(Rieles.com) - En medio de los cuestionamientos a la mayor intervención estatal que salieron a plantear las cámaras empresariales nucleadas en el Grupo de los 6 (G-6), tras la aprobación de la nueva Ley de Abastecimiento, el Gobierno se encamina a concretar otra re-estatización en el sector ferroviario.
Se trata de los servicios interurbanos de pasajeros que desde 2006 viene operando Ferrocentral, la ferroviaria privada que integran Ferrovías –la concesionaria del Belgrano Norte que controla el grupo Emepa-Romero– y Nuevo Central Argentino (NCA), la compañía de cargas de la línea Mitre que está bajo la órbita del grupo Aceitera General Deheza de la familia Urquía.
La encargada de sustituir a Ferrocentral será la empresa estatal Operadora Ferroviaria (SOFSE), que actualmente tiene a su cargo la operación de la línea Sarmiento, el Tren de la Costa y los servicios regionales de Entre Ríos, Chaco y Salta.
A diferencia de otras reestatizaciones intempestivas que llevó adelante la administración kirchnerista, la de Ferrocentral fue anunciada el año pasado y si se hubieran cumplido los plazos fijados inicialmente, hace rato debería estar bajo el manejo de la SOFSE. A mediados de septiembre de 2013, el ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo, suscribió la resolución 1093 por la cual se dispuso la transferencia de los servicios que prestaba Ferrocentral desde Retiro a Córdoba y Tucumán y desde la capital cordobesa a Cruz del Eje a las empresas estatales SOFSE y ADIFSE.
Randazzo instruyó a esas empresas y la CNRT para que lleven adelante “el inventario patrimonial de los bienes muebles e inmuebles afectados a la prestación de los servicios ferroviarios involucrados, la evaluación del cumplimiento de las obligaciones contractuales de Ferrocentral, la conciliación de cuentas y la liquidación del contrato de concesión” que había firmado hace 8 años el ex secretario de Transporte, Ricardo Jaime.
Según la resolución 1093/2013, la SOFSE tenía un plazo de 60 días corridos para presentar un “plan operativo y un plan de mantenimiento del material rodante” para la prestación de los servicios en juego. Pasado ese plazo, los funcionarios de la OFSE acordaron con Ferrocentral una “continuidad transitoria” hasta que estuvieran listas para usar las nuevas formaciones de larga distancia que fueron adquiridas a China.
Ahora con casi todos los trenes interurbanos 0 KM en condiciones de rodar y con la mira puesta en la campaña electoral que lo tiene como uno de sus principales animadores, Randazzo ordenó que se avance con la reestatización definitiva y que antes de fin de año los servicios a Córdoba y Tucumán sean operados por la empresa estatal.
Además de los viajes a esos destinos, la SOFSE también prevé hacerse cargo del “Tren de las Sierras” y del “Ferrourbano” de Córdoba. Este servicio dejó de circular a mediados de 2012 por la falta de seguridad y los reiterados ataques a las formaciones ferroviarias que se registraban en las villas de emergencia de capital cordobesa.
Con la transferencia de los servicios, pasarán a formar parte del plantel laboral del Estado unos 310 agentes que integran actualmente el staff operativo de Ferrocentral.
(LetraP - 24/09/2014)
Blog independiente que impulsa el desarrollo científico -tecnológico, socio-económico y la capacidad de defensa nacional. Sin inversión no hay tecnología y sin tecnología no hay desarrollo, y sin desarrollo, no hay defensa. El derecho a vivir libremente conlleva la responsabilidad de defender esa libertad frente a cualquier ataque. "Solo quienes pueden ver se dan cuenta que falta algo"... Desde el 2006 junto a ustedes.
jueves, 25 de septiembre de 2014
Obras a corto plazo para evitar el tránsito caótico
(La Nación) - Construirán pasos bajo nivel y puentes con el fin de sortear más rápido las vías del Sarmiento
Mientras el soterramiento del Sarmiento se demora, desde el Ministerio de Transporte de la Nación avanzan en el plan para construir puentes y túneles bajo las vías del ferrocarril Sarmiento, que unen Once con Moreno. La razón: a fin de año ya estarán circulando 25 trenes nuevos, lo que tendrá un impacto en el tránsito pasante por el tiempo en que las barreras estarán bajas.
Así, ya está listo el paso a nivel en Moreno, que visitó el ministro Randazzo días atrás, y en pocas semanas, se hará un puente en la zona de Haedo. En el Ministerio de Transporte indicaron que estas obras no alteran el plan del soterramiento y dan una solución a corto plazo.
Es claro que por falta de un plan el aumento de frecuencias del Sarmiento afecta de manera negativa al tránsito vehicular, puesto que las barreras permanecen bajas más tiempo al haber más formaciones en el circuito. Y como no hubo mejoras estructurales, como pasos bajo nivel o puentes que sorteen la extensa traza que corre paralela a la avenida Rivadavia, los problemas en el tránsito son recurrentes.
¿Y EN LA CAPITAL?
La Ciudad comenzó con la construcción de dos de los seis pasos bajo nivel previstos para este año, que se estrenarán en 2015, muy posiblemente antes de las elecciones nacionales para elegir un nuevo presidente.
Ninguno de estos viaductos, por los cuales el Estado porteño desembolsará más de 450 millones de pesos, estará bajo la traza del ferrocarril Sarmiento. Aunque fuentes del gobierno nacional habían asegurado que se construirían túneles bajo las vías que unen Once con Moreno, los funcionarios locales no tienen en mente hacer obras antes de que termine el mandato de Macri, en diciembre del año próximo.
Desde 2008 hasta hoy, la Ciudad construyó 22 viaductos; otros seis se sumarán antes diciembre de 2015. La obra más grande es la del paso bajo nivel en la avenida Constituyentes y las vías el ferrocarril Mitre ramal José León Suárez, con una inversión de $ 119.950.000. Se trata de una obra planeada hace décadas; se extenderá desde la avenida Mosconi y su continuación, Olazábal, hasta el eje Cullen-José León Cabezón, entre Villa Pueyrredón y Villa Urquiza.
Mientras el soterramiento del Sarmiento se demora, desde el Ministerio de Transporte de la Nación avanzan en el plan para construir puentes y túneles bajo las vías del ferrocarril Sarmiento, que unen Once con Moreno. La razón: a fin de año ya estarán circulando 25 trenes nuevos, lo que tendrá un impacto en el tránsito pasante por el tiempo en que las barreras estarán bajas.
Es claro que por falta de un plan el aumento de frecuencias del Sarmiento afecta de manera negativa al tránsito vehicular, puesto que las barreras permanecen bajas más tiempo al haber más formaciones en el circuito. Y como no hubo mejoras estructurales, como pasos bajo nivel o puentes que sorteen la extensa traza que corre paralela a la avenida Rivadavia, los problemas en el tránsito son recurrentes.
¿Y EN LA CAPITAL?
La Ciudad comenzó con la construcción de dos de los seis pasos bajo nivel previstos para este año, que se estrenarán en 2015, muy posiblemente antes de las elecciones nacionales para elegir un nuevo presidente.
Ninguno de estos viaductos, por los cuales el Estado porteño desembolsará más de 450 millones de pesos, estará bajo la traza del ferrocarril Sarmiento. Aunque fuentes del gobierno nacional habían asegurado que se construirían túneles bajo las vías que unen Once con Moreno, los funcionarios locales no tienen en mente hacer obras antes de que termine el mandato de Macri, en diciembre del año próximo.
Desde 2008 hasta hoy, la Ciudad construyó 22 viaductos; otros seis se sumarán antes diciembre de 2015. La obra más grande es la del paso bajo nivel en la avenida Constituyentes y las vías el ferrocarril Mitre ramal José León Suárez, con una inversión de $ 119.950.000. Se trata de una obra planeada hace décadas; se extenderá desde la avenida Mosconi y su continuación, Olazábal, hasta el eje Cullen-José León Cabezón, entre Villa Pueyrredón y Villa Urquiza.
Una nave espacial india de "low cost" llegó a Marte
(La Nación) - La sonda Mangalyaan ingresó con éxito en la órbita del planeta rojo; la misión costó sólo 74 millones de dólares, 26 menos que Gravity, la película de Hollywood
En el centro de control de la misión india, festejan la llegada a Marte. Foto: AFP
BANGALORE, India.- La sonda india Mangalyaan entró hoy en la órbita de Marte, lo que convierte al país asiático en la cuarta potencia que logra alcanzar el planeta rojo , informó la Organización India de Investigación Espacial (ISRO).
La primera sonda marciana de India, partió el 5 de noviembre de la Tierra y ha recorrido 670 kilómetros en 300 días. Los científicos del centro de control de la misión de la ciudad de Bangalore estallaron en aplausos y gestos de alegría, según mostró la televisión local NDTV.
El satélite Mangalyaan -vehículo de Marte- estudiará la superficie, topografía y atmósfera del planeta y se centrará en la búsqueda de metano, uno de los indicativos de la existencia de vida.
Los cohetes frenaron esta madrugada local la sonda durante 24 minutos hasta que fue atrapado por la gravedad de Marte.
El primer ministro indio Narendra Modi, quien presenció el histórico momento en el centro de control, afirmó que su país ha conseguido "casi lo imposible". "Las probabilidades estaban contra nosotros. De las 51 misiones que se han lanzado hasta ahora solo 21 tuvieron éxito. Nosotros lo hemos conseguido", dijo el mandatario ante los científicos del ISRO. El dirigente indio subrayó que el monto consagrado a esta misión fue inferior al costo de la película de ciencia-ficción "Gravity" (del mexicano Alfonso Cuarón) producida en Hollywood, estimado en 100 millones de dólares.
La sonda india está equipada con sensores destinados a medir la presencia de gas metano en la atmósfera de Marte, lo que acreditaría la hipótesis de la existencia de una forma de vida primitiva en este planeta.
La India se une así a Estados Unidos, Rusia y la Agencia Espacial Europea en la conquista del planeta rojo. El intento japonés en 2003 y el chino en 2011 resultaron plenos fracasos.
FELICITACIONES DE LA NASA
La agencia espacial estadounidense NASA felicitó al ISRO por su éxito. "Damos la enhorabuena al ISRO por su llegada a Marte! MarsOrbiter se une a las misiones que estudian el planeta rojo", escribió la NASA en su cuenta de Twitter.
Precisamente, la sonda lunar estadounidense Maven entró hace dos días en la órbita marciana. La misión india tiene un coste de 74 millones de dólares y ha sido desarrollada en el tiempo récord de 15 meses por 1000 científicos, según datos del ISRO.
En contraposición el satélite Maven de EE.UU. costó 670 millones de dólares, aunque se trata de una misión más potente y que realizará más estudios. La India cuenta con una de los programas espaciales más activos del mundo, con el lanzamiento hasta ahora de más de 100 misiones desde su fundación hace poco más de medio siglo.
La sonda MOM logró posicionarse en órbita del planeta rojo para estudiar su atmósfera. Foto: AFP
El pasado julio lanzó el primer satélite de un sistema de navegación propio similar al Sistema de Posicionamiento Global estadounidense (GPS), que entrará en funcionamiento en 2015. La India, que envió en 2008 su primera sonda lunar, tiene planes de lanzar en 2016 su primera misión espacial tripulada.
La nave dará vueltas en la órbita de Marte durante seis meses, a una distancia de un 500 km de la superficie del planeta. No obstante, el robot Curiosity de la NASA, que llegó a Marte en 2012, no detectó la presencia de metano, gas que frecuentemente es signo de actividad biológica, según un estudio publicado en septiembre de 2013.
Este éxito fortalece la reputación tecnológica e industrial de India, que produce entre otros el auto más barato del mundo, y se impone como líder de la innovación a bajo costo.
La misión espacial india fue concebida de acuerdo al principio del "jugaad", algo típicamente indio, que podría aproximarse al "sistema D" (francés), y que consiste en encontrar la solución más ingeniosa y menos onerosa posible a la vez. Inclusive, el cohete que propulsó a la sonda Mars Orbiter, de color dorado y del tamaño de un automóvil pequeño, era considerado poco potente para esta misión.
Agencias AFP, EFE y AP.
En el centro de control de la misión india, festejan la llegada a Marte. Foto: AFP
BANGALORE, India.- La sonda india Mangalyaan entró hoy en la órbita de Marte, lo que convierte al país asiático en la cuarta potencia que logra alcanzar el planeta rojo , informó la Organización India de Investigación Espacial (ISRO).
La primera sonda marciana de India, partió el 5 de noviembre de la Tierra y ha recorrido 670 kilómetros en 300 días. Los científicos del centro de control de la misión de la ciudad de Bangalore estallaron en aplausos y gestos de alegría, según mostró la televisión local NDTV.
El satélite Mangalyaan -vehículo de Marte- estudiará la superficie, topografía y atmósfera del planeta y se centrará en la búsqueda de metano, uno de los indicativos de la existencia de vida.
Los cohetes frenaron esta madrugada local la sonda durante 24 minutos hasta que fue atrapado por la gravedad de Marte.
