Presentación de vehículo Militar en la Dirección de Arsenales

La empresa Mercedes-Benz realizó una demostración práctica del vehículo militar “Zetros 1833” en la pista de prueba de la Guarnición Militar Boulogne.



El Director de Arsenales, general de Brigada “VGM” Alberto Luciano Mario Corvalán, recibió a representantes de la empresa Mercedes Benz, quienes brindaron una exposición acerca de las capacidades del vehículo Zetros 1833 4x4, diseñado para uso exclusivo militar.


Fuente: http://www.aviacionargentina.net/foros/ejercito-argentino.37/8843-programa-de-reequipamiento-del-ejercito-argentino-136.html

Se inauguró el Tranvía de Río de Janeiro

(enelsubte) - Comenzó a operar, en fase experimental, el nuevo y moderno tranvía de Río de Janeiro. Los coches se alimentan por el suelo y no requieren de catenarias. La municipalidad de Río aspira a reducir en un 66% la cantidad de ómnibus y en un 15% la de automóviles que ingresan al centro.

A principios de este mes quedó habilitado el primer tramo del moderno Tranvía de Río de Janeiro, bautizado comercialmente como VLT Carioca. Si bien ya puede ser utilizado por el público, se trata de una fase experimental: los coches sólo circulan de lunes a viernes de 10 a 17 horas, con una frecuencia de 15 minutos, y únicamente entre las estaciones Santos Dumont (Aeropuerto) y Parada dos Navios.

El sistema, una vez terminado, estará compuesto por tres líneas que surcarán el área histórica de la ciudad y conectarán al aeropuerto con el casco histórico, la zona de playas y los principales centros comerciales y de esparcimiento de Río. El objetivo de la Prefectura (municipalidad) es reducir hasta un 66% de los ómnibus que circulan por el centro de la ciudad, así como el 15% de los automóviles particulares que ingresan al área.

El director del proyecto, un ingeniero argentino, afirmó que el tranvía es un sistema que “quita a los ómnibus contaminantes de las calles” y opinó que “en vez del Metrobús, en la Nueve de Julio se podría haber hecho este transporte sobre rieles mucho menos contaminante y más seguro”. La municipalidad de Río apuesta a reducir un 66% la cantidad de colectivos y un 15% la cantidad de automóviles que ingresan al centro. El tranvía operará las 24 horas del día, los 7 días de la semana.

Quince ingenieros argentinos participaron de su planificación y construcción. César Cano, director del proyecto, es uno de ellos, y afirmó que “El VLT es un sistema que quita a los ómnibus contaminantes de las calles y esta proyectado que para el 2025 pueda trasladar hasta 350.000 pasajeros por día […] si no existiera por parte de la prefectura de Río una decisión muy firme de crear políticas para quitar ómnibus estaríamos en el mismo problema de siempre, en el mundo todo conduce a una nueva modalidad de transporte confortable y no contaminante“.

Los coches para el tranvía fueron provistos por Alstom. La primera formación se fabricó en la planta de La Rochelle, Francia, y se entregó el año pasado. El resto de las unidades fueron construidas en una fábrica especializada en este tipo de vehículos en Taubaté, Estado de San Pablo. Se trata de coches correspondientes al modelo Citadis, que tienen la particularidad de no poseer pantógrafos. La toma de energía se realiza por contacto inferior, una tecnología desarrollada por una filial Alstom y conocida como APS (Alimentación por el suelo).

La construcción del VLT Carioca había sido asignada en 2013 a un consorcio integrado por CCR, Invepar, Odebrecht Transportes, Riopar, Benito Roggio Transporte (controlante de Metrovías, operadora del Subte porteño) y RATP do Brasil (filial de la operadora del Metro de París).

Avanzan los trabajos de electrificación a La Plata

Continúan en plena ejecución los trabajos de electrificación del ramal a La Plata de la Línea Roca.

Esto lo pudimos comprobar en la zona de la estación Villa Elisa, a la altura donde la vía se cruza con la calle 415 Bis, allí el avance de obra muestra la colocación de los pórticos montados en las nuevas columnas de hormigón pretensado, intercaladas con las viejas columnas metálicas ya existentes.

También se encuentran instalados en gran parte los brazos de ménsulas, aisladores, junto con herrajes.

Fuente: Agencia Rieles

Obras en la cuenca del Salado

(LPO) - Rogelio Frigerio y María Eugenia Vidal firmaron un acuerdo para concretar las obras que mitiguen las inundaciones en la cuenca del río Salado con una inversión superior a los 1.800 millones de pesos.


El ministro del Interior, Obras Públicas y Vivienda de la Nación, Rogelio Frigerio, y la gobernadora María Eugenia Vidal firmaron hoy un acuerdo para concretar obras que mitiguen la problemática de las inundaciones en la cuenca del río Salado con una inversión superior a los 1.800 millones de pesos.

Según un comunicado oficial, ambas partes acordaron la ejecución de la obra de “adecuación, ensanche y profundización del cauce del río Salado” en el tramo IV, como parte del “Plan Nacional de Agua”, de manera de permitir el escurrimiento encauzado de los mayores caudales estimados para cada trama, y con las pendientes, taludes laterales y anchos de acuerdos a los estudios realizados por la Dirección Provincial de Saneamiento y Obras Públicas bonaerense.


En el marco del “Plan Maestro Integral de la Cuenca del Río Salado”, a través del convenio rubricado, el Ministerio nacional licitará y ejecutará la obra presupuestada en 1.800 millones de pesos, que integran el Fondo Hídrico de Infraestructura. “Estas obras son prioritarias en el objetivo de atender la problemática de las recurrentes inundaciones y sus efectos adversos, que en los últimos años han afectado a su población en forma considerable”, se indicó.

Los trabajos se complementan con la ejecución de la obra de canalización del arroyo “Los Poronguitos” –Segundo Tramo- Etapa II, en el partido de General Belgrano. Esta obra tiene un estimado de 20 millones de pesos, que se financiarán a través del Fondo Hídrico de Infraestructura.

Participaron de la firma de los convenios, el secretario de Coordinación de la Jefatura de Gabinete, Gustavo Lopetegui; los secretarios de Obras Públicas de la Nación, Daniel Chaín; de Interior, Sebastián García De Luca; de Vivienda y Hábitat, Domingo Amaya; y los subsecretarios de Recursos Hídricos, Pablo Bereciartua; de Gestión Municipal, Lucas Delfino; y de Desarrollo Provincial, Camilo Di Boscio. También estuvieron presentes el ministro de Gobierno bonaerense, Federico Salvai; y su par de Infraestructura, Edgardo Cenzón.

FMI ya evalúa levantar "moción de censura" contra la Argentina

Por: Carlos Burgueño
El nuevo encargado del “caso argentino”, el italiano Roberto Cardarelli, se mostró “impresionado” por los avances en el país. En diciembre había pedido devaluar, acordar con holdouts y fondos buitre y terminar con el déficit fiscal.


Visita. Los ténicos del organismo que estuvieron en el país publicaron un escrito con elogios por los cambios en el INDEC.

 Después de casi una década, la Argentina volverá a ser esta semana eje de debate dentro del Fondo Monetario Internacional (FMI) para algo que, se presume en Buenos Aires, será positivo. El organismo que dirige Christine Lagarde se reunirá desde el jueves para evaluar el caso local y decidir si definitivamente levanta la "moción de censura" que aún continúa sobre el país, específicamente sobre los datos que elabora el Instituto Nacional de Estadística y Censos (INDEC). La sanción fue aplicada, en suspenso, en febrero de 2013, dándole tiempo al país para que mejore las mediciones sobre inflación, crecimiento, pobreza, etc., aclarando que hacia adelante no se tomarían como válidos esos datos, al menos dentro del FMI.

Esta semana el organismo volverá sobre el tema y definirá si anuncia el levantamiento de la moción, algo que desde Buenos Aires se descarta ocurrirá. Luego, afirman desde el Ministerio de Hacienda que maneja Alfonso Prat Gay, comenzará una nueva etapa en la relación bilateral entre el país y el Fondo. La etapa incluirá además la habilitación para que hombres del organismo internacional vengan a Buenos Aires, quizá a fines de este año, para habilitar el famoso Artículo IV: el monitoreo habitual que se hace sobre los Estados socios y que el país prohíbe desde que el kirchnerismo llegó al poder.

El informe ante los técnicos del FMI será presentado en Washington por el nuevo encargado de seguir el caso argentino, el italiano Roberto Cardadelli. Éste había sido nombrado especialmente por Lagarde en diciembre para que tomara contacto con el Gobierno de Mauricio Macri y se interesara por el caso del INDEC. Desde Buenos Aires le pidieron luego al enviado que aguarde unos meses hasta que la nueva conducción de Jorge Todesca redireccionara la nave del organismo y pudiera mostrarles a los técnicos de Washington mediciones presentables.

"Impresionado" 

Esto ocurrió entre el 27 de junio y el 1 de julio, con una visita casi en secreto de Cardarelli con un grupo discreto de colaboradores. El enviado recorrió Hacienda y el INDEC, y para celebración del Gobierno declaró oficialmente que se encontraba "impresionado por el firme compromiso de las autoridades por mejorar la calidad y la transparencia de los datos oficiales".

