(Telam) - La fábrica de paneles solares que se construirá en San Juan y cuya piedra basal fue colocada el viernes por el ministro de Planificación Julio De Vido y el gobernador José Luis Gioja, busca transformarse en la única proveedora de sistemas de energía alternativa para hogares, comercios, industrias, bombeos de agua conectados a la red, alumbrado público y emprendimientos mineros y petroleros.
Se trata de la primera de su tipo que se instala en Latinoamérica con una inversión estimada en más de 1.500 millones de pesos, que generará 300 puestos de trabajo directos y otros 1.200 indirectos, además de requerir el desarrollo industrial para al menos 65 subproductos.
En realidad, son cuatro fábricas en una, ya que en la planta de 15.700 metros cuadrados de superficie que se levantará en el Parque Industrial de 9 de Julio, al este de la capital de San Juan, habrá una fábrica de lingotes de silicio, una fábrica de obleas cristalinas de silicio, una fábrica de celdas fotovoltaicas y una fábrica de paneles solares fotovoltaicos.
El emprendimiento, pone a la vanguardia a la provincia de San Juan a nivel continental, en el desarrollo de energías renovables, ya que hasta ahora cuenta con dos plantas de generación de energía solar, el molino eólico más alto del mundo, instalado en la Cordillera para el aprovechamiento de la mina de oro Veladero y un avanzado proyecto de instalación de un centro de energía geotermal en la Cordillera de Los Andes, además de 4 aprovechamientos hidroeléctricos, un dique en construcción y otro en proceso de licitación.
La fábrica de paneles que empieza a construirse ahora, tiene como objetivos "otorgar valor agregado nacional en tecnologías nuevas, dar un incentivo a la industria nacional, promover el conocimiento humano avanzado y el entrenamiento en tecnologías de punta, la generación de nuevos puestos de trabajo y la sustitución de importaciones de componentes de la cadena solar, combustibles líquidos y gas".
Además, el proyecto en marcha pretende "la inserción de energía limpia en el sistema nacional, el cuidado del medio ambiente, el desarrollo social y económico y la integración del MERCOSUR, regional y latinoamericana".
Según informó la Empresa Provincial de la Energía Sociedad del Estado (EPSE), la producción esperada de la fábrica que estará operativa el año que viene, es de 3.560 lingotes de silicio microcristalino, más de 16 millones de obleas de silicio, 16 millones de celdas fotovoltaicas y casi 220.000 paneles solares fotovoltaicos al año.
Esto significa en equivalencia energética, unos 71 mega watts de potencia producida al año, casi 130.000 mega watts hora a producir por año y 43.117 hogares a cubrir al año, lo que equivale a instalar unos 250 equipos de energía solar en los hogares argentinos por mes.
La planta, que tendrá la característica de la integración vertical, porque incluirá a todas las etapas productivas, desde la extracción de la materia prima estratégica que es el cuarzo de San Juan, hasta la fabricación de los paneles solares, tendrá tecnología alemana, ya que el grupo Schmid, especialista en aprovechamientos fotovoltaicos, fue contratado para entregar la fábrica llave en mano el año que viene, y ha informado que desde junio pasado, inició la fabricación de las máquinas que serán instaladas en San Juan.
En la fábrica sanjuanina se realizará todo el proceso industrial, empezando por la obtención del silicio grado solar, fundiendo el cuarzo en un crisol a altísimas temperaturas, a lo que se le sumerge un pequeño microcristal de silicio que actúa como semilla para formar el lingote de forma cilíndrica.
Ese primer producto industrial, será recortado en obleas utilizando técnicas de alta precisión, las que se utilizan para fabricar las celdas solares mediante un proceso de varias fases que incluyen un grabado químico, recubrimiento y aplicación de contactos eléctricos para que puedan generar energía ante la acción del sol.
Posteriormente, en la fábrica se realizará la conexión de varias celdas para formar series, colocadas en un polímero duradero llamado EVA y vidrio, tras lo que unidas por sus conductores, se las protegerá con un marco de aluminio con lo que quedará terminando el módulo que permite obtener energía eléctrica de la luz del sol.
sábado, 25 de abril de 2015
viernes, 24 de abril de 2015
El fin de la novela, la Armada compra 4 remolcadores de mar
Por Edgardo Aguilera.- Ambito.com
La visita oficial de Cristina de Kirchner a su par ruso, Vladímir Putin, consolidó la operación de adquisición de cuatro remolcadores destinados a la flota de mar de la Armada Argentina. La cumbre ruso-argentina culminó ayer con la firma de un total de 20 documentos, entre convenios, memorandos y planes de acción.
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El asunto de los remolcadores, además de otros temas que figuran en el plano de las intenciones, estuvo presente en el encuentro de los ministros de Defensa, Serguéi Shoigú y Agustín Rossi. "Vemos un avance notable alcanzado últimamente en diversos ámbitos de colaboración; el diálogo político va desarrollándose activamente, se refuerza la coordinación en la arena internacional", dijo Shoigú a la agencia Ria Novosti. Las palabras apuntaron a sendas declaraciones de los mandatarios: Kirchner, que exhortó al cumplimiento del acuerdo de Minsk, el instrumento por el que Rusia consiguió desescalar (a su favor) la crisis de Ucrania, y Putin, quien declaró su apoyo a la conversación bilateral entre la Argentina y el Reino Unido por Malvinas. El agregado de Defensa coronel Nikolay Rusyaev transmitió el interés en la participación de uniformados criollos en el foro internacional Ejército-2015 que se celebrará en junio en Kúbinka (afueras de Moscú).
No tuvo el mismo ritmo la compra de tres helicópteros MI-17 para completar una dotación de cinco; dos fueron incorporados a la Fuerza Aérea Argentina (FAA) en 2012; el presupuesto inelástico es una respuesta constante al mundo uniformado en tiempos de campaña electoral.
La dupla de helicópteros MI-17 de la FAA aprobó las exigencias del vuelo en zonas heladas, operó con un bajo nivel de fallas durante las dos últimas campañas antárticas, y sólo mermó la actividad ante el faltante de repuestos, un mal endémico de la logística rusa.
Los afortunados marinos contarían con sus navíos de segunda mano a partir de mediados de 2015; el costo de su adquisición es de u$s 8.167.500 por los cuatro buques. La empresa estatal rusa Ojsc Arktikmor Neftegaz Razvedka, vendedora, los utilizaba para apoyo de plataformas petroleras. Son barcos de tipo "Supply" de apoyo y logística en la actividad offshore, fueron construidos en Polonia en la década del 90, cuentan con casco reforzado.
El organismo estatal de navegación ruso los clasificó con la categoría Ice L1. Pueden navegar en el Ártico en verano, en mar helado abierto y roto, y en mares no árticos congelados; todo el año; en condiciones de hielo ligero. La flotilla de remolcadores de origen ruso viene a mitigar la pérdida de capacidad de sostén logístico antártico que produjo el inexplicable incendio del rompehielos Irizar. Ausente desde 2007 el buque insignia de las campañas antárticas fue reemplazado a partir de entonces por navíos de alquiler, los contratos recayeron casi siempre en un oferente ruso.
Modificar el ADN de buque civil auxiliar a estos remolcadores y llevarlos a estándares militares está en los planes del alto mando naval. La primera fase es artillaros con algún cañón o ametralladora pesada que permita ampliar su capacidad hacia misiones de control en la zona oceánica de la milla 201. Pueden operar por 40 días a velocidad económica (12 nudos) sin reabastecerse de combustible. Cuentan con dos motores Sulzer muy conocidos por los técnicos nacionales y disponen de alojamiento para una tripulación de 20 personas.
La visita oficial de Cristina de Kirchner a su par ruso, Vladímir Putin, consolidó la operación de adquisición de cuatro remolcadores destinados a la flota de mar de la Armada Argentina. La cumbre ruso-argentina culminó ayer con la firma de un total de 20 documentos, entre convenios, memorandos y planes de acción.
El asunto de los remolcadores, además de otros temas que figuran en el plano de las intenciones, estuvo presente en el encuentro de los ministros de Defensa, Serguéi Shoigú y Agustín Rossi. "Vemos un avance notable alcanzado últimamente en diversos ámbitos de colaboración; el diálogo político va desarrollándose activamente, se refuerza la coordinación en la arena internacional", dijo Shoigú a la agencia Ria Novosti. Las palabras apuntaron a sendas declaraciones de los mandatarios: Kirchner, que exhortó al cumplimiento del acuerdo de Minsk, el instrumento por el que Rusia consiguió desescalar (a su favor) la crisis de Ucrania, y Putin, quien declaró su apoyo a la conversación bilateral entre la Argentina y el Reino Unido por Malvinas. El agregado de Defensa coronel Nikolay Rusyaev transmitió el interés en la participación de uniformados criollos en el foro internacional Ejército-2015 que se celebrará en junio en Kúbinka (afueras de Moscú).
No tuvo el mismo ritmo la compra de tres helicópteros MI-17 para completar una dotación de cinco; dos fueron incorporados a la Fuerza Aérea Argentina (FAA) en 2012; el presupuesto inelástico es una respuesta constante al mundo uniformado en tiempos de campaña electoral.
La dupla de helicópteros MI-17 de la FAA aprobó las exigencias del vuelo en zonas heladas, operó con un bajo nivel de fallas durante las dos últimas campañas antárticas, y sólo mermó la actividad ante el faltante de repuestos, un mal endémico de la logística rusa.
Los afortunados marinos contarían con sus navíos de segunda mano a partir de mediados de 2015; el costo de su adquisición es de u$s 8.167.500 por los cuatro buques. La empresa estatal rusa Ojsc Arktikmor Neftegaz Razvedka, vendedora, los utilizaba para apoyo de plataformas petroleras. Son barcos de tipo "Supply" de apoyo y logística en la actividad offshore, fueron construidos en Polonia en la década del 90, cuentan con casco reforzado.
El organismo estatal de navegación ruso los clasificó con la categoría Ice L1. Pueden navegar en el Ártico en verano, en mar helado abierto y roto, y en mares no árticos congelados; todo el año; en condiciones de hielo ligero. La flotilla de remolcadores de origen ruso viene a mitigar la pérdida de capacidad de sostén logístico antártico que produjo el inexplicable incendio del rompehielos Irizar. Ausente desde 2007 el buque insignia de las campañas antárticas fue reemplazado a partir de entonces por navíos de alquiler, los contratos recayeron casi siempre en un oferente ruso.
Modificar el ADN de buque civil auxiliar a estos remolcadores y llevarlos a estándares militares está en los planes del alto mando naval. La primera fase es artillaros con algún cañón o ametralladora pesada que permita ampliar su capacidad hacia misiones de control en la zona oceánica de la milla 201. Pueden operar por 40 días a velocidad económica (12 nudos) sin reabastecerse de combustible. Cuentan con dos motores Sulzer muy conocidos por los técnicos nacionales y disponen de alojamiento para una tripulación de 20 personas.
El Ferrocarril Belgrano Cargas unirá Barranqueras con Rosario
Por AGUSTIN BARLETTI (Cronista.com) - Con la convergencia de vías hacia la terminal rosarina, se retoma el modelo impuesto por los británicos a partir de 1878.
Pasaron más de 120 años y la Argentina vuelve sobre sus pasos. Mediante una inversión de u$s 210 millones, el Gobierno Nacional buscará unir al norte del país con una de las zonas cerealeras más importantes de la Argentina a partir de la puesta a punto del Ferrocarril Belgrano Cargas.
En 2014, 1,5 millón de camiones llegaron a la zona portuaria de Rosario repletos de cereales. El elevado costo de los fletes y la saturación de las rutas impulsaron el cambio. A nadie le conviene este juego, menos al autotransportista, que prefiere realizar varios viajes cortos entre la estación ferroviaria y el puerto en lugar de un solo trayecto de Barranqueras a Rosario.
Con infraestructura de vías, y parque tractivo adecuado, los 173.000 vagones que circularon el año pasado podrían triplicarse, con el beneficio para la competitividad de productores y exportadores.