El primer ministro indio Narendra Modi, quien presenció el histórico momento en el centro de control, afirmó que su país ha conseguido "casi lo imposible". "Las probabilidades estaban contra nosotros. De las 51 misiones que se han lanzado hasta ahora solo 21 tuvieron éxito. Nosotros lo hemos conseguido", dijo el mandatario ante los científicos del ISRO. El dirigente indio subrayó que el monto consagrado a esta misión fue inferior al costo de la película de ciencia-ficción "Gravity" (del mexicano Alfonso Cuarón) producida en Hollywood, estimado en 100 millones de dólares.
La sonda india está equipada con sensores destinados a medir la presencia de gas metano en la atmósfera de Marte, lo que acreditaría la hipótesis de la existencia de una forma de vida primitiva en este planeta.
La India se une así a Estados Unidos, Rusia y la Agencia Espacial Europea en la conquista del planeta rojo. El intento japonés en 2003 y el chino en 2011 resultaron plenos fracasos.
FELICITACIONES DE LA NASA
La agencia espacial estadounidense NASA felicitó al ISRO por su éxito. "Damos la enhorabuena al ISRO por su llegada a Marte! MarsOrbiter se une a las misiones que estudian el planeta rojo", escribió la NASA en su cuenta de Twitter.
Precisamente, la sonda lunar estadounidense Maven entró hace dos días en la órbita marciana. La misión india tiene un coste de 74 millones de dólares y ha sido desarrollada en el tiempo récord de 15 meses por 1000 científicos, según datos del ISRO.
En contraposición el satélite Maven de EE.UU. costó 670 millones de dólares, aunque se trata de una misión más potente y que realizará más estudios. La India cuenta con una de los programas espaciales más activos del mundo, con el lanzamiento hasta ahora de más de 100 misiones desde su fundación hace poco más de medio siglo.
El pasado julio lanzó el primer satélite de un sistema de navegación propio similar al Sistema de Posicionamiento Global estadounidense (GPS), que entrará en funcionamiento en 2015. La India, que envió en 2008 su primera sonda lunar, tiene planes de lanzar en 2016 su primera misión espacial tripulada.
La nave dará vueltas en la órbita de Marte durante seis meses, a una distancia de un 500 km de la superficie del planeta. No obstante, el robot Curiosity de la NASA, que llegó a Marte en 2012, no detectó la presencia de metano, gas que frecuentemente es signo de actividad biológica, según un estudio publicado en septiembre de 2013.
Este éxito fortalece la reputación tecnológica e industrial de India, que produce entre otros el auto más barato del mundo, y se impone como líder de la innovación a bajo costo.
La misión espacial india fue concebida de acuerdo al principio del "jugaad", algo típicamente indio, que podría aproximarse al "sistema D" (francés), y que consiste en encontrar la solución más ingeniosa y menos onerosa posible a la vez. Inclusive, el cohete que propulsó a la sonda Mars Orbiter, de color dorado y del tamaño de un automóvil pequeño, era considerado poco potente para esta misión.
Agencias AFP, EFE y AP.
El F22: el arma secreta de la Guerra Fría que Washington desempolvó para atacar en Siria
(La Nación) - Conocido como el "Rolls-Royce" de los aviones de combate, costó 69 millones de dólares construirlo, y nunca se usó contra el enemigo para el que se había diseñado: la Unión Soviética
El desarrollo del Raptor costó US$69.000 millones. Foto: Reuters
Esta semana, la Fuerza Aérea de Estados Unidos estrenó en combate una de las armas más costosas de la historia, el cazabombardero invisible a los radares conocido como F-22 o "Raptor".
El sofisticado avión arrojó bombas sobre Siria como parte de la campaña aérea contra los extremistas de Estado Islámico que controlan partes del territorio en ese país. Se desconoce exactamente cuáles fueron los pormenores de la misión. Pero seguramente fueron muchos los funcionarios en el Pentágono y en la industria de armamentos estadounidense que respiraron aliviados con la noticia del bautizo en combate del avión.
Pues luego de tres décadas de espera y casi 70.000 dólares millones en gastos, el controversial avión fue finalmente empleado en el objetivo para el que había sido ideado: eludir las defensas antiaéreas del enemigo sin ser detectado, atacar un objetivo y volver a salir ileso.
DE OTRA ERA
El Raptor es al mismo tiempo una maravilla de la tecnología moderna y una reliquia de otra era. Fue ideado en la década de 1980, en las postrimerías de la Guerra Fría. Invisible al radar enemigo, era un arma crucial para mantener la superioridad militar sobre sus rivales más temidos, los avanzados aviones de combate de la Unión Soviética. Pero en 1991, cuando se firmó el primer contrato para la construcción del F-22, la amenaza soviética se había derrumbado.
No obstante, el Pentágono decidió seguir adelante con su desarrollo, pese al costo que llegó a la extraordinaria cifra de US$69.000 millones, o casi US$370 millones por cada uno de los 188 ejemplares de la aeronave que se construyeron.
SIN ENEMIGO
Los críticos se preguntaron entonces acerca de la utilidad de un arma diseñada para confrontar un enemigo soviético que ya no existía. El tiempo parecía darles la razón.
Al llegar los primeros F-22 al servicio de la fuerza áerea estadounidense en 2005, la cara del contrincante había cambiado de manera drástica. Las tropas de Estados Unidos peleaban ahora cuerpo a cuerpo contra insurgentes rudimentariamente armados en los campos y poblados de Afganistán e Irak, contra los que poco podía hacer desde el aire la costosa aeronave.
Como si fuera poco, el avión sufrió una serie de incidentes en los que pilotos en misiones de entrenamiento con el F-22 perdían el conocimiento en pleno vuelo, aparentemente por problemas en el suministro de oxígeno. En 2010, una de las aeronaves se estrelló, muriendo su ocupante.
Por casi una década, el Raptor permaneció en reserva, sin que se le encontrara uso en el campo de batalla.
DESDE LAS ALTURAS
La situación cambió al ordenarse los ataques contra Siria. En vez de enviar patrullas de soldados contra combatientes talibanes y otros insurgentes escondidos entre la población, ahora la misión de las fuerzas estadounidenses es bombardear objetivos de los rebeldes de Estado Islámico dentro del territorio sirio, sin contar con la autorización del gobierno de Bashar al Asad en Damasco.
Por lo que los bombarderos estadounidenses potencialmente podrían enfrentarse al moderno sistema de defensas de Siria, que cuenta con radares y misiles antiaéreos comprados principalmente a Rusia.
Según funcionarios del Pentágono citados en el diario The Wall Street Journal, el F-22 fue empleado en esta misión no solo porque puede eludir a los radares sirios, sino que al volar más rápido y alto que otros aviones de combate, puede arrojar bombas de precisión de 1,000 libras a 15 kilómetros de distancia del objetivo.
"UN ROLLS-ROYCE"
Sin embargo, otros críticos aseguran que el empleo de este armamento en Siria sigue sin justificar el extremadamente alto costo que se pagó por él.
Christopher Harmer, exaviador naval y ahora experto en el Instituto para el Estudio de la Guerra, un centro de investigaciones estadounidenses, asegura, en conversaciones con BBC Mundo que lanzar el F-22 contra los extremistas islamistas en Siria no tiene mucho sentido.
"Es como usar un Rolls Royce, un auto extraordinariamente caro, que lo estamos empleando para una misión muy básica, para la que bastaría con el equivalente de una camioneta pick-up", apunta el analista.
"Dudo mucho que la fuerza aérea siria vaya a entrar en combate con el F-22. Al gobierno sirio le conviene que Estados Unidos bombardee a Estado Islámico", agrega Harmer a BBC Mundo.
Y puntualiza que, en su opinión, el sistema de defensa antiaérea siria no está bien mantenido ni sus operadores tan rigurosamente entrenados como para representar un reto que requiriese la misión del F-22.
Estados Unidos invirtió una fortuna equivalente al Producto Interno Bruto de muchos países para construir este avión "invisible".
Por lo que algunos pensarán que, más que satisfacer una necesidad militar, la misión del Raptor en Siria esta semana cumplía el papel político de justificar ese enorme gasto.
El desarrollo del Raptor costó US$69.000 millones. Foto: Reuters
Esta semana, la Fuerza Aérea de Estados Unidos estrenó en combate una de las armas más costosas de la historia, el cazabombardero invisible a los radares conocido como F-22 o "Raptor".
El sofisticado avión arrojó bombas sobre Siria como parte de la campaña aérea contra los extremistas de Estado Islámico que controlan partes del territorio en ese país. Se desconoce exactamente cuáles fueron los pormenores de la misión. Pero seguramente fueron muchos los funcionarios en el Pentágono y en la industria de armamentos estadounidense que respiraron aliviados con la noticia del bautizo en combate del avión.
Pues luego de tres décadas de espera y casi 70.000 dólares millones en gastos, el controversial avión fue finalmente empleado en el objetivo para el que había sido ideado: eludir las defensas antiaéreas del enemigo sin ser detectado, atacar un objetivo y volver a salir ileso.
DE OTRA ERA
El Raptor es al mismo tiempo una maravilla de la tecnología moderna y una reliquia de otra era. Fue ideado en la década de 1980, en las postrimerías de la Guerra Fría. Invisible al radar enemigo, era un arma crucial para mantener la superioridad militar sobre sus rivales más temidos, los avanzados aviones de combate de la Unión Soviética. Pero en 1991, cuando se firmó el primer contrato para la construcción del F-22, la amenaza soviética se había derrumbado.
No obstante, el Pentágono decidió seguir adelante con su desarrollo, pese al costo que llegó a la extraordinaria cifra de US$69.000 millones, o casi US$370 millones por cada uno de los 188 ejemplares de la aeronave que se construyeron.
SIN ENEMIGO
Los críticos se preguntaron entonces acerca de la utilidad de un arma diseñada para confrontar un enemigo soviético que ya no existía. El tiempo parecía darles la razón.
Al llegar los primeros F-22 al servicio de la fuerza áerea estadounidense en 2005, la cara del contrincante había cambiado de manera drástica. Las tropas de Estados Unidos peleaban ahora cuerpo a cuerpo contra insurgentes rudimentariamente armados en los campos y poblados de Afganistán e Irak, contra los que poco podía hacer desde el aire la costosa aeronave.
Como si fuera poco, el avión sufrió una serie de incidentes en los que pilotos en misiones de entrenamiento con el F-22 perdían el conocimiento en pleno vuelo, aparentemente por problemas en el suministro de oxígeno. En 2010, una de las aeronaves se estrelló, muriendo su ocupante.
Por casi una década, el Raptor permaneció en reserva, sin que se le encontrara uso en el campo de batalla.
DESDE LAS ALTURAS
La situación cambió al ordenarse los ataques contra Siria. En vez de enviar patrullas de soldados contra combatientes talibanes y otros insurgentes escondidos entre la población, ahora la misión de las fuerzas estadounidenses es bombardear objetivos de los rebeldes de Estado Islámico dentro del territorio sirio, sin contar con la autorización del gobierno de Bashar al Asad en Damasco.
Por lo que los bombarderos estadounidenses potencialmente podrían enfrentarse al moderno sistema de defensas de Siria, que cuenta con radares y misiles antiaéreos comprados principalmente a Rusia.
Según funcionarios del Pentágono citados en el diario The Wall Street Journal, el F-22 fue empleado en esta misión no solo porque puede eludir a los radares sirios, sino que al volar más rápido y alto que otros aviones de combate, puede arrojar bombas de precisión de 1,000 libras a 15 kilómetros de distancia del objetivo.
"UN ROLLS-ROYCE"
Sin embargo, otros críticos aseguran que el empleo de este armamento en Siria sigue sin justificar el extremadamente alto costo que se pagó por él.
Christopher Harmer, exaviador naval y ahora experto en el Instituto para el Estudio de la Guerra, un centro de investigaciones estadounidenses, asegura, en conversaciones con BBC Mundo que lanzar el F-22 contra los extremistas islamistas en Siria no tiene mucho sentido.
"Es como usar un Rolls Royce, un auto extraordinariamente caro, que lo estamos empleando para una misión muy básica, para la que bastaría con el equivalente de una camioneta pick-up", apunta el analista.
"Dudo mucho que la fuerza aérea siria vaya a entrar en combate con el F-22. Al gobierno sirio le conviene que Estados Unidos bombardee a Estado Islámico", agrega Harmer a BBC Mundo.
Y puntualiza que, en su opinión, el sistema de defensa antiaérea siria no está bien mantenido ni sus operadores tan rigurosamente entrenados como para representar un reto que requiriese la misión del F-22.
Estados Unidos invirtió una fortuna equivalente al Producto Interno Bruto de muchos países para construir este avión "invisible".
Por lo que algunos pensarán que, más que satisfacer una necesidad militar, la misión del Raptor en Siria esta semana cumplía el papel político de justificar ese enorme gasto.
Viajar al exterior: los 32 datos de los pasajeros que pedirá el Gobierno a partir de ahora
(La Nación) - Se trata de la resolución conjunta de la AFIP, Migraciones, Aviación Civil y Policía Aeroportuaria.
Los operadores aéreos deberán entregar 32 datos al Gobierno sobre los pasajeros a partir de la publicación en el Boletín Oficial de una resolución conjunta. Foto: Archivo
El Gobierno difundió hoy los 32 datos sobre los pasajeros que viajen al exterior que deberán entregar al Gobierno los operadores aéreos a partir de la publicación en el Boletín Oficial de una resolución conjunta.
