Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
domingo, 31 de agosto de 2014
La Foto: Fusil McMillan CS5 para calibre 7,62x51mm (EE.UU.)
Argentina pasó la mitad de sus últimos 70 años reestructurando deuda
Por: Nicolás Cachanosky - Infobae.com
El nuestro no es el país que más veces ha caído en default, aunque 8 es un número fuerte. Pero si se mide el tiempo pasado en cesación de pagos y en renegociación con los acreedores, la cosa cambia
Argentina ha entrado a su octavo default desde su independencia en 1816. Si bien es cierto que éste es un número que impresiona, no es menos cierto que otros países han caído en default más veces que Argentina. Brasil y Chile, por ejemplo, lo han hecho 11 y 9 veces respectivamente.
Quienes no ven con mucha preocupación la manera en que el gobierno está manejando el tema juicio con los holdouts son rápidos en justificar el default argentino señalando que otros países han defaulteado su deuda externa más veces que Argentina. El señalar los problemas y errores de otros países como justificación de los propios entraña dos problemas. En primer lugar, los errores de terceros no justifican errores propios. Si mi vecino no paga crónicamente su hipoteca, yo no puedo justificar mi retraso señalando la conducta de ese tercero. En segundo lugar, no importa sólo la cantidad de veces que un país entra en default con su deuda externa. Porque también es una variable importante, la de cuánto tiempo permanece en default es. No es lo mismo salir rápidamente de un default que mantener acreedores de manera irregular (o directamente borrarlos de los reportes oficiales) hasta que un fallo judicial nos hace chocar con la realidad luego de una década.
El gráfico que acompaña esta nota muestra el porcentaje de tiempo (en años) que una serie de países ha estado en default: primero, desde su independencia [columna en rojo] y segundo, desde la Segunda Guerra Mundial [columna en azul]. Dado que cada país se ha independizado en distintos años, aquellos países con más años de historia tienen más posibilidades de haber entrado en default que países con menos años de historia. Por otro lado, el fin de la Segunda Guerra Mundial marca un punto de inflexión en la historia económica que también se ve reflejado en los defaults de distintos países (en este caso sólo se cuentan los nuevos defaults luego de finalizada la guerra, no los defaults heredados de la guerra.) Junto a Argentina se encuentran los datos de Brasil, Chile, Colombia, México, Uruguay, y Venezuela. Todos países emergentes en la misma región que Argentina y con los que se suelen hacer comparaciones económicas.
El gráfico permite extraer algunas conclusiones importantes. En primer lugar, desde su independencia, Argentina ha estado en default o con su deuda externa en reestructuración un 36% de su historia. Magro resultado compartido con Colombia, México, y Venezuela (pero no con Brasil, caso que se ha utilizado para justificar el nuevo default). Argentina es como un alumno con una de las peores calificaciones que intenta justificar su nuevo aplazo señalando las malas calificaciones de otros alumnos, ignorando convenientemente que no todos los alumnos tienen malas calificaciones. ¿Acaso Argentina no debería compararse con el mejor desempeño de la región? En segundo lugar, y éste es el dato más llamativo, desde la Segunda Guerra Mundial todos estos países han reducido el porcentaje de tiempo que se han encontrado con su deuda externa en default (sobresaliendo Colombia con un 0%). Hay sólo dos excepciones. Uruguay, que mantiene un porcentaje similar en ambos períodos y Argentina, que salta de un 36% a un 52%. Para ser claro: desde la Segunda Guerra Mundial Argentina ha estado el 52% del tiempo con su deuda externa en default o bajo reestructuración. Mientras el resto de los países de la región han mejorado el manejo de su deuda externa, Argentina lo ha empeorado, cabe decir, de manera considerable.
ARGENTINA HA ESTADO EN DEFAULT O CON SU DEUDA EXTERNA EN REESTRUCTURACIÓN UN 36% DE SU HISTORIA
El tiempo que un país está en default muestra, entre otras cosas, con qué celeridad y seriedad el país intenta arreglar sus faltas frente a sus acreedores. Un país puede haber entrado en default una única vez y nunca haber arreglado con sus acreedores. Este país va a tener serias dificultades para acceder al mercado financiero internacional. Otro país puede haber entrado en default una mayor cantidad de veces, pero un trato serio, profesional, y veloz con sus acreedores puede darle más acceso al mercado internacional que el país que sólo defaultea una vez y decide ignorar la existencia y derechos de sus acreedores. Comparar únicamente la cantidad de veces que un país entra en default implica asumir, erróneamente, que todos los defaults duran la misma cantidad de tiempo. Si comparamos, en cambio, el tiempo que Argentina ha estado en default o con reestructuración de su deuda externa los números son llamativos y la comparación con otros países pasa de ser conveniente a incómoda.
Caben dos aclaraciones finales. En primer lugar, el default del 2001 no fue exitosamente reestructurado, por el simple motivo de que el canje de deuda nunca terminó. No por nada Argentina ha tenido desde entonces el acceso al crédito internacional cerrado, teniendo que endeudarse con Venezuela a altas tasas de interés. Argentina lleva, entonces, 13 años de irregularidad en su deuda externa. Argentina ha podido pagar a los holdins hasta ahora por dos motivos. Ignorar el fallo de la justicia americana que ordenaba el pago a los holdouts, y el stay que el Juez Griesa impuso cuando los holdouts, ante el incumplimiento argentino, apelaron a la violación del pari passu. Si Argentina hubiese efectivamente salido del default, no hubiese necesitado un favorable stay por parte de Griesa para poder seguir pagando a los holdins. Si bien calificadoras de riesgo habían quitado la calificación de "default" de Argentina, el país no ha dejado de tener deuda externa en reestructuración. Borrar a los acreedores de los reportes oficiales es muy distinto a solucionar problemas.
EL DEFAULT DEL 2001 NO FUE EXITOSAMENTE REESTRUCTURADO, POR EL SIMPLE MOTIVO DE QUE EL CANJE DE DEUDA NUNCA TERMINÓ
En segundo lugar, un análisis más cuidadoso de los efectos del default sobre la economía Argentina, y por lo tanto sobre sus ciudadanos, no puede limitarse a contar la cantidad de defaults, sino que debe tