que intervenga la política, ya sea geoestratégica (favorecer una venta a un país), ya la interior (que la aviación consiga más presupuesto).
Debido a este juego de parámetros y a los cambios en la disponibilidad y uso de diferentes flotas los costes, incluso cuando tienen el mismo origen, pueden variar con el tiempo. Así la USAF presume de que está reduciendo el coste de los F-35 Lightning II desde los dolorosos 67.550 por hora de vuelo de 2014 a los aún serios 42.169 de 2015 gracias a mejoras en el mantenimiento y a que hay más aparatos en vuelo. Este ejemplo es interesante porque llama la atención sobre otra diferencia entre aviones más antiguos y más modernos; en los nuevos se tiende a disponer de sistemas de control que avisan cuándo es necesario cambiar una pieza, evitando así el reemplazamiento programado por horas de vuelo (esté la pieza bien o no) en los aparatos tradicionales. Se supone que un sofisticado gestor de mantenimiento abaratará en el futuro de modo importante el uso del F-35, aunque de momento el 'software' está resultando problemático.
El coste por hora de volar un avión de combate
Magnitudes expresadas en dólares
Los aviones de combate se corresponden con los del ejército de EEUU.
Sólo se muestra el coste del último año disponible
Los aviones de combate se corresponden con los del ejército de EEUU.
Sólo se muestra el coste del último año disponible
VC-25A Air Force One
161.591
E-4B Flying Headquarters
149.580
B-2A Spirit Stealth Bomber
128.805
C-5B Galaxy
100.941
B-52H Stratofortress Bomber
67.005
CV-22B Osprey Tilt-Rotor
63.792
F-22A Raptor
59.166
B-1B Lancer Bomber
58.488
RQ-4B Global Hawk
49.089
AC-130U Spooky Gunship
45.986
C-32A VIP Plane
42.936
F-35A Lightning II
42.169
E-3B Sentry AWACS Radar Plane
39.587
MC-130H Combat Talon II
32.752
C-20B VIP Plane
32.212
U-2 Dragon Lady Spy Plane
30.813
F-15C Eagle
27.203
HH-60G Pave Hawk Helicopter
24.475
C-17 Globemaster
23.811
KC-10A Extender Tanker
21.170
F-16C Viper
20.318
EuroFighter Typhoon
18.000
A-10C Warthog Attack Plane
17.716
Dassault Rafale
16.500
C-130J Hercules
14.014
UH-1N Huey Helicopter
13.634
F-18 E/F
11.000
T-38C Talon Jet Trainer
9.355
MQ-9A Reaper
4.762
Saab Gripen
4.700
MQ-1B Predator
3.679
T-6A Texan II Turboprop Trainer
2.235
Source: Fuentes: USAF y IHS Jane's
En la tabla adjunta puede verse que a pesar de los altos costes de cazas y bombarderos las cifras más elevadas corresponden a otro tipo de aviones como el gigantesco transporte C-5B Galaxy (hasta 100.000 dólares/hora), el puesto de mando aerotransportado E-4B NigthWatch (o ‘avión del apocalipsis’, 150.000 dólares/hora) o el VC-25 Air Force One del presidente (161.000 dólares/hora). Todos ellos tienen en común que son grandes, cuatrimotores y bastante antiguos (C-5B) o basados en modelos comerciales muy modificados y con una flota muy reducida (NigthWatch y Air Force One). De los aparatos de combate el más caro de adquirir (más de 2.000 millones de dólares por ejemplar incluyendo desarrollo y operación) y de mantener en vuelo (entre 120.000 y 150.000 euros/hora) es el B-2 Spirit, del que sólo existen 20 ejemplares y que necesita infraestructura especial para mantener su sofisticada cobertura antirradar ‘furtiva’. Los demás tampoco son baratos, precisamente.
Sin tripulación, mucho más barato
Destaca desde luego una de las principales razones por las que el uso de aviones no tripulados se ha disparado en la última década: los costes de operación de este tipo de aparatos son radicalmente inferiores a los de sus parientes tripulados. Uno de los famosos MQ-1B Predator se mantenía en el aire durante una hora en 2008 por 3.679 dólares, mientras que su sucesor el MQ-9A Reaper sólo costaba un poco más: 4.762 dólares/hora, a pesar de necesitar ambos varias tripulaciones (incluyendo una local de despegue y aterrizaje y varias remotas) para mantenerse durante horas en el aire.
El dron de reconocimiento de gran alcance RQ-4B Global Hawk salía mucho más caro, a 49.089 dólares/hora, incluso más que aparatos a los que reemplaza como el U-2 Dragon Lady que costaba entonces 30.813 dólares la hora, pero con mucha mayor persistencia sobre el objetivo y sin la posibilidad de tener un nuevo “Incidente del U-2”. Es decir, políticamente más barato.
Tripulados o sin tripulación, no todos los países pueden permitirse volar estos aparatos incluso cuando se los han podido pagar. Un ejemplo es Austria, que ha dejado sus 15 EuroFighter Typhoon prácticamente parados por falta de presupuesto para costear sus gastos operativos, unos 15.000 euros/hora de vuelo.
No es el único caso: Sudáfrica especuló con la posibilidad de almacenar la mitad de su flota de Saab Gripen recientemente adquiridos ante la imposibilidad de cubrir sus costes, que en este caza austero de fabricación sueca apenas alcanzan los 5.000 euros/hora en Europa aunque más del doble allí debido a diversos factores. Finalmente el país africano decidió rotar los aparatos entre los pocos pilotos disponibles; por esa razón las células apenas están acumulando un centenar de horas anuales.
Cuales son los aviones más peligrosos de la actualidad
(El Confidencial) - Los aviones de pasajeros que se consideran los más peligrosos del mundo, según AirlineRatings.com, tienden a ser pequeños y a operar en lugares peligrosos con instalaciones deficientes y mantenimiento inadecuado; muchos son de diseño y construcción soviética, o de su bloque, aunque hay uno de origen español.
