Por José Crettaz - LA NACION
Esta semana anunciará la creación de un nuevo ente que fusionará la entidad que preside Sabbatella y la Aftic; también se modificarán artículos clave de la norma K
El presidente Mauricio Macri prevé avanzar esta semana en una medida que sabe será polémica: la fusión de la Autoridad Federal de Servicios de Comunicación Audiovisual (Afsca) con su prima hermana la Autoridad Federal de Tecnología de la Información y las Comunicaciones (Aftic) en un nuevo ente único a cuyo frente asumirá Miguel De Godoy, ex secretario de medios porteño.
Allí convergirán los mecanismos de control de los sectores audiovisual y de telecomunicaciones, que en conjunto facturan en el país 120.000 millones de pesos al año. Así, los directorios de ambas autoridades, presididos actualmente por los ultrakirchneristas Martín Sabbatella y Norberto Berner, serán removidos.
La decisión de subsumir estos organismos en un nuevo ente, que se tomará mediante un decreto de necesidad y urgencia (DNU), implica derogar los artículos de las leyes de medios y de telecomunicaciones (llamada Argentina Digital) que crearon aquellas autoridades de aplicación.
Estos pasos, que vienen siendo estudiados desde hace meses en las áreas técnicas de Pro (en diálogo con las principales empresas del sector), están siendo monitoreados en persona por el propio jefe de Gabinete, Marcos Peña, junto con De Godoy y el ministro de Comunicaciones, Oscar Aguad.
De hecho, las competencias asignadas a este nuevo ministerio por el decreto 13 de la semana pasada son hoy potestad de Afsca y Aftic, organismos autárquicos que funcionan en el ámbito del Poder Ejecutivo.
Aunque en el Gobierno son muy herméticos sobre esta cuestión, es posible que el nuevo ente adopte la forma estructural de los que viene a reemplazar: habrá integrantes propuestos por el Poder Ejecutivo, por las minorías parlamentarias y por la sociedad civil.
El objetivo principal no está tanto en el ámbito de los medios audiovisuales como en el de las telecomunicaciones, que para el macrismo están colapsadas. Por eso mismo, analizan exigir a las empresas de telecomunicaciones que anticipen inversiones. Sobre este tema también podría haber anuncios próximamente.
El jueves pasado, el kirchnerismo se movilizó al Congreso contra las primeras políticas instrumentadas por el nuevo gobierno y una de las consignas de la convocatoria fue precisamente la defensa de la ley de medios, una bandera del kirchnerismo. De hecho, las definiciones sobre la regulación de los sectores convergentes estaban previstas para mediados o fines de la semana pasada. Ahora, el DNU podría publicarse pasado mañana.
El presidente Macri está dispuesto a avanzar. "La ley de medios nació tecnológicamente atrasada y fue hecha contra el grupo Clarín. Vamos a desarticular ese aspecto sin terminar haciendo lo contrario, es decir, sin beneficiar especialmente a Clarín", indicó una fuente que trabaja en la reforma.
La misma persona después completó el concepto: "El desafío es cómo ponemos al Estado y a la legislación de forma acorde al desafío de mejorar tecnológicamente la calidad de lo que se emite y la calidad de las telecomunicaciones". En esa línea, todo lo que se refiera a la prensa y los medios de comunicación se tenderá a desregular.
Aunque no está definido cómo se hará, los equipos de Macri en estas áreas trabajan en cambiar drásticamente los artículos más controvertidos de la ley de medios -entre ellos el 41 y el 45, que impiden la venta de los medios privados con fines de lucro y le ponen límites a su expansión-, cuya constitucionalidad fue confirmada por la Corte Suprema en 2013.
Si así ocurriese, el plan es crear una comisión para analizar cambios y tal vez el año próximo enviar al Congreso una nueva ley que concrete las reformas.
En el entorno de Aguad se aclara que estos cambios sólo alcanzarán a las empresas con fines de lucro y que el marco regulatorio del sector sin fines de lucro no sufrirá modificaciones. Aunque se están analizando varias legislaciones, la de Chile asoma como el modelo que el Gobierno evalúa seguir.
Por el atraso en el desarrollo de infraestructura, el área de Comunicaciones es una de las que mayor aporte de inversiones puede realizar en el corto plazo. Pero se encuentran con restricciones concretas en las normas vigentes y con autoridades de aplicación en gran medida superpuestas y con muy alto poder discrecional.
En ese camino se presenta también la reciente ley de desarrollo satelital, que buscó consolidar la fabricación de satélites pero que en el medio impuso la exigencia de mayorías parlamentarias especiales para la asignación de algunas bandas de espectro (a las que aspira el grupo Clarín para la operadora móvil Nextel, cuya toma de control está aún en un limbo).
El grupo Manzano-Vila, que había ganado llamativamente un concurso por aquellas frecuencias pero luego las perdió por no haberlas pagado, logró una medida cautelar de un juez de Mendoza que frena las decisiones sobre el recurso natural.
Más allá de estos aspectos, Comunicaciones aún debe completar su estructura, que -además del ente que reemplazará a Afsca y Aftic- estará compuesta por dos secretarías, una de Telecomunicaciones y otra de Inversión y Planificación Estratégica.
Bajo su órbita también están las empresas estatales Correo Oficial y Arsat (esta última es considerada por el Gobierno la pieza más valiosa del nuevo ministerio). Pero, por ahora, ésta es una cartera nómade: en su primera semana funcionó en el piso 19 de la sede de la Aftic pero en estos días se mudará a una planta desocupada en el edificio de Aerolíneas Argentinas. Eso, hasta que finalmente encuentre su destino.
domingo, 20 de diciembre de 2015
De nuevo a flote y con destino de museo flotante
El destructor de la Armada Argentina Santísima Trinidad se ha vuelto a poner en pie en estas últimas horas, tras casi tres años de su hundimiento en la rada de dársena de la Base Naval Puerto Belgrano, merced a los trabajos del personal de buzos de salvamento y buceo, quienes en sucesivas maniobras coordinadas pudieron revertir de la escora del navío y ponerlo a flote.
El Santísima Trinidad comenzó a escorarse el 21 de enero del 2013, como consecuencia –según un parte oficial de la fuerza emitido por esos días- "de la rotura de una tubería de 6 pulgadas", lo que produjo el hundimiento de varios compartimientos de la nave. La marina había señalado que "la capacidad de las bombas de achique" fue superada por la cantidad de agua ingresada, debiéndose evacuar al personal embarcado.
Si bien esta unidad de más de 40 años de servicio se encontraba al momento del siniestro prácticamente fuera de servicio, la intención inicial de su rescate es tratar de adecuarla para que allí funcione un museo flotante. Al momento no se tienen precisiones sobre cuál es el estado de compromiso de la estructura y mucho menos el valor presupuestario que su adecuación tendría.
Lo importante es que nuevamente está a flote y que su destino tendrá el signo de las bravas tripulaciones que cobijó durante tantos años al servicio de la Armada.
Fuente: http://elrosalenio.com.ar/noticias/16/12/2015/10015803/De+nuevo+a+flote+y+con+destino+de+museo+flotante
El Santísima Trinidad comenzó a escorarse el 21 de enero del 2013, como consecuencia –según un parte oficial de la fuerza emitido por esos días- "de la rotura de una tubería de 6 pulgadas", lo que produjo el hundimiento de varios compartimientos de la nave. La marina había señalado que "la capacidad de las bombas de achique" fue superada por la cantidad de agua ingresada, debiéndose evacuar al personal embarcado.
Si bien esta unidad de más de 40 años de servicio se encontraba al momento del siniestro prácticamente fuera de servicio, la intención inicial de su rescate es tratar de adecuarla para que allí funcione un museo flotante. Al momento no se tienen precisiones sobre cuál es el estado de compromiso de la estructura y mucho menos el valor presupuestario que su adecuación tendría.
Lo importante es que nuevamente está a flote y que su destino tendrá el signo de las bravas tripulaciones que cobijó durante tantos años al servicio de la Armada.
Fuente: http://elrosalenio.com.ar/noticias/16/12/2015/10015803/De+nuevo+a+flote+y+con+destino+de+museo+flotante
viernes, 18 de diciembre de 2015
Un poco de historia: el proyecto IA-67 y su similitud con el Arava
Hacia fines de la década del '70 estaba claro que en un tiempo relativamente corto la Fuerza Aérea Argentina y LADE tendrían que contar con un reemplazo y complemento en la franja ocupada por los IA-50 Guaraní y Douglas DC-3 y C-47.
A pesar de que en el mercado internacional no faltaban candidatos apropiados, la economía interna estaba seriamente afectada y escaseaban los recursos financieros, lo que constituía un serio problema durante el proceso de selección. Entonces fue Volpar la que presentó una solución económicamente viable en la forma de un transporte bimotor del tipo commuter, presurizado, que utilizaría partes principales del IA-66. El proyecto fue aprobado y dio origen al IA-67 Córdoba que, de acuerdo con los estudios de Volpar, tendría una amplia proyección en el mercado internacional de las líneas de aporte.
Se consideraba como apropiada una configuración de doble unidad de cola (similar al IAI Arava), pero también se presentó la alternativa de simple deriva de gran superficie. El sobre dimensionamiento estructural de la planta alar (calculada bajo normas MIL-A-8860 a 70, para un avión de ataque) sobrepasaba los máximos dados por normas FAR para aviones commuter, pero con el aumento de la envergadura para ajustarla al modelo utilitario y la eliminación de los blindajes, el robusto tren de aterrizaje y el armamento, dicho sobre dimensionamiento desaparecía.
De este modo el desarrollo del IA-67 avanzó en tiempo y forma en lo referente al estudio conceptual previo a la fabricación de los prototipos. De acuerdo al “Plan Volpar” el Proyecto Córdoba estaba compuesto por cinco fases:
1-Estudio conceptual pre-prototipo (Volpar).
2- Programa de construcción de los prototipos (Volpar).
3-Programa de producción (FMA).
4-Certificación bajo normas FAA (Volpar).
5-Programa de marketing y ventas para todo el mundo (Volpar).
El interés de Volpar iría más allá del desarrollo técnico, ya que esta compañía tenía experiencia en la certificación y venta de productos propios, y sus ejecutivos habían visto en el Córdoba la oportunidad para crear un avión de transporte que, aunque estuviera conformado a partir de partes del Pucará no dejaba de ser de nueva concepción. La ventaja más importante en lo referente al costo final del desarrollo, se basaba en la reutilización de los elementos de la línea de producción del IA-58. Lo poco en utillajes nuevos (36% del total de la línea) destinados a la construcción del fuselaje, tren de aterrizaje y otras partes, se fabricarían en un tiempo y a un costo sensiblemente menor que el necesario para una máquina totalmente nueva.
Según el informe elaborado por la FMA en Feb '81, a partir del análisis del Plan Volpar, la fabricación de aviones de transporte liviano para uso civil y militar en la FMA permitiría disponer de un producto de mercado muy interesante, que cubriría simultáneamente las capacidades residuales de producción estimadas para los diez años siguientes. Los tres prototipos necesarios (dos dedicados a ensayos en vuelo) podrían ser terminados en un plazo de un poco más de un año y a valores relativamente bajos.
Por otra parte se concluyó que el IA-67 habría sido altamente competitivo respecto a sus pares equivalentes, considerando a la vez que las partes nuevas a construir serían las más simples ya que la planta alar estaba resuelta y se usaría un tren principal fijo y liviano (el de nariz sería retráctil). Los aviones comparados con el IA-67 eran el EMB-120, Shorts Skyvan, Casa 212-100 y el Arava de IAI.
Durante la Fase I Volpar realizó estudios en túnel de viento para asegurar la estabilidad y control del Córdoba, y fabricó cuatro modelos de exhibición a escala 1/48. También determinó ventajas y desventajas de las distintas configuraciones de cola y de la versión no presurizada. Las características preliminares finales entregadas por Volpar se muestran en la tabla. Pero por cuestiones ajenas al proyecto el mismo no pudo ser llevado adelante tal como se había previsto, y fue cancelado abruptamente cuando se estaba en condiciones de ingresar a la Fase II.
En su lugar tiempo más tarde se avanzó con el ATL, un producto ofrecido por Dornier al equipo de la FMA que trabajaba en Alemania con el IA-63 Pampa. A pesar de contar con una proyección de mercado idéntica al Córdoba, el ATL era una aeronave totalmente nueva y de similares características al IA-67 monoderiva, por el que se debían asumir unos costos de desarrollo elevados respecto al Córdoba. Este nuevo avión utilitario, a pesar de haber sido ampliamente promocionado, tampoco pudo pasar a la etapa de prototipo y sucumbió ante el IA-70 (CBA-123), luego cancelado también.
Especificaciones:
Superficie alar: 45,24 m2
MTOW: 12.250 kg
Envergadura: 21,34 m
Carga paga máxima: 13.400 kg
Trocha: 4,191 m
Carga alar: 270,8 kg/ m2
Alcance: 1400 km
Pasajeros: 31
Combustible: 3 400 lt
Sección de cabina: 2,28 x 2,28 m
Techo máximo: 7 500 m
Motores: 2 x turboejes TPE 331-15 con una potencia de 1700 shp
Velocidad de crucero: 390 km/h
El IAI Arava es un avión de transporte utilitario de características STOL construido por Israel Aircraft Industries (IAI) a finales de la década de los años 60. Está, en 1966 comenzó el diseño de un transporte ligero STOL. El primero de los dos prototipos Arava efectuó su vuelo inagural el 27 de noviembre de 1969. Configurado como monoplano de ala alta, tiene los semiplanos fijados al fuselaje de sección circular y está propulsado por dos turbohélices emplazados en el borde de ataque de las alas. Dos largeros se extienden desde las barquillas de los motores hacia atrás, culminando en dos derivas unidas por un estabilizador común. Su tren de aterrizaje es fijo, tricclo y especialmente diseñado para operar desde pistas poco preparadas.
Actualmente, ha sido dejado de fabricar. Sus variantes han sido las siguientes:
-IAI 101B: - versión con capacidad para 18 pasajeros o más de 1.800 kg de carga; comercializado en Estados Unidos con el nombre de Cargo Commuterliner
-IAI 102: - versión de transporte y aplicaciones generales, disponible como avión de línea de 20 plazas, transporte VIP para 12 pasajeros, transporte de carga, avión ambulancia y muchas más tareas
-IAI 201: - versión de transporte militar con capacidad para 24 soldados totalmente equipados, 16 paracaidistas y dos contenedores, carga, equipos para patrulla marítima o lucha electrónica
-IAI 202: - versión con el fuselaje alargado y aletas de borde marginal, más combustible y puede transportar 30 soldados, o 20 paracaidistas, y tres contenedores.
Especificaciones del IAI 201 Arava:
Tipo: transporte STOL monoplano bimotor
Planta motriz: dos turbohélices Pratt & Whitney Aircraft of Canada PT6A-34, de 750 cv
Velocidad máxima de crucero: 320 km/h, a 3.050 m
Techo de servicio: 7.600 m
Autonomía con carga máxima y reservas de combustible: 280 km
Pesos: vacío básico 4.000 kg; máximo en despegue 6.800 kg;
Carga alar máxima: 155,67 kg/m²
Envergadura: 20.96 m
Longitud: 13,03 m
Altura: 5,21 m
Superficie alar: 43,68 m²
Armamento: dos ametralladoras de 12,7 mm, soportes subalares para un contenedor de seis cohetes de 82 mm y una ametralladora opcional
El proyecto IA-67 Córdoba superaba en capacidad de carga y autonomía al Arava. Lamentablemente, no pasó de ello, contrariamente a IAI, que lo comercializó en todo el mundo.
Fuente: http://www.aeroespacio.com.ar/site/anteriores/561-570/566/SITE/_18fich.htm y Wikipedia
A pesar de que en el mercado internacional no faltaban candidatos apropiados, la economía interna estaba seriamente afectada y escaseaban los recursos financieros, lo que constituía un serio problema durante el proceso de selección. Entonces fue Volpar la que presentó una solución económicamente viable en la forma de un transporte bimotor del tipo commuter, presurizado, que utilizaría partes principales del IA-66. El proyecto fue aprobado y dio origen al IA-67 Córdoba que, de acuerdo con los estudios de Volpar, tendría una amplia proyección en el mercado internacional de las líneas de aporte.
Dibujo: FMA (Volpar)
En el requerimiento original se estableció una carga útil de 3630 kg ó 20 pasajeros, velocidad crucero de 400 km/h, 0,22 kg/cm2 de presurización y 1400 km de alcance. En Set '80 Volpar Inc. envió a la FMA, la documentación definida como el “Estudio conceptual de un pre-prototipo para una aeronave de transporte utilitario”, que poseía las siguientes partes en común con el IA-66: cajón central del ala, nacelas de los motores, semialas exteriores, flaps, bordes de ataque (que en el Pucará son parte estructural del ala) y planos verticales de cola.Se consideraba como apropiada una configuración de doble unidad de cola (similar al IAI Arava), pero también se presentó la alternativa de simple deriva de gran superficie. El sobre dimensionamiento estructural de la planta alar (calculada bajo normas MIL-A-8860 a 70, para un avión de ataque) sobrepasaba los máximos dados por normas FAR para aviones commuter, pero con el aumento de la envergadura para ajustarla al modelo utilitario y la eliminación de los blindajes, el robusto tren de aterrizaje y el armamento, dicho sobre dimensionamiento desaparecía.
