La Marina de Brasil firmará en Londres la compra de cañones BAE Systems Bofors AB de 40 mm Mk.4 para las patrulleras Macaé

(defensa.com) - Tras hacer el anuncio oficial durante LAAD, la Marina de Brasil firmará en Londres  el contrato de compra de cañones BAE System Bofors AB de 40 mm para las patrulleras oceánicas Clase Macaé por un valor de 40 millones de dólares. El Mk.4 sustituye a la pieza de 40 mm de la compañía STK de Singapur, que fue aprobada originalmente por la Marina de Brasil, pero no confirmada posteriormente.

Este cañón BAE Systems es, desde agosto del año pasado, empleado por el patrullero Guaporé (P45),  de la clase Grajaú 200 toneladas)  y tiene la capacidad de utilizar diferentes tipos de municiones, incluyendo también la programable 3P (Prefragmented, Programmable and Proximity-fuze)  que dispone de 6 modos de uso: tiempo y proximidad, tiempo y proximidad con prioridad de impacto, proximidad continua, tiempo, impacto, impacto antiblindaje.

Cualquiera de los seis modos se puede programar en el momento del disparo. Cada proyectil tiene 1.100 fragmentos de tungsteno, capaces de perforar duraluminio de 18 mm, y además pueden alcanzar un efecto óptimo contra cualquier objetivo, incluyendo estándares  airburst (explosión en el aire) para eliminar las nuevas amenazas, como misiles anti-buques, vehículos aéreos no tripulados y armas stand-off. (Javier Bonilla)

Dinero y serpientes en la Defensa de Argentina

(defensa.com) - Tras una década de administración Kirchnerista en la República Argentina, poco bueno podemos mencionar como logros en materia de Defensa y Seguridad. Atravesando una de las épocas de mayor recaudación tributaria de la historia nacional y con excelentes precios en los productos de exportación, la nada es el resultado de las gestiones sucesivas en los ministerios responsables. Como alguna vez publicaron en un notorio texto, “Relatos de un Fracaso”, referido a la pésima administración de la Dra. Nilda Garré, hoy debemos hacer un balance ya en las postrimerías de este gobierno, de los resultados prácticos y reales, de la política de defensa, que magros resultados ha obtenido.

Con un evidente desdén hacia todo lo uniformado y con un claro espíritu revanchista, los ministros de la cartera obtuvieron un demoledor palmarés, como conseguir el peor estado operacional de las Fuerzas Armadas en la última centuria, un repliegue absoluto de las mismas de nuestro Atlántico Sur y un clarísimo empobrecimiento de las capacidades de combate, no sólo ante una potencia internacional, sino simplemente frente a una banda de desarrapados. Se suma un descrédito irritante sobre el mundo castrense y del honor de sus integrantes, sí, ya sabemos que esta última palabra poco significa para la mayoría de los políticos, pero forma parte liminal de la esencia del militar. Crearon una oligarquía militante que inunda las oficinas gubernamentales con poco apego al diálogo y menos al trabajo, incrementando gastos inútiles y una burocracia espantosa, para peor incumpliendo contratos aquí y allá, debiéndole a cada santo una vela… La disciplina, elemento sustancial de las FFAA y de Seguridad, ha caído a niveles alarmantes, acicateados por una falsa filosofía de la dejadez.

Pocos, más bien mínimos han sido los aciertos. Quizás la recuperación de algún astillero, ó cierta capacidad industrial perdida, pero rodeado todo por cinematográficas presentaciones y anuncios, que en su mayoría se difuminan en el tiempo. Tiempo que parece eterno para reconstruir  el vital rompehielos ARA “Irízar” ó producir los publicitados 40 jets  Pampa, tampoco finalmente entregados, más otros proyectos anunciados con redoblantes y con cifras millonarias en los presupuestos, pero que nunca sabemos a dónde van ó  siquiera si se cumplen los envíos dinerarios.   Lo cierto e inapelable es que el país ha perdido por completo toda capacidad disuasiva, no hablamos de los mares del sud, donde el gobierno sigue negando hipótesis de conflicto ante un enemigo que ocupa una porción de territorio nacional, sino ya en zonas limítrofes, donde los países vecinos nos han perdido el respeto inclusiva realizando intrusiones en territorio nacional sin que mediara ni siquiera un pedido de información de parte de la Cancillería y mucho menos alguna acción del Ministerio de Defensa, hablamos de casos ocurridos en la frontera con Bolivia y Paraguay.

No tocaremos la crítica situación en el oscuro mundo de la Inteligencia, donde la intromisión política y el desmanejo profesional en esta espinosa temática nos han llevado a la indefensión absoluta y a que las redes de espionaje extranjeras, que siempre han existido pero estaban controladas, laboren con impunidad, el paciente trabajo de los profesionales durante décadas se ha perdido… Jamás las fuerzas de seguridad tuvieron tantos efectivos humanos y medios materiales, pero también jamás nuestras fronteras fueron un colador como hoy  ó la inseguridad campea en nuestras calles con un grado de violencia inusitado y creciente.

Recuperar las capacidades perdidas por tantos años requerirá por parte de las nuevas autoridades que asuman, si es que lo hacen con buena intención, de una dosis enorme de profesionalismo, prudencia, sensatez y espíritu de grandeza. Si esta en sus planes poner en orden las cosas, también necesitará de una abultada billetera. Lo que no se invirtió por años en modernizaciones, ahora deberá gastarse directamente en nuevas compras ya que la mayoría de los sistemas, léase aviones de combate y transporte, helicópteros, buques de todo tipo y casi todo el material terrestre no solo se encuentra desactualizado totalmente frente a sus pares de la región y con un bajísimo nivel de disponibilidad, si no que presenta un factor de riesgo para su operación.

No hay más incidentes aéreos y navales porque simplemente se vuela poco y navega menos, la operación de muchos sistemas ya es riesgosa para nuestro personal y eso es inadmisible.

También deberá mejorar las relaciones exteriores, ya que nuestro prestigio esta por el suelo y nos resulta difícil conseguir una financiación adecuada, en realidad casi nadie nos da crédito. Como vemos, quien llegue a la administración central deberá casi empezar de nuevo en todo. El daño producido a la Defensa Nacional ha sido terrible y las secuelas se vivirán por años, para peor muchos de causantes del fracaso quedarán en el Estado, escondidos en los pliegues de la administración como serpientes, destilando veneno y boicoteando a los nuevos que incautos, dejen estos monstruos tras de sí . (Luis Piñeiro, corresponsal de Grupo Edefa en Argentina)

¿Un tren hacia Vaca Muerta?

(Rieles.com) - En los próximos días, la presidenta Cristina Fernández y el CEO de YPF, Miguel Galuccio, anunciarían la puesta en marcha de un proyecto para que el tren llegue desde Dock Sud, en Buenos Aires, hasta la Patagonia y se convierta en la puerta de entrada a Vaca Muerta.

Incluso, trascendió que la petrolera bajo control estatal ya llevaría invertidos 60 millones de pesos en el plan, según publicó el sitio especializado El Inversor Online.

En octubre de 2013 YPF firmó un comodato con el Ministerio del Interior y Transporte (a cargo del precandidato presidencial Florencio Randazzo), que le cedió a la petrolera 81 vagones y dos locomotoras que pertenecían al Belgrano Cargas.

En los últimos meses la empresa reacondicionó ese equipamiento, que espera poner sobre las vías, al menos para la foto, antes del cambio de mando. En total, la petrolera tendrá disponibles 191 vagones: 81 en comodato, 30 de Ferroexpreso pampeano y 80 de Ferrosur Roca (el concesionario de la vía).

El proyecto ferroviario de YPF es ambicioso: la primera etapa será la puesta en marcha de un ramal desde Dock Sud hasta la estación Padre Stefenelli, en General Roca (Río Negro), para transportar equipamiento y piezas hasta Vaca Muerta. La segunda consistirá en la puesta en marcha de un tendido que parta desde Chubut y llegue posiblemente hasta Neuquén.

Ese ramal tendrá la responsabilidad de trasladar la arena de producción local que se utilizará en los procesos de fractura hidráulica.

YPF lleva invertidos 60 millones de pesos en el proyecto, según confirmaron fuentes oficiales a El Inversor Online. Pero más que el dinero, la iniciativa tiene improntas de diversas tonalidades. Políticas, porque se opone a la perenne frase “ramal que para, ramal que cierra”, que pronunció Carlos Menem a finales de 1989, y porque implica un golpe al transporte en camión, territorio del sindicalista opositor Hugo Moyano.

Pero en especial económicas: desde su llegada a la conducción de YPF, Galuccio insiste con que es necesario bajar los costos de producción de los recursos no convencionales. Su afirmación, que tomó más cuerpo con la caída en los precios internacionales del crudo (algunos especialistas sostienen que Vaca Muerta no es viable con estos valores), condujo al proyecto del tren.

El 18 de octubre de 2013, YPF firmó un comodato con el Ministerio del Interior y Transporte (a cargo de Florencio Randazzo, otro de los funcionarios con aspiraciones presidenciales), que le cedió a la petrolera 81 vagones y dos locomotoras que pertenecían al Belgrano Cargas. En los últimos meses la empresa reacondicionó ese equipamiento, que espera poner sobre las vías, al menos para la foto, antes del cambio de mando.

En total, la petrolera tendrá disponibles 191 vagones: 81 en comodato, 30 de Ferroexpreso pampeano y 80 de Ferrosur Roca (la concesionario de la vía).

El proyecto ferroviario de YPF es ambicioso. La primera etapa será la puesta en marcha de un ramal desde Dock Sud hasta la estación Padre Stefenelli, en General Roca (Río Negro). La geografía es en este caso importante para el anuncio: la intención del Gobierno es que el anuncio coincida con la carrera electoral rionegrina, donde el senador Miguel Angel Pichetto compite en las elecciones para gobernador con las banderas de Cristina Kirchner. El convoy también pasará por Bahía Blanca.

Su prioridad será transportar equipamiento y piezas hasta Vaca Muerta. La segunda consistirá en la puesta en marcha de un tendido que parta desde Chubut y llegue también posiblemente hasta Neuquén. Ese ramal tendrá la responsabilidad de trasladar la arena de producción local que se utilizará en los procesos de fractura hidráulica. YPF comenzó su producción en Gaiman, un distrito ubicado a 865 kilómetros de su destino. En camión, el costo es altísimo.

SENER desarrolla un buque multipropósito de apoyo submarino

(Sener) - Los operadores demandan cada día buques más eficientes, con menor consumo y mayor capacidad, exigencias que los constructores navales deben satisfacer en un entorno sumamente competitivo. SENER, firma especializada en el diseño naval, desempeña un importante papel en este sentido al ofrecer diseños innovadores que tienen en cuenta todos estos requisitos.

SENER desarrolla actualmente un nuevo buque de apoyo submarino multiuso especialmente diseñado para tareas de construcción con vehículos submarinos de control remoto (ROV) en todo el mundo. La embarcación tendrá una eslora total de más de 112 m, una eslora entre perpendiculares de más de 100 m y una manga de 22 m. El puntal será de 9 m, mientras que el calado superará los 7 m. En total podrá albergar a 110 personas a bordo.

El buque contará con las siguientes características: dos hélices azimutales FP (de paso fijo) de propulsión eléctrica diésel, dos propulsores de túnel FP y un propulsor azimutal FP retráctil. Contará con una grúa eléctrica de 40 toneladas en cubierta, con la posibilidad de instalar otra mayor (de 250 toneladas), y podrá trabajar en profundidades de hasta 4.000 m. Dispondrá de un moonpool integrado de 7,2 x 7,2 m y una plataforma para helicópteros. La cubierta principal estará reforzada para soportar grandes pesos. El diseño también ha preparado la nave para la instalación opcional de un cabrestante tipo carrusel de 600 toneladas.
SENER desarrolla un buque multipropósito de apoyo submarino

 Imagen artística del MSSV (Foto crédito SENER)

Además de haber diseñado diferentes tipos de buques durante sus más de 50 años de dedicación al diseño naval y a la ingeniería marítima, SENER ha participado frecuentemente en la construcción de remolcadores y buques de cabotaje. La experiencia y los conocimientos prácticos de SENER en este segmento de la construcción naval, ha favorecido su participación en diversos proyectos de importancia en todo el mundo.

Entre ellos destacan los remolcadores con motor mixto de reciente construcción Ona Don Lorenzo para Tras-Ona, en Argentina, y VB Bravo, VB Campeador y VB Corsario para Boluda, en España; remolcadores Voith como el Tommaso Onorato for Moby S.P.A., en Italia, y Solan y Bonxie para el Shetland Islands Council, en Escocia, y los números 40, 41, 42 y 43 para la autoridad portuaria de Amberes, en Bélgica, así como los remolcadores de rescate María de Maeztu, María Zambrano, María Pita, Marta Mata, SAR Mastelero, SAR Gavia y SAR Mesana para SASEMAR, en España. SENER también ha desarrollado un diseño propio de remolcador con propulsión mediante LNG en colaboración con renombrados fabricantes de motores y Bureau Veritas.

Por último, cabe señalar el doble papel de SENER como firma de diseño de buques y desarrolladora del sistema CAD/CAM/CAE FORAN. Dicho sistema permite a SENER ofrecer más valor a sus clientes aprovechando su conocimiento del diseño naval para mejorar las capacidades de su software. Gracias a este doble papel, SENER ha actualizado los módulos de arquitectura naval de FORAN, en la versión V70R3.0, sustituyendo por la solución FBASIC los antiguos módulos de cálculo de arquitectura naval e incorporando nuevas funciones para facilitar la generación de documentos y cálculos. FBASIC puede instalarse con facilidad a bordo de los buques para utilizarse como calculador de cargas, con toda la información sobre el buque ya incluida si el diseño se ha realizado previamente con FORAN. Esta función se está probando para su uso a bordo de buques ancleros y de aprovisionamiento.

Fuente: http://www.senermar.es/NAVAL/News/SENER-desarrolla-un-buque-multiproposito-de-apoyo-submarino-/es?pag=0&new=cw5541f95f3c2b3&position=0&initdate=&enddate=&categoria=D&totalperpage=5#.VUjFy45_Oko

Locomotora CNR CKD8 (China)

La locomotora CNR CKD8 es un modelo de locomotora diésel-eléctrica fabricada por la empresa CNR Dalian Locomotive and Rolling Stock Co. Ltd. en su planta industrial de Dalian, en el este de China. En mayo de 2013 llegaron a la Argentina dos subseries (CKD8G y CKD8H), totalizando 20 unidades, que son utilizadas en servicios de pasajeros de larga distancia.

Las medidas máximas de la locomotora se ajustan a las especificaciones de la norma NEFA 604, que regula el gálibo del material rodante de las líneas de trocha ancha (1676 mm) de la Argentina. Las unidades tienen dos cabinas de conducción en cada extremo, conectadas por un pasillo de comunicación interno. El peso total es de 120 t y el peso máximo por eje es de 20 t. El motor diésel, modelo 16V 4000R43, es de cuatro tiempos, inyección directa y posee tubo-cargador de gases de escape. Fue fabricado por la empresa alemana MTU Friedrichshafen y genera 2200 kW de potencia a 1800 revoluciones por minuto.

Las 20 locomotoras están divididas en dos grupos o subseries con especificaciones distintas. Se adquirieron 13 unidades modelo CKD8G y 7 modelo CKD8H. El esfuerzo de tracción y la velocidad máxima difiere en las dos subseries:
- En el modelo CKD8G, el esfuerzo de tracción máximo al arranque es de 384 kN y el esfuerzo de tracción continuo de 268 kN. La velocidad mínima continua es de 22,4 km/h. Velocidad máxima: 120 km/h.
- En el modelo CKD8H, el esfuerzo de tracción máximo al arranque es de 242,4 kN y el esfuerzo de tracción continuo de 150,6 kN. La velocidad mínima continua es de 39,8 km/h. Velocidad máxima: 160 km/h.

Las unidades tienen seis ejes, con seis motores de tracción independientes. Cada motor, modelo ZD106AX1, tiene una potencia nominal de 360 kW y opera con una tensión nominal de 500 V; están controlado por microprocesador para disminuir el patinaje, y aumentar el esfuerzo de tracción.

La locomotora tiene dos sistemas de freno: el freno de aire, Wabtec 26LA, y el freno dinámico con una potencia de frenado de 1800 kW. El consumo específico de combustible a la potencia nominal es de 196 g/kWh. Cada locomotora tiene un depósito de combustible de 5000 litros, carga 400 kg de lubricantes, 800 litros de agua para refrigreración y 400 kg de arena en los areneros.

Venta a la Argentina:
El 30 de diciembre de 2009 se firmó el Contrato de suministro de locomotoras, coches, repuestos y herramientas (equipos contratados), documentación técnica, servicios técnicos y capacitación técnica entre la Secretaría de Transporte de la República Argentina y dos subsidiarias de China CNR Corporation: Changchun Railway Vehicles Co. Ltd. y Dalian Locomotive & Rolling Stock Corporation Ltd.

El contrato establece la adquisición de 20 locomotoras CNR CKD8 (13 CKD8G y 7 CKD8H) y 220 coches de pasajeros para servicios de larga distancia. El costo de cada locomotora en el puerto de Buenos Aires fue estipulado en U$S 1.937.520. Actualmente son utilizadas en los servicios desde la Estación Plaza Constitución hacia Chascomús, Cañuelas, Mar del Plata y La Plata. Desde la Estación Once de Septiembre hacia General Pico y Santa Rosa. Desde la Estación Retiro Mitre hacia Rosario y Córdoba, y desde la Estación Retiro San Martín hacia Rufino.

Especificaciones: Subseries CKD8G y CKD8H
Tipo Locomotora diésel-eléctrica
Fabricante CNR Dalian Locomotive and Rolling Stock Co. Ltd.
Año de fabricación 2013
Unidades fabricadas CKD8G: 13 - CKD8H: 7
Disposición de los ejes Co'Co'
Longitud 19 860 mm
Anchura 3100 mm
Altura 4210 mm
Peso 120 t
Ancho de vía 1676 mm
Velocidad máxima CKD8G: 120 km/h - CKD8H: 160 km/h
Potencia 2949 HP
Motores Generador principal: MTU 16V 4000R43
Motores de tracción: ZD106AX1
Mando múltiple Sí (2)

Unidad eléctrica múltiple CSR (Mitre y Sarmiento)

Colaboración de nuestro amigo Diego Estigarribia.
La unidad eléctrica múltiple CSR es un modelo de tren eléctrico diseñado para el servicio suburbano de pasajeros en áreas de alta densidad de población. Los trenes fueron adquiridos por el gobierno argentino en 2013, y serán utilizados en líneas electrificadas del área metropolitana de Buenos Aires. La construcción se realizó en China y fueron arribando a la Argentina en tandas, desde mediados de 2014. En febrero de 2015 todos los trenes están en funcionamiento.

El 9 de enero de 2013 se suscribió el «Contrato para el suministro de EMU, repuestos, herramientas, documentación técnica, servicios técnicos y capacitación técnica entre el Ministerio del Interior y Transporte y CSR Qingdao Sifang Co., Ltd., empresa estatal de la República Popular China.» El contrato fue ratificado por el decreto 9/2013 y apareció en el Boletín Oficial del 11 de enero de 2013.

Los trenes fueron fabricados por CSR Sifang Co. Ltd., una empresa estatal china ubicada en la ciudad de Qingdao. La planta industrial tiene un espacio cubierto de 1 640 000 m² y cuenta con un circuito de pruebas de 3,7 kilómetros de longitud. La empresa fabrica trenes de alta velocidad para los ferrocarriles de China; también exportó coches y locomotoras a Vietnam, Singapur, Tanzania, Albania, Irán, Turkmenistán y Siria.

La primera formación de 9 coches, arribó al puerto de Buenos Aires el 26 de febrero de 2014. Las restantes 24 formaciones para la Línea Sarmiento llegaron, en tandas, durante los tres meses siguientes. Las formaciones para la Línea Mitre comenzaron a llegar en junio de 2014. El penúltimo embarque arribó el 10 de noviembre de 2014.

Puesta en funcionamiento:
- Línea Sarmiento: El 21 de julio de 2014 comenzaron a operar las primeras 6 formaciones de forma regular, en la línea Sarmiento. El resto se incorporó gradualmente entre agosto de 2014 y noviembre de 2014 hasta totalizar las 25 formaciones de 9 coches.
- Línea Mitre: Las primeras formaciones de la línea Mitre fueron puestas en servicio en el ramal Retiro - Tigre, el 25 de noviembre de 2014. El 9 de febrero de 2015 todos los trenes encargados entraron en funcionamiento.

Especificaciones:
Formación de 9 coches en la línea Sarmiento.
Tipo Unidad eléctrica múltiple
Fabricante CSR Sifang Co. Ltd.
Año de fabricación 2014
Unidades fabricadas 405
Composición Sarmiento: =TC-M-M-T-M-M-M-M-TC=
Mitre: =TC-M-M-M-M-TC=
Longitud Coche cabina: 22,67 m
Coche motor y remolcado: 21,8 m
Línea Sarmiento: 197,6 m
Línea Mitre: 132,2 m
Anchura 3,10 m
Altura 3,79 m
Peso  45 t (c/u)
Ancho de vía 1676 mm
Electrificación Tercer riel: 800 v CC2
Velocidad máxima Diseño: 120 km/h
De servicio: 100 km/h
Potencia 720 kW
Línea Sarmiento: 3600 kW
Línea Mitre: 2160 kW
Motores Línea Sarmiento: 20
Línea Mitre: 122
Número de plazas Coche remolcado con cabina: 60
Coche motor y remolcado sin cabina: 72
Línea Sarmiento: 624
Línea Mitre: 4082
Mando múltiple Sí

Dinamarca selecciona el blindado de ruedas Piranha 5

(defensa.com) La Organización Danesa para la Compra de Defensa y Logística o FMI (Forsvarsministeriets Materiel-og Indkøbsstyrelse)  ha seleccionado al blindado de ruedas 8x8 Piranha 5, de General Dynamics European Land - Mowag (GDELS - Mowag), como la solución que mejor cumple con los requisitos para el futuro vehículo blindado que dotará al Ejército de país nórdico.