"La reactivación del Belgrano Cargas es una excelente noticia para el Gran Rosario. Sin embargo, puesta en perspectiva, significa retroceder más de un siglo. En 1878, la convergencia de vías férreas hacia este puerto, fue uno de los factores que contribuyeron a impulsar su crecimiento. Excepcional sentido del progreso el de nuestro país, donde el avance hacia el pasado parece ser una buena noticia", dijo a Transport & Cargo Juan José Paberolis, experto en temas marítimos y portuarios.
El especialista señaló que "para agregar color a este extraño concepto de desarrollo, la mezquindad de las internas políticas no deja de interponerse", y añadió: "Hace casi un mes está parada en el puerto de Buenos Aires la descarga de uno de los buques con parte del material ferroviario necesario para el tramo Barranqueras-Rosario por la falta de un permiso necesario para realizar el trasbordo a barcazas, para su posterior transporte fluvial hasta Chaco. Un mes de un buque ocioso en puerto, a u$s 15 mil por día".
El traslado, con un remolcador de pabellón nacional y barcazas de bandera boliviana había sido autorizado por la Secretaría de Trasporte de la Nación a pesar de no ajustarse a lo normado por la Ley de Cabotaje. Como la carga llevaba un removido, el expediente fue bloqueado por la Aduana, entidad que espera la aprobación de la Dirección Nacional de Transporte Fluvial y Marítimo, que depende de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, que es quien autoriza las excepciones a la norma. A la fecha, esa Dirección Nacional no recibió ningún pedido de excepción.
Más capacidad
Mediante el plan de inversiones, se prevé incrementar la capacidad logística entre Barranqueras y Rosario, a partir de la reparación de 400 kilómetros de vías férreas. Esto le permitiría al Belgrano Cargas circular a una velocidad de 90 kilómetros por hora.
Antonio Zuidwijk, especialista en transporte intermodal, también coincide en esta vuelta atrás de la Argentina. "Este podría ser el paso inicial para comenzar un franco diálogo de lo que hay que hacer para volver a la época en que el país realmente aplicaba el transporte intermodal y era muy competitivo.
Este término, que hoy está en boga en todo el mundo, no existía antes de la Segunda Guerra Mundial, pero ya en esa época este mismo ferrocarril de trocha de 1.000 mm, que nació como estatal, hacía puro transporte intermodal. Colocaba los vagones en los desvíos de los ingenios en Jujuy y transportaba el azúcar hasta los puertos de Formosa y Barranqueras. De allí, la excelente flota fluvial de Mihanovich Dodero hacía el transporte hasta Rosario y Buenos Aires, con un solo contrato. Y así se pueden citar muchos otros ejemplos de situaciones que se deben recuperar.
Hoy, el flete marítimo de China a la Argentina, o viceversa, es varias veces más barato que el transporte de Salta a Rosario o Buenos Aires por camión. Es por eso que productores en Salta ya no van a sembrar por los altos costos del transporte interno", resaltó Zuidwijk.
El especialista recomendó "aprovechar correctamente la nueva Ley de Ferrocarriles, a partir de un profundo diálogo para definir cómo se deben fijar las prioridades", y agregó: "Es importante que los primeros pasos que se tomen sean los correctos y eso debe surgir de transparentes debates, donde el interés general debe estar en primer lugar. Es importante que no se vayan a tomar decisiones apuradas, sin conocimiento de causa y efectos, pues así la ley no tendrá los resultados esperados".
En 2014, 1,5 millón de camiones llegaron a la zona portuaria de Rosario repletos de cereales. El elevado costo de los fletes y la saturación de las rutas impulsaron el cambio. A nadie le conviene este juego, menos al autotransportista, que prefiere realizar varios viajes cortos entre la estación ferroviaria y el puerto en lugar de un solo trayecto de Barranqueras a Rosario.
Con infraestructura de vías, y parque tractivo adecuado, los 173.000 vagones que circularon el año pasado podrían triplicarse, con el beneficio para la competitividad de productores y exportadores.
"La reactivación del Belgrano Cargas es una excelente noticia para el Gran Rosario. Sin embargo, puesta en perspectiva, significa retroceder más de un siglo. En 1878, la convergencia de vías férreas hacia este puerto, fue uno de los factores que contribuyeron a impulsar su crecimiento. Excepcional sentido del progreso el de nuestro país, donde el avance hacia el pasado parece ser una buena noticia", dijo a Transport & Cargo Juan José Paberolis, experto en temas marítimos y portuarios.
El especialista señaló que "para agregar color a este extraño concepto de desarrollo, la mezquindad de las internas políticas no deja de interponerse", y añadió: "Hace casi un mes está parada en el puerto de Buenos Aires la descarga de uno de los buques con parte del material ferroviario necesario para el tramo Barranqueras-Rosario por la falta de un permiso necesario para realizar el trasbordo a barcazas, para su posterior transporte fluvial hasta Chaco. Un mes de un buque ocioso en puerto, a u$s 15 mil por día".
El traslado, con un remolcador de pabellón nacional y barcazas de bandera boliviana había sido autorizado por la Secretaría de Trasporte de la Nación a pesar de no ajustarse a lo normado por la Ley de Cabotaje. Como la carga llevaba un removido, el expediente fue bloqueado por la Aduana, entidad que espera la aprobación de la Dirección Nacional de Transporte Fluvial y Marítimo, que depende de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, que es quien autoriza las excepciones a la norma. A la fecha, esa Dirección Nacional no recibió ningún pedido de excepción.
Más capacidad
Mediante el plan de inversiones, se prevé incrementar la capacidad logística entre Barranqueras y Rosario, a partir de la reparación de 400 kilómetros de vías férreas. Esto le permitiría al Belgrano Cargas circular a una velocidad de 90 kilómetros por hora.
Antonio Zuidwijk, especialista en transporte intermodal, también coincide en esta vuelta atrás de la Argentina. "Este podría ser el paso inicial para comenzar un franco diálogo de lo que hay que hacer para volver a la época en que el país realmente aplicaba el transporte intermodal y era muy competitivo.
Este término, que hoy está en boga en todo el mundo, no existía antes de la Segunda Guerra Mundial, pero ya en esa época este mismo ferrocarril de trocha de 1.000 mm, que nació como estatal, hacía puro transporte intermodal. Colocaba los vagones en los desvíos de los ingenios en Jujuy y transportaba el azúcar hasta los puertos de Formosa y Barranqueras. De allí, la excelente flota fluvial de Mihanovich Dodero hacía el transporte hasta Rosario y Buenos Aires, con un solo contrato. Y así se pueden citar muchos otros ejemplos de situaciones que se deben recuperar.
Hoy, el flete marítimo de China a la Argentina, o viceversa, es varias veces más barato que el transporte de Salta a Rosario o Buenos Aires por camión. Es por eso que productores en Salta ya no van a sembrar por los altos costos del transporte interno", resaltó Zuidwijk.
El especialista recomendó "aprovechar correctamente la nueva Ley de Ferrocarriles, a partir de un profundo diálogo para definir cómo se deben fijar las prioridades", y agregó: "Es importante que los primeros pasos que se tomen sean los correctos y eso debe surgir de transparentes debates, donde el interés general debe estar en primer lugar. Es importante que no se vayan a tomar decisiones apuradas, sin conocimiento de causa y efectos, pues así la ley no tendrá los resultados esperados".
Un nuevo material promete iluminación más eficiente y barata
(Cronista.com) - En el año internacional de la luz se comenzarán a comercializar en forma masiva las lamparitas de grafeno, realizadas 100% con carbono
La luz es necesaria para nuestra existencia. En el caso de la ciencia, la luz ha revolucionado la medicina, la agricultura y el campo de la energía, así como la tecnología óptica que es la base de la infraestructura moderna de las comunicaciones", así comenzó su discurso Ban Ki-moon, secretario general de Naciones Unidas, en la ceremonia de inauguración del Año Internacional de la Luz.
La iniciativa busca generar conciencia, desarrollar nuevas tecnologías y ampliar el acceso a este recurso que se ha vuelto básico. Casi 1.600 millones de personas en el mundo no cuentan aún con electricidad. Varios países africanos –como Malaui o Níger– no alcanzan el 10% de hogares iluminados. Algo alarmante, dado que la luz y la energía eléctrica son sinónimos de cambio y de transformación social y cultural.
"La electricidad cambió la manera en la que el hombre se relaciona con la energía", consideró Ramón Méndez, ex director nacional de Energía. Y agregó: "Fue un hecho clave de la historia cuando las personas la dejaron entrar en sus casas".
Cuestión de eficiencia
El vínculo entre energía y desarrollo es fuerte. Como también lo es con los problemas medioambientales. El 80% de la energía se genera a partir de minerales, recursos finitos que se sacan de la tierra. A su vez esta explotación es la responsable de los cambios climáticos en el mundo y los expertos opinan que una transformación colectiva y a corto plazo es la única solución para intentar detenerlos.
En los últimos años las empresas han dedicado todos sus esfuerzos para producir productos que usen la energía de forma más eficiente y lo han logrado. Las heladeras consumen 40% menos que hace 20 años y las lamparitas hasta 20% menos. Por ejemplo, del consumo total de una lamparita incandescente, solo el 15% se convierte en luz; el otro 85% se traduce en calor y en radiación. Pero otra cosa sucede con las lámparas de vapor de mercurio o fluorescentes: su rendimiento es 10% superior, emiten menos calor y radiación y dan mayor luz.
Méndez indicó que Uruguay se encuentra a la vanguardia en materia de eficiencia energética. La población, a pesar de haber aumentado su acceso a los servicios eléctricos, ha mantenido sus niveles de consumo a raya. "La eficiencia energética es sobre todo un aspecto cultural más que tecnológico", alertó Méndez. "Cada vez los ciudadanos nos interesamos más por ser eficientes", dijo a Cromo.
Pero hay un escollo: el precio de los productos green o eficientes. Mientras que una lamparita común cuesta un promedio de $ 15, una de bajo consumo se aproxima a los $ 200. El gasto, si se puede hacer, vale la pena, ya que implica un consumo menor de vatios y mayor cantidad de luz.
La solución prometida
Este año se conocieron algunos progresos dentro de este universo. El más notorio es el que se ha considerado como el futuro de las lamparitas: el grafeno.
Denominado por algunos investigadores como "un material con propiedades mágicas", la conmemoración que se celebra sobre la luz parece ser el escenario perfecto para catapultar a este material atómico al mercado.
Fue un hecho clave de la historia cuando las personas dejaron entrar la electricidad en sus casas", señaló Ramón Méndez, exdirector nacional de Energía
El grafeno sería capaz de componer una lamparita 10% más eficiente que las de bajo consumo. La sustancia está formada por carbono puro, es más fuerte que el acero, pero sumamente liviana.
Su descubrimiento le valió el premio Nobel de Física a Andréy Gueim y a Konstantín Novosiólov en 2010. Hasta se formó su propia academia, el Instituto Nacional de Grafeno en la Universidad de Manchester, donde los expertos analizan y prueban su uso y eficiencia.
Se espera que las lamparitas de grafeno comiencen a comercializarse de forma masiva este año. El instituto dice haber encontrado una forma sencilla y económica de producirlo y distribuirlo en grandes cantidades. Los encargados del proyecto afirman que el precio de una lamparita rondará los u$s 20, pero hasta ahora no han especificado cuánto más duradera será en comparación con las lámparas fluorescentes compactas, cuya vida útil oscila entre 3.000 y 8.000 horas.
En apariencia será igual a una tradicional, solo que tendrá luces LED recubiertas de grafeno. Una diferencia importante es que las de grafeno no contienen mercurio, por lo que su toxicidad e impacto en el medioambiente es significativamente menor.
Más allá de este uso, los científicos también buscan explotar el grafeno en otras aplicaciones. La medicina, por ejemplo, planea utilizarlo en tratamientos de pacientes con cáncer, ya que este material podría ser útil para producir moléculas capaces de destruir células cancerígenas.
También lo observa de cerca la industria automovilística por tratarse de una materia prima ligera y sumamente resistente para la elaboración de chasis. En la última edición del Salón del Automóvil de Ginebra se presentó el GTA Spano, el primer automóvil con componentes de grafeno.
