Tierra arrasada...
Foto crédito: Ruben Dario Martin Villar
Foto crédito: Ruben Dario Martin Villar
miércoles, 23 de diciembre de 2015
El subte porteño suma nuevos coches en las líneas A y H
(Gobierno CABA) - Son unidades cero kilómetro, equipadas con aire acondicionado y cámaras, que se sumarán al servicio para mejorar la frecuencia, el confort y la seguridad.
La Ciudad sigue incorporando coches nuevos al subte. Tanto en la Línea A como en la Línea H, entrarán en servicio unidades cero kilómetro, equipadas con aire acondicionado y cámaras, para mejorar la frecuencia, el confort y la seguridad. Ya funcionan los primeros diez coches con aire acondicionado que se compraron para la Línea A. Estas unidades son cero kilómetro, totalmente accesibles, cuentan con un sistema de aviso sonoro y están equipadas con cámaras de seguridad.
Se trata de los primeros diez vagones de un lote de 105 unidades, que se suman a los 45 que se pusieron en servicio en 2013.
Foto de Subte/GCBA.Foto de Subte/GCBA.
Además, se realizan obras de automatización y modernización en los sistemas de señales y de potencia para mejorar el servicio, que son acompañadas por distintas obras de puesta en valor en las estaciones. Así, continúa el trabajo para que la línea más antigua de la Ciudad de Buenos Aires quede renovada por completo.
Foto de Subte/GCBA.Foto de Subte/GCBA.
Los nuevos coches:
-Cuentan con capacidad para 133 pasajeros.
-Tienen aire acondicionado y cámaras de seguridad.
-Son 100% accesibles: cuentan con cuatro puertas por lado, dispositivos visuales y sonoros que indican las estaciones.
-Son más seguros: tienen un sistema antiempotramiento que evita que un coche se monte sobre otro, alarmas, luces e intercomunicador de emergencia.
Lo que viene en la Línea H
Ya llegaron al país los primeros 18 coches cero kilómetro con aire acondicionado para la Línea H, que son parte de un lote de 120 unidades, que se sumarán progresivamente a la línea en expansión, para mejorar la frecuencia y brindar un mayor confort a los pasajeros.
Foto de Subte/GCBA.Foto de Subte/GCBA.
Los mismos, son de acero inoxidable, vienen equipados con cámaras de seguridad, caja negra, un sistema de aviso sonoro de estaciones y son totalmente accesibles. Además, cuentan con suspensiones neumáticas que se ajustan en función de la carga que transportan para amortiguar los movimientos. Entre otras características, poseen un dispositivo de antiempotramiento, tienen la capacidad de ahorrar energía a partir de la regeneración durante el frenado.
La Ciudad sigue incorporando coches nuevos al subte. Tanto en la Línea A como en la Línea H, entrarán en servicio unidades cero kilómetro, equipadas con aire acondicionado y cámaras, para mejorar la frecuencia, el confort y la seguridad. Ya funcionan los primeros diez coches con aire acondicionado que se compraron para la Línea A. Estas unidades son cero kilómetro, totalmente accesibles, cuentan con un sistema de aviso sonoro y están equipadas con cámaras de seguridad.
Se trata de los primeros diez vagones de un lote de 105 unidades, que se suman a los 45 que se pusieron en servicio en 2013.
Foto de Subte/GCBA.Foto de Subte/GCBA.
Además, se realizan obras de automatización y modernización en los sistemas de señales y de potencia para mejorar el servicio, que son acompañadas por distintas obras de puesta en valor en las estaciones. Así, continúa el trabajo para que la línea más antigua de la Ciudad de Buenos Aires quede renovada por completo.
Foto de Subte/GCBA.Foto de Subte/GCBA.
Los nuevos coches:
-Cuentan con capacidad para 133 pasajeros.
-Tienen aire acondicionado y cámaras de seguridad.
-Son 100% accesibles: cuentan con cuatro puertas por lado, dispositivos visuales y sonoros que indican las estaciones.
-Son más seguros: tienen un sistema antiempotramiento que evita que un coche se monte sobre otro, alarmas, luces e intercomunicador de emergencia.
Lo que viene en la Línea H
Ya llegaron al país los primeros 18 coches cero kilómetro con aire acondicionado para la Línea H, que son parte de un lote de 120 unidades, que se sumarán progresivamente a la línea en expansión, para mejorar la frecuencia y brindar un mayor confort a los pasajeros.
Foto de Subte/GCBA.Foto de Subte/GCBA.
Los mismos, son de acero inoxidable, vienen equipados con cámaras de seguridad, caja negra, un sistema de aviso sonoro de estaciones y son totalmente accesibles. Además, cuentan con suspensiones neumáticas que se ajustan en función de la carga que transportan para amortiguar los movimientos. Entre otras características, poseen un dispositivo de antiempotramiento, tienen la capacidad de ahorrar energía a partir de la regeneración durante el frenado.
Buscan crear el mayor parque nacional del país
Por Loreley Gaffoglio - LA NACION
La viuda de Tompkins ofreció donar tierras de su fundación al Gobierno
El presidente Mauricio Macri, junto a parte de su gabinete, recibió ayer en la Casa Rosada a la viuda del ambientalista Douglas Tompkins, Kristine Mc Divitt, y en los 30 minutos en los que se extendió la reunión acordaron que el Estado Nacional comenzará a trabajar junto a la ONG Conservation Land Trust (CLT) para la creación de un parque nacional en los esteros del Iberá. Se trataría, según anunció ayer el Gobierno en conferencia de prensa, de uno de los parques nacionales más grandes del país, de 700.000 hectáreas, que estaría conformado por una mayoría de tierras provinciales y otras 150.000 hectáreas donadas por CLT al gobierno nacional. Estimaron que el proyecto de área protegida -si la provincia de Corrientes cede su jurisdicción a la Nación- demandará unos dos años para su concreción.
Acompañada por su hermano Roger y por la presidenta de CLT, Sofía Heinonen, Kristine Tompkins le comunicó a Macri su voluntad de donar esas 150.000 hectáreas restauradas en los pantanales correntinos, donde fueron reintroducidas varias especies vulnerables. Y le pidió que el Estado nacional trabaje junto a la provincia de Corrientes para que otras 550.000 hectáreas de la reserva provincial de Iberá puedan ser donadas al Estado Nacional. De esa manera se podría crear el Parque Nacional Iberá, de 700.000 hectáreas, que fue además uno de los grandes desvelos del recientemente fallecido Tompkins.
La viuda del conservacionista condicionó la donación a que se creen las condiciones para que Corrientes pueda ceder su jurisdicción de tierras a la Nación y ésta, a su vez, se comprometa a brindarle la máxima protección ambiental, según anunciaron.
Además del secretario de Medio Ambiente, Sergio Bergman, participaron de la reunión el jefe de Gabinete, Marcos Peña; el ministro de Turismo, Gustavo Santos; el presidente y el vicepresidente de Parques Nacionales, Eugenio Breard y Emiliano Ezcurra, respectivamente, y el senador por Corrientes Sergio Fintas, quien asistió en representación del gobernador Ricardo Colombi.
Bergman afirmó que serán puestos todos los esfuerzos del gobierno nacional para que la donación se efectivice. "Estamos frente a la posibilidad de la oferta ecoturística más importante que tendrá la Argentina, en una región que, además, la necesita. Habrá un antes y un después de este proyecto", dijo por su parte Santos, quien además habló de impulsar las economías regionales no sólo en Corrientes, sino también en Chaco, a través de la oferta del Parque Nacional El Impenetrable.
Un estudio afirma que el 7% de los empleados del Estado son "ñoquis"
Por Paula Urien - LA NACIONCobrarían unos $ 8000 por mes, según la red KPMG; demandan un presupuesto total de $ 20.160 millones
El Estado pagaría $20 mil millones anuales a unos 210.000 ñoquis.Foto:Archivo
La definición en lunfardo de "ñoqui", aquel que sólo cobra una vez por mes y no trabaja, no tiene que ver con quienes se presentan al lugar de trabajo y hacen poco y nada, sino con aquellos que directamente no trabajan pero tienen un sueldo estatal. "El Estado es la compañía número uno en contratación de personas con un escaso y deficiente control sobre ellas", dice Diego Bleger, socio a cargo de Forensic Services de KPMG.
Por qué existen estas contrataciones irregulares son preguntas que tienen múltiples respuestas. La más importante está relacionada con el financiamiento de la política. "Es un modo de obtener dinero público para hacer política. Por ejemplo, si se necesitan $ 5 millones por mes, se contrata a 500 personas con un sueldo de $ 10.000 por mes. Esas personas quizás ni se enteran", explica Bleger.
Cuántos empleados hay en el Estado es difícil de establecer porque no hay cifras oficiales. Incluso, en los últimos meses se incorporaron de a miles a la planta permanente.
Según la Fundación de Investigaciones Económicas Latinoamericanas (FIEL), el número trepó de 3.583.000, en 2012, a 3.995.000 este año. Al asumir Néstor Kirchner, en 2003, había 2.210.000 empleados públicos. Para la Asociación de Trabajadores del Estado (ATE) hay tres millones de empleados públicos.
Tomando una cifra intermedia, existen hoy 3,5 millones de empleados públicos. Según estudios anteriores de KPMG, entre el 5% y el 7% del total de una planta son "empleados fantasma" que cobran un promedio de $ 8000 mensuales. Para llegar a este porcentaje, la firma entrecruzó datos y puso en marcha un 0800-ñoquis, con muy buena repercusión, ya que los empleados que sí trabajan ven con muy malos ojos a aquellos que cobran sin concurrir a la oficina.
El 6% de los 3,5 millones de empleados públicos serían 210.000 personas que le cuestan al Estado $ 20.160 millones anuales, por salarios, sin contar aguinaldo y vacaciones. A modo de comparación, por la Asignación Universal por Hijo (AUH) el Estado pagó $ 24.196 millones al tercer trimestre de este año, según la Asociación Argentina de Presupuesto y Administración Financiera Pública. El presupuesto para 2015 fue de $ 24.818 millones y luego creció a $ 30.818 millones. Sin los "ñoquis", entonces, podría aumentarse un 50% el monto de la AUH ($ 837 por cada hijo para grupos familiares con ingresos de hasta $ 7500 mensuales y $ 2730 por hijo con discapacidad).
El ministro de Gestión y Modernización, Andrés Ibarra, dijo a LA NACION: "Encaramos un relevamiento por área y nos llama la atención en la administración pública nacional que los contratos iniciados en los últimos tres años son más de 20.000, sobre un total de 64.000. Vamos a revisar esos contratos para ver que correspondan a gente que efectivamente trabaja".
El funcionario aclaró que hay 370.000 empleados en la administración pública nacional; más de 20.000 en los distintos organismos, y 50.000 más de empresas públicas. Si se agregan los otros poderes, se llega a unos 900.000 empleados.
Categorías de "ñoquis"
Existen favores políticos por los que se incorporan personas al Estado; los "ñoquis" militantes, quienes figuran en un determinado puesto pero se dedican sólo a la militancia; quienes contratan personas o parientes, que trabajan en otros lugares y se quedan, o no, con un porcentaje de su sueldo; fallecidos que siguen con recibo, que cobra otra persona; y "ñoquis" por error, que ya no trabajan para el Estado o se jubilaron hace tiempo y nunca fueron dados de baja. "En algunos casos, los empleados cambian de repartición pero cobran sueldo de ambas, la anterior y la actual", dice Raúl Saccani, de Forensic & Dispute Services de Deloitte.
En los últimos días del gobierno saliente pasaron a muchas personas a la planta permanente. Según un estudio de KPMG mundial, ante un cambio de gobierno hay que detectar a quienes nunca trabajaron y cobran rápidamente un sueldo. De otra manera se esconden en el gran océano de empleados públicos. Bleger recomienda hacer auditorías en todos los niveles de la administración. "Todos sabemos que hay «ñoquis», es una de las formas de abuso de poder", agrega Carlos Rozen, presidente de la Asociación Argentina de Ética y Compliance y socio de BDO.
La preocupación de Hugo Godoy, secretario general de ATE, es que no se confundan los "ñoquis" con los trabajadores precarizados: unos 600.000. "El 31 de diciembre vencen los contratos de 95.000 trabajadores contratados en el Estado nacional y de 600.000, contando provincias y municipios. No se los puede dejar en la calle. No queremos que se salga a la caza de «ñoquis». El desafío es cómo terminamos con la precariedad laboral en el Estado", dijo.
Presentaron los avances del Simulador Integrado de Submarino para la Armada Argentina
El pasado martes 24 noviembre en el Aula Magna de la facultad ingeniería de la Universidad de Mar del Plata tuvo lugar una charla-exposición sobre el PROYECTO S.I.S 1.0 .
La misma se baso en los avances y trabajos producidos en materia de Automatización, Simulación y Mecatrónica por los docentes y alumnos de la Facultad que intervienen en el proyecto.
Participaron de la Exposición el SMS David Lagar responsable del Área Entrenamiento de la ESSB-ARA. , el Ing. Ricardo Zucal Director del Proyecto, el Ing. Federico Barbano CoDirector, el Dis. Industrial Ezequiel Franco y los Alumnos Marcos Banini, David Crovo, Gastón Labra, Guillermo Pluchino, Jose Francisco.
El proyecto
A inicios del 2014 la Facultad de Ingeniería de la UNMDP y la Escuela de Submarinos y Buceo de la Base Naval de Mar del Plata comenzaron a desarrollar un Simulador Integrado de Submarino (SIS). El SIS será utilizado para el entrenamiento riguroso de los futuros submarinistas y la práctica de maniobras complejas por aquellos experimentados.
El proyecto tuvo origen como tesis a mediados del 2013, desarrollada por dos alumnos de la Facultad de Ingeniería de la UNMDP. El mismo logró una gran aceptación por parte de la Escuela de Submarinos, viendo que podría acoplarse al simulador virtual táctico que la Universidad Nacional del Centro de la Provincia de Buenos Aires ha desarrollado y sigue perfeccionando en la actualidad. En conjunto formarán un sistema de entrenamiento único en Latinoamérica, mejorando sustancialmente la calidad de la dotación.
El SIS, en su primera versión, se materializará como una plataforma cubierta suspendida en el aire por actuadores mecánicos, simulando en su interior el espacio del submarino clase TR-1700. Para lograrlo, la Base Naval puso a disposición de la Facultad las mismas consolas de comando y de navegación que se hacen presente en el navío original, además de dar acceso a los ingenieros para la medición y relevamiento del espacio interno del buque, e instruirlos en su funcionamiento básico.
Actualmente, los futuros ingenieros que trabajan en el proyecto, se encuentran analizando el comportamiento del submarino en colaboración con oficiales y suboficiales que suman décadas de experiencias. La finalidad del estudio radica en lograr que la simulación sea lo más realista posible, dando la sensación de estar controlando un submarino real. Las fecha límite para finalizar el diseño íntegro se alcanza a fines del 2015, comenzando desde entonces la construcción de la plataforma de simulación.
El proyecto del SIS es dirigido por el Docente Ing. Mecánico Ricardo Zucal, acompañado por In. Federico Barbano y Gastón Labra y los alumnos avanzados de ingeniería David Crovo, Guillermo Pluchino, Isaias Vidal, Enrrique Abella, Luciano Zabaldano, Fernando Perez Iácono y Marcos Banini, contando con la colaboración especial del diseñador industrial Ezequiel Matias Franco.
Fuente: Facultad de Ingeniería - Universidad Nacional de Mar de Plata - http://www.elsnorkel.com/2015/12/presentaron-los-avances-del-simulador.html
La misma se baso en los avances y trabajos producidos en materia de Automatización, Simulación y Mecatrónica por los docentes y alumnos de la Facultad que intervienen en el proyecto.
Participaron de la Exposición el SMS David Lagar responsable del Área Entrenamiento de la ESSB-ARA. , el Ing. Ricardo Zucal Director del Proyecto, el Ing. Federico Barbano CoDirector, el Dis. Industrial Ezequiel Franco y los Alumnos Marcos Banini, David Crovo, Gastón Labra, Guillermo Pluchino, Jose Francisco.
El proyecto
A inicios del 2014 la Facultad de Ingeniería de la UNMDP y la Escuela de Submarinos y Buceo de la Base Naval de Mar del Plata comenzaron a desarrollar un Simulador Integrado de Submarino (SIS). El SIS será utilizado para el entrenamiento riguroso de los futuros submarinistas y la práctica de maniobras complejas por aquellos experimentados.
El proyecto tuvo origen como tesis a mediados del 2013, desarrollada por dos alumnos de la Facultad de Ingeniería de la UNMDP. El mismo logró una gran aceptación por parte de la Escuela de Submarinos, viendo que podría acoplarse al simulador virtual táctico que la Universidad Nacional del Centro de la Provincia de Buenos Aires ha desarrollado y sigue perfeccionando en la actualidad. En conjunto formarán un sistema de entrenamiento único en Latinoamérica, mejorando sustancialmente la calidad de la dotación.
El SIS, en su primera versión, se materializará como una plataforma cubierta suspendida en el aire por actuadores mecánicos, simulando en su interior el espacio del submarino clase TR-1700. Para lograrlo, la Base Naval puso a disposición de la Facultad las mismas consolas de comando y de navegación que se hacen presente en el navío original, además de dar acceso a los ingenieros para la medición y relevamiento del espacio interno del buque, e instruirlos en su funcionamiento básico.
Actualmente, los futuros ingenieros que trabajan en el proyecto, se encuentran analizando el comportamiento del submarino en colaboración con oficiales y suboficiales que suman décadas de experiencias. La finalidad del estudio radica en lograr que la simulación sea lo más realista posible, dando la sensación de estar controlando un submarino real. Las fecha límite para finalizar el diseño íntegro se alcanza a fines del 2015, comenzando desde entonces la construcción de la plataforma de simulación.
El proyecto del SIS es dirigido por el Docente Ing. Mecánico Ricardo Zucal, acompañado por In. Federico Barbano y Gastón Labra y los alumnos avanzados de ingeniería David Crovo, Guillermo Pluchino, Isaias Vidal, Enrrique Abella, Luciano Zabaldano, Fernando Perez Iácono y Marcos Banini, contando con la colaboración especial del diseñador industrial Ezequiel Matias Franco.
Fuente: Facultad de Ingeniería - Universidad Nacional de Mar de Plata - http://www.elsnorkel.com/2015/12/presentaron-los-avances-del-simulador.html
La nueva gestión propone un transporte eficaz y previsible
Por - AGUSTIN BARLETTI - Cronista.com
El equipo que lidera el ministro Guillermo Dietrich apunta a integrar los distintos modos y mejorar la conectividad con los puertos.
El sector transporte y logística debió recorrer un largo camino para obtener reconocimiento y jerarquía en el más alto organigrama del Poder Ejecutivo. "Hay que festejar la creación de un ministerio de Transportes. Es la concreción de un viejo anhelo de todo el sector y el presidente Macri lo llevó a cabo. El anterior ministerio no tenía un foco exclusivo porque también contemplaba Interior, ni abarcaba todos los modos", dijo a Transport & Cargo Guillermo Dietrich, flamante ministro del área.
El ministerio engloba a la totalidad de los medios terrestre, aéreo, ferroviario, marítimo, puertos y vías navegables y la infraestructura vial que es la más importante del país en transporte interno.
"Este es un cambio fundamental porque permitirá trabajar con todos los modos de transporte de la forma más eficiente que se puede encontrar. Queremos que el transporte logre un alto grado de previsibilidad, y se eviten los cuellos de botella que hoy afectan la cadena logística. Para ello es vital la inversión en infraestructura", aseguró Dietrich.
Tras señalar que la Argentina hoy traslada cargas por unas 430 millones de toneladas, el funcionario adelantó que se trabajará para que se transporten 600 millones de toneladas en los próximos diez años.
"Esto requiere que crezca fuertemente el transporte por camión, el ferrocarril y el modo fluvial. En este plan es de vital importancia la recuperación de nuestros trenes de carga con la inversión de infraestructura que hace el estado y trabajando con el sistema open acces que se definió recientemente en la ley para que distintos operadores puedan usar la infraestructura ferroviaria", manifestó el ministro.
Mejorar la conectividad entre los sistemas de transporte y los puertos es otro tema de la agenda prioritaria. También el desarrollo de una mayor infraestructura vial, y las acciones para actualizar el parque de camiones.
Con los tres
"Vamos a trabajar íntegramente en los tres modos sin que haya competencia. Cada uno debe ser eficiente según el tipo de traslado y tienen que dialogar entre ellos a partir de centros de transferencia y mejor infraestructura", resaltó Guillermo Dietrich.
El ministro reconoció la importancia logística que tiene la hidrovía Paraguay Paraná para la Argentina, y abogó por aumentar su capacidad para transportar más mercaderías por vía fluvial a partir de la realización de algunas obras complementarias como radas, zonas de cruce y de giro.
Dietrich es graduado en Economía en la Universidad Católica Argentina, donde también realizó un posgrado en Negociación. Posteriormente cursó una Maestría en Administración de Empresas en el IAE. Actualmente se desempeña como Subsecretario de Transporte del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires.
Entres los logros de su gestión se destaca la transformación de la avenida 9 de Julio con un corredor de transporte público compuesto de 4 carriles exclusivos para 11 líneas de colectivos con 17 estaciones centrales. Asimismo, es un promotor de la movilidad sustentable a partir de las bicisendas. En 2015 impulsó y estuvo a cargo de un nuevo sistema para alquilar las bicicletas del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires.
En el mes de mayo de este año presentó junto a Mauricio Macri el proyecto de Red de Expresos Regionales (RER). Se trata del emprendimiento de ingeniería de transporte de pasajeros más importante de la historia de la ciudad y área metropolitana, que incluirá la primera ampliación significativa de la red de ferrocarriles metropolitanos de los últimos 100 años.
Hoy el sistema de ferrocarriles llega hasta los bordes del macrocentro y sus líneas están desconectadas. Con 16 kilómetros subterráneos nuevos RER enlazará las líneas que vienen desde el Sur (Roca y Belgrano Sur), desde el Norte (San Martín; Mitre en sus tres ramales: Tigre, Suarez y Mitre; y Belgrano Norte), y desde el OESTE (Sarmiento) para generar un gran nodo de conectividad regional.
"El trasporte público no se discute, es un servicio que el estado le brinda a la gente y debe estar subsidiado, tenemos que impulsar a que cada vez más se use el trasporte", señaló ministro de Transportes de la Nación.
El equipo que lidera el ministro Guillermo Dietrich apunta a integrar los distintos modos y mejorar la conectividad con los puertos.
El sector transporte y logística debió recorrer un largo camino para obtener reconocimiento y jerarquía en el más alto organigrama del Poder Ejecutivo. "Hay que festejar la creación de un ministerio de Transportes. Es la concreción de un viejo anhelo de todo el sector y el presidente Macri lo llevó a cabo. El anterior ministerio no tenía un foco exclusivo porque también contemplaba Interior, ni abarcaba todos los modos", dijo a Transport & Cargo Guillermo Dietrich, flamante ministro del área.
El ministerio engloba a la totalidad de los medios terrestre, aéreo, ferroviario, marítimo, puertos y vías navegables y la infraestructura vial que es la más importante del país en transporte interno.
"Este es un cambio fundamental porque permitirá trabajar con todos los modos de transporte de la forma más eficiente que se puede encontrar. Queremos que el transporte logre un alto grado de previsibilidad, y se eviten los cuellos de botella que hoy afectan la cadena logística. Para ello es vital la inversión en infraestructura", aseguró Dietrich.
Tras señalar que la Argentina hoy traslada cargas por unas 430 millones de toneladas, el funcionario adelantó que se trabajará para que se transporten 600 millones de toneladas en los próximos diez años.
"Esto requiere que crezca fuertemente el transporte por camión, el ferrocarril y el modo fluvial. En este plan es de vital importancia la recuperación de nuestros trenes de carga con la inversión de infraestructura que hace el estado y trabajando con el sistema open acces que se definió recientemente en la ley para que distintos operadores puedan usar la infraestructura ferroviaria", manifestó el ministro.
Mejorar la conectividad entre los sistemas de transporte y los puertos es otro tema de la agenda prioritaria. También el desarrollo de una mayor infraestructura vial, y las acciones para actualizar el parque de camiones.
Con los tres
"Vamos a trabajar íntegramente en los tres modos sin que haya competencia. Cada uno debe ser eficiente según el tipo de traslado y tienen que dialogar entre ellos a partir de centros de transferencia y mejor infraestructura", resaltó Guillermo Dietrich.
El ministro reconoció la importancia logística que tiene la hidrovía Paraguay Paraná para la Argentina, y abogó por aumentar su capacidad para transportar más mercaderías por vía fluvial a partir de la realización de algunas obras complementarias como radas, zonas de cruce y de giro.
Dietrich es graduado en Economía en la Universidad Católica Argentina, donde también realizó un posgrado en Negociación. Posteriormente cursó una Maestría en Administración de Empresas en el IAE. Actualmente se desempeña como Subsecretario de Transporte del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires.
Entres los logros de su gestión se destaca la transformación de la avenida 9 de Julio con un corredor de transporte público compuesto de 4 carriles exclusivos para 11 líneas de colectivos con 17 estaciones centrales. Asimismo, es un promotor de la movilidad sustentable a partir de las bicisendas. En 2015 impulsó y estuvo a cargo de un nuevo sistema para alquilar las bicicletas del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires.
En el mes de mayo de este año presentó junto a Mauricio Macri el proyecto de Red de Expresos Regionales (RER). Se trata del emprendimiento de ingeniería de transporte de pasajeros más importante de la historia de la ciudad y área metropolitana, que incluirá la primera ampliación significativa de la red de ferrocarriles metropolitanos de los últimos 100 años.
Hoy el sistema de ferrocarriles llega hasta los bordes del macrocentro y sus líneas están desconectadas. Con 16 kilómetros subterráneos nuevos RER enlazará las líneas que vienen desde el Sur (Roca y Belgrano Sur), desde el Norte (San Martín; Mitre en sus tres ramales: Tigre, Suarez y Mitre; y Belgrano Norte), y desde el OESTE (Sarmiento) para generar un gran nodo de conectividad regional.
"El trasporte público no se discute, es un servicio que el estado le brinda a la gente y debe estar subsidiado, tenemos que impulsar a que cada vez más se use el trasporte", señaló ministro de Transportes de la Nación.
martes, 22 de diciembre de 2015
Avión HESA Azarakhsh (Irán)
Por Cecilio Bartolome.
El Azarakhsh (en persa: Relámpago) es el primer avión de combate fabricado en Irán. En abril de 1997 el general de brigada Arasteh, jefe comisionado del Estado Mayor de las Fuerzas Armadas declaró que Irán había diseñado, construido y probado exitosamente su primer avión de caza que a primera vista se asemeja a un clon del F-5 estadounidense
En 1997, Irán comenzó a producir la aeronave y a mediados del 2000 se afirmó que cuatro aeronaves estaban siendo sometidas a pruebas operacionales, con su producción avanzando a razón de aproximadamente diez aviones por año. Se cree que gran parte del Azarakhsh se deriva de la ingeniería inversa a partir de los cazas de EE-UU; entre estos se destacan el F-14, el F-5 y el F-4. Irán no ha revelado información adicional sobre el avión y sus capacidades son desconocidas.
El 17 de mayo de 2000 el comandante de la Fuerza Aérea de Irán anunció que el Azarakhsh había llegado a la etapa de producción en masa.