De este modo el desarrollo del IA-67 avanzó en tiempo y forma en lo referente al estudio conceptual previo a la fabricación de los prototipos. De acuerdo al “Plan Volpar” el Proyecto Córdoba estaba compuesto por cinco fases:
1-Estudio conceptual pre-prototipo (Volpar).
2- Programa de construcción de los prototipos (Volpar).
3-Programa de producción (FMA).
4-Certificación bajo normas FAA (Volpar).
5-Programa de marketing y ventas para todo el mundo (Volpar).
El interés de Volpar iría más allá del desarrollo técnico, ya que esta compañía tenía experiencia en la certificación y venta de productos propios, y sus ejecutivos habían visto en el Córdoba la oportunidad para crear un avión de transporte que, aunque estuviera conformado a partir de partes del Pucará no dejaba de ser de nueva concepción. La ventaja más importante en lo referente al costo final del desarrollo, se basaba en la reutilización de los elementos de la línea de producción del IA-58. Lo poco en utillajes nuevos (36% del total de la línea) destinados a la construcción del fuselaje, tren de aterrizaje y otras partes, se fabricarían en un tiempo y a un costo sensiblemente menor que el necesario para una máquina totalmente nueva.
Según el informe elaborado por la FMA en Feb '81, a partir del análisis del Plan Volpar, la fabricación de aviones de transporte liviano para uso civil y militar en la FMA permitiría disponer de un producto de mercado muy interesante, que cubriría simultáneamente las capacidades residuales de producción estimadas para los diez años siguientes. Los tres prototipos necesarios (dos dedicados a ensayos en vuelo) podrían ser terminados en un plazo de un poco más de un año y a valores relativamente bajos.
Por otra parte se concluyó que el IA-67 habría sido altamente competitivo respecto a sus pares equivalentes, considerando a la vez que las partes nuevas a construir serían las más simples ya que la planta alar estaba resuelta y se usaría un tren principal fijo y liviano (el de nariz sería retráctil). Los aviones comparados con el IA-67 eran el EMB-120, Shorts Skyvan, Casa 212-100 y el Arava de IAI.
Durante la Fase I Volpar realizó estudios en túnel de viento para asegurar la estabilidad y control del Córdoba, y fabricó cuatro modelos de exhibición a escala 1/48. También determinó ventajas y desventajas de las distintas configuraciones de cola y de la versión no presurizada. Las características preliminares finales entregadas por Volpar se muestran en la tabla. Pero por cuestiones ajenas al proyecto el mismo no pudo ser llevado adelante tal como se había previsto, y fue cancelado abruptamente cuando se estaba en condiciones de ingresar a la Fase II.
En su lugar tiempo más tarde se avanzó con el ATL, un producto ofrecido por Dornier al equipo de la FMA que trabajaba en Alemania con el IA-63 Pampa. A pesar de contar con una proyección de mercado idéntica al Córdoba, el ATL era una aeronave totalmente nueva y de similares características al IA-67 monoderiva, por el que se debían asumir unos costos de desarrollo elevados respecto al Córdoba. Este nuevo avión utilitario, a pesar de haber sido ampliamente promocionado, tampoco pudo pasar a la etapa de prototipo y sucumbió ante el IA-70 (CBA-123), luego cancelado también.
Especificaciones:
Superficie alar: 45,24 m2
MTOW: 12.250 kg
Envergadura: 21,34 m
Carga paga máxima: 13.400 kg
Trocha: 4,191 m
Carga alar: 270,8 kg/ m2
Alcance: 1400 km
Pasajeros: 31
Combustible: 3 400 lt
Sección de cabina: 2,28 x 2,28 m
Techo máximo: 7 500 m
Motores: 2 x turboejes TPE 331-15 con una potencia de 1700 shp
Velocidad de crucero: 390 km/h
El IAI Arava es un avión de transporte utilitario de características STOL construido por Israel Aircraft Industries (IAI) a finales de la década de los años 60. Está, en 1966 comenzó el diseño de un transporte ligero STOL. El primero de los dos prototipos Arava efectuó su vuelo inagural el 27 de noviembre de 1969. Configurado como monoplano de ala alta, tiene los semiplanos fijados al fuselaje de sección circular y está propulsado por dos turbohélices emplazados en el borde de ataque de las alas. Dos largeros se extienden desde las barquillas de los motores hacia atrás, culminando en dos derivas unidas por un estabilizador común. Su tren de aterrizaje es fijo, tricclo y especialmente diseñado para operar desde pistas poco preparadas.
Actualmente, ha sido dejado de fabricar. Sus variantes han sido las siguientes:
-IAI 101B: - versión con capacidad para 18 pasajeros o más de 1.800 kg de carga; comercializado en Estados Unidos con el nombre de Cargo Commuterliner
-IAI 102: - versión de transporte y aplicaciones generales, disponible como avión de línea de 20 plazas, transporte VIP para 12 pasajeros, transporte de carga, avión ambulancia y muchas más tareas
-IAI 201: - versión de transporte militar con capacidad para 24 soldados totalmente equipados, 16 paracaidistas y dos contenedores, carga, equipos para patrulla marítima o lucha electrónica
-IAI 202: - versión con el fuselaje alargado y aletas de borde marginal, más combustible y puede transportar 30 soldados, o 20 paracaidistas, y tres contenedores.
Especificaciones del IAI 201 Arava:
Tipo: transporte STOL monoplano bimotor
Planta motriz: dos turbohélices Pratt & Whitney Aircraft of Canada PT6A-34, de 750 cv
Velocidad máxima de crucero: 320 km/h, a 3.050 m
Techo de servicio: 7.600 m
Autonomía con carga máxima y reservas de combustible: 280 km
Pesos: vacío básico 4.000 kg; máximo en despegue 6.800 kg;
Carga alar máxima: 155,67 kg/m²
Envergadura: 20.96 m
Longitud: 13,03 m
Altura: 5,21 m
Superficie alar: 43,68 m²
Armamento: dos ametralladoras de 12,7 mm, soportes subalares para un contenedor de seis cohetes de 82 mm y una ametralladora opcional
El proyecto IA-67 Córdoba superaba en capacidad de carga y autonomía al Arava. Lamentablemente, no pasó de ello, contrariamente a IAI, que lo comercializó en todo el mundo.
Fuente: http://www.aeroespacio.com.ar/site/anteriores/561-570/566/SITE/_18fich.htm y Wikipedia
Llaman a licitación la obra para el aeropuerto internacional de cargas de Paraná
(Obra Publica.com) - La obra consiste en la repavimentación de la pista, rodaje y plataforma; balizamiento de pista, rodajes, sistema PAPI, ALS y señalización vertical categoría I OACI.El financiamiento de la obra, proviene del fideicomiso del Fortalecimiento del Sistema Nacional del Aeropuertos, que la administra el Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA) para hacer obras adicionales en todo el sistema.
El gobierno entrerriano cuando surgió esta posibilidad realizó un relevamiento ad hoc sobre la demanda potencial que tendría este emprendimiento. Se realizaron diversas reuniones con potenciales beneficiarios como empresas de medicamentos, explotaciones arandaneras y citrícolas, frigorífico de carne de caballo, entre otros, para relevar la necesidad insatisfecha que cubriría este proyecto.
El volumen actual aprovechable de producción exportable que podría utilizar el aeropuerto de Paraná alcanza las 8.947 toneladas por año. Lo que se traduce en un potencial de vuelos de 223 frecuencias, sobre una media de 40 toneladas por vuelo.
Sólo con esta demanda concreta y actual, sin considerar la articulación con Santa Fe, que no tiene aeropuerto comercial, y los desarrollos posibles, la inversión sería viable desde una estrategia de desarrollo.
Es de destacar que no existe un aeropuerto carguero en 500 km a la redonda. En la actualidad se pueden comercializar arándanos, 4.527 toneladas, a EE.UU, Europa y Oriente Medio; uvas, 1015 toneladas y mandarinas tempranas 500 toneladas, con destino a Europa. Carne caballar, 60 toneladas semanales a Europa y Oriente. Medicamentos: 25 toneladas anuales a América latina, Europa, Indonesia y Australia. La empresa concesionaria está dispuesta a organizar la prestación del servicio.
El ahorro en tiempos, demoras y costos directos de transporte que significaría este proyecto permite multiplicar la acumulación de capital local y generar valor agregado.
Avanza el plan para ampliar el Metrobús en el Conurbano (II)
(La Razón) - PRIMERA OBRA CONJUNTA ENTRE CIUDAD Y PROVINCIA
Tal como se prometió en campaña, ambos Gobiernos van a realizar seis nuevos corredores que llegarán a 27 barrios bonaerenses. Beneficiará a unas 2 millones de personas.
Avanza el plan para ampliar el Metrobús en el Conurbano. La gobernadora de Buenos Aires, María Eugenia Vidal, presentó hace dos meses, en plena campaña electoral, un proyecto para que el Metrobús se expanda en la zona del Conurbano, con la idea de repetir el exitoso modelo implementado en zona porteña. Con el triunfo en las urnas, la promesa será cumplida y la construcción de seis corredores que llegarán a 27 barrios de ocho partidos bonaerenses englobarán la primera obra en conjunto entre Ciudad y Provincia.
La red conectará a la Capital con Vicente López, San Isidro, San Martín, Tres de Febrero, Morón, La Matanza, Lanús y Avellaneda. Sumados a los carriles exclusivos existentes, se prevé que serán 119 kilómetros de extensión que beneficiarán a más de dos millones de personas. El tiempo de viaje bajará entre un 30 y un 50 por ciento, y, además de mejorar la conectividad, cada corredor revalorizará los barrios implicados en el recorrido con nueva infraestructura y mayor seguridad. El plan incluye también el arreglo de veredas, la repavimentación de calles y la construcción de estaciones y cruces peatonales.
Los corredores ya definidos para la red metropolitana son: el Metrobús San Martín en Ruta 8, que circulará desde General Paz hasta Camino del Buen Ayre; la extensión del Metrobús Norte en San Isidro, que será la continuación del que empieza en avenida Cabildo y Congreso y finaliza en Maipú y Malaver (Vicente López), siguiendo el recorrido hasta avenida Márquez; la prolongación del Metrobús Juan B. Justo en Gaona a través de dos ramales (acceso Oeste y avenida Perón), que irá desde General Paz hasta la estación Haedo; la ampliación del Metrobús Sur en Lanús sobre Remedios de Escalada de San Martín, desde Puente Alsina hasta la avenida Hipólito Yrigoyen; el Metrobús Avellaneda, que se moverá sobre la avenida Bartolomé Mitre, desde Puente Pueyrredón hasta el Triángulo de Bernal, que limita con Quilmes; y el Metrobús Ruta 3, que transitará sobre Ruta 3, desde General Paz hasta la Ruta 21.
Con esta iniciativa, los Gobiernos del macrismo apuntan a darle prioridad al transporte público. Por un lado, Vidal pretende replicar la gestión del PRO en la Ciudad para que el sistema en los principales ejes viales del Conurbano tome el mismo rumbo. “Queremos llevar en estos cuatro años seis corredores de Metrobús que conecten la Ciudad con la Provincia de Buenos Aires. Ya hay un antecedente, que es el Metrobús de 25 de mayo, y está por ponerse en marcha el Metrobús de La Matanza”, sostuvo hace unos días la mandataria bonaerense en una entrevista a La Nación.
Por su parte, el jefe de Gobierno porteño, Horacio Rodríguez Larreta, también se propuso tomar medidas concretas en materia de transporte. “Quiero que todos los que utilicen el transporte público viajen mejor, lleguen más rápido, se sientan más seguros y disfruten en familia con ese tiempo que ahorran. El sistema de Metrobús busca integrar la Ciudad, acortando distancias y uniendo todos los medios de transporte”, afirmó.
El objetivo es concreto: que los vecinos tengan una mejor calidad de vida y que los nuevos corredores impliquen una transformación integral en el entorno urbano, que favorecerá las condiciones y el uso del espacio público.
Qué se dijo
- "Quiero que todos los vecinos viajen mejor, lleguen más rápido, se sientan más seguros y disfruten de más tiempo con su familia. El Metrobús busca integrar la Ciudad”. - Horacio Rodríguez Larreta, jefe de gobierno porteño
- "Hay todo un trabajo en materia de transporte. Queremos llevar en estos cuatro años seis corredores de Metrobús que conecten la Ciudad con la Provincia de Buenos Aires”. - María Eugenia Vidal, gobernadora de Buenos Aires
Uno por uno, los nuevos recorridos que conectarán con la Ciudad
-Morón: desde la General Paz hasta la estación Haedo, contará con dos ramales: uno por acceso Oeste y otro por la avenida Perón. Será utilizado por 20 líneas, que atravesarán las localidades de Ciudadela, Villa Sarmiento, Ramos Mejía, Haedo, El Palomar.
-Tres de Febrero: será la continuidad del Metrobús de la avenida San Martín. Correrá por la Ruta 8 desde General Paz hasta Camino del Buen Ayre. Beneficiará a vecinos de Villa Lynch, San Martín, Billinghurst, Loma Hermosa, El Libertador, Churruca y Escalada.
-San Isidro: una traza de 5,5 kilómetros sobre las avenidas Maipú y Santa Fe, continuando desde la Quinta de Olivos. Beneficiará a 150 mil pasajeros por día que utilizan 14 líneas de colectivo. Alcanza las localidades de Olivos, La Lucila, Martínez y San Isidro.
-Lanús: el Metrobús Lanús se extenderá a lo largo de 4,6 kilómetros sobre Remedios de Escalada de San Martín, entre Puente Alsina e Hipólito Yrigoyen. Beneficiará a 100.000 personas y pasará por Valentín Alsina, Lanús Oeste y Gerli.
-Avellaneda: los carriles exclusivos se construirán sobre la avenida Bartolomé Mitre, desde Puente Pueyrredón hasta el Triángulo de Bernal. No tendrán conexión con los Metrobús porteños. Circularán 23 líneas de Avellaneda, Sarandí, Dominico y Wilde.
-Ruta 3: el trayecto abarca 14,5 kilómetros entre la General Paz y la Ruta 21. Atraviesa las localidades de Lomas del Mirador, San Justo, Isidro Casanova y Laferrere. Las obras ya fueron presentadas por Florencio Randazzo y Guillermo Dietrich.
Tal como se prometió en campaña, ambos Gobiernos van a realizar seis nuevos corredores que llegarán a 27 barrios bonaerenses. Beneficiará a unas 2 millones de personas.
Avanza el plan para ampliar el Metrobús en el Conurbano. La gobernadora de Buenos Aires, María Eugenia Vidal, presentó hace dos meses, en plena campaña electoral, un proyecto para que el Metrobús se expanda en la zona del Conurbano, con la idea de repetir el exitoso modelo implementado en zona porteña. Con el triunfo en las urnas, la promesa será cumplida y la construcción de seis corredores que llegarán a 27 barrios de ocho partidos bonaerenses englobarán la primera obra en conjunto entre Ciudad y Provincia.
La red conectará a la Capital con Vicente López, San Isidro, San Martín, Tres de Febrero, Morón, La Matanza, Lanús y Avellaneda. Sumados a los carriles exclusivos existentes, se prevé que serán 119 kilómetros de extensión que beneficiarán a más de dos millones de personas. El tiempo de viaje bajará entre un 30 y un 50 por ciento, y, además de mejorar la conectividad, cada corredor revalorizará los barrios implicados en el recorrido con nueva infraestructura y mayor seguridad. El plan incluye también el arreglo de veredas, la repavimentación de calles y la construcción de estaciones y cruces peatonales.
Los corredores ya definidos para la red metropolitana son: el Metrobús San Martín en Ruta 8, que circulará desde General Paz hasta Camino del Buen Ayre; la extensión del Metrobús Norte en San Isidro, que será la continuación del que empieza en avenida Cabildo y Congreso y finaliza en Maipú y Malaver (Vicente López), siguiendo el recorrido hasta avenida Márquez; la prolongación del Metrobús Juan B. Justo en Gaona a través de dos ramales (acceso Oeste y avenida Perón), que irá desde General Paz hasta la estación Haedo; la ampliación del Metrobús Sur en Lanús sobre Remedios de Escalada de San Martín, desde Puente Alsina hasta la avenida Hipólito Yrigoyen; el Metrobús Avellaneda, que se moverá sobre la avenida Bartolomé Mitre, desde Puente Pueyrredón hasta el Triángulo de Bernal, que limita con Quilmes; y el Metrobús Ruta 3, que transitará sobre Ruta 3, desde General Paz hasta la Ruta 21.
Con esta iniciativa, los Gobiernos del macrismo apuntan a darle prioridad al transporte público. Por un lado, Vidal pretende replicar la gestión del PRO en la Ciudad para que el sistema en los principales ejes viales del Conurbano tome el mismo rumbo. “Queremos llevar en estos cuatro años seis corredores de Metrobús que conecten la Ciudad con la Provincia de Buenos Aires. Ya hay un antecedente, que es el Metrobús de 25 de mayo, y está por ponerse en marcha el Metrobús de La Matanza”, sostuvo hace unos días la mandataria bonaerense en una entrevista a La Nación.