Comienza ahora un largo período de negociaciones que culminarán en un acuerdo para la adquisición de vehículos y otros equipos y servicios asociados. Los vehículos serán destinados a reemplazar gradualmente la familia de blindados M113G4 del Real Ejército de Dinamarca. Dinamarca prevé emplear el Piranha 5 en versiones de transporte de versiones de tropas, puesto de mando, ambulancia, ingenieros, de reparación y recuperación. El Ministerio de Defensa danés se reserva el anuncio de la cantidad de vehículos que recibirá en el futuro.

El Piraña 5 fue elegido en detrimento del PMMC G5 de Flensburger Fahrzeugbau GmbH (FFG), el CV90 Armadillo de BAE Systems Hägglunds, el ASCOD 2 de General Dynamics European Land Systems - Santa Bárbara Sistemas y del VCBI (Véhicule blinde de Combat d'Infanterie) de Nexter Systems. El concurso desarrollado bajo el programa PMV-E (Pansret Mandskabsvogn -Erstatning) se inició a mediados de 2012 con ocho propuestas originales recibidas, y con cinco proveedores, convocados a testar un vehículo blindado para pruebas en el campo de entrenamiento en Oksbol. Los cinco fabricantes presentaron sus propuestas finales para el FMI el 8 de diciembre de 2014.

El Ejército Real de Dinamarca hoy opera aproximadamente 113  vehículos blindados 8x8 Piranha III contratados a GDELS-Mowag en varias versiones y por medio de contratos en 1997, 2003 y 2004. En la configuración básica, el Piranha 5 tiene un peso en orden de combate de 30 toneladas, una longitud de ocho metros, una anchura de 2,9 metros, una velocidad máxima en carretera de 100 km/h y una autonomía de hasta 550 kilómetros. Incorpora un motor de MTU Friedrichshafen, una transmisión automática de ZF Friedrichshafen, una arquitectura electrónica modular abierta, sistemas de protección NRBQ, extinción automática de incendios y de control climático, una unidad de potencia integrado y un blindadje potente y avanzado. El vehículo es compatible con varios sistemas de misión, incluidas las estaciones y torres controladas remotamente armados con piezas automáticas de mediano calibre, lanzadores de misiles antitanque y un sistema de protección activa.

El FMI también anunció la suspensión de la adquisición prevista del programa de sistemas de artillería autopropulsados de 155 mm./ 52 para reemplazar los sistemas M109A3 de BAE Systems del Ejército Real de Dinamarca. En el programa compitieron el  K9 Trueno sobre cadenas de Samsung Techwin, el CAESAR (equipo Camion Système d'Artillerie d'un) de Nexter Systems con montado en el vehículo táctico pesado y 6x6, el sistema SOLTAM ATMOS de Elbit Systems Land and C4I (Autonomous Truck Mounted howitzer System) montado sobre camión. (Victor Barreira)

Fotografía: El vehículo blindado Piranha 5 fue seleccionado por Dinamarca para cumplir con los requisitos del programa de PMV-E (GDELS).

Vehículo MOWAG Piranha

MOWAG Piranha es una familia de vehículos blindados de combate diseñados por la empresa suiza MOWAG, que desde abril de 2010 pasó a llamarse General Dynamics European Land Systems - Mowag GmbH como subsidiaria de General Dynamics.

Se han producido cinco generaciones de vehículos Piranha, con distintas variantes en cada una de ellas, que han sido fabricadas por MOWAG o por otras compañías bajo licencia y se encuentran en servicio en numerosas fuerzas armadas de todo el mundo.

Está disponible en 4x4, 6x6, 8x8 y 10x10, aunque hay diversas variantes dentro de estas versiones, con diferentes grados de protección y varios tipos de torres para su uso en gran variedad de situaciones. Al MOWAG Piranha se le han asignado funciones muy diversas, como transporte de tropas, vehículo de mando, vehículo de apoyo de fuego y vehículo policial.

El MOWAG Piranha es muy utilizado por el Ejército Suizo. Suiza construye MOWAG Piranha, y sus derivados se han exportado a Suecia, Dinamarca, Irlanda, España y Bélgica. El Ejército belga ha seleccionado el MOWAG Piranha IIIC 8x8 que sustituirá a todos sus vehículo de ruedas de transporte blindado de personal, aunque el MOWAG Piranha carece de la protección, el fuego y la movilidad de un tanque de oruga convencional. En total, 242 vehículos serán entregados, de los cuales 104 son opcionales.

El MOWAG Piranha y sus derivados han sido fabricados bajo licencia por General Dynamics (Canadá), BAE Systems Land Systems (Reino Unido), en EE. UU. y Cardoen y FAMAE (Chile).

El Ejército de los Estados Unidos emplea el vehículo Stryker 8x8 que se obtuvo a partir de la Canadian LAV III, que a su vez se basa en el MOWAG Piranha, como en el caso del LAV-25 en servicio de la familia con la USMC. Las Fuerzas de Defensa de Australia también tienen su propia versión modificada del MOWAG Piranha 8x8, conocido como el ASLAV (vehículos blindados ligeros de Australia).

El ASLAV es operado por dos regimientos de caballería (el 2º Regimiento de Caballería y el 2º y 14º Regimiento de caballería ligera). Igualmente se usa como vehículo blindado de reconocimiento, transporte blindado de personal y otras funciones.

Algunas variantes, como la que emplea el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos (LAV-25), y sus derivados, están equipadas con hélices para uso anfibio, aunque sus posibilidades son limitadas.

Especificaciones:
Tipo Transporte blindado de personal
Origen Suiza
Diseñador MOWAG
Fabricante MOWAG y General Dynamics
Peso  A partir de 9,5 t
Longitud De 6,25 a 7,45 m
Anchura De 2,5 a 2,66 m
Altura De 1,8 a 1,98 m
Motor Diésel
Velocidad máxima 100 km/h
Rodaje 4×4, 6×6, 8×8, o 10×10
Armamento: Depende de la versión

Airbus Helicopters socio para el desarrollo de los helicópteros ligeros civil y armado de Corea del Sur

(defensa.com) Airbus Helicopters se unirá a Korea Aerospace Industries (KAI) en el desarrollo de dos aeronaves de ala giratoria de la categoría de 5 ton. para los requerimientos de Corea del Sur de LCH (Light Civil Helicopter) y LAH (Light Armed Helicopter) de la siguiente generación. Proseguirá así la altamente satisfactoria relación del fabricante europeo con la nación asiática, que incluye el programa conjunto Surion de helicóptero bimotor utilitario de transporte. Ambos estarán basado en el Airbus Helicopters H155 (anteriormente EC155), la última evolución de la familia Dauphin, que incluye la variante Panther militar.

Como parte del acuerdo, Airbus Helicopters transferirá conocimiento técnico, como demostró en el Surion, para asegurar que Corea del Sur pueda desarrolla sus nuevos productos autóctonos. El LCH entrará en servicio en 2020 y el LAH en 2022. De la familia Dauphin se ha entregado a más de 60 usuarios una cifra superior al millar de ejemplares, que suman cerca de 5 millones de horas de vuelo. El H155 cuenta con el mismo piloto automático de cuatro ejes que los pilotos surcoreanos tienen en el Surion, que asegura unas excepcionales de características en vuelo estacionario, junto con ajustes de alta precisión para altitud, velocidad y rumbo.

Fotografía:
·Así será el LAH de Corea del Sur ilustración de Airbus Helicopters).

Embraer podría detener la producción del KC-390 si el gobierno de Brasil no se pone al día con los pagos

(defensa.com) - El CEO de Embraer, Frederico Fleury Curado, aseguró que la compañía aún no tiene intención de reducir el ritmo de desarrollo de su producto estrella en el ámbito de la defensa - el avión de transporte militar KC-390 - debido a la demora en el pago de cuotas vencidas el Gobierno brasileño, aunque adelantó que, de prolongarse  en el tiempo el impago, esta sí sería una posibilidad. El ejecutivo señaló,  que si el Gobierno deja de pagar los programas la compañía se verá obligada a detener la producción. "No vamos a pagar el resto de su propio desarrollo", dijo. Dependiendo de la situación, destacó, el impacto se verá reflejado en el calendario de  entregas, que será más lento.

El pronóstico de las exportaciones de productos de defensa, como el KC-390 (todavía en duda) y el Super Tucano debe equilibrar cualquier reducción de las inversiones unilaterales brasileñas, según Curado. El presidente de Embraer dijo que la compañía se centrará en sus tres programas de defensa más importantes, que son el KC-390, la integración de sistemas al Satélite Geoestacionario de Defensa y Comunicación de Brasil (SGDC) y el Sistema Integrado de Vigilancia  fronteras (Sisfron). El director financiero y de relaciones con inversionistas de Embraer, José Antônio Filippo, aseguró por su parte en una conferencia de prensa que el importe total a cobrar por Embraer en relación con los programas que tiene la empresa con el Comando de la Fuerza Aérea es de alrededor de 300 millones de dólares .

De este total, unos 200 millones de dólares se relaciona con el KC-390, que está siendo producido para la Fuerza Aérea Brasileña (FAB). Embraer recibió el primer pago de los atrasos en un monto de  44 millones de dólares a principios de abril. En el comunicado emitido el pasado jueves, Embraer informa que las cuentas por cobrar aumentaron  195 millones de dólares  en el primer trimestre en comparación con el cuarto trimestre. La deuda total alcanzó los 800 millones, lo que refleja la prolongación de algunos ciclos de pago de los clientes, sobre todo en el segmento de defensa y seguridad.

La participación del área defensa y seguridad del segmento en los ingresos totales de Embraer cayó de 31,8% en el primer trimestre 2014 a 20% en el mismo periodo de este año. El descenso en las exportaciones del Super Tucano o, más aún, de las versiones militares del ERJ-145, sumado a la crisis argentina o las indecisiones portuguesas, pondrían en riesgo el futuro inmediato del programa KC 390 a nivel internacional. (Javier Bonilla)

El Ejército Colombiano construye el primer helipuerto militar y una pista de Aeronaves Remotamente Tripuladas del sur del país

(defensa.com) En la ciudad de  Neiva, departamento del Huila, ubicado al sur de Colombia, el Ejercito Nacional, bajo la gestión del Coronel Luis Carlos Mosquera, construyó el primer helipuerto militar del sur del país. Está bajo la jurisdicción del  Batallón de Movilidad y Maniobra de Aviación No. 5 Édgar Fernando Rojas Calderón, siendo una plataforma diseñada para recibir helicópteros de hasta 15 toneladas, entre los que se encuentran los UH 60 Black Hawk , MI-17,  UH1H Huey y UH-1N Cazador.

Así mismo, fue diseñada como pista estratégica para operar las Aeronaves Remotamente Tripuladas (ART) con las que cuenta la institución y que se utilizarían en labores de inteligencia contra los grupos armados ilegales que se encuentran en esta región del país.

Aunque el helipuerto se encuentra operativo, aun faltan por  completar la construcción que permita poder operar hasta 10 helicópteros, el encerramiento perimetral, la iluminación y señalización para operaciones nocturnas, las obras conexas de ingeniería y urbanismo,  la construcción de la torre de control, el hangar de mantenimiento y finalmente la estación de bomberos con la que contaría el campo aéreo. (Carlos Vanegas, corresponsal de Grupo Edefa en Colombia)

Entra en FAdeA un P-3B Orión de la Armada Argentina para extender su vida operativa

(defensa.com) - La compañía estatal Fábrica Argentina de Aviones “Brigadier San Martín” S.A., más conocida como FAdeA, ha recibido una aeronave de patrulla marítima P-3B Orión de la Escuadrilla Aeronaval de Exploración de la Fuerza Aeronaval 3 de la Armada Argentina para llevar a cabo trabajos de mantenimiento planificado y revisión estructural con el fin último de extender la vida útil de la aeronave por unos quince años adicionales.

Es la primera vez que FAdeA realiza trabajos de extensión de vida útil de una aeronave P-3B Orión, estructuralmente equivalente a un programa SLEP (Service Life Extension Program). Hasta la fecha, el pabellón de mantenimiento de motores de FAdeA se había encargado de la reparación de los motores Rolls Royce Allison T56-A-14.

Asimismo INVAP y la Armada Argentina han realizado vuelos de pruebas de un sistema electro-óptico de vigilancia pasiva SAI-Orión a bordo de un P-3B del COAN. El ingreso del P-3B Orión a FadeA fue materializado a través de una ceremonia encabezada por el comandante de la Aviación Naval, contralmirante Guillermo Bellido, quien manifestó “vemos la evolución y crecimiento de la fábrica en los últimos años, venimos siguiendo ese desarrollo con mucho interés y tenemos proyectos de ampliar esto para mantener y recuperar otras aeronaves”. (Luis Piñeiro, corresponsal en Argentina)

Terrorismo e inmigración en la puerta Sur de Europa

(Defensa.com) - El conflicto interno latente en Libia, país en el que se concentran refugiados de Etiopía, Eritrea, Siria, Somalia, República Centroafricana, Sudán del Sur, Malí, Congo, Chad y Níger, ha impulsado la salida de flujos gigantescos de personas en dirección a la ansiada Europa, al amparo de la falta de control sobre la partida de estos buques desde el país africano, inmerso en el desgobierno.

La cercana Italia está hoy desbordada por un flujo migratorio enorme e imparable, forzado por el hambre, la guerra, los conflictos sectarios y en el que el terrorismo del Estado Islámico juega un rol creciente. El drama humanitario es terrible. Según los datos que maneja Amnistía Internacional, más de 3.000 personas murieron en 2014 en el Mediterráneo, buscando refugio en Europa y se calculan en unos 2.000 los muertos desde enero.