Según la decisión, los que estarán obligados a entregar la información suministrada por los pasajeros serán "los prestadores de servicios de transporte aéreo internacional (vuelos comerciales o no comerciales y regulares o no regulares), así como los sujetos propietarios de aeronaves afectadas al uso particular y exclusivo de su titular o de sus asociados, directivos o empleados para vuelos internacionales".
La medida publicada en el Boletín Oficial lleva la firma del titular de la AFIP, Ricardo Echegaray ; Martín Arias Duval, de la Dirección Nacional de Migraciones; el jefe de la Administración Nacional de Aviación Civil, Alejandro Granados ; y el director de la Policía de Seguridad Aeroportuaria, Germán Montenegro.
Según la medida "la información suministrada será utilizada" por los organismos involucrados "de acuerdo con las competencias de cada organismo y conforme al procedimiento de intercambio de información, por medios electrónicos, que se establezca".
La siguiente es la lista de los 32 datos que deberán entregarse al Gobierno:
1) Código identificativo de la compañía que envía los datos.
2) Número de vuelo.
3) Fecha y hora previstas de salida y de llegada del vuelo.
4) Origen y destino del vuelo.
5) Número total de personas transportadas en ese vuelo.
6) Tipo y número de documento con el que cada sujeto transportado se identifica durante el vuelo.
7) Nacionalidad de cada sujeto transportado correspondiente al documento de viaje presentado.
8) Nombre y apellido completo de cada sujeto transportado, de acuerdo al documento de identificación presentado.
9) Fecha de nacimiento que aparece en el documento de identificación presentado por cada sujeto transportado.
10) Localizador del expediente del pasajero.
11) Fecha de reserva.
12) Itinerario completo del viaje.
13) Nombre y apellido informado de cada sujeto transportado en el PNR.
14) Información sobre modalidades de pago.
15) Dirección de facturación.
16) Orden de facturación.
17) Teléfonos de contacto.
18) Información sobre programas de fidelización (referida únicamente a millas recorridas y dirección o direcciones).
19) Agencia de viajes.
20) Agente de viajes.
21) Información sobre PNR escindido/dividido.
22) Información sobre la emisión de billetes.
23) Número del billete.
24) Fecha de emisión del billete.
25) Historial de incomparecencia del pasajero.
26) Pasajero de último momento sin reserva.
27) Información sobre listas de espera.
28) Números de etiqueta del equipaje.
29) Número de asiento.
30) Información sobre el asiento.
31) Cantidad de equipaje.
32) Toda otra información recopilada por el sistema de información anticipada sobre pasajeros ("Advance Passenger Information System" APIS).
Los operadores aéreos deberán entregar 32 datos al Gobierno sobre los pasajeros a partir de la publicación en el Boletín Oficial de una resolución conjunta. Foto: Archivo
El Gobierno difundió hoy los 32 datos sobre los pasajeros que viajen al exterior que deberán entregar al Gobierno los operadores aéreos a partir de la publicación en el Boletín Oficial de una resolución conjunta.
Según la decisión, los que estarán obligados a entregar la información suministrada por los pasajeros serán "los prestadores de servicios de transporte aéreo internacional (vuelos comerciales o no comerciales y regulares o no regulares), así como los sujetos propietarios de aeronaves afectadas al uso particular y exclusivo de su titular o de sus asociados, directivos o empleados para vuelos internacionales".
La medida publicada en el Boletín Oficial lleva la firma del titular de la AFIP, Ricardo Echegaray ; Martín Arias Duval, de la Dirección Nacional de Migraciones; el jefe de la Administración Nacional de Aviación Civil, Alejandro Granados ; y el director de la Policía de Seguridad Aeroportuaria, Germán Montenegro.
Según la medida "la información suministrada será utilizada" por los organismos involucrados "de acuerdo con las competencias de cada organismo y conforme al procedimiento de intercambio de información, por medios electrónicos, que se establezca".
La siguiente es la lista de los 32 datos que deberán entregarse al Gobierno:
1) Código identificativo de la compañía que envía los datos.
2) Número de vuelo.
3) Fecha y hora previstas de salida y de llegada del vuelo.
4) Origen y destino del vuelo.
5) Número total de personas transportadas en ese vuelo.
6) Tipo y número de documento con el que cada sujeto transportado se identifica durante el vuelo.
7) Nacionalidad de cada sujeto transportado correspondiente al documento de viaje presentado.
8) Nombre y apellido completo de cada sujeto transportado, de acuerdo al documento de identificación presentado.
9) Fecha de nacimiento que aparece en el documento de identificación presentado por cada sujeto transportado.
10) Localizador del expediente del pasajero.
11) Fecha de reserva.
12) Itinerario completo del viaje.
13) Nombre y apellido informado de cada sujeto transportado en el PNR.
14) Información sobre modalidades de pago.
15) Dirección de facturación.
16) Orden de facturación.
17) Teléfonos de contacto.
18) Información sobre programas de fidelización (referida únicamente a millas recorridas y dirección o direcciones).
19) Agencia de viajes.
20) Agente de viajes.
21) Información sobre PNR escindido/dividido.
22) Información sobre la emisión de billetes.
23) Número del billete.
24) Fecha de emisión del billete.
25) Historial de incomparecencia del pasajero.
26) Pasajero de último momento sin reserva.
27) Información sobre listas de espera.
28) Números de etiqueta del equipaje.
29) Número de asiento.
30) Información sobre el asiento.
31) Cantidad de equipaje.
32) Toda otra información recopilada por el sistema de información anticipada sobre pasajeros ("Advance Passenger Information System" APIS).
El soterramiento del Sarmiento, paralizado y sin fecha de avance
Por Pablo Tomino | LA NACION - Twitter: @prtomino | Mail: ptomino@lanacion.com.ar
Sigue postergado el soterramiento del ferrocarril Sarmiento. Hace poco más de dos años, el 15 de septiembre de 2012, el gobierno nacional anunció el inicio de obras de un túnel que, en la primera etapa, uniría Haedo y Caballito. Sin embargo, por problemas de financiamiento, nunca se concretó. Hoy, la tuneladora bautizada La Argentina, y que le costó al Estado 40 millones de euros, vive a la intemperie. Y desde que se bajó a la trinchera para realizar la megaobra, es sometida a mantenimiento para evitar su deterioro.
La tuneladora, que costó 40 millones de euros, está sin funcionar, en la trinchera, desde hace dos años. Foto: LA NACION / Hernán Zenteno
La empresa brasileña Odebrecht está, desde el año pasado, al frente del Consorcio Nuevo Sarmiento, un pool de empresas a cargo de la obra. Se logró cerrar un financiamiento por 1508 millones de dólares del Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social de Brasil (Bndes), y que cubre la mitad del costo total del soterramiento. En tanto, la Casa Rosada deberá desembolsar otros 1500 millones de dólares para alcanzar los 3000 millones que demandará la totalidad de la obra.
Las condiciones del préstamo que exige Bndes es que el 80 por ciento de la materia prima que se utilice para el soterramiento provenga de Brasil. En cuanto a los costos del financiamiento, se otorgaría una tasa menor al 6%, y los 1508 millones de dólares del préstamo el Estado podría cancelarlo en 12 años, con dos años de gracia.
De todas maneras, la Unidad Ejecutora del Soterramiento, un organismo creado en 2013 y coordinado por la Secretaría de Obras Públicas de la Nación -y además lo conforman los ministerios de Economía y de Transporte-, no ha firmado aún el acta para el inicio de las obras, según confiaron fuentes del sector.
Los funcionarios nacionales sólo han empeñado la palabra y prometieron que "muy pronto" la costosa tuneladora comenzaría a trabajar para hacer el viaducto de 17 kilómetros entre Haedo y Caballito, a 25 metros de profundidad.
Ante las recurrentes demoras, nadie quiso hablar del conflicto. Al consultar a la firma Odebrecht, se excusaron de responder preguntas e indicaron que el Ministerio de Transporte de la Nación, que conduce Florencio Randazzo, era quien debía referirse al tema. Sin embargo, en el área de Randazzo derivaron la inquietud a otro vocero oficial: la Secretaría de Obras Públicas. LA NACION consultó también al área que encabeza José López, pero el vocero de prensa no respondió ninguna de las inquietudes que le fueron planteadas.
En junio pasado, el jefe de Gabinete de la Nación, Jorge Capitanich, afirmó que "en el tercer trimestre" se podría "dar inicio a la ejecución de las obras" para el soterramiento del ferrocarril Sarmiento. El tercer trimestre de 2014 termina en pocos días. Y no hay indicios de que la obra arranque.
El soterramiento, que beneficiaría a 280.000 pasajeros por día, fue adjudicado en 2008 por la Nación a un pool de empresas. Pero los trabajos se demoraron por las negociaciones por la adecuación de precios ante la suba del índice inflacionario, según confiaron empresarios del sector.
Después del accidente en la estación de Once, en el que 51 personas murieron en febrero de 2012, el gobierno nacional aceleró el inicio de los trabajos. Presentó la tuneladora, la instaló en la trinchera de Haedo y desde entonces sigue sin funcionar.
QUÉ SE HARÁ
La primera etapa del túnel, entre Haedo y Caballito, demandará 44 meses, y reemplazaría a la actual traza de superficie. El obrador de Haedo, de 11 hectáreas, sólo está poblado de unos pocos obreros. Allí se construyeron 8000 m2 de oficinas, dormitorios, comedores, enfermería, galpones para talleres, almacenes, y una planta de prefabricación de revestimientos de hormigón. Y se prevé que en total se generarán 10.000 puestos de trabajos, 2000 relacionados en forma directa a la construcción y 8000 asociados indirectamente a la provisión de los distintos servicios, materiales y equipos que conforman el proyecto.
La última obra de la tuneladora que duerme en el olvido fue la construcción de un túnel bajo la comercial calle Serrano, en Madrid. Es la más grande utilizada en América latina, y debe será operada por 60 técnicos. Tiene 125 metros de longitud y avanza 450 metros por mes 20 metros por día-. En la primera etapa, desde Haedo hasta Caballito, se construirán seis estaciones de pasajeros bajo tierra, que en la superficie tendrán un diseño moderno y vistoso.
En una segunda etapa, se prevé que la máquina correrá en sentido inverso y hará el tramo hasta la estación Castelar, y en la tercera y última etapa, completará el recorrido soterrado hasta la estación cabecera de Moreno. Estos dos tramos demandarán 50 meses de trabajo.
En el proyecto se especifica que el túnel tendrá 10,40 metros de diámetro, por donde circularán las formaciones por dos vías. La obra totaldemandaría diez años, siempre y cuando no haya interrupciones. "No hay nadie trabajando; no vemos que quieran trabajar en esto, porque no hay movimiento en el obrador. Y estamos a metros de la tuneladora", dijo Edgardo Reynoso, delegado del Sarmiento. No hay dudas: por ahora, el soterramiento se asemeja bastante al cuento de la buena pipa.
LA HISTORIA DEL RAMAL QUE UNE ONCE Y MORENO
Desde su estreno hasta hoy: obras, tragedias y promesas
1947 Inauguración: El ferrocarril Sarmiento se creó el 13 de febrero de aquel año, al nacionalizarse el Ferrocarril Oeste de Buenos Aires (FCO), siendo administrado desde ese momento por la empresa estatal Ferrocarriles Argentinos
1990 El cese: A principios de esta década, con la disolución de Ferrocarriles Argentinos y la cancelación de servicios ferroviarios establecida por el entonces presidente, Carlos Saúl Menem, la mayoría de los servicios dejaron de operar
La concesión: El servicio de pasajeros pasó temporalmente a la empresa estatal Femesa y luego fue dado en concesión a Trenes de Buenos Aires (TBA)
13/9/2011: Accidente de Flores - Ese día un colectivo cruzó las vías y fue embestido por un ferrocarril metropolitano, que descarriló y embistió a otra formación: 11 personas fallecieron y 228 resultaron heridas
22/2/2012 Tragedia de Once: Un tren no pudo detener su marcha y colisionó con los sistemas de paragolpes de la estación de Once. Murieron 51 personas y más de 703 resultaron heridas
Quita de ramales: La presidenta de la Nación, Cristina Kirchner, decidió quitarle la concesión de las líneas Sarmiento y Mitre a TBA por el deficiente estado de los trenes y el deterioro en el servicio
Nuevos trenes chinos: Durante 2014, el gobierno nacional compró y sumó 9 formaciones cero km para la red. Y en total alcanzará a incorporar 25 trenes nuevos. El servicio, según los usuarios, mejoró sensiblemente a bordo de los coches chinos
Un anuncio incumplido: Desde 2008 el gobierno nacional le otorgó la concesión a un pull de empresas el soterramiento del Sarmiento. En septiembre de 2012 se bajó la tuneladora y se anunció el comienzo de la obra, pero nunca se concretó.
Del editor: qué significa. Es el estigma del abandono, de las promesas incumplidas y la desidia. Es la línea Sarmiento, la misma de los 51 muertos en Once.