El primero es el LET-410 Turbolet, un pequeño biturbohélice de origen checo que se fabrica desde 1968 y puede llevar 19 pasajeros; se construyeron 1.138 en varias series, muchas de ellas optimizadas para pistas cortas y poco preparadas. El Turbolet sufrió, solo hasta 2003, 20 accidentes con pérdida de vidas, pero aún lo usan un pequeño número de aerolíneas en rincones remotos.
El Antonov An12 es un cuatrimotor de turbohélice diseñado originalmente como transporte militar en la URSS y que comenzó a operar en 1959; se construyeron 1.248 ejemplares, muchos de los cuales siguen operando como aparatos de carga y pasaje en países en vías de desarrollo.
El Ilyushin Il-76 es un cuatrirreactor de origen militar soviético que realizó su primer vuelo en 1971 y del que ha llegado a haber 960 ejemplares en fuerzas aéreas y compañías comerciales de medio mundo, aunque ahora su uso comercial suele reducirse al transporte de carga. Tanto el An-12 como el Il-76 habían sufrido 17 accidentes mortales hasta 2003. El Antonov An12 comenzó a operar en 1959.
El último de esta lista de los peligrosos es el CASA C-212 Aviocar, único representante occidental. El Aviocar es un biturbohélice de 20 pasajeros diseñado en los años setenta como transporte militar táctico del que se han vendido 477 ejemplares (de sus cuatro series) que han usado 92 operadores, entre ellos 31 militares y más de 50 compañías civiles de todo el mundo. Según la ASN, el C-212 ha registrado 90 accidentes mortales con un total acumulado de 540 muertes. Como dato curioso, la fuerza aérea brasileña reemplazó sus Embraer EMB110 Bandeirante con 50 ejemplares del Aviocar.
El primero es el LET-410 Turbolet, un pequeño biturbohélice de origen checo que se fabrica desde 1968 y puede llevar 19 pasajeros; se construyeron 1.138 en varias series, muchas de ellas optimizadas para pistas cortas y poco preparadas. El Turbolet sufrió, solo hasta 2003, 20 accidentes con pérdida de vidas, pero aún lo usan un pequeño número de aerolíneas en rincones remotos.
El Antonov An12 es un cuatrimotor de turbohélice diseñado originalmente como transporte militar en la URSS y que comenzó a operar en 1959; se construyeron 1.248 ejemplares, muchos de los cuales siguen operando como aparatos de carga y pasaje en países en vías de desarrollo.
El Ilyushin Il-76 es un cuatrirreactor de origen militar soviético que realizó su primer vuelo en 1971 y del que ha llegado a haber 960 ejemplares en fuerzas aéreas y compañías comerciales de medio mundo, aunque ahora su uso comercial suele reducirse al transporte de carga. Tanto el An-12 como el Il-76 habían sufrido 17 accidentes mortales hasta 2003. El Antonov An12 comenzó a operar en 1959.
El último de esta lista de los peligrosos es el CASA C-212 Aviocar, único representante occidental. El Aviocar es un biturbohélice de 20 pasajeros diseñado en los años setenta como transporte militar táctico del que se han vendido 477 ejemplares (de sus cuatro series) que han usado 92 operadores, entre ellos 31 militares y más de 50 compañías civiles de todo el mundo. Según la ASN, el C-212 ha registrado 90 accidentes mortales con un total acumulado de 540 muertes. Como dato curioso, la fuerza aérea brasileña reemplazó sus Embraer EMB110 Bandeirante con 50 ejemplares del Aviocar.
Los interminables problemas del barco de combate más moderno de EEUU
Los buques de guerra son caros, muy caros. Y cuando se es una potencia mundial y se pretende controlar los mares del planeta hay que disponer de muchos de ellos.
A veces hay misiones para las que no es necesario un grupo de portaviones, ni siquiera un destructor; de hecho ya hay (y cada vez habrá más) misiones para las que el tamaño, el armamento y los sensores de incluso una fragata resultan excesivos. Para mostrar la bandera, realizar operaciones de desminado o mantener una ruta marítima libre de piratas no es necesario un poder de fuego desmesurado, y para cazar submarinos cerca de la costa un barco pequeño es más útil.
Todas estas consideraciones las tuvo en cuenta la marina estadounidense a la hora de diseñar un nuevo tipo de buque de combate denominado Littoral Combat Ship (LCS, buque de combate litoral). Pero ante todo pensaron en su coste: la idea era diseñar un barco pequeño, ágil y barato con una tripulación reducida y módulos de misión intercambiables para multiplicar su utilidad y su número. Ya hay 6 LCSs en servicio, pero la discusión generada es tan intensa como el primer día. Tanto que se ha reducido la cantidad que se iba a construir, y los ya fabricados van a ser adaptados a un nuevo concepto (‘LCS Fragata’). ¿El motivo? los actuales son propensos a las averías, menos flexibles, más vulnerables y menos peligrosos para el enemigo de lo que se pretendía.
El programa tenía todos los ‘palabros’ de moda imaginables. Automatización para reducir el número de marineros, el principal coste a lo largo de la vida de un buque de guerra; múltiples tripulaciones que se relevan en ciclos para que el barco no quede ocioso; armamento modular para convertir un barco multipropósito en un especialista antiminas, contra blancos de superficie, de captación de inteligencia, desembarco de tropas de operaciones especiales o antisubmarino con unas pocas horas en puerto; velocidad y agilidad supremas para convertirlo en un rival escurridizo; facilidad de navegación en aguas someras y de entrada en puertos pequeños...
Incluso uno de los dos diseños iba a ser un trimarán, rompiendo con la tradición de casco único de milenios y ganándose el apodo de el ‘Pájaro de Presa Klingon’ de la marina, una referencia a los alienígenas más conocidos de la saga Star Trek. Finalmente se optó por mantener en producción los dos diseños, muy diferentes entre sí. Pero el programa LCS ha causado numerosos quebraderos de cabeza, ha sido reformado y reformulado varias veces y finalmente se ha recortado: en lugar de los 52 barcos inicialmente previstos sólo se construirán 40, y aún estos en una única configuración diferente y reforzada. ¿Qué ha salido mal?
Prácticamente todo. Los buques de ambas clases han tenido problemas estructurales, de corrosión, de comunicaciones y de sensores, están poco armados para el combate contra otros buques y tienen dificultades para defenderse de lanchas rápidas atacando en enjambre. Sus reducidas tripulaciones y disminuidos estándares de construcción los hacen frágiles ante posibles impactos enemigos o averías; los primeros del subtipo USS Independence (el trimarán) tuvieron hasta problemas estructurales al enfrentarse a oleajes de mar abierto.
La marina estadounidense reconoce que los barcos no son capaces de sobrevivir por sí mismos en áreas disputadas y necesitarán la cobertura de buques mayores. Ni siquiera serían capaces de resistir los test de resistencia a ondas de choque que se hacen a otros barcos de estándar militar. Los módulos de misión diseñados para facilitar el cambio de especialidad del barco no son tan sencillos de instalar y el sistema de rotación de tripulaciones (3:2:1, tres tripulaciones y dos barcos en preparación y entrenamiento por cada barco en patrulla) no acaba de funcionar y ha contribuido a agravar los problemas mecánicos de algunos navíos. El coste previsto de cada ejemplar era la cuarta parte lo que cuesta un destructor de la clase Arleigh Burke, otra promesa incumplida.
Los dos subtipos que competían eran el LCS-1 clase Freedom y el LCS-2 clase Independence. Los Freedom fueron diseñados por Lockheed Martin y tienen una configuración convencional de casco único que recuerda a una lancha torpedera sobredimensionada: desplazan 3.500 toneladas, el casco es de acero y la superestructura de aluminio y tienen una eslora de 115 m y una manga de 17,5 m. Su principal característica es su enorme velocidad: disponen de un sistema de propulsión mixto que usa motores diésel para marcha lenta y económica que aumente el radio de acción y turbinas de gas para alcanzar velocidades de hasta 47 nudos (87 km/h).
A esta velocidad, y gracias a su casco semiplaneador, pueden superar incluso a muchas lanchas rápidas al coste de enormes cantidades de combustible; también generan una característica ola a popa denominada ’cola de gallo’. El diseño cuenta con una amplia pista para helicópteros y con hangar para un MH-60 Seahawk y hasta 2 helicópteros sin piloto MQ-8B Fire Scout. Además tiene una generosa bodega con accesos al agua para botar lanchas y vehículos navales robóticos. La tripulación básica es de tan sólo 40 marinos que cuando se complementa con los especialistas de los módulos de misión y el contingente aéreo ronda los 75.
Los Independence son trimaranes completamente construidos en aluminio y han sido diseñados por General Dynamics en asociación con la australiana Austal, especializada en ferries rápidos y que también participa en los Expeditionary Fast Transport. Tienen 127,4 m de eslora y 31,6 m de manga, pero desplazan tan sólo 2.300 toneladas con un calado reducido debido a su configuración. Disponen también de propulsión mixta de diésel y turbinas de gas para alcanzar 44 nudos (81 km/h) a través de hidrojets.
Debido a la forma del casco tanto la pista de aterrizaje como la bodega de los Independence son enormes; los barcos pueden utilizar hasta 2 helicópteros SH-60 Seahawk o un CH-53 Sea Stallion al mismo tiempo que múltiples aparatos no tripulados, aunque tan sólo llevan en su hangar un SH-60 y dos Fire Scout. La bodega de misión es tan amplia que puede servir como transporte de material y personal además de almacenar un segundo módulo de misión para complementar al instalado, aumentando la flexibilidad. El casco trimarán le confiere una gran estabilidad, aunque a costa de una cierta sensación de mareo para los marinos a bordo. La tripulación es también de 40 personas y hasta 35 más en los módulos de misión.
Ambas versiones están armadas con un cañón de 57 mm en una torre a proa y con 4 ametralladoras de calibre 50 (12,7 mm). Para la lucha antiaérea cuentan con un sistema Raytheon SeaRAM CIWS de defensa de punto que combina los sistemas electroópticos de un Phalanx con un lanzador de misiles antiaéreos RAM con 11 disparos. Como parte del Módulo de Guerra Naval de Superficie ambos pueden llevar además dos torretas cada una con un cañón de 30 mm Mk44 Bushmastery está planeado que reciban 24 misiles AGM-114L Hellfire, la versión naval del misil antitanque estándar en el ejército estadounidense. Ambas versiones disponen de radar 3D (aunque no del sofisticado tipo Aegis), de sistemas de guerra electrónica y de camuflaje ante ataques con cebos y sistemas de ocultación. Como parte del módulo de guerra antisubmarina pueden llevar un sonar remolcado y el módulo antiminas incluye un vehículo submarino no tripulado.
Los abundantes problemas
Aparte de su fragilidad, derivada de su tamaño, sistema y estándares constructivos y escasa tripulación, los LCS han tenido desde su entrada en servicio una larga retahíla de problemas que los han convertido en buques muy polémicos. Para empezar, incluso con los módulos de guerra de superficie se considera que carecen de capacidad letal después de que se cancelara la inclusión de un sistema de misiles antibuque originalmente previsto. En simulaciones realizadas contra buques de potenciales rivales y de tipo más convencional, la elevada velocidad de los LCS no fue suficiente para evitar que resultaran derrotados con facilidad. En maniobras incluso han tenido dificultades para defenderse por sí mismos de ataques de lanchas en enjambre armadas con ametralladoras y lanzacohetes antitanque.
A esta vulnerabilidad se añade la escasa capacidad de encajar daños de la estructura y de la reducida tripulación, sometida a ritmos de trabajo frenéticos que reducen su eficiencia. El asunto ha llegado a ser tan serio que la marina exigió cambios en el diseño de los buques para hacerlos más resistentes y recientemente aceleró la implementación de estos cambios. A partir de 2018 los nuevos barcos serán más recios, con mejoras en su protección y blindaje, y estarán mejor armados con un misil antibuque de distancia intermedia (versión ‘fragata’).
Pero aparte de problemas conceptuales, en la práctica los barcos han tenido muchos problemas serios, quizá más de los que cabría esperar en una nueva clase de buques. Los del subtipo 'Independence' carecen de alas de puente para reducir la firma radar, lo que ha resultado ser tamaño problema en las maniobras que se han incorporado a los barcos en construcción y serán instaladas en los ya en servicio. Para colmo, el USS Independence, primero de la clase, sufrió graves problemas de corrosión en su casco de aluminio que llegaron a poner en riesgo su integridad; los sucesivos han tenido que incorporar nuevos sistemas de prevención.
Los de la subclase 'Freedom' han tenido reiterados problemas con la compleja transmisión que hace posible usar motores de dos tipos diferentes (diésel y turbinas de gas) con el resultado de que varios de ellos han quedado paralizados y fuera de servicio durante meses, incluso en puertos extranjeros (Singapur). Y lo que es peor; las averías parecen tener diversas causas, desde procedimientos de mantenimiento mal realizados a problemas de 'software' e incluso físicos, lo que dificultará su eliminación.
Los costes tampoco han sido tan reducidos como se esperaba. Unos 500 millones de dólares por unidad no era lo previsto, y para resolver los problemas de mantenimiento y disponibilidad la armada EE UU está pensando pasar del sistema de tripulación 3:2:1 a dos tripulaciones completas por buque como se hace en los submarinos nucleares; esto aumentará el número de tripulantes y por tanto los gastos. De modo que además de la versión ‘fragata’ con estructura reforzada y armamento extra (y que algunos no creen vaya a resolver todos los problemas) se ha decidido que para 2018 se descartará uno de los dos modelos con el fin de ahorrar cerrando una cadena de producción. La idea original era mantener ambas al considerar que los dos tipos se complementan, pero la realidad se impone: a partir de 2019 sólo habrá una clase de LCS y el número total que llegará a la flota será menor del inicialmente previsto.
A pesar de que se han conseguido ventas a terceros países (Arabia Saudí ha comprado 4 de una versión mejorada del 'Freedom' y otros países han mostrado interés) este nuevo tipo de barco no se puede considerar un éxito. De hecho ya se empieza a trabajar en el diseño de sucesor, que probablemente será más grande y resistente, tendrá dientes más afilados y será más caro. Por lo que parece, la solución a los problemas del LCS es que deje de ser original y revierta a lo convencional. Nunca nadie acusó a las marinas del mundo de ser partidarias de la innovación radical. (Fuente: Por Pepe Cervera - El Confidencial)
A veces hay misiones para las que no es necesario un grupo de portaviones, ni siquiera un destructor; de hecho ya hay (y cada vez habrá más) misiones para las que el tamaño, el armamento y los sensores de incluso una fragata resultan excesivos. Para mostrar la bandera, realizar operaciones de desminado o mantener una ruta marítima libre de piratas no es necesario un poder de fuego desmesurado, y para cazar submarinos cerca de la costa un barco pequeño es más útil.
Todas estas consideraciones las tuvo en cuenta la marina estadounidense a la hora de diseñar un nuevo tipo de buque de combate denominado Littoral Combat Ship (LCS, buque de combate litoral). Pero ante todo pensaron en su coste: la idea era diseñar un barco pequeño, ágil y barato con una tripulación reducida y módulos de misión intercambiables para multiplicar su utilidad y su número. Ya hay 6 LCSs en servicio, pero la discusión generada es tan intensa como el primer día. Tanto que se ha reducido la cantidad que se iba a construir, y los ya fabricados van a ser adaptados a un nuevo concepto (‘LCS Fragata’). ¿El motivo? los actuales son propensos a las averías, menos flexibles, más vulnerables y menos peligrosos para el enemigo de lo que se pretendía.
El programa tenía todos los ‘palabros’ de moda imaginables. Automatización para reducir el número de marineros, el principal coste a lo largo de la vida de un buque de guerra; múltiples tripulaciones que se relevan en ciclos para que el barco no quede ocioso; armamento modular para convertir un barco multipropósito en un especialista antiminas, contra blancos de superficie, de captación de inteligencia, desembarco de tropas de operaciones especiales o antisubmarino con unas pocas horas en puerto; velocidad y agilidad supremas para convertirlo en un rival escurridizo; facilidad de navegación en aguas someras y de entrada en puertos pequeños...
Incluso uno de los dos diseños iba a ser un trimarán, rompiendo con la tradición de casco único de milenios y ganándose el apodo de el ‘Pájaro de Presa Klingon’ de la marina, una referencia a los alienígenas más conocidos de la saga Star Trek. Finalmente se optó por mantener en producción los dos diseños, muy diferentes entre sí. Pero el programa LCS ha causado numerosos quebraderos de cabeza, ha sido reformado y reformulado varias veces y finalmente se ha recortado: en lugar de los 52 barcos inicialmente previstos sólo se construirán 40, y aún estos en una única configuración diferente y reforzada. ¿Qué ha salido mal?
Prácticamente todo. Los buques de ambas clases han tenido problemas estructurales, de corrosión, de comunicaciones y de sensores, están poco armados para el combate contra otros buques y tienen dificultades para defenderse de lanchas rápidas atacando en enjambre. Sus reducidas tripulaciones y disminuidos estándares de construcción los hacen frágiles ante posibles impactos enemigos o averías; los primeros del subtipo USS Independence (el trimarán) tuvieron hasta problemas estructurales al enfrentarse a oleajes de mar abierto.