El jueves Cardarelli se reunirá con algunas de las autoridades de Washington, explicará los resultados primarios de su misión y recomendaría, por ahora de manera interna, que la "moción de censura" quede suspendida hasta la última quincena de agosto, cuando presentará públicamente su informe y pediría oficialmente el levantamiento de la medida y la mejora de la calificación financiera del país dentro del organismo.

Algo más de un mes después, en la primera semana de octubre, una misión argentina encabezada por el ministro de Hacienda Prat Gay viajará a Washington para participar de la reunión de otoño del FMI, ya con la moción levantada y la posibilidad de "relanzar" el vínculo.

Aclaran desde Buenos Aires que éste no incluirá el pedido de créditos del Fondo, ya que, según la visión local, "no hay clima político" para tomar una decisión de este tipo. Pero confían en el Gobierno de Mauricio Macri que la mejora en la calificación del Fondo para el país hará bajar las tasas de interés para potenciales créditos internacionales para 2017.

Elegido 

La imagen que dejó Cardarelli en Buenos Aires, al menos en apariencia, fue inmejorable. El actual jefe de la División Norteamérica del Departamento Hemisférico Occidental fue elegido personalmente por Lagarde para atender el caso argentino. En diciembre de este año, este diario ya había informado que el italiano venía monitoreando los datos del país y que se sorprendía porque la Argentina no tenía habilitado el llamado Artículo IV.

En aquellos tiempos de fines de 2015, Cardarelli, junto con el mexicano de origen argentino Alejandro Werner (actual director del Departamento del Hemisferio Occidental, esto es el hombre que deberá firmar el acuerdo con la Argentina), reclamaban al país una devaluación, una reforma de fondo del INDEC, acordar con los acreedores y fondos buitre y equilibrar el déficit fiscal como condición indispensable para que el país vuelva a ser tomado en serio en los mercados financieros internacionales. En teoría, el 80% de esa tarea estaría terminado. Restaría el desequilibrio entre ingresos y gastos. Confía Prat Gay que para octubre este problema estaría encarrilado.

Llegan al país las bicicletas eléctricas

Por Damián Kantor - Clarin.com - Se las conoce como e-bikes y se fabricarán en la Argentina. Tienen un motor recargable, que se enciende en los tramos difíciles en forma automática. Los primeros modelos cuestan $40.000.

 Pedaleo inteligente. 1. Pantalla : sistema inteligente que marca la carga de la batería y la velocidad.  2. Motor : se enciende cuando detecta un mayor esfuerzo del ciclista.

No son motos, porque hay que pedalear. Ni son estrictamente bicicletas, porque llevan motor. Las llaman e-bikes, causan furor en Europa y ahora desembarcan en la Argentina (y en toda la región) los primeros modelos de bicicletas eléctricas, dotadas de un pequeño motor recargable, que se enciende en los tramos más dificultosos y exigentes. Se trata de un proyecto conjunto entre la marca japonesa Shimano y Vairo, una de las armadurías locales de bicicletas. “Estamos supervisando los detalles del lanzamiento, previsto para los próximos días”, adelantó a iEco Emilio Vairo, su dueño.

Las e-bikes son bicicletas, lo que no es una redundancia. Funcionan a pedal pero tienen la asistencia de un motor eléctrico y un sistema computarizado, que asiste al ciclista en pendientes, terrenos irregulares y caminos que requieren de mayor esfuerzo. “Es un vehículo urbano que cuenta con las mismas prestaciones de una moto de baja cilindrada”, explica Nicolás Muszkat, director de Shimano para Latinoamérica. A diferencia de las motos, las e-bikes poseen una autonomía de 60 a 120 kilómetros y un límite de velocidad de 25 kilómetros por hora. “Se puede andar más rápido, pero el motor se apaga”, aclaró Muszkat.

El motor se enciende y se apaga según las exigencias del camino. Es decir, el ciclista continúa pedaleando en todo momento, pero si va cuesta arriba, por ejemplo, el sistema arranca el motor y compensa el mayor esfuerzo. Y se apaga en los tramos y recorridos normales. “Una recarga completa demora entre 3 y 4 horas y se puede utilizar cualquier tomacorriente”, señaló el ejecutivo de Shimano.

Shimano es uno de los principales fabricantes de componentes de bicicletas del mundo. Y en el incipiente segmento de las e-bikes compite principalmente con la japonesa Yamaha y la alemana Bosch. Muszkat señala que Alemania y Holanda son los mercados más desarrollados, que representan en conjunto un millón de unidades anuales. “¿Por qué decidimos lanzarla primero en la Argentina? Porque es uno de los países con mayor producción y ventas de bicicletas de la región. El 95% del mercado es abastecido por desarrolladores locales”, sintetizó Muszkat.

Con respecto a las bicicletas eléctricas, Vairo comenta que en esta primera tanda se ensamblaron 100 unidades, bajo la supervisión de dos ingenieros de Shimano “que llegaron la semana pasada desde Japón para verificar la línea de producción”, dijo y añadió que el precio al público ronda los $40.000. Es injusta la comparación con las bicicletas tradicionales, cuyo rango de costos arrancan desde los $2.500 y pueden alcanzar los $140.000 según la calidad de los componentes, la marca y el modelo.

En la Argentina hay varias iniciativas a nivel municipal (Capital, entre otros) que impulsan el uso de bicicletas como medio alternativo al transporte. Eso, sumado a la proliferación de bicisendas, permitió generar un negocio de 1 millón de unidades vendidas al año. Se trata del segundo mercado de la región, detrás de Brasil, coinciden fuentes del sector.

Las restricciones a la importación de bicicletas terminadas le dio impulso a un universo de alrededor de 50 empresas ensambladoras locales, en su mayoría pequeños talleres con pocos empleados. En ese universo destacan Dal Santo, Karabician, Vairo, Freier y Olmo. “El mayor uso de la bicicleta como medio sustituto de transporte es una tendencia mundial. En la Argentina la gente resiste, pero de a poco se nota que va creciendo”, expresó Francisco Dal Santo, uno de los dueños de la firma homónima, que posee 200 empleados y dos plantas en la provincia de Buenos Aires.

Cerca del 70% de los componentes de las bicicletas nacionales son importados. Sin embargo, hay proyectos para incrementar la integración local, como la de Dal Santo, que fabrica en su planta de la localidad de Villa Rosa cuadros de acero y neumáticos.

Indagan a De Vido por la aerolínea que no voló

(La Nación) - También citaron a Jaime y a 25 ex funcionarios y empresarios; denuncia de fraude en Lafsa

El ex ministro de Planificación Federal, Julio De Vido. Foto: Archivo / Soledad Aznarez.

El ex ministro de Planificación Federal Julio De Vido, su ex secretario de Transporte Ricardo Jaime y Nicolás Scioli, hermano de Daniel Scioli, fueron citados a prestar declaración indagatoria como sospechosos de un fraude de casi 37 millones de pesos en la creación y administración de la línea aérea estatal Lafsa, que nunca voló .

La decisión fue del juez federal Sergio Torres, quien acusó al actual diputado De Vido, a todos los que participaron de la dirección y administración de Lafsa y a empresarios contratistas que se beneficiaron con un "sinnúmero de maniobras defraudatorias" mediante "actos espurios" desplegados desde la creación de la línea aérea el 21 de mayo de 2003, según el juez.

Lafsa "sólo implicó erogaciones para la firma estatal", ya que "nunca alcanzó a operar ningún vuelo, ni a explotar ninguna ruta aérea ni a ejecutar ninguna otra actividad comercial de aerotransporte propia", advirtió Torres en su fallo al ordenar 25 declaraciones indagatorias.

En la investigación se estableció que el fraude contra el Estado fue de 21.314.147 pesos para pagar, entre otros ítems, salarios de "personal gerencial que careció de funciones reales y concretas" durante "más de seis años en los cuales Lafsa nunca poseyó un avión, ni operó un vuelo, ni cubrió una ruta ni vendió un solo pasaje", hasta que se disolvió, el 4 de noviembre de 2009.

Para el juez, la excusa de crear la línea aérea con fondos estatales para paliar la crisis ocupacional del sector, tras el cierre de LAPA y evitar la concentración, fue aprovechada "por todos quienes conformaron u ocuparon el directorio y las gerencias en connivencia con quienes dirigían y/o se desempeñaban en los organismos públicos designados como autoridad de aplicación".

"Desplegaron un sinnúmero de maniobras defraudatorias a través de la administración infiel con el afán de beneficiarse ellos mismos y o a terceros", dijo. También apuntó a la ya cerrada línea aérea Southern Winds, que se asoció con Lafsa.

"Existen sobrados elementos que dan cuenta de numerosos incumplimientos" de Southern Winds, cuyos ex directivos también fueron citados a indagatoria. "Encararon un negocio intencionalmente con el único fin de justificar parte de la actividad rentada de los directivos, gerentes y de algunos prestadores independientes contratados", dijo.