Por su parte, el jefe de Gobierno porteño, Horacio Rodríguez Larreta, también se propuso tomar medidas concretas en materia de transporte. “Quiero que todos los que utilicen el transporte público viajen mejor, lleguen más rápido, se sientan más seguros y disfruten en familia con ese tiempo que ahorran. El sistema de Metrobús busca integrar la Ciudad, acortando distancias y uniendo todos los medios de transporte”, afirmó.
El objetivo es concreto: que los vecinos tengan una mejor calidad de vida y que los nuevos corredores impliquen una transformación integral en el entorno urbano, que favorecerá las condiciones y el uso del espacio público.
Qué se dijo
- "Quiero que todos los vecinos viajen mejor, lleguen más rápido, se sientan más seguros y disfruten de más tiempo con su familia. El Metrobús busca integrar la Ciudad”. - Horacio Rodríguez Larreta, jefe de gobierno porteño
- "Hay todo un trabajo en materia de transporte. Queremos llevar en estos cuatro años seis corredores de Metrobús que conecten la Ciudad con la Provincia de Buenos Aires”. - María Eugenia Vidal, gobernadora de Buenos Aires
Uno por uno, los nuevos recorridos que conectarán con la Ciudad
-Morón: desde la General Paz hasta la estación Haedo, contará con dos ramales: uno por acceso Oeste y otro por la avenida Perón. Será utilizado por 20 líneas, que atravesarán las localidades de Ciudadela, Villa Sarmiento, Ramos Mejía, Haedo, El Palomar.
-Tres de Febrero: será la continuidad del Metrobús de la avenida San Martín. Correrá por la Ruta 8 desde General Paz hasta Camino del Buen Ayre. Beneficiará a vecinos de Villa Lynch, San Martín, Billinghurst, Loma Hermosa, El Libertador, Churruca y Escalada.
-San Isidro: una traza de 5,5 kilómetros sobre las avenidas Maipú y Santa Fe, continuando desde la Quinta de Olivos. Beneficiará a 150 mil pasajeros por día que utilizan 14 líneas de colectivo. Alcanza las localidades de Olivos, La Lucila, Martínez y San Isidro.
-Lanús: el Metrobús Lanús se extenderá a lo largo de 4,6 kilómetros sobre Remedios de Escalada de San Martín, entre Puente Alsina e Hipólito Yrigoyen. Beneficiará a 100.000 personas y pasará por Valentín Alsina, Lanús Oeste y Gerli.
-Avellaneda: los carriles exclusivos se construirán sobre la avenida Bartolomé Mitre, desde Puente Pueyrredón hasta el Triángulo de Bernal. No tendrán conexión con los Metrobús porteños. Circularán 23 líneas de Avellaneda, Sarandí, Dominico y Wilde.
-Ruta 3: el trayecto abarca 14,5 kilómetros entre la General Paz y la Ruta 21. Atraviesa las localidades de Lomas del Mirador, San Justo, Isidro Casanova y Laferrere. Las obras ya fueron presentadas por Florencio Randazzo y Guillermo Dietrich.
La historia detrás de la anécdota sobre la Antártida que contó Prat Gay
Por Guido Braslavsky y Natasha Niebieskikwiat (Clarin.com) - El retraso del cambio de personal y abastecimiento en el continente blanco. Prat Gay le envió $ 2 millones al ministro de Defensa para que pague el adelanto por el alquiler de un rompehielos ruso.Ministro de Defensa. Julio Martínez trata de salvar la campaña antártica.
En la conferencia de prensa de ayer en la que anunció el fin del cepo cambiario, el ministro de Hacienda y Finanzas, Alfonso Prat Gay, recurrió a un curioso ejemplo sobre la campaña antártica para explicar los impactos más insólitos del control de la divisa extranjera que estableció la administración de Cristina Kirchner. Ejemplos de cómo la ahora desaparecida medida "ahogaban todas las esquinas de la economía", dijo Prat Gay y contó entonces que le habló el día anterior el ministro De Defensa, Julio Martinez, de que tenía una emergencia para enviar los víveres de todo un año a las bases en antártica de la Argentina y que después, por cuestiones climáticas, no lo iban a poder hacer.
"Les faltaban un puñado de dólares y esos dólares no estaban disponibles y tuvimos que hacer un acuerdo para que esos dólares estuvieran disponibles y el barco pudiera salir"
¿A qué referió ayer Prat Gay cuando puso ese ejemplo? En principio a los 2 millones de dólares que le liberó Economía a Defensa para que se pudiera pagar una primera cuota para la contratación del rompehielos ruso que hará la campaña antártica, una obsesión de Martínez. Siendo diputado nacional, el ahora ministro de Defensa es quien más pedidos de informe y críticas hizo sobre las accidentadas campañas antárticas desde el incendio del rompehielos Almirante Irizar, sin contar el gasto en reparación del buque por el que Martinez estimaba ya se podría haber comprado un barco nuevo.
Prat Gay se refería además a una de las crisis centrales de la soberanía argentina en la Antártida.
A lo largo de todos estos años, el kirchnerismo hizo alarde de una furiosa defensa de las Malvinas, y sin embargo, desde que el rompehielos Almirante Irizar se incendió hace ocho años, nadie pudo terminar su reparación, ahora frenada por los problemas de pago de sueldos en los astilleros Tandanor.
Esta campaña 2015-2016 ya venía con denuncias de retrasos presupuestarios con carácter de "muy urgente", según publicó Clarín hace unas semanas haciéndose eco de una advertencia de los altos mandos del Estado Mayor al ex ministro Antonio Rossi. Diferentes informes dieron cuenta de las necesidades para poder pagar aunque fuera la primera cuota de la contratación para que el tradicional buque ruso Vasily Golovnin con el que se vienen haciendo las campañas antárticas anuales -con excepción de la denunciada campaña bajo el mando del ex ministro de Defensa Arturo Puricelli- pudiera viajar al sur antes de que los hielos comiencen a cerrar el paso.
El Golovnin está equipado con dos helicópteros pesados y es una pieza clave en la logística y reaprovisionamiento de las bases antárticas, desde que falta el Irizar.
Los rusos, para tener un beneficio de un descuento, pedían como todos los años un pago anticipado sobre el total de los 14 millones de dólares en total que costará al Estado la campaña. El adelanto sirve para que el buque inicie la movilización hacia los mares argentinos. Pero esos pagos debían haberse iniciado en noviembre, y debido al cepo, y los temores argentinos a los embargos por el juicio con los llamados fondos buitre, salían de a poco hasta que dejaron de salir. Algunas fuentes también advierten sobre la desidia de la anterior administración. Rossi, en particular enfrentó a Clarín por las notas en las que se advertían los excesos gastos en las campañas antárticas y en la reparación del Irizar. Y hacia promesas ademas no cumplidas.
Finalmente, a lo que se refirió Prat Gay ayer fue preciamente a esos 2 millones de dólares que el Estado giró para que el barco zarpe rumbo a la campaña en tiempo y forma. Ahora se espera su llegada en unos 20 días.
Entró en servicio la primera formación Nagoya 5000 en la línea C
(enelsubte.com) - Extractado
Comenzó a circular este lunes la primera formación Nagoya 5000 en la línea C, prometida para el verano pasado. Se trata de coches equipados con aire acondicionado. Cuentan con 35 años de antigüedad y fueron comprados de segunda mano hace tres años al Metro Municipal de Nagoya, en Japón.
Fotografía: @hsuldini
Con casi un año de demora de lo originalmente previsto y a prácticamente tres años de haberse anunciado su adquisición, este lunes comenzó a circular en la línea C la primera formación Nagoya 5000 adquirida de segunda mano al Metro Municipal de esa ciudad japonesa.
Los coches causaron sorpresa entre los usuarios, ya que además de poseer carrocería de aluminio y ser visiblemente diferentes al material convencional de esa línea (los Nagoya 250/300/1200), son los primeros trenes con aire acondicionado que circulan en la línea C, por lo que fueron bien recibidos en líneas generales.
Otro de los detalles que llamó la atención de los usuarios fue la omnipresencia de indicaciones en japonés que poseen las unidades: desde los indicadores de destino laterales hasta las puertas, pasando por adhesivos en el suelo que no fueron retirados en el acondicionamiento y alistamiento que se les practicó en el Taller Polvorín y en el galpón de Barracas que SBASE le alquila al Grupo Clarín.
Los coches fueron objeto de una reciente polémica, ya que si bien la Ciudad aseguró mediante una nota en Clarín que las 30 unidades compradas estaban retenidas en la Aduana por el gobierno de Cristina Fernández de Kirchner, buena parte de ellas se encontraba en los citados talleres.
Cabe recordar que el primer embarque de estos coches arribó al país en enero pasado, llegando una segunda tanda hacia fines de febrero en el mismo buque que trajo la primera formación CSR para el Ferrocarril Roca, lo que motivó ácidos comentarios de la expresidenta Cristina Kirchner acerca de la antigüedad de los coches comprados por el GCBA. En mayo, en tanto, se embarcó en Japón una tercera tanda de coches.
La compra había sido anticipada en exclusiva por este medio hace casi ya tres años. La operación se pactó finalmente con la trader japonesa Marubeni, que ofreció las unidades a 550 mil dólares por coche, precio que incluía una serie de adaptaciones y reformas que fueron realizadas en Japón por Osaka Rolling Stock Industries. La más importante de ellas fue la conversión a alimentación por contacto superior y 1500 V, ya que originalmente tomaban energía de un tercer riel a 600 V. La parte de la flota que no fue vendida a la Argentina, en tanto, fue chatarreada. El 30 de agosto pasado, el último tren de esta serie que permanecía en servicio hizo su último viaje en el Metro de Nagoya, tras 35 años de servicio.
Comenzó a circular este lunes la primera formación Nagoya 5000 en la línea C, prometida para el verano pasado. Se trata de coches equipados con aire acondicionado. Cuentan con 35 años de antigüedad y fueron comprados de segunda mano hace tres años al Metro Municipal de Nagoya, en Japón.Fotografía: @hsuldini
Con casi un año de demora de lo originalmente previsto y a prácticamente tres años de haberse anunciado su adquisición, este lunes comenzó a circular en la línea C la primera formación Nagoya 5000 adquirida de segunda mano al Metro Municipal de esa ciudad japonesa.
Los coches causaron sorpresa entre los usuarios, ya que además de poseer carrocería de aluminio y ser visiblemente diferentes al material convencional de esa línea (los Nagoya 250/300/1200), son los primeros trenes con aire acondicionado que circulan en la línea C, por lo que fueron bien recibidos en líneas generales.
Otro de los detalles que llamó la atención de los usuarios fue la omnipresencia de indicaciones en japonés que poseen las unidades: desde los indicadores de destino laterales hasta las puertas, pasando por adhesivos en el suelo que no fueron retirados en el acondicionamiento y alistamiento que se les practicó en el Taller Polvorín y en el galpón de Barracas que SBASE le alquila al Grupo Clarín.
Los coches fueron objeto de una reciente polémica, ya que si bien la Ciudad aseguró mediante una nota en Clarín que las 30 unidades compradas estaban retenidas en la Aduana por el gobierno de Cristina Fernández de Kirchner, buena parte de ellas se encontraba en los citados talleres.
Cabe recordar que el primer embarque de estos coches arribó al país en enero pasado, llegando una segunda tanda hacia fines de febrero en el mismo buque que trajo la primera formación CSR para el Ferrocarril Roca, lo que motivó ácidos comentarios de la expresidenta Cristina Kirchner acerca de la antigüedad de los coches comprados por el GCBA. En mayo, en tanto, se embarcó en Japón una tercera tanda de coches.
La compra había sido anticipada en exclusiva por este medio hace casi ya tres años. La operación se pactó finalmente con la trader japonesa Marubeni, que ofreció las unidades a 550 mil dólares por coche, precio que incluía una serie de adaptaciones y reformas que fueron realizadas en Japón por Osaka Rolling Stock Industries. La más importante de ellas fue la conversión a alimentación por contacto superior y 1500 V, ya que originalmente tomaban energía de un tercer riel a 600 V. La parte de la flota que no fue vendida a la Argentina, en tanto, fue chatarreada. El 30 de agosto pasado, el último tren de esta serie que permanecía en servicio hizo su último viaje en el Metro de Nagoya, tras 35 años de servicio.
Fallo a favor de periodistas por la aplicación de la ley de medios
(La Nación) - La Justicia anuló la resolución que impedía la adecuación voluntaria de Clarín y cuestionó a Martín Sabbatella, titular de la AfscaLa Justicia falló hoy a favor de un grupo de periodistas del Grupo Clarín que habían solicitado la nulidad de una Resolución de la Autoridad Federal de Servicios de Comunicación Audiovisual (Afsca) por entender que el rechazo al Plan de Adecuación a la Ley de Medios de parte del organismo constituía "un acto de censura indirecta", era de "una arbitrariedad manifiesta y había sido dictada por una autoridad parcial, dependiente del poder político".
El juez a cargo del Juzgado Contencioso Administrativo Federal Número 9, Pablo Cayssials, hizo lugar a la demanda presentada por los periodistas Julio Blanck, Jorge Fernández Díaz, Jorge Lanata, Marcelo Longobardi, Joaquín Morales Solá, Magdalena Ruiz Guiñazú, Alfredo Leuco y Eduardo van der Kooy y en la sentencia señaló que "es público y notorio el vínculo que existía entre el (titular de la Afsca) Martín Sabbatella y las autoridades del Gobierno". El magistrado citó numerosos precedentes internacionales y destacó que el ejercicio profesional del periodismo no puede diferenciarse del ejercicio de la libertad de expresión y que ambas circunstancias son concurrentes.
Según el juez, "la labor del periodista no puede concebirse solamente como la prestación de un servicio profesional rentado, sino que es el vehículo necesario para informar al pueblo y, a través de la opinión crítica, posibilitar el debate de ideas en una sociedad democrática". A su vez, señaló que "la libertad de expresión es una condición de la existencia de la democracia, por lo que no deben admitirse hechos o circunstancias que la restrinjan o limiten".
En la sentencia, sostuvo que la Resolución de la Afsca se inscribe "en una política oficial de hostigamiento e intimidación a la prensa, a la que no fueron ajenos los actores que, en un clima de confrontación permanente, fueron objeto de descalificaciones y estigmatizaciones".
Al respecto, Cayssials sostuvo que "que el hostigamiento y persecución que en forma reiterada y constante ha mantenido el Gobierno para con la prensa y con los periodistas independientes configuró un supuesto de censura indirecta", tal como lo entienden la Convención Americana de Derechos Humanos y de la jurisprudencia de la Corte Interamericana de Derechos Humanos.
La sentencia también enfatizó sobre la falta de independencia del titular de la Afsca y basó la situación en que Sabbatella "integró la fórmula del Frente para la Victoria como candidato a vicegobernador de la provincia de Buenos Aires en las elecciones del 25 de octubre, lo cual denota la filiación política que ostentaba el citado funcionario".
Al respecto, añadió que las entidades y órganos gubernamentales que regulan la radiodifusión deben estar constituidos de manera de estar protegidos contra injerencias políticas y comerciales y destacó que "dada la importancia de las funciones que deben cumplir, es fundamental que los órganos encargados de aplicar políticas y fiscalizar el cumplimiento de la regulación en materia de radiodifusión sean independientes, tanto de la influencia del poder político como de los intereses de los grupos económicos".
Agencia DyN
Prórroga para el régimen fueguino
(La Nación) - El ministro del Interior, Rogelio Frigerio, aseguró ayer la continuidad del régimen de promoción industrial vigente en Tierra del Fuego, durante la visita que realizó a la provincia para asistir a la jura de la gobernadora Rosana Bertone. "Vamos a apoyar al sistema productivo fueguino porque nuestra obligación es poner la economía de pie", sostuvo el funcionario.
La industria radicada en la isla, exenta del pago de impuestos nacionales, abastece a casi la totalidad del mercado interno de productos electrónicos, como celulares, televisores LED, notebooks o cámaras digitales, y constituye la principal fuente de empleo privado en la provincia al dar trabajo a cerca de 13.000 personas, estimaron fuentes de la Secretaría de Industria de Tierra del Fuego. "Nuestra misión es crear empleo porque esa es la única forma sustentable de combatir la pobreza. Y para crear nuevos empleos primero tenemos que cuidar los ya existentes", señaló el ministro.
La industria radicada en la isla, exenta del pago de impuestos nacionales, abastece a casi la totalidad del mercado interno de productos electrónicos, como celulares, televisores LED, notebooks o cámaras digitales, y constituye la principal fuente de empleo privado en la provincia al dar trabajo a cerca de 13.000 personas, estimaron fuentes de la Secretaría de Industria de Tierra del Fuego. "Nuestra misión es crear empleo porque esa es la única forma sustentable de combatir la pobreza. Y para crear nuevos empleos primero tenemos que cuidar los ya existentes", señaló el ministro.