Además, investigadores de la Universidad de Beihang en China lo aliaron con el azufre para crear baterías, en teoría, más duraderas y económicas.
Debido a su peculiar estructura de alta densidad, también se lo estudia para su posible uso durante la desalinización del agua en menos tiempo y con un costo mucho más reducido en comparación con los métodos más tradicionales.
Pero tiene usos tan diversos como el que llevó a este material hasta la raqueta del tenista serbio Novak Djokovic, que desde 2013 usa una hecha con una aleación de grafeno, que le permite imprimir más potencia a los golpes con menos esfuerzo.
El grafeno no es el único avance de la tecnología de la luz. Debido a que se trata de un área en la que se involucran físicos, biólogos, químicos, matemáticos y hasta diseñadores, sus alcances parecen ser infinitos, multidisciplinarios y transversales a la vida humana.
Mar Gandolfo, directora de la Philips Lighting University, explicó que en diversas empresas electrónicas se está investigando cómo la luz puede mejorar la vida de las personas en hospitales, colegios y oficinas.
Por ejemplo, se ha implementado un techo luminoso en un hospital alemán que permite estimular a los ojos de forma natural para que el organismo segregue una hormona que evita el delirio en pacientes psiquiátricos. Por otro lado, se ha aplicado una tecnología similar en un salón de clase para ayudar a los estudiantes a concentrarse durante pruebas y exámenes. El proyecto lleva el nombre de School Vision y, según Gandolfo, parece estar funcionando con mucho éxito.
Resulta curioso observar cómo una tecnología que forma parte de la vida cotidiana del hombre desde hace tiempo pase inadvertida para algunos y llegue a hacerles falta a otros. La luz juega un papel primordial en el mundo. Si es para bien o para mal depende de la forma en la que es consumida por el hombre.
Las ventajas del grafeno
Es un material formado por átomos de carbono. Es transparente, flexible, resistente, impermeable, abundante, económico y conduce la electricidad mejor que ningún otro metal conocido. En concreto, es cerca de 100 veces más fuerte que el acero.
Los átomos están dispuestos en una estructura de panal de abeja de dos dimensiones. El descubrimiento del grafeno fue anunciado en 2004 por la revista Science. Aproximadamente, 1% de grafeno puede convertir al plástico en conductor de electricidad. Los investigadores sostienen que podría sustituir al silicio en la electrónica
La luz es necesaria para nuestra existencia. En el caso de la ciencia, la luz ha revolucionado la medicina, la agricultura y el campo de la energía, así como la tecnología óptica que es la base de la infraestructura moderna de las comunicaciones", así comenzó su discurso Ban Ki-moon, secretario general de Naciones Unidas, en la ceremonia de inauguración del Año Internacional de la Luz.
La iniciativa busca generar conciencia, desarrollar nuevas tecnologías y ampliar el acceso a este recurso que se ha vuelto básico. Casi 1.600 millones de personas en el mundo no cuentan aún con electricidad. Varios países africanos –como Malaui o Níger– no alcanzan el 10% de hogares iluminados. Algo alarmante, dado que la luz y la energía eléctrica son sinónimos de cambio y de transformación social y cultural.
"La electricidad cambió la manera en la que el hombre se relaciona con la energía", consideró Ramón Méndez, ex director nacional de Energía. Y agregó: "Fue un hecho clave de la historia cuando las personas la dejaron entrar en sus casas".
Cuestión de eficiencia
El vínculo entre energía y desarrollo es fuerte. Como también lo es con los problemas medioambientales. El 80% de la energía se genera a partir de minerales, recursos finitos que se sacan de la tierra. A su vez esta explotación es la responsable de los cambios climáticos en el mundo y los expertos opinan que una transformación colectiva y a corto plazo es la única solución para intentar detenerlos.
En los últimos años las empresas han dedicado todos sus esfuerzos para producir productos que usen la energía de forma más eficiente y lo han logrado. Las heladeras consumen 40% menos que hace 20 años y las lamparitas hasta 20% menos. Por ejemplo, del consumo total de una lamparita incandescente, solo el 15% se convierte en luz; el otro 85% se traduce en calor y en radiación. Pero otra cosa sucede con las lámparas de vapor de mercurio o fluorescentes: su rendimiento es 10% superior, emiten menos calor y radiación y dan mayor luz.
Méndez indicó que Uruguay se encuentra a la vanguardia en materia de eficiencia energética. La población, a pesar de haber aumentado su acceso a los servicios eléctricos, ha mantenido sus niveles de consumo a raya. "La eficiencia energética es sobre todo un aspecto cultural más que tecnológico", alertó Méndez. "Cada vez los ciudadanos nos interesamos más por ser eficientes", dijo a Cromo.
Pero hay un escollo: el precio de los productos green o eficientes. Mientras que una lamparita común cuesta un promedio de $ 15, una de bajo consumo se aproxima a los $ 200. El gasto, si se puede hacer, vale la pena, ya que implica un consumo menor de vatios y mayor cantidad de luz.
La solución prometida
Este año se conocieron algunos progresos dentro de este universo. El más notorio es el que se ha considerado como el futuro de las lamparitas: el grafeno.
Denominado por algunos investigadores como "un material con propiedades mágicas", la conmemoración que se celebra sobre la luz parece ser el escenario perfecto para catapultar a este material atómico al mercado.
Fue un hecho clave de la historia cuando las personas dejaron entrar la electricidad en sus casas", señaló Ramón Méndez, exdirector nacional de Energía
El grafeno sería capaz de componer una lamparita 10% más eficiente que las de bajo consumo. La sustancia está formada por carbono puro, es más fuerte que el acero, pero sumamente liviana.
Su descubrimiento le valió el premio Nobel de Física a Andréy Gueim y a Konstantín Novosiólov en 2010. Hasta se formó su propia academia, el Instituto Nacional de Grafeno en la Universidad de Manchester, donde los expertos analizan y prueban su uso y eficiencia.
Se espera que las lamparitas de grafeno comiencen a comercializarse de forma masiva este año. El instituto dice haber encontrado una forma sencilla y económica de producirlo y distribuirlo en grandes cantidades. Los encargados del proyecto afirman que el precio de una lamparita rondará los u$s 20, pero hasta ahora no han especificado cuánto más duradera será en comparación con las lámparas fluorescentes compactas, cuya vida útil oscila entre 3.000 y 8.000 horas.
En apariencia será igual a una tradicional, solo que tendrá luces LED recubiertas de grafeno. Una diferencia importante es que las de grafeno no contienen mercurio, por lo que su toxicidad e impacto en el medioambiente es significativamente menor.
Más allá de este uso, los científicos también buscan explotar el grafeno en otras aplicaciones. La medicina, por ejemplo, planea utilizarlo en tratamientos de pacientes con cáncer, ya que este material podría ser útil para producir moléculas capaces de destruir células cancerígenas.
También lo observa de cerca la industria automovilística por tratarse de una materia prima ligera y sumamente resistente para la elaboración de chasis. En la última edición del Salón del Automóvil de Ginebra se presentó el GTA Spano, el primer automóvil con componentes de grafeno.
Además, investigadores de la Universidad de Beihang en China lo aliaron con el azufre para crear baterías, en teoría, más duraderas y económicas.
Debido a su peculiar estructura de alta densidad, también se lo estudia para su posible uso durante la desalinización del agua en menos tiempo y con un costo mucho más reducido en comparación con los métodos más tradicionales.
Pero tiene usos tan diversos como el que llevó a este material hasta la raqueta del tenista serbio Novak Djokovic, que desde 2013 usa una hecha con una aleación de grafeno, que le permite imprimir más potencia a los golpes con menos esfuerzo.
El grafeno no es el único avance de la tecnología de la luz. Debido a que se trata de un área en la que se involucran físicos, biólogos, químicos, matemáticos y hasta diseñadores, sus alcances parecen ser infinitos, multidisciplinarios y transversales a la vida humana.
Mar Gandolfo, directora de la Philips Lighting University, explicó que en diversas empresas electrónicas se está investigando cómo la luz puede mejorar la vida de las personas en hospitales, colegios y oficinas.
Por ejemplo, se ha implementado un techo luminoso en un hospital alemán que permite estimular a los ojos de forma natural para que el organismo segregue una hormona que evita el delirio en pacientes psiquiátricos. Por otro lado, se ha aplicado una tecnología similar en un salón de clase para ayudar a los estudiantes a concentrarse durante pruebas y exámenes. El proyecto lleva el nombre de School Vision y, según Gandolfo, parece estar funcionando con mucho éxito.
Resulta curioso observar cómo una tecnología que forma parte de la vida cotidiana del hombre desde hace tiempo pase inadvertida para algunos y llegue a hacerles falta a otros. La luz juega un papel primordial en el mundo. Si es para bien o para mal depende de la forma en la que es consumida por el hombre.
Las ventajas del grafeno
Es un material formado por átomos de carbono. Es transparente, flexible, resistente, impermeable, abundante, económico y conduce la electricidad mejor que ningún otro metal conocido. En concreto, es cerca de 100 veces más fuerte que el acero.
Los átomos están dispuestos en una estructura de panal de abeja de dos dimensiones. El descubrimiento del grafeno fue anunciado en 2004 por la revista Science. Aproximadamente, 1% de grafeno puede convertir al plástico en conductor de electricidad. Los investigadores sostienen que podría sustituir al silicio en la electrónica
La Foto: Trolebus Materfer Aguila (II)
MOTOR PRINCIPAL 380 V
Asincrónico 4 polos, 1500 vueltas marca Electromac
POTENCIA MÁXIMA
132 KW
SISTEMA DE REFRIGERACIÓN
Incorporado al motor por ventilación
forzada Independiente.
DIRECCIÓN HIDRÁULICA
Marca ZF modelo 8095
CONVERTIDOR DE TRACCIÓN
200 KW
CONVERTIDOR AUXILIAR
40 KW
SUSPENSIÓN NEUMÁTICA
Delantera: con dos pulmones de aire.
Dos amortiguadores.
Trasera: con cuatro barras tensoras.
Cuatro pulmones de aire.
Cuatro amortiguadores.
EJES
Delantero: Marca DANA SPICER
Modelo E 1462 W
Freno: Modelo ES 150 6D, diá¡metro
381 mm, ancho 152 mm.
Trasero: Marca DANA SPICER,
Modelo 23060 S Rel.: 5,57
Freno: Modelo ES 150 8D, diá¡metro:
381 mm, ancho: 219 mm.
RODADOS
Cubiertas: 275/80 R 22,5
Llantas: 22,5 x 8,25
SISTEMA DE FRENOS
Frenos de servicio de aire, efecto directo, doble circuito. Super cie de frenado delantera:
2175 cm2, trasera: 3129 cm2.
Total: 5304 cm2
Freno de estacionamiento.
Sobre eje trasero, con cámara de resortes accionada neumáticamente.
PISO BAJO (LOW ENTRY)
80,7% de Superficie para pasajeros parados en baja.
DOS PUERTAS DOBLES
Una delantera y una central cercana al eje trasero.
DIMENSIONES
Largo: 11.230 mm
Ancho: 2.600 mm
Alto: 3.064 mm.
TECHO
Techo de chapa enterizo soldado previamente con refuerzos para lanzas.
CANTIDAD DE PASAJEROS
Pasajeros Sentados: 33 a 37
Pasajeros Parados: 59 a 54
Pasajeros en Total: 92 + el chofer.
AIRE ACONDICIONADO
De 125000 BTU
Cartel Indicador de Destino Con leds de Programación Electrónica.
RAMPA PARA DISCAPACITADOS
Manual o Automática. Iluminación interior con Leds de Bajo Consumo.
Laterales de chapa galvanizada soldadas a la estructura.
Este blog apoya al trolebus...
Apuran las obras para extender la línea H hacia el norte porteño
(La Razón) - Las estaciones Córdoba y Las Heras estarán listas en julio, mientras que Santa Fe será inaugurada en septiembre.Este año, el subte H inaugurará tres estaciones en su recorrido hacia el norte de la Ciudad: Córdoba, Santa Fe y Las Heras, lo que sumará 2,5 kilómetros de vías a la línea más nueva de la red porteña.