Sigue postergado el soterramiento del ferrocarril Sarmiento. Hace poco más de dos años, el 15 de septiembre de 2012, el gobierno nacional anunció el inicio de obras de un túnel que, en la primera etapa, uniría Haedo y Caballito. Sin embargo, por problemas de financiamiento, nunca se concretó. Hoy, la tuneladora bautizada La Argentina, y que le costó al Estado 40 millones de euros, vive a la intemperie. Y desde que se bajó a la trinchera para realizar la megaobra, es sometida a mantenimiento para evitar su deterioro.
La tuneladora, que costó 40 millones de euros, está sin funcionar, en la trinchera, desde hace dos años. Foto: LA NACION / Hernán Zenteno
La empresa brasileña Odebrecht está, desde el año pasado, al frente del Consorcio Nuevo Sarmiento, un pool de empresas a cargo de la obra. Se logró cerrar un financiamiento por 1508 millones de dólares del Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social de Brasil (Bndes), y que cubre la mitad del costo total del soterramiento. En tanto, la Casa Rosada deberá desembolsar otros 1500 millones de dólares para alcanzar los 3000 millones que demandará la totalidad de la obra.
Las condiciones del préstamo que exige Bndes es que el 80 por ciento de la materia prima que se utilice para el soterramiento provenga de Brasil. En cuanto a los costos del financiamiento, se otorgaría una tasa menor al 6%, y los 1508 millones de dólares del préstamo el Estado podría cancelarlo en 12 años, con dos años de gracia.
De todas maneras, la Unidad Ejecutora del Soterramiento, un organismo creado en 2013 y coordinado por la Secretaría de Obras Públicas de la Nación -y además lo conforman los ministerios de Economía y de Transporte-, no ha firmado aún el acta para el inicio de las obras, según confiaron fuentes del sector.
Los funcionarios nacionales sólo han empeñado la palabra y prometieron que "muy pronto" la costosa tuneladora comenzaría a trabajar para hacer el viaducto de 17 kilómetros entre Haedo y Caballito, a 25 metros de profundidad.
Ante las recurrentes demoras, nadie quiso hablar del conflicto. Al consultar a la firma Odebrecht, se excusaron de responder preguntas e indicaron que el Ministerio de Transporte de la Nación, que conduce Florencio Randazzo, era quien debía referirse al tema. Sin embargo, en el área de Randazzo derivaron la inquietud a otro vocero oficial: la Secretaría de Obras Públicas. LA NACION consultó también al área que encabeza José López, pero el vocero de prensa no respondió ninguna de las inquietudes que le fueron planteadas.
En junio pasado, el jefe de Gabinete de la Nación, Jorge Capitanich, afirmó que "en el tercer trimestre" se podría "dar inicio a la ejecución de las obras" para el soterramiento del ferrocarril Sarmiento. El tercer trimestre de 2014 termina en pocos días. Y no hay indicios de que la obra arranque.
El soterramiento, que beneficiaría a 280.000 pasajeros por día, fue adjudicado en 2008 por la Nación a un pool de empresas. Pero los trabajos se demoraron por las negociaciones por la adecuación de precios ante la suba del índice inflacionario, según confiaron empresarios del sector.
Después del accidente en la estación de Once, en el que 51 personas murieron en febrero de 2012, el gobierno nacional aceleró el inicio de los trabajos. Presentó la tuneladora, la instaló en la trinchera de Haedo y desde entonces sigue sin funcionar.
QUÉ SE HARÁ
La primera etapa del túnel, entre Haedo y Caballito, demandará 44 meses, y reemplazaría a la actual traza de superficie. El obrador de Haedo, de 11 hectáreas, sólo está poblado de unos pocos obreros. Allí se construyeron 8000 m2 de oficinas, dormitorios, comedores, enfermería, galpones para talleres, almacenes, y una planta de prefabricación de revestimientos de hormigón. Y se prevé que en total se generarán 10.000 puestos de trabajos, 2000 relacionados en forma directa a la construcción y 8000 asociados indirectamente a la provisión de los distintos servicios, materiales y equipos que conforman el proyecto.
La última obra de la tuneladora que duerme en el olvido fue la construcción de un túnel bajo la comercial calle Serrano, en Madrid. Es la más grande utilizada en América latina, y debe será operada por 60 técnicos. Tiene 125 metros de longitud y avanza 450 metros por mes 20 metros por día-. En la primera etapa, desde Haedo hasta Caballito, se construirán seis estaciones de pasajeros bajo tierra, que en la superficie tendrán un diseño moderno y vistoso.
En una segunda etapa, se prevé que la máquina correrá en sentido inverso y hará el tramo hasta la estación Castelar, y en la tercera y última etapa, completará el recorrido soterrado hasta la estación cabecera de Moreno. Estos dos tramos demandarán 50 meses de trabajo.
En el proyecto se especifica que el túnel tendrá 10,40 metros de diámetro, por donde circularán las formaciones por dos vías. La obra totaldemandaría diez años, siempre y cuando no haya interrupciones. "No hay nadie trabajando; no vemos que quieran trabajar en esto, porque no hay movimiento en el obrador. Y estamos a metros de la tuneladora", dijo Edgardo Reynoso, delegado del Sarmiento. No hay dudas: por ahora, el soterramiento se asemeja bastante al cuento de la buena pipa.
LA HISTORIA DEL RAMAL QUE UNE ONCE Y MORENO
Desde su estreno hasta hoy: obras, tragedias y promesas
1947 Inauguración: El ferrocarril Sarmiento se creó el 13 de febrero de aquel año, al nacionalizarse el Ferrocarril Oeste de Buenos Aires (FCO), siendo administrado desde ese momento por la empresa estatal Ferrocarriles Argentinos
1990 El cese: A principios de esta década, con la disolución de Ferrocarriles Argentinos y la cancelación de servicios ferroviarios establecida por el entonces presidente, Carlos Saúl Menem, la mayoría de los servicios dejaron de operar
La concesión: El servicio de pasajeros pasó temporalmente a la empresa estatal Femesa y luego fue dado en concesión a Trenes de Buenos Aires (TBA)
13/9/2011: Accidente de Flores - Ese día un colectivo cruzó las vías y fue embestido por un ferrocarril metropolitano, que descarriló y embistió a otra formación: 11 personas fallecieron y 228 resultaron heridas
22/2/2012 Tragedia de Once: Un tren no pudo detener su marcha y colisionó con los sistemas de paragolpes de la estación de Once. Murieron 51 personas y más de 703 resultaron heridas
Quita de ramales: La presidenta de la Nación, Cristina Kirchner, decidió quitarle la concesión de las líneas Sarmiento y Mitre a TBA por el deficiente estado de los trenes y el deterioro en el servicio
Nuevos trenes chinos: Durante 2014, el gobierno nacional compró y sumó 9 formaciones cero km para la red. Y en total alcanzará a incorporar 25 trenes nuevos. El servicio, según los usuarios, mejoró sensiblemente a bordo de los coches chinos
Un anuncio incumplido: Desde 2008 el gobierno nacional le otorgó la concesión a un pull de empresas el soterramiento del Sarmiento. En septiembre de 2012 se bajó la tuneladora y se anunció el comienzo de la obra, pero nunca se concretó.
Del editor: qué significa. Es el estigma del abandono, de las promesas incumplidas y la desidia. Es la línea Sarmiento, la misma de los 51 muertos en Once.
miércoles, 24 de septiembre de 2014
Misil crucero Taurus KEPD 350
El Taurus KEPD 350 (Kinetic Energy Penetrator and Destroyer) es un misil de crucero de largo alcance, desarrollado por el consorcio europeo EADS y fabricado por la empresa de capital conjunto germano-sueca TAURUS Systems GmbH.
El misil es usado por las fuerzas aéreas de Alemania y España.
El misil Taurus posee capacidad furtiva, su radio de alcance es de 500 km, y está provisto de un motor turbofán capaz de alcanzar Mach 0,9. Pueden portarlo diferentes aviones.
Especificaciones:
Tipo Misil aire-superficie de largo alcance
Fabricante TAURUS Systems GmbH
Costo unitario 950.000 €
Peso 1400 kg
Longitud 5,1 m
Diámetro 1,08 m
Alcance efectivo 500 km
Ojiva 500 kg
Motor Williams P8300-15 Turbofan
Envergadura 2,064 m
Altitud 30-40 m
Velocidad máxima 0.85 - 0.95 mach
Sistema de guía IBN (Navegación Basada en Imagen), INS (Sistema de Navegación Inercial), TRN (Terrain Referenced Navigation) y MIL-GPS (Sistema de Posicionamiento Global)
Plataforma de lanzamiento Panavia Tornado, Eurofighter Typhoon, Saab Gripen, EF-18
El misil es usado por las fuerzas aéreas de Alemania y España.
Tipo Misil aire-superficie de largo alcance
Fabricante TAURUS Systems GmbH
Costo unitario 950.000 €
Peso 1400 kg
Longitud 5,1 m
Diámetro 1,08 m
Alcance efectivo 500 km
Ojiva 500 kg
Motor Williams P8300-15 Turbofan
Envergadura 2,064 m
Altitud 30-40 m
Velocidad máxima 0.85 - 0.95 mach
Sistema de guía IBN (Navegación Basada en Imagen), INS (Sistema de Navegación Inercial), TRN (Terrain Referenced Navigation) y MIL-GPS (Sistema de Posicionamiento Global)
Plataforma de lanzamiento Panavia Tornado, Eurofighter Typhoon, Saab Gripen, EF-18
Misil crucero Raduga Kh-55
El misil crucero Kh-55 (Ruso: Х-55), llamado en China CJ-10, es capaz de llevar una ojiva nuclear de 200 kilotones o convencional a un blanco ubicado a una distancia de 3.000 km. Pueden ser lanzados desde un bombardero o desde un submarino.
Fue diseñado por el buró Izdeliye 120 realizó su primer vuelo en 1978, entró en producción en 1981 y en servicio en 1983. Es propulsado por un motor R95-300, y cuenta con pequeños alerones para aumentar su eficiencia en vuelo, capaz de volar a velocidad subsónica y a baja altitud (menor a 110 m), siendo guiado por un sistema inercial.
La versión mejorada Kh-55M entró en producción en 1986. Cuenta con sistema TERCOM que continuamente compara el terreno con imágenes tomadas por satélite usando un sistema Doppler en el ordenador. Esta versión cuenta con más combustible para extender su alcance de 2500 a 3000 km.
Este misil crucero puede ser lanzado por los bombarderos Tupolev Tu-95 y el Tupolev Tu-160.
Es fabricado en China, con la denominación CJ-10.
Especificaciones:
Origen Ex-Unión Soviética
En servicio 1984 - presente
Operadores: Rusia, China e Irán
Diseñador Raduga OKB
Fabricante MZiK
Variantes CJ-10 (China)
Peso 1.650 Kg
Longitud 6 m
Diámetro 0.54 m
Explosivo Alta potencia
Altitud 0.2-200 Km
Alcance máximo 600 Km
Velocidad máxima 920 km/h (0,75 Mach).
Sistema de guía Sistema de navegación inercial
Plataforma de lanzamiento Tu-95MS, Tu-142M, Tu-160, Su-342
Este misil crucero puede ser lanzado por los bombarderos Tupolev Tu-95 y el Tupolev Tu-160.
Es fabricado en China, con la denominación CJ-10.
Origen Ex-Unión Soviética
En servicio 1984 - presente
Operadores: Rusia, China e Irán
Diseñador Raduga OKB
Fabricante MZiK
Variantes CJ-10 (China)
Peso 1.650 Kg
Longitud 6 m
Diámetro 0.54 m
Explosivo Alta potencia
Altitud 0.2-200 Km
Alcance máximo 600 Km
Velocidad máxima 920 km/h (0,75 Mach).
Sistema de guía Sistema de navegación inercial
Plataforma de lanzamiento Tu-95MS, Tu-142M, Tu-160, Su-342
Embraer selecciona el generador de imágenes EP-80 para el simulador de su avión Super Tucano
(Infodefensa.com) - São Paulo – Embraer ha seleccionado el generador de imágenes EP-80 de Rockwell Collins, y su base de datos asociada, para equipar el simulador de vuelo del avión Super Tucano.
El presidente de la filial de la empresa norteamericana en Brasil, Nelson Aquino, que ha revelado que este es “nuestro primer acuerdo en el ámbito de la formación y la simulación con Embraer”, destaca que con el nuevo sistema los pilotos de los Super Tucano podrán entrenarse en “escenarios de entrenamiento de gran realismo utilizando escenarios de superior fidelidad y con alta calidad de imagen y mayor rendimiento”.
Aquino ha recordado que su compañía es proveedora de Embraer desde hace 40 años, tanto para sus fabricaciones del sector comercial como las propias defensa.
El EP-80 forma parte de una línea de generadores de imágenes para PC que, según su fabricante, ofrece muchas de las características avanzadas de los sistemas de mayor costo, como efectos meteorológicos superiores, visión nocturna y sensores infrarrojos, simulación del humo propio de los campos de batalla y un efecto realista de rotor de helicóptero.
La empresa, que lleva cuarenta años desarrollando sistemas aeronáuticos, de aviónica, de comunicaciones y de electrónica a operadores y fabricantes de aeronaves civiles y militares, cuenta en Brasil con un centro de mantenimiento en São José dos Campos, en el estado de São Paulo, que acaba de anunciar que doblará en tamaño, según anunció hace unas semanas.