De Vido deberá presentarse el 26 de septiembre y será el último en el listado que abrirá el 2 de agosto, tras la feria judicial de invierno. El ex subsecretario de Transporte Aerocomercial Ricardo Cirielli fue citado para el 1° de septiembre; Nicolás Scioli, para el 12 de ese mes, y Jaime, preso, para el 22

Los indagados serán, además, José Alberto Bidart, Eduardo Baravalle, Hugo Luis Herrera, Guillermo Ballesteros, Pablo Castellano, Horacio Knobel, Néstor Délfor Monti, Alejandro Aldasoro, Liliana Bernacchi, Carlos Wehrendt, Jorge Traversa, David Salama, Oscar Aste, Ricardo Spera, Carlos Alberto Martínez, Hugo Cifala, José Luis Bacarezza, Laura Curra; y de Southern Winds, Juan José Maggio, Atilio Montero y Christian Maggio.

La Haya falla contra Pekín en la disputa por el Mar de China Meridional

Redacción BBC Mundo
El fallo tiene implicaciones globales, advierten los expertos.


Los derechos históricos que alega Pekín para reclamar el poder sobre el Mar de China Meridional "no tienen base legal". Eso es lo que ha decidido la Corte Permanente de Arbitraje en La Haya en relación a la disputa territorial que mantienen China y Filipinas por ese pedazo del Pacífico, ubicado en medio de varios países de la Asociación de Naciones del Sudeste Asiático.

El fallo es vinculante, pero la corte no tiene facultades ejecutivas. Además, Pekín ya adelantó que no reconocería el fallo, fuera el que fuera. Y es que no reconoce la competencia de la Corte para dirimir el caso, y por ello se negó a participar en el proceso.

La "línea de nueve puntos"

Pekín alega derechos históricos para reclamar el poder sobre un 90% de las aguas del Mar de China Meridional, y los islotes, arrecifes y rocas que alberga esa zona situada a hasta 2.000 kilómetros de sus costas. Los chinos denominaron a la delimitación como la "línea de los nueve puntos", y así se la presentaron a Naciones Unidas en 2009. Desde entonces, ha ido construyendo allí islas a partir de arrecifes.

En esta imagen tomada en mayo de 2015 se ven buques chinos alrededor de Mischief Reef (arrecife Mischief) en las islas Spratly, que están en disputa en el Mar de China Meridional. Image copyright REUTERS. China ha construido islas rápidamente a partir de arrecifes en el mar de la China meridional.

Ese mar alberga más de 200 islas de pequeña extensión enmarcados en cinco grupos: Paracel, Spratly, Pratas, Macclesfield y Scarborough.

Después de que China tomara el control de un arrecife conocido como los bancos de Scarborough- situado a 225 kilómetros de la costa filipina-, en 2013 Filipinas presentó una denuncia ante el tribunal de La Haya.

Manila acusó a Pekín de violar el derecho internacional, de interferir así en la pesca, de poner en peligro el tráfico marítimo y de no proteger lo suficiente el medio ambiente marino.

Además, basándose en la convención de la ONU sobre Derecho Marítimo (UNCLOS, por sus siglas en inglés), pidió a la corte que rechazara las alegaciones de soberanía que China hace sobre las aguas comprendidas dentro de la "línea de los nueve puntos". Por su parte, Estados Unidos acusa a Pekín de utilizar la zona para albergar instalaciones militares.

Reclamos de seis países

Durante meses, el contencioso ha tensado las relaciones de las naciones vecinas de estas aguas.
Hasta seis países -además de China y Filipinas, Vietnam, Malasia, Taiwán y Brunei- reclaman para sí diferentes partes del territorio.

Mapa del mar de China Meridional que muestra las zonas en disputa.

Mientras, EE.UU. permanece muy atento a todo lo que allí sucede. Con el fallo, la corte no concede la soberanía de los territorios a ningún país en concreto. Pero los expertos advierten que el resultado podría tener consecuencias directas en las aspiraciones de China de consolidarse como una superpotencia económica y militar.

"Implicaciones globales"
Además, la decisión tiene implicaciones globales, ya que la zona es vital para el comercio internacional. Por allí transitan al año mercancías por el valor de más de US$8.000 millones.
Además, el área es muy rica en recursos naturales y podría albergar importantes depósitos de gas y petróleo.

Según el Instituto de Ciencia Marina y el Departamento de Ecología y Biodiversidad de la Universidad de Hong Kong, puede contener hasta 1.500 millones de barriles en la zona sur de China y unos 490 millones en las aguas cercanas a Filipinas.

En cuanto al gas natural, que ocupa entre un 60 y 70% de los recursos de hidrocarburos de la región, se prevé que haya miles de millones de metros cúbicos en la zona, según un informe del Servicio Geológico de EE.UU.

Desde hoy, más opciones para combinar subtes: abre la estación Santa Fe de la H

Por Valeria Musse - LA NACION
La parada permitirá conectar con la línea D; así se podrán unir barrios en trenes bajo tierra sin llegar al centro; se estima que viajarán 30.000 usuarios más

El vestíbulo de la estación Santa Fe de la línea H, listo para el estreno. Foto: Emiliano Lasalvia

Desde hoy, la red de subterráneos porteña contará con una nueva parada: la estación Santa Fe de la línea H. Después de algunos atrasos técnicos que demoraron su inauguración, finalmente quedará abierto este punto, que conectará con la línea D. La obra permitirá viajar, por ejemplo, entre Parque Patricios y Belgrano con una sola combinación y sin pasar previamente por el centro de la ciudad.

Según estimaciones oficiales, 30.000 personas se sumarán a las 80.000 que en la actualidad utilizan el ramal que corre bajo el eje de las avenidas Jujuy y Pueyrredón.

Este mediodía, y tras una apertura formal que encabezarán el presidente Mauricio Macri y el jefe de gobierno porteño, Horacio Rodríguez Larreta, la nueva estación abrirá sus puertas al público en el cruce de las avenidas Pueyrredón y Santa Fe. Además, los pasajeros a bordo podrán descender del tren para combinar con la línea D.

Desde hace una semana, el ramal -que une las cabeceras Hospitales (Parque Patricios) y Las Heras (Recoleta)- presta servicio con material rodante totalmente renovado. De los octogenarios coches Siemens sólo quedan recuerdos. Hoy, la flota está conformada por vagones marca Alstom cero kilómetro.

Hasta el momento, se incorporaron 36 de los 120 coches que fueron adquiridos específicamente para la línea H. Las modernas formaciones están equipadas con sistema de aire acondicionado, cámaras de seguridad y aviso sonoro de estaciones, entre otras características, informaron desde Subterráneos de Buenos Aires (Sbase). Poseen, además, suspensión automática y caja negra.

Con el correr de los meses se añadirán al servicio, progresivamente, los restantes 84 vagones. De esta manera, se reducirían lo tiempos de espera entre una formación y otra, según indicaron las fuentes. Según la promesa oficial, para fines de año un tren se detendrá cada tres minutos en las estaciones de esta línea, que cruza transversalmente la ciudad.

Cambios

Como se dijo, la estación Santa Fe de la línea H -la undécima del ramal- permitirá a los usuarios combinar con la estación Pueyrredón de la línea D, que circula desde Congreso de Tucumán, en el barrio de Belgrano, hasta Catedral, en el microcentro.

Por el momento, esa combinación entre los vestíbulos de los ramales H y D se realizará a través de un pasillo provisorio, hasta que finalice la obra. Si bien se instaló la señalización correspondiente, empleados del subte resolverán las dudas de los usuarios. Desde Sbase agregaron a LA NACION que ese túnel quedará definitivamente terminado después de octubre.

La H se extiende entre las estaciones Las Heras y Hospitales, a lo largo de 7,3 kilómetros. El punto que será la cabecera norte de esta línea, junto a la Facultad de Derecho y con nombre homónimo, estaría terminado en 2018. Si bien una ley estableció que el ramal llegue también a la villa 31 y a la terminal de ómnibus de Retiro, este proyecto aún está en etapa preliminar.

Revelan cómo era el fraude en Vialidad

Por Diego Cabot - LA NACION
Presentan una denuncia por asociación ilícita; funcionó desde 2006


Otros tiempos: José López, Julio de Vido y Néstor Kirchner. Foto: Archivo.

Funcionó una asociación ilícita cuyo eje era la obra pública. Los proyectos de construcción eran excusas para defraudar al Estado con procesos licitatorios espurios, sobreprecios escandalosos y circuitos de pagos de excepción. José López, ahora preso, fue uno de los ejecutores del plan, que estuvo vigente al menos desde 2006, y sus colaboradores fueron prolijamente colocados en el tablero por Néstor Kirchner y Julio De Vido, incluso con decretos de dudosa legitimidad. Cobraron sobreprecios de hasta 64% y en muchos casos ni siquiera completaron la obra.

Ésa es la conclusión a la que llegó la actual administración de Vialidad Nacional después de investigar cómo fueron los procesos para dotar de fondos al grupo Austral Construcciones. Se trata de una acusación concreta que ya está en el juzgado de Julián Ercolini, el magistrado que investiga las irregularidades viales en Santa Cruz.

El esquema montado desde el vértice del poder ya no era sólo un plan para recibir comisiones por una obra, sino que se había convertido en un sistema que utilizaba el procedimiento de la obra pública para sacar dinero del Estado y derivarlo a empresas, en este caso, a Austral Construcciones.

La denuncia tiene nombres y apellidos. Según Javier Iguacel, actual administrador de Vialidad, aquella asociación ilícita la conformaban José López; el gerente y el subgerente de Obras, Jorge Gregorutti y Sandro Férgola, y el gerente de Administración, Sergio Passacantando, un ex empleado de la financiera de Néstor Kirchner, Invernes, que fue nombrado por decreto en 2006. Estos se suman a otros ex funcionarios ya denunciados, como el ex director de Vialidad durante el kirchnerismo, Nelson Periotti.

El organismo se convirtió desde el inicio de la anterior administración en un lugar sagrado para hombres de confianza de Néstor Kirchner. Colocó allí varios de sus alfiles, de los llamados pingüinos. En 2006 se dio uno de los casos que más sospechas levantaron. Mediante el decreto 1301/2007, fechado el 5 de octubre de 2007 y firmado por el entonces presidente, además de Alberto Fernández y De Vido, se nombró a Sergio Passacantando como Gerente de Administración.

Hasta ahí no hay demasiado nuevo. Sin embargo, el decreto que disponía un cargo en forma retroactiva desde el 12 de octubre de 2006, tenía una particularidad. Pese a que las vacantes para el ingreso en planta permanente en el sector público estaban prohibidas, Passacantando fue designado como personal de planta, al punto que estaba en su cargo hasta después de iniciada la nueva administración.

El gerente de Administración, personaje clave en la trama de la obra pública vial, era un viejo conocido: habría sido empleado hasta asumir en la firma Invernes SA.

Esta sociedad, que funcionaba en un domicilio en el mismo edificio que la sede porteña de Austral Construcciones, habría sido creada por Ernesto Clarens, un empresario dueño de hoteles en Buenos Aires, Bariloche, Corrientes y, además, inquilino del hotel de la familia Kirchner, Los Sauces. La sociedad, que dicen que debe su nombre a "inversiones Néstor", es una de las líneas de investigación que tiene el juez Sebastián Casanello en una de las causas por presunto lavado de dinero de Lázaro Báez. Desde esa empresa, y por decreto de Kirchner, Passacantando pasó a Vialidad en planta permanente.

La operatoria se explica en uno de los casos emblemáticos: el de la ruta provincial 9, en Santa Cruz. Todo empezó el 1° de diciembre de 2006, cuando Vialidad Provincial aprobó el pliego de licitación. Sin embargo, pese a ser ruta provincial, se firmó un acuerdo (el 27 de enero de 2007) para que sea el organismo nacional el que financie. Ambas administraciones acordaron, en el artículo 100 de aquel documento, "el estudio, proyecto y construcción de obras básicas y enripiado, ruta provincial 9 (...) con un presupuesto estimado de 238.248.064,24 pesos".

Dos días más tarde de firmado el convenio entre las dos Vialidad se abren las ofertas. Kant y Costilla ofreció $ 245.361.623,83 y Petersen, Thiele y Cruz, $ 242.754.420,92. Vale la pena quedarse en la oferta de Austral Construcciones: 238.248.064,42 pesos. El número encierra una de las pistas más importantes de la connivencia entre funcionarios y Báez. Es exáctamente igual, hasta con los mismos centavos, que el que habían colocado dos organismos públicos, uno provincial y otro nacional, como presupuesto para el proyecto licitado.

El proceso siguió. Ocho días después de firmado el acuerdo se adjudicó la obra a Austral. A los 52 días de adjudicado, ya se habían anticipado 90,16 millones de pesos (37,85%), cuando según el plan de trabajo presentado por Austral Construcciones se debió haber pagado 3,24 millones de pesos (1,36%). El plazo era de 36 meses y la obra aún está sin terminar.

Un ejemplo similar se da en la ruta nacional 3, con un sobreprecio de 64%, y la lista sigue. Es sólo una muestra de cómo la obra pública fue la materia prima de una supuesta asociación ilícita.

Un esquema para desviar millones

Kirchner y De Vido colocaron gente de confianza en Vialidad Nacional, donde funcionó un procedimiento que habría tenido como finalidad desviar dinero.

Aquí uno de los ejemplos: la ruta provincial 9, en Santa Cruz

• 01/12/2006: se aprueba el pliego por parte de la Administración de Vialidad de Santa Cruz
• 18/12/2006: llamado a licitación.
• 23/01/2007: se firma convenio entre el organismo de Santa Cruz con Vialidad Nacional para que el Estado financie la construcción de la ruta.
• Art. 10: Las obras del presente convenio son: Estudio, proyecto y construcción de obras básicas y Enripiado, Ruta Provincial 9 (...) con un presupuesto estimado de 238.248.064,24 pesos
• 29/01/2007: Apertura de ofertas.
• Kant y Costilla : $ 245.361.623,83 / 22,68% por encima del precio de referencia
• Petersen, Thiele y Cruz : $ 242.754.420,92 / 21,38% por encima.
• Austral Construcciones : $ 238.248.064,42 / 19,31% por encima
• 29/01/2007 : se descalifican las ofertas de Petersen y Kant y Costilla por estar 20% encima del presupuesto.
• 05/03/2007: adjudicación (ocho días después de la firma del financiamiento).
• 25/04/2007: DNV convalida el acuerdo.
• A los 52 días, se habían anticipado $ 90,16 millones (37,85%), cuando según el plan de trabajo de Austral Construcciones se debieron haber pagado 3,24 millones (1,36 por ciento).
• Plazo de finalización de la obra, 36 meses, es decir el 06 de marzo de 2010.
• La obra aún no ha sido terminada

Pagarán casos del Ciadi para que Alemania reabra el crédito para invertir en la Argentina

Por Martín Kanenguiser - LA NACION
Son tres expedientes que se solucionarán para obtener el financiamiento de la agencia Hermes, según se acordó en la visita de la semana pasada de Macri a ese país

El Gobierno buscará solucionar en las próximas semanas tres casos en el Centro Internacional de Arreglo de Diferencias Relativas a Inversiones (Ciadi) para recuperar el crédito de Alemania, con la intención de financiar exportaciones e inversiones de mediano plazo.

Calificadas fuentes de la Casa de Gobierno informaron a LA NACION que "con el pago de estos casos se logrará reabrir el crédito de la agencia Hermes", que le permite a las empresas alemanas tener un seguro para sus exportaciones y sus inversiones en el exterior.


Uno de los casos es el de la obra "Puente del Litoral", con la empresa Hochtief. El reclamo ante el Ciadi surgió por una diferencia referente a una concesión por 25 años, adjudicada en 1997 a Hochtief y a un consorcio de compañías constructoras, para la construcción, el mantenimiento y la operación de una autopista con peaje y de varios puentes en Argentina, entre las ciudades de Rosario y Victoria.


Hochtief y otros miembros del consorcio constituyeron en Argentina una compañía, Puentes del Litoral SA ('PdL'), para llevar adelante la concesión. Hochtief es la propietaria del 26% de las acciones de PdL. Hochtief alegó perjuicios que atribuye a medidas adoptadas por Argentina "en violación de las obligaciones que le imponían el tratado bilateral de inversiones y el derecho internacional consuetudinario", según la página del Ciadi.

El segundo es por un contrato de construcción de submarinos en la década del 80 con la firma Thyssen.

El tercer caso es de la empresa Fresenius, dedicada a la importación y distribución de productos y equipos desde Alemania en el área de salud. Se inició en 2015 por falta de pagos por parte del PAMI, el Ministerio de Salud y las provincias.

Fuentes diplomáticas confirmaron que se trabaja para resolver estos tres casos y detallaron que la cuestión se trató en la visita del presidente Mauricio Macri la semana pasada a Alemania, en la que se reunió con la canciller Angela Merkel y con empresarios de ese país.

La fuente alemana afirmó a LA NACION que "la resolución de estos casos serviría para reabrir el crédito de Hermes". Además, aseguró que "hay una energía positiva, porque la química entre Merkel y Macri fue excelente; y lo mismo ocurrió con los empresarios; fue una gira muy positiva".

En mayo, el Gobierno llegó a un acuerdo por US$ 217 millones en bonos con las empresas BG Group PLC y El Paso Energy International Company, que tenían juicios contra la Argentina en el CIADI.

El Ministerio de Hacienda y Finanzas informó que los acuerdos contemplaron saldar los montos acordados a través de la entrega de US$ 217 millones de Bonos de la Nación Argentina (BONAD 2024) en dólares, resultando en una quita nominal promedio de aproximadamente 31 por ciento.

Previamente, en 2013, el kirchnerismo había decidido pagar en los casos de Blue Ridge Investments (por el juicio de CMS), CC-WB Holdings (por juicio de Continental Casualty Company), Vivendi con Aguas del Aconquija y Azurix.

Los casos de la Argentina pendientes en el Ciadi son los de Abertis, Salini Impregilo, Casinos Austria, Teiver, Urbaser, Abaclat, Mobil Exploration, SAUR, Unisys, Electricidad Argentina, Enersis, Suez, Gas Natural, Camuzzi Internacional, AES, Enron y los tres de Alemania antes mencionados, según la página web de este tribunal del Banco Mundial.