Posteriormente, apareció otra versión del avión, el HESA Saeqeh 80 o Azarakhsh 2 basado en el
F-5E norteamericano. El Saeqeh es un producto conjunto de la Fuerza Aérea de la República Islámica de Irán y el Ministerio de Defensa Iraní. El Saeqeh tenía la capacidad de localizar a los aviones enemigos, entrar en combate, apuntar a lugares de la tierra, y llevar una variedad de armas y municiones.
El Saeqeh, de diseño convencional parece como una especie de cruza entre Northrop F-5 Tiger y el McDonnell Douglas F/A-18 Hornet, con material compuesto en sus aletas de cola. Tiene una velocidad
maxima de 1.700 km/h y un alcance máximo de 3000 km. Su peso parece ser de 4.750 kg.
El Azarakhsh (en persa: Relámpago) es el primer avión de combate fabricado en Irán. En abril de 1997 el general de brigada Arasteh, jefe comisionado del Estado Mayor de las Fuerzas Armadas declaró que Irán había diseñado, construido y probado exitosamente su primer avión de caza que a primera vista se asemeja a un clon del F-5 estadounidense
En 1997, Irán comenzó a producir la aeronave y a mediados del 2000 se afirmó que cuatro aeronaves estaban siendo sometidas a pruebas operacionales, con su producción avanzando a razón de aproximadamente diez aviones por año. Se cree que gran parte del Azarakhsh se deriva de la ingeniería inversa a partir de los cazas de EE-UU; entre estos se destacan el F-14, el F-5 y el F-4. Irán no ha revelado información adicional sobre el avión y sus capacidades son desconocidas.
El 17 de mayo de 2000 el comandante de la Fuerza Aérea de Irán anunció que el Azarakhsh había llegado a la etapa de producción en masa.
Posteriormente, apareció otra versión del avión, el HESA Saeqeh 80 o Azarakhsh 2 basado en el
F-5E norteamericano. El Saeqeh es un producto conjunto de la Fuerza Aérea de la República Islámica de Irán y el Ministerio de Defensa Iraní. El Saeqeh tenía la capacidad de localizar a los aviones enemigos, entrar en combate, apuntar a lugares de la tierra, y llevar una variedad de armas y municiones.
maxima de 1.700 km/h y un alcance máximo de 3000 km. Su peso parece ser de 4.750 kg.
La Armada española subasta el portaaviones “Príncipe de Asturias”
La Armada española subasta portaaviones “Príncipe de Asturias”. Con un precio de partida de 4.8 millones de Euros y subasta de por medio, se pondrá punto final a un hito de la historia naval de España. Las dificultades presupuestarias condenaron, ya hace tiempo, los desesos ibéricos de disponer dos grupos aeronavales.
“Tiempo atrás, cuando ya se veía que la Armada acabaría perdiéndolo por falta de presupuesto, hubo intentos de vender este portaviones a otra armada, pero no hubo compradores. Eso hizo considerar otra posibilidad: conservarlo, pero habría hecho falta un esfuerzo económico continuado para su mantenimiento en condiciones que atrajeran a turistas y visitantes. Se vio una solución en reconvertirlo en un espacio multifunción con actividades culturales –museo, conferencias, conciertos, exposiciones, etc.- y de ocio –cafetería, restaurante, polideportivo…-. Pero nada de ello salió.”
Su diseño acabó siendo básicamente español, puesto que el concepto –y los planos- que se compraron a EE.UU. respondían a un tipo de portaaviones pequeño, ‘de escolta’, que no satisfacía exactamente las necesidades de la Armada española. Por ello, el proyecto acabó siendo españolizado y dio como resultado el buque botado en 1982, con 196 m de eslora y 24 de manga
Era el ‘buque insignia’ de la Armada española, que es en el que se instala el jefe de la flota y desde el que dirige la acción de todos los buques y medios puestos a su disposición. Este nombre deriva de que, en esta situación, para señalar la presencia del almirante jefe en un determinado buque se hace mediante una ‘insignia’ o bandera pequeña que se iza en lo alto. Lo mismo se hace con otras autoridades y sus pequeñas banderas identificativas. El casco tenía dos pares de aletas estabilizadoras que ayudaban a la navegación con malas condiciones del mar. Su rampa se eleva 12º para facilitar el despegue a la carrera de sus aviones Harrier, obteniendo ahorro en sus consumos de combustible.
Fue dado de baja en 2013 dadas las limitaciones presupuestarias que impedían acometer las necesarias obras de modernización que ya necesitaba.
Fuente: http://www.onemagazine.es/nacional/historia/principe-asturias-subasta
“Tiempo atrás, cuando ya se veía que la Armada acabaría perdiéndolo por falta de presupuesto, hubo intentos de vender este portaviones a otra armada, pero no hubo compradores. Eso hizo considerar otra posibilidad: conservarlo, pero habría hecho falta un esfuerzo económico continuado para su mantenimiento en condiciones que atrajeran a turistas y visitantes. Se vio una solución en reconvertirlo en un espacio multifunción con actividades culturales –museo, conferencias, conciertos, exposiciones, etc.- y de ocio –cafetería, restaurante, polideportivo…-. Pero nada de ello salió.”
Su diseño acabó siendo básicamente español, puesto que el concepto –y los planos- que se compraron a EE.UU. respondían a un tipo de portaaviones pequeño, ‘de escolta’, que no satisfacía exactamente las necesidades de la Armada española. Por ello, el proyecto acabó siendo españolizado y dio como resultado el buque botado en 1982, con 196 m de eslora y 24 de manga
Era el ‘buque insignia’ de la Armada española, que es en el que se instala el jefe de la flota y desde el que dirige la acción de todos los buques y medios puestos a su disposición. Este nombre deriva de que, en esta situación, para señalar la presencia del almirante jefe en un determinado buque se hace mediante una ‘insignia’ o bandera pequeña que se iza en lo alto. Lo mismo se hace con otras autoridades y sus pequeñas banderas identificativas. El casco tenía dos pares de aletas estabilizadoras que ayudaban a la navegación con malas condiciones del mar. Su rampa se eleva 12º para facilitar el despegue a la carrera de sus aviones Harrier, obteniendo ahorro en sus consumos de combustible.
Fue dado de baja en 2013 dadas las limitaciones presupuestarias que impedían acometer las necesarias obras de modernización que ya necesitaba.
Fuente: http://www.onemagazine.es/nacional/historia/principe-asturias-subasta
Rápido, furioso y con agenda hiperactiva: en apenas diez días, Macri desarmó diez años del "modelo K"
Por Fernando Gutierrez - iProfesional.com
Hace poco más de un mes, Cristina Kirchner decía: "Cuando me vaya a mi casa, por Dios, no quiero ver que se desmorone lo que nos costó años". La Cámpora la ovacionaba. Muy a su pesar, ese derrumbe se da de modo acelerado, producto de una gestión que genera a diario anuncios de alto impacto
Mauricio Macri arrancó su mandato con la ansiedad de aquellos que saben que no tienen ni un minuto que perder. Si a los presidentes recién electos se les suele recomendar que traten de hacer la mayor parte de sus reformas en los primeros 100 días -porque es el período de consenso social conocido como de "luna de miel"- él parece haberse autoimpuesto el objetivo de acotarlo a su mínima expresión.
Tanto, como para haber desechado cualquier propuesta de gradualismo y optado por acelerar a fondo con políticas de shock en sus primeros diez días.
¿Cuál es la explicación de esta agenda hiperactiva? En parte, obedece a la urgencia por resolver aquellos temas que conforman la herencia recibida del kirchnerismo. Pero, sobre todo, a la evaluación política que hace el flamante jefe de Estado.
Demolición sistemática
Macri es consciente de que el gran desafío que tiene por delante es el de consolidar la gobernabilidad, un rubro en el que han mostrado vulnerabilidad todos los presidentes no peronistas. Sabe que la representación parlamentaria de la coalición que lo llevó al poder es demasiado escasa como para asegurarle un alto grado de sustento político. En consecuencia, su objetivo es lograr rápidamente un elevado consenso social que compense la falta de un gran aparato partidario.
No por casualidad, "gestión" ha sido la palabra que repitió una y otra vez en su campaña electoral.
Al asumir, sorprendió primero con la conformación de un Gabinete con estilo gerencial. Luego, con anuncios de alto impacto, tan relevantes como estratégicos -a razón de uno por día- efectuados por él o por algún funcionario de su equipo.
Todo apunta a generar en la opinión pública la idea de un Gobierno hiperactivo, dominador absoluto de la agenda, compenetrado hasta la médula con el "proyecto" y con la idea de conferirle al Estado conceptos y valores de eficiencia propios del ámbito privado.
Y esa velocidad que le imprimió a los primeros días de su mandato ha sido tal que dejó la sensación de que Cristina Kirchner dejó el poder hace un largo tiempo y no hasta hace apenas unos días.
Más allá de la urgencia por resolver los problemas de fondo, el Presidente ha querido ubicarse rápidamente en las antípodas de experiencias frustradas. Especialmente de la de Fernando de la Rúa quien, a pesar de haber llegado con un amplio consenso social y de armar un "dream team" para su Gabinete, desperdició rápidamente su capital político, sin animarse a tomar medidas estructurales.
En el marco de esa sensación de urgencia, la agenda de los primeros diez días de Macri ha sido tan intensa que ya parece lejano el día de su asunción. Desde la jura, el equipo de Gobierno -sobre todo el área económica- se ha dedicado a desarmar, uno por uno, los principales pilares construidos por el kirchnerismo en más de diez años. Prueba de ello han sido las siguientes iniciativas:
1. Acuerdo con las provincias
La foto del Presidente sonriente en el quincho de Olivos junto a los 24 gobernadores fue todo un hito. Tanto, como el haber "resucitado" las conferencias de prensa.
Un encuentro de este tipo nunca había ocurrido en toda la década kirchnerista. Hubo coincidencias en la necesidad de cambiar los términos de relación financiera entre el Gobierno nacional y los provinciales.
El hecho de que la propia Alicia Kirchner -en su condición de gobernadora de Santa Cruz- haya asistido y quejado de la desesperante situación de caja en la provincia, da la pauta de qué tan relevante y compleja es la agenda a encarar.
Macri recibió muchos pedidos de ayuda para pagar sueldos, aguinaldos y planes sociales. Ahora, siendo "dueño de la chequera", se encuentra mejor parado para aportar soluciones y encontrar "manos amigas" que lo ayuden en el Congreso, para aprobar iniciativas y también para contar con un mayor sustento para la gobernabilidad.
2. Eliminación de retenciones
En un contexto de fuerte atraso cambiario y "encanutamiento" de los sojadólares, la resolución de este tema no se podía demorar.Además del "dólar barato", el hecho de que hubiese un castigo impositivo para el principal sector exportador del país se había tornado en un asunto indefendible, incluso para los propios economistas K.
La previsibilidad de la medida en nada le quitó efectividad al impacto político. Rodeado de productores rurales en Pergamino, el anuncio tuvo todo el contenido simbólico de un acto de reparación histórica.
Si bien la soja recibió apenas un alivio del 5%, fue inevitable contrastar este gesto con la postura de la anterior administración en el marco del duro conflicto de 2008 en torno a las polémicas "retenciones móviles". La decisión significó, además, una señal de confianza por parte de Macri hacia el sector rural: resignará ingresos por casi $40.000 millones a cambio de promesas de más inversiones y de aportes de divisas proveniente de la cosecha sin liquidar.
3. Alivio en Ganancias
Se trata de otro "hit" de la campaña electoral. Una medida previsible pero no por ello menos impactante.
La argumentación del kirchnerismo para sostener este impopular impuesto era que prescindir de los ingresos que genera este gravamen resultaba directamente inviable. Al menos para el "modelo K".
Durante el mandato de Cristina Kirchner, Ganancias incrementó progresivamente su peso en la "torta" de la recaudación, desde un 18% a un 24%. Es decir, a $1 de cada $4 que entran a las arcas estatales.
Al no actualizarse el mínimo no imponible, este impuesto tenía otra ventaja para la gestión anterior: era el único que crecía aun en recesión.
El plan de Macri es que sólo alcance a quienes ganen más de $30.000, de modo tal que un 54% de los ahora aportantes quedarán exentos.
El desarme del "cerrojo" importador: Las polémicas DJAI (Declaraciones Juradas Anticipadas de Importación), fueron pensadas para trabar el ingreso de bienes importados.
Como suele suceder con este tipo de mecanismos, la aprobación de muchas autorizaciones quedaban sujetas a la discrecionalidad de los funcionarios. Incluso, muchas solicitudes de permisos directamente eran "cajoneadas".
Sin embargo, el avance del macrismo logró que todo este entramado -tejido por el kirchnerismo a lo largo de varios años- fuese desarmado en cuestión de horas.
Por el lado de las exportaciones, ya no serán percibidas como una "práctica peligrosa", sospechada de hacer crecer los precios domésticos. Más bien, ocuparán el rol de locomotora de la economía.
Prueba de ello fue la eliminación de los Registros de Operaciones de Exportación (ROE) que regulaban las ventas al mundo de carne, trigo y maíz y que terminaron desalentando la producción.
Además, en su encuentro con los industriales de la UIA, el propio Macri anunció que también las exportaciones de manufacturas van a estar libres de retenciones.
4. Fin del cepo cambiario
Era unas de las medidas más esperadas por buena parte de la sociedad, tanto por particulares como por empresas. Además, era la que mayores dudas había generado, por el temor a las consecuencias que podría generar el precio de un dólar oficial más elevado.
Lo cierto es que el cepo se desarmó y no hubo ningún "overshooting". Más aun, la cotización de la divisa estadounidense, que arrancó cerca los $15 terminó cerrando este viernes a $13,60. "Un éxito total", resumió un eufórico Prat Gay. Claro que para ponerle fin al cepo, primero hubo que completar un "formulario" con requisitos. Entre ellos:
• Desactivar la "bomba" de dólar futuro: herencia de la gestión anterior, el riesgo era que una devaluación gatille el pago de obligaciones por $60.000 millones. El equipo de Macri logró moderar esa cifra, tras negociar con los bancos.