Según estimaciones del Ministerio de Desarrollo Urbano, Córdoba y Las Heras se habilitarán en julio próximo, en tanto que Santa Fe estará lista para septiembre, pese a que está ubicada en medio de ambas. Esta última además permitirá realizar la combinación con la línea D, lo que implicó una obra más sofisticada para hacer los pasillos de conexión. Actualmente, la línea que corre bajo las avenidas Jujuy y Pueyrredón conecta con los ramales A, B y E.
Si bien las obras más complejas están prácticamente terminadas, todavía resta la instalación de los rieles, durmientes, escaleras mecánicas, ascensores y la señalización.
Como el tramo norte incrementará el caudal de pasajeros, sobre todo cuando se concrete la combinación con el subte D, será necesario incorporar formaciones a la traza para mantener la frecuencia actual. La empresa Subterráneos de Buenos Aires planea sumar los trenes nuevos Alstom provenientes de Brasil, que llegarán en el segundo semestre de 2015.
La extensión del tramo norte culminará con la construcción de la cabecera en la Facultad de Derecho, luego de que fuera rechazada en Plaza Francia por los vecinos. Incluso así, no estará inaugurada hasta 2017.
En tanto, la construcción del trayecto sur (estaciones Sáenz y Nueva Pompeya) fue paralizada y esta última directamente anulada por la Legislatura en una ley aprobada el año pasado. Queda abierta la posibilidad de hacer una prolongación que podría llegar hasta la Villa 1-11-14, aunque todavía no fue confirmada. Por el momento, en la zona sur se está construyendo la cochera-taller en Parque Patricios, que servirá para reparaciones y mantenimiento de la flota.
Argentina y Rusia realizarán ejercicios militares conjuntos
por LEONARDO MINDEZ. (Clarin.com) - La cooperación incluirá la produccion conjunta de equipos, la formación de especialistas y un intercambio de personal.Homenaje. Cristina participó en Moscú de un acto por los 70 años del triunfo ruso sobre los alemanes. AFP
Una de las área más novedosas para la cooperación rusa y argentina firmada ayer es la de defensa y seguridad. Agustín Rossi y Sergio Berni firmaron aquí convenios que podrían llevar a que en algún momento se realicen por primera vez en la historia ejercicios militares conjuntos entre los ejércitos ruso y argentino. O que policías rusos y argentinos trabajen juntos en la persecución de una banda internacional de narcotraficantes.
Argentina mantuvo durante décadas una cooperación intensa en estas áreas con los Estados Unidos, incluso por debajo de la retórica pública beligerante de los últimos años. No es que esa colaboración con Washington haya desaparecido, pero sí se encuentra menguada, reconocen en ambos países. La imagen del canciller Héctor Timerman incautando en persona material de un avión militar estadounidense que había aterrizado en Ezeiza para un adiestramiento convenido de fuerzas federales argentinas no fue gratuita.
Ayer, Rossi firmó con su par ruso un convenio de “protección mutua de la información secreta” que “se genere en el ámbito de la cooperación técnico-militar, de conformidad con la legislación de cada país”. Según se explicó, eso facilitará “la producción conjunta de equipos de uso militar y en el campo tecnológico, la formación de especialistas, ejecución de trabajos científicos de investigación y de diseño experimental”.
Rossi contó que, como parte del acuerdo amplio de cooperación con los rusos en materia de Defensa, se “crearán grupos de trabajo para la puesta en práctica de intercambio de personal de las Fuerzas Armadas para adiestramiento y formación y la participación conjunta en ejercicios y maniobras militares”.
La Fuerza Aérea Argentina compró en los últimos años dos helicópteros rusos Mi17E y quiere sumar tres más, pese a las dificultades de financiación, que el propio ministro de Defensa le reveló a Clarín. La Armada, por su parte, adquirió cuatro buques para el patrullaje del Atlántico Sur y tareas de asistencia logística en la Antártida. Los 106 marinos que se encargarán de la alineación de los barcos serán entrenados en los puertos rusos de Murmansk y Arkangel.
Berni, por su parte, firmó un convenio con Viktor Ivanov, titular de la agencia antidrogas rusa, para “reforzar el intercambio de información criminal sobre organizaciones y personas involucradas en operaciones de tráfico ilícito de estupefacientes”.
El secretario de Seguridad contó a Clarín que en los últimos años se empezaron a encontrar vínculos entre bandas narcos mexicanas y colombianas con otras rusas y balcánicas. Algunos de esos negocios oscuros pasan por Argentina.
Por otro lado, mientras Estados Unidos y la Unión Europea mantienen sus sanciones a Rusia por la anexión de la Península de Crimea -que formaba parte de Ucrania hasta el año pasado- Cristina Kirchner reivindicó en Moscú la resolución de las Naciones Unidas de febrero de este año que llamó al diálogo entre las partes y condenó las sanciones económicas contra los rusos. “Nosotros creemos que la historia de las sanciones de países a países no ha dado resultados; al contrario”, dijo.
Argentina se vuelca al sistema militar ruso: Rossi planea comprar tres helicópteros de guerra
(LPO) - Se sumarían a cuatro buques traídos en diciembre. “Estamos pasando un intercambio bilateral intenso", dijo Rossi.
Con sus pocos recursos y bajo la guía del camino hecho por Brasil, la Argentina se vuelca a adoptar el equipamiento militar de Rusia, un intercambio que entró en la agenda de esta semana con la visita de Cristina Kirchner al reinado de Vladimir Putin.
Agustín Rossi estuvo reunido ayer con su par ruso, general de Ejército Serguéi Shoigú, y anunció que en el marco de un “intercambio bilateral intenso” planea comprar tres helicópteros MI-17E, que se sumarían a los dos que ya posee la Fuerza Aérea.
El Ministerio de Defensa ya había comprado a fines de 2014 cuatro buques tipo Neftegaz. Para estos vehículos marítimos, esta semana el ministro ruso se comprometió a entrenar durante 60 días en los puertos de las ciudades de Murmansk y Arkangel a los 106 marinos que se encargarán de la alineación de los barcos.
El camino lo trazó el gigante Brasil, que de hecho pertenece al BRICS junto a Rusia y está mostrando un interés creciente por ser parte de la discusión de la geopolítica y la seguridad global.
Brasil, la primera economía de América latina, es hoy el inversor en Defensa referente de la región, pese al estancamiento de su PBI, que golpea a nuestra economía recesiva, que el gobierno se empecina en negar.
Pero hay otra potencia mundial que está buscando un lugar en el mercado de Defensa latino, y es China. Sobre todo a través de convenios hechos con Venezuela, la industria militar china está invirtiendo fuerte para ser tenida en cuenta como proovedora de la región. Para eso, cada vez con mayor esfuerzo busca hacer presencia en las ferias y eventos internacionales.
Argentina también concretó intercambios con China. En diciembre de 2013, en plena corrida cambiaria, el Ministerio de Defensa compró material militar a la empresa China North industries Corp (Norinco) y China Xinxing Import And Eport Crporation, por un monto superior a los u$30.000.000.
Algo que generó malestar en el sector industrial y algunos diputados transmitieron la bronca en el Congreso sosteniendo que “la mayoría de la indumentaria adquirida bien podría haberse producido en Argentina, pues se trata de prendas fabricadas en base a lana, algodón y poliéster”.
Los nuevos helicópteros rusos que podría adquirir Argentina llevan el nombre de Mil Mi-17, conocidos también como serie Mi-8M. Son helicópteros bimotor de transporte con capacidad de portar cohetes y misiles guiados antitanque. Es uno de los modelos más populares en el mundo por su comparativo bajo costo y alta capacidad de carga útil.
En la nueva sede del Ministerio de Defensa ruso, ambos funcionarios acordaron los términos de un convenio marco de cooperación para “fortalecer el desarrollo de la política de Defensa e intensificar la confianza entre ambas naciones”, indicó la cartera nacional en un comunicado.
La rúbrica se concretará hoy ante la presencia de Cristina Kirchner y Putin. “Argentina y Rusia están pasando un momento de situaciones bilaterales intensas", aseguró Rossi y agregó: “La relación estratégica entre ambos países es otra expresión del fuerte vínculo de América Latina con los BRICS”.
De esta manera Rusia aspira a ampliar su presencia en el mercado de armamentos de América Latina. Así lo manifestó en una reciente entrevista el vicedirector de Roroboronexport, la empresa estatal que monopoliza las exportaciones militares rusas.
“Rusia sigue siendo uno de los pocos países que producen toda la gama de armamentos y material de guerra, desde armas de infantería y terminando por submarinos nucleares. Si juzgamos por el criterio eficiencia/costo, veremos que las armas rusas continúan poseyendo prestaciones muy ventajosas frente a sus rivales”, dijo Ladyguin en diálogo con el portal Defensa.com
Ladyguin buscó despegar la política del intercambio militar, y aseguró que “Rusia no explota el suministro de armas o la transferencia tecnológica como palanca de presión política. Somos absolutamente independientes en nuestra política de instrumentación de la colaboración militar con otras naciones y respetamos la independencia de nuestros socios”.
Con sus pocos recursos y bajo la guía del camino hecho por Brasil, la Argentina se vuelca a adoptar el equipamiento militar de Rusia, un intercambio que entró en la agenda de esta semana con la visita de Cristina Kirchner al reinado de Vladimir Putin.
Agustín Rossi estuvo reunido ayer con su par ruso, general de Ejército Serguéi Shoigú, y anunció que en el marco de un “intercambio bilateral intenso” planea comprar tres helicópteros MI-17E, que se sumarían a los dos que ya posee la Fuerza Aérea.
El Ministerio de Defensa ya había comprado a fines de 2014 cuatro buques tipo Neftegaz. Para estos vehículos marítimos, esta semana el ministro ruso se comprometió a entrenar durante 60 días en los puertos de las ciudades de Murmansk y Arkangel a los 106 marinos que se encargarán de la alineación de los barcos.
El camino lo trazó el gigante Brasil, que de hecho pertenece al BRICS junto a Rusia y está mostrando un interés creciente por ser parte de la discusión de la geopolítica y la seguridad global.
Brasil, la primera economía de América latina, es hoy el inversor en Defensa referente de la región, pese al estancamiento de su PBI, que golpea a nuestra economía recesiva, que el gobierno se empecina en negar.
Pero hay otra potencia mundial que está buscando un lugar en el mercado de Defensa latino, y es China. Sobre todo a través de convenios hechos con Venezuela, la industria militar china está invirtiendo fuerte para ser tenida en cuenta como proovedora de la región. Para eso, cada vez con mayor esfuerzo busca hacer presencia en las ferias y eventos internacionales.
Argentina también concretó intercambios con China. En diciembre de 2013, en plena corrida cambiaria, el Ministerio de Defensa compró material militar a la empresa China North industries Corp (Norinco) y China Xinxing Import And Eport Crporation, por un monto superior a los u$30.000.000.
Algo que generó malestar en el sector industrial y algunos diputados transmitieron la bronca en el Congreso sosteniendo que “la mayoría de la indumentaria adquirida bien podría haberse producido en Argentina, pues se trata de prendas fabricadas en base a lana, algodón y poliéster”.
Los nuevos helicópteros rusos que podría adquirir Argentina llevan el nombre de Mil Mi-17, conocidos también como serie Mi-8M. Son helicópteros bimotor de transporte con capacidad de portar cohetes y misiles guiados antitanque. Es uno de los modelos más populares en el mundo por su comparativo bajo costo y alta capacidad de carga útil.
En la nueva sede del Ministerio de Defensa ruso, ambos funcionarios acordaron los términos de un convenio marco de cooperación para “fortalecer el desarrollo de la política de Defensa e intensificar la confianza entre ambas naciones”, indicó la cartera nacional en un comunicado.La rúbrica se concretará hoy ante la presencia de Cristina Kirchner y Putin. “Argentina y Rusia están pasando un momento de situaciones bilaterales intensas", aseguró Rossi y agregó: “La relación estratégica entre ambos países es otra expresión del fuerte vínculo de América Latina con los BRICS”.
De esta manera Rusia aspira a ampliar su presencia en el mercado de armamentos de América Latina. Así lo manifestó en una reciente entrevista el vicedirector de Roroboronexport, la empresa estatal que monopoliza las exportaciones militares rusas.
“Rusia sigue siendo uno de los pocos países que producen toda la gama de armamentos y material de guerra, desde armas de infantería y terminando por submarinos nucleares. Si juzgamos por el criterio eficiencia/costo, veremos que las armas rusas continúan poseyendo prestaciones muy ventajosas frente a sus rivales”, dijo Ladyguin en diálogo con el portal Defensa.com
Ladyguin buscó despegar la política del intercambio militar, y aseguró que “Rusia no explota el suministro de armas o la transferencia tecnológica como palanca de presión política. Somos absolutamente independientes en nuestra política de instrumentación de la colaboración militar con otras naciones y respetamos la independencia de nuestros socios”.
Scioli crea la empresa Cibasa para administrar la nueva ruta 6
Por Cristian Lora (LPO) - La idea es poder preservar la traza. Estará bajo la órbita de la secretaría de Servicios Públicos.Foto: Gonzalo Atanasof, Daniel Scioli, Pablo Bruera y Franco La Porta.
En el gobierno de Daniel Scioli ultiman por estas horas los detalles para la creación de una empresa estatal que se ocupará de administrar la ruta 6. Según pudo saber LPO, se llamará Cibasa (Circunbalación de Buenos Aires S.A.), será 100% estatal y estará bajo la órbita de la secretaría de Servicios Públicos.
En la Provincia se muestran satisfechos con el funcionamiento de Aubasa, la empresa que administra la autopista Buenos Aires-La Plata. Eso fue determinante para avanzar con un esquema similar para gestionar la ruta 6, cuyas obras se estiman estarán terminadas en los próximos 60 días.
"Estamos creando una unidad de ejecusión y preservación de la nueva traza después de la experiencia positiva de Aubasa", explicó a LPO el titular de la secretaría de Servicios Públicos, Franco La Porta.
"El objetivo de la empresa es que esta ruta, que costó mucho a la Provincia, se mantenga preservada, cumpla el rol de ser un camino de circunvalación y de ser un corredor de carga para el tránsito de camiones", agregó La Porta.
Este último punto es importante para entender el espíritu de la nueva empresa. A diferencia de la Autopista Buenos Aires-La Plata, donde la mayoría de los 120 mil vehículos que circulan por día son livianos, la 6 contará con un tránsito mayoritariamente pesado. Es que la ruta une el puerto de Zárate con el puerto La Plata atravesando en sus 180 kilómetros 12 distritos a través del cuarto anillo de circunvalación del Gran Buenos Aires.
Por el momento, en el gobierno relativizan el cobro de peaje en la ruta 6 desde el momento en que quede inaugurada la nueva traza. Aseguran que es prioridad poner en funcionamiento la nueva empresa para controlar el tránsito y evitar que los camiones con carga destruyan la nueva ruta. "No podemos poner peaje de un día para el otro, necesitamos de logítica y tecnología", dicen aunque el propio La Porta destaca que "que la nueva ruta perdure en el tiempo tiene generar ingresos
Este esquema de control estatal sobre las autovías en las que el gobierno provinical destinó inversiones comenzó en septiembre de 2012 cuando Daniel Scoli decidió quitarle la consesión de la Autopista Buenos Aires-La Plata a Coviares. Fue después de varios reclamos del gobierno provincial hacia la empresa para que se avance en un postergado tercer carril.
Sin respuesta por parte de la empresa concesionaria, Scioli definió la estatización, creó la empresa Aubasa y designó como director a Gonzalo Atanasof. Bajo la órbita de la secretaría de Servicios Públicos, la empresa avanzó con el tercer carril, se repavimentaron los dos carriles tradicionales, se reemplazaron luminarias y se creó un centro de monitoreo con 180 cámaras.
En Rusia, pocas certezas sobre las inversiones
(La Nación) - Los acuerdos firmados por los presidentes por ahora sólo contemplan financiación potencial
MOSCÚ (De un enviado especial).- La "asociación estratégica" que Cristina Kirchner firmó ayer con Rusia encierra un claro mensaje geopolítico, en momentos en que Vladimir Putin se dibuja como un rival arquetípico de las potencias occidentales. En lo económico es una alianza en potencial, sin rastros aún de la avalancha de inversiones que anticipó el Gobierno.
Los dos presidentes firmaron 24 convenios bilaterales. En casi ninguno se habla de dinero, sino de "cooperación integral", "memorandos de entendimiento", "análisis de posibilidades", "declaraciones conjuntas de intenciones".
Los gigantes energéticos rusos -Gazprom, Lukoil, Rosatom- se comprometieron a analizar eventuales negocios, pero no firmaron nada parecido a un cheque. Incluso sus ejecutivos señalaron en la reunión con la Presidenta sus dudas por las restricciones económicas para girar divisas desde la Argentina.
Un ejemplo de los anuncios menguantes de esta gira fue el acuerdo entre YPF y Gazprom, la segunda productora de gas del mundo, para explorar Vaca Muerta. El convenio que firmó aquí el presidente de la petrolera argentina, Miguel Galuccio, habla de "trabajar conjuntamente para la realización de nuevos proyectos de exploración geológica, extracción, transporte de hidrocarburos y generación de energía en territorio argentino". Es sólo un posible primer paso para una negociación que termine en inversiones concretas.
El otro anuncio estelar en el que trabaja desde hace tiempo el ministro de Planificación, Julio De Vido, es la adjudicación sin licitación a Rosatom de la obra de una nueva central atómica, después de las dos que el Gobierno le encargó a China.
Lo que se firmó es un convenio por el cual la empresa desarrollará una propuesta y el Banco de Desarrollo ruso analizará la posibilidad de financiarla. En la comitiva argentina veían difícil que esta administración llegue a firmar algún día el contrato. El sucesor de Cristina Kirchner decidirá qué hacer.
El único que pudo hablar de plata durante la gira fue el empresario Eduardo Eurnekian, que vino a firmar los contratos para construir la presa hidroeléctrica Chihuido, en Neuquén, una obra de 1900 millones de dólares. El dinero lo presta Moscú al 6,5% y la tecnología será provista por empresas rusas..
MOSCÚ (De un enviado especial).- La "asociación estratégica" que Cristina Kirchner firmó ayer con Rusia encierra un claro mensaje geopolítico, en momentos en que Vladimir Putin se dibuja como un rival arquetípico de las potencias occidentales. En lo económico es una alianza en potencial, sin rastros aún de la avalancha de inversiones que anticipó el Gobierno.
Los dos presidentes firmaron 24 convenios bilaterales. En casi ninguno se habla de dinero, sino de "cooperación integral", "memorandos de entendimiento", "análisis de posibilidades", "declaraciones conjuntas de intenciones".
Los gigantes energéticos rusos -Gazprom, Lukoil, Rosatom- se comprometieron a analizar eventuales negocios, pero no firmaron nada parecido a un cheque. Incluso sus ejecutivos señalaron en la reunión con la Presidenta sus dudas por las restricciones económicas para girar divisas desde la Argentina.
Un ejemplo de los anuncios menguantes de esta gira fue el acuerdo entre YPF y Gazprom, la segunda productora de gas del mundo, para explorar Vaca Muerta. El convenio que firmó aquí el presidente de la petrolera argentina, Miguel Galuccio, habla de "trabajar conjuntamente para la realización de nuevos proyectos de exploración geológica, extracción, transporte de hidrocarburos y generación de energía en territorio argentino". Es sólo un posible primer paso para una negociación que termine en inversiones concretas.
El otro anuncio estelar en el que trabaja desde hace tiempo el ministro de Planificación, Julio De Vido, es la adjudicación sin licitación a Rosatom de la obra de una nueva central atómica, después de las dos que el Gobierno le encargó a China.
Lo que se firmó es un convenio por el cual la empresa desarrollará una propuesta y el Banco de Desarrollo ruso analizará la posibilidad de financiarla. En la comitiva argentina veían difícil que esta administración llegue a firmar algún día el contrato. El sucesor de Cristina Kirchner decidirá qué hacer.
El único que pudo hablar de plata durante la gira fue el empresario Eduardo Eurnekian, que vino a firmar los contratos para construir la presa hidroeléctrica Chihuido, en Neuquén, una obra de 1900 millones de dólares. El dinero lo presta Moscú al 6,5% y la tecnología será provista por empresas rusas..
Cómo Estados Unidos ayudó a la creación de Estado Islámico
(Redacción BBC Mundo) - El grupo extremista más fuerte de la actualidad, Estado Islámico, nació en el que debió ser el más improbable de los lugares: una prisión estadounidense en el desierto de Irak.
Así concuerdan al menos los analistas y los comandantes a cargo de la instalación y los soldados que trabajaron en ella.
Camp Bucca no era su nombre original. Tras la invasión de Irak, las fuerzas británicas la llamaron Camp Freddy. Pero en abril de 2003, cuando los estadounidenses tomaron el control del campo de detención, lo rebautizaron en honor a Ronald Bucca, un jefe de bomberos de Nueva York que murió por las labores de rescate tras el ataque del 11 de septiembre de 2011 a las Torres Gemelas.
La prisión, situada a las afueras de la ciudad sureña de Basora, fue considerada la cárcel modelo de EE.UU., con unidades habitacionales de cemento y techo de madera, actividades gestionadas por los propios reclusos, y derecho a visita familiar y atención médica.
En Camp Bucca los detenidos tenían derecho a visitas familiares, entre otros. Llegó a tener 27.000 detenidos repartidos en 24 campos y clasificados con trajes de colores según su estatus; muchos de ellos transferidos de Abu Ghraib tras el escándalo por torturas y abusos a prisioneros.
Por sus instalaciones pasaron, entre otros, nueve miembros de la cúpula de EI, de acuerdo al informe The Islamic State, de Soufan Group, una organización que ofrece servicios estratégicos de inteligencia de seguridad a gobiernos y multinacionales, publicado en noviembre del año pasado.
"Universidad de terroristas"
El líder del grupo yihadista, Abu Bakr al-Baghdadi, autoproclamado califa y "líder de todos los musulmanes", por ejemplo, permaneció en Camp Bucca cinco años. Lo trasladaron tras detenerlo en Fallujah, al oeste de la capital, Bagdad, en febrero 2004.
Llegó a tener 27.000 detenidos repartidos en 24 campos y clasificados con trajes de colores según su estatus.
Tenía 33 años y no habían pasado muchos meses desde que ayudara a fundar Jeish Ahl al-Sunnah al-Jamaah, un grupo militante que había echado raíces en las comunidades sunitas alrededor de su ciudad natal, Samarra.
Eran tiempos en los que la insurgencia sunita contra EE.UU. estaba cobrando fuerza en el país. Pero el grupo que ayudó a fundar no era muy conocido, así que llegó a la prisión con perfil bajo. "Los estadounidenses no sabían a quién tenían", dijo sobre él Hisham al-Hashimi, un asesor del actual gobierno iraquí.
Allí, en Camp Bucca, Al Baghdadi coincidió con el que después sería su número dos en EI, Abu Muslim al-Turkmani, así como con el experimentado militar Haji Bakr, hoy fallecido.
También permaneció en el campo de detención Abu Qasim, líder de los combatientes extranjeros, según Soufan Group.
Y los analistas señalan que es probable que estos hombres fueran extremistas cuando entraron en la prisión, pero seguro que lo eran cuando salieron de ella.
Por sus instalaciones pasaron, entre otros, nueve miembros de la cúpula de EI, de acuerdo al informe The Islamic State, de Soufan Group. "Antes de su detención, Al Baghdadi y otros eran radicales violentos (...), pero su tiempo en prisión hizo más profundo su extremismo y les dio la oportunidad de aumentar el número de seguidores", escribió el antiguo militar Andrew Thompson en en diario The New York Times en noviembre de 2014.