Si bien, y la relación de España con Marruecos es buena prueba de ello, los países de ambas orillas del Mediterráneo vienen recurriendo a la inmigración como moneda de cambio en sus políticas exteriores, la aplicación de esta mecánica en Libia dista de cualquier triunfo. En Libia, como en Irak, se ha visto falso aquello de muerto el perro, Gadafi, se acabó la rabia. Simplemente empezó y se expandió otra, a la postre de mayor calado.

Por las enormes fisuras de este estado fallido se han ido colando los terroristas de la yihad, otro escenario en el que se expanden como las larvas en los cadáveres. De su asentamiento inicial en Derna, cerca de la frontera egipcia, con el paso del tiempo y en un marco favorable han ido extendiéndose hacia Sirte y Bengasi, acercándose a Trípoli y en esta expansión los refugiados que esperaban en Libia su salto a Europa, entre ellos los muchísimos que allí ya recalaron huyendo de sus hordas desde otros países, precipitan ahora su salida alejándose de esta plaga.

Un 90 por ciento de los inmigrantes que llegan a Italia han partido de ese país, cuya parálisis administrativa ha permitido a los traficantes crear un lucrativo negocio cuyos réditos alcanzan a los extremistas de la Yihad. Y ahí está Italia, cuya Marina y Guardia Costera se ven desbordadas por una avalancha migratoria de tremenda magnitud.

La sustitución de la operación Mare Nostrum, gestionada por esa nación, que abría ese operativo en 2009, por la actual Tritón, liderada por la Agencia Europea de Control de Fronteras (Frontex) se revela a todas luces insuficiente y claramente no ha conseguido reducir el número de inmigrantes irregulares que intentan llegar a Italia, en un entorno cada vez más amenazante para quien quiere escapar. Muy por el contrario, ya en el cuarto trimestre de 2014, cuando Tritón se puso en marcha, Frontex detectó un incremento del 160 por ciento en el número de inmigrantes irregulares, frente al mismo periodo de 2013, en el que Mare Nostrum, suspendida el pasado mes de octubre, estaba aún activa.

Como alertó la propia canciller alemana, Angela Merkel: La influencia del Estado Islámico está aumentando de forma perceptible ahí. Libia está en nuestro patio. Y si los problemas no se resuelven en Libia, la Unión Europea tendrá un enorme problema. Cuatro países constituyen el área más expuesta, son las propias puertas de ese patio: Italia, Grecia, Malta y, por supuesto, España. Una patata caliente que el Norte no puede pasarle al Sur.

Radiografía a fondo del consumo de maíz en la Argentina

(Clarin rural) - Es clave como forraje para la alimentación del ganado bovino, porcino y aviar. Pero además crece en otros usos como la la molienda húmeda y seca y como biocombustible.

Foto: La industria alimenticia es un fuerte consumidor del cereal. (Crédito Clarín)

El agregado de valor en origen es uno de los ejes clave a los cuales el sector agropecuario apunta en un futuro. Y en este escenario el maíz tiene cada vez más transcendencia en la cadena agroindustrial y en la economía nacional.

Por eso, vale la pena hacer una radioagrafía de cómo se compone el consumo interno de los granos producidos por este cultivo, que difundió hace pocos días la Bolsa de Comercio de Rosario. Tomando datos oficiales del 2013 (el último año con estadísticas ya finalizadas) el consumo interno oscila entre 13 y 14 millones de toneladas, sobre una producción cercana a 30 millones de toneladas. El resto de la producción es para exportación.

Según el informe, el consumo de maíz en el país se divide en cuatro rubros principales: forraje para la alimentación del ganado bovino, aviar y porcino; alimentación humana; biocombustibles (etanol) y semilla para sembrar.

“La faena avícola y porcina mantuvieron altas tasas de crecimiento en la última década, al tiempo que se desarrollaron usos industriales más sofisticados, como la molienda para producción de bioetanol”, destacaron los especialistas Guillermo Rossi y Julio Calzada, de la bolsa rosarina, quienes realizaron el informe.

En detalle, el maíz utilizado como forraje para la alimentación de animales sumó 11,7 millones de toneladas. Así, la ganadería fue el sector que más consumió este cereal.

Para la producción de carne se destinaron alrededor de 3,3 millones de toneladas, mientras que se demandaron unos 2,7 millones de toneladas para la producción de leche. Por su lado, el sector avícola demandó unos 3,5 millones de toneladas. Asimismo, para la producción de huevos se necesitó casi 1 millones de toneladas.

A su turno, la producción de carne porcina requirió cerca de un millón de toneladas. Y para la generación de alimentos para mascotas y otros, se utilizaron cerca de 300.000 toneladas.

Otro dato interesante es que el maíz es el componente más utilizado dentro de las raciones forrajeras. Si se considera el total de las toneladas de distintos productos destinadas a raciones, el cereal representa el 43%. Según datos oficiales, si se suman también el sorgo forrajero, cebada cervecera y forrajera, trigo forrajero, desechos, harinilla, cáscara de soja, harina de soja y girasol, silaje de sorgo, semilla y subproductos de algodón, hay un total de 26,5 millones de toneladas en el año de distintos productos destinados a la alimentación animal.

El informe de la bolsa rosarina aseguró que para alimentación humana se utilizaron cerca de 1,4 millones de toneladas, como insumo en la molienda húmeda (destilería) y seca (molinería).

Por su parte, en relación al bioetanol en base a maíz, desde la entidad rosarina aseguraron que esta industria ha tenido un importante crecimiento a partir del 2012, como consecuencia del corte obligatorio de las naftas con etanol dispuesto por el Gobierno. En total, se utilizaron casi 500.000 toneladas durante el 2013. En la actualidad funcionan seis empresas con una capacidad de producción teórica conjunta cercana a 520.000 metros cúbicos de etanol por año.

Las empresas que venden etanol a las refinerías de petróleo son ProMaíz, Aceitera General Deheza, Bunge, ACA Bio (de la Asociación de Cooperativas Argentina), Diaser, Bio 4 y Vicentín.

Por último, se estima que 183.000 toneladas de maíz son usados como semilla para la siembra. “Esta estimación parte de tomar como densidad promedio unos 20 kilos por hectárea”, especificaron desde la Bolsa de Comercio de Rosario.

El maíz no atraviesa hoy su mejor momento, pero está claro que tiene un enorme potencial para volver.

Alimentos: hay una nueva geopolitica

Por Jorge Castro (Clarin.com) - El crecimiento de Asia replanteó la geografía de la producción agroalimentaria mundial y puso a América del Sur como la principal plataforma de producción de proteínas del siglo XXI.

China importó 74 millones de toneladas de soja en 2014

La irrupción de China/India/Asia en el comercio internacional ha modificado la geopolítica de la alimentación.

China crece ahora sobre la base de la demanda doméstica y el consumo individual, con un ingreso per cápita de U$S 9.800 (capacidad de compra doméstica/PPP), que se duplica cada 8 años, y que la ha convertido en el eje de la demanda alimentaria mundial.

El año pasado, China importó 120 millones de toneladas de granos (74 millones de toneladas de soja), que serían 200 millones de toneladas en 2020.

El resultado de esta innovación fundamental es que ha replanteado la geografía de la producción agroalimentaria mundial, y colocado en primer plano a América del Sur, centrada en el eje Brasil- Argentina, convertida en la principal plataforma de producción de proteínas del siglo XXI.

Lo que ocurre con China sucede en el resto de Asia. India tiene 1.200 millones de habitantes, que serán 1.700 millones en 2050 (400 millones más que la población china de entonces); y el subcontinente dispone de un sistema de lluvias –el Monzón- que es el más volátil e impredecible del mundo, con amplias regiones del Norte y el Noroeste sometidas a una sequía crónica, cuyos acuíferos tienden a agotarse. En 2050, la tierra arable alcanzaría a 0,1 hectárea/persona.

De ahí que los grandes espacios productores de alimentos –en primer lugar el Mercosur- adquieran un creciente status geopolítico, semejante al de los países petroleros en la década del ’70, cuando los dos shocks energéticos los convirtieron en protagonistas de primer plano de la política internacional.

La producción agroalimentaria se ha transformado en una actividad intensiva en conocimiento, de alto nivel tecnológico y elevada e incesante capitalización.

En ella, las ganancias (rentabilidad) no se miden más a través del rendimiento por hectárea, sino según la productividad de todos los factores (capital, trabajo, tierra e insumos), en un contexto de absoluta integración industria-agro-servicios.

Por eso es que la tendencia central ahora es la “descomoditización” de la producción (fin de lo meramente cuantitativo e indiferenciado), que ha sido el rasgo característico de la agricultura a partir de la Revolución Industrial (1780-1840).

La certificación de la producción (trazabilidad) es la primera muestra de esta innovación de fondo; y lo primero que hay que certificar es el carácter sustentable de la producción primaria (si destruye o favorece la renovación de la naturaleza).

Una nueva ventaja competitiva es el sistema de siembra directa, que recrea la riqueza de la tierra y no la destruye; y si las semillas utilizadas son resistentes al estrés hídrico y calentamiento de la atmósfera (cambio climático).

El siguiente paso es el establecimiento de marcas en la producción primaria, categoría económica de la diferenciación cualitativa. Por ejemplo, el origen espacial de la producción: Argentina/Brasil/Mercosur.

La marca significa que todos los aspectos de la actividad, incluyendo el nivel de calificación de los productores, responden a los más elevados estándares de producción de la época.

Se aproxima el establecimiento en gran escala de ISO Agrícola 9000, como exigencia ineludible para competir en el mundo.

Nuevos rumbos para la soja resistente a sequía

(Clarin.com) - Bioceres, que la desarrolló en la Argentina, y Arcadia, su socio de EE.UU., acordaron con Dow que le sumarán resistencia a herbicidas y a insectos.

La soja resistente a sequía no limita los rindes si llueve bien.

Hace pocos días se conoció un noticia resonante para la biotecnología argentina, cuando la Comisión Nacional Asesora de Biotecnología Agropecuaria (Conabia) aprobó, por primera vez, los genes argentinos que le confieren a la soja la tolerancia a la sequía.

Esta innovación, que representa un gran avance en el camino de aumentar la productividad de la soja frente a una restricción hídrica, fue desarrollado por el grupo de trabajo de la doctora Raquel Chan, de la Universidad Nacional del Litoral, investigadores del Conicet y del Instituto de Agrobiotecnología Rosario (Indear/Bioceres).

Una de las características de esta nueva tecnología que generó mayor interés es que el cultivo no pierde el techo de rendimiento en condiciones óptimas de humedad y, ante una restricción hídrica, se eleva su piso de rendimiento.

Tras la aprobación, esta semana se conoció que Dow AgroSciences, junto a Bioceres y su socio estadounidense Arcadia Biosciences trabajarán juntos para sumar más tecnologías innovadoras a la soja tolerante a sequía. Bajo esta alianza, las compañías desarrollarán nuevos eventos apilados, usando la plataforma Exzact, de Dow.

La herramienta facilitará el desarrollo de eventos que combinarán tecnologías relacionadas al incremento de los rendimientos y calidad de los granos junto a las de tolerancia a herbicidas y resistencia a insectos, con alto grado de precisión.

“La creciente disponibilidad de eventos que deben ser incorporados a nuevas variedades genera el desafío de ser eficientes en términos de costo y de tiempo. Esta alianza nos ayudará a alcanzar esta meta, desarrollando tecnologías que incrementen los rendimientos junto con las de protección de cultivos acumulando eventos de manera precisa y acelerando la integración”, dijo Federico Trucco, CEO de Bioceres.

Por su parte, Tim Hassinger, presidente y CEO de Dow AgroSciences, sostuvo que, “los productores de soja buscan productividad y esta alianza constituye una verdadera promesa para la tecnología que podremos ofrecerles”.

Finalmente, Eric Rey, presidente de Arcadia, concluyó que “este acuerdo es el primero en su tipo y representa el futuro para proveer semillas de alto valor para los productores”.

Destacan las ventajas de expandir la hidrovía

(Clarin.com) - Un estudio de la bolsa rosarina asegura en el tramo Paraguay - Paraná que va de Puerto Cáceres, en territorio brasileño, a la ciudad de Santa Fe, podrían movilizarse más de 18 millones de toneladas.

La Bolsa de Comercio de Rosario indicó que el flete por barcaza es mucho más barato que el camión o el ferrocarril.

En el tramo de la hidrovía Paraguay - Paraná que va de Puerto Cáceres, en territorio brasileño, a la ciudad de Santa Fe podrían movilizarse más de 18 millones de toneladas de cargas, según una estimación de la bolsa rosarina, si se garantiza un calado de 10 pies en todo este trecho. Es una enorme oportunidad para Bolivia, Paraguay, el suroeste de Brasil y el norte argentino, también para las plantas rosarinas de procesamiento de soja y otros cultivos.

Es que el flete por barcaza es mucho más barato que el camión o el ferrocarril. Un estudio de la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR), que toma como base los precios de febrero calculó que transportar por camión una tonelada de soja costó entre 8 y 9 centavos de dólar el kilómetro (estimado para una distancia de 500 kilómetros), contra 3,5 centavos el ferrocarril y sólo 2 centavos de dólar la barcaza. El flete marítimo es todavía más barato: un tonelada de soja paga U$S 0,001 el kilómetro entre un puerto rosarino y el de Róterdam en Holanda.

Por la hidrovía Paraguay Paraná se transportan unas 7 millones de toneladas de granos, la mayor parte es soja que viene de Paraguay y Bolivia y un millón de toneladas del norte argentino. También se mueven unas 5,2 millones de toneladas de mineral de hierro, 2,8 millones de toneladas de combustible, un millón de toneladas de cargas generales y 792 mil toneladas de contenedores, precisa el informe de la bolsa rosarina

Mejorando el dragado aguas arriba del Puerto de Santa Fe, incluso hay posibilidades de mover unas 25 millones de toneladas en el mediano plazo, ampliando a 9,3 millones de toneladas la cantidad de granos que bajan hacia los puertos del Gran Rosario, en los que hay capacidad instalada para procesar una mayor cantidad de granos que los que se muelen en la actualidad. Además, la hidrovía va a ser clave para sacar la mayor producción de hierro que podría lograr Bolivia a partir de la explotación del cerro El Mutum, considerado el más importante a nivel mundial.

Hace unos meses, el gobierno boliviano informó que la República Popular China habría garantizado un financiamiento de 405 millones de dólares para industrializar el mineral de hierro de este cerro. “Con este envión, la producción anual podría alcanzar las 400.000 toneladas de concentrados de hierro al año, 150.000 de acero de construcción y otras 100.000 toneladas de hierro esponja para exportación. Esto abre excelentes perspectivas para potenciar el tráfico de cargas por la hidrovía”, concluye el informe de la bolsa rosarina, que elaboraron Alfredo Sesé y Julio Calzada.