• Subir fuerte la tasa de interés: por primera vez en muchos años, el Gobierno la elevó hasta dejarla positiva en términos reales. Es decir, por encima de la inflación esperada. Respecto a este último punto, ubicarla tan alta (38%) no es una medida que esté exenta de riesgos colaterales. Si los bancos deben pagar más por el stock de dinero que reciben (depósitos), también deben cobrar más por el que prestan. El encarecimiento de los créditos para consumo (tarjetas, préstamos personales, prendarios) y para empresas lleva a un enfriamiento de la economía.
5. Emergencia eléctrica
La política del kirchnerismo en materia energética había sido uno de sus flancos más cuestionados.
La habilidad política de Cristina para transformar debilidades en virtudes le había permitido capear políticamente la situación, haciendo foco en la "gesta épica" que implicó la restatización de YPF.
Sin embargo, el "relato" encontraba un límite cada vez más cercano en el malhumor que generaba la sucesión de apagones, producto de un sistema al borde del colapso.
Esto, sumado al gigantesco costo fiscal de los subsidios a la electricidad y al gas, terminaron por convencer a Macri de avanzar rápido en este tema. Por lo pronto, el ministro de Energía, Juan José Aranguren, confirmó que ya en enero comenzará el proceso de subas de tarifas. Además, fue crudo en su diagnóstico sobre la situación del tendido de distribución eléctrico y dio por descontado que los problemas persistirán durante 2016 y parte de 2017.
6. Acercamiento al mercado de crédito
La "negación" del gobierno kirchnerista a tomar deuda del exterior fue una constante a lo largo de su mandato. No tanto porque no lo hubiese querido o necesitado. Más bien, porque no le prestaban o porque el mercado le transmitía su negativa bajo la forma de tasas exorbitantes. Ahora Prat Gay se dio el gusto de anunciar un préstamo por parte de un grupo de bancos internacionales por un monto de u$s5.000 millones, a una tasa que se pactará en torno al 7%. Además de la anterior, habrá otra línea crediticia con el BID (Banco Interamericano de Desarrollo) también por u$s5.000 millones, a desembolsar en cuatro años.
7. Normalización del INDEC
En esta carrera contrarreloj, Macri también puso manos a la obra en reconstruir en INDEC, luego de que el Gobierno anterior haya despojado al organismo de todo tipo de credibilidad.
El encargado de esa reconstrucción es el economista Jorge Todesca, quien no tendrá una tarea fácil por delante. "El Indec es tierra arrasada. Estamos angustiados por el grado de destrucción", fueron sus expresivas palabras. Su estructura "está totalmente deteriorada en la cadena de mandos. Hay mucha gente que no se sabe de quién depende y por qué cobra su sueldo", completó. Ese grado de deterioro es tal que Todesca y equipo debieron suspender la difusión de los principales indicadores (inflación, PBI, pobreza, comercio exterior) hasta tanto puedan elaborarse cifras confiables.
Un desmoronamiento que llegó antes de tiempo: Todo esto ha sido parte de lo que pasó desde aquel ya "lejano" 10 de diciembre. Hubo también hechos políticos relevantes, como la polémica designación por decreto de dos jueces de la Corte Suprema, que pusieron en riesgo la relación de Macri con sus socios políticos.
Más allá de los eventuales errores y rectificaciones, el Presidente busca ir generando cambios de alto impacto que lo favorezcan en dos aspectos:
• Por el lado del público, para estirar su "luna de miel", que le ha permitido, por ejemplo, devaluar un 40% y preavisar un tarifazo sin que se hayan generado tensiones sociales como las de otros tiempos.
• Por el lado político, consolidar su autoridad, mantener firme el control de la agenda y tratar de que la figura de Cristina Kirchner quede ligada la idea de un pasado lejano.
Por ahora, todo indica que viene ganando en ambos aspectos. A punto tal que parece que fue hace mucho tiempo cuando la ex jefa de Estado decía: "Cuando me vaya a mi casa, por Dios, no quiero ver que se desmorone lo que nos costó años". Y, en realidad, pronunció estas palabras hace poco más de un mes.
La Argentina tiene estas cosas. Un Gobierno construye el "relato" de la "década ganada" durante años y el que le sigue dinamita los pilares del "modelo" en apenas diez días, con una agenda rápida y furiosa. Para tristeza de La Cámpora. Para la angustia de los "pibes de la liberación".
Hace poco más de un mes, Cristina Kirchner decía: "Cuando me vaya a mi casa, por Dios, no quiero ver que se desmorone lo que nos costó años". La Cámpora la ovacionaba. Muy a su pesar, ese derrumbe se da de modo acelerado, producto de una gestión que genera a diario anuncios de alto impacto
Mauricio Macri arrancó su mandato con la ansiedad de aquellos que saben que no tienen ni un minuto que perder. Si a los presidentes recién electos se les suele recomendar que traten de hacer la mayor parte de sus reformas en los primeros 100 días -porque es el período de consenso social conocido como de "luna de miel"- él parece haberse autoimpuesto el objetivo de acotarlo a su mínima expresión.
Tanto, como para haber desechado cualquier propuesta de gradualismo y optado por acelerar a fondo con políticas de shock en sus primeros diez días.
¿Cuál es la explicación de esta agenda hiperactiva? En parte, obedece a la urgencia por resolver aquellos temas que conforman la herencia recibida del kirchnerismo. Pero, sobre todo, a la evaluación política que hace el flamante jefe de Estado.
Demolición sistemática
Macri es consciente de que el gran desafío que tiene por delante es el de consolidar la gobernabilidad, un rubro en el que han mostrado vulnerabilidad todos los presidentes no peronistas. Sabe que la representación parlamentaria de la coalición que lo llevó al poder es demasiado escasa como para asegurarle un alto grado de sustento político. En consecuencia, su objetivo es lograr rápidamente un elevado consenso social que compense la falta de un gran aparato partidario.
No por casualidad, "gestión" ha sido la palabra que repitió una y otra vez en su campaña electoral.
Al asumir, sorprendió primero con la conformación de un Gabinete con estilo gerencial. Luego, con anuncios de alto impacto, tan relevantes como estratégicos -a razón de uno por día- efectuados por él o por algún funcionario de su equipo.
Todo apunta a generar en la opinión pública la idea de un Gobierno hiperactivo, dominador absoluto de la agenda, compenetrado hasta la médula con el "proyecto" y con la idea de conferirle al Estado conceptos y valores de eficiencia propios del ámbito privado.
Y esa velocidad que le imprimió a los primeros días de su mandato ha sido tal que dejó la sensación de que Cristina Kirchner dejó el poder hace un largo tiempo y no hasta hace apenas unos días.
Más allá de la urgencia por resolver los problemas de fondo, el Presidente ha querido ubicarse rápidamente en las antípodas de experiencias frustradas. Especialmente de la de Fernando de la Rúa quien, a pesar de haber llegado con un amplio consenso social y de armar un "dream team" para su Gabinete, desperdició rápidamente su capital político, sin animarse a tomar medidas estructurales.
En el marco de esa sensación de urgencia, la agenda de los primeros diez días de Macri ha sido tan intensa que ya parece lejano el día de su asunción. Desde la jura, el equipo de Gobierno -sobre todo el área económica- se ha dedicado a desarmar, uno por uno, los principales pilares construidos por el kirchnerismo en más de diez años. Prueba de ello han sido las siguientes iniciativas:
1. Acuerdo con las provincias
La foto del Presidente sonriente en el quincho de Olivos junto a los 24 gobernadores fue todo un hito. Tanto, como el haber "resucitado" las conferencias de prensa.
Un encuentro de este tipo nunca había ocurrido en toda la década kirchnerista. Hubo coincidencias en la necesidad de cambiar los términos de relación financiera entre el Gobierno nacional y los provinciales.
El hecho de que la propia Alicia Kirchner -en su condición de gobernadora de Santa Cruz- haya asistido y quejado de la desesperante situación de caja en la provincia, da la pauta de qué tan relevante y compleja es la agenda a encarar.
Macri recibió muchos pedidos de ayuda para pagar sueldos, aguinaldos y planes sociales. Ahora, siendo "dueño de la chequera", se encuentra mejor parado para aportar soluciones y encontrar "manos amigas" que lo ayuden en el Congreso, para aprobar iniciativas y también para contar con un mayor sustento para la gobernabilidad.
2. Eliminación de retenciones
En un contexto de fuerte atraso cambiario y "encanutamiento" de los sojadólares, la resolución de este tema no se podía demorar.Además del "dólar barato", el hecho de que hubiese un castigo impositivo para el principal sector exportador del país se había tornado en un asunto indefendible, incluso para los propios economistas K.
La previsibilidad de la medida en nada le quitó efectividad al impacto político. Rodeado de productores rurales en Pergamino, el anuncio tuvo todo el contenido simbólico de un acto de reparación histórica.
Si bien la soja recibió apenas un alivio del 5%, fue inevitable contrastar este gesto con la postura de la anterior administración en el marco del duro conflicto de 2008 en torno a las polémicas "retenciones móviles". La decisión significó, además, una señal de confianza por parte de Macri hacia el sector rural: resignará ingresos por casi $40.000 millones a cambio de promesas de más inversiones y de aportes de divisas proveniente de la cosecha sin liquidar.
3. Alivio en Ganancias
Se trata de otro "hit" de la campaña electoral. Una medida previsible pero no por ello menos impactante.
La argumentación del kirchnerismo para sostener este impopular impuesto era que prescindir de los ingresos que genera este gravamen resultaba directamente inviable. Al menos para el "modelo K".
Durante el mandato de Cristina Kirchner, Ganancias incrementó progresivamente su peso en la "torta" de la recaudación, desde un 18% a un 24%. Es decir, a $1 de cada $4 que entran a las arcas estatales.
Al no actualizarse el mínimo no imponible, este impuesto tenía otra ventaja para la gestión anterior: era el único que crecía aun en recesión.
El plan de Macri es que sólo alcance a quienes ganen más de $30.000, de modo tal que un 54% de los ahora aportantes quedarán exentos.
El desarme del "cerrojo" importador: Las polémicas DJAI (Declaraciones Juradas Anticipadas de Importación), fueron pensadas para trabar el ingreso de bienes importados.
Como suele suceder con este tipo de mecanismos, la aprobación de muchas autorizaciones quedaban sujetas a la discrecionalidad de los funcionarios. Incluso, muchas solicitudes de permisos directamente eran "cajoneadas".
Sin embargo, el avance del macrismo logró que todo este entramado -tejido por el kirchnerismo a lo largo de varios años- fuese desarmado en cuestión de horas.
Por el lado de las exportaciones, ya no serán percibidas como una "práctica peligrosa", sospechada de hacer crecer los precios domésticos. Más bien, ocuparán el rol de locomotora de la economía.
Prueba de ello fue la eliminación de los Registros de Operaciones de Exportación (ROE) que regulaban las ventas al mundo de carne, trigo y maíz y que terminaron desalentando la producción.
Además, en su encuentro con los industriales de la UIA, el propio Macri anunció que también las exportaciones de manufacturas van a estar libres de retenciones.
4. Fin del cepo cambiario
Era unas de las medidas más esperadas por buena parte de la sociedad, tanto por particulares como por empresas. Además, era la que mayores dudas había generado, por el temor a las consecuencias que podría generar el precio de un dólar oficial más elevado.
Lo cierto es que el cepo se desarmó y no hubo ningún "overshooting". Más aun, la cotización de la divisa estadounidense, que arrancó cerca los $15 terminó cerrando este viernes a $13,60. "Un éxito total", resumió un eufórico Prat Gay. Claro que para ponerle fin al cepo, primero hubo que completar un "formulario" con requisitos. Entre ellos:
• Desactivar la "bomba" de dólar futuro: herencia de la gestión anterior, el riesgo era que una devaluación gatille el pago de obligaciones por $60.000 millones. El equipo de Macri logró moderar esa cifra, tras negociar con los bancos.
• Subir fuerte la tasa de interés: por primera vez en muchos años, el Gobierno la elevó hasta dejarla positiva en términos reales. Es decir, por encima de la inflación esperada. Respecto a este último punto, ubicarla tan alta (38%) no es una medida que esté exenta de riesgos colaterales. Si los bancos deben pagar más por el stock de dinero que reciben (depósitos), también deben cobrar más por el que prestan. El encarecimiento de los créditos para consumo (tarjetas, préstamos personales, prendarios) y para empresas lleva a un enfriamiento de la economía.
5. Emergencia eléctrica
La política del kirchnerismo en materia energética había sido uno de sus flancos más cuestionados.
La habilidad política de Cristina para transformar debilidades en virtudes le había permitido capear políticamente la situación, haciendo foco en la "gesta épica" que implicó la restatización de YPF.
Sin embargo, el "relato" encontraba un límite cada vez más cercano en el malhumor que generaba la sucesión de apagones, producto de un sistema al borde del colapso.
Esto, sumado al gigantesco costo fiscal de los subsidios a la electricidad y al gas, terminaron por convencer a Macri de avanzar rápido en este tema. Por lo pronto, el ministro de Energía, Juan José Aranguren, confirmó que ya en enero comenzará el proceso de subas de tarifas. Además, fue crudo en su diagnóstico sobre la situación del tendido de distribución eléctrico y dio por descontado que los problemas persistirán durante 2016 y parte de 2017.
6. Acercamiento al mercado de crédito
La "negación" del gobierno kirchnerista a tomar deuda del exterior fue una constante a lo largo de su mandato. No tanto porque no lo hubiese querido o necesitado. Más bien, porque no le prestaban o porque el mercado le transmitía su negativa bajo la forma de tasas exorbitantes. Ahora Prat Gay se dio el gusto de anunciar un préstamo por parte de un grupo de bancos internacionales por un monto de u$s5.000 millones, a una tasa que se pactará en torno al 7%. Además de la anterior, habrá otra línea crediticia con el BID (Banco Interamericano de Desarrollo) también por u$s5.000 millones, a desembolsar en cuatro años.