Estos extremistas estaban básicamente gestionando una universidad para entrenar terroristas en nuestras propias instalaciones"
David Petraeus, general estadounidense. A lo que agregó: "La prisión se convirtió en una universidad virtual de terroristas". Ya lo había reconocido, casi con las mismas palabras, David Petraeus, el general que lideró la operación de EE.UU. en Irak. "Estos extremistas estaban básicamente gestionando una universidad para entrenar terroristas en nuestras propias instalaciones", admitió. "Estábamos liberando a individuos que eran más radicales que cuando llegaron (a Camp Bucca)".
Radicalización y colaboración
A eso mismo se refería el jefe de policía iraquí Saad Abbas Mahmoud cuando le dijo lo siguiente al diario estadounidense The Washington Post: "Estos hombres no estaban plantando flores en el jardín".
Algunos militares que trabajaron en el campo coinciden en que les preocupaba que fuera un caldo de cultivo para la radicalización. James Skylar Gerrond, comandante encargado de la prisión entre 2006 y 2007, también coincidía con esa opinión. "A muchos de nosotros en Camp Bucca nos preocupaba que, en lugar de solo alojar a detenidos, hubiéramos creado una olla a presión del extremismo", escribió en su cuenta de Twitter.
Además, los analistas concuerdan con que el campo de detención no fue un lugar para la radicalización, sino también para la colaboración. Y es que en él coincidieron miembros de Baath, el partido del líder iraquí Saddam Hussein, hoy fallecido, y fundamentalistas islámicos. Y eso desembocó en un "matrimonio de conveniencia", según Soufan Group.
En la prisión coincidieron miembros de Baath, el partido del líder iraquí Saddam Hussein, hoy fallecido, y fundamentalistas islámicos.
De acuerdo a los analistas, cada grupo le ofreció al otro aquello de lo que carecía. Así, los yihadistas aprendieron de los exbaazistas habilidades para organizarse y disciplina militar. Y estos, por su parte, encontraron un propósito en los militantes islamistas. "En Bucca las matemáticas cambiaron cuando las ideologías adoptaron rasgos militares y burocráticos y los burócratas se volvieron extremistas violentos", dice el informe.
En Camp Bucca se produjo un "matrimonio de conveniencia" entre miembros del partido del fallecido líder iraquí Saddam Hussein y fundamentalistas islámicos.
Y según Peter Taylor, periodista de la BBC con 35 años en el oficio y curtido en temas de insurgencia y violencia política, conocer eso es fundamental para entender el fenómeno de EI.
Un grupo que en pocos meses amasó una fortuna calculada en US$2.000 millones, controla amplios territorios de Siria e Irak con unos ocho millones de habitantes, tiene en nómina a unos 50.000 combatientes, utiliza con gran destreza las redes sociales con objetivo propagandístico, y a cuya llamada han acudido a hacer la yihad unos 12.000 militantes extranjeros.
Así concuerdan al menos los analistas y los comandantes a cargo de la instalación y los soldados que trabajaron en ella.
Camp Bucca no era su nombre original. Tras la invasión de Irak, las fuerzas británicas la llamaron Camp Freddy. Pero en abril de 2003, cuando los estadounidenses tomaron el control del campo de detención, lo rebautizaron en honor a Ronald Bucca, un jefe de bomberos de Nueva York que murió por las labores de rescate tras el ataque del 11 de septiembre de 2011 a las Torres Gemelas.
La prisión, situada a las afueras de la ciudad sureña de Basora, fue considerada la cárcel modelo de EE.UU., con unidades habitacionales de cemento y techo de madera, actividades gestionadas por los propios reclusos, y derecho a visita familiar y atención médica.
En Camp Bucca los detenidos tenían derecho a visitas familiares, entre otros. Llegó a tener 27.000 detenidos repartidos en 24 campos y clasificados con trajes de colores según su estatus; muchos de ellos transferidos de Abu Ghraib tras el escándalo por torturas y abusos a prisioneros.
Por sus instalaciones pasaron, entre otros, nueve miembros de la cúpula de EI, de acuerdo al informe The Islamic State, de Soufan Group, una organización que ofrece servicios estratégicos de inteligencia de seguridad a gobiernos y multinacionales, publicado en noviembre del año pasado.
"Universidad de terroristas"
El líder del grupo yihadista, Abu Bakr al-Baghdadi, autoproclamado califa y "líder de todos los musulmanes", por ejemplo, permaneció en Camp Bucca cinco años. Lo trasladaron tras detenerlo en Fallujah, al oeste de la capital, Bagdad, en febrero 2004.
Llegó a tener 27.000 detenidos repartidos en 24 campos y clasificados con trajes de colores según su estatus.
Tenía 33 años y no habían pasado muchos meses desde que ayudara a fundar Jeish Ahl al-Sunnah al-Jamaah, un grupo militante que había echado raíces en las comunidades sunitas alrededor de su ciudad natal, Samarra.
Eran tiempos en los que la insurgencia sunita contra EE.UU. estaba cobrando fuerza en el país. Pero el grupo que ayudó a fundar no era muy conocido, así que llegó a la prisión con perfil bajo. "Los estadounidenses no sabían a quién tenían", dijo sobre él Hisham al-Hashimi, un asesor del actual gobierno iraquí.
Allí, en Camp Bucca, Al Baghdadi coincidió con el que después sería su número dos en EI, Abu Muslim al-Turkmani, así como con el experimentado militar Haji Bakr, hoy fallecido.
También permaneció en el campo de detención Abu Qasim, líder de los combatientes extranjeros, según Soufan Group.
Y los analistas señalan que es probable que estos hombres fueran extremistas cuando entraron en la prisión, pero seguro que lo eran cuando salieron de ella.
Por sus instalaciones pasaron, entre otros, nueve miembros de la cúpula de EI, de acuerdo al informe The Islamic State, de Soufan Group. "Antes de su detención, Al Baghdadi y otros eran radicales violentos (...), pero su tiempo en prisión hizo más profundo su extremismo y les dio la oportunidad de aumentar el número de seguidores", escribió el antiguo militar Andrew Thompson en en diario The New York Times en noviembre de 2014.
Estos extremistas estaban básicamente gestionando una universidad para entrenar terroristas en nuestras propias instalaciones"
David Petraeus, general estadounidense. A lo que agregó: "La prisión se convirtió en una universidad virtual de terroristas". Ya lo había reconocido, casi con las mismas palabras, David Petraeus, el general que lideró la operación de EE.UU. en Irak. "Estos extremistas estaban básicamente gestionando una universidad para entrenar terroristas en nuestras propias instalaciones", admitió. "Estábamos liberando a individuos que eran más radicales que cuando llegaron (a Camp Bucca)".
Radicalización y colaboración
A eso mismo se refería el jefe de policía iraquí Saad Abbas Mahmoud cuando le dijo lo siguiente al diario estadounidense The Washington Post: "Estos hombres no estaban plantando flores en el jardín".
Algunos militares que trabajaron en el campo coinciden en que les preocupaba que fuera un caldo de cultivo para la radicalización. James Skylar Gerrond, comandante encargado de la prisión entre 2006 y 2007, también coincidía con esa opinión. "A muchos de nosotros en Camp Bucca nos preocupaba que, en lugar de solo alojar a detenidos, hubiéramos creado una olla a presión del extremismo", escribió en su cuenta de Twitter.
Además, los analistas concuerdan con que el campo de detención no fue un lugar para la radicalización, sino también para la colaboración. Y es que en él coincidieron miembros de Baath, el partido del líder iraquí Saddam Hussein, hoy fallecido, y fundamentalistas islámicos. Y eso desembocó en un "matrimonio de conveniencia", según Soufan Group.
En la prisión coincidieron miembros de Baath, el partido del líder iraquí Saddam Hussein, hoy fallecido, y fundamentalistas islámicos.
De acuerdo a los analistas, cada grupo le ofreció al otro aquello de lo que carecía. Así, los yihadistas aprendieron de los exbaazistas habilidades para organizarse y disciplina militar. Y estos, por su parte, encontraron un propósito en los militantes islamistas. "En Bucca las matemáticas cambiaron cuando las ideologías adoptaron rasgos militares y burocráticos y los burócratas se volvieron extremistas violentos", dice el informe.
Y según Peter Taylor, periodista de la BBC con 35 años en el oficio y curtido en temas de insurgencia y violencia política, conocer eso es fundamental para entender el fenómeno de EI.
Un grupo que en pocos meses amasó una fortuna calculada en US$2.000 millones, controla amplios territorios de Siria e Irak con unos ocho millones de habitantes, tiene en nómina a unos 50.000 combatientes, utiliza con gran destreza las redes sociales con objetivo propagandístico, y a cuya llamada han acudido a hacer la yihad unos 12.000 militantes extranjeros.
jueves, 23 de abril de 2015
Helicóptero utilitario Kazan Ansat (Rusia)
El Kazan Ansat es un helicóptero ruso ligero polivalente fabricado por Kazan Helicopters.
Kazan Helicopters, localizada en Kazan, Tatarstan, Rusia, ha sido uno de los principales fabricantes de helicópteros rusos del diseñador Mikhail Mil. En la década de 1990 se dio cuenta de la ingente necesidad por un nuevo modelo de helicóptero ligero que pudiera se producido en Rusia, ya que la flotilla del modelo Mi-2 ya acusaba su edad, y su diseño se hizo obsolescente por su poca capacidad.
El Mi-2 era el helicóptero más ligero en uso a gran escala en la antigua URSS, a pesar de ser más grande que los helicópteros occidentales más ligeros. Al principio, Kazan Helicopters quería desarrollar un helicóptero basado en el núcleo del AS350 Ecureuil en colaboración con Eurocopter, pero las negociaciones fracasaron.
Como resultado, en 1993 Kazan Helicopters organizó su propia oficina de diseño con el fin de crear un nuevo helicóptero (la oficina fue certificada oficialmente por las autoridades rusas en enero de 1997). El helicóptero fue nombrado Ansat ("fácil" en idioma tártaro).
En 1998, se terminó el primer prototipo para pruebas estáticas en tierra. El segundo prototipo (nº 02, luego 902) voló por primera vez el 17 de agosto de 1999, pero el primer vuelo oficial se realizó el 6 de octubre de 1999. Fue propulsado por dos motores Pratt & Whitney Canada PW206.
Otro prototipo, con un fuselaje más largo y más delgado, y propulsado por dos motores PW207K, voló el 27 de diciembre de 2001 (Nº 03, luego 904). Desde 2002 están en proceso de certificación. El tercer prototipo introdujo puertas de apertura en concha para la cabina, con mecanismos que las dirigen hacia arriba y hacia abajo, en vez de correderas. Fue ofrecido como variante entrenador para el modelo Ansat-U, variante militar con doble mando y concebida para el rol de entrenador. A partir de 2005, además de los cuatro aparatos de preproducción, ningún otro Ansat se había construido hasta el momento.
En septiembre de 2001, el Ansat-U ganó un concurso para un modelo de helicóptero de entrenamiento para la Fuerza Aérea de Rusia. En 2010 cuatro unidades ya estaban en servicio con la Escuela Militar de Formación de la Fuerza Aérea de Cadetes piloto Syzran. Se ha previsto que otros 20 sean entregados, pero equipados con turbinas MotorSich MS-500V, en sustitución de los turboimpulsores Pratt & Whitney que se montaron en los primeros Ansat de preproducción.
El modelo Ansat-UT consiste en un casco que va equipado con trenes de aterrizaje en vez de ruedas de triciclo fijas, o en vez de patines. Es ofrecido por helicópteros de Kazan para el mercado ruso y extranjero, y para la Fuerza Aérea rusa. Su precio estimado es de aproximadamente US$ 2 a 2.5 millones.
El Ansat es de diseño clásico. Su capacidad es de diez pasajeros, con dos asientos para los pilotos, pudiendo operar con un solo piloto (uno de ellos se sentaría al lado del piloto). El fuselaje tiene un par de puertas en la cabina del piloto, y un par destinadas para abrir hacia arriba y/o hacia abajo en el compartimiento de transporte. Quitando los asientos, puede llevar hasta 1000 kilogramos de carga en el interior. El gancho externo puede portar hasta 1300 kilogramos de carga. El aparato es impulsado por dos motores turboeje Pratt & Whitney PW207K, que producen 630cv cada uno. Cuenta con un rotor principal de cuatro palas y un rotor de cola de dos aspas.
Variantes: Se han proyectado una serie de variantes para uso civil y militar, como:
- Kazan Ansat-M - cuenta con capacidad MEDEVAC, y sería una aeroambulancia con capacidad para dos camillas,
- Kazan Ansat-UM - una versión de evacuación médica militar; con capacidad para para 4 camillas.
- Kazan Ansat-2RC - Derivado de la versión civil equipado con una ametralladora de 12,7 mm por encima del soporte deslizante frontal, así como cuatro puntos de anclaje distribuidos en dos alas trozo. La compañía ya ha mostrado el helicóptero que transportaba una mezcla de tubos lanzadores de cohetes, bombas y misiles antiaéreos.
Especificaciones:
Fabricante Kazan Helicopters
Primer vuelo 17 de agosto de 1999
Introducido 2001
Estado En servicio activo
Producción 1999-presente
N.º construidos Aprox. 40 unidades
Tripulación: 1 o 2
Capacidad: 9 o 10 pasajeros o camillas 2 y 3 asistentes
Longitud: 13,76 m (45 pies 2 pulg)
Altura: 3,40 m (11 pies 2 pulg)
Peso en vacío: 1.900 kg (4.189 libras)
Peso bruto: 3.000 kg (6.614 libras)
Peso máximo al despegue: 3.300 kg (7.275 libras)
Planta motriz: 2 × Pratt & Whitney Canada PW207K turboeje, 470 kW (630 CV) cada
Diámetro del rotor principal: 11,50 m (37 pies 9 pulg)
Área del rotor principal: 103,87 m2 (1,118.0 metros cuadrados)
Velocidad máxima: 275 km / h (171 mph, 148 kn)
Velocidad de crucero: 250 km / h (155 mph, 135 kn)
Nunca exceda la velocidad: 285 km / h (177 mph, 154 kn)
Rango: 540 km (336 millas; 292 nmi)
Resistencia: 3 h 20 min
Techo de servicio: 4.500 m (14.764 pies)
Tasa de ascenso: 21,5 m / s (4.230 ft / min)
Kazan Helicopters, localizada en Kazan, Tatarstan, Rusia, ha sido uno de los principales fabricantes de helicópteros rusos del diseñador Mikhail Mil. En la década de 1990 se dio cuenta de la ingente necesidad por un nuevo modelo de helicóptero ligero que pudiera se producido en Rusia, ya que la flotilla del modelo Mi-2 ya acusaba su edad, y su diseño se hizo obsolescente por su poca capacidad.
El Mi-2 era el helicóptero más ligero en uso a gran escala en la antigua URSS, a pesar de ser más grande que los helicópteros occidentales más ligeros. Al principio, Kazan Helicopters quería desarrollar un helicóptero basado en el núcleo del AS350 Ecureuil en colaboración con Eurocopter, pero las negociaciones fracasaron.
Como resultado, en 1993 Kazan Helicopters organizó su propia oficina de diseño con el fin de crear un nuevo helicóptero (la oficina fue certificada oficialmente por las autoridades rusas en enero de 1997). El helicóptero fue nombrado Ansat ("fácil" en idioma tártaro).
En 1998, se terminó el primer prototipo para pruebas estáticas en tierra. El segundo prototipo (nº 02, luego 902) voló por primera vez el 17 de agosto de 1999, pero el primer vuelo oficial se realizó el 6 de octubre de 1999. Fue propulsado por dos motores Pratt & Whitney Canada PW206.
Otro prototipo, con un fuselaje más largo y más delgado, y propulsado por dos motores PW207K, voló el 27 de diciembre de 2001 (Nº 03, luego 904). Desde 2002 están en proceso de certificación. El tercer prototipo introdujo puertas de apertura en concha para la cabina, con mecanismos que las dirigen hacia arriba y hacia abajo, en vez de correderas. Fue ofrecido como variante entrenador para el modelo Ansat-U, variante militar con doble mando y concebida para el rol de entrenador. A partir de 2005, además de los cuatro aparatos de preproducción, ningún otro Ansat se había construido hasta el momento.
En septiembre de 2001, el Ansat-U ganó un concurso para un modelo de helicóptero de entrenamiento para la Fuerza Aérea de Rusia. En 2010 cuatro unidades ya estaban en servicio con la Escuela Militar de Formación de la Fuerza Aérea de Cadetes piloto Syzran. Se ha previsto que otros 20 sean entregados, pero equipados con turbinas MotorSich MS-500V, en sustitución de los turboimpulsores Pratt & Whitney que se montaron en los primeros Ansat de preproducción.
El modelo Ansat-UT consiste en un casco que va equipado con trenes de aterrizaje en vez de ruedas de triciclo fijas, o en vez de patines. Es ofrecido por helicópteros de Kazan para el mercado ruso y extranjero, y para la Fuerza Aérea rusa. Su precio estimado es de aproximadamente US$ 2 a 2.5 millones.
El Ansat es de diseño clásico. Su capacidad es de diez pasajeros, con dos asientos para los pilotos, pudiendo operar con un solo piloto (uno de ellos se sentaría al lado del piloto). El fuselaje tiene un par de puertas en la cabina del piloto, y un par destinadas para abrir hacia arriba y/o hacia abajo en el compartimiento de transporte. Quitando los asientos, puede llevar hasta 1000 kilogramos de carga en el interior. El gancho externo puede portar hasta 1300 kilogramos de carga. El aparato es impulsado por dos motores turboeje Pratt & Whitney PW207K, que producen 630cv cada uno. Cuenta con un rotor principal de cuatro palas y un rotor de cola de dos aspas.
- Kazan Ansat-M - cuenta con capacidad MEDEVAC, y sería una aeroambulancia con capacidad para dos camillas,
- Kazan Ansat-UM - una versión de evacuación médica militar; con capacidad para para 4 camillas.
- Kazan Ansat-2RC - Derivado de la versión civil equipado con una ametralladora de 12,7 mm por encima del soporte deslizante frontal, así como cuatro puntos de anclaje distribuidos en dos alas trozo. La compañía ya ha mostrado el helicóptero que transportaba una mezcla de tubos lanzadores de cohetes, bombas y misiles antiaéreos.
Fabricante Kazan Helicopters
Primer vuelo 17 de agosto de 1999
Introducido 2001
Estado En servicio activo
Producción 1999-presente
N.º construidos Aprox. 40 unidades
Tripulación: 1 o 2
Capacidad: 9 o 10 pasajeros o camillas 2 y 3 asistentes
Longitud: 13,76 m (45 pies 2 pulg)
Altura: 3,40 m (11 pies 2 pulg)
Peso en vacío: 1.900 kg (4.189 libras)
Peso bruto: 3.000 kg (6.614 libras)
Peso máximo al despegue: 3.300 kg (7.275 libras)
Planta motriz: 2 × Pratt & Whitney Canada PW207K turboeje, 470 kW (630 CV) cada
Diámetro del rotor principal: 11,50 m (37 pies 9 pulg)
Área del rotor principal: 103,87 m2 (1,118.0 metros cuadrados)
Velocidad máxima: 275 km / h (171 mph, 148 kn)
Velocidad de crucero: 250 km / h (155 mph, 135 kn)
Nunca exceda la velocidad: 285 km / h (177 mph, 154 kn)
Rango: 540 km (336 millas; 292 nmi)
Resistencia: 3 h 20 min
Techo de servicio: 4.500 m (14.764 pies)
Tasa de ascenso: 21,5 m / s (4.230 ft / min)
Compran tres helicópteros militares MI-17E a Rusia
El ministro de Defensa argentino, Agustín Rossi, y su par ruso, Serguei Shoigu, acordaron ayer la compra de tres helicópteros militares MI-17E, que se sumarían a los dos del mismo modelo que ya posee la aviación argentina.
Se comprometieron también a realizar intercambios de instructores y cursantes entre los centros de formación para las Operaciones de Paz que los dos países mantienen en la órbita de la Organización de las Naciones Unidas (ONU), así como en la formación de personal militar, entre otras actividades de colaboración. También firmaron un convenio de cooperación entre el Servicio Federal de Control de Drogas de Rusia y el Ministerio de Justicia y Seguridad argentino para el combate contra el narcotráfico.
Se comprometieron también a realizar intercambios de instructores y cursantes entre los centros de formación para las Operaciones de Paz que los dos países mantienen en la órbita de la Organización de las Naciones Unidas (ONU), así como en la formación de personal militar, entre otras actividades de colaboración. También firmaron un convenio de cooperación entre el Servicio Federal de Control de Drogas de Rusia y el Ministerio de Justicia y Seguridad argentino para el combate contra el narcotráfico.
La Foto: Familia Vehículos VN-1/VP-1 (China)
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| Versión de defensa antiaérea armado con seis cañones rotativos de 30 mm y 4 misiles FN-6 SAM integrados al sistema de busqueda por radar |
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| Versión con cañón de 105 mm |
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| Versión IFV armada con cañón de 30 mm, ametralladora coaxial 7,62mm y 2 misiles ATGMs (HJ-73C). Puede transportar 7 infantes |
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Versión APC básica armada con ametralladora 12,7 mm. Transporta 12 infantes (Puede modificarse como ambulancia)
Versión con cañón autopropulsado de 122mm (Puede llegar a emplear uno de 152mm)
Versión con cañón - mortero de 120 mm
Versión Lanzapuentes
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Cañón autopropulsado PLL-09 (China)
El obús PLL-09 ofrece apoyo de fuego a las unidades de infantería motorizada. Actualmente este obús es producida en masa pot Norinco China North Industries Corp. para el ejército chino.
El PLL-09 se basa en el transporte de personal blindado Snow Leopard ZBL-09. Está armado con una versión del cañón de 122-mm Tipo 96 que es una versión china del obús remolcado Soviético D-30. El Tipo 96 y sus predecesores han estado en servicio con el ejército chino durante más de 20 años. Es un diseño probado, utilizado en un número de sistema de artillería autopropulsada de China y en todo el mundo.
El PLL-09 SPH podría estar equipado con un cargador semiautomático. Es compatible con proyectiles chino y ruso de 122 milímetros. Dispara proyectiles HE-FRAG, carga, incendiario, de humo y de iluminación. El alcance máximo es de 18 km con el proyectil estándar HE-FRAG y 27 km con el proyectil de alcance extendido. Esta equipado con sistema de control de tiro computarizado con una computadora balística digital.
El vehículo tiene una torreta de de acero soldado. El area frontal soporta disparos de12,7 mm perforantes. Ofrece protección en todo el vehículo contra disparos 7,62 mm perforantes, en la parte trasera del techo del vehículo y la torreta protege sólo contra disparos 7,62 mm. El vehículo está equipado con protección QBN y cuenta con un sistemas de extinción automática de incendios.
El PLL-09 SPH es propulsado por un motor diesel Deuzt BF6M1015C turboalimentado de 440 CV. Es un motor alemán, producido en China bajo licencia. El motor está situado en la parte delantera. El vehículo está equipado con un sistema de regulación de presión de los neumáticos para una mejor movilidad en terrenos difíciles. Este obús autopropulsado es totalmente anfibio. En el agua, es propulsado por dos turbos..
Especificaciones:
Entró en servicio 2009 (?)
Tripulación 4 ~ 5 hombres
Peso ~ 21 t
Longitud ~ 8 m
Ancho ~ 3 m
Altura ~ 3 m
Armamento: cañón de 122 mm
Longitud del cañón 32 calibres
Peso del proyectil 14-22 kg
Alcance maximo 18 - 27 km
Cadencia de fuego 6 - 8 dpm
Elevación - 3 a + 70 grados
Giro 360 grados
Reserva ~ 40 proyectiles
Motor Deutz BF6M1015C diesel de 440 CV
Velocidad máxima en carretera 100 kmh
Velocidad anfibio en el agua 6 ~ 8 kmh
Alcance 800 kilometros
Maniobrabilidad Gradiente 60% - Talud 40% - Paso Vertical 0,55 m - Zanja 1,8 m
Anfibio Sí
El PLL-09 SPH podría estar equipado con un cargador semiautomático. Es compatible con proyectiles chino y ruso de 122 milímetros. Dispara proyectiles HE-FRAG, carga, incendiario, de humo y de iluminación. El alcance máximo es de 18 km con el proyectil estándar HE-FRAG y 27 km con el proyectil de alcance extendido. Esta equipado con sistema de control de tiro computarizado con una computadora balística digital.