El presidente de la filial de la empresa norteamericana en Brasil, Nelson Aquino, que ha revelado que este es “nuestro primer acuerdo en el ámbito de la formación y la simulación con Embraer”, destaca que con el nuevo sistema los pilotos de los Super Tucano podrán entrenarse en “escenarios de entrenamiento de gran realismo utilizando escenarios de superior fidelidad y con alta calidad de imagen y mayor rendimiento”.
Aquino ha recordado que su compañía es proveedora de Embraer desde hace 40 años, tanto para sus fabricaciones del sector comercial como las propias defensa.
El EP-80 forma parte de una línea de generadores de imágenes para PC que, según su fabricante, ofrece muchas de las características avanzadas de los sistemas de mayor costo, como efectos meteorológicos superiores, visión nocturna y sensores infrarrojos, simulación del humo propio de los campos de batalla y un efecto realista de rotor de helicóptero.
La empresa, que lleva cuarenta años desarrollando sistemas aeronáuticos, de aviónica, de comunicaciones y de electrónica a operadores y fabricantes de aeronaves civiles y militares, cuenta en Brasil con un centro de mantenimiento en São José dos Campos, en el estado de São Paulo, que acaba de anunciar que doblará en tamaño, según anunció hace unas semanas.
Misil BGM-109 Tomahawk
El BGM-109 Tomahawk es un misil de crucero de largo alcance, subsónico, con capacidad todo tiempo, de origen estadounidense. Fue diseñado por General Dynamics en los años 1970 como un misil de medio alcance a largo alcance, para volar a baja altura a velocidad subsónica, de modo que pueda ser lanzado desde un submarino sumergido o la cubierta de una fragata misilera.
Ha sido mejorado varias veces y, por medio de varias adquisiciones corporativas, ahora es fabricado por la empresa de tecnología militar Raytheon. Algunos Tomahawk también fueron fabricados por McDonnell Douglas. Su alcance máximo es de 1.600 kilómetros y su capacidad de ataque puede albergar cualquier tipo de explosivo, incluyendo cabezas nucleares.
Se han construido diferentes tipos de misiles Tomahawk, que han empleado varias clases de cabezas u ojivas armadas. Las versiones operativas incluyen la cabeza con carga convencional TLAM-C, la cabeza de fragmentación TLAM-D, y la cabeza nuclear (TLAM-A y TLAM-N) (no desplegados). Existe también el misil antibuque Tomahawk (TASM). En cuanto a los misiles de crucero de lanzamiento desde tierra y sus vehículos de lanzamiento, fueron destruidos para cumplir con el Tratado de Desarme Nuclear de Medio Alcance en 1987.
Los Tomahawk del tipo Bloque III, que entraron en servicio en 1993, tienen un mayor alcance y usan el Sistema de Posicionamiento Global (GPS) para aumentar su precisión. Los de clase Bloque IV tienen un mejor DSMAC (Digital Scene Matching Area Correlator, un sistema para la correlación del terreno con imágenes digitales previas) y unos motores turbo mejorados. La segunda fase de los Bloque IV tiene mejor capacidad de ataque en profundidad y están equipados con un sistema de precisión en tiempo real contra objetivos armados móviles. Actualmente, se han desarrollado cabezas antibunkers, que hacen penetrar al misil en tierra, mediante sensores que detectan el aire y revientan dentro del búnker, causando la destrucción interior del mismo.
Variantes:
-AGM-109H/L Medium Range Air to Surface Missile (MRASM) - misil aire-superficie propulsado por turborreactor de menor alcance, nunca entró en servicio
-BGM-109A Tomahawk Land Attack Missile - Nuclear (TLAM-N) con cabeza nuclear W80
-BGM-109C Tomahawk Land Attack Missile - Conventional (TLAM-C) con una cabeza de guerra convencional
-BGM-109D Tomahawk Land Attack Missile - Dispenser (TLAM-D) con submuniciones
-BGM-109G Gryphon Ground Launched Cruise Missile (GLCM) - retirado de servicio
-RGM/UGM-109B Tomahawk Anti Ship Missile (TASM) - variante antibuque guiada por radar
-RGM/UGM-109E Tomahawk Land Attack Missile (TLAM Bloque IV) - versión mejorada del TLAM-C
La mejora más interesante de los Tomahawk ha sido equiparlos para participar en la red de guerra centralizada, de modo que cada misil sea capaz de usar los datos de múltiples sensores (aviones, satélites, soldados, tanques, barcos) para encontrar su objetivo. También podrá enviar los datos de sus sensores a otras unidades operativas. Esto será parte de la fuerza conectada a una red prevista por el Pentágono.
Los Tomahawk tácticos están equipados con una cámara de televisión para la observación de campo de batalla, que permite a los comandantes evaluar el daño al objetivo y remitir el misil a un objetivo alternativo, ordenando cambiar su dirección en el último momento del ataque. Además, el Tomahawk Táctico es capaz de ser reprogramado en vuelo, para atacar uno de los 16 objetivos preasignados en memoria mediante coordenadas GPS o introducciendo nuevas coordenadas. Además el misil puede enviar datos sobre su estado operativo, posición, altitud y velocidad. La Marina de Estados Unidos empezó a usar esta nueva característica del misil a finales de 2004.
Los misiles Tomahawks son difíciles de interceptar, debido a su pequeño tamaño, su reducida sección transversal de radar y su vuelo a baja altitud operativa.
Cada misil se almacena y se lanza desde un contenedor a presión, que lo protege durante el transporte y almacenamiento, y actúa como un tubo de lanzamiento. Estos recipientes son vendidos en lanzadores de tipo caja blindados (ABL), en forma similar al lanzamiento del misil MBA EXOCET se encuentran generalmente en los acorazados de la clase Iowa. Estos recipientes están disponibles también para el Sistema de lanzamiento vertical (VLS) en otras naves de superficie, Sistemas de Lanzamiento Encapsulado (CLS) en los submarinos clase Los Ángeles y posteriores, y para los tubos lanzatorpedos de submarinos. Todos los buques equipados con los ABL han sido dados de baja.
Los misiles lanzados desde submarinos (UGM-109s), después de ser expulsados por gas presurizado (verticalmente mediante el VLS) o por agua presurizada (horizontalmente a través de los tubos de torpedos), sale del agua y se enciende un cohete de combustible sólido para los primeros segundos de vuelo hasta la transición a la velocidad de crucero.
Seguidamente al alcanzar el vuelo, las alas del misil se despliegan, surgen los dispositivos aerodinámicos y el motor se emplea para el vuelo de crucero. Sobre el agua, el Tomahawk utiliza el guiado inercial o GPS para seguir el curso preestablecido; una vez en tierra, el sistema de guiado de misiles se ayuda de la coincidencia del contorno del terreno (TERCOM). La orientación terminal es proporcionada por el sistema Digital de Correlación de Área de Coincidencia de Escena (DSMAC) o GPS, obteniendo una precisión aproximada de unos 10 metros.
El sistema de armas Tomahawk consta de los misiles, del Centro de Planificación del Teatro de Misiones (TMPC)/ del sistema de Planificación de flotabilidad y/o del sistema de Control de armas del Tomahawk (en barcos de superficie) o el sistema de Control de combate (para submarinos).
Los misiles crucero Tomahawk permiten alcanzar un objetivo enemigo a más de 1.600 kilómetros de distancia, lanzados desde barcos de guerra pesados y submarinos, sin arriesgar las vidas de soldados o pilotos de aviones de combate, permiten ahorrar gastos y evitar la muerte de soldados. También pueden ser lanzados desde aviones bombarderos Boeing B-52 Stratofortress, Rockwell B-1 Lancer y los nuevos bombarderos de diseño Stealth Northrop Grumman B-2 Spirit.
Versiones según la plataforma de lanzamiento:
-BGM-109-A-1: denominación para los misiles nucleares lanzados desde buques.
-BGM-109-B-1: denominación para los misiles convencionales anti-buque lanzados desde buques.
-BGM-109-A-2: denominación para los misiles nucleares lanzados desde submarinos.
-BGM-109-B-2: denominación para los misiles convencionales anti-buque lanzados desde sumbarinos.
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El Tomahawk-TLAM D contiene 166 submuniciones en 24 recipientes; 22 recipientes de siete y dos recipientes de seis cada uno para ajustarse a las dimensiones de la célula. Las submuniciones son del mismo tipo que los efectos producidos por una minibomba utilizada en grandes cantidades por la fuerza aérea de Estados Unidos. Los recipientes de submuniciones son dispensados de dos en dos, uno por cada lado. El misil puede seguir hasta cinco objetivos diferentes por lo que le permite atacar objetivos múltiples. Sin embargo, para lograr una cobertura con densidad suficiente todos los recipientes (24) son dispensados secuencialmente desde atrás hacia adelante.
TERCOM – Coincidencia del contorno del terreno. Es una representación digital de una gran área de terreno, se asigna basándose en datos digitales de elevación del terreno digital o imágenes en 2D. Este mapa, a continuación, se inserta en la misión del Tomahawk que luego se carga en los misiles. Cuando el misil se encuentra en vuelo compara los datos del mapa almacenado con los datos recogidos por el radar de altura (altímetro). Basado en los resultados de la comparación, el sistema de navegación inercial se actualiza y corrige su curso.
DSMAC – Sistema Digital de Correlación de Área de Coincidencia de Escena. Una imagen digitalizada de un área se asigna y, a continuación, se inserta en la misión del Tomahawk. Durante el vuelo, el misil verificará que las imágenes que ha almacenado se correlacionan o coinciden con la imagen que “ve” bajo sí mismo. Basado en los resultados de la comparación, se actualiza el sistema de navegación inercial del misil y corrige su curso.
Especificaciones:
Tipo Misil de crucero subsónico, todo tiempo, de largo alcance
Origen Estados Unidos
En servicio 1983 - actualidad
Diseñada 1983
Fabricante General Dynamics, Raytheon y McDonnell Douglas
Costo unitario desde los 569 000 $1 de la versión AGM-109H/L (2009, hasta los 1,45 millones de $ de la versión Táctica (2011)2
Peso 1310 kg (sin propulsor) y 1590 kg con propulsor
Longitud 5,56 m (sin propulsor) y 6,25 m (con propulsor)
Diámetro 0,52 m
Alcance efectivo 1250 km (sin propulsor) y 1600 km (con propulsor) - 2.500 km (versión nuclear)
Explosivo WDU-25/B de alta potencia
Dispensador de submuniciones BLU-97/B Combined Effects Bomb (Convencional)
Peso del explosivo 450 kg (explosivo convencional) y 131,5 kg cabeza nuclear W80 de 200 kt (desactivada por acuerdos SALT)
Detonación FMU-148 desde el TLAM Bloque III, otros para aplicaciones especiales
Envergadura 2,67 m
Propulsor Turbofán Williams International F107-WR-402 usando combustible TH-dimer y un propulsor de combustible sólido
Velocidad máxima Aprox. 880 km/h (subsónica)
Sistema de guía GPS, TERCOM, DSMAC
Plataforma de lanzamiento: Sistema de lanzamiento vertical (VLS) y tubos horizontales para torpedos de submarinos (El misil crucero Tomahawk es transportado en todos los barcos de guerra pesados Clase Ticonderoga, Clase Arleigh Burke, los submarinos Clase Los Ángeles, Clase Ohio, Clase Seawolf y los nuevos Submarinos clase Virginia de la US Navy)
Se han construido diferentes tipos de misiles Tomahawk, que han empleado varias clases de cabezas u ojivas armadas. Las versiones operativas incluyen la cabeza con carga convencional TLAM-C, la cabeza de fragmentación TLAM-D, y la cabeza nuclear (TLAM-A y TLAM-N) (no desplegados). Existe también el misil antibuque Tomahawk (TASM). En cuanto a los misiles de crucero de lanzamiento desde tierra y sus vehículos de lanzamiento, fueron destruidos para cumplir con el Tratado de Desarme Nuclear de Medio Alcance en 1987.
Los Tomahawk del tipo Bloque III, que entraron en servicio en 1993, tienen un mayor alcance y usan el Sistema de Posicionamiento Global (GPS) para aumentar su precisión. Los de clase Bloque IV tienen un mejor DSMAC (Digital Scene Matching Area Correlator, un sistema para la correlación del terreno con imágenes digitales previas) y unos motores turbo mejorados. La segunda fase de los Bloque IV tiene mejor capacidad de ataque en profundidad y están equipados con un sistema de precisión en tiempo real contra objetivos armados móviles. Actualmente, se han desarrollado cabezas antibunkers, que hacen penetrar al misil en tierra, mediante sensores que detectan el aire y revientan dentro del búnker, causando la destrucción interior del mismo.