7. Normalización del INDEC
En esta carrera contrarreloj, Macri también puso manos a la obra en reconstruir en INDEC, luego de que el Gobierno anterior haya despojado al organismo de todo tipo de credibilidad.
El encargado de esa reconstrucción es el economista Jorge Todesca, quien no tendrá una tarea fácil por delante. "El Indec es tierra arrasada. Estamos angustiados por el grado de destrucción", fueron sus expresivas palabras. Su estructura "está totalmente deteriorada en la cadena de mandos. Hay mucha gente que no se sabe de quién depende y por qué cobra su sueldo", completó. Ese grado de deterioro es tal que Todesca y equipo debieron suspender la difusión de los principales indicadores (inflación, PBI, pobreza, comercio exterior) hasta tanto puedan elaborarse cifras confiables.
Un desmoronamiento que llegó antes de tiempo: Todo esto ha sido parte de lo que pasó desde aquel ya "lejano" 10 de diciembre. Hubo también hechos políticos relevantes, como la polémica designación por decreto de dos jueces de la Corte Suprema, que pusieron en riesgo la relación de Macri con sus socios políticos.
Más allá de los eventuales errores y rectificaciones, el Presidente busca ir generando cambios de alto impacto que lo favorezcan en dos aspectos:
• Por el lado del público, para estirar su "luna de miel", que le ha permitido, por ejemplo, devaluar un 40% y preavisar un tarifazo sin que se hayan generado tensiones sociales como las de otros tiempos.
• Por el lado político, consolidar su autoridad, mantener firme el control de la agenda y tratar de que la figura de Cristina Kirchner quede ligada la idea de un pasado lejano.
Por ahora, todo indica que viene ganando en ambos aspectos. A punto tal que parece que fue hace mucho tiempo cuando la ex jefa de Estado decía: "Cuando me vaya a mi casa, por Dios, no quiero ver que se desmorone lo que nos costó años". Y, en realidad, pronunció estas palabras hace poco más de un mes.
La Argentina tiene estas cosas. Un Gobierno construye el "relato" de la "década ganada" durante años y el que le sigue dinamita los pilares del "modelo" en apenas diez días, con una agenda rápida y furiosa. Para tristeza de La Cámpora. Para la angustia de los "pibes de la liberación".
Macri devolvió los Audi que usó Cristina Kirchner
(iProfesional.com) - El nuevo secretario General de la Presidencia, Fernando de Andreis, ya realizó los primeros contactos con Volkswagen Argentina y Peugeot-Citroën Argentina para que Macri y su Gabinete se movilicen en modelos pertenecientes a una terminal radicada en el paísEl pasado 10 de diciembre, cuando Mauricio Macri sorprendió a todos en su desfile de su asunción con una Volkswagen Touareg Hybrid, muchos advirtieron otro detalle en aquél día de traspaso de mando: la presidenta saliente, Cristina Kirchner, se trasladó desde la Casa Rosada hasta su nuevo domicilio de Recoleta en el habitual Audi A8L que utilizaba desde octubre de 2013.
Pero el auto no pertenece a CFK. Aquél fue un último aventón de cortesía. El A8L forma parte de un comodato (préstamo con derecho a uso) de Volkswagen Argentina –representante de Audi en nuestro país- a la Casa Rosada.
Ahora, con la intención de transmitir una imagen de mayor austeridad, el nuevo gobierno de Macri decidió devolver esa limousine de 5,27 metros, motor V8 4.2 de 372 caballos y tracción integral Quattro a sus propietarios. También se entregó la Audi Q7 que utilizaba el ex jefe de Gabinete, Aníbal Fernández.
Durante su mandato, CFK también había utilizado una generación anterior del A8. Y en diciembre de 2007 desfiló el día de su asunción con un A6.
El nuevo secretario General de la Presidencia, Fernando de Andreis, ya realizó los primeros contactos con Volkswagen Argentina y Peugeot-Citroën Argentina para que Macri y su Gabinete se movilicen en modelos pertenecientes a una terminal radicada en el país. Aunque los autos no necesariamente tendrían que ser de producción nacional: Peugeot 408 (argentino), Citroën C4 Lounge (argentino) y Volkswagen Vento (mexicano) son algunos de los modelos que se evalúan por estos días.
Macri relega el proyecto de Eurnekian y se inclina por el túnel de Agua Negra de Gioja
Por Antonio Rossi - LPOEl BID confirmó un préstamo clave por US$ 1.500 millones para la obra impulsada por San Juan
Foto: Alfonso Prat Gay y el presidente del BID, Luis Alberto Moreno
Más allá de representar un fuerte respaldo para la nueva administración macrista, el acuerdo crediticio por US$ 5.000 millones para obras de infraestructura que cerraron el ministro de Hacienda, Alfonso Prat-Gay, y el titular del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), Luis Alberto Moreno, comenzó a inclinar la balanza por uno de los dos megatúneles que están en pugna para ampliar las conexiones físicas con Chile.
Junto con la aprobación de una línea de préstamos para los próximos cuatro años que supera los US$ 5.000 millones y un programa de nuevas operaciones por US$ 800 millones para 2016, el BID concedió un respaldo clave para la construcción del Proyecto Binacional de Agua Negra que fue impulsado por el ex gobernador de San Juan, José Luis Gioja.
Se trata de un doble túnel para camiones, ómnibus y automóviles que la entidad bancaria internacional se comprometió “a financiar con US$ 1.500 millones con préstamos acumulativos a lo largo del período de construcción estimado en 8 años”.
Con esta movida el que quedó relegado es el proyecto del “Corredor Bioceánico Aconcagua” que promueve Corporación América, el holding empresarial de Eduardo Eurnekian que, entre otros negocios, controla Aeropuertos Argentina 2000. Planificado a fines de los 90 por la consultora cuyana Tecnicagua, el proyecto del corredor binacional entre Mendoza y Chile quedó en manos de Corporación América a partir de 2008. Tras adquirir los derechos del proyecto, el consorcio liderado por Eunekian comenzó una campaña de lobby en Argentina y Chile para involucrar a dos Estados en la construcción del enlace ferroviario que implicará una inversión del orden de los US$ 3.000 millones.
Si bien consiguió que el proyecto fuera reconocido como una “iniciativa privada” en ambos países --lo cual le otorga una significativa ventaja para quedarse con las obras en caso de que aparezca otra oferta mejor que la suya--, hasta ahora Eurnekián no logró superar los sucesivos escollos económicos y técnicos que fueron apareciendo especialmente del lado chileno.
Las principales dudas que tienen las autoridades trasandinas se han focalizado en tres cuestiones significativas del proyecto: el impacto ambiental en la zona cordillerana; los costos de las expropiaciones previstas en ambos países y la ingeniería de construcción del túnel de 52 kilómetros de largo y el tramo de 150 kilómetros de las vías a cielo abierto.
Pese a todos los relevamientos y las documentaciones técnicas que fueron presentadas a los dos gobiernos, Eurnekian sigue aguardando la aprobación de los estudios de factibilidad y el posterior llamado a licitación de las obras que demandarán casi 10 años de trabajos.
Por su parte, el proyecto binacional de Agua Negra entró a tallar a fines de la década pasada y, a diferencia del cruce ferroviario de Eurnekian, consiste en una conexión vial mediante un doble túnel cordillerano de 14 kilómetros y viaductos de enlaces entre la provincia de San Juan y la región chilena de Coquimbo. La obra ha captado el interés de más de 20 empresas de Argentina, Chile, Brasil, Italia, Canadá. EE.UU., China, Corea, Rusia, Italia y Japón.
Inicialmente la licitación del proyecto iba a incluir el pedido de propuestas de financiamiento a los grupos oferentes. Por esa vía, las que iban a correr con cierta ventaja eran las empresas chinas y rusas que cuentan con líneas de créditos de sus bancos estatales para obras de infraestructura en Latinoamérica.
Pero ahora con la asistencia comprometida por el BID, ya no será necesario que los oferentes arrimen esquemas de financiación para el proyecto.
Según las estimaciones que barajan los funcionarios nacionales y sanjuaninos, el préstamo del BID para Agua Negra implicaría una tasa de interés anual del orden del 3% frente a las tasas del 7 al 10% que podían registrarse con las alternativas de financiación provenientes de Beijing y Moscú.
En la nueva administración sanjuanina de Sergio Uñac -que responde a la dinastía de los Gioja- estiman que en el primer trimestre de 2016 el ente binacional de Agua Negra ya estará en condiciones de poner en marcha la licitación internacional de las obras.
Comienzan a desarmar la estructura camporista en el área de Comunicaciones
Por Alejandro Alfie - Clarin.comPolítica21/12/15El Gobierno transfirió Ar-Sat y el Correo Argentino a la órbita de ministerio de Oscar Aguad. Con fuerte influencia de La Cámpora, esos organismos dependían de Julio De Vido.
Foto: El radical Oscar Aguad será ministro de Telecomunicaciones. (Maxi Failla)
El Gobierno resolvió transferir al ministro de Comunicaciones, Oscar Aguad, el manejo de las empresas estatales Correo Argentino y Ar-Sat, que todavía están bajo control de dirigentes de La Cámpora y antes dependían del ex ministro Julio De Vido y su disuelto Ministerio de Planificación Federal.
El Correo Argentino maneja un volumen postal de 520 millones de piezas al año y fue una de las empresas donde La Cámpora hizo ingresar mayor cantidad de personal durante los gobiernos kirchneristas, agregando 4.000 empleados, hasta llegar a 16.613 empleados en octubre de este año. Su presidente es Juan Claudio Tristán, hombre del ex vicepresidente Amado Boudou; pero el manejo real está en manos de la dirigente camporista Vanesa Pesciorovsky, vicepresidenta del Correo, quien responde a José Ottavis, jefe del bloque de diputados K de la legislatura bonaerense.
A la empresa Argentina de Soluciones Satelitales (Ar-Sat) la preside Matías Bianchi Villelli, hombre del ex ministro de Economía y actual diputado K Axel Kicillof. Tiene 80 estaciones de emisión de televisión digital, construye redes de fibra óptica por todo el país, tiene asignadas frecuencias de telefonía celular y opera los satélites geoestacionarios Ar-Sat 1 y 2. Además, maneja uno de los mayores data centers del país, que sería transferido al Ministerio de Modernización, a cargo de Andrés Ibarra.
Ambas empresas están bajo la órbita de la Autoridad Federal de Tecnologías de Información y las Comunicaciones (AFTIC), manejada por el camporista Norberto Berner, quien pretendía gestionarlas, según su particular interpretación de lo que establece la Ley Argentina Digital, que creó ese organismo y se sancionó a fines del año pasado. Pero la Resolución 1/15, publicada hoy en el Boletín Oficial, transfirió el 98% de los derechos sobre Ar-Sat y el 99% del Correo, que tenía el disuelto Ministerio de Planificación, al Ministerio de Comunicaciones que maneja el ex diputado radical cordobés Oscar Aguad.
La gestión del camporista Villelli en Ar-Sat arrancó en abril de 2013, el mismo día que asumió Berner como secretario de Comunicaciones, quien luego pasó a presidir AFTIC. Ambas designaciones fueron el paso inicial para que La Cámpora maneje el sector de las telecomunicaciones, a través de la sanción de la Ley Argentina Digital, que creó AFTIC y le asignó las tareas que antes tenían la Secretaría de Comunicaciones y la Comisión Nacional de Comunicaciones, además de poner bajo su órbita Ar-Sat y el Correo, con un directorio de mayoría camporista que tiene mandato hasta junio de 2019.
El objetivo del kirchnerismo era que el nuevo gobierno no pueda administrar las empresas estatales ni fijar las políticas públicas del sector de las comunicaciones, ya que eso quedaría a cargo de AFTIC y AFSCA –que maneja Martín Sabbatella-, dos organismos con funcionarios ultrakirchneristas heredados de la gestión de Cristina Fernández de Kirchner. Por eso, fuentes del Gobierno dejaron trascender que, además de reemplazar a los titulares del Correo y Ar-Sat, el próximo paso sería fusionar AFTIC y AFSCA, en un único organismo regulador del sector de las comunicaciones, que apunte a la convergencia y a la competencia, cuyo titular sería Miguel de Godoy, ex secretario de Medios del gobierno porteño.
Reflotaron el destructor Santísima Trinidad, hundido durante el kirchnerismo
Por Gabriel Bermúdez - Clarin.com
Reflotado. El buque Santísima Trinidad en puerto Belgrano.
Casi tres años después de haberse escorado y hundido en la dársena de la base naval de Puerto Belgrano por falta de mantenimiento del gobierno de Cristina Kirchner, el histórico destructor misilístico Santísima Trinidad fue puesto de nuevo a flote la semana pasada.
Personal de la división Salvamento y Buceo de la Armada logró enderezar de nuevo a la nave que, una vez reacondicionada, sería destinada a un museo. Al menos, esa es la pretensión dentro de las filas militares, que deberá ser evaluada por las nuevas autoridades del ministerio de Defensa, encabezadas por Julio Martínez.
El buque comenzó a escorarse el 21 de enero del 2013, como consecuencia de la "rotura de una tubería de 6 pulgadas", según informó en aquel momento la fuerza, que respondía al entonces ministro kirchnerista Arturo Puricelli. La avería inundó varios compartimentos de la nave y obligó a la evacuación del personal que se encontraba embarcado. Por entonces, el Santísima Trinidad ya estaba prácticamente fuera de servicio, después de casi 40 años de operaciones para la Armada. El 1 de abril de 1982, fue una de las primeras embarcaciones en entrar en acción en el marco del Operativo Rosario, montado por la dictadura para recuperar las islas Malvinas.