Comenzó la obra y el Metrobus llegará a La Matanza en el verano de 2017
Por Mauricio Giambartolomei - LA NACION
Conectará uno de los distritos más poblados del país con el Obelisco y pasará por Once y Constitución; el proyecto demandará una inversión de $ 1200 millones
La construcción de un Metrobus para la zona oeste del conurbano ya es una realidad. El modelo de carriles exclusivos que tuvo su etapa de experimentación y desarrollo en la ciudad de Buenos Aires desembarca ahora en La Matanza, el segundo distrito en cantidad de población del país, donde se inicia una traza de varios kilómetros que culminará en el Obelisco.
Con la instalación de los obradores y los primeros trabajos de acondicionamiento sobre la ruta nacional N° 3, por donde circularán las unidades, el Ministerio del Interior y Transporte de la Nación anunció el comienzo de la obra que se ejecutará con préstamos del Banco Mundial por un total de 1200 millones de pesos. Se trata de un proyecto que cuenta con la participación de la Subsecretaría de Transporte y Tránsito porteña, que se encuentra diseñando el recorrido que harán las unidades dentro de la Capital. Por ahora, está definida la traza en territorio bonaerense.
El plan contempla la construcción de carriles por donde transitarán seis ramales con servicios regulares y expresos, que tendrán menos paradas y serán más rápidos. Las terminales se ubicarán en González Catán, Once, Constitución y el Obelisco, con paradas intermedias en Laferrère, Isidro Casanova, San Justo y Ramos Mejía. "El nuevo Metrobus permitirá conectar de manera mucho más rápida La Matanza con el centro porteño", sostuvo el ex ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo.
Los carriles exclusivos se iniciarán en el kilómetro 32 de la ruta N° 3, pero entre los kilómetros 28 (Laferrère) y 17 (San Justo) estará el corazón de la obra. En ese tramo, se construirán 16 estaciones cerradas, a las que los pasajeros deberán acceder por medio de molinetes, como en las estaciones de tren o subte, es decir que no pagarán el boleto a bordo. A partir de allí, los servicios se dividirán en dos ramales: el que continuará hacia Ramos Mejía, pasará por Constitución y terminará en el Obelisco, y otro que atravesará la General Paz y finalizará en Once.
Se estima que unos 220.000 pasajeros por día se movilizarán a través de ese corredor. Se trata, en total, de 83 líneas de colectivos, entre los rápidos y regulares, que deberán reorganizarse en función del Metrobus La Matanza.
Fuentes del Ministerio de Transporte de la Nación informaron que los recorridos que realizarán las unidades al cruzar la General Paz aún no fueron acordados con las autoridades de Transporte y Tránsito porteñas, que a partir de hoy estarán a cargo del área a nivel nacional. "Hemos hablado con el próximo ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, para informarle que esta obra tiene garantizado su financiamiento y que cuenta con todo nuestro apoyo para finalizarla", explicó Randazzo.
Los primeros trabajos se están desarrollando con un anticipo de 120 millones de pesos, correspondiente al 10% del crédito que el Banco Mundial otorgó para el proyecto; el préstamo financiará además un centro de transbordo con el ferrocarril Belgrano Sur y dos centros de transferencia con líneas barriales en Ramos Mejía y en González Catán.
En el presupuesto total, se contempla la construcción de las 16 estaciones cerradas y equipadas con moderna tecnología para acceder a ellas, obras viales, veredas, red de iluminación, semaforización, señalización y toda la infraestructura necesaria. También, la adquisición de colectivos articulados que asegurarán una mayor capacidad de traslado de pasajeros. El plazo de ejecución de la obra es de 14 meses, por lo que estaría lista para inaugurar durante el verano de 2017.
Modelo porteño
El Metrobus se instaló por primera vez en la ciudad de Buenos Aires en mayo de 2011, cuando se inauguró la traza sobre la avenida Juan B. Justo, con 21 estaciones en 12 kilómetros de recorrido utilizados por siete líneas de colectivos.
En 2013, se realizó la obra más ambiciosa de carriles exclusivos sobre la avenida 9 de Julio, con tres kilómetros de extensión, 17 estaciones, 11 líneas de colectivos involucradas y unas 255.000 personas que lo atraviesan a diario. El proyecto contempló la instalación de dos túneles sobre la avenida San Juan para que los servicios conecten la zona de Constitución con 9 de Julio.
Los corredores Sur, Norte y 25 de Mayo fueron los siguientes. El primero, con dos ramales sobre las avenidas Coronel Roca y Fernández de la Cruz, con 37 estaciones; el Norte unió las avenidas Cabildo y Maipú, en Vicente López, y el restante significó el debut sobre una autopista, con cuatro carriles de circulación hacia General Paz, otros cuatro hacia el centro y uno reversible.
Actualmente, se ejecuta el de la avenida San Martín, que tendrá conexión con el Metrobus Juan B. Justo.
La provincia y la ciudad unidas
Corredores que planea sumar la provincia
San Martín
La gobernadora electa, María Eugenia Vidal, proyecta instalar el sistema sobre la ruta 8, para unir la General Paz con el Camino del Buen Ayre. Circularían 13 líneas de colectivos y atravesaría Villa Lynch, San Martín, Billinghurst, Loma Hermosa, El Libertador, Churruca y Remedios de Escalada.
San Isidro
Con esta obra se beneficiarían 150.000 pasajeros por día. Sería la continuación del metrobus que comienza en la avenida Cabildo y Roosevelt y finaliza en la avenida Maipú y Malaver, a la altura de la quinta presidencial. Se extendería 5,5 kilómetros más hasta la avenida Márquez.
Ciudadela
Circularían 20 líneas de colectivos que atraviesan Ciudadela, Villa Sarmiento, Ramos Mejía, Haedo y El Palomar. Se construirían dos ramales, Acceso Oeste y avenida Perón, con un total de 17,3 kilómetros.
Lanús
El proyecto contempla la construcción de carriles exclusivos desde Puente Alsina hasta la avenida Hipólito Yrigoyen, por un total de 4,6 kilómetros. Unas 100.000 personas de los barrios Valentín Alsina, Lanús Oeste y Gerli lo utilizarían todos los días.
Avellaneda
La traza principal correría sobre la avenida Mitre, desde el Puente Pueyrredón hasta el Triángulo de Bernal. Circularían 23 líneas de Avellaneda, Sarandí, Villa Dominico y Wilde.
Conectará uno de los distritos más poblados del país con el Obelisco y pasará por Once y Constitución; el proyecto demandará una inversión de $ 1200 millones
La construcción de un Metrobus para la zona oeste del conurbano ya es una realidad. El modelo de carriles exclusivos que tuvo su etapa de experimentación y desarrollo en la ciudad de Buenos Aires desembarca ahora en La Matanza, el segundo distrito en cantidad de población del país, donde se inicia una traza de varios kilómetros que culminará en el Obelisco.
Con la instalación de los obradores y los primeros trabajos de acondicionamiento sobre la ruta nacional N° 3, por donde circularán las unidades, el Ministerio del Interior y Transporte de la Nación anunció el comienzo de la obra que se ejecutará con préstamos del Banco Mundial por un total de 1200 millones de pesos. Se trata de un proyecto que cuenta con la participación de la Subsecretaría de Transporte y Tránsito porteña, que se encuentra diseñando el recorrido que harán las unidades dentro de la Capital. Por ahora, está definida la traza en territorio bonaerense.
El plan contempla la construcción de carriles por donde transitarán seis ramales con servicios regulares y expresos, que tendrán menos paradas y serán más rápidos. Las terminales se ubicarán en González Catán, Once, Constitución y el Obelisco, con paradas intermedias en Laferrère, Isidro Casanova, San Justo y Ramos Mejía. "El nuevo Metrobus permitirá conectar de manera mucho más rápida La Matanza con el centro porteño", sostuvo el ex ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo.
Los carriles exclusivos se iniciarán en el kilómetro 32 de la ruta N° 3, pero entre los kilómetros 28 (Laferrère) y 17 (San Justo) estará el corazón de la obra. En ese tramo, se construirán 16 estaciones cerradas, a las que los pasajeros deberán acceder por medio de molinetes, como en las estaciones de tren o subte, es decir que no pagarán el boleto a bordo. A partir de allí, los servicios se dividirán en dos ramales: el que continuará hacia Ramos Mejía, pasará por Constitución y terminará en el Obelisco, y otro que atravesará la General Paz y finalizará en Once.
Se estima que unos 220.000 pasajeros por día se movilizarán a través de ese corredor. Se trata, en total, de 83 líneas de colectivos, entre los rápidos y regulares, que deberán reorganizarse en función del Metrobus La Matanza.
Fuentes del Ministerio de Transporte de la Nación informaron que los recorridos que realizarán las unidades al cruzar la General Paz aún no fueron acordados con las autoridades de Transporte y Tránsito porteñas, que a partir de hoy estarán a cargo del área a nivel nacional. "Hemos hablado con el próximo ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, para informarle que esta obra tiene garantizado su financiamiento y que cuenta con todo nuestro apoyo para finalizarla", explicó Randazzo.
Los primeros trabajos se están desarrollando con un anticipo de 120 millones de pesos, correspondiente al 10% del crédito que el Banco Mundial otorgó para el proyecto; el préstamo financiará además un centro de transbordo con el ferrocarril Belgrano Sur y dos centros de transferencia con líneas barriales en Ramos Mejía y en González Catán.
En el presupuesto total, se contempla la construcción de las 16 estaciones cerradas y equipadas con moderna tecnología para acceder a ellas, obras viales, veredas, red de iluminación, semaforización, señalización y toda la infraestructura necesaria. También, la adquisición de colectivos articulados que asegurarán una mayor capacidad de traslado de pasajeros. El plazo de ejecución de la obra es de 14 meses, por lo que estaría lista para inaugurar durante el verano de 2017.
Modelo porteño
El Metrobus se instaló por primera vez en la ciudad de Buenos Aires en mayo de 2011, cuando se inauguró la traza sobre la avenida Juan B. Justo, con 21 estaciones en 12 kilómetros de recorrido utilizados por siete líneas de colectivos.
En 2013, se realizó la obra más ambiciosa de carriles exclusivos sobre la avenida 9 de Julio, con tres kilómetros de extensión, 17 estaciones, 11 líneas de colectivos involucradas y unas 255.000 personas que lo atraviesan a diario. El proyecto contempló la instalación de dos túneles sobre la avenida San Juan para que los servicios conecten la zona de Constitución con 9 de Julio.
Los corredores Sur, Norte y 25 de Mayo fueron los siguientes. El primero, con dos ramales sobre las avenidas Coronel Roca y Fernández de la Cruz, con 37 estaciones; el Norte unió las avenidas Cabildo y Maipú, en Vicente López, y el restante significó el debut sobre una autopista, con cuatro carriles de circulación hacia General Paz, otros cuatro hacia el centro y uno reversible.
Actualmente, se ejecuta el de la avenida San Martín, que tendrá conexión con el Metrobus Juan B. Justo.
La provincia y la ciudad unidas
Corredores que planea sumar la provincia
San Martín
La gobernadora electa, María Eugenia Vidal, proyecta instalar el sistema sobre la ruta 8, para unir la General Paz con el Camino del Buen Ayre. Circularían 13 líneas de colectivos y atravesaría Villa Lynch, San Martín, Billinghurst, Loma Hermosa, El Libertador, Churruca y Remedios de Escalada.
San Isidro
Con esta obra se beneficiarían 150.000 pasajeros por día. Sería la continuación del metrobus que comienza en la avenida Cabildo y Roosevelt y finaliza en la avenida Maipú y Malaver, a la altura de la quinta presidencial. Se extendería 5,5 kilómetros más hasta la avenida Márquez.
Ciudadela
Circularían 20 líneas de colectivos que atraviesan Ciudadela, Villa Sarmiento, Ramos Mejía, Haedo y El Palomar. Se construirían dos ramales, Acceso Oeste y avenida Perón, con un total de 17,3 kilómetros.
Lanús
El proyecto contempla la construcción de carriles exclusivos desde Puente Alsina hasta la avenida Hipólito Yrigoyen, por un total de 4,6 kilómetros. Unas 100.000 personas de los barrios Valentín Alsina, Lanús Oeste y Gerli lo utilizarían todos los días.
Avellaneda
La traza principal correría sobre la avenida Mitre, desde el Puente Pueyrredón hasta el Triángulo de Bernal. Circularían 23 líneas de Avellaneda, Sarandí, Villa Dominico y Wilde.
Durmiendo con el enemigo: El kirchnerismo lanzó la resistencia contra Macri
Por Gabriel Sued - LA NACION
Se movilizó para defender la ley de medios, rechazar las designaciones en la Corte y advertir sobre la devaluación
Según los organizadores, unas 20.000 personas se congregaron ayer. Foto:Hernán Zenteno
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Una semana después del inicio de la gestión de Mauricio Macri, el Frente para la Victoria (FPV) dio ayer una fuerte demostración de unidad y, con un acto frente al Congreso, endureció su oposición al gobierno de Cambiemos.
Apostado el escenario delante del Monumento a los Dos Congresos, la movilización ocupó todo el ancho de la avenida Entre Ríos, desde Hipólito Yrigoyen hasta Rivadavia, y media cuadra de Callao, en dirección a Bartolomé Mitre. Según los organizadores, hubo 20.000 personas.
Convocada en un principio en defensa de la ley de medios y potenciada en los últimos días por las designaciones en la Corte Suprema y por la devaluación del peso, la marcha recibió en la previa el respaldo de Daniel Scioli. Único dirigente de peso del FPV que se había mantenido en silencio desde el traspaso de mando, el ex candidato a presidente visitó al bloque de diputados del FPV y cuestionó al nuevo gobierno.
El endurecimiento de la postura frente a Macri había sido escenificado anteayer en una conferencia de prensa del bloque de diputados del FPV, de la que participaron todos los sectores de la bancada, los más cercanos y los más lejanos a Cristina Kirchner. Desde Héctor Recalde, jefe de la bancada, hasta José Luis Gioja, vicepresidente de la Cámara baja, habían celebrado la unidad del espacio y habían acusado a Macri de querer avanzar sobre la Constitución.
La marcha de ayer, de mucha menor concurrencia que la que encabezó Cristina Kirchner el 9 de diciembre, en la Plaza de Mayo, fue un paso más allá. Operó como una declaración formal del inicio de la resistencia.
En el cierre del acto, el presidente del Afsca, Martín Sabbatella, sostuvo que, por medio de la devaluación y la quita de retenciones, el nuevo gobierno está llevando adelante "una profunda transferencia de recursos a los sectores concentrados" en perjuicio "de los más vulnerables".
Estaba respaldado por un grupo nutrido de diputados kirchneristas, entre ellos Axel Kicillof, Julio De Vido y Eduardo De Pedro. "El levantamiento del cepo no es más que una megadevaluación", sostuvo el ex ministro de Economía. También había ex funcionarios, como Carlos Tomada, Mariano Recalde y Teresa Parodi, y artistas, como Luis Machín, Jean Pierre Noher y Horacio Fontova. En el fondo del escenario se leía "la ley de medios no se toca".
Sobre la calle se veían banderas de Nuevo Encuentro, La Cámpora y el Movimiento Evita, entre otras agrupaciones. Si bien apoyó en la previa, el peronismo no cristinista no participó de la marcha.
"Buscan un blindaje judicial y mediático para avanzar sobre los derechos de nuestro pueblo", agregó Sabbatella, que también criticó al ministro de Comunicación, el radical Oscar Aguad, por haber declarado que el nuevo gobierno no va a aplicar la ley de medios. "Están cumpliendo el mandato de Magnetto, pagando los favores que le hicieron durante la campaña", sostuvo. El titular del Afsca dejó también un mensaje para la interna del FPV: "El proyecto nacional, popular y democrático trascendió el 10 de diciembre, y nació para quedarse, de la mano de Cristina".
El mensaje más duro contra el gobierno de Macri lo había dado, minutos antes, la presidenta de la Asociación Madres de Plaza de Mayo, Hebe de Bonafini. Afirmó que "es la primera vez que un dictador llega por los votos a la casa de gobierno" e insultó en varias oportunidades al Presidente. "Tenemos que armar miles y miles de plazas para que este hijo de puta sepa quiénes somos", dijo, y agregó: "Tenemos al enemigo en la Casa Rosada. No nos va a convencer con esa risa de hipócrita hijo de puta que tiene".
Entonces, los manifestantes cantaron: "¡Macri, basura, vos sos la dictadura!". En la misma línea, el jefe de la CTA kircherista, Hugo Yasky, ligó al nuevo gobierno con la última dictadura: "Estos que hoy nos gobiernan son hijos de la dictadura genocida y representan el mismo proyecto".
Se movilizó para defender la ley de medios, rechazar las designaciones en la Corte y advertir sobre la devaluación
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Una semana después del inicio de la gestión de Mauricio Macri, el Frente para la Victoria (FPV) dio ayer una fuerte demostración de unidad y, con un acto frente al Congreso, endureció su oposición al gobierno de Cambiemos.
Apostado el escenario delante del Monumento a los Dos Congresos, la movilización ocupó todo el ancho de la avenida Entre Ríos, desde Hipólito Yrigoyen hasta Rivadavia, y media cuadra de Callao, en dirección a Bartolomé Mitre. Según los organizadores, hubo 20.000 personas.