-AGM-109H/L Medium Range Air to Surface Missile (MRASM) - misil aire-superficie propulsado por turborreactor de menor alcance, nunca entró en servicio
-BGM-109A Tomahawk Land Attack Missile - Nuclear (TLAM-N) con cabeza nuclear W80
-BGM-109C Tomahawk Land Attack Missile - Conventional (TLAM-C) con una cabeza de guerra convencional
-BGM-109D Tomahawk Land Attack Missile - Dispenser (TLAM-D) con submuniciones
-BGM-109G Gryphon Ground Launched Cruise Missile (GLCM) - retirado de servicio
-RGM/UGM-109B Tomahawk Anti Ship Missile (TASM) - variante antibuque guiada por radar
-RGM/UGM-109E Tomahawk Land Attack Missile (TLAM Bloque IV) - versión mejorada del TLAM-C
Los Tomahawk tácticos están equipados con una cámara de televisión para la observación de campo de batalla, que permite a los comandantes evaluar el daño al objetivo y remitir el misil a un objetivo alternativo, ordenando cambiar su dirección en el último momento del ataque. Además, el Tomahawk Táctico es capaz de ser reprogramado en vuelo, para atacar uno de los 16 objetivos preasignados en memoria mediante coordenadas GPS o introducciendo nuevas coordenadas. Además el misil puede enviar datos sobre su estado operativo, posición, altitud y velocidad. La Marina de Estados Unidos empezó a usar esta nueva característica del misil a finales de 2004.
Los misiles Tomahawks son difíciles de interceptar, debido a su pequeño tamaño, su reducida sección transversal de radar y su vuelo a baja altitud operativa.
Los misiles lanzados desde submarinos (UGM-109s), después de ser expulsados por gas presurizado (verticalmente mediante el VLS) o por agua presurizada (horizontalmente a través de los tubos de torpedos), sale del agua y se enciende un cohete de combustible sólido para los primeros segundos de vuelo hasta la transición a la velocidad de crucero.
Seguidamente al alcanzar el vuelo, las alas del misil se despliegan, surgen los dispositivos aerodinámicos y el motor se emplea para el vuelo de crucero. Sobre el agua, el Tomahawk utiliza el guiado inercial o GPS para seguir el curso preestablecido; una vez en tierra, el sistema de guiado de misiles se ayuda de la coincidencia del contorno del terreno (TERCOM). La orientación terminal es proporcionada por el sistema Digital de Correlación de Área de Coincidencia de Escena (DSMAC) o GPS, obteniendo una precisión aproximada de unos 10 metros.
El sistema de armas Tomahawk consta de los misiles, del Centro de Planificación del Teatro de Misiones (TMPC)/ del sistema de Planificación de flotabilidad y/o del sistema de Control de armas del Tomahawk (en barcos de superficie) o el sistema de Control de combate (para submarinos).
Los misiles crucero Tomahawk permiten alcanzar un objetivo enemigo a más de 1.600 kilómetros de distancia, lanzados desde barcos de guerra pesados y submarinos, sin arriesgar las vidas de soldados o pilotos de aviones de combate, permiten ahorrar gastos y evitar la muerte de soldados. También pueden ser lanzados desde aviones bombarderos Boeing B-52 Stratofortress, Rockwell B-1 Lancer y los nuevos bombarderos de diseño Stealth Northrop Grumman B-2 Spirit.
-BGM-109-A-1: denominación para los misiles nucleares lanzados desde buques.
-BGM-109-B-1: denominación para los misiles convencionales anti-buque lanzados desde buques.
-BGM-109-A-2: denominación para los misiles nucleares lanzados desde submarinos.
-BGM-109-B-2: denominación para los misiles convencionales anti-buque lanzados desde sumbarinos.
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El Tomahawk-TLAM D contiene 166 submuniciones en 24 recipientes; 22 recipientes de siete y dos recipientes de seis cada uno para ajustarse a las dimensiones de la célula. Las submuniciones son del mismo tipo que los efectos producidos por una minibomba utilizada en grandes cantidades por la fuerza aérea de Estados Unidos. Los recipientes de submuniciones son dispensados de dos en dos, uno por cada lado. El misil puede seguir hasta cinco objetivos diferentes por lo que le permite atacar objetivos múltiples. Sin embargo, para lograr una cobertura con densidad suficiente todos los recipientes (24) son dispensados secuencialmente desde atrás hacia adelante.
TERCOM – Coincidencia del contorno del terreno. Es una representación digital de una gran área de terreno, se asigna basándose en datos digitales de elevación del terreno digital o imágenes en 2D. Este mapa, a continuación, se inserta en la misión del Tomahawk que luego se carga en los misiles. Cuando el misil se encuentra en vuelo compara los datos del mapa almacenado con los datos recogidos por el radar de altura (altímetro). Basado en los resultados de la comparación, el sistema de navegación inercial se actualiza y corrige su curso.
DSMAC – Sistema Digital de Correlación de Área de Coincidencia de Escena. Una imagen digitalizada de un área se asigna y, a continuación, se inserta en la misión del Tomahawk. Durante el vuelo, el misil verificará que las imágenes que ha almacenado se correlacionan o coinciden con la imagen que “ve” bajo sí mismo. Basado en los resultados de la comparación, se actualiza el sistema de navegación inercial del misil y corrige su curso.
Especificaciones:
Tipo Misil de crucero subsónico, todo tiempo, de largo alcance
Origen Estados Unidos
En servicio 1983 - actualidad
Diseñada 1983
Fabricante General Dynamics, Raytheon y McDonnell Douglas
Costo unitario desde los 569 000 $1 de la versión AGM-109H/L (2009, hasta los 1,45 millones de $ de la versión Táctica (2011)2
Peso 1310 kg (sin propulsor) y 1590 kg con propulsor
Longitud 5,56 m (sin propulsor) y 6,25 m (con propulsor)
Diámetro 0,52 m
Alcance efectivo 1250 km (sin propulsor) y 1600 km (con propulsor) - 2.500 km (versión nuclear)
Explosivo WDU-25/B de alta potencia
Dispensador de submuniciones BLU-97/B Combined Effects Bomb (Convencional)
Peso del explosivo 450 kg (explosivo convencional) y 131,5 kg cabeza nuclear W80 de 200 kt (desactivada por acuerdos SALT)
Detonación FMU-148 desde el TLAM Bloque III, otros para aplicaciones especiales
Envergadura 2,67 m
Propulsor Turbofán Williams International F107-WR-402 usando combustible TH-dimer y un propulsor de combustible sólido
Velocidad máxima Aprox. 880 km/h (subsónica)
Sistema de guía GPS, TERCOM, DSMAC
Plataforma de lanzamiento: Sistema de lanzamiento vertical (VLS) y tubos horizontales para torpedos de submarinos (El misil crucero Tomahawk es transportado en todos los barcos de guerra pesados Clase Ticonderoga, Clase Arleigh Burke, los submarinos Clase Los Ángeles, Clase Ohio, Clase Seawolf y los nuevos Submarinos clase Virginia de la US Navy)
Arrasador ataque de EE.UU. contra las bases del ISIS
(Clarin.com) - Participaron aviones cazas y drones que lanzaron más de un centenar de bombas teledirigidas. Y se dispararon 47 misiles Tomahawks desde el mar. Hubo al menos 120 muertos en el inicio del ataque.
Foto: Disparo. Vista de la salida de un misil Tomahawk estadounidense lanzado hacia Siria desde un destructor mientras navega en el Golfo Pérsico./EFE
El ataque aéreo de Estados Unidos y sus aliados contra el bastión de los yihadistas del Ejército Islámico –conocido como ISIS– en Raqqa, Siria, fue devastador. Con precisión militar, comenzó a las cuatro de la mañana del martes –tal como informó Clarín en su segunda edición– cuando una nube de bombarderos, cazas y drones de combate arrojaron más de un centenar de bombas y misiles, provocando la destrucción de gran parte de la base de operaciones fundamentalista y la muerte de al menos 120 milicianos.
En total se lanzaron más de 100 bombas teledirigidas de alto poder y 47 misiles Tomahawk. De este ataque, el primero en el complejo marco de la guerra civil siria, participaron bombarderos B-1, cazas F-15, F-16 y los modernos F-22 Raptor (“stealth”), lo más avanzado en la aviación de EE.UU. Los Tomahawk fueron disparados desde dos naves, una en el Mar Rojo y la otra en el norte del Golfo Pérsico.
“Se escucha claramente el ruido de aviones de guerra. El cielo de Raqqa está lleno de drones”, escribió en Twitter uno de sus residentes, Abdulkader Hariri, minutos antes de que comenzaran a caer las bombas. El presidente estadounidense, Barack Obama, había dado la orden de atacar respaldado por sus aliados europeos y por cinco naciones árabes: Arabia Saudita, Jordania, Bahrein, Qatar y los Emiratos Arabes Unidos. Todas son de mayoría sunnita, la misma concepción islámica que el ISIS.
EE.UU. y Francia ya venían atacando posiciones de las milicias ultraislámicas en Irak, pero ésta fue la primera en territorio sirio. En el caso iraquí el gobierno de Obama golpeó primero y luego buscó apoyo militar de otros países. En cambio, en esta ocasión Washington se aseguró desde el principio un respaldo amplio en la región.
El poderío bélico utilizado en el bombardeo del martes fue una clara demostración de fuerza. Se usó todo tipo de avión de combate, así como los potentes misiles de los buques de guerra anclados en la región. A diferencia de Irak, donde se atacó especialmente vehículos y tanques, en este caso el objetivo fueron las centrales de comando, los puestos de control, los almacenes de armas y los campos de entrenamiento del integrismo.
Para que el operativo funcionara, durante más de un mes los pilotos estadounidenses habían recabado información sobre la situación en Siria mediante vuelos de reconocimiento. Según admitieron las autoridades militares estadounidenses, un aluvión de misiles y bombas de precisión cayeron el martes a la madrugada sobre Raqqa y otras localidades situadas en la frontera sirio-iraquí.
Horas después del ataque, Obama asumió el liderazgo del operativo. “Ayer por la noche, bajo mis órdenes, las fuerzas armadas de Estados Unidos comenzaron los ataques contra el Estado Islámico en Siria”, dijo en la Casa Blanca. Y aclaró: “Este esfuerzo va a llevar tiempo, habrá desafíos en el futuro, pero vamos a hacer los que sea necesario para luchar contra este grupo terrorista, por la seguridad de nuestro país, de la región y de todo el mundo”.
El jefe de operaciones del Pentágono, William Mayville, justificó la decisión al señalar que los bombardeos no sólo buscaban destruir al ISIS, sino también a la cúpula de una agrupación ultraislámica aliada de estos yihadistas, llamada “Khorasan”. “Se decidió actuar para proteger a nuestros intereses. El grupo Khorasan se encontraba en la fase final para ejecutar grandes ataques contra objetivos occidentales y potencialmente territorio estadounidense”, afirmó y agregó: “Creemos que los individuos que preparaban y planificaban estos ataques fueron eliminados”.
Si bien Mayville no dio precisiones, fuentes de Inteligencia estadounidense dijeron a medios estadounidenses que el grupo planeaba cometer atentados contra aviones utilizando explosivos especiales que se pueden disimular en dentífricos y vestimenta.
Khorasan está integrado por veteranos que en su momento combatieron junto a la red Al Qaeda. Hasta ahora habían pasado desapercibidos porque no se mostraban como organización, sino como parte integrante del ISIS y del Frente al Nusra, también blanco de los bombardeos.
Al parecer, Khorasan no tiene como misión combatir en terreno, como lo hace el Estado Islámico, sino reclutar yihadistas que vivan en países occidentales para cometer atentados en Europa y en EE.UU. Su líder es Muhsin al Fadhli, un kuwaití de 33 años que ingresó de muy joven a la organización que en su momento comandaba Bin Laden. De acuerdo a los servicios de inteligencia estadounidenses, Al Fadhli en persona se encargaba de entrenar a los suicidas.
Foto: Disparo. Vista de la salida de un misil Tomahawk estadounidense lanzado hacia Siria desde un destructor mientras navega en el Golfo Pérsico./EFE
El ataque aéreo de Estados Unidos y sus aliados contra el bastión de los yihadistas del Ejército Islámico –conocido como ISIS– en Raqqa, Siria, fue devastador. Con precisión militar, comenzó a las cuatro de la mañana del martes –tal como informó Clarín en su segunda edición– cuando una nube de bombarderos, cazas y drones de combate arrojaron más de un centenar de bombas y misiles, provocando la destrucción de gran parte de la base de operaciones fundamentalista y la muerte de al menos 120 milicianos.
En total se lanzaron más de 100 bombas teledirigidas de alto poder y 47 misiles Tomahawk. De este ataque, el primero en el complejo marco de la guerra civil siria, participaron bombarderos B-1, cazas F-15, F-16 y los modernos F-22 Raptor (“stealth”), lo más avanzado en la aviación de EE.UU. Los Tomahawk fueron disparados desde dos naves, una en el Mar Rojo y la otra en el norte del Golfo Pérsico.
“Se escucha claramente el ruido de aviones de guerra. El cielo de Raqqa está lleno de drones”, escribió en Twitter uno de sus residentes, Abdulkader Hariri, minutos antes de que comenzaran a caer las bombas. El presidente estadounidense, Barack Obama, había dado la orden de atacar respaldado por sus aliados europeos y por cinco naciones árabes: Arabia Saudita, Jordania, Bahrein, Qatar y los Emiratos Arabes Unidos. Todas son de mayoría sunnita, la misma concepción islámica que el ISIS.