La marina estadounidense reconoce que los barcos no son capaces de sobrevivir por sí mismos en áreas disputadas y necesitarán la cobertura de buques mayores. Ni siquiera serían capaces de resistir los test de resistencia a ondas de choque que se hacen a otros barcos de estándar militar. Los módulos de misión diseñados para facilitar el cambio de especialidad del barco no son tan sencillos de instalar y el sistema de rotación de tripulaciones (3:2:1, tres tripulaciones y dos barcos en preparación y entrenamiento por cada barco en patrulla) no acaba de funcionar y ha contribuido a agravar los problemas mecánicos de algunos navíos. El coste previsto de cada ejemplar era la cuarta parte lo que cuesta un destructor de la clase Arleigh Burke, otra promesa incumplida.
Los dos subtipos que competían eran el LCS-1 clase Freedom y el LCS-2 clase Independence. Los Freedom fueron diseñados por Lockheed Martin y tienen una configuración convencional de casco único que recuerda a una lancha torpedera sobredimensionada: desplazan 3.500 toneladas, el casco es de acero y la superestructura de aluminio y tienen una eslora de 115 m y una manga de 17,5 m. Su principal característica es su enorme velocidad: disponen de un sistema de propulsión mixto que usa motores diésel para marcha lenta y económica que aumente el radio de acción y turbinas de gas para alcanzar velocidades de hasta 47 nudos (87 km/h).
A esta velocidad, y gracias a su casco semiplaneador, pueden superar incluso a muchas lanchas rápidas al coste de enormes cantidades de combustible; también generan una característica ola a popa denominada ’cola de gallo’. El diseño cuenta con una amplia pista para helicópteros y con hangar para un MH-60 Seahawk y hasta 2 helicópteros sin piloto MQ-8B Fire Scout. Además tiene una generosa bodega con accesos al agua para botar lanchas y vehículos navales robóticos. La tripulación básica es de tan sólo 40 marinos que cuando se complementa con los especialistas de los módulos de misión y el contingente aéreo ronda los 75.
Los Independence son trimaranes completamente construidos en aluminio y han sido diseñados por General Dynamics en asociación con la australiana Austal, especializada en ferries rápidos y que también participa en los Expeditionary Fast Transport. Tienen 127,4 m de eslora y 31,6 m de manga, pero desplazan tan sólo 2.300 toneladas con un calado reducido debido a su configuración. Disponen también de propulsión mixta de diésel y turbinas de gas para alcanzar 44 nudos (81 km/h) a través de hidrojets.
Debido a la forma del casco tanto la pista de aterrizaje como la bodega de los Independence son enormes; los barcos pueden utilizar hasta 2 helicópteros SH-60 Seahawk o un CH-53 Sea Stallion al mismo tiempo que múltiples aparatos no tripulados, aunque tan sólo llevan en su hangar un SH-60 y dos Fire Scout. La bodega de misión es tan amplia que puede servir como transporte de material y personal además de almacenar un segundo módulo de misión para complementar al instalado, aumentando la flexibilidad. El casco trimarán le confiere una gran estabilidad, aunque a costa de una cierta sensación de mareo para los marinos a bordo. La tripulación es también de 40 personas y hasta 35 más en los módulos de misión.
Ambas versiones están armadas con un cañón de 57 mm en una torre a proa y con 4 ametralladoras de calibre 50 (12,7 mm). Para la lucha antiaérea cuentan con un sistema Raytheon SeaRAM CIWS de defensa de punto que combina los sistemas electroópticos de un Phalanx con un lanzador de misiles antiaéreos RAM con 11 disparos. Como parte del Módulo de Guerra Naval de Superficie ambos pueden llevar además dos torretas cada una con un cañón de 30 mm Mk44 Bushmastery está planeado que reciban 24 misiles AGM-114L Hellfire, la versión naval del misil antitanque estándar en el ejército estadounidense. Ambas versiones disponen de radar 3D (aunque no del sofisticado tipo Aegis), de sistemas de guerra electrónica y de camuflaje ante ataques con cebos y sistemas de ocultación. Como parte del módulo de guerra antisubmarina pueden llevar un sonar remolcado y el módulo antiminas incluye un vehículo submarino no tripulado.
Los abundantes problemas
Aparte de su fragilidad, derivada de su tamaño, sistema y estándares constructivos y escasa tripulación, los LCS han tenido desde su entrada en servicio una larga retahíla de problemas que los han convertido en buques muy polémicos. Para empezar, incluso con los módulos de guerra de superficie se considera que carecen de capacidad letal después de que se cancelara la inclusión de un sistema de misiles antibuque originalmente previsto. En simulaciones realizadas contra buques de potenciales rivales y de tipo más convencional, la elevada velocidad de los LCS no fue suficiente para evitar que resultaran derrotados con facilidad. En maniobras incluso han tenido dificultades para defenderse por sí mismos de ataques de lanchas en enjambre armadas con ametralladoras y lanzacohetes antitanque.
A esta vulnerabilidad se añade la escasa capacidad de encajar daños de la estructura y de la reducida tripulación, sometida a ritmos de trabajo frenéticos que reducen su eficiencia. El asunto ha llegado a ser tan serio que la marina exigió cambios en el diseño de los buques para hacerlos más resistentes y recientemente aceleró la implementación de estos cambios. A partir de 2018 los nuevos barcos serán más recios, con mejoras en su protección y blindaje, y estarán mejor armados con un misil antibuque de distancia intermedia (versión ‘fragata’).
Pero aparte de problemas conceptuales, en la práctica los barcos han tenido muchos problemas serios, quizá más de los que cabría esperar en una nueva clase de buques. Los del subtipo 'Independence' carecen de alas de puente para reducir la firma radar, lo que ha resultado ser tamaño problema en las maniobras que se han incorporado a los barcos en construcción y serán instaladas en los ya en servicio. Para colmo, el USS Independence, primero de la clase, sufrió graves problemas de corrosión en su casco de aluminio que llegaron a poner en riesgo su integridad; los sucesivos han tenido que incorporar nuevos sistemas de prevención.