Dejó de navegar en 1989 cuando comenzó a ser desmantelado para que su gemelo, el destructor Hércules, pudiera seguir operativo debido a que fue construido por Gran Bretaña y después de la guerra, Londres se negó a vender repuestos a la Argentina. En el 2000, entró en receso temporario hasta que en 2004 se decidió que no volvería a navegar y comenzó a deteriorarse hasta que finalmente escoró. "Se me cae la cara de vergüenza cada vez que Cristina me pregunta por el buque" confesó Puricelli, poco días después del siniestro que, en principio, atribuyó a un posible sabotaje, nunca comprobado.
Un buque histórico que actuó en la guerra de Malvinas.Buzos tácticos lograron enderezar la nave que se le había hundido en Puerto Belgrano durante la gestión del ex ministro de Defensa Arturo Puricelli. Ahora proyectan hacer un museo con el barco.
Casi tres años después de haberse escorado y hundido en la dársena de la base naval de Puerto Belgrano por falta de mantenimiento del gobierno de Cristina Kirchner, el histórico destructor misilístico Santísima Trinidad fue puesto de nuevo a flote la semana pasada.
Personal de la división Salvamento y Buceo de la Armada logró enderezar de nuevo a la nave que, una vez reacondicionada, sería destinada a un museo. Al menos, esa es la pretensión dentro de las filas militares, que deberá ser evaluada por las nuevas autoridades del ministerio de Defensa, encabezadas por Julio Martínez.
El buque comenzó a escorarse el 21 de enero del 2013, como consecuencia de la "rotura de una tubería de 6 pulgadas", según informó en aquel momento la fuerza, que respondía al entonces ministro kirchnerista Arturo Puricelli. La avería inundó varios compartimentos de la nave y obligó a la evacuación del personal que se encontraba embarcado. Por entonces, el Santísima Trinidad ya estaba prácticamente fuera de servicio, después de casi 40 años de operaciones para la Armada. El 1 de abril de 1982, fue una de las primeras embarcaciones en entrar en acción en el marco del Operativo Rosario, montado por la dictadura para recuperar las islas Malvinas.
Dejó de navegar en 1989 cuando comenzó a ser desmantelado para que su gemelo, el destructor Hércules, pudiera seguir operativo debido a que fue construido por Gran Bretaña y después de la guerra, Londres se negó a vender repuestos a la Argentina. En el 2000, entró en receso temporario hasta que en 2004 se decidió que no volvería a navegar y comenzó a deteriorarse hasta que finalmente escoró. "Se me cae la cara de vergüenza cada vez que Cristina me pregunta por el buque" confesó Puricelli, poco días después del siniestro que, en principio, atribuyó a un posible sabotaje, nunca comprobado.
Buscando noquis, revisarán los contratos de 63.000 empleados públicos
Por Alejandro Alfie - Clarin.com.La tarea del ministerio de Gestión y Modernización. Andrés Ibarra lidera un equipo que analizará los nombramientos en los últimos tres años, en especial los de 2015
El Gobierno comenzó a revisar los expedientes de 63.000 empleados de la administración pública nacional, que se sumaron durante los últimos tres años, para ver si renueva o no algunos de esos contratos. Especialmente va a auditar poco más de 15.000 contratos que se agregaron el último año, “para ver qué tareas desarrollan, detectar ñoquis y no convalidar esas situaciones, que son una falta de respeto para las personas que trabajan”, dijeron fuentes cercanas al ministro de Gestión y Modernización, Andrés Ibarra. Y agregaron que, en simultáneo, se van a “generar procesos de gestión y capacitación en el empleo público”.
El ministro Ibarra se reunió con Andrés Rodriguez, secretario general de la Unión del Personal Civil de la Nación (UPCN), a quien le transmitió los criterios de evaluación para la revisión de los contratos, ya que algunos de ellos se renuevan cada tres meses y otros no tienen previsibilidad en las tareas que realizan.
Hay casos que despertaron gran inquietud en el Gobierno, como casi 2.000 designaciones en el Ministerio de Trabajo. También están analizando 1.300 contratos en el Ministerio de Educación, 1.035 en Economía, 1.017 en Cancillería, 956 en Salud, 888 en Desarrollo Social, 477 en Defensa, 457 en Justicia y 227 designaciones en el Ministerio de Cultura.
El plan de Ibarra es replicar la experiencia del gobierno porteño, donde gestionó los recursos humanos y hubo un incremento de 3% en la cantidad de personal municipal durante los últimos ocho años, alcanzando 128.000 empleados. Pero ahí hubo una transferencia de empleados hacia salud, educación y seguridad, con un incremento del 21%, al sumar 16.911 personas; mientras disminuyó un 19% en áreas administrativas, con 8.260 empleados menos.
El gobierno macrista busca diferenciar su gestión de la que hubo durante los 12 años de gobierno kirchnerista, durante los cuales el empleo público nacional creció más del 35%, pese a que había una déficit fiscal cada vez mayor. “Vamos a trabajar con la revisión de incorporaciones, concursos y contrataciones de recursos humanos; a implementar una nueva carrera administrativa, que contemple la capacitación, con foco en el desarrollo de una visión sistémica y competencias gerenciales. Se revalorizará el mérito y desempeño como requisito para el crecimiento”, dijeron fuentes del Ministerio de Gestión y Modernización.
El foco en los recursos humanos forma parte de un plan de modernización, que incluye también un Plan de Gestión de la Tecnología Pública, con tres aspectos: Sistemas de Gestión para la administración pública nacional, Gobierno Abierto y un Plan País Digital.
El Plan de Gestión busca reemplazar el soporte papel por procedimientos electrónicos, con sistemas de gestión en recursos humanos, compras, trámites, productos, plataformas y aplicaciones; Gobierno Abierto, para “generar un Estado moderno, abierto y transparente, que rinda cuentas y brinde herramientas a sus ciudadanos para que puedan controlarlo”; y el Plan País Digital, que fomente “la inclusión digital, a través de la banda ancha social, la administración electrónica, los Centros de Inclusión Tecnológica y Reclamos, así como la atención online y telefónica”, dijeron en el Ministerio.
Un proyecto nuevo de civilización
Por Santiago Kovadloff, Luis Castelli - LA NACIONLos compromisos asumidos en París inauguran una época de energías renovables y permiten confiar, por primera vez, en que todavía es posible salvar al planeta
Las escaleras mecánicas de la terminal del aeropuerto Charles De Gaulle nos dejaron frente a un cartel desmedido que anticipaba la atmósfera de toda la ciudad de París al momento de celebrarse la Cumbre del Clima (COP21): "Bienvenue à ceux qui viennent défendre la planète". "Bienvenidos los que vienen a defender el planeta." Más adelante, otro advertía: "El planeta está en nuestras manos". Ése era el estado de espíritu en los primeros días de diciembre. Y se multiplicaba en anuncios visibles en los ómnibus, en las estaciones del metro, en los quioscos de revistas, en los vehículos de reparto.
La sede de la cumbre era la ciudad entera. En manos de quienes concurrían se ponía la esperanza de un acuerdo que diera respuestas a preguntas decisivas. ¿Hacia dónde va una sociedad que nunca está satisfecha? ¿Cómo evitar un aumento superior a 2°C en la temperatura global? ¿Cómo ayudar a quienes se encuentran desamparados debido a la devastación ambiental producida por el cambio climático? El mundo esperaba de la cumbre un acuerdo imprescindible para transitar hacia una sociedad sin emisiones de gases de carbono.
A fines del siglo XVIII, la Revolución Francesa puso de manifiesto la necesidad de una transformación social inaplazable: otorgar a todos los hombres los mismos derechos y deberes. Ese ideal de igualdad y responsabilidad volvió a hacerse evidente en la COP21. Francia se constituyó nuevamente en el escenario privilegiado de la toma de decisiones fundamentales para la civilización. En este sentido, la cumbre fue una convocatoria ética. Un proyecto de transformación radical de las relaciones del hombre con el planeta.
Mientras delegados y participantes debatían al norte de la ciudad en el área de exposiciones de Le Bourget, una multitud se expresaba en las calles parisinas a favor de un objetivo en apariencia insensato: habitar un planeta que sólo empleara energías renovables. La manifestación más emblemática tuvo lugar en la Plaza de la República. La marcha originalmente prevista para el inicio de la COP21 fue impedida por el gobierno debido al estado de emergencia declarado tras los ataques terroristas del 13 de noviembre. Esta prohibición, entendida por un sector de la ciudadanía como una acto de censura, inspiró una paradójica marcha estática: diez mil pares de zapatos -incluidos los del papa Francisco- fueron depositados en la Plaza de la República en nombre del derecho a la libertad de expresión.
Después de dos semanas intensas, la cumbre arribó al "primer acuerdo universal de la historia de las negociaciones climáticas". Así lo señaló el presidente François Hollande. Ante un auditorio fervoroso, presentó el texto final del documento, destinado a detener el calentamiento global.
El acuerdo alcanzado en París corona un proceso iniciado con la Cumbre de Río, de 1992. En ella se había establecido que sólo los países desarrollados debían reducir sus gases de efecto invernadero. Veintitrés años después, esas naciones aparecen como responsables únicamente del 35% de las emisiones mundiales. China y la India -categorizados en 1992 como países en desarrollo y, por tanto, sin objetivos de disminución de emisiones- se encuentran ahora entre las cuatro economías más contaminantes del mundo.
El acuerdo de París fija como objetivo principal que el aumento de la temperatura media del planeta se estabilice "muy por debajo" de los 2°C con respecto a los niveles preindustriales. Señala también que deben realizarse esfuerzos para no superar los 1,5°C. En un texto a veces diluido por la sigilosa presión de las energías fósiles, se establece que todos los países deberán alcanzar un techo en sus emisiones de gases de efecto invernadero "lo antes posible". Determina igualmente que durante la segunda mitad de este siglo se alcance un "equilibrio" entre las emisiones y la capacidad de absorber esos gases. Se reducirá así la vulnerabilidad actual y futura al cambio climático. Por último, en el acuerdo se adopta el compromiso de "movilizar" a partir de 2020 un fondo de 100.000 millones de dólares anuales destinado a los Estados con menos recursos. El propósito es que puedan crecer económicamente (pero bajando las emisiones de dióxido de carbono) y adaptarse al cambio climático. Lo que no pudo lograrse hace seis años en Copenhague se consiguió en París: como repitió Al Gore al final de cada una de sus conferencias en la COP21, "la voluntad política es también un recurso renovable".
En vista de todo esto, ¿debe considerarse el acuerdo de París un éxito? No es tan bueno como podría haber sido, aunque es mucho mejor de lo que se esperaba. Tal cual está, el acuerdo no garantiza salvar el planeta. Pero su firma alienta las esperanzas de que pueda lográrselo.
El principal instrumento sobre el que se construye el acuerdo son las llamadas "contribuciones" voluntarias nacionales, mediante la fijación de metas de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero. Las contribuciones presentadas a la COP21 en noviembre pasado por 186 países producirían en conjunto un incremento de 3°C hacia fines del siglo XXI. Es una brecha muy amplia tanto respecto de los propuestos 2°C como de los 1,5°C recomendados. Por lo tanto, las contribuciones voluntarias ofrecidas hoy resultan insuficientes. Y lo serán mucho más si continuamos incrementándolas un 2,5% al año. El éxito del acuerdo de París dependerá, entonces, de la rapidez con que las partes puedan presentar propuestas más ambiciosas en sus reducciones. Esto es posible. Hay un compromiso de revisar y mejorar las metas cada cinco años.
El cambio climático no es una amenaza. Ya ocurre. Sólo durante 2014 más de 19 millones de personas perdieron sus hogares por causa de desastres tales como inundaciones, tormentas y sequías. Según cálculos del Alto Comisionado de las Naciones Unidas para los Refugiados (Acnur), durante los próximos cincuenta años, entre 250 y 1000 millones de personas podrían verse obligadas a trasladarse a otra región de su país o el extranjero si el calentamiento global no se detiene. La ciencia nos dice que debemos actuar lo antes posible. El umbral en el cual es aún factible hacer algo para no superar los 2°C de aumento y sus resultados catastróficos está cada vez más cerca. Como destacó Barack Obama al presentar el plan ambiental de los Estados Unidos: "Somos la primera generación que siente las consecuencias del cambio climático. Y la última que puede hacer algo para detenerlo".
Muy probablemente, antes de que finalice el siglo, los combustibles fósiles tendrán sentencia de muerte. Para acelerar esa transición y alcanzar una "justicia ambiental", el costo de eliminación del carbono deberían soportarlo quienes lo generan.
Estamos ante la oportunidad de encaminarnos hacia una nueva era, donde el hombre desarrolle su vida sin contaminar. En esa clase de escenario, turbinas eólicas girarían en las terrazas de edificios inteligentes, paredes fotosensibles transformarían la luz solar en energía para sus dueños y aportarían sus excedentes a la red pública. Los rascacielos se convertirían en estructuras arboladas, verdaderas torres de fotosíntesis con jardines verticales. Habría sistemas eficaces de transporte público, alimentados por energías renovables, y vehículos particulares circulando con motores silenciosos. En suma, un proyecto nuevo de civilización, una contrarrevolución donde la naturaleza recuperaría las ciudades. Sería el mundo del hombre descarbonizado.
"Cuidar a la Madre Tierra es una cuestión moral. No hay un plan B porque no hay un planeta B", enfatizó Ban Ki-moon, el máximo representante de la Organización de las Naciones Unidas. Sus palabras recuerdan uno de esos carteles que veíamos desde el tren que nos llevaba a la Cumbre de París: "Plus tard ça sera trop tard". Más tarde será demasiado tarde.
Castelli es director Ejecutivo de la Fundación Naturaleza para el Futuro y Kovadloff, poeta y filósofo
lunes, 21 de diciembre de 2015
Desembarca el Gobierno en la fábrica de aviones
Por Edgardo Aguilera - Ambito.comEl Gobierno tomará control hoy de la Fábrica Argentina de Aviones de Córdoba. El futuro del IA-63 Pampa y la complementación con Embraer están en el centro de las polémicas que rodean esa fábrica .
El Gobierno comienza a tomar el control de la Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA) ubicada en Córdoba. La empresa estatizada por la administración Kirchner había recuperado levemente la línea de producción de aeronaves bajo la conducción del camporista Matías Savoca, presidente de la fábrica estatal, aún en ejercicio. El flamante secretario de Tecnología y Producción del ministerio de Defensa, Héctor Lostri desembarca hoy en la fabril aeronáutica estatal con la misión de revisar e inspeccionar cada uno de los proyectos en marcha y delinear los pasos para el cambio del directorio de la empresa.
Lostri pasó del ministerio de Planeamiento y Obras Públicas del gobierno de la Ciudad de Buenos Aires a la secretaria de Producción del ministerio de Defensa, oficina que maneja los números grandes del ministerio. El arquitecto Lostri, cuadro técnico de Pro, se alineó dentro del equipo del ministro de Defensa, Julio Martínez, cartera que junto a Comunicaciones - conducida por el cordobés Oscar Aguad-, quedaron para la pata radical de Cambiemos.
El producto mimado de FAdeA fue desarrollar la evolución del IA-63 Pampa, jet entrenador que la Fuerza Aérea; con know how alemán; concibió en la década del 80 junto a los ingenieros y técnicos de la ex Área Material Córdoba.
La nueva versión, el Pampa III, se mejoró con un motor más potente de origen estadounidense, aviónica digital provista por una firma israelí y equipamiento de comunicación inteligente, se integró en el primer prototipo a fin de noviembre pasado. El prototipo 0 km no voló, está en la etapa final de certificación y homologación. El proyecto ronda los 500 millones de dólares para un contrato de producción en serie de 40 aparatos, el cliente de la primera decena sería la Fuerza Aérea y se espera colocar una parte en mercados extranjeros.
Interesa a la nueva gestión de Defensa afianzar y potenciar el vínculo industrial estratégico alcanzado con el grupo Embraer en la construcción de partes para el avión de transporte militar brasileño KC-390. El secretario Lostri quiere conocer de primera mano si los problemas políticos y económicos de Brasil impactaron en el cronograma de producción de conjuntos y partes para la aeronave brasileña. Las sucesivas devaluaciones del real podrían haber desacelerado proyectos multimillonarios como lo es la fabricación del KC-390.
La emergencia en la formación de pilotos, hay 120 jóvenes oficiales que llevan un año en tierra esperando iniciar el curso, es otro asunto que involucra a FAdeA.
La fábrica adquirió 10 aparatos alemanes de entrenamiento Grob 120 TP que llegaron al país en 2013. Esas aeronaves encauzaron los egresos de anteriores promociones que estuvieron tres años en la misma situación de espera. Corregir las demoras y garantizar que la formación se haga en un año requiere 5 aeronaves más tal como lo había pedido la Fuerza Aérea al inicio de las negociaciones. FAdeA alquila esos aparatos a la fuerza bajo la modalidad "pay per hour" (pago por hola de vuelo).
La modernización del IA-58 Pucará, aparato ciento por ciento criollo, está bajo la lupa. El programa es dotar una veintena de células (estructuras a medio construir) con motores de mayor potencia y aviónica digital. Hay informes que advierten que las células podrían llegar a la obsolescencia cuando se termine de modernizar el último avión. El contrato de integración de los nuevos motores Pratt & Whitney se cerró con el grupo Israel Aerospace Industries (IA). El prototipo del nuevo Pucará está listo para las pruebas que comenzarían una vez que se instalen sensores en toda la estructura para determinar el comportamiento en vuelo. La fábrica dispuso un vuelo de exhibición, esa maniobra inicial no califica para la certificación y homologación del nuevo aparato.
Presentan proyecto para construir una terminal de cruceros en Ushuaia
Por NURIA REBÓN - Cronista.com - nrebon@cronista.com
La propuesta avanzó en diferentes organismos fueguinos pero resta el visto bueno de la nueva gobernadora, que asumió el jueves. En caso de aprobarlo, se lanzaría una licitación
Dos empresas presentaron un proyecto para construir una terminal de cruceros en Ushuaia, para que también sea usada por buques de carga, ante la creciente demanda de la ciudad.
Las empresas Mercado Victoria, accionista de Zona Franca de La Plata y dedicada a logística, y DSRA, que opera puestos comerciales en el puerto de Buenos Aires, idearon una propuesta que presentaron cuatro meses atrás al anterior gobierno fueguino, a cargo de Fabiana Ríos, y que avanzó en diferentes organismos. Aún resta que sea aprobado por la nueva gobernadora fueguina, Rosana Bertone, quien asumió el jueves pasado, para llamar a una licitación.
En el proyecto, Mercado Victoria y DSRA van junto a Terminales Río de La Plata (TRP) como operador, la empresa que tiene la concesión del puerto Quinquela Martín, de Buenos Aires.
"Hoy existe un muelle que se utiliza para cargar a los pasajeros. En la ciudad opera dos líneas de carga de cabotaje y, en temporada alta, recalan unos 400 cruceros de diferentes tamaños. El proyecto apunta a que buques de carga y cruceros puedan convivir sin problemas en la misma terminal", explicó Franco Comparato, responsable del proyecto presentado.
La terminal propuesta consta de una planta baja y dos niveles superiores, con una superficie de 4900 m2 cubiertos, que demandaría una inversión mayor a u$s 13 millones. Incluye, entre otras facilidades, pasarelas superiores para que los pasajeros puedan ingresar a los cruceros mientras los buques de carga operan debajo; un paseo comercial y confitería en la planta alta con vista desde el mar hacia la ciudad. "El proyecto apunta a que la terminal se integre a la ciudad. La calle principal está solo a una cuadra, es ideal para el turismo que arriba por cruceros", comentó Comparato.
Ushuaia recibe diferentes tipos de cruceros. Los más grandes unen Buenos Aires con Valparaíso, en Chile, con escalas en Puerto Madryn y Ushuaia. Desde la ciudad también parten viajes a la Antártida y otras excursiones por canales fueguinos y fiordos chilenos o por el día, en catamarán.
Ushuaia es el segundo puerto argentino en importancia de cruceros, detrás de Buenos Aires por su capacidad de operación, pero es el primero en cantidad de recaladas en virtud de los viajes a la Antártida, que representan el 15% del mercado mundial, según el Instituto Fueguino de Turismo (InFueTur).
La temporada pasada arribaron a la ciudad 41 cruceros internacionales, con 90.276 pasajeros en 330 viajes, la mayoría en enero y febrero, según el InFueTur. "Ushuaia es único en el mundo como destino; es la puerta de entrada a la Antártida. Los turistas que llegan a la Argentina visitan Buenos Aires, Iguazú, Mendoza, el sur y Ushuaia, muchos para ir de ahí a la Antártida. Tiene mucho potencial y hoy deben convivir con los buques de carga, que son importantes para la industria electrónica", explicó.
Según Comparato, "el proyecto avanzó en los diferentes organismos desde el InFueTur, donde fue presentado; falta que el nuevo Ejecutivo lo evalúe y declare de interés para que se lance la licitación del proyecto".
La propuesta avanzó en diferentes organismos fueguinos pero resta el visto bueno de la nueva gobernadora, que asumió el jueves. En caso de aprobarlo, se lanzaría una licitación
Las empresas Mercado Victoria, accionista de Zona Franca de La Plata y dedicada a logística, y DSRA, que opera puestos comerciales en el puerto de Buenos Aires, idearon una propuesta que presentaron cuatro meses atrás al anterior gobierno fueguino, a cargo de Fabiana Ríos, y que avanzó en diferentes organismos. Aún resta que sea aprobado por la nueva gobernadora fueguina, Rosana Bertone, quien asumió el jueves pasado, para llamar a una licitación.
En el proyecto, Mercado Victoria y DSRA van junto a Terminales Río de La Plata (TRP) como operador, la empresa que tiene la concesión del puerto Quinquela Martín, de Buenos Aires.
"Hoy existe un muelle que se utiliza para cargar a los pasajeros. En la ciudad opera dos líneas de carga de cabotaje y, en temporada alta, recalan unos 400 cruceros de diferentes tamaños. El proyecto apunta a que buques de carga y cruceros puedan convivir sin problemas en la misma terminal", explicó Franco Comparato, responsable del proyecto presentado.
La terminal propuesta consta de una planta baja y dos niveles superiores, con una superficie de 4900 m2 cubiertos, que demandaría una inversión mayor a u$s 13 millones. Incluye, entre otras facilidades, pasarelas superiores para que los pasajeros puedan ingresar a los cruceros mientras los buques de carga operan debajo; un paseo comercial y confitería en la planta alta con vista desde el mar hacia la ciudad. "El proyecto apunta a que la terminal se integre a la ciudad. La calle principal está solo a una cuadra, es ideal para el turismo que arriba por cruceros", comentó Comparato.
Ushuaia recibe diferentes tipos de cruceros. Los más grandes unen Buenos Aires con Valparaíso, en Chile, con escalas en Puerto Madryn y Ushuaia. Desde la ciudad también parten viajes a la Antártida y otras excursiones por canales fueguinos y fiordos chilenos o por el día, en catamarán.
Ushuaia es el segundo puerto argentino en importancia de cruceros, detrás de Buenos Aires por su capacidad de operación, pero es el primero en cantidad de recaladas en virtud de los viajes a la Antártida, que representan el 15% del mercado mundial, según el Instituto Fueguino de Turismo (InFueTur).
La temporada pasada arribaron a la ciudad 41 cruceros internacionales, con 90.276 pasajeros en 330 viajes, la mayoría en enero y febrero, según el InFueTur. "Ushuaia es único en el mundo como destino; es la puerta de entrada a la Antártida. Los turistas que llegan a la Argentina visitan Buenos Aires, Iguazú, Mendoza, el sur y Ushuaia, muchos para ir de ahí a la Antártida. Tiene mucho potencial y hoy deben convivir con los buques de carga, que son importantes para la industria electrónica", explicó.
Según Comparato, "el proyecto avanzó en los diferentes organismos desde el InFueTur, donde fue presentado; falta que el nuevo Ejecutivo lo evalúe y declare de interés para que se lance la licitación del proyecto".
Detectan giros por $ 776 millones para los municipios de Santa Cruz
Por Damián Nabot - Perfil.comSurgen de las partidas de 2015 manejadas por la Jefatura de Gabinete. Representan casi el 40% del total repartido en el país.
Necesidades. Alicia Kirchner recibió una provincia con unos $ 2.500 millones de déficit público. | Foto: TELAM
Los primeros días de los nuevos funcionarios en la Casa Rosada se enfocaron en solucionar urgencias y trazar un diagnóstico de la situación. Abrir los cajones del Gobierno resultó un ejercicio repleto de sorpresas. Al momento de la revisión de las cuentas públicas, un hallazgo sirvió para explicar en gran medida la presencia de Alicia Kirchner en la reunión de gobernadores del sábado pasado: en la Jefatura de Gabinete descubrieron giros por $ 776 millones enviados durante 2015 a los municipios de Santa Cruz, por encima de cualquier otra provincia, y que explican en gran medida la posibilidad que tuvo el kirchnerismo de mantener la ventaja electoral y conservar la provincia como el resguardo político para la familia Kirchner. Esos giros descenderán irremediablemente el año próximo, en una provincia cuyo déficit presupuestario asciende a $ 2.500 millones. La cuñada de Cristina Kirchner necesita la ayuda del gobierno de Mauricio Macri para mantener en orden el territorio donde actualmente vive la ex jefa de Estado.
Los giros aparecen bajo el nombre técnico de “Jurisdicción 25” del Presupuesto nacional, en las transferencias a los municipios de la Jefatura de Gabinete. La revisión de sus partidas indica que durante 2015 se envió a los gobiernos municipales de la Argentina un total de $ 2.057 millones. De ese monto, aunque se trata de una de las provincias con menor cantidad de habitantes del país, las comunas de Santa Cruz recibieron durante el año electoral $ 776.250.544, es decir, prácticamente el 40% del total distribuido entre toda la Argentina.
A pesar de los giros, la gobernación santacruceña –que el justicialista Daniel Peralta entregó a Alicia Kirchner– cerró con las cuentas en rojo.
Mientras que la gobernadora se entrevistó con Macri en Olivos, su vicegobernador, Pablo González, expresó su preocupación por la política que va a tener el nuevo gobierno nacional “con la Patagonia”, en declaraciones al periódico La Opinión Austral. Antes, el intendente de El Calafate, Javier Belloni, había advertido que “los dirigentes de la oposición tendrán la obligación de asegurarle a Santa Cruz y a El Calafate que no se quiten derechos ya ganados”.
Según el detalle de la “jurisdicción 25”, el municipio de El Calafate recibió 13 pagos durante 2015 por un total de 43 millones de pesos.
De todas formas, la comuna de Belloni no fue la más beneficiada por las transferencias a Santa Cruz, sino Caleta Olivia, que –según la información a la que accedió PERFIL– recibió 13 pagos por un total de 344 millones de pesos. Caleta Olivia, ubicada en el norte de la provincia, enfrenta protestas de empleados estatales y problemas con el suministro de agua, una de las situaciones más críticas de los municipios santacruceños. En el ranking sigue la localidad de Luis Piedrabuena, que en 12 pagos recibió 112 millones de pesos, y luego Río Gallegos, con 72 millones.
Como La Rioja tras el gobierno de Carlos Menem, la provincia de Alicia Kirchner se enfrenta a un futuro diferente.
domingo, 20 de diciembre de 2015
Cristina se fue y dejó apagada la usina eléctrica de Río Turbio
Por Lucia Salinas - Clarin.com
Por falta de carbón, la se desconectó el 30 de noviembre. Había sido inaugurada en septiembre.