Estudiante mexicano crea un motor que funciona solo con agua

Ricardo Flores es estudiante del noveno semestre de Ingeniería Mecatrónica en la Universidad del Valle de México y es el creador de ‘Motor de hidrógeno a partir de agua’, un proyecto que tiene como objetivo que vehículos que usan gasolina, diésel o gas LP funcionen con hidrógeno al 100% para reducir las emisiones de ozono en una de las ciudades más contaminadas del mundo.

El programa ‘Motor de hidrógeno a partir de agua’ tiene un costo aproximado de 20.000 pesos (unos 1.000 dólares) y se ha estado desarrollando desde hace cuatro años, primero en el diseño y posteriormente en el perfeccionamiento del motor.

“Estamos en una ciudad donde no se puede respirar aire limpio. Esto nos va a ayudar a que los autos dejen de consumir gasolina porque estamos quitando el sistema de combustible a quienes ya no pueden circular”, dijo en entrevista con el diario digital Sin Embargo.

El joven estudiante explicó que el motor de su creación trabaja a través de la hidrólisis, cuando una celda electrolítica separa las moléculas del agua, oxígeno e hidrógeno que son captadas en forma de gas para después ser separadas y posteriormente dan potencia al motor de un vehículo, que lo hace trabajar al 100% con hidrógeno como combustible.

“[Los combustibles fósiles] generan CO2, que contribuye al calentamiento global. Las fuentes de energía que reemplacen los combustibles fósiles deben ser más limpias y no deben producir más contaminación o cambios climáticos (….) estos combustibles deberán ser sustancias que se ubiquen fácilmente y que constituyan fuentes renovables. Pero, ¿cuáles son estas fuentes de energía?, la respuesta es el elemento que más tenemos en la Tierra: hidrógeno”, dijo.
Flores planteó que ya se han realizado pruebas a su proyecto y se logró obtener hidrógeno puro. Durante las pruebas se consiguió simular el quemador de una estufa para demostrar que ya no se necesita ningún combustible fósil, solamente electricidad y agua.

A todos los automóviles que funcionan con motores diésel se les puede incorporar el sistema de hidrógeno para que tengan un mayor rendimiento y se reduzcan costos mediante el ahorro de gasolina, pues de acuerdo con el estudiante de ingeniería el dispositivo ayudó a ahorrar hasta un 20% del uso total de gasolina y disminuyó la emisión de contaminantes.
“Se tiene estimado que este sistema podría trabajar en vehículos con motor de gasolina más grandes, así como la posibilidad de trabajar con motores diésel y probablemente con los que trabajan con gas LP”, indicó Flores.

El alumno de la UVM afirmó que espera que su proyecto funcione al 100% para poder hablar con transportistas, quienes le han manifestado estar interesados en su invento.
“Solo son cuestiones técnicas y de fabricación para que el proyecto funcione como yo espero; debo decir que el sistema para separar el gas no se puede patentar porque ya está hecho, la patente es libre pero se puede registrar el proceso de adaptación a una estufa o bien a un carro”, concluyó.

Fuente: http://diarioecologia.com/estudiante-mexicano-crea-un-motor-que-funciona-solo-con-agua/

Un sistema que ya se aplica y quieren llevar a otros municipios

(Clarin.com) - Una planta de similar a la que harán en La Plata ya funciona donde está el relleno Norte III. Proyectan hacer otras 5.


Foto: Separación. De basura orgánica de los materiales recuperables.
Desde 2013, en el relleno sanitario Norte III, en José León Suárez, funciona la primera planta de Tratamiento Mecánico Biológico (TMB) de basura, fruto de un acuerdo entre los Gobiernos de la Ciudad y la Provincia para reducir la cantidad de residuos que se entierran. Allí se separa la basura orgánica de los materiales recuperables (papeles, cartones, plásticos), que luego son vendidos. Trabaja con 1.100 toneladas diarias de las 3.000 que cada día manda la Capital Federal.

El Norte III es el principal relleno sanitario de la Ceamse. Es el lugar al que cada día van a parar las 15.000 toneladas de basura que producen los porteños y los vecinos de 27 distritos del GBA.

Pese a que la Ciudad redujo la cantidad de basura que envía al relleno mediante campañas de separación en origen, aún se está lejos de la meta de la ley de Basura Cero. Por eso, y para aumentar la capacidad del Norte III, hace dos meses se confirmó que lo ampliarán con 161 hectáreas que le ganarán a Campo de Mayo. La ampliación fue eje de un conflicto político en 2012, El complejo tiene hoy 500 hectáreas, de las cuales 300 son de relleno sanitario: es el que más toneladas de residuos recibe por día en América del Sur.

Al mismo tiempo, en la Provincia de Buenos Aires presentaron un plan de gestión ambiental que incluye la apertura de cuatro nuevos rellenos, la construcción de cinco plantas de tratamiento biológico (TMB) y dos de termovalorización o incineración, que transforman residuos en energía. El objetivo es distribuir la basura que ahora termina en el Norte III, González Catán y Ensenada. Los complejos proyectados estarán distribuidos en puntos estratégicos del GBA y contarán con plantes de separación de residuos y rellenos.

El Gobierno cancela deudas con reservas por 3.952 millones de dólares

(Clarin.com) - Dispuso pagar los vencimientos con organismos financieros internacionales y de deuda externa oficial bilateral de este año con fondos del Banco Central.


 Federico Sturzenegger en el Senado. Foto Alfredo Martinez

El Gobierno dispuso cancelar los vencimientos de deuda con organismos financieros internacionales y de deuda externa oficial bilateral de este año con reservas del Banco Central por un total de U$S 3.952 millones. Lo resolvió a través del Decreto 834 publicado hoy en el Boletin Oficial.

Los vencimientos incluyen capital e intereses a favor del Banco Mundial, BID (Banco Interamericano de Desarrollo) y con países, como España, Alemania, A cambio, el Banco Central recibirá una o varias Letras intransferibles por el mismo monto a un plazo de 10 años, con amortización íntegra al vencimiento. Las Letras devengarán una tasa de interés igual a la que devenguen las reservas internacionales del BCRA para el mismo período y hasta un máximo de la tasa LIBOR anual menos un punto porcentual. Los intereses se cancelarán semestralmente.

El decreto reseña los pagos con reservas del Banco Central que hizo el anterior Gobierno entre 2010 y 2015, que se estima del orden de los U$S 48.500 millones, y subraya “que dicha política se ha revelado eficaz para disminuir los costos de endeudamiento público”. Así, el decreto respalda la llamada política de “desendeudamiento” del Gobierno anterior que partidos y muchos dirigentes que integran la actual coalición de Gobierno criticaron durante los 5 años anteriores.

La mira en el Norte: el desafío del Plan Belgrano

Por Carlos Manzoni - LA NACION
Ventajas y riesgos de un proyecto que prevé invertir US$ 16.300 millones en infraestructura; su ejecución bajo la lupa.


Foto: LA NACION
Es un proyecto ambicioso que promete devolver la competitividad a las provincias del nordeste (NEA) y noroeste (NOA) mediante obras de infraestructura y medidas de índole social. Se trata del Plan Belgrano, una gran apuesta del Gobierno, que tiene previsto una inversión de US$ 16.300 millones sólo en recuperación vial, ferroviaria y aeroportuaria, además de $ 50.000 millones correspondientes a un fondo de reparación histórica para toda la región.

Es un complejo organigrama que no podrá cumplirse de un día para el otro, puesto que está sujeto a plazos lógicos de ejecución. Una pata clave es el financiamiento, que también lleva su tiempo conseguir y que en este caso estará dado por organismos internacionales como el Banco Mundial, el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y el Banco de Desarrollo de América Latina (CAF). Además habrá una partida del presupuesto nacional destinada para este fin.

¿Hay en otros países planes como éste? Prácticamente todos los programas ambiciosos de infraestructura tienen un componente regional o topográfico en términos de asignar fondos a determinadas áreas. Brasil, México y Colombia son sólo algunos de los ejemplos que surgen en la región.

"¿Qué diferencias tiene este plan?", se pregunta Fernando Navajas, economista de FIEL. "Que tiene un componente de infraestructura para el desarrollo, pobreza y seguridad que lo hace estratégicamente complementario en mucha más medida que los otros que yo conozco. La conexión con el programa de pobreza cero es obvia", se responde.

José Barbero, investigador del Cippec y decano del Instituto del Transporte de la Universidad Nacional de San Martín, confirma que antecedentes hay, porque consiste básicamente en priorizar un área para desarrollarla. "La Unión Europea, por ejemplo, tuvo planes parecidos. Además hay ejemplos en Australia y en el sudeste asiático. En general les ha ido bien, pero lo que tiene es un desafío grande, porque implica que la decisión no viene encarada por cada sector en particular, sino que hay un cruce general con una perspectiva territorial", advierte el especialista.