El vehículo tiene una torreta de de acero soldado. El area frontal soporta disparos de12,7 mm perforantes. Ofrece protección en todo el vehículo contra disparos 7,62 mm perforantes, en la parte trasera del techo del vehículo y la torreta protege sólo contra disparos 7,62 mm. El vehículo está equipado con protección QBN y cuenta con un sistemas de extinción automática de incendios.
El PLL-09 SPH es propulsado por un motor diesel Deuzt BF6M1015C turboalimentado de 440 CV. Es un motor alemán, producido en China bajo licencia. El motor está situado en la parte delantera. El vehículo está equipado con un sistema de regulación de presión de los neumáticos para una mejor movilidad en terrenos difíciles. Este obús autopropulsado es totalmente anfibio. En el agua, es propulsado por dos turbos..
Especificaciones:
Entró en servicio 2009 (?)
Tripulación 4 ~ 5 hombres
Peso ~ 21 t
Longitud ~ 8 m
Ancho ~ 3 m
Altura ~ 3 m
Armamento: cañón de 122 mm
Longitud del cañón 32 calibres
Peso del proyectil 14-22 kg
Alcance maximo 18 - 27 km
Cadencia de fuego 6 - 8 dpm
Elevación - 3 a + 70 grados
Giro 360 grados
Reserva ~ 40 proyectiles
Motor Deutz BF6M1015C diesel de 440 CV
Velocidad máxima en carretera 100 kmh
Velocidad anfibio en el agua 6 ~ 8 kmh
Alcance 800 kilometros
Maniobrabilidad Gradiente 60% - Talud 40% - Paso Vertical 0,55 m - Zanja 1,8 m
Anfibio Sí
Vehículo WS2400 Wanshan (China)
El WS2400 Wanshan, 8x8 es un camión diseñado para transportar varios misiles. Es un chasis de alta movilidad y de alta resistencia. Fue diseñado para transportar misiles balísticos y otros sistemas de armas. Es ampliamente utilizado por las fuerzas armadas chinas.
Esta basado en diseños soviéticos, siendo una evolución del WS580, que a su vez se basa en el MAZ-543 soviético. Modelos de producción posteriores se basaron en diseños MZKT bielorrusos, pero se beneficiaron de la transferencia de tecnología alemana, con motores y transmisiones alemanas.
Parece que el WS2400 tiene una capacidad de carga de 22 000 kg. Se utiliza como un vehículo lanzador para un número de sistemas de misiles balisticos, tales como DF-11 de corto alcance.
El vehículo tiene una cabina con 4 puertas, con capacidad para conductor y 7 pasajeros.
El WS2400 es propulsado por un motor diesel Deutz turbo de cerca de 500 HP. El motor está situado detrás de la cabina. Está acoplado a la transmisión automática ZF, con una configuración de 8x8. El vehículo está equipado con un sistema de inflado de neumáticos central cuya presión de neumáticos puede ser ajustado por el conductor mientras el vehículo está en movimiento, para adaptarse al tipo de terreno que transita.
El vehículo tiene buena movilidad para todo terreno y puede operar fuera de la carretera. El consumo de combustible es de 70 litros / 100km. Puede operar en condiciones climáticas, que van desde -40 ° C a + 50 ° C. Fuerzas armadas chinas también operan un chasis con ruedas especial TA S5380, similar a la configuración 8x8 y capacidad de carga similar. Este vehículo esencialmente similar se produce por Taian Especial Fábrica de Vehículos.
Variantes:
- WS2500 Wanshan 10x10 chasis con ruedas especial;
- Wanshan WS2600 10x8 chasis con ruedas especial.
Especificaciones:
Configuración 8x8
Peso (vacío) ~ 19 t
Capacidad de carga útil ~ 22 t
Longitud 11,44 m
Ancho 3,05 m
Altura 2,97 m
Motor Deutz diesel de ~ 500 CV
Velocidad máxima en carretera 75 kmh
Alcance 650 kilometros
Maniobrabilidad: Gradiente 60% - Talud 30% - Paso vertical 0,5 m - Zanja 2,5 m
Fuente: Military Today
Parece que el WS2400 tiene una capacidad de carga de 22 000 kg. Se utiliza como un vehículo lanzador para un número de sistemas de misiles balisticos, tales como DF-11 de corto alcance.
El vehículo tiene una cabina con 4 puertas, con capacidad para conductor y 7 pasajeros.
El WS2400 es propulsado por un motor diesel Deutz turbo de cerca de 500 HP. El motor está situado detrás de la cabina. Está acoplado a la transmisión automática ZF, con una configuración de 8x8. El vehículo está equipado con un sistema de inflado de neumáticos central cuya presión de neumáticos puede ser ajustado por el conductor mientras el vehículo está en movimiento, para adaptarse al tipo de terreno que transita.
El vehículo tiene buena movilidad para todo terreno y puede operar fuera de la carretera. El consumo de combustible es de 70 litros / 100km. Puede operar en condiciones climáticas, que van desde -40 ° C a + 50 ° C. Fuerzas armadas chinas también operan un chasis con ruedas especial TA S5380, similar a la configuración 8x8 y capacidad de carga similar. Este vehículo esencialmente similar se produce por Taian Especial Fábrica de Vehículos.
- WS2500 Wanshan 10x10 chasis con ruedas especial;
- Wanshan WS2600 10x8 chasis con ruedas especial.
Especificaciones:
Configuración 8x8
Peso (vacío) ~ 19 t
Capacidad de carga útil ~ 22 t
Longitud 11,44 m
Ancho 3,05 m
Altura 2,97 m
Motor Deutz diesel de ~ 500 CV
Velocidad máxima en carretera 75 kmh
Alcance 650 kilometros
Maniobrabilidad: Gradiente 60% - Talud 30% - Paso vertical 0,5 m - Zanja 2,5 m
Fuente: Military Today
Lógica de mercado: ¿Por qué a la Argentina le cuesta más endeudarse que a Kenya?
Por Juan Pablo De Santis | LA NACIONEl Gobierno colocó deuda en dólares con una tasa del 8,9%, elevada en el contexto internacional, y por encima de países de Sudamérica y hasta de África del este
El ministro de Economía, Axel Kicillof, informó sobre la última subasta de Bonar 24 desde Moscú. Foto: DyN
La lógica de mercado hace que el título de este artículo sea una paradoja financiera. Kenya, una de las economías de frontera del este de África, ha sido en la última década uno de los países inestables de su región. Hace siete años esta nación atravesada por los conflictos étnicos quedó al borde de una guerra civil luego de una elección presidencial denunciada por fraude.
En 2007 los dos principales candidatos a la presidencia iniciaron una batalla política que desencadenó en más episodios de violencia con un saldo de más de 1500 muertos, que se frenaron luego de una mediación de las Naciones Unidas. La elección del 2013 contribuyó a bajar la tensión en el país y a dar un salto institucional.
Kenya aprovechó una industria del gas y el petróleo naciente para atraer nuevas inversiones, ordenó sus cuentas y logró mejorar su calificación de deuda.
El Fondo Monetario Internacional estima que este año la economía keniata crecerá 6,9% y el año entrante un 7,2%. Aunque nada cambió sustancialmente para sus habitantes: sigue integrando el club de las 20 economías menos desarrolladas del mundo, posee uno de los niveles de ingreso más bajos, el gobierno financia el déficit fiscal con deuda e inflación y la expectativa de vida son 62 años (14 años menos que un argentino, según el Banco Mundial).
En diciembre pasado, el Gobierno de Kenya salió al mercado a pedir prestado dinero para realizar obras de infraestructura: obtuvo 750 millones de dólares con una emisión internacional de bonos por la cual pagó un interés del 5,87% .
Entre finales del año pasado y ayer, la Argentina también salió a buscar deuda. Colocó 1737 millones de dólares en Bonar 2024, pero debió convalidar una tasa de hasta 8,9%, un costo sensiblemente superior al que aceptó la economía africana que se montó al boom de inversiones energéticas.
EL COSTO DEL DINERO
Al momento de realizar una emisión, la tasa de interés refleja el costo de prestar dinero que a su vez pondera el riesgo de la operación. La lógica del mercado para asignar la probabilidad de cumplimiento reside en la disciplina financiera del deudor, el escenario que tenga para mostrar al mundo y en la confianza que inspire a los prestamistas. Así se desprende de una serie de entrevistas que LA NACION condujo con analistas económicos.
¿Por qué un inversor internacional confiaría más en la capacidad de pago de Kenya? Quizás porque el país africano demostró tener los fondos para pagar un vencimiento de deuda y, en caso de no tenerlos, podría volver a acudir a prestamista de última instancia.
Salvando el océano de distancia con África del este, las dificultades fiscales y el conflicto abierto con los fondos buitre dificultan (y mucho) el acceso de la Argentina deuda internacional. En consecuencia, para obtener dinero debe convalidar tasas mucho más altas, incluso respecto a sus vecinos regionales.
Para Ramiro Castañeira, economista jefe de Econométrica, la disputa legal con NML Capital es un problema mayor de financiamiento. "En Nueva York hay un juez que pone el ojo sobre cualquier banco que pueda ayudar al país a emitir sin primero pagar la sentencia", dice.
En los pronósticos de Econométrica, los inversores comienzan a descontar el fin de ciclo político. "No hay dudas de los desequilibrios que acumuló la Argentina en los últimos años, pero tampoco son muy diferentes a los de otros países de la región. Eso también convalida una tasa más alta, pero la imposibilidad de colocar deuda en el exterior complica aún más", concluye Castañeira.
En tanto a las perspectivas futuras, la Argentina ofrece un cuadro de PBI estancado, inflación elevada y dudas (desde leves hasta graves) en el mercado sobre cómo se conseguirán fondos para pagar deuda en moneda extranjera. El Banco Central mantiene reservas por 31.427 millones de dólares y sólo durante este año deberá destinar cerca de la mitad a pagar vencimientos del Estado nacional.
La clave son las perspectivas futuras. El precio de los bonos argentinos es alto en dólares en relación a la situación que enfrenta el país. Para Fernando Baer, economista de Quantum Finanzas, la llegada de un nuevo gobierno tiene un correlato positivo para los inversores.
"El espejo de las cotizaciones no refleja la situación actual y anticipa [vía precios] la expectativa de que la situación con holdouts se resolverá y que la Argentina deberá retornar tarde o temprano al mercado", dice Baer y agrega que "los compradores de deuda aprovechan un interés alto cuando especulan sobre lo que puede suceder a futuro".
VECINOS DE SUDAMÉRICA
En términos de peso sobre el PBI, Argentina se encuentra desendeudada en comparación a la década del '90 y sus desequilibrios no son tan distantes al cuadro de situación regional.
Sin embargo, otros países Sudamericanos -con los cuales se comparten condiciones económicas más similares- han convalidado tasas de interés bastante menores a la de la deuda Argentina. En las últimas emisiones internacionales de bonos a 10 años, Colombia pagó 5% en 2015; Paraguay, 4,6% (2014); Brasil, 5% (2014); Chile, 3,12% (2014); Uruguay, 4,5% (2013) y Bolivia, 5,9% (2013).
A diferencia de la Argentina, este último grupo de países -cada uno de diferente modo- ha ensayado acercamientos a inversores financieros, no impartieron restricciones severas al movimiento de dólares y ejercieron un manejo más prudente de sus cuentas.
La caída de los precios de materias primas y la posibilidad de una suba de la tasa de interés en Estados Unidos fogonean las primeras líneas de un epílogo para el apogeo de los comodities de la región, al cual la Argentina también se deberá acoplar.
En fin, la asignación de riesgo a la deuda de un país es una ecuación imperfecta, complejísima y sujeta al error, que navega entre los datos del presente y los pronósticos. Así las tasas de interés no sólo definen a qué precio entrar al mercado de deuda, sino que también la capacidad de volver a este..
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