Convocada en un principio en defensa de la ley de medios y potenciada en los últimos días por las designaciones en la Corte Suprema y por la devaluación del peso, la marcha recibió en la previa el respaldo de Daniel Scioli. Único dirigente de peso del FPV que se había mantenido en silencio desde el traspaso de mando, el ex candidato a presidente visitó al bloque de diputados del FPV y cuestionó al nuevo gobierno.
El endurecimiento de la postura frente a Macri había sido escenificado anteayer en una conferencia de prensa del bloque de diputados del FPV, de la que participaron todos los sectores de la bancada, los más cercanos y los más lejanos a Cristina Kirchner. Desde Héctor Recalde, jefe de la bancada, hasta José Luis Gioja, vicepresidente de la Cámara baja, habían celebrado la unidad del espacio y habían acusado a Macri de querer avanzar sobre la Constitución.
La marcha de ayer, de mucha menor concurrencia que la que encabezó Cristina Kirchner el 9 de diciembre, en la Plaza de Mayo, fue un paso más allá. Operó como una declaración formal del inicio de la resistencia.
En el cierre del acto, el presidente del Afsca, Martín Sabbatella, sostuvo que, por medio de la devaluación y la quita de retenciones, el nuevo gobierno está llevando adelante "una profunda transferencia de recursos a los sectores concentrados" en perjuicio "de los más vulnerables".
Estaba respaldado por un grupo nutrido de diputados kirchneristas, entre ellos Axel Kicillof, Julio De Vido y Eduardo De Pedro. "El levantamiento del cepo no es más que una megadevaluación", sostuvo el ex ministro de Economía. También había ex funcionarios, como Carlos Tomada, Mariano Recalde y Teresa Parodi, y artistas, como Luis Machín, Jean Pierre Noher y Horacio Fontova. En el fondo del escenario se leía "la ley de medios no se toca".
Sobre la calle se veían banderas de Nuevo Encuentro, La Cámpora y el Movimiento Evita, entre otras agrupaciones. Si bien apoyó en la previa, el peronismo no cristinista no participó de la marcha.
"Buscan un blindaje judicial y mediático para avanzar sobre los derechos de nuestro pueblo", agregó Sabbatella, que también criticó al ministro de Comunicación, el radical Oscar Aguad, por haber declarado que el nuevo gobierno no va a aplicar la ley de medios. "Están cumpliendo el mandato de Magnetto, pagando los favores que le hicieron durante la campaña", sostuvo. El titular del Afsca dejó también un mensaje para la interna del FPV: "El proyecto nacional, popular y democrático trascendió el 10 de diciembre, y nació para quedarse, de la mano de Cristina".
El mensaje más duro contra el gobierno de Macri lo había dado, minutos antes, la presidenta de la Asociación Madres de Plaza de Mayo, Hebe de Bonafini. Afirmó que "es la primera vez que un dictador llega por los votos a la casa de gobierno" e insultó en varias oportunidades al Presidente. "Tenemos que armar miles y miles de plazas para que este hijo de puta sepa quiénes somos", dijo, y agregó: "Tenemos al enemigo en la Casa Rosada. No nos va a convencer con esa risa de hipócrita hijo de puta que tiene".
Entonces, los manifestantes cantaron: "¡Macri, basura, vos sos la dictadura!". En la misma línea, el jefe de la CTA kircherista, Hugo Yasky, ligó al nuevo gobierno con la última dictadura: "Estos que hoy nos gobiernan son hijos de la dictadura genocida y representan el mismo proyecto".
Dos grafiteros de vagones de la A, imputados
(La Nación) - Les secuestraron objetos robados del subte y fotos tomadas a las pintadas; viven en Avellaneda
La costumbre de fotografiar o filmar las pintadas que realizan clandestinamente en coches del subte porteño para presumir de su habilidad y marcar sus dominios en el mundo de los grafiteros esta vez les jugó en contra. Imágenes de las estampas que dejaron durante la madrugada del 12 de noviembre en cuatro vagones 0 km de la línea fueron parte de los elementos secuestrados a dos jóvenes domiciliados en Avellaneda, que quedaron acusados por daño agravado.
Ayer, la Unidad de Investigaciones Complejas de la Unidad Fiscal Sudeste porteña, a cargo de Verónica Guagnino, allanó las viviendas de dos sospechosos -identificados como A. N. R. y G. E. B., vecinos del sur del conurbano- y les incautó los aerosoles con que realizaron los grafitis, los candados que rompieron para ingresar en las vías y los túneles, cartelería de subterráneos que sustrajeron y registros fílmicos y fotográficos de sus acciones.
Así lo informaron a LA NACION fuentes de la investigación. Previamente, durante la pesquisa, se había reconstruido casi en su totalidad la secuencia vandálica que A. N. R. y G. E. B. protagonizaron aquella madrugada.
Los jóvenes habrían entrado alrededor de las 4.48 por la estación Castro Barros y, desde allí, ingresaron en el interior del túnel ferroviario hasta alcanzar la llamada "fosa de Acoyte", una zona de talleres o cocheras a 200 metros.
Allí estaban estacionados los cuatro coches que resultaron dañados, numerados 5415, 5315, 5615 y 5515. Tras grafitarlos, los jóvenes volvieron a caminar por las vías hacia la estación Acoyte, por donde salieron a las 5.40.
Según las fuentes, luego de los allanamientos realizados ayer y la recolección de elementos de prueba, ambas personas fueron identificadas e imputadas por el delito de daño agravado. Quedaron citadas a presentarse dentro de los tres días ante la fiscalía, pero no fueron detenidas por el momento porque, en principio, no existe peligro de fuga, ya que ambas tendrían domicilio fijo y "tienen arraigo" (es decir, son rastreables).
La costumbre de fotografiar o filmar las pintadas que realizan clandestinamente en coches del subte porteño para presumir de su habilidad y marcar sus dominios en el mundo de los grafiteros esta vez les jugó en contra. Imágenes de las estampas que dejaron durante la madrugada del 12 de noviembre en cuatro vagones 0 km de la línea fueron parte de los elementos secuestrados a dos jóvenes domiciliados en Avellaneda, que quedaron acusados por daño agravado.
Ayer, la Unidad de Investigaciones Complejas de la Unidad Fiscal Sudeste porteña, a cargo de Verónica Guagnino, allanó las viviendas de dos sospechosos -identificados como A. N. R. y G. E. B., vecinos del sur del conurbano- y les incautó los aerosoles con que realizaron los grafitis, los candados que rompieron para ingresar en las vías y los túneles, cartelería de subterráneos que sustrajeron y registros fílmicos y fotográficos de sus acciones.
Así lo informaron a LA NACION fuentes de la investigación. Previamente, durante la pesquisa, se había reconstruido casi en su totalidad la secuencia vandálica que A. N. R. y G. E. B. protagonizaron aquella madrugada.
Los jóvenes habrían entrado alrededor de las 4.48 por la estación Castro Barros y, desde allí, ingresaron en el interior del túnel ferroviario hasta alcanzar la llamada "fosa de Acoyte", una zona de talleres o cocheras a 200 metros.
Allí estaban estacionados los cuatro coches que resultaron dañados, numerados 5415, 5315, 5615 y 5515. Tras grafitarlos, los jóvenes volvieron a caminar por las vías hacia la estación Acoyte, por donde salieron a las 5.40.
Según las fuentes, luego de los allanamientos realizados ayer y la recolección de elementos de prueba, ambas personas fueron identificadas e imputadas por el delito de daño agravado. Quedaron citadas a presentarse dentro de los tres días ante la fiscalía, pero no fueron detenidas por el momento porque, en principio, no existe peligro de fuga, ya que ambas tendrían domicilio fijo y "tienen arraigo" (es decir, son rastreables).
Recoleta se prepara para recibir la extensión del subte H
Por Bárbara Montilla (La Nación) - Las estaciones Córdoba y Las Heras abren hoy; comerciantes y vecinos mostraron su satisfacción
Un grupo de operarios realizó ayer los últimos retoques en la estación Las Heras.Foto:Soledad Aznarez
Con gran aceptación, los vecinos y comerciantes de Recoleta aguardan hoy la inauguración de dos flamantes estaciones de la línea H de subte. Córdoba y Las Heras conectarán bajo tierra al barrio residencial, de gran valor histórico y arquitectónico, con el sur porteño. La línea más nueva del distrito, que corre bajo las avenidas Jujuy y Pueyrredón y tiene conexión con las líneas E, A y B, le dará una inyección de vitalidad a la zona.
Junto con los beneficios para los usuarios del subterráneo, también se prevé que llegarán ganancias para el sector comercial. La línea H, que no es una de las más utilizadas hasta ahora, seguramente tendrá mayor dinamismo.
Jorge Andersen, aunque tiene su puesto de diarios a cuatro cuadras de Córdoba, asegura que un mayor flujo de personas impulsará la economía: "Que se agreguen estaciones le dará más movimiento a la línea. A mí me favorece porque probablemente, al venir más personas, aumenten las ventas".
Con decoración en homenaje a compositores o figuras del tango argentino, Córdoba está adornada con cerámica esmaltada de 15 centímetros cuadrados. A lo largo de ocho kilómetros de extensión, se estima que alrededor de 300.000 pasajeros podrán unir Parque Patricios con Recoleta en aproximadamente 22 minutos.
Las Heras y Córdoba serán inauguradas formalmente hoy, a las 8, y algunas horas después los trenes ya recorrerán toda la traza, informaron fuentes de Subterráneos de Buenos Aires (Sbase).
Daniel Gómez, empleado de una sucursal bancaria en Córdoba 2571, estima que tendrá más facilidad para recorrer la ciudad y llegar a tiempo a su jornada laboral. "Yo vivo en Lomas de Zamora y viajo todos los días hasta Once, para luego tomar el 132 hasta acá. El subte me conviene mucho porque aunque apenas son nueve cuadras tendría menos tiempo de viaje. En colectivo me lleva más de 20 minutos cuando el tránsito está muy pesado", dijo.
Muchos vecinos pensaron que, con la habilitación de las estaciones, desaparecerían de la esquina de Pueyrredón y Córdoba los obradores que entorpecen el tránsito, pero aún no se han marchado del todo. Parte de la esquina permanece en obras, aunque es independiente de la apertura de la estación y, según ingenieros trabajadores del proyecto, allí funcionarán algún café, restaurantes y locales comerciales.
Además, continúan los trabajos en la estación intermedia, Santa Fe, porque cruza un caño de cloacas y la obra de ingeniería no fue resuelta. Será abierta entre marzo y abril, sostuvieron ayer desde Sbase, y permitirá la conexión con la línea D.
Claudio Calve, otro comerciante, consideró que la estación Córdoba traerá más beneficios que contras: "Me empezaría a movilizar más rápido y mucho más cómodo que en los colectivos. Los delincuentes van a donde se mueve más gente, pero son cosas que se pueden manejar".
La seguridad es un aspecto en el que repararon varios vecinos consultados. Como Ramón Fernández, encargado de un edificio situado junto a la boca de subte en Córdoba y Paso. "Es complicado para la seguridad vivir al lado de una entrada de subte. Hay muchas personas que entran, salen y uno ignora quiénes son", explicó. Otros son más optimistas: "El que labura labura. Y el que no ya sabemos que le gusta lo ajeno. Yo tengo esperanzas de que sea para beneficio de la mayoría y aumente el número de personas que vienen a comer en el local", detalló Jairo Urueña, trabajador de la pizzería aledaña.
Debajo de la plaza Mitre, un rincón emblemático de Recoleta, funciona una de las nuevas paradas.Foto:Soledad Aznarez
Once cuadras después funciona la estación Las Heras, mucho más imponente visualmente que Córdoba. Construida debajo de la plaza Emilio Mitre, posee un vestíbulo intermedio y dos andenes laterales, decorados en sus extremos con murales en tonalidades naranja, verde y azul.
Recorrer la línea H es un paseo cultural para los amantes del tango. Enrique Santos Discépolo y Carlos Gardel, entre otros, se suman a la imagen del histórico Hugo del Carril, que embellece la entrada de esta estación. La obra pertenece al artista Marino Santa María, ocupa 500 metros cuadrados y demandó un millón de venecitas.
"Todo medio de transporte es beneficioso para la comunidad. Esta estación es una maravilla, quedó preciosa, está muy bien ubicada y no le sacó mucho lugar a la plaza. En todo el mundo la gente se mueve en subte. Es el medio por excelencia, ya que con el tránsito terrestre uno no se puede manejar", expresó emocionada la vecina Ana Ulloa.
Como se sabe, la zona de Recoleta que alberga el cementerio, el centro cultural, la plaza conocida como Francia y el Museo Nacional de Bellas Artes y resulta ampliamente concurrida por turistas de todo el mundo, atraídos por la fusión de arte y estilo que acá se brinda.
"He venido varios años a la Argentina y siempre me quedo en Recoleta. Será genial para nosotros que haya dos estaciones de subterráneo aquí porque nos hace los traslados más fáciles", comentó la brasileña Marcia Cunha.
Los comerciantes cercanos a Las Heras también se muestran satisfechos. Luis Trigo, encargado de un quiosco situado a metros de la estación, expresó: "Nos pone muy contentos la llegada del subte, a pesar de la demora que hubo. Aumentarán las ventas".
Efectivamente, la apertura de las estaciones estaba programada para siete meses antes. Problemas en la importación de algunos insumos demoraron, según Sbase, el ritmo de los trabajos.
Las Heras funcionará como terminal provisoria de la línea H hasta que entre en funcionamiento la proyectada estación Facultad de Derecho, dentro de aproximadamente dos años. Además, también para 2018 está prevista la extensión del ramal hacia el Sur.
Un grupo de operarios realizó ayer los últimos retoques en la estación Las Heras.Foto:Soledad Aznarez
Con gran aceptación, los vecinos y comerciantes de Recoleta aguardan hoy la inauguración de dos flamantes estaciones de la línea H de subte. Córdoba y Las Heras conectarán bajo tierra al barrio residencial, de gran valor histórico y arquitectónico, con el sur porteño. La línea más nueva del distrito, que corre bajo las avenidas Jujuy y Pueyrredón y tiene conexión con las líneas E, A y B, le dará una inyección de vitalidad a la zona.
Junto con los beneficios para los usuarios del subterráneo, también se prevé que llegarán ganancias para el sector comercial. La línea H, que no es una de las más utilizadas hasta ahora, seguramente tendrá mayor dinamismo.
Jorge Andersen, aunque tiene su puesto de diarios a cuatro cuadras de Córdoba, asegura que un mayor flujo de personas impulsará la economía: "Que se agreguen estaciones le dará más movimiento a la línea. A mí me favorece porque probablemente, al venir más personas, aumenten las ventas".
Con decoración en homenaje a compositores o figuras del tango argentino, Córdoba está adornada con cerámica esmaltada de 15 centímetros cuadrados. A lo largo de ocho kilómetros de extensión, se estima que alrededor de 300.000 pasajeros podrán unir Parque Patricios con Recoleta en aproximadamente 22 minutos.
Las Heras y Córdoba serán inauguradas formalmente hoy, a las 8, y algunas horas después los trenes ya recorrerán toda la traza, informaron fuentes de Subterráneos de Buenos Aires (Sbase).
Daniel Gómez, empleado de una sucursal bancaria en Córdoba 2571, estima que tendrá más facilidad para recorrer la ciudad y llegar a tiempo a su jornada laboral. "Yo vivo en Lomas de Zamora y viajo todos los días hasta Once, para luego tomar el 132 hasta acá. El subte me conviene mucho porque aunque apenas son nueve cuadras tendría menos tiempo de viaje. En colectivo me lleva más de 20 minutos cuando el tránsito está muy pesado", dijo.
Muchos vecinos pensaron que, con la habilitación de las estaciones, desaparecerían de la esquina de Pueyrredón y Córdoba los obradores que entorpecen el tránsito, pero aún no se han marchado del todo. Parte de la esquina permanece en obras, aunque es independiente de la apertura de la estación y, según ingenieros trabajadores del proyecto, allí funcionarán algún café, restaurantes y locales comerciales.
Además, continúan los trabajos en la estación intermedia, Santa Fe, porque cruza un caño de cloacas y la obra de ingeniería no fue resuelta. Será abierta entre marzo y abril, sostuvieron ayer desde Sbase, y permitirá la conexión con la línea D.
Claudio Calve, otro comerciante, consideró que la estación Córdoba traerá más beneficios que contras: "Me empezaría a movilizar más rápido y mucho más cómodo que en los colectivos. Los delincuentes van a donde se mueve más gente, pero son cosas que se pueden manejar".
La seguridad es un aspecto en el que repararon varios vecinos consultados. Como Ramón Fernández, encargado de un edificio situado junto a la boca de subte en Córdoba y Paso. "Es complicado para la seguridad vivir al lado de una entrada de subte. Hay muchas personas que entran, salen y uno ignora quiénes son", explicó. Otros son más optimistas: "El que labura labura. Y el que no ya sabemos que le gusta lo ajeno. Yo tengo esperanzas de que sea para beneficio de la mayoría y aumente el número de personas que vienen a comer en el local", detalló Jairo Urueña, trabajador de la pizzería aledaña.