Pablo Bereciartua, subsecretario de Recursos Hídricos de la Nación, toma como antecedente el Tennessee Valley Authority (TVA), en los Estados Unidos, cuando se salió de la crisis con John M. Keynes como ideólogo y Franklin D. Roosevelt como presidente, y se puso la intención en la inversión (en aquel caso pública). "Se invirtió en infraestructura en los grandes valles de Tennessee. Otros casos son los fondos estructurales que usó la Comunidad Económica Europea cuando se organizó. Hubo una estrategia deliberada de impulsar el desarrollo en países que estaban más atrasados. Estos países recibieron fondos estructurales, que tenían el mismo espíritu que el Plan Belgrano", recuerda el funcionario.

Según Navajas, nunca se intentó en el país un plan con estas características de explotación de complementariedad estratégica. Porque en el pasado se privilegió el aspecto de infraestructura "dura" más que su conexión con bajar los costos de transporte para la exportación (por ejemplo, la estrategia del gobierno anterior de ir a la Ruta 40 es muy interesante en un aspecto, pero fue querer basarse en una idea maniqueísta de que el desarrollo va a ir allí donde uno quiera poner la infraestructura).

¿Por qué se eligió el Norte? Roberto Agosta, ex decano de la Facultad de Ingeniería de la UCA, responde: "Porque es una zona donde la infraestructura está relegada y se trata de una economía que hay que movilizar. Hay un potencial inmenso, porque el cultivo de soja se ha corrido hacia allí y el sistema de transporte hoy no es el adecuado para servir a esa producción. Hay una deuda histórica y las obras que están previstas son sensatas".

Navajas, en tanto, dice que se eligió el Norte porque es el lugar natural para derrotar los desbalances de productividad (respecto del tremendo potencial), pobreza y seguridad individual y nacional. "Lo del Sur es distinto y tiene que venir otro plan. El plan del gobierno anterior de ir por la Ruta 40 no tiene la fuerza estratégica de éste", aclara.

José Cano, quien está al frente del Plan Belgrano, afirma que con este megaproyecto se le quiere devolver al NOA y al NEA la competitividad que hoy no tienen, y cuya falta hace que representen a las provincias más pobres del país. "Uno de los desafíos tiene que ver con construir autopistas que unan las distintas provincias y no que se trate de una ruta aislada. Por ejemplo, una ruta 9 que cruce Tucumán, Salta y Jujuy. A la par se desarrollará integralmente el ferrocarril Belgrano Cargas", explica.

Según refiere Cano, en materia de infraestructura, el Plan Belgrano en su primer diseño prevé una inversión total de US$ 16.300 millones para los próximos cuatro años. Esto implica una inversión vial de US$ 10.500 millones, ferroviaria de US$ 5500 millones y aeroportuaria de US$ 300 millones (ver infografía).

Esto sin cuantificar la inversión en los Centros de Primera Infancia que se construirán en todas las provincias. Además, los jardines de infantes para niños de 3 y 4 años, y los proyectos en salud para la construcción de clínicas polivalentes. También hay una inversión prevista de más de $ 1000 millones para garantizar el acceso a Internet a la región e instaurar el programa País Digital, a cargo del Ministerio de Modernización. "Esto permitirá democratizar la información y transparentar la gestión del Estado en municipios y provincias, algo que también forma parte de los postulados originales del plan", acota Cano.

Tal como dice Barbero, hoy no hay una respuesta clara al déficit de infraestructura regional, es decir, lo que se llama la brecha de infraestructura. Hay algunas estimaciones, pero nada preciso. "Calcular bien ese número implicaría recorrer una gran cantidad de sectores -comenta el especialista-. Sí se puede calcular en ferrocarriles y carreteras, donde entre los dos hay un déficit de unos US$ 15.000 millones."

Ejes fundamentales

El plan tiene dos ejes fundamentales para el desarrollo económico: uno es el componente de infraestructura (rutas, caminos, trenes y aeropuertos) y otro es el de exenciones impositivas y promociones. "La cuestión es que en cualquier obra de infraestructura hay un plazo de un año para empezar a ver algo (demanda proyecto ejecutivo, procesos licitatorios y la obtención de financiamiento). Todo esto implica que para empezar a poner el primer ladrillo pasa un año", dice Félix Piacentini, director de la consultora Noanomics y especialista en economías provinciales.

En cuanto al componente de medidas impositivas y promociones, está la reducción de aportes patronales durante 60 meses para los empleos nuevos en el Norte. Eso se puede hacer de la noche a la mañana, pero todavía lo tiene que aprobar el Congreso. Otra medida es subir el corte de etanol del 10% al 15% en las naftas (el Gobierno ya lo subió al 12%), como promoción de economías regionales. Y otra cosa, que aún no se cumplió, es la compensación por parte de lo que se paga de más de flete por no contar con una infraestructura adecuada.

Está claro que llevará tiempo plasmar en la realidad todo lo proyectado, pero, ¿qué está en marcha ahora? "Hoy se están ejecutando unos US$ 2500 millones que tienen un plazo de integración de 36 meses, que es la recuperación del Belgrano Cargas; son más de 1500 kilómetros de vías más un centro de carga en Güemes y otro en Palpalá", responde Cano. Además, entre los logros alcanzados por el Plan Belgrano en estos seis meses de trabajo está el incremento del cupo de alcohol en naftas y el avance en las negociaciones para lograr el reingreso del limón argentino a los Estados Unidos.

A la hora de hablar de ventajas y desventajas, Navajas dice que tiene enormes ventajas y complementariedades en materia de desarrollo productivo, equidad y seguridad. "Y tiene las desventajas de que para mí esta «PERA no esta madura»: PERA viene de planificación, evaluación, regulación y auditoría. Yo le tengo miedo a que la falta de una evaluación bien hecha te conduzca al sobregasto por la ausencia de mecanismos competitivos de licitaciones y eso a una auditoría ex post desastrosa", explica el economista.

Para Barbero, en tanto, tiene la ventaja de que es un instrumento de política pública para concentrar las inversiones en infraestructura en áreas geográficas que están más atrasadas que el resto. Otra ventaja es que permite tener una perspectiva más regional y no sólo provincial. Eso puede llegar a lograr una eficiencia un poco mayor, como en el caso de los centros logísticos, el rol de los aeropuertos o los pasos de frontera. "La debilidad que veo es cómo integrar en el sistema de planificación local, que está muy orientado a las políticas sectoriales, la perspectiva territorial", agrega.

Piacentini dice que este plan es fundamental y que va a cambiar la configuración económica del norte del país. "Si se lo ejecuta con éxito va a ser un hito histórico. ¿Cuál va a ser el cambio radical? Reducir el costo del transporte, porque hoy el norte argentino paga US$ 120 millones más por año por no tener un ferrocarril Belgrano funcionando como corresponde, transportando cuatro millones de toneladas por año, en lugar de las 800.000 toneladas que transporta ahora", concluye el economista.

Voces con dudas

Hay, claro está, voces que dudan de la real efectividad de lo planificado. Jorge Waddell, investigador en temas de políticas ferroviarias, dice que lo esencial no es hacer la vía nueva, sino mejorar la gestión del servicio. "No hay una decisión de qué modelo de gestión ferroviaria va a tener este ferrocarril, con lo que creo que el tema de hacer una fuerte inversión en vías es más una negociación con las provincias involucradas", enfatiza.

Según precisa Waddell, el ferrocarril Belgrano está transportando la menor cifra de toda su historia. "Entonces, lo que pasa es lo que sucede con el ferrocarril en general: hay grandes proyectos en danza, pero no hay una decisión concreta sobre temas básicos (qué modelo de gestión ferroviaria se va a aplicar, si va a ser pública o privada, por ejemplo). Plantear un programa sólo con inversión en infraestructura es un poco raro, porque sólo tener una vía mejor que la que hay no genera tráfico. Como casi todos los proyectos ferroviarios de la actual gestión pasa por enormes inversiones, pero sin analizar cómo impacta en el tráfico", explica el especialista.

Otro de los que quieren ver resultados más concretos es José Urtubey, dueño de Celulosa Argentina y hermano del gobernador de Salta, Juan Manuel Urtubey. "Hay gran expectativa con lo que va a acontecer con el anunciado Plan Belgrano. Ahora queremos saber la hoja de ruta en concreto, cuáles son las prioridades, los precios licitatorios, las formalidades y el fondeo, para hablar en concreto en qué momento se van a ir dando las obras", dice el empresario.

Consultado sobre cuáles son las necesidades de infraestructura, Urtubey señaló que, sin dudas, pone en primer término al ferrocarril y al rubro vial y de comunicación. "En la Argentina, de la zona más próspera a la menos próspera hay una diferencia de 7,8 veces en PBI per cápita, y eso claramente muestra las asimetrías de desarrollo que hay en el país. La única forma de minimizar los problemas de inseguridad en grandes centros urbanos es implementar mayores niveles de federalismo económico", agrega.

Si bien hay una inversión estimada en infraestructura para los próximos cuatro años, el desembolso total que implicará el programa todavía se desconoce. "La inversión total está aún siendo cuantificada, porque el Plan Belgrano como tal es un concepto estratégico y dinámico. Esto quiere decir que va variando a medida que surgen prioridades planteadas por las provincias y cuestiones que hacen a la idea central, que es cambiar la matriz productiva y de desarrollo de la región", aclara Cano.

