Por Diego Cabot | LA NACION - Twitter: @diegocabot
La Argentina se da lujos impensados. Subsidia el fútbol y termina haciéndose cargo de los sueldos millonarios de los jugadores o de la corrupción enquistada del deporte más popular del país. O destina pesos a las petroleras que cobran el barril más caro que en la región.
Pero hay uno más. La Cámpora, agrupación kirchnerista convencida de ser los "guardianes del modelo", consagró el más regresivo de todos los subsidios de la Argentina. De la mano de la política aerocomercial -que maneja
Mariano Recalde junto a varios de sus gerentes militantes desde Aerolíneas Argentinas- subsidia con unos cuantos millones a cada uno de los pasajeros que se suben a los aviones de la compañía.
Según datos oficiales, que surgen de cruzar los pasajeros transportados con la cantidad de transferencias del Tesoro, por cada pasajero que sube a un avión, el Estado aporta en calidad de subsidios nada menos que US$ 125. Por ejemplo, un pasaje ida y vuelta para volar el miércoles a Córdoba y regresar una semana después tiene un costo de 1574 pesos. Si alguien hace clic en esa opción, el Estado tiene que girar a la compañía $ 1130 pesos como compensación. Así funciona el subsidio de La Cámpora, que premia no a los de menores recursos, sino a los viajeros frecuentes.
Los números que se esconden detrás del déficit de la compañía no dejan de asombrar. Después de años de espera, y con la necesidad de presentarlos en el tribunal arbitral del Banco Mundial (Ciadi, según sus siglas en inglés), se aprobaron varios de los balances. A todos ellos accedió LA NACION.
Foto: LA NACION
La controversia iniciada por Marsans después de la expropiación de la compañía obligó a mostrar los números de la gestión desde 2008. Los resultados hasta 2012 están aprobados por las asambleas de accionistas; el de 2012 se giró a la Auditoría General de la Nación y el de 2013 es provisorio.
En esos balances, las pérdidas se multiplicaron. Desde 2008 hasta 2013, las deudas en pesos subieron 84,80% en términos nominales. Pero claro, el dólar que tuvo un promedio de $ 3,16 en aquel año se posó en $ 5,40 en 2013. Por lo tanto, en dólares, las pérdidas aumentaron 6,70 por ciento. Las pérdidas, que según Recalde terminarían en 2012, se sucedieron. Por caso, el último balance provisorio, de 2013, muestra un déficit de 703 millones de dólares si se toma en cuenta una paridad promedio de la moneda estadounidense de 5,4 pesos por dólar.
Los ejecutivos de la empresa hablan de mucho menos dinero que ése en rojo. Recalde, por caso, cada vez que da los números refiere un monto que está en la mitad de lo que reflejan los duros datos de los balances. La diferencia está en la manera en que se contemplan los costos financieros por la deuda, vieja y nueva, que tiene la empresa. El Gobierno, que siempre dice no haber pagado nada por la compañía, en realidad, se hizo cargo del pasivo corriente que tenía la firma bajo la administración Marsans. Además de la deuda nueva, la empresa tiene una porción importante de sus ingresos comprometidos con el financiamiento.
SOCORRO ESTATAL
El socorro siempre corrió por cuenta del Estado. Desde 2008 hasta 2013, los aportes del Tesoro fueron 16.804 millones de pesos, lo que significa, de acuerdo con los precios promedios del tipo de cambio, alrededor de 3990 millones de dólares. En 2014, la cuestión se pronunció. La contribución oficial a La Cámpora fue de 4615 millones de pesos, un promedio de 12,6 millones diarios, de acuerdo con datos de la Asociación Argentina de Presupuesto (ASAP) sobre la base de lo que publica el Ministerio de Economía.
En 2015, todo empeoró. De la mano de la campaña para jefe de gobierno de Recalde, los números se volvieron aún más rojos. En los primeros cuatro meses del año, las transferencias llegaron a 1868 millones de pesos (15 millones diarios). En ese tiempo, de acuerdo con las mediciones del Instituto Nacional de Estadística y Censos (Indec), viajaron en cabotaje 3,2 millones de pasajeros (en realidad tickets, ya que cada tramo se computa separado) de los cuales el 77% correspondió, aproximadamente, a Aerolíneas Argentinas y Austral. A eso se suman alrededor de 817.440 tickets que tomaron vuelos internacionales, dato que surge de tomar la totalidad de los pasajes hacia el exterior y sólo contar el 20% que es la participación de mercado de la empresa en ese sector. Así las cosas, el aporte estatal promedio por cada ticket que se vendió en 2015 llega a 565 pesos. Ese importe debería multiplicarse por dos para tener el dato por pasajero.
Foto: LA NACION / Andrea Platón
Según Diego Fargosi, abogado especialista en derecho aeronáutico y ex director de Aerolíneas Argentinas, el año pasado ese aporte del Estado fue de 300 pesos, aunque si se toma el dólar oficial y los números consolidados del presupuesto 2014, esa suma podría llegar a 493 pesos.
La mirada fina sobre los subsidios cruzados que estableció la Argentina en el último tiempo no deja de sorprender. Tres petroleros, dos de ellos ligados a la venta de combustible a la compañía aérea, y un consultor confirmaron el dato: gran parte de los subsidios que se pagan a Aerolíneas Argentina y Austral terminan en manos de las petroleras.
La situación, no por ridícula, deja de ser llamativa. El Gobierno ha decidido mantener el precio del petróleo aislado de lo que sucede en el planeta. La baja del precio, que se desplomó a la mitad en el último año al pasar del rango de los 100 dólares al de 50 en el que se mueve actualmente, no benefició a la Argentina. Por acuerdos internos, el barril se paga dentro de las fronteras más caro que en el exterior.
En noviembre de 2007, el Gobierno fijó el precio del barril de crudo para el mercado interno en US$ 42, algo que les impidió a las petroleras disfrutar del precio récord del mercado internacional, que en junio del año siguiente alcanzó los US$ 143. En la Argentina, costaba menos de un tercio. Los usuarios, contentos. A fines de 2014, la Casa Rosada impulsó un acuerdo con las productoras de crudo y las refinadoras para bajar US$ 7 el barril en el mercado interno, que quedó en US$ 77 (el llamado Medanito que es el que mejor rinde en las refinerías). En ese entonces estaba 52% por encima del precio internacional.
EL PETRÓLEO SIGUE CARO
Aerolíneas Argentinas compra gran parte de su combustible a YPF, por lo tanto, el beneficio que han tenido todas las empresas aéreas del mundo con la caída del petróleo no llegó a la Argentina. De acuerdo con una tabla general que utilizan los consultores aéreos, la línea de bandera consume seis de cada diez litros en cabotaje; el resto, en vuelos internacionales. De esos cuatro litros, dos se compran en el país y los otros dos, en el exterior antes del regreso del avión. Aerolíneas sólo se beneficia de la baja del petróleo en dos de cada diez litros que consume. El gran beneficiado de esto es YPF. Pero Recalde, que históricamente se quejó de que gran parte de las pérdidas correspondían al precio del petróleo, no dice nada. No hay quejas contra la prima hermana YPF, también parcialmente estatizada pero sin pérdidas, aunque, por lo que se ve, también subsidiada.
Los números son claros. De acuerdo con documentos que analizó LA NACION, el combustible representó en 2013 alrededor del 28% de los gastos totales de la compañía, con un petróleo que cotizaba en el rango de los 100 dólares. En 2014, con el crudo a la mitad de aquel precio, el peso del JP1 -variedad de nafta que se usa en la aviación- pasó a 30 por ciento.
Cuesta y está encriptada, pero la información de lo que sucede en los pasillos de las lujosas oficinas de la torre Bouchard siempre aparece. Los números de la composición del gasto son, quizá, los que más se guardan. Los sueldos, que en 2013 significaban 30% del total, pasaron a 26% en 2014. El mantenimiento se lleva un 8% y los leasing de los aviones, alrededor de un porcentaje similar.
Cuando se mira la plantilla, el 42% del dinero que se va en salarios termina en los bolsillos de pilotos y personal de a bordo; los técnicos impactan en 22% del total y los que corresponden a la estructura central (donde mayoritariamente se aloja La Cámpora) tienen un impacto de 14,6% del total. El resto trabaja en las áreas de aeropuertos.
La cantidad de pilotos se ha mantenido constante durante 2013 y 2014, con alrededor de 1300 comandantes. La plantilla general sí subió en los dos últimos años: pasó de 8441 a 8742 empleados.
Todo indica que este año podría ser peor de lo que se esperaba en términos de déficit. Según el presupuesto que se aprobó a fines de 2014, la compañía que comanda Recalde debería utilizar en todo 2015 alrededor de 348 millones de dólares de subsidios para poder equilibrar sus cuentas. Pero en los primeros cinco meses ya se consumió 290 millones, a un ritmo de 1,9 millones diarios. Las previsiones hablan de que se necesitará un cheque de algo más de 600 millones de dólares, al menos si el tipo de cambio se mantiene en este rango.
Cada pasajero que sube a un avión deberá presentarse en el aeropuerto dos horas antes de la salida de su vuelo. Entre trámites de chequeo, y para el caso de los tramos internacionales, migraciones y free shop, habrán pasado las dos horas. En ese tiempo, el Estado habrá gastado 158.333 dólares para que la compañía se mantenga en el aire