Los de la subclase 'Freedom' han tenido reiterados problemas con la compleja transmisión que hace posible usar motores de dos tipos diferentes (diésel y turbinas de gas) con el resultado de que varios de ellos han quedado paralizados y fuera de servicio durante meses, incluso en puertos extranjeros (Singapur). Y lo que es peor; las averías parecen tener diversas causas, desde procedimientos de mantenimiento mal realizados a problemas de 'software' e incluso físicos, lo que dificultará su eliminación.
Los costes tampoco han sido tan reducidos como se esperaba. Unos 500 millones de dólares por unidad no era lo previsto, y para resolver los problemas de mantenimiento y disponibilidad la armada EE UU está pensando pasar del sistema de tripulación 3:2:1 a dos tripulaciones completas por buque como se hace en los submarinos nucleares; esto aumentará el número de tripulantes y por tanto los gastos. De modo que además de la versión ‘fragata’ con estructura reforzada y armamento extra (y que algunos no creen vaya a resolver todos los problemas) se ha decidido que para 2018 se descartará uno de los dos modelos con el fin de ahorrar cerrando una cadena de producción. La idea original era mantener ambas al considerar que los dos tipos se complementan, pero la realidad se impone: a partir de 2019 sólo habrá una clase de LCS y el número total que llegará a la flota será menor del inicialmente previsto.
A pesar de que se han conseguido ventas a terceros países (Arabia Saudí ha comprado 4 de una versión mejorada del 'Freedom' y otros países han mostrado interés) este nuevo tipo de barco no se puede considerar un éxito. De hecho ya se empieza a trabajar en el diseño de sucesor, que probablemente será más grande y resistente, tendrá dientes más afilados y será más caro. Por lo que parece, la solución a los problemas del LCS es que deje de ser original y revierta a lo convencional. Nunca nadie acusó a las marinas del mundo de ser partidarias de la innovación radical. (Fuente: Por Pepe Cervera - El Confidencial)
El portaaviones 'Príncipe de Asturias' se subasta ahora aún más barato (España)
(Nuestro Mar) - La nueva venta ha rebajado el precio de salida en más de dos millones de euros tras haberse declarado desierta la subasta anterior en el mes de abril.
El que fuera buque insignia de la Armada vuelve a salir a subasta, ahora prácticamente a precio de coste. La primera subasta, abierta en diciembre de 2015 se declaró desierta en el mes de abril de 2016 tras no encontrar ningún licitador dispuesto a pagar dicha cifra.
El precio, en las anteriores ocasiones, llegó a rebajarse hasta los 2,9 millones, tras sucesivos 'descuentos' estipulados en el BOE. "En caso de quedar desierta la primera subasta, se celebrarían hasta un máximo de tres subastas sucesivas, siendo el precio tipo de cada una de ellas el de la subasta inmediata anterior, rebajado en un 15%", citaba el Boletín Oficial del Estado del 16 de diciembre de 2015. Ahora, el que fuera buque insignia de la Armada española, vuelve a subasta con un precio de salida todavía más bajo: 2,4 millones, según se anuncia en la Plataforma de Contratación del Estado.
El portaaviones se vende para su desguace
El Ministerio de Defensa decidió sacar a la venta este portaaviones en el año 2013 cuando se cumplieron sus 25 años de servicio. Con una eslora de 196 metros y 17.000 toneladas de peso, el buque se convirtió en uno de los más representativos de la Armada.
Una vez se venda, el portaaviones pasará a un proceso de desguace tras el cual la empresa licitadora podrá poner en venta los materiales -acero principalmente- para su fundación y sacar así rentabilidad de la compra.
Según el documento colgado en la Plataforma de Contratación del Estado, el 'Príncipe de Asturias' tiene 8,5 millones de kilos de metales útiles, representando el acero un total de 6,1 millones de kilos. Otros materiales son: hierro -830.729 kilos-, cobre limpio -427.134-, zinc -4.243- etc. (Por Santy Torres; One Magazine)
El que fuera buque insignia de la Armada vuelve a salir a subasta, ahora prácticamente a precio de coste. La primera subasta, abierta en diciembre de 2015 se declaró desierta en el mes de abril de 2016 tras no encontrar ningún licitador dispuesto a pagar dicha cifra.
El precio, en las anteriores ocasiones, llegó a rebajarse hasta los 2,9 millones, tras sucesivos 'descuentos' estipulados en el BOE. "En caso de quedar desierta la primera subasta, se celebrarían hasta un máximo de tres subastas sucesivas, siendo el precio tipo de cada una de ellas el de la subasta inmediata anterior, rebajado en un 15%", citaba el Boletín Oficial del Estado del 16 de diciembre de 2015. Ahora, el que fuera buque insignia de la Armada española, vuelve a subasta con un precio de salida todavía más bajo: 2,4 millones, según se anuncia en la Plataforma de Contratación del Estado.
El portaaviones se vende para su desguace
El Ministerio de Defensa decidió sacar a la venta este portaaviones en el año 2013 cuando se cumplieron sus 25 años de servicio. Con una eslora de 196 metros y 17.000 toneladas de peso, el buque se convirtió en uno de los más representativos de la Armada.
Una vez se venda, el portaaviones pasará a un proceso de desguace tras el cual la empresa licitadora podrá poner en venta los materiales -acero principalmente- para su fundación y sacar así rentabilidad de la compra.
Según el documento colgado en la Plataforma de Contratación del Estado, el 'Príncipe de Asturias' tiene 8,5 millones de kilos de metales útiles, representando el acero un total de 6,1 millones de kilos. Otros materiales son: hierro -830.729 kilos-, cobre limpio -427.134-, zinc -4.243- etc. (Por Santy Torres; One Magazine)
Rosario tiene su Metrobús
(Notitrans) - El medio de transporte cuenta con un trazado de 2.5 km sobre la Avenida Alberdi, entre la arterias Mongsfeld y Génova, se estima que afectará a 140 mil pasajeros.
El ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, junto a la intendente de Rosario, Mónica Fein, inauguraron esta mañana el Metrobús Norte de la Ciudad de Rosario. Se trata del primer corredor de Metrobús del interior del país.
Las autoridades nacionales y municipales realizaron hoy un viaje inaugural en los dos carriles centrales de la avenida Alberdi que desde hoy son exclusivos para uso del transporte público. "El nuevo corredor rosarino es el primero de los muchos que va a implementar el Ministerio de Transporte de la Nación, entre ellos los próximos a construirse en las ciudades de Mar del Plata, Córdoba, Corrientes y Neuquén", se informó desde Transporte.
La puesta en marcha del servicio tuvo un inversión de $35 millones, incluyó, además de los carriles exclusivos y paradores, mejoras en el entorno urbano gracias al ordenamiento de la avenida, nueva señalización a lo largo de todo el corredor, nuevas veredas, nuevas iluminación, nuevo accesos y cruces peatonales seguros, nuevas rampas para personas con movilidad reducida y modificaciones en cuanto al estacionamiento en la zona.
El ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, junto a la intendente de Rosario, Mónica Fein, inauguraron esta mañana el Metrobús Norte de la Ciudad de Rosario. Se trata del primer corredor de Metrobús del interior del país.
Las autoridades nacionales y municipales realizaron hoy un viaje inaugural en los dos carriles centrales de la avenida Alberdi que desde hoy son exclusivos para uso del transporte público. "El nuevo corredor rosarino es el primero de los muchos que va a implementar el Ministerio de Transporte de la Nación, entre ellos los próximos a construirse en las ciudades de Mar del Plata, Córdoba, Corrientes y Neuquén", se informó desde Transporte.
La puesta en marcha del servicio tuvo un inversión de $35 millones, incluyó, además de los carriles exclusivos y paradores, mejoras en el entorno urbano gracias al ordenamiento de la avenida, nueva señalización a lo largo de todo el corredor, nuevas veredas, nuevas iluminación, nuevo accesos y cruces peatonales seguros, nuevas rampas para personas con movilidad reducida y modificaciones en cuanto al estacionamiento en la zona.
Casi la mitad del Conurbano todavía no tiene agua corriente ni cloacas
Por Pablo Novillo - Clarin.com
Daños en la salud y problemas ambientales. Según cifras oficiales, el 47% de los vecinos del GBA no accede a agua de red y el 77%, al servicio de cloacas. Para revertir la falta de saneamiento lanzaron un millonario plan de obras con una licitación por día,
Argentina puede producir biocombustibles y energía nuclear. Puede ensamblar satélites. Puede tener premios Nobel de medicina y de química. Puede exportar videojuegos y crear empresas digitales que valen fortunas. Puede clonar caballos de polo y hasta puede tener un Papa y una reina en Europa. Pero, por algún motivo, no puede lograr que su gente tenga agua y cloacas: más de la mitad de los habitantes del Gran Buenos Aires sigue careciendo de los servicios sanitarios básicos.
Es así de triste, el área más poblada del país sigue al descubierto. El presidente de AySA, José Luis Inglese, informó días atrás que en el área de cobertura de la empresa, más la de los 11 partidos que pronto se sumarán, sólo el 43% de la gente tiene agua corriente y apenas el 23% cuenta con cloacas. Esos datos, en realidad, son peores si sólo se observa el Conurbano, porque dentro de la población con cobertura está la Capital Federal, que desde hace décadas tiene agua y cloacas para sus 2,8 millones de habitantes (salvo en las villas y asentamientos).
Tampoco es que la falta de cobertura se deba a que los servicios sanitarios sean algo demasiado novedoso...Las cloacas se empezaron a usar en Londres en 1815, con un sistema bastante similar al actual. En la ciudad de Buenos Aires, el tendido de cloacas se empezó a construir en 1873 y el de agua corriente en 1874, poco después de la epidemia de fiebre amarilla que en 1871 diezmó la población.
La falta de saneamiento produce múltiples problemas, algunos muy graves. El primero es el daño a la salud, ya que el mal procesamiento de las aguas servidas aumenta el riesgo de infecciones e intoxicaciones. Otro daño muy grave es el ambiental, del cual el Riachuelo es ejemplo y símbolo. Los vuelcos descontrolados de aguas servidas al subsuelo terrestre producen también la contaminación y suba de la napa freática. Y también es un problema para el bolsillo de la gente, que tiene que proveerse de agua potable con bombas de extracción y contratar periódicamente a un camión atmosférico para vaciar los pozos ciegos.
Pero lo cierto es que, entre fondos insuficientes e ineptitud de los gobernantes, el área metropolitana sigue sin saneamiento. Los pocos avances de los últimos años se lograron en muchos casos por el empuje de los propios vecinos, como pasó por en Boulogne, Villa Adelina y el resto de la zona oeste del partido de San Isidro. La falta de soluciones es tal que 11 partidos del Conurbano se irán de Aguas Bonaerenses S.A. y pasarán a AySA.
Es que la empresa nacional está encarando un amplio plan de obras. Según informaron en la Secretaría de Obras Públicas de la Nación, entre este año y el que viene invertirán $ 75.777.197.552, que serán la primera etapa de un plan plurianual para llegar en cuatro años al 63% de cobertura de cloacas y al 100% de agua corriente para 2023.
En este primera parte del plan se podrán sumar 1.179.960 personas a la red de cloacas y 257.258 a la de agua. Serán 403 obras, de las cuales 140 están en ejecución y en otras 75 ya llamaron a licitación. Se financiarán tanto con fondos del Tesoro Nacional como con créditos internacionales. Desde mediados de abril, AySA viene publicando una licitación por día. En el Gobierno estiman que a partir del mes que viene se empezarán a ver las cuadrillas en las calles, y que en dos años habrá un pico de actividad.