Un ejemplo es el proyecto del dique Potrero del Clavillo, obra priorizada por el gobierno de Catamarca y que también beneficiará a Tucumán. Se trata de un programa parado desde la década del 60 y que resolverá los problemas energéticos de Catamarca, a la par de generar un nuevo polo de desarrollo turístico y productivo en la región. El proyecto técnico está listo y la intención de la Secretaría de Obras Públicas de la Nación es lanzar la licitación en el último trimestre del año.

Sin duda se trata de un proyecto que invita a ilusionarse, pero todavía debe correr mucha agua bajo el puente para poder vislumbrar si su real ejecución se produce y tiene los efectos deseados.

Lo que se dice de la iniciativa

Fernando Navajas - Economista de Fiel - "Nunca se intentó en el país un plan con estas características de complementariedad estratégica, porque todos privilegiaron sólo la infraestructura dura"

José Cano - Titular del Plan Belgrano - "Se le quiere devolver a las regiones del NOA y del NEA la competitividad que hoy no tienen, y cuya falta hace que sean las provincias más pobres"

Félix Pacentini - Director de Noanomics - "Es un plan fundamental y es algo que va a cambiar la configuración económica del Norte. Si se lo ejecuta con éxito va a ser un hito histórico"

José Urtubey - Dirigente industrial - "Hay una gran expectativa con el anunciado Plan Belgrano, pero ahora queremos ver la hoja de ruta en concreto y ver cuándo se van a ir dando las obras"

Los que se benefician y los que no

Ganadores

Productores locales - Se les simplificará el transporte de sus producciones a los puertos y pagarán menos por el flete de lo que están abonando en la actualidad

Comercios - La reactivación económica de toda la zona hará que haya más movimiento comercial y que aumente la facturación de comercios locales

Constructoras pyme - Recibirán un gran caudal de trabajo con importantes contratos para construir toda la infraestructura que proyecta el Plan Belgrano

Perdedores

Hugo Moyano - Gran parte de lo que hoy se transporta en camiones empezará a circular por ferrocarril, por lo que pegará en las finanzas de los camioneros

Grandes constructoras - No tendrán tanto protagonismo al lado de las pymes regionales, que se verán favorecidas por el plan, que pretende dar trabajo a empresas locales

Ex funcionarios - Funcionarios del gobierno kirchnerista, que hicieron promesas de un plan de reactivación para el norte del país, pero que no realizaron obras concretas

El Gobierno luchará contra los piratas en Asia y África

Por Martín Dinatale - LA NACION
La Cancillería y Defensa adoptarán medidas para evitar ataques a buques con productos de exportación.

Susana Malcorra, Johnny Depp y Julio Martínez
El Gobierno decidió dar una pelea frontal contra la piratería de alta mar. No se trata de una película de aventuras de Hollywood. El ataque de barcos piratas en los mares de China a buques que transportan productos agrícolas argentinos y los potenciales negocios del país que se verán afectados en las costas de África por la piratería despertaron una alerta en la Cancillería y en el Ministerio de Defensa, que ya se pusieron a trabajar en un plan de contingencia concreto.

Desde hace unos meses, en el ministerio que conduce Julio Martínez observan con preocupación que los empresarios que exportan soja y otros productos a Asia ven afectados sus envíos por el ataque de barcos piratas en el mar meridional de China. Algo similar ocurre en las costas de Nigeria, donde un grupo de piratas conocido como Vengadores tiene aterrorizada una zona desde donde la Argentina prevé importar en el futuro inmediato gas licuado. El tema también fue comentado en los mensajes cifrados que recibe la Cancillería de sus embajadas en esas zonas.

"Los intereses argentinos involucrados son los de nuestra exportación agropecuaria a China. Los costos de seguros y fletes que nuestros productores deben pagar en esa región a las empresas navieras dependen de las condiciones de navegabilidad de esas rutas. Cuanta mayor libertad y más seguridad de la navegación por las tensiones geopolíticas interestatales en la región y la actividad de la piratería haya, más baratos serán los costos", expresó a LA NACION José Luis Vila, subsecretario de Asuntos Internacionales del Ministerio de Defensa.

Ante esta situación de riesgo que afecta a la economía argentina, el Gobierno empezó a evaluar algunas ideas: por ejemplo, se abrirán nuevas agregadurías militares en las embajadas de países situados en el mar de China. Ya hay un acuerdo de trasladar también unidades de inteligencia estratégica del Caribe a la zona en rojo de Asia. Por lo pronto, se prevé abrir en lo inmediato una agregaduría militar en Filipinas que trabaje en forma coordinada con las mismas oficinas argentinas situadas en China, la India y Australia. En esas embajadas también se dispondrá de más delegados militares de apoyo para producir informes de inteligencia y detectar a tiempo zonas de riesgo de piratas.

No son las únicas medidas que el ministro Martínez y la canciller Susana Malcorra están pensando para hacer frente a este flagelo de larga historia mundial. También se evalúa coordinar tareas de inteligencia con otros países que trabajan en la lucha contra los piratas. Las fuerzas armadas de China, Tailandia, Filipinas e Indonesia mantienen una unidad de operación común contra la piratería. Estados Unidos y varios países de la Unión Europea hacen tareas de persuasión similares, más allá de las tareas de patrullaje de la OTAN.

A la vez, el Ministerio de Defensa enviará buques de apoyo para embarcaciones que transporten a Asia productos argentinos. Según pudo saber LA NACION, todas estas tareas se están coordinando bajo la órbita del subjefe del Ejército, general de brigada Santiago Ferreyra; el subjefe de la Armada, vicealmirante Horacio Nadale; el subjefe de la Fuerza Aérea, brigadier mayor Fernando Nieto, y el subjefe del Estado Mayor Conjunto, almirante Miguel Máscolo.

Muchos piratas en el mar de China responden a grupos radicalizados del islamismo. Y los productos argentinos no son los únicos que sufren ataques. Según el portal "Delincuencia en alta mar: las aguas más pirateadas del mundo" (http://www.cnbc.com/2014/09/15/worlds-most-pirated-waters.html), la marina de Estados Unidos estima que la piratería global genera pérdidas anuales que llegan a los 8300 millones de dólares.

Por otra parte, la Cancillería y el Ministerio de Defensa también pusieron la mira en las costas africanas. El Gobierno busca importar gas licuado de Nigeria. Pero el avance de los piratas en esa zona desató una alerta. "Nigeria es una zona que la Argentina podría aprovechar mucho para el comercio, pero antes hay que tomar fuertes recaudos por los piratas", dijo una fuente de Defensa. El embajador argentino en Nigeria, Gustavo Dzugala, envía continuos reportes sobre grupos de piratas en esas costas y alertó de los riesgos ante posibles negocios. La idea de la Cancillería y de Defensa en este caso es instalar allí una agregaduría militar. No es tarea sencilla. Se estima que la apertura de una de estas oficinas podría costar unos 600.000 dólares anuales. Esa tarea en África se reforzaría con la agregaduría militar de la embajada en Sudáfrica, que comparte datos con fuerzas armadas de países de Europa y con Estados Unidos.

En las costas nigerianas el problema es tan complejo como en el mar de China. Allí hay grupos radicalizados del terorismo islámico de Boko Haram y la red pirata Vengadores. Según datos de la Oficina Marítima Internacional (https://icc-ccs.org/icc/imb), sólo en el primer trimestre de este año hubo 37 incidentes de piratería allí. Nigeria y Costa de Marfil representan dos tercios de los secuestros registrados en todo el mundo.

"Hay que atender el tema de la piratería en las zonas donde el país tiene actividad comercial, ya que se encarecen los seguros de navegación y eso se trasladará a los costos de los empresarios", coincidieron en Defensa y en la Cancillería.

Medidas contra la piratería

Agregadurías - El Gobierno abrirá agregadurías militares o ampliará su personal en embajadas del país en las zonas afectadas por los piratas

Información - Prevén más acuerdos para ampliar el intercambio de datos sensibles con otros países en la región

Envío de buques - Defensa prevé mandar buques de apoyo para los barcos que exporten a Asia

Industria automotriz: vuelven las inversiones para sumar nuevos modelos y cortar con la dependencia de Brasil

Por Carlos Manzoni - LA NACION
Las principales terminales desembolsarán US$ 2360 millones para ampliar su producción; América Central y África vuelven a asomar como nuevos destinos ante la crisis del socio mayor del Mercosur


Foto: Javier Joaquín
A fuerza de inversiones y lanzamientos de nuevos modelos, la industria automotriz quiere dejar atrás la crisis que se desató el año pasado en el mercado local, y que se profundizó a partir del derrumbe brasileño.

Las principales terminales anunciaron en las últimas semanas desembolsos por US$ 2360 millones, que se destinarán a la modernización de sus plantas y la incorporación de nuevos modelos, apuntando tanto al mercado interno como a la búsqueda de nuevas plazas internacionales en América Central y África.