Los problemas energéticos fueron una constante en el gobierno kirchnerista. La inauguración de obras que quedaron a mitad de camino tienen un largo historial en la gestión de Cristina Kirchner. En Santa Cruz, donde descansa fuera del poder, la ex Presidenta convive con la usina de Río Turbio que, desde el 30 de noviembre, dejó de operar por falta de carbón, algo que Julio de Vido –responsable durante doce años de Planificación Federal– aseguró que nunca ocurriría. Además, el Gobierno aún le adeuda $ 700 millones a la constructora Isolux Corsan al no aprobar las certificaciones de obra.
Más silenciosa que lo normal, la única caldera que Cristina Kirchner logró inaugurar de la usina térmica, se apagó el 30 de noviembre. La falta de carbón producido por Yacimientos Carboníferos Río Turbio (YCRT) fue la causa principal que obligó a la empresa a detener los 120 Mw que estaba generando. En medio de un conflicto gremial y por las dificultades operativas que presenta YCRT, la responsable de extraer 112.320 toneladas mensuales de carbón que demanda la usina, se informó a Cammesa hace más de 20 días que la caldera debía apagarse.
La obra que promete generar 240 Mw cuando las dos calderas estén en funcionamiento, se inició en 2007 con un costo de US$ 700 millones, según cifras oficiales. Este año, en medio de la campaña, Cristina inauguró la primera de las dos calderas. “Si alcanzamos la meta de los 2 millones de toneladas de carbón y colocamos en venta las 800 mil restantes (el excedente de lo que se necesita para que la usina funcione a pleno), el 50% –unos US$ 20 millones– será un bonus por productividad para los trabajadores”, había prometido. Nunca se logró abastecer plenamente la primera caldera que cumplirá un mes sin generar energía.
Aunque se modificó el plan original para que funcione de forma dual, con una instalación de gas para el encendido de las calderas y como un sistema de emergencia, esta instalación tampoco se realizó.
Pese a que no está generando, continúa la obra civil de la segunda caldera que ya tuvo la primera prueba hidráulica la semana pasada y podrá inaugurarse en dos meses. La consulta reiterada es si YCRT logrará cumplir con la provisión de carbón.En la actualidad sólo se está acumulando carbón para lograr las 20.000 toneladas que Cammesa exige para otorgar la habilitación comercial.
Después del receso otorgado al personal de la UOCRA por las fiestas, la obra se retomará el 4 de enero, a la espera de la regularización de la cadena de pagos. De Vido dejó sin aprobar certificaciones de obra por $ 700 millones según trascendió desde la UOCRA Santa Cruz.
Con un 90% de la obra construida, será responsabilidad del nuevo gobierno determinar cómo continuar con una firma que requiere una fuerte subvención.
El kirchnerismo no logró convertir en ley el proyecto de creación de YCF Sociedad del Estado. La empresa seguirá intervenida por el Estado: este año la partida presupuestaria fue de $ 3.048,9 millones, mil millones más que en 2014. Según informó la empresa, el 74% de los fondos se destinan al pago de sueldos de sus 1.900 empleados, una planta que se triplicó desde 2004.
Otro aspecto a resolver será el gerenciamiento y explotación de la termoeléctrica. Miguel Larregina, entonces coordinador general de YCRT, aseguró a Clarín, que esto iba a ser responsabilidad de la empresa minera, aunque fuentes de la UOCRA señalaron que Planificación Federal solicitó un presupuesto a Isolux para que la opere durante cinco años. La suma rondaría los $ 350 millones anuales, pero este trato no se cerró.
En pocos meses esta discusión se reabrirá cuando Isolux finalice la obra civil. La usina estará lista para ser operada y aún YCRT no tiene preparados los equipos técnicos para estar al frente de la termoeléctrica que cuenta con una compleja tecnología. “Se está capacitando al personal”, reconoció una autoridad provincial cercana a la obra.
Por falta de carbón, la se desconectó el 30 de noviembre. Había sido inaugurada en septiembre.
Los problemas energéticos fueron una constante en el gobierno kirchnerista. La inauguración de obras que quedaron a mitad de camino tienen un largo historial en la gestión de Cristina Kirchner. En Santa Cruz, donde descansa fuera del poder, la ex Presidenta convive con la usina de Río Turbio que, desde el 30 de noviembre, dejó de operar por falta de carbón, algo que Julio de Vido –responsable durante doce años de Planificación Federal– aseguró que nunca ocurriría. Además, el Gobierno aún le adeuda $ 700 millones a la constructora Isolux Corsan al no aprobar las certificaciones de obra.
Más silenciosa que lo normal, la única caldera que Cristina Kirchner logró inaugurar de la usina térmica, se apagó el 30 de noviembre. La falta de carbón producido por Yacimientos Carboníferos Río Turbio (YCRT) fue la causa principal que obligó a la empresa a detener los 120 Mw que estaba generando. En medio de un conflicto gremial y por las dificultades operativas que presenta YCRT, la responsable de extraer 112.320 toneladas mensuales de carbón que demanda la usina, se informó a Cammesa hace más de 20 días que la caldera debía apagarse.
La obra que promete generar 240 Mw cuando las dos calderas estén en funcionamiento, se inició en 2007 con un costo de US$ 700 millones, según cifras oficiales. Este año, en medio de la campaña, Cristina inauguró la primera de las dos calderas. “Si alcanzamos la meta de los 2 millones de toneladas de carbón y colocamos en venta las 800 mil restantes (el excedente de lo que se necesita para que la usina funcione a pleno), el 50% –unos US$ 20 millones– será un bonus por productividad para los trabajadores”, había prometido. Nunca se logró abastecer plenamente la primera caldera que cumplirá un mes sin generar energía.
Aunque se modificó el plan original para que funcione de forma dual, con una instalación de gas para el encendido de las calderas y como un sistema de emergencia, esta instalación tampoco se realizó.
Pese a que no está generando, continúa la obra civil de la segunda caldera que ya tuvo la primera prueba hidráulica la semana pasada y podrá inaugurarse en dos meses. La consulta reiterada es si YCRT logrará cumplir con la provisión de carbón.En la actualidad sólo se está acumulando carbón para lograr las 20.000 toneladas que Cammesa exige para otorgar la habilitación comercial.
Después del receso otorgado al personal de la UOCRA por las fiestas, la obra se retomará el 4 de enero, a la espera de la regularización de la cadena de pagos. De Vido dejó sin aprobar certificaciones de obra por $ 700 millones según trascendió desde la UOCRA Santa Cruz.
Con un 90% de la obra construida, será responsabilidad del nuevo gobierno determinar cómo continuar con una firma que requiere una fuerte subvención.
El kirchnerismo no logró convertir en ley el proyecto de creación de YCF Sociedad del Estado. La empresa seguirá intervenida por el Estado: este año la partida presupuestaria fue de $ 3.048,9 millones, mil millones más que en 2014. Según informó la empresa, el 74% de los fondos se destinan al pago de sueldos de sus 1.900 empleados, una planta que se triplicó desde 2004.
Otro aspecto a resolver será el gerenciamiento y explotación de la termoeléctrica. Miguel Larregina, entonces coordinador general de YCRT, aseguró a Clarín, que esto iba a ser responsabilidad de la empresa minera, aunque fuentes de la UOCRA señalaron que Planificación Federal solicitó un presupuesto a Isolux para que la opere durante cinco años. La suma rondaría los $ 350 millones anuales, pero este trato no se cerró.
En pocos meses esta discusión se reabrirá cuando Isolux finalice la obra civil. La usina estará lista para ser operada y aún YCRT no tiene preparados los equipos técnicos para estar al frente de la termoeléctrica que cuenta con una compleja tecnología. “Se está capacitando al personal”, reconoció una autoridad provincial cercana a la obra.
Macri devuelve autos de lujo y compraría un nuevo Tango 01
Por Leonardo Mindez - Clarin.com
Medidas del Gobierno.El gobierno descarta los Audi por otros más austeros. Buscan un avión más nuevo y eficiente.
Mauricio Macri hará mañana su primer viaje como presidente. Volará ida y vuelta en el día a Asunción del Paraguay para participar de la Cumbre de jefes de Estado del Mercosur. Pero no lo hará en el Tango 01, un avión que posiblemente ya no vuelva a utilizar. Si con las aeronaves presidenciales el problema principal es su deterioro, con la flota de automóviles oficiales la sorpresa del nuevo gobierno fue el exceso de lujo. Esta semana, el secretario General de la Presidencia, Fernando de Andreis, devolvió un Audi Q7, la camioneta de alta gama de la firma alemana valuada en más de 200 mil dólares, que tenía en comodato la Secretaría General desde los tiempos en que Aníbal Fernández ocupaba ese despacho. El secretario General también devolverá otro Audi, el A8L 4.2 FSi Quattro, la versión especial del A8 con carrocería “limousine” que utilizaba la ex presidenta Cristina Kirchner.
De Andreis pidió un arqueo de todos los autos de lujo que están en la flota de la Casa Rosada y los diferentes ministerios. Devolverá los que estén a préstamo y venderá los que sean propios. La decisión es que Macri se movilice en un vehículo de gama intermedia o alta pero de una automotriz con terminal en la Argentina. “Estamos definiendo el auto. Será un Volkswagen o Peugeot, seguramente. Para nosotros, la imagen de sobriedad y austeridad de los funcionarios es muy importante”, resumió ante Clarín una fuente del Gobierno.
El Tango 01 viene arrastrando problemas hace años. Ese Boeing 757/200 que compró Carlos Menem en 1992 sufrió diversos desperfectos durante los gobiernos de Néstor y Cristina Kirchner, desde el incendio de una turbina hasta fallas en el tren de aterrizaje. Es un avión grande, con alto consumo de combustible y autonomía de vuelo limitada: no puede volar a Europa o Estados Unidos sin hacer una escala intermedia.
El Presidente ya fue informado de que dentro de cuatro meses el T-01 debe ingresar a un servicio de mantenimiento integral con un costo de unos 20 millones de dólares.
El resto de la flota presidencial tampoco está en su mejor estado: el T-02 es un Fokker F-28 con 32 años de antigüedad, el T-04 es un Boeing 737/500 con 22 años que Aerolíneas le transfirió al gobierno el año pasado, y el T-10 es un Learjet de la Fuerza Aérea que hace largo tiempo está en reparación en Estados Unidos.
Macri pidió a la Agrupación Aérea de la Casa Militar que le prepare un informe con recomendaciones sobre qué camino seguir para modernizar la flota.En Balcarce 50 anticipan que es probable es que el actual T-01 pase a retiro y se busque reemplazarlo con una aeronave más pequeña, moderna y eficiente.
Mientras tanto, el fin del Gobierno de Cristina determinó la salida del piloto de confianza de los Kirchner, Sergio “el Potro” Velázquez, y del jefe de la Casa Militar, Agustín Rodríguez. Mientras se definen sus reemplazantes, Macri no utilizará la aeronave emblema de la Presidencia: para volar a Asunción el Gobierno contrató un jet privado.
Medidas del Gobierno.El gobierno descarta los Audi por otros más austeros. Buscan un avión más nuevo y eficiente.
Mauricio Macri hará mañana su primer viaje como presidente. Volará ida y vuelta en el día a Asunción del Paraguay para participar de la Cumbre de jefes de Estado del Mercosur. Pero no lo hará en el Tango 01, un avión que posiblemente ya no vuelva a utilizar. Si con las aeronaves presidenciales el problema principal es su deterioro, con la flota de automóviles oficiales la sorpresa del nuevo gobierno fue el exceso de lujo. Esta semana, el secretario General de la Presidencia, Fernando de Andreis, devolvió un Audi Q7, la camioneta de alta gama de la firma alemana valuada en más de 200 mil dólares, que tenía en comodato la Secretaría General desde los tiempos en que Aníbal Fernández ocupaba ese despacho. El secretario General también devolverá otro Audi, el A8L 4.2 FSi Quattro, la versión especial del A8 con carrocería “limousine” que utilizaba la ex presidenta Cristina Kirchner.
De Andreis pidió un arqueo de todos los autos de lujo que están en la flota de la Casa Rosada y los diferentes ministerios. Devolverá los que estén a préstamo y venderá los que sean propios. La decisión es que Macri se movilice en un vehículo de gama intermedia o alta pero de una automotriz con terminal en la Argentina. “Estamos definiendo el auto. Será un Volkswagen o Peugeot, seguramente. Para nosotros, la imagen de sobriedad y austeridad de los funcionarios es muy importante”, resumió ante Clarín una fuente del Gobierno.
El Tango 01 viene arrastrando problemas hace años. Ese Boeing 757/200 que compró Carlos Menem en 1992 sufrió diversos desperfectos durante los gobiernos de Néstor y Cristina Kirchner, desde el incendio de una turbina hasta fallas en el tren de aterrizaje. Es un avión grande, con alto consumo de combustible y autonomía de vuelo limitada: no puede volar a Europa o Estados Unidos sin hacer una escala intermedia.
El Presidente ya fue informado de que dentro de cuatro meses el T-01 debe ingresar a un servicio de mantenimiento integral con un costo de unos 20 millones de dólares.
El resto de la flota presidencial tampoco está en su mejor estado: el T-02 es un Fokker F-28 con 32 años de antigüedad, el T-04 es un Boeing 737/500 con 22 años que Aerolíneas le transfirió al gobierno el año pasado, y el T-10 es un Learjet de la Fuerza Aérea que hace largo tiempo está en reparación en Estados Unidos.
Macri pidió a la Agrupación Aérea de la Casa Militar que le prepare un informe con recomendaciones sobre qué camino seguir para modernizar la flota.En Balcarce 50 anticipan que es probable es que el actual T-01 pase a retiro y se busque reemplazarlo con una aeronave más pequeña, moderna y eficiente.
Mientras tanto, el fin del Gobierno de Cristina determinó la salida del piloto de confianza de los Kirchner, Sergio “el Potro” Velázquez, y del jefe de la Casa Militar, Agustín Rodríguez. Mientras se definen sus reemplazantes, Macri no utilizará la aeronave emblema de la Presidencia: para volar a Asunción el Gobierno contrató un jet privado.
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