Hay obras de todo tipo, desde pequeñas conexiones y tendidos de cañerías hasta grandes proyectos. El proyecto más importante hasta ahora es el llamado "río subterráneo", un conducto de 20 kilómetros y 4 metros de diámetro que abastecerá de agua potable a Lomas de Zamora y Quilmes. Costará casi $ 4.000 millones, que se financiarán con un préstamo de la Corporación Andina de Fomento.
El secretario de Obras Públicas, Daniel Chain, aseguró: "Estamos cumpliendo con la orden del Presidente de llevarle al 100% de los argentinos el agua corriente y las cloacas en el menor plazo posible. Es la resolución de un tema esencial, porque el acceso al agua potable es un derecho humano". Es que tanto para Mauricio Macri como para la gobernadora María Eugenia Vidal, el saneamiento se convirtió en una prioridad. Más allá de las ventajas propias del servicio, la millonaria inversión debería servir para reactivar la economía y generar empleo para miles de personas, en una de las zonas más pobres del país y la que más peso electoral tiene, teniendo en el horizonte cercano las elecciones legislativas del año que viene, donde Cambiemos necesita revalidar su legitimidad política.
Daños en la salud y problemas ambientales. Según cifras oficiales, el 47% de los vecinos del GBA no accede a agua de red y el 77%, al servicio de cloacas. Para revertir la falta de saneamiento lanzaron un millonario plan de obras con una licitación por día,
Argentina puede producir biocombustibles y energía nuclear. Puede ensamblar satélites. Puede tener premios Nobel de medicina y de química. Puede exportar videojuegos y crear empresas digitales que valen fortunas. Puede clonar caballos de polo y hasta puede tener un Papa y una reina en Europa. Pero, por algún motivo, no puede lograr que su gente tenga agua y cloacas: más de la mitad de los habitantes del Gran Buenos Aires sigue careciendo de los servicios sanitarios básicos.
Es así de triste, el área más poblada del país sigue al descubierto. El presidente de AySA, José Luis Inglese, informó días atrás que en el área de cobertura de la empresa, más la de los 11 partidos que pronto se sumarán, sólo el 43% de la gente tiene agua corriente y apenas el 23% cuenta con cloacas. Esos datos, en realidad, son peores si sólo se observa el Conurbano, porque dentro de la población con cobertura está la Capital Federal, que desde hace décadas tiene agua y cloacas para sus 2,8 millones de habitantes (salvo en las villas y asentamientos).
Tampoco es que la falta de cobertura se deba a que los servicios sanitarios sean algo demasiado novedoso...Las cloacas se empezaron a usar en Londres en 1815, con un sistema bastante similar al actual. En la ciudad de Buenos Aires, el tendido de cloacas se empezó a construir en 1873 y el de agua corriente en 1874, poco después de la epidemia de fiebre amarilla que en 1871 diezmó la población.
La falta de saneamiento produce múltiples problemas, algunos muy graves. El primero es el daño a la salud, ya que el mal procesamiento de las aguas servidas aumenta el riesgo de infecciones e intoxicaciones. Otro daño muy grave es el ambiental, del cual el Riachuelo es ejemplo y símbolo. Los vuelcos descontrolados de aguas servidas al subsuelo terrestre producen también la contaminación y suba de la napa freática. Y también es un problema para el bolsillo de la gente, que tiene que proveerse de agua potable con bombas de extracción y contratar periódicamente a un camión atmosférico para vaciar los pozos ciegos.
Pero lo cierto es que, entre fondos insuficientes e ineptitud de los gobernantes, el área metropolitana sigue sin saneamiento. Los pocos avances de los últimos años se lograron en muchos casos por el empuje de los propios vecinos, como pasó por en Boulogne, Villa Adelina y el resto de la zona oeste del partido de San Isidro. La falta de soluciones es tal que 11 partidos del Conurbano se irán de Aguas Bonaerenses S.A. y pasarán a AySA.
Es que la empresa nacional está encarando un amplio plan de obras. Según informaron en la Secretaría de Obras Públicas de la Nación, entre este año y el que viene invertirán $ 75.777.197.552, que serán la primera etapa de un plan plurianual para llegar en cuatro años al 63% de cobertura de cloacas y al 100% de agua corriente para 2023.
En este primera parte del plan se podrán sumar 1.179.960 personas a la red de cloacas y 257.258 a la de agua. Serán 403 obras, de las cuales 140 están en ejecución y en otras 75 ya llamaron a licitación. Se financiarán tanto con fondos del Tesoro Nacional como con créditos internacionales. Desde mediados de abril, AySA viene publicando una licitación por día. En el Gobierno estiman que a partir del mes que viene se empezarán a ver las cuadrillas en las calles, y que en dos años habrá un pico de actividad.
Hay obras de todo tipo, desde pequeñas conexiones y tendidos de cañerías hasta grandes proyectos. El proyecto más importante hasta ahora es el llamado "río subterráneo", un conducto de 20 kilómetros y 4 metros de diámetro que abastecerá de agua potable a Lomas de Zamora y Quilmes. Costará casi $ 4.000 millones, que se financiarán con un préstamo de la Corporación Andina de Fomento.
El secretario de Obras Públicas, Daniel Chain, aseguró: "Estamos cumpliendo con la orden del Presidente de llevarle al 100% de los argentinos el agua corriente y las cloacas en el menor plazo posible. Es la resolución de un tema esencial, porque el acceso al agua potable es un derecho humano". Es que tanto para Mauricio Macri como para la gobernadora María Eugenia Vidal, el saneamiento se convirtió en una prioridad. Más allá de las ventajas propias del servicio, la millonaria inversión debería servir para reactivar la economía y generar empleo para miles de personas, en una de las zonas más pobres del país y la que más peso electoral tiene, teniendo en el horizonte cercano las elecciones legislativas del año que viene, donde Cambiemos necesita revalidar su legitimidad política.
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