Riego subterráneo: el agua eficiente

(Clarin.com) -  Ignacio Severina, especialista en Riego del INTA Manfredi, destacó que presenta “un 95% de eficiencia en el uso de agua aplicada”.

El riego subterráneo puede usar agua de baja calidad.

Las proyecciones muestran que para alimentar a una población mundial de 9.100 millones de personas, en 2050 sería necesario aumentar la producción de alimentos en un 70 por ciento. Para enfrentar este desafío de producir más resulta fundamental aumentar la eficiencia en el uso de los recursos.

En este contexto, Ignacio Severina, especialista en Riego del INTA Manfredi, aseguró que el reto consiste en “lograr una producción con bases sostenibles mediante una gestión adecuada de los recursos hídricos y, especialmente del riego, cada vez más eficientes”.

Así, el técnico destacó las ventajas del riego por goteo subterráneo (RGS), que sostuvo que presenta “un 95% de eficiencia en el uso de agua aplicada”.

Se trata de una tecnología que aplica el agua por debajo de la superficie del suelo, directamente a las raíces de los cultivos, mediante el uso de emisores con caudales menores o iguales al riego por goteo tradicional.

Entre los beneficios obtenidos por su uso, el especialista destacó su capacidad de maximizar el uso del agua, al tiempo que permiten la aplicación oportuna y más eficiente de los nutrientes requeridos por los cultivos.

Para su funcionamiento, requieren perforaciones con menores caudales y menores presiones de trabajo y, en consecuencia, un menor costo energético. Además, se adapta a la siembra directa y a los cultivos extensivos.

“Al ubicarse las cintas por debajo de la superficie del suelo, permite utilizar agua de baja calidad, como aguas residuales, ya que se elimina el contacto de personas y animales y los malos olores”, explicó Severina. Y agregó, finalmete, que “al no mojar las hojas de los cultivos, disminuyen las proliferaciones de enfermedades foliares”.

Fotos: Crédito Clarín

Abrió la nueva Costanera y se podrá ampliar el Aeroparque

(Clarin.com) - Una obra comenzada en 2008. El nuevo tramo corre 40 metros al Este, en terrenos ganados al río. Y ya funcionan los dos nuevos empalmes.

La obra que convirtió la Costanera Norte en un paseo sin camiones se inauguró este fin de semana: la nueva traza de la avenida Rafael Obligado ahora corre al Este de la antigua, en terrenos ganados al Río de la Plata. También quedaron abiertos los empalmes que unen la vieja avenida con su nuevo tramo, incluyendo la rotonda que la conecta con avenida Sarmiento y con la calle Salguero. Los trabajos son parte de un plan integral consensuado entre Ciudad y Nación para ampliar 400 metros la cabecera Sur del Aeroparque Jorge Newbery.

La rotonda es el distribuidor del vial hacia Obligado y Sarmiento, pero además, un espacio verde. En breve allí erigirán el monumento al aviador francés Jean Mermoz, que antes estaba sobre la vereda, a pocos metros del Aeroparque. La inversión de estos trabajos superó los $ 14 millones.

La nueva traza de la avenida Rafael Obligado estaba terminada desde 2010, pero no se habilitó porque primero había que finalizar la extensión de la Illia, para que el tránsito pesado circule hacia el Norte, cuentan desde el Ministerio de Desarrollo Urbano porteño. La nueva avenida es más angosta que la actual y sin la Illia como alternativa se hubiera generado un caos de tránsito. Ahora que los camiones tienen que ir por la Illia, la idea es que la Costanera Norte sea un recorrido costero más tranquilo.

La nueva Rafael Obligado fue construida sobre 40 metros ganados al río con rellenos. Tiene 1,2 kilómetro y seis carriles de circulación, cuatro hacia el Norte y dos hacia el Sur, entre avenida Sarmiento y la plazoleta Puerto Argentino. La obra se hizo para extender la cabecera Sur del Aeroparque 400 metros y así mejorar su seguridad: en 1999, por el accidente del vuelo de LAPA murieron 65 personas.

Violación de clausuras

Editorial II del diario La Nación
El 98 por ciento de los bares y boliches porteños clausurados desde 2014 continuaron funcionando pese a las sanciones recibidas

Por diversas infracciones al Código de Contravenciones de la ciudad de Buenos Aires en materia de seguridad, higiene y funcionamiento de los locales, durante el año pasado y los primeros tres meses de 2015, la Agencia Gubernamental de Control (AGC) ha debido proceder a la clausura de unos 534 bares y boliches de la jurisdicción porteña. La cifra acaso suscite un alto grado de asombro, pero la sorpresa será mayor al conocer que en el 98% de los casos las clausuras no se cumplieron y los citados comercios -prácticamente la totalidad continuaron funcionando, en abierta violación de la sanción recibida. Al respecto, la AGC ha señalado que esa transgresión generalizada ha constituido "el gran desafío" encarado por ese organismo.

En verdad, ese incumplimiento fue un modo elegido por los violadores de la sanción, porque existía un vacío de control de la Policía Federal. En efecto, esa abstención en la acción de los agentes parece haberse fundado en una orden dada en 2010 por la entonces ministra de Seguridad, Nilda Garré, que dispuso no afectar a ese cuerpo policial a ciertas cuestiones de fiscalización urbana.

Al existir así una escasa o nula vigilancia por parte de la autoridad a la cual ya no le competía esa tarea, los comerciantes infractores optaron por no cumplir con las multas impuestas, que, por otra parte, aun en el caso de pagarlas, resultaban una sanción cuyo monto se compensaba pronto manteniendo el comercio en actividad.

Un dato adicional en este cuadro es que Palermo es el barrio que más contravenciones ha acumulado en este tipo de faltas, ya que ha concentrado un tercio de ellas. Entre las infracciones comprobadas, importa destacar los problemas de seguridad por exceso de concurrencia tolerada, la obstrucción de las salidas de emergencia y la ausencia de matafuegos, datos que inquietan por la ausencia de memoria sobre la tragedia de Cromagnon.

No hace mucho, la Cámara del Crimen confirmó que otro boliche del barrio de Palermo, llamado Beara, en el cual murieron dos jóvenes por el derrumbe de un entrepiso ocurrido en 2010, había sido habilitado de manera irregular por el pago de sobornos a funcionarios públicos y presuntamente también a policías.

En la actualidad, hay una tarea en común entre la AGC y el Ministerio Público Fiscal de la ciudad. Una vez confirmada la contravención como falta, las sanciones se acentúan sobre aquellos comerciantes que hubiesen reincidido. Se procede entonces a tapiar los bares o boliches y, además, las multas que deben pagarse se han acrecentado, de acuerdo con lo establecido por la Legislatura porteña.

La mayor rigidez en las medidas y el aumento de los montos de las sanciones han tenido su efecto positivo en una regularización creciente del funcionamiento de los comercios, aunque se reconoce la vigencia de "un núcleo duro" de incumplidores.

Se advierten, de esta manera, esfuerzos por superar fallas en la coordinación y distribución de las responsabilidades en el ejercicio de una acción eficaz, que repare las omisiones o lentitudes que empobrecen el debido control..