Debajo de la plaza Mitre, un rincón emblemático de Recoleta, funciona una de las nuevas paradas.Foto:Soledad Aznarez
Once cuadras después funciona la estación Las Heras, mucho más imponente visualmente que Córdoba. Construida debajo de la plaza Emilio Mitre, posee un vestíbulo intermedio y dos andenes laterales, decorados en sus extremos con murales en tonalidades naranja, verde y azul.
Recorrer la línea H es un paseo cultural para los amantes del tango. Enrique Santos Discépolo y Carlos Gardel, entre otros, se suman a la imagen del histórico Hugo del Carril, que embellece la entrada de esta estación. La obra pertenece al artista Marino Santa María, ocupa 500 metros cuadrados y demandó un millón de venecitas.
"Todo medio de transporte es beneficioso para la comunidad. Esta estación es una maravilla, quedó preciosa, está muy bien ubicada y no le sacó mucho lugar a la plaza. En todo el mundo la gente se mueve en subte. Es el medio por excelencia, ya que con el tránsito terrestre uno no se puede manejar", expresó emocionada la vecina Ana Ulloa.
Como se sabe, la zona de Recoleta que alberga el cementerio, el centro cultural, la plaza conocida como Francia y el Museo Nacional de Bellas Artes y resulta ampliamente concurrida por turistas de todo el mundo, atraídos por la fusión de arte y estilo que acá se brinda.
"He venido varios años a la Argentina y siempre me quedo en Recoleta. Será genial para nosotros que haya dos estaciones de subterráneo aquí porque nos hace los traslados más fáciles", comentó la brasileña Marcia Cunha.
Los comerciantes cercanos a Las Heras también se muestran satisfechos. Luis Trigo, encargado de un quiosco situado a metros de la estación, expresó: "Nos pone muy contentos la llegada del subte, a pesar de la demora que hubo. Aumentarán las ventas".
Efectivamente, la apertura de las estaciones estaba programada para siete meses antes. Problemas en la importación de algunos insumos demoraron, según Sbase, el ritmo de los trabajos.
Las Heras funcionará como terminal provisoria de la línea H hasta que entre en funcionamiento la proyectada estación Facultad de Derecho, dentro de aproximadamente dos años. Además, también para 2018 está prevista la extensión del ramal hacia el Sur.
jueves, 17 de diciembre de 2015
Bullrich declaró la emergencia nacional en Seguridad
(Perfil.com) - Apuntan a combatir delitos complejos y la industria del narcotráfico en el país. Además, crearon la Secretaría de Fronteras.Bullrich anticipó además que el presidente Mauricio Macri planteará el próximo lunes en la Cumbre del Mercosur le necesidad en las fronteras de "controles fuertes y cooperación con países de la región".
Foto: DyN.
El gobierno nacional y las provincias declararon hoy la emergencia nacional de seguridad, a través del Consejo de Seguridad Interior (CSI), con la intención de dar repuestas concretas al problema del narcotráfico y los delitos complejos. De acuerdo con la ministra, decretar la emergencia "nos permitiría actuar con celeridad en cuestiones fundamentales para el país, como en el tema de las fronteras y el narcotráfico".
La decisión la tomó el Consejo de Seguridad Interior, citado por la ministra Patricia Bullrich, y coordinada por el secretario del Consejo de Seguridad Interior, Gerardo Milman, en un encuentro del que participaron los ministros y representantes de seguridad de las provincias, quienes expusieron un cuadro de situación de sus distritos, ideas e inquietudes.
Al termino de la reunión, se avaló por unanimidad el pedido de declarar la emergencia nacional de seguridad por parte del Ministerio de Seguridad.
La reunión se llevó adelante en el Salón Auditorio de la sede del Ministerio de la Nación, ubicado en Azopardo 620, y contó con la presencia de 21 Ministros de seguridad de las Provincias y la ciudad de Buenos Aires, además de Secretarios y subsecretarios nacionales del área. También estuvieron los jefes de la Policía Federal Argentina, de la Gendarmería Nacional Argentina, de la Prefectura Naval Argentina, de la Policía de Seguridad Aeroportuaria, además de autoridades de la Sedronar, detalló DyN.
"Vamos a declarar este Consejo en sesión permanente -añadió Milman- Este pedido de declarar la emergencia nacional de seguridad nos permitirá combatir el narcotráfico, los delitos complejos, reforzar nuestras fronteras y equipar con tecnología moderna a nuestras fuerzas de seguridad".
Detalles. La Coordinación Operativa de Inteligencia Criminal estará a cargo del secretario de Seguridad, Eugenio Burzaco, mientras que la coordinación de estadísticas criminales quedará bajo la supervisión de la subsecretaria de Calidad del Servicio Policial y Satisfacción del Ciudadano, Mariela Budiño.
Durante la reunión, Bullrich señaló que se resolvió crear "una Secretaria de Fronteras, porque consideramos que aquellas provincias que tienen problemáticas de narcotráfico y trata, son prioritarias y estarán más custodiadas".
También refirió que se buscan que los "modelos de policía sean cada vez más homologables con absoluto respeto al federalismo" y remarcó la necesidad de "tener estadísticas criminales y modelos para medir la calidad educativa policial, lo mismo con programas de seguridad ciudadana".
"Queremos trabajar la seguridad de las grandes ciudades en forma diferente a la de pequeños pueblos. Todo aquello que haya sido positivo lo vamos a continuar", añadió la ministra, quien indicó que "habrá cambios" en las fuerzas de seguridad.
Bullrich anticipó además que el presidente Mauricio Macri planteará el próximo lunes en la Cumbre del Mercosur le necesidad en las fronteras de "controles fuertes y cooperación con países de la región".
Antes, la gobernadora de Buenos Aires, María Eugenia Vidal, había enviado a la Legislatura de la Provincia el proyecto que declara la Emergencia en Seguridad "por un año con el objetivo de resguardar la integridad física y los bienes de las personas".
Dos ministerios, doce desafíos
Por Nora Bär, Fabiola Czubaj - LA NACION
Barañao, que sigue en la cartera de Ciencia, deberá continuar con su política de desarrollo de obras y de formación de profesionales; en Salud, Lemus tendrá que volver confiables las estadísticas del sector; la opinión de los especialistas.
Ciencia: lo primero: mantener el ritmo y la calidad de la investigación, y acercarla a la sociedad
Por ser el único ministro que sigue en su cargo, Lino Barañao corre con ventaja a la hora de ponerse a trabajar en la nueva gestión. De larga actuación como investigador del Conicet y docente de la Facultad de Ciencias Exactas y Naturales de la Universidad de Buenos Aires, y con experiencia en la función pública como presidente de la Agencia de Promoción Científica y Tecnológica, que distribuye los fondos para la ciencia local, este doctor en Química que fue uno de los creadores de los primeros bovinos clonados del país (un proyecto que unió a la universidad pública y la empresa privada) organizó el Ministerio de Ciencia, Tecnología e Innovación Productiva desde cero y atrajo a la función pública a personal altamente calificado. Durante los últimos ocho años, planificó y siguió de cerca cada una de las iniciativas planteadas desde su cartera, lo que le otorga un conocimiento particular de los equipos de trabajo, los programas en marcha, las líneas de crédito con que se financia la actividad científica, los acuerdos internacionales y las ideas estratégicas que orientan el trabajo diario. De alguna forma, el ministerio es su obra, su criatura.
Barañao puede ufanarse de haber construido casi 200.000 m2 de obras (entre las que se cuenta el Polo Científico y Tecnológico de las ex Bodegas Giol); de haber aumentado un 55% el cuerpo de investigadores y un 50% el de becarios del Conicet; de haber repatriado a más de 1225 científicos; de haber firmado 160 acuerdos intergubernamentales e interinstitucionales con 70 países; de haber creado siete centros binacionales; de haber lanzado programas de reequipamiento; de contribuir a la federalización del Conicet, y del aumento de publicaciones en revistas de alto impacto durante su gestión.
Pero, por supuesto, resta mucho por hacer. El primero y el más crucial de los desafíos es mantener el ritmo, continuando con el plan de obras y la formación de recursos humanos, la compra de equipamiento científico, e integrando el sistema científico tecnológico con otras áreas de la vida nacional, particularmente con las pymes que no pueden financiar planes de investigación y desarrollo para ser competitivas. La meta de Barañao, según sus propias declaraciones, es promover una ciencia "orientada al uso". Si podrá o no hacerlo en el nuevo contexto político es, por ahora, una pregunta abierta.
1.Rearmar la cúpula de la cartera
La decisión de Barañao de continuar al frente del ministerio con un gobierno de signo contrario fue recibida con reacciones variadas, tanto entre los científicos como dentro de la propia cartera. Aunque no existen precisiones, pudo saberse que la mayoría de los secretarios y dos de los cuatro subsecretarios del anterior ministerio no lo acompañarían en su nueva gestión. Tampoco seguirá al frente del Conicet el doctor Roberto Salvarezza, un nombramiento de 2012 que llevó su firma. En su renuncia, Salvarezza afirma que no cree "que sea posible llevar políticas de Estado desde la esfera de un ministerio solamente". Este escenario lo obligará a rearmarse e identificar cuadros técnicos con capacidad de gestión para llenar los puestos vacantes.
2. Aumentar la inversión en el área
En los primeros ocho años del ministerio, si bien hubo un considerable aumento en inversión en el área, el país quedó lejos del mínimo recomendado por la Unesco, el 1% del PBI. El presidente Mauricio Macri prometió duplicar y hasta triplicar esa cifra. Aunque Barañao se muestra renuente a reclamar mayores fondos sin precisar antes en qué se invertirán y más bien a favor de desarrollar grandes proyectos aprobados por el Congreso, el sistema científico debe hacer frente a la compra de insumos importados y continuar con su reequipamiento para la investigación y el programa de obras de infraestructura. Para enfrentar iniciativas cada vez más ambiciosas y actualizar el monto de los subsidios, se necesitan recursos.
3. Insumos y trámites, por la vía rápida
Diseñar mecanismos para la importación de equipos e insumos es una de las más urgentes tareas pendientes. La complicada burocracia estatal es motivo de quejas insistentes entre los investigadores. "Es nefasto", "Una pérdida de tiempo", "Imposibilita hasta los trabajos más banales", "Desalienta cualquier iniciativa", "Te puede llevar un año comprar un juego de lentes para el microscopio" son algunos de los lamentos que se escuchan cuando se les pregunta por este tema. Los científicos subrayan que el sistema es tan complicado que muchas veces dejan trabajos de lado para no tener que llenar planillas y reconocen que no se sienten cómodos haciendo trámites cuando deberían estar investigando.
4. Puentes entre la ciencia y la empresa
En este nuevo período al frente del ministerio, Barañao manifestó que pretende que el éxito de su gestión sea evaluado no sólo por el número de trabajos publicados en revistas científicas, sino también por la cantidad de puestos de trabajo generados. Esto exigirá el esfuerzo de acercar el sistema científico al aparato productivo e incluso a la gestión pública, pero sin descuidar el estímulo a la investigación básica de calidad. La formación de doctores, todavía baja en la Argentina, es crucial para mejorar el nivel académico de las universidades, promover la innovación y la competitividad en las compañías privadas y hasta para diseñar políticas y soluciones creativas surgidas de un análisis riguroso de los problemas locales.
5. Sueldos, un problema pendiente
A pesar de que a comienzos de año hubo promesas del ex ministro de Economía de que se revisarían los sueldos de investigadores, técnicos y becarios, siguen desactualizados. Hace algunas semanas, la por entonces presidenta Cristina Kirchner anunció durante el acto de inauguración del nuevo Centro Cultural de la Ciencia que se otorgaba la jubilación del 85% al personal de apoyo del Conicet. Y el 24 pasado se publicó en el Boletín Oficial el decreto 2503/2015, que asigna distintos rangos de jerarquización en concepto de "Suplemento Especial Remunerativo No Bonificable" para los miembros de la carrera del investigador y del personal de apoyo. En declaraciones a Télam, Barañao afirmó que los aumentos se fijarán por paritarias.
6.Los ejes de la nueva gestión
Según fuentes del nuevo ministerio, los ejes de la gestión serán:
a) Continuidad del proceso de fortalecimiento del sistema y de su interacción con otras áreas (producción, trabajo, salud) para que la inversión en ciencia y tecnología se convierta en bienes y servicios que mejoren la calidad de vida de la población.
b) Federalización: apoyo a proyectos regionales y creación de centros interinstitucionales en las provincias.
c) Acoplamiento entre la generación de conocimiento y la generación de riqueza a través de financiamiento de consorcios público privados en proyectos estratégicos, incremento de empresas tecnológicas, desarrollo de cadenas productivas intensivas en conocimiento.
Salud: un nuevo plan federal, la cobertura universal y la atención primaria, prioridades de la gestión
Cuando el nuevo ministro de Salud ingresó a su despacho del histórico edificio de Obras y Servicios Públicos, sobre la avenida 9 de Julio, supo que tenía por delante no pocos desafíos. Con unos 22.000 millones de pesos presupuestados este año, el Ministerio de Salud de la Nación recibió a Jorge Lemus y su equipo con la necesidad de modernizar y transparentar su funcionamiento.
La salud, un asunto clave para la población que estuvo ausente en la campaña presidencial, está en terapia intensiva. Sólo las enormes desigualdades en el acceso a los servicios y la calidad de las prestaciones por el lugar de residencia o el tipo de cobertura siguen siendo una deuda pendiente.
En un traspaso de gestión "ordenado", como coincidieron ambas partes, el ministro saliente, Daniel Gollán, y Lemus se reunieron para el saludo de rigor. Del resto se están ocupando los equipos técnicos. Aún había dudas con algunos nombres de la nueva gestión. Pero la mesa chica de las decisiones volverá a reunir a gran parte de los colaboradores del ex ministro de Salud porteño.
Según informaron a la nacion desde el equipo ministerial, se trabaja contra reloj en los lineamientos de un plan federal de salud, que incluya "el diálogo, el consenso y las alianzas estratégicas para las políticas de Estado".
La gestión en los próximos cuatro años estaría orientada a reforzar y ampliar el nivel de atención primaria y a reorganizar la cobertura universal, junto con "un enfoque intersectorial" de los determinantes de la salud (circunstancias en las que la población nace, vive y envejece), según anticiparon, sin más precisiones. Son esos determinantes sociales los que, para la Organización Mundial de la Salud (OMS), explican la mayor parte de las inequidades sanitarias en un país.
Los ejes que trascendieron incluyen también la calidad y los recursos del sistema en general, es decir, de todos los subsectores (público, privado y seguridad social).
Pero ¿qué desafíos esperan a la nueva gestión? la nacion identificó las deudas pendientes y consultó a especialistas reconocidos por su trabajo en distintas áreas con impronta social. Éstas son, al menos, seis de los temas que reclaman atención.
1. Cifras confiables y registro unificado
Las estadísticas son clave no sólo para conocer el estado de situación de la salud de la población, sino también para diseñar políticas, difundir información, asignar recursos y reforzar deficiencias. Falsear o manipular esas cifras no hace más que ocultar los problemas en el corto plazo. El federalismo no debe seguir siendo excusa para el retraso en la notificación de enfermedades y la actualización de la información epidemiológica. Fortalecer su registro online con criterios unificados en todas las provincias, agilizar los canales de transmisión y contar con una sala de situación nacional con la mejor tecnología disponible mejorará la respuesta sanitaria y facilitará la comunicación con la población.
2. Cobertura universal, más allá del relato
Encuestas del Ministerio de Salud revelan que las personas pobres y aquellas sin cobertura hacen menos controles y consultas preventivas. Según Adolfo Rubinstein, director general del Instituto de Efectividad Clínica y Sanitaria, para que la cobertura universal abandone la teoría es necesario crear un Programa de Seguro Público Sanitario Federal, que integre a otros como el Nacer-Sumar y Redes, "para avanzar hacia un seguro público sanitario federal", y un Programa Nacional de Salud Familiar para fortalecer la atención primaria "como base del sistema". Transparentar la política de cobertura de fármacos y tratamientos a través del Programa Médico Obligatorio exige crear una Agencia de Evaluación de Tecnologías.
3. Cuidar a los más débiles: los chicos
Con la desnutrición, la mortalidad infantil es una prioridad. "Es necesario definir qué chicos se mueren, ya que no se trata de desgracias igualitarias: los más vulnerables están desproporcionadamente representados entre los que mueren. Luego, tenemos que entender mejor las enfermedades y las fallas de los procesos de salud pública que cuestan vidas", opina Fernando Polack, director de la Fundación Infant y profesor del Departamento de Pediatría de la Universidad de Vanderbilt. Un tercio de las muertes infantiles ocurre en las primeras 24 horas. "En muchas áreas del país, la mitad de los lactantes mueren en sus casas y no en centros sanitarios." Por esto, políticas como la de vacunación deberían "cuidarse y expandirse".
4. Recuperar la equidad y la eficiencia
Sostenibilidad, racionalidad y legitimidad son hoy tres grandes déficits del sistema de salud argentino para Federico Tobar, consultor internacional en salud y asesor de las Naciones Unidas. Residen y derivan de los costos de salud cada vez más altos, la desorganización y la falta de coordinación entre los subsectores, y el desentendimiento progresivo del Estado nacional con la salud de la población. El Grupo PAIS (Pacto por la Inclusión en Salud) propone un Seguro Nacional de Enfermedades Catastróficas, un fondo de equidad "para un financiamiento justo de la salud en las provincias" y seguros provinciales "con un piso de cobertura similar al de las obras sociales y prepagas". Coincide en crear la Agencia de Evaluación de Tecnologías.