EE.UU. y Francia ya venían atacando posiciones de las milicias ultraislámicas en Irak, pero ésta fue la primera en territorio sirio. En el caso iraquí el gobierno de Obama golpeó primero y luego buscó apoyo militar de otros países. En cambio, en esta ocasión Washington se aseguró desde el principio un respaldo amplio en la región.
El poderío bélico utilizado en el bombardeo del martes fue una clara demostración de fuerza. Se usó todo tipo de avión de combate, así como los potentes misiles de los buques de guerra anclados en la región. A diferencia de Irak, donde se atacó especialmente vehículos y tanques, en este caso el objetivo fueron las centrales de comando, los puestos de control, los almacenes de armas y los campos de entrenamiento del integrismo.
Para que el operativo funcionara, durante más de un mes los pilotos estadounidenses habían recabado información sobre la situación en Siria mediante vuelos de reconocimiento. Según admitieron las autoridades militares estadounidenses, un aluvión de misiles y bombas de precisión cayeron el martes a la madrugada sobre Raqqa y otras localidades situadas en la frontera sirio-iraquí.
Horas después del ataque, Obama asumió el liderazgo del operativo. “Ayer por la noche, bajo mis órdenes, las fuerzas armadas de Estados Unidos comenzaron los ataques contra el Estado Islámico en Siria”, dijo en la Casa Blanca. Y aclaró: “Este esfuerzo va a llevar tiempo, habrá desafíos en el futuro, pero vamos a hacer los que sea necesario para luchar contra este grupo terrorista, por la seguridad de nuestro país, de la región y de todo el mundo”.
El jefe de operaciones del Pentágono, William Mayville, justificó la decisión al señalar que los bombardeos no sólo buscaban destruir al ISIS, sino también a la cúpula de una agrupación ultraislámica aliada de estos yihadistas, llamada “Khorasan”. “Se decidió actuar para proteger a nuestros intereses. El grupo Khorasan se encontraba en la fase final para ejecutar grandes ataques contra objetivos occidentales y potencialmente territorio estadounidense”, afirmó y agregó: “Creemos que los individuos que preparaban y planificaban estos ataques fueron eliminados”.
Si bien Mayville no dio precisiones, fuentes de Inteligencia estadounidense dijeron a medios estadounidenses que el grupo planeaba cometer atentados contra aviones utilizando explosivos especiales que se pueden disimular en dentífricos y vestimenta.
Khorasan está integrado por veteranos que en su momento combatieron junto a la red Al Qaeda. Hasta ahora habían pasado desapercibidos porque no se mostraban como organización, sino como parte integrante del ISIS y del Frente al Nusra, también blanco de los bombardeos.
Al parecer, Khorasan no tiene como misión combatir en terreno, como lo hace el Estado Islámico, sino reclutar yihadistas que vivan en países occidentales para cometer atentados en Europa y en EE.UU. Su líder es Muhsin al Fadhli, un kuwaití de 33 años que ingresó de muy joven a la organización que en su momento comandaba Bin Laden. De acuerdo a los servicios de inteligencia estadounidenses, Al Fadhli en persona se encargaba de entrenar a los suicidas.
La revolución al revés
Por Carlos Mira | Para LA NACION
La Argentina está quedando fuera de una revolución mundial de efectos muy superiores a los que en su momento tuvo la Revolución Industrial, por las mismas razones que decenas de países y regiones del mundo quedaron fuera de los beneficios de aquellas nuevas maneras de trabajar y de organizar las instituciones económicas, políticas y sociales en el mundo del siglo XVIII.
En efecto, la revolución tecnológica que opera en el mundo avanzado hoy producirá, por décadas, consecuencias duraderas de las cuales el país está completamente desconectado y cada vez más alejado y encerrado en una concepción aldeana del mundo que lo condenará a vivir en los barrios periféricos de la humanidad del futuro.
Cuando aquellos paradigmas comenzaron a cambiar en la Inglaterra de los 1700, ese país llevaba ya doce años de haber experimentado otra revolución -la "Revolución Gloriosa"- que le había dado bases e instituciones sociales, políticas y económicas que no sólo produjeron la Revolución Industrial, sino que potenciaron sus efectos.
Básicamente, esos cimientos consistían en haber eliminado el absolutismo político, en haber producido un reconocimiento amplio de los derechos civiles de los individuos y en haber organizado un Poder Judicial independiente del poder político.
Dentro de las seguridades de los derechos civiles, el derecho de propiedad fue fundamental para garantizar los efectos benéficos de la Revolución Industrial, la cual, incluso, muy probablemente, no se habría producido sin esas bases institucionales. En otras palabras, el conjunto de invenciones y desarrollos tecnológicos que caracterizaron aquel fenómeno fueron posibles porque la ley garantizaba la inviolabilidad de la propiedad tanto material como intelectual.
Se tiene plena constancia de que varios países de la Europa continental rechazaron la idea de proteger aquellos derechos del mismo modo que lo hacía Inglaterra porque suponían (quizás con razón) que el reconocimiento de esa propiedad daría nacimiento a una nueva burguesía poderosa que pondría en peligro el poder de las clases dominantes, poder del que claramente no querían desprenderse. Países que conscientemente rechazaron el ferrocarril, la imprenta y docenas de avances por temor a que esas modernidades terminaran con su poder.
Como se ve, el reconocimiento amplio y sin cortapisas del derecho de propiedad, antes de ser oligárquico y generador de privilegiados, es un gran igualador social y la verdadera herramienta que pone bajo un cerco de límites precisos el poder de los poderosos.
Se trata, claramente, de la interpretación opuesta que los socialistas y los progres argentinos han querido venderle a la sociedad en defensa de su propio poder y de sus propios privilegios. El nacimiento de un núcleo social fuerte, propietario, independiente y autosuficiente haría que el poder del Estado y del gobierno (encarnado en la casta que se instala en sus sillones) disminuya sustancialmente en tanto esas personas no precisarían ni la dádiva, ni el favor, ni el plan, ni la limosna pública para vivir.
En la base del atraso de los países existe siempre, pues, la defensa de un interés de poder sectario que sabe que si las riendas de la vida dependieran de las decisiones privadas de las personas, su influencia y su peso en la sociedad disminuirían en la misma medida en que crecerían los de éstas. Por eso el esfuerzo de esas castas consistirá siempre en imponer un sistema institucional que concentre el poder en una mano, soliviante el derecho de propiedad hasta transformarlo en relativo o fútil y en transmitir la idea de que las personas sólo pueden aspirar a vivir si cuentan con la indispensable asistencia del grupo en el poder.
Para ello darán vuelta de pies a cabeza las realidades que el mundo tiene demostradas hasta el cansancio y convencerán a una mayoría electoralmente decisiva de que la propiedad es clasista y oligárquica y que su respeto produce desigualdades, dado que los que accedan a la propiedad tendrán una posición social de dominio sobre los que no la tienen.
Se trata, en primer lugar, de un verso. Y, de un verso ofensivo, toda vez que parte del supuesto de que las personas no están capacitadas para "producir" propiedad por sí mismas y que es el Estado el que debe acudir en su auxilio. Ese auxilio cuesta caro porque para suministrarlo la casta dominante se adueña del poder del Estado y para no perderlo impide que el poder social de personas independientes lo desafíe.
Sin derecho de propiedad asegurado no habrá inversión y sin inversión no habrá "destrucción creativa" (el proceso típico del capitalismo por el cual lo viejo cae para dar lugar a lo nuevo), que es lo que genera el avance social y el progreso económico. Destruidas esas bases, los países se empobrecen y, en esa miseria, le resultará mucho más fácil reinar a la casta privilegiada instalada en el Estado.
Se trata de una interpretación copernicanamente diferente a la que el Gobierno y, en general, el progresismo intentan transmitir en la Argentina y en otros países tan confundidos como el nuestro.
Metiendo miedo a la "destrucción creativa" del capitalismo y prometiendo una "revolución" inverosímil (porque sus políticas producen quedo y statu quo, y una revolución es lo contrario a eso) sumen a los países en un atraso formidable que los dirige a la escasez y a la antigüedad.
Ésta es la verdadera picardía y el verdadero crimen de esta década y, fundamentalmente, de estos últimos ocho años: haber puesto a la Argentina fuera de la circulación mundial de riqueza, básicamente por la vía de haber destruido la esencia del derecho de propiedad en el país.
Nadie sabe cuánto tiempo llevará revertir este proceso ni nadie sabe cuáles han sido sus verdaderas consecuencias medidas en desconexión del mundo, desaparición de los radares de las inversiones y ausencia en las decisiones del cambio tecnológico que se opera hoy en la humanidad.
Pero lo que no se puede negar -aunque cueste medirlo- es que el daño ha sido enorme. Materialmente, porque los flujos de riqueza no creados no se reponen, y espiritualmente, porque se logró transmitir con éxito un mensaje diametralmente opuesto al que generó el cambio que produjo la modernidad mundial hace más o menos 400 años. Con el verso de la revolución, la Argentina es hoy uno de los países más reaccionarios del universo, en el que la desigualdad es cada vez más evidente entre una casta privilegiada que accede a goces vedados para un enorme pobrerío que es "igual" sólo en su cada vez más extendida miseria..
La Argentina está quedando fuera de una revolución mundial de efectos muy superiores a los que en su momento tuvo la Revolución Industrial, por las mismas razones que decenas de países y regiones del mundo quedaron fuera de los beneficios de aquellas nuevas maneras de trabajar y de organizar las instituciones económicas, políticas y sociales en el mundo del siglo XVIII.
En efecto, la revolución tecnológica que opera en el mundo avanzado hoy producirá, por décadas, consecuencias duraderas de las cuales el país está completamente desconectado y cada vez más alejado y encerrado en una concepción aldeana del mundo que lo condenará a vivir en los barrios periféricos de la humanidad del futuro.
Cuando aquellos paradigmas comenzaron a cambiar en la Inglaterra de los 1700, ese país llevaba ya doce años de haber experimentado otra revolución -la "Revolución Gloriosa"- que le había dado bases e instituciones sociales, políticas y económicas que no sólo produjeron la Revolución Industrial, sino que potenciaron sus efectos.
Básicamente, esos cimientos consistían en haber eliminado el absolutismo político, en haber producido un reconocimiento amplio de los derechos civiles de los individuos y en haber organizado un Poder Judicial independiente del poder político.
Dentro de las seguridades de los derechos civiles, el derecho de propiedad fue fundamental para garantizar los efectos benéficos de la Revolución Industrial, la cual, incluso, muy probablemente, no se habría producido sin esas bases institucionales. En otras palabras, el conjunto de invenciones y desarrollos tecnológicos que caracterizaron aquel fenómeno fueron posibles porque la ley garantizaba la inviolabilidad de la propiedad tanto material como intelectual.
Se tiene plena constancia de que varios países de la Europa continental rechazaron la idea de proteger aquellos derechos del mismo modo que lo hacía Inglaterra porque suponían (quizás con razón) que el reconocimiento de esa propiedad daría nacimiento a una nueva burguesía poderosa que pondría en peligro el poder de las clases dominantes, poder del que claramente no querían desprenderse. Países que conscientemente rechazaron el ferrocarril, la imprenta y docenas de avances por temor a que esas modernidades terminaran con su poder.
Como se ve, el reconocimiento amplio y sin cortapisas del derecho de propiedad, antes de ser oligárquico y generador de privilegiados, es un gran igualador social y la verdadera herramienta que pone bajo un cerco de límites precisos el poder de los poderosos.
Se trata, claramente, de la interpretación opuesta que los socialistas y los progres argentinos han querido venderle a la sociedad en defensa de su propio poder y de sus propios privilegios. El nacimiento de un núcleo social fuerte, propietario, independiente y autosuficiente haría que el poder del Estado y del gobierno (encarnado en la casta que se instala en sus sillones) disminuya sustancialmente en tanto esas personas no precisarían ni la dádiva, ni el favor, ni el plan, ni la limosna pública para vivir.
En la base del atraso de los países existe siempre, pues, la defensa de un interés de poder sectario que sabe que si las riendas de la vida dependieran de las decisiones privadas de las personas, su influencia y su peso en la sociedad disminuirían en la misma medida en que crecerían los de éstas. Por eso el esfuerzo de esas castas consistirá siempre en imponer un sistema institucional que concentre el poder en una mano, soliviante el derecho de propiedad hasta transformarlo en relativo o fútil y en transmitir la idea de que las personas sólo pueden aspirar a vivir si cuentan con la indispensable asistencia del grupo en el poder.
Para ello darán vuelta de pies a cabeza las realidades que el mundo tiene demostradas hasta el cansancio y convencerán a una mayoría electoralmente decisiva de que la propiedad es clasista y oligárquica y que su respeto produce desigualdades, dado que los que accedan a la propiedad tendrán una posición social de dominio sobre los que no la tienen.
Se trata, en primer lugar, de un verso. Y, de un verso ofensivo, toda vez que parte del supuesto de que las personas no están capacitadas para "producir" propiedad por sí mismas y que es el Estado el que debe acudir en su auxilio. Ese auxilio cuesta caro porque para suministrarlo la casta dominante se adueña del poder del Estado y para no perderlo impide que el poder social de personas independientes lo desafíe.
Sin derecho de propiedad asegurado no habrá inversión y sin inversión no habrá "destrucción creativa" (el proceso típico del capitalismo por el cual lo viejo cae para dar lugar a lo nuevo), que es lo que genera el avance social y el progreso económico. Destruidas esas bases, los países se empobrecen y, en esa miseria, le resultará mucho más fácil reinar a la casta privilegiada instalada en el Estado.
Se trata de una interpretación copernicanamente diferente a la que el Gobierno y, en general, el progresismo intentan transmitir en la Argentina y en otros países tan confundidos como el nuestro.
Metiendo miedo a la "destrucción creativa" del capitalismo y prometiendo una "revolución" inverosímil (porque sus políticas producen quedo y statu quo, y una revolución es lo contrario a eso) sumen a los países en un atraso formidable que los dirige a la escasez y a la antigüedad.
Ésta es la verdadera picardía y el verdadero crimen de esta década y, fundamentalmente, de estos últimos ocho años: haber puesto a la Argentina fuera de la circulación mundial de riqueza, básicamente por la vía de haber destruido la esencia del derecho de propiedad en el país.
Nadie sabe cuánto tiempo llevará revertir este proceso ni nadie sabe cuáles han sido sus verdaderas consecuencias medidas en desconexión del mundo, desaparición de los radares de las inversiones y ausencia en las decisiones del cambio tecnológico que se opera hoy en la humanidad.
Pero lo que no se puede negar -aunque cueste medirlo- es que el daño ha sido enorme. Materialmente, porque los flujos de riqueza no creados no se reponen, y espiritualmente, porque se logró transmitir con éxito un mensaje diametralmente opuesto al que generó el cambio que produjo la modernidad mundial hace más o menos 400 años. Con el verso de la revolución, la Argentina es hoy uno de los países más reaccionarios del universo, en el que la desigualdad es cada vez más evidente entre una casta privilegiada que accede a goces vedados para un enorme pobrerío que es "igual" sólo en su cada vez más extendida miseria..
El misterio de la base china en Neuquén
Editorial I del diario La Nación
Es inadmisible que el Gobierno mantenga en secreto anexos del acuerdo por el cual se otorgaron a China 200 hectáreas en la Patagonia
La política del hecho consumado es la que parece regir la instalación, en Neuquén, de una estación espacial de exploración lunar de China en un enorme predio de 200 hectáreas concedido a Pekín por 50 años. La Comisión de Relaciones Exteriores del Senado otorgó dictamen favorable al misterioso y cuestionado acuerdo entre el gobierno argentino y el chino, que por extraño que parezca tiene anexos que se mantienen en secreto, mientras cientos de obreros ya trabajan en la construcción de la planta.
Como informó LA NACION, se sabe que China gozará de una exención impositiva durante 50 años, que sus leyes y no las argentinas regirán la actividad de los ciudadanos chinos que allí se desempeñen, que la Argentina no podrá interrumpir las actividades normales que se desarrollen en la base y que nuestro país sólo podrá hacer uso de las instalaciones el diez por ciento del tiempo de trabajo de la estación, equivalente a dos horas y cuarenta minutos por día.
La mayoría kirchnerista en la Comisión de Relaciones Exteriores del Senado permitió aprobar el acuerdo, que aún debe votarse en el recinto, pero en la oposición política y también entre los oficiales de las Fuerzas Armadas lo que más se ha cuestionado es la existencia de los anexos reservados que contienen la letra chica del acuerdo suscripto por la Comisión Nacional de Actividades Espaciales (Conae) con la Agencia Nacional China de Lanzamiento, Seguimiento y Control General de Satélites (CLTC). La decisión política fue adoptada por Cristina Kirchner y su par chino, Xi Jinping. No ha sido el único acuerdo, pues los presidentes de los bancos centrales de ambos países acordaron instrumentar un swap de monedas para reforzar las reservas argentinas.
El mayor temor que el misterioso acuerdo despierta entre sus críticos es la posibilidad de que la real finalidad de la base china no sea la astronomía sino las actividades bélicas. Nuestras Fuerzas Armadas no fueron consultadas por las autoridades nacionales, y la ausencia de esa opinión es otro motivo de preocupación. De todos modos, fuentes castrenses sostienen que las antenas que se levantarán en la base de Bajada del Agrio también son aptas para el seguimiento de misiles.
Las obras de la base comenzaron antes de contar con el aval parlamentario porque para ello bastaba el visto bueno de Neuquén que, en virtud de la autarquía provincial, puede firmar acuerdos con otros países para permitir construcciones civiles. La letra chica del acuerdo de la Conae con CLTC y el pacto del gobierno neuquino con China se encuentran en los anexos reservados que no se hicieron públicos en el Senado.
La Conae ha rechazado la posibilidad del uso militar de las instalaciones y sostuvo que Pekín realizará "tareas de exploración del espacio profundo". Otro tanto hizo el ministro de Planificación, Julio De Vido, al calificar el temor de "absurdo y descabellado" pues "el plan espacial chino de llegar a la luna en 2020 no tiene ni podría tener fines militares". Por su parte, la embajada china en Buenos Aires explicó que la base brindará apoyo a misiones de exploración espacial.
De todos modos, las dudas se mantienen. La sola existencia de anexos secretos las alientan. y la prospección estratégica de hoy no aleja la posibilidad de un conflicto armado en un futuro no tan lejano, con satélites de mayor envergadura en lugar de los portaaviones y el espacio como escenario que desplazará al mar. Las armas serán más letales y los misiles jugarán un papel decisivo.
Por otra parte, ¿cómo puede la Cámara alta analizar un acuerdo si éste tiene áreas que se sustraen al conocimiento de los representantes del pueblo que deben expedirse? En una palabra, ¿cómo rechazar o aprobar en el Congreso algo que se desconoce y cuya construcción avanza?
El senador Ernesto Sanz (UCR) exigió "salir del secretismo", al tiempo que aseguró que los legisladores no recibieron la información necesaria. Para otro senador radical, Juan Carlos Marino, "se trata de una cesión de soberanía de territorio argentino a China". Por su parte, los diputados Patricia Bullrich (Unión por Todos) y Mario Negri, presidente del bloque radical, presentaron pedidos de informes para conocer la verdadera naturaleza del acuerdo y el texto oculto.
Otro motivo para preocuparse y reclamar el acceso irrestricto al texto del acuerdo es que la oposición en el Senado posee información que indica que el director de la CLTC sería también jefe militar del Departamento de Armamento General del Ejército chino.
La falta de una clara y coherente política exterior por parte del Gobierno agrava el panorama. La improvisación, la prepotencia, el oportunismo y una muy larga sucesión de graves errores han ocupado el lugar de lo que debería ser una política racional de cara al mundo y nos han distanciado de nuestros clásicos aliados.
El Gobierno, tan celoso de la soberanía siempre y cuando ésta se limite a los discursos, parece descuidarla cuando firma con una fuerte potencia un acuerdo de medio siglo de duración -cuyo texto completo se oculta- y que involucra, no se sabe por qué, una extensa porción de nuestro suelo en una provincia que posee los ricos yacimientos petrolíferos de Vaca Muerta.
A su vez, las conversaciones con Pekín para aumentar las reservas de divisas del Banco Central alimentan las sospechas sobre una eventual contraprestación por parte de la Argentina.
Como puede advertirse, son demasiadas las dudas y es inadmisible el secreto en torno de un acuerdo con una potencia extranjera que nos compromete durante el nada despreciable lapso de 50 años. El Gobierno se ha caracterizado por el manejo secreto de muchas cuestiones que deberían estar en la agenda pública y en el conocimiento de las respectivas comisiones del Congreso. Se trata de un pésimo proceder que se ha convertido en una repudiable costumbre..
Es inadmisible que el Gobierno mantenga en secreto anexos del acuerdo por el cual se otorgaron a China 200 hectáreas en la Patagonia
La política del hecho consumado es la que parece regir la instalación, en Neuquén, de una estación espacial de exploración lunar de China en un enorme predio de 200 hectáreas concedido a Pekín por 50 años. La Comisión de Relaciones Exteriores del Senado otorgó dictamen favorable al misterioso y cuestionado acuerdo entre el gobierno argentino y el chino, que por extraño que parezca tiene anexos que se mantienen en secreto, mientras cientos de obreros ya trabajan en la construcción de la planta.
Como informó LA NACION, se sabe que China gozará de una exención impositiva durante 50 años, que sus leyes y no las argentinas regirán la actividad de los ciudadanos chinos que allí se desempeñen, que la Argentina no podrá interrumpir las actividades normales que se desarrollen en la base y que nuestro país sólo podrá hacer uso de las instalaciones el diez por ciento del tiempo de trabajo de la estación, equivalente a dos horas y cuarenta minutos por día.
La mayoría kirchnerista en la Comisión de Relaciones Exteriores del Senado permitió aprobar el acuerdo, que aún debe votarse en el recinto, pero en la oposición política y también entre los oficiales de las Fuerzas Armadas lo que más se ha cuestionado es la existencia de los anexos reservados que contienen la letra chica del acuerdo suscripto por la Comisión Nacional de Actividades Espaciales (Conae) con la Agencia Nacional China de Lanzamiento, Seguimiento y Control General de Satélites (CLTC). La decisión política fue adoptada por Cristina Kirchner y su par chino, Xi Jinping. No ha sido el único acuerdo, pues los presidentes de los bancos centrales de ambos países acordaron instrumentar un swap de monedas para reforzar las reservas argentinas.
El mayor temor que el misterioso acuerdo despierta entre sus críticos es la posibilidad de que la real finalidad de la base china no sea la astronomía sino las actividades bélicas. Nuestras Fuerzas Armadas no fueron consultadas por las autoridades nacionales, y la ausencia de esa opinión es otro motivo de preocupación. De todos modos, fuentes castrenses sostienen que las antenas que se levantarán en la base de Bajada del Agrio también son aptas para el seguimiento de misiles.
Las obras de la base comenzaron antes de contar con el aval parlamentario porque para ello bastaba el visto bueno de Neuquén que, en virtud de la autarquía provincial, puede firmar acuerdos con otros países para permitir construcciones civiles. La letra chica del acuerdo de la Conae con CLTC y el pacto del gobierno neuquino con China se encuentran en los anexos reservados que no se hicieron públicos en el Senado.
La Conae ha rechazado la posibilidad del uso militar de las instalaciones y sostuvo que Pekín realizará "tareas de exploración del espacio profundo". Otro tanto hizo el ministro de Planificación, Julio De Vido, al calificar el temor de "absurdo y descabellado" pues "el plan espacial chino de llegar a la luna en 2020 no tiene ni podría tener fines militares". Por su parte, la embajada china en Buenos Aires explicó que la base brindará apoyo a misiones de exploración espacial.
De todos modos, las dudas se mantienen. La sola existencia de anexos secretos las alientan. y la prospección estratégica de hoy no aleja la posibilidad de un conflicto armado en un futuro no tan lejano, con satélites de mayor envergadura en lugar de los portaaviones y el espacio como escenario que desplazará al mar. Las armas serán más letales y los misiles jugarán un papel decisivo.
Por otra parte, ¿cómo puede la Cámara alta analizar un acuerdo si éste tiene áreas que se sustraen al conocimiento de los representantes del pueblo que deben expedirse? En una palabra, ¿cómo rechazar o aprobar en el Congreso algo que se desconoce y cuya construcción avanza?
El senador Ernesto Sanz (UCR) exigió "salir del secretismo", al tiempo que aseguró que los legisladores no recibieron la información necesaria. Para otro senador radical, Juan Carlos Marino, "se trata de una cesión de soberanía de territorio argentino a China". Por su parte, los diputados Patricia Bullrich (Unión por Todos) y Mario Negri, presidente del bloque radical, presentaron pedidos de informes para conocer la verdadera naturaleza del acuerdo y el texto oculto.
Otro motivo para preocuparse y reclamar el acceso irrestricto al texto del acuerdo es que la oposición en el Senado posee información que indica que el director de la CLTC sería también jefe militar del Departamento de Armamento General del Ejército chino.
La falta de una clara y coherente política exterior por parte del Gobierno agrava el panorama. La improvisación, la prepotencia, el oportunismo y una muy larga sucesión de graves errores han ocupado el lugar de lo que debería ser una política racional de cara al mundo y nos han distanciado de nuestros clásicos aliados.
El Gobierno, tan celoso de la soberanía siempre y cuando ésta se limite a los discursos, parece descuidarla cuando firma con una fuerte potencia un acuerdo de medio siglo de duración -cuyo texto completo se oculta- y que involucra, no se sabe por qué, una extensa porción de nuestro suelo en una provincia que posee los ricos yacimientos petrolíferos de Vaca Muerta.
A su vez, las conversaciones con Pekín para aumentar las reservas de divisas del Banco Central alimentan las sospechas sobre una eventual contraprestación por parte de la Argentina.
Como puede advertirse, son demasiadas las dudas y es inadmisible el secreto en torno de un acuerdo con una potencia extranjera que nos compromete durante el nada despreciable lapso de 50 años. El Gobierno se ha caracterizado por el manejo secreto de muchas cuestiones que deberían estar en la agenda pública y en el conocimiento de las respectivas comisiones del Congreso. Se trata de un pésimo proceder que se ha convertido en una repudiable costumbre..
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