Actualmente se producen en el país 22 modelos de automóviles, que corresponden a diez marcas: GM, PSA (Citroën y Peugeot), Volkswagen, Toyota, Renault, Fiat, Mercedes Benz, Honda y Ford. Según estima Gustavo Dalmasso, coordinador de análisis sectorial de Abeceb, producirán este año 500.000 unidades, lejos de las 828.000 de 2011, pero con una leve mejora respecto de 2015 y una recuperación hacia 2017, cuando se espera que sean 540.000.

En este contexto, media docena de automotrices anunciaron inversiones para incrementar su producción e incluso sumar algún modelo. Una de las apuestas más grandes corresponde a Fiat, que anunció un desembolso de US$ 500 millones, para seguir con la fabricación de su Fiat Palio y comenzar la producción de otro vehículo del que aún no han dado mayores detalles, aunque se sabe que será uno del segmento B+. "La producción en serie del nuevo modelo está prevista para la segunda mitad de 2017 y se prevé un volumen de más de 100.000 vehículos al año", adelantaron en la compañía, que preside Cristiano Rattazzi.

También Renault se suma a la lista. Con una inversión de US$ 100 millones, la firma que fabrica en el país Clio Mío, Fluence y Kangoo agregará nuevos modelos. "A partir de septiembre comenzará la producción local de los modelos Logan, Sandero y Sandero Stepway", adelantó Luis Pelaez Gamboa, presidente y director general de Renault Argentina.

Muchas cuestiones confluyen para despertar optimismo entre las automotrices. En la Asociación de Fabricantes de Automóviles de la Argentina (Adefa) destacan el impacto positivo en el sector que tuvieron medidas como el fin del cepo al dólar, la eliminación de la prohibición para girar dividendos, la quita del impuesto interno y el acuerdo celebrado hace 10 días con Brasil. "Si a eso le sumamos la ley de desarrollo del sector autopartista, vemos señales que permiten pensar en un crecimiento de la industria para los próximos años", agregan en Adefa.

En el marco del viaje de Mauricio Macri a Alemania, Volkswagen también acaba de anunciar una inversión de US$ 100 millones en sus plantas de Pacheco y Córdoba, destinada a modernizar la maquinaria y elaborar nuevos moldes y matrices. "El objetivo es mejorar la productividad de nuestras fábricas e introducir mejoras en el producto, con un lanzamiento que vamos a hacer antes de fin de año", adelantó Pablo Di Si, CEO de Volkswagen Argentina, que se mostró optimista sobre la evolución del mercado local. "Este año vamos a estar en un nivel similar o un poquito más arriba de 2015 en las ventas en el mercado local. Tuvimos un 8% de crecimiento en el primer semestre. En el segundo se va a desacelerar un poco, pero el año que viene vemos que el mercado va a tener un crecimiento robusto de 5 o 6%", explicó Di Si.

Por su parte, Ford, que produce en el país la nueva Ranger y Focus, anunció el año pasado inversiones por US$ 220 millones. "Estos desembolsos son destinados a la nueva Ranger que se presentó en abril y a la plataforma del Focus, que próximamente tendrá una actualización", comentan en Ford.


Foto: Javier Joaquín
Las esperanzas también están cifradas en que el mercado de Brasil mejore, dado que ya se ha tocado un piso y ahora sólo queda crecer. No es un dato menor, ya que la Argentina exporta 80% de su producción a ese destino. "Hoy estamos en un piso de 2,1 millones de unidades, pero confiamos en que se puede llegar a los 3,6 millones en los próximos cinco años", estiman en Adefa.

En este sentido puede ayudar el acuerdo celebrado entre la Argentina y Brasil hace diez días, en el que ambos gobiernos acordaron una prórroga del Pacto Automotor Común (PAC) hasta el 30 de junio de 2020. El convenio implica un flex -términos del intercambio comercial- de US$ 1,5, el mismo que regía hasta ahora (esto básicamente significa que por cada dólar que se exporte al mercado brasileño en concepto de autos y autopartes, ese país podrá colocar un dólar y medio en la Argentina en el mismo rubro).

Mediante una inversión de US$ 600 millones, la empresa Nissan fabricará camionetas pickup en una nueva línea de ensamblaje dentro del complejo industrial de Renault en Córdoba. En la misma línea de producción, más adelante también se fabricará una pickupde una tonelada bajo la marca Renault, así como un modelo para Mercedes, resultado de un acuerdo de colaboración entre la alianza Renault-Nissan y Daimler. La nueva línea tendrá una capacidad de producción de 70.000 pickups al año, y se calcula generará 1000 empleos directos y 2000 indirectos. El primer vehículo que se fabricará en la nueva línea será la totalmente nueva Nissan NP 300 Frontier a partir de 2018.

En Toyota esperan superar el registro de ventas del año pasado en un 29%, es decir unas 80.000 unidades en el mercado doméstico. La marca, que fabrica en Zárate 100.000 unidades de Hilux (en sus dos versiones) y SW4, acaba de concretar una inversión de US$ 100 millones, apuntando a una nueva línea de motores, cuya producción empezará en septiembre de este año, y a la localización de partes que hoy se importan (chasis, eje trasero y motor). "Esta última va a representar una sustitución de importaciones por US$ 300 millones", dice Diego Prado, director de Asuntos Corporativos de Toyota.

En GM también tienen novedades. Su presidente, Carlos Zarlenga, asegura que este año han invertido US$ 740 millones en su complejo automotor de Alvear, Santa Fe, donde fabrican los modelos Chevrolet Classic y Agile. "Esta inversión está destinada a producir el nuevo Chevrolet Cruze, un vehículo de plataforma global que es producido sólo en cuatro países del mundo, y la Argentina es uno de ellos", destaca el ejecutivo.

El nuevo Chevrolet Cruze será exportado a distintos mercados de la región y representa un hito para la industria, ya que se transformó en el primer auto conectado en el país con OnStar, el sistema de conectividad, asistencia y monitoreo. "Como parte de esta inversión, también estamos construyendo una planta de motores de última generación que equiparará al nuevo Chevrolet Cruze a partir de 2017. Más allá de este reciente lanzamiento, de aquí a fin de año tendremos otros nuevos de distintos vehículos, entre los que se encuentran la pickup S10 y la Trailblazer", adelantó Zarlenga.

Por su parte, el grupo PSA analiza inversiones tendientes a fabricar en el país gran parte de los 16 nuevos modelos que la marca piensa lanzar en los próximos cinco años en la región y con los que espera triplicar su facturación. Con este objetivo, precisa Carlos Gomes, presidente del Grupo PSA América Latina, se creó hace diez días la Dirección de Vehículos Utilitarios América Latina.

Nuevos destinos

En términos de ventas, según Dalmasso, de Abeceb, el mercado interno se fue recuperando en los últimos meses y se espera que el año cierre con ventas por 665.000 unidades, lo que implica una suba interanual del 1 por ciento.

"Sin dudas que el principal lastre sigue siendo el mercado brasileño, pero hay algunas mejoras en las expectativas, a partir de algunos proyectos como el caso de Fiat, el modelo nuevo de GM, la Toyota Hilux renovada, todo apoyado por la ley de autopartes que se discute ahora en el Congreso. Por eso, a mediano plazo hay factores que despiertan esperanzas", explica el economista.

Desde Adefa ponen, por su parte, el ojo en la incorporación de nuevas plazas para la industria argentina. "También queremos abrir nuevos mercados, como Colombia, todos los de América Central y África. Si bien hay un desafío por delante se van a ir generando las condiciones para un buen 2018 y 2019", confían en la entidad.

Lluvia de inversiones

Cristiano Rattazzi (Fiat) - Invertirá US$ 500 millones y sumará un nuevo modelo en el segmento B+

Luis Pelaez Gamboa (Renault) - En septiembre comenzará la producción de Logan, Sandero y Sandero Stepway

Carlos Zarlenga (GM) - Invirtió US$ 740 para iniciar la producción local del nuevo Chevrolet Cruze

Diego Vignati (Nissan) - Con un desembolso de US$ 600 millones iniciará la fabricación nacional de pickups

Enrique Alemañy (Ford) - Invirtió US$ 220 millones en la nueva pickup Ranger y la plataforma del Focus

Pablo Di Si (Volkswagen) - Destinará US$ 100 millones a sus plantas de Córdoba y Pacheco

Daniel Herrero (Toyota) - Completó una inversión de US$ 100 millones en una nueva línea de motores en Zárate

Bicentenario de la Independencia Argentina

FELIZ DÍA DE LA INDEPENDENCIA ARGENTINA LES DESEA DESARROLLO Y DEFENSA...

"Sabemos de la pureza de nuestras intenciones y el idealismo que las anima nos acoraza contra la crítica de aquellos en quienes se ha extinguido el espíritu de creación y no saben por lo tanto de la aventura maravillosa de concebir e imaginar más allá de las fronteras del presente que nos circunda. Y si prudentes contadores, medrosos exégetas del número frío y paralíticos de la voluntad entregados al inmovilismo salieran a decirnos que soñamos, y que esto es un sueño, respondemos que sí, que tienen razón. Esto es un sueño. Un sueño de Patria." 

(Dr. R. J. Noble)