5. Prevenir siempre es mejor que curar
La carga de los efectos del tabaquismo y las enfermedades cardiovasculares para los sistemas de salud demuestra la importancia de las políticas de prevención, sobre todo cuando las enfermedades no transmisibles están entre las principales causas de discapacidad y muerte. La información y el acceso a la cobertura son fundamentales para evitar o modificar conductas de riesgo o hábitos nocivos, sobre todo si existen intervenciones basadas en la evidencia de probada efectividad. Campañas públicas esporádicas y un modelo de atención en el que el tiempo de consulta alcanza sólo para hablar de síntomas y recetar, dejan de lado oportunidades valiosas para prevenir y reducir los factores de riesgo.
6.Investigar (más) en salud pública
Una enorme deuda pendiente en salud pública es la investigación. Rubinstein, que también dirige la Maestría en Efectividad Clínica de la Facultad de Medicina de la Universidad de Buenos Aires, considera indispensable desarrollar desde la cartera sanitaria un programa integral de fortalecimiento de la investigación para mejorar la salud pública. "Apenas el 6% de los fondos de toda la investigación biomédica que hoy se hace en nuestro país está dedicado a la investigación clínica y en salud pública", precisa. Sus resultados también favorecen la toma de decisión basada en evidencia, la asignación de recursos y el diseño de políticas sanitarias que beneficien a la población.
Barañao, que sigue en la cartera de Ciencia, deberá continuar con su política de desarrollo de obras y de formación de profesionales; en Salud, Lemus tendrá que volver confiables las estadísticas del sector; la opinión de los especialistas.
Ciencia: lo primero: mantener el ritmo y la calidad de la investigación, y acercarla a la sociedad
Por ser el único ministro que sigue en su cargo, Lino Barañao corre con ventaja a la hora de ponerse a trabajar en la nueva gestión. De larga actuación como investigador del Conicet y docente de la Facultad de Ciencias Exactas y Naturales de la Universidad de Buenos Aires, y con experiencia en la función pública como presidente de la Agencia de Promoción Científica y Tecnológica, que distribuye los fondos para la ciencia local, este doctor en Química que fue uno de los creadores de los primeros bovinos clonados del país (un proyecto que unió a la universidad pública y la empresa privada) organizó el Ministerio de Ciencia, Tecnología e Innovación Productiva desde cero y atrajo a la función pública a personal altamente calificado. Durante los últimos ocho años, planificó y siguió de cerca cada una de las iniciativas planteadas desde su cartera, lo que le otorga un conocimiento particular de los equipos de trabajo, los programas en marcha, las líneas de crédito con que se financia la actividad científica, los acuerdos internacionales y las ideas estratégicas que orientan el trabajo diario. De alguna forma, el ministerio es su obra, su criatura.
Barañao puede ufanarse de haber construido casi 200.000 m2 de obras (entre las que se cuenta el Polo Científico y Tecnológico de las ex Bodegas Giol); de haber aumentado un 55% el cuerpo de investigadores y un 50% el de becarios del Conicet; de haber repatriado a más de 1225 científicos; de haber firmado 160 acuerdos intergubernamentales e interinstitucionales con 70 países; de haber creado siete centros binacionales; de haber lanzado programas de reequipamiento; de contribuir a la federalización del Conicet, y del aumento de publicaciones en revistas de alto impacto durante su gestión.
Pero, por supuesto, resta mucho por hacer. El primero y el más crucial de los desafíos es mantener el ritmo, continuando con el plan de obras y la formación de recursos humanos, la compra de equipamiento científico, e integrando el sistema científico tecnológico con otras áreas de la vida nacional, particularmente con las pymes que no pueden financiar planes de investigación y desarrollo para ser competitivas. La meta de Barañao, según sus propias declaraciones, es promover una ciencia "orientada al uso". Si podrá o no hacerlo en el nuevo contexto político es, por ahora, una pregunta abierta.
1.Rearmar la cúpula de la cartera
La decisión de Barañao de continuar al frente del ministerio con un gobierno de signo contrario fue recibida con reacciones variadas, tanto entre los científicos como dentro de la propia cartera. Aunque no existen precisiones, pudo saberse que la mayoría de los secretarios y dos de los cuatro subsecretarios del anterior ministerio no lo acompañarían en su nueva gestión. Tampoco seguirá al frente del Conicet el doctor Roberto Salvarezza, un nombramiento de 2012 que llevó su firma. En su renuncia, Salvarezza afirma que no cree "que sea posible llevar políticas de Estado desde la esfera de un ministerio solamente". Este escenario lo obligará a rearmarse e identificar cuadros técnicos con capacidad de gestión para llenar los puestos vacantes.
2. Aumentar la inversión en el área
En los primeros ocho años del ministerio, si bien hubo un considerable aumento en inversión en el área, el país quedó lejos del mínimo recomendado por la Unesco, el 1% del PBI. El presidente Mauricio Macri prometió duplicar y hasta triplicar esa cifra. Aunque Barañao se muestra renuente a reclamar mayores fondos sin precisar antes en qué se invertirán y más bien a favor de desarrollar grandes proyectos aprobados por el Congreso, el sistema científico debe hacer frente a la compra de insumos importados y continuar con su reequipamiento para la investigación y el programa de obras de infraestructura. Para enfrentar iniciativas cada vez más ambiciosas y actualizar el monto de los subsidios, se necesitan recursos.
3. Insumos y trámites, por la vía rápida
Diseñar mecanismos para la importación de equipos e insumos es una de las más urgentes tareas pendientes. La complicada burocracia estatal es motivo de quejas insistentes entre los investigadores. "Es nefasto", "Una pérdida de tiempo", "Imposibilita hasta los trabajos más banales", "Desalienta cualquier iniciativa", "Te puede llevar un año comprar un juego de lentes para el microscopio" son algunos de los lamentos que se escuchan cuando se les pregunta por este tema. Los científicos subrayan que el sistema es tan complicado que muchas veces dejan trabajos de lado para no tener que llenar planillas y reconocen que no se sienten cómodos haciendo trámites cuando deberían estar investigando.
4. Puentes entre la ciencia y la empresa
En este nuevo período al frente del ministerio, Barañao manifestó que pretende que el éxito de su gestión sea evaluado no sólo por el número de trabajos publicados en revistas científicas, sino también por la cantidad de puestos de trabajo generados. Esto exigirá el esfuerzo de acercar el sistema científico al aparato productivo e incluso a la gestión pública, pero sin descuidar el estímulo a la investigación básica de calidad. La formación de doctores, todavía baja en la Argentina, es crucial para mejorar el nivel académico de las universidades, promover la innovación y la competitividad en las compañías privadas y hasta para diseñar políticas y soluciones creativas surgidas de un análisis riguroso de los problemas locales.
5. Sueldos, un problema pendiente
A pesar de que a comienzos de año hubo promesas del ex ministro de Economía de que se revisarían los sueldos de investigadores, técnicos y becarios, siguen desactualizados. Hace algunas semanas, la por entonces presidenta Cristina Kirchner anunció durante el acto de inauguración del nuevo Centro Cultural de la Ciencia que se otorgaba la jubilación del 85% al personal de apoyo del Conicet. Y el 24 pasado se publicó en el Boletín Oficial el decreto 2503/2015, que asigna distintos rangos de jerarquización en concepto de "Suplemento Especial Remunerativo No Bonificable" para los miembros de la carrera del investigador y del personal de apoyo. En declaraciones a Télam, Barañao afirmó que los aumentos se fijarán por paritarias.
6.Los ejes de la nueva gestión
Según fuentes del nuevo ministerio, los ejes de la gestión serán:
a) Continuidad del proceso de fortalecimiento del sistema y de su interacción con otras áreas (producción, trabajo, salud) para que la inversión en ciencia y tecnología se convierta en bienes y servicios que mejoren la calidad de vida de la población.
b) Federalización: apoyo a proyectos regionales y creación de centros interinstitucionales en las provincias.
c) Acoplamiento entre la generación de conocimiento y la generación de riqueza a través de financiamiento de consorcios público privados en proyectos estratégicos, incremento de empresas tecnológicas, desarrollo de cadenas productivas intensivas en conocimiento.
Salud: un nuevo plan federal, la cobertura universal y la atención primaria, prioridades de la gestión
Cuando el nuevo ministro de Salud ingresó a su despacho del histórico edificio de Obras y Servicios Públicos, sobre la avenida 9 de Julio, supo que tenía por delante no pocos desafíos. Con unos 22.000 millones de pesos presupuestados este año, el Ministerio de Salud de la Nación recibió a Jorge Lemus y su equipo con la necesidad de modernizar y transparentar su funcionamiento.
La salud, un asunto clave para la población que estuvo ausente en la campaña presidencial, está en terapia intensiva. Sólo las enormes desigualdades en el acceso a los servicios y la calidad de las prestaciones por el lugar de residencia o el tipo de cobertura siguen siendo una deuda pendiente.
En un traspaso de gestión "ordenado", como coincidieron ambas partes, el ministro saliente, Daniel Gollán, y Lemus se reunieron para el saludo de rigor. Del resto se están ocupando los equipos técnicos. Aún había dudas con algunos nombres de la nueva gestión. Pero la mesa chica de las decisiones volverá a reunir a gran parte de los colaboradores del ex ministro de Salud porteño.
Según informaron a la nacion desde el equipo ministerial, se trabaja contra reloj en los lineamientos de un plan federal de salud, que incluya "el diálogo, el consenso y las alianzas estratégicas para las políticas de Estado".
La gestión en los próximos cuatro años estaría orientada a reforzar y ampliar el nivel de atención primaria y a reorganizar la cobertura universal, junto con "un enfoque intersectorial" de los determinantes de la salud (circunstancias en las que la población nace, vive y envejece), según anticiparon, sin más precisiones. Son esos determinantes sociales los que, para la Organización Mundial de la Salud (OMS), explican la mayor parte de las inequidades sanitarias en un país.
Los ejes que trascendieron incluyen también la calidad y los recursos del sistema en general, es decir, de todos los subsectores (público, privado y seguridad social).
Pero ¿qué desafíos esperan a la nueva gestión? la nacion identificó las deudas pendientes y consultó a especialistas reconocidos por su trabajo en distintas áreas con impronta social. Éstas son, al menos, seis de los temas que reclaman atención.
1. Cifras confiables y registro unificado
Las estadísticas son clave no sólo para conocer el estado de situación de la salud de la población, sino también para diseñar políticas, difundir información, asignar recursos y reforzar deficiencias. Falsear o manipular esas cifras no hace más que ocultar los problemas en el corto plazo. El federalismo no debe seguir siendo excusa para el retraso en la notificación de enfermedades y la actualización de la información epidemiológica. Fortalecer su registro online con criterios unificados en todas las provincias, agilizar los canales de transmisión y contar con una sala de situación nacional con la mejor tecnología disponible mejorará la respuesta sanitaria y facilitará la comunicación con la población.
2. Cobertura universal, más allá del relato
Encuestas del Ministerio de Salud revelan que las personas pobres y aquellas sin cobertura hacen menos controles y consultas preventivas. Según Adolfo Rubinstein, director general del Instituto de Efectividad Clínica y Sanitaria, para que la cobertura universal abandone la teoría es necesario crear un Programa de Seguro Público Sanitario Federal, que integre a otros como el Nacer-Sumar y Redes, "para avanzar hacia un seguro público sanitario federal", y un Programa Nacional de Salud Familiar para fortalecer la atención primaria "como base del sistema". Transparentar la política de cobertura de fármacos y tratamientos a través del Programa Médico Obligatorio exige crear una Agencia de Evaluación de Tecnologías.
3. Cuidar a los más débiles: los chicos
Con la desnutrición, la mortalidad infantil es una prioridad. "Es necesario definir qué chicos se mueren, ya que no se trata de desgracias igualitarias: los más vulnerables están desproporcionadamente representados entre los que mueren. Luego, tenemos que entender mejor las enfermedades y las fallas de los procesos de salud pública que cuestan vidas", opina Fernando Polack, director de la Fundación Infant y profesor del Departamento de Pediatría de la Universidad de Vanderbilt. Un tercio de las muertes infantiles ocurre en las primeras 24 horas. "En muchas áreas del país, la mitad de los lactantes mueren en sus casas y no en centros sanitarios." Por esto, políticas como la de vacunación deberían "cuidarse y expandirse".
4. Recuperar la equidad y la eficiencia
Sostenibilidad, racionalidad y legitimidad son hoy tres grandes déficits del sistema de salud argentino para Federico Tobar, consultor internacional en salud y asesor de las Naciones Unidas. Residen y derivan de los costos de salud cada vez más altos, la desorganización y la falta de coordinación entre los subsectores, y el desentendimiento progresivo del Estado nacional con la salud de la población. El Grupo PAIS (Pacto por la Inclusión en Salud) propone un Seguro Nacional de Enfermedades Catastróficas, un fondo de equidad "para un financiamiento justo de la salud en las provincias" y seguros provinciales "con un piso de cobertura similar al de las obras sociales y prepagas". Coincide en crear la Agencia de Evaluación de Tecnologías.
5. Prevenir siempre es mejor que curar
La carga de los efectos del tabaquismo y las enfermedades cardiovasculares para los sistemas de salud demuestra la importancia de las políticas de prevención, sobre todo cuando las enfermedades no transmisibles están entre las principales causas de discapacidad y muerte. La información y el acceso a la cobertura son fundamentales para evitar o modificar conductas de riesgo o hábitos nocivos, sobre todo si existen intervenciones basadas en la evidencia de probada efectividad. Campañas públicas esporádicas y un modelo de atención en el que el tiempo de consulta alcanza sólo para hablar de síntomas y recetar, dejan de lado oportunidades valiosas para prevenir y reducir los factores de riesgo.
6.Investigar (más) en salud pública
Una enorme deuda pendiente en salud pública es la investigación. Rubinstein, que también dirige la Maestría en Efectividad Clínica de la Facultad de Medicina de la Universidad de Buenos Aires, considera indispensable desarrollar desde la cartera sanitaria un programa integral de fortalecimiento de la investigación para mejorar la salud pública. "Apenas el 6% de los fondos de toda la investigación biomédica que hoy se hace en nuestro país está dedicado a la investigación clínica y en salud pública", precisa. Sus resultados también favorecen la toma de decisión basada en evidencia, la asignación de recursos y el diseño de políticas sanitarias que beneficien a la población.
EE.UU. demanda biodiésel argentino
(La Nación) - Después del récord de ventas de 2014, la producción y las exportaciones de biodiesel sufrieron fuertes caídas durante este año. En los primeros diez meses de 2015 la producción bajó 29,4%, mientras que las ventas al exterior se derrumbaron un 65,6%, hasta alcanzar los US$ 388 millones.
La consultora IES informó que tras la baja en la demanda europea, Estados Unidos concentra más de tres cuartos de las compras de biodiesel argentino, seguido por Perú y el Reino Unido. "Si bien la eliminación de impuestos internos al biodiésel permitirá reemplazar exportaciones por consumo interno, y la baja de derechos de exportación le dan más competitividad al negocio exportador, estas medidas no serán suficientes para paliar la merma en los volúmenes exportados", dijo Alejandro Ovando, director de IES.
La consultora IES informó que tras la baja en la demanda europea, Estados Unidos concentra más de tres cuartos de las compras de biodiesel argentino, seguido por Perú y el Reino Unido. "Si bien la eliminación de impuestos internos al biodiésel permitirá reemplazar exportaciones por consumo interno, y la baja de derechos de exportación le dan más competitividad al negocio exportador, estas medidas no serán suficientes para paliar la merma en los volúmenes exportados", dijo Alejandro Ovando, director de IES.
Las grandes potencias aprovechan la guerra en Siria para probar sus nuevas armas
(Clarin.com) - Rusia, Estados Unidos, Francia y el Reino Unido. La utilizan como un campo de experimentación y exhibición de las armas más recientes y modernas.
Técnicos rusos preparan el jet Sukhoi Su-30SM en la base militar rusa Hmeimin, en la provincia siria de Latakia. AFP
El conflicto sirio se ha convertido para las grandes potencias militares en un campo de experimentación y exhibición de las armas más recientes y modernas, desde misiles de crucero hasta aviones furtivos, en muchos casos desproporcionadas con relación a los objetivos militares. A continuación las armas que Rusia, Estados Unidos, Francia y el Reino Unido han experimentado en condiciones reales de guerra.
Submarino Kilo y Misil de Crucero Kalibr
El 7 de octubre pasado, Rusia causó estupor al disparar por primera vez 26 misiles de crucero contra los rebeldes sirios desde un crucero en el mar Caspio, a 1.500 km del objetivo. Se trata de los misiles "Kalibr" (código de la OTAN SS-N-30), de un alcance de unos 1.900 km, equivalentes a los Tomahawk estadounidenses, que pueden burlar las defensas a muy baja altitud. El "Kalibr" le abre las puertas a Rusia a un club muy selecto, junto a Estados Unidos y al Reino Unido, y permite a la marina rusa un gran radio de acción que cubre el conjunto de Europa.
El 9 de diciembre, Rusia volvió a disparar misiles de crucero, esta vez desde un submarino de nueva generación de clase Kilo, desplegado en el mar Mediterráneo, el "Rostov del Don". Ese submarino, en servicio desde 2014, tiene una gran potencia de fuego y es muy difícil de detectar. "La nueva versión de los submarinos Kilo tienen una capacidad militar muy importante, son una amenaza creíble", indicó una fuente francesa. Por su parte, la aviación rusa utilizó los cazabombarderos Sukhoi 34 (Su-34) -de un radio de acción de 4.000 km- pero los bombardeos son obra sobre todo de los Su-25 (avión de ataque a tierra) y el Su-24 (bombardero táctico) más vetustos.
Raptor, Predator y Reaper
El cazabombardero F-22 Raptor, joya tecnológica estadounidense, tuvo su bautismo de fuego en Siria en septiembre de 2014. Este avión furtivo, de un costo de 360 millones de dólares por ejemplar, puede volar a una velocidad superior a Mach 2 y lanzar sus misiles guiados por láser a 25 km del objetivo.
Los drones estadounidense Predator y Reaper están en el centro del despliegue estadounidense para obtener información y golpear al enemigo con los misiles Hellfire.
Misil Antitanque Tow
La CIA y sus aliados en la región, entre ellos Arabia Saudita, entregaron a los rebeldes sirios misiles antitanques TOW (Tube launched, Optically tracked, Wire-guided), que son temiblemente eficaces contra los blindados de las fuerzas del presidente Bashar Al Assad. Uno de esos misiles, de un alcance de 3.500 metros, habría sido utilizado contra un helicóptero que intentaba rescatar a uno de los pilotos rusos del avión derribado por Turquía a fines de noviembre.
El Typhoon
La fuerza aérea británica, que opera en Siria desde principios de diciembre, utilizó en sus primeros bombardeos la nueva generación de Eurofighter Typhoon. Los Typhoon ofrecen una capacidad de radar y de combate aéreo superior a los Tornado, pero no pueden disparar misiles de crucero Storm Shadow, muy eficaces contra los edificios "bunkerizados".
Scalp y Rafale
Las Fuerzas Armadas francesas dispararon por primera vez misiles de crucero aire-tierra SCALP (equivalentes al Storm Shadow) contra el Estado Islámico (ISIS), a partir de un avión Rafale.
La marina francesa, que en enero enviará en misión de combate por primera vez a una fragata multimisión FREMM, "L'Aquitaine", espera poder efectuar pronto los primeros disparos de misiles de crucero MdCN, de un alcance de unos 1.000 km.
Fuente: Afp
El conflicto sirio se ha convertido para las grandes potencias militares en un campo de experimentación y exhibición de las armas más recientes y modernas, desde misiles de crucero hasta aviones furtivos, en muchos casos desproporcionadas con relación a los objetivos militares. A continuación las armas que Rusia, Estados Unidos, Francia y el Reino Unido han experimentado en condiciones reales de guerra.
Submarino Kilo y Misil de Crucero Kalibr
El 7 de octubre pasado, Rusia causó estupor al disparar por primera vez 26 misiles de crucero contra los rebeldes sirios desde un crucero en el mar Caspio, a 1.500 km del objetivo. Se trata de los misiles "Kalibr" (código de la OTAN SS-N-30), de un alcance de unos 1.900 km, equivalentes a los Tomahawk estadounidenses, que pueden burlar las defensas a muy baja altitud. El "Kalibr" le abre las puertas a Rusia a un club muy selecto, junto a Estados Unidos y al Reino Unido, y permite a la marina rusa un gran radio de acción que cubre el conjunto de Europa.
El 9 de diciembre, Rusia volvió a disparar misiles de crucero, esta vez desde un submarino de nueva generación de clase Kilo, desplegado en el mar Mediterráneo, el "Rostov del Don". Ese submarino, en servicio desde 2014, tiene una gran potencia de fuego y es muy difícil de detectar. "La nueva versión de los submarinos Kilo tienen una capacidad militar muy importante, son una amenaza creíble", indicó una fuente francesa. Por su parte, la aviación rusa utilizó los cazabombarderos Sukhoi 34 (Su-34) -de un radio de acción de 4.000 km- pero los bombardeos son obra sobre todo de los Su-25 (avión de ataque a tierra) y el Su-24 (bombardero táctico) más vetustos.
Raptor, Predator y Reaper
El cazabombardero F-22 Raptor, joya tecnológica estadounidense, tuvo su bautismo de fuego en Siria en septiembre de 2014. Este avión furtivo, de un costo de 360 millones de dólares por ejemplar, puede volar a una velocidad superior a Mach 2 y lanzar sus misiles guiados por láser a 25 km del objetivo.
Los drones estadounidense Predator y Reaper están en el centro del despliegue estadounidense para obtener información y golpear al enemigo con los misiles Hellfire.
Misil Antitanque Tow
La CIA y sus aliados en la región, entre ellos Arabia Saudita, entregaron a los rebeldes sirios misiles antitanques TOW (Tube launched, Optically tracked, Wire-guided), que son temiblemente eficaces contra los blindados de las fuerzas del presidente Bashar Al Assad. Uno de esos misiles, de un alcance de 3.500 metros, habría sido utilizado contra un helicóptero que intentaba rescatar a uno de los pilotos rusos del avión derribado por Turquía a fines de noviembre.
El Typhoon
La fuerza aérea británica, que opera en Siria desde principios de diciembre, utilizó en sus primeros bombardeos la nueva generación de Eurofighter Typhoon. Los Typhoon ofrecen una capacidad de radar y de combate aéreo superior a los Tornado, pero no pueden disparar misiles de crucero Storm Shadow, muy eficaces contra los edificios "bunkerizados".
Scalp y Rafale
Las Fuerzas Armadas francesas dispararon por primera vez misiles de crucero aire-tierra SCALP (equivalentes al Storm Shadow) contra el Estado Islámico (ISIS), a partir de un avión Rafale.
La marina francesa, que en enero enviará en misión de combate por primera vez a una fragata multimisión FREMM, "L'Aquitaine", espera poder efectuar pronto los primeros disparos de misiles de crucero MdCN, de un alcance de unos 1.000 km.
Fuente: Afp
Airbus C295W, multipropósito en oferta
(Urgente24) - Airbus Defence & Space presentó en Argentina el avión militar C295W, un avión de última generación, multipropósito, que hizo demostraciones en la Base Marambio, en Bahía Blanca y en El Palomar, como parte de una gira por América Latina.
El C295W voló la Base Marambio y aterrizó en la Antártida, realizó maniobras de búsqueda y rescate ante la Armada Argentina en la Base Comandante Espora, en Bahía Blanca, y efectuó demostraciones de sus prestaciones y capacidades ante la Fuerza Aérea Argentina y el Ejército Argentino en la Base Aérea El Palomar.
En el marco de la gira de casi un mes por América Latina, que incluyó recorridas y pruebas en diferentes lugares de Bolivia y Chile, Airbus Defense & Space presentó en Argentina el C295W, en su nueva versión con winglets, que le permite transportar más carga, a una mayor distancia y con un menor consumo de combustible. El avión es propiedad de la Secretaría de la Marina Armada de México (SEMAR) y realiza la gira por América Latina operado por una tripulación mixta de Airbus Defence and Space y SEMAR.
Antes de arribar al Aeroparque Metropolitano Jorge Newbery, en la Ciudad de Buenos Aires, el C295W voló la Base Marambio y aterrizó por primera vez en la Antártida, realizó maniobras de búsqueda y rescate ante la Armada Argentina en la Base Comandante Espora, en Bahía Blanca, y efectuó demostraciones de sus prestaciones y capacidades ante la Fuerza Aérea Argentina y el Ejército Argentino en la Base Aérea El Palomar.
Actualmente, las Fuerzas Armadas y Cuerpos de Seguridad argentinos operan un total de ocho aviones Airbus C212 de transporte militar, de los cuales tres forman parte de los equipos del Ejército y cinco de los de la Armada.
El C295W voló la Base Marambio y aterrizó en la Antártida, realizó maniobras de búsqueda y rescate ante la Armada Argentina en la Base Comandante Espora, en Bahía Blanca, y efectuó demostraciones de sus prestaciones y capacidades ante la Fuerza Aérea Argentina y el Ejército Argentino en la Base Aérea El Palomar.
En el marco de la gira de casi un mes por América Latina, que incluyó recorridas y pruebas en diferentes lugares de Bolivia y Chile, Airbus Defense & Space presentó en Argentina el C295W, en su nueva versión con winglets, que le permite transportar más carga, a una mayor distancia y con un menor consumo de combustible. El avión es propiedad de la Secretaría de la Marina Armada de México (SEMAR) y realiza la gira por América Latina operado por una tripulación mixta de Airbus Defence and Space y SEMAR.
Antes de arribar al Aeroparque Metropolitano Jorge Newbery, en la Ciudad de Buenos Aires, el C295W voló la Base Marambio y aterrizó por primera vez en la Antártida, realizó maniobras de búsqueda y rescate ante la Armada Argentina en la Base Comandante Espora, en Bahía Blanca, y efectuó demostraciones de sus prestaciones y capacidades ante la Fuerza Aérea Argentina y el Ejército Argentino en la Base Aérea El Palomar.
Actualmente, las Fuerzas Armadas y Cuerpos de Seguridad argentinos operan un total de ocho aviones Airbus C212 de transporte militar, de los cuales tres forman parte de los equipos del Ejército y cinco de los de la Armada.
Macri se comunicó con Putin
(LPO) - El presidente y la canciller Malcorra hablaron con el premier ruso sobre avanzar hacia un acuerdo entre YPF y Gazprom y que Argentina sirva como un nexo entre Moscú y la región.
El Presidente Mauricio Macri y la Canciller Susana Malcorra conversaron telefónicamente este mediodía con el Presidente ruso, Vladimir Putin, a quien le agradecieron por sus saludos y por sus condolencias ante el accidente de los gendarmes.
El Presidente Macri y la Canciller le manifestaron a Putin la decisión del Gobierno argentino de seguir cooperando con Rusia en los foros multilaterales (ONU, OMC y G20) y de servir como nexo entre Moscú y la región, en el marco del acercamiento que Rusia ha encarado hacia América Latina a través de Celac y Unasur. Además, coincidieron en expandir y diversificar el comercio bilateral, y que la Argentina sea un proveedor confiable de alimentos.
La canciller Malcorra destacó que ambos países concuerdan en cooperar en la lucha contra el narcotráfico y el terrorismo, y en intensificar la cooperación en materia de ciencia y tecnología, especialmente en el área de exploración espacial.
Además, conversaron sobre avanzar hacia un Acuerdo de Términos y Condiciones entre YPF y Gazprom, para promover el desarrollo conjunto de proyectos de gas en el país. Por último, acordaron seguir con las negociaciones para un Acuerdo de Cooperación entre el Mercosur y la Unión Económica Euroasiática.
miércoles, 16 de diciembre de 2015
Larreta va por una Buenos Aires al mejor estilo Ámsterdam o Copenhague
(Urgente24) - El flamante Jefe de gobierno porteño, Horacio Rodríguez Larreta, apunta a una centralización de la seguridad en la Ciudad de Buenos Aires; que los vehículos dejen de ser un estorbo en lugares neurálgicos, imitando a ciudades como Ámsterdam (Países Bajos) y Copenhague (Dinamarca); los trapitos; y que el subte -con sus obras y fondos- pase a sus manos. La urbanización de las villas, como la 31, también están en la mira.Entrevistado por los diarios Clarín y La Nación, el flamante Jefe de Gobierno porteño, Horacio Antonio Rodríguez Larreta, dio claves importantes de lo que será su gestión en los próximos 4 años.
Los conflictos generados en la administración Macri con el gobierno bonaerense (en ese entonces sciolista) y el nacional (ex kirchnerista) trabaron varios asuntos importantes que molestan y acosan a los porteños, como el caso de la seguridad, la basura, el subte, las urbanización de las villas y demás.
Apuntando a un cambio cultural, entiende que los habitantes necesitan estar más seguros y sentirse integrados dentro del espacio público. Que lo sientan propio: "Que la gente sienta que el otro es su vecino y que el espacio público es parte de su casa y lo cuide y lo disfrute como tal. Hoy la gente en el espacio público está crispada, es agresiva. Me gustaría revertir eso".
Sobre ciudades que lo inspiran al economista de la UBA, aseguró: "Hay dos modelos en pugna. Uno es del espacio público como un lugar de tránsito para ir de un lugar a otro, como en el caso de Los Angeles, donde casi no hay veredas. El contraejemplo que a mí me gusta son ciudades como Ámsterdam y Copenhagen, donde todo el mundo camina o anda en bicicleta, y salir a la calle es un programa. Ése es el modelo que buscamos en Buenos Aires al peatonolizar el microcentro. El cambio cultural que supuso esa medida es increíble".
En la entrevista realizada por Pablo Tomino y Nicolás Cassese para el diario La Nación, el funcionario explicó el miedo que siente de que la ciudad se convierta en México y San Pablo: "Primero vamos a seguir apostando a que la gente llegue a los centros comerciales en transporte público. Tenés un problema físico, que es una ciudad de un determinado tamaño a la que cada año le metés entre 80.000 y 100.000 autos. No hay manera de que entren. Con lo cual, lo que queda es apostar al transporte público. Hay ciudades que esa pelea ya la perdieron, como San Pablo o ciudad de México. Estoy convencido de que nosotros agarramos el problema a tiempo".
"Estas cosas no se solucionan de un día para el otro. Pero sí se mejora. El concepto general es llevar los colectivos a las avenidas, si hay ancho suficiente transformarlos en metrobuses, mejorar todo lo que podamos la frecuencia del subte y apuntar al modelo prioridad peatón en los centros comerciales. Todo en un proceso de desestímulo del auto particular en los lugares de alta densidad", agregó.
¿Cuál es el plan para los subtes?: -La primera y más ambiciosa de las medidas es ampliar la frecuencia de las líneas actuales. Queremos llegar a fin del año que viene con una frecuencia promedio un poquito debajo de los tres minutos, que es un buen standard internacional. También queremos terminar la línea H y que la Nación nos pase la E.
Sobre uno de los conflictos que tanta polémica generó durante los gobiernos de Mauricio Macri (Ciudad) y Cristina Fernández (Nación), las fuerzas armadas federales, detalló: "Vamos a recibir la Superintendencia de Seguridad Metropolitana, que es de donde dependen las comisarías. Después habrá un trabajo de unificación con la Metropolitana para crear una sola fuerza. Hay que fusionar dos organizaciones, no es que una toma a la otra. Algún día, se van a llamar igual. Lo importante es que haya una sola fuerza con una sola tecnología y un solo sistema de comunicaciones. También hay que empalmar los salarios y los escalafones".
"(Por otro lado) Planteamos que el Gobierno nacional pase los efectivos con sus respectivos fondos, para que ni Nación ni Ciudad pierdan plata. La Constitución Nacional dice que toda transferencia de funciones debe estar acompañada de los fondos", continuó.
¿Va a sacar a los manteros?: -A la gente hay que darle alternativas. Recuperar terrenos hoy en desuso nos permitirá dárselas a los manteros y regularizarlos. Por ejemplo, en Once, en la calle Perón hay tres cuadras de corralones abandonados junto a las vías, donde podrían trabajar.
¿Qué planea en Transporte?: -Seguiré apostando y privilegiando al transporte público. Una prioridad es mejorar la frecuencia del subte, con la incorporación de trenes. Y vamos a terminar la extensión de la línea H para que vaya desde Pompeya hasta la Facultad de Derecho, y la de la línea E, para que llegue hasta Retiro. En este caso, la Nación hizo la obra civil, pero no las vías ni la comunicación. Cuando nos transfieran la obra, hacen falta dos años de trabajo.
"En Transporte, el equipo de Nación, Provincia y Ciudad es uno solo", dejó en claro Larreta. Esto, dice, abre la puerta para hacer una Red Metropolitana de Metrobus, que vinculará a la Ciudad con los partidos bonaerenses de Avellaneda, Lanús, La Matanza, Morón, Tres de Febrero, San Martín y San Isidro. Y también permitirá avanzar con la creación de una Red de Expresos Regionales, conectando los ferrocarriles del área metropolitana a través de 16 km de túneles.
"La urbanización de las villas, que es lo que proponemos, es un tema de alcance nacional, y poder trabajar con el gobierno de Mauricio nos va a ayudar mucho. No podemos urbanizar la villa 31 porque está en terrenos que no son nuestros, son nacionales. Pero eso se solucionará cuando la Nación nos ceda los terrenos", lanzó el alcalde sobre un problema que crece: según un informe de la Asociación Civil por la Igualdad y la Justicia (ACIJ), en la ciudad hay más de 300.000 personas viviendo en 36 villas, casi el doble de las que había en 2010.
"Siempre la urbanización termina con el título de propiedad. La gente pagará por el terreno, pero con créditos blandos y fáciles de pagar", agregó.
En cuanto a los trapitos, el Ejecutivo porteño ya marcó varias veces sus posturas de erradicarlos, por lo que esta vez no será la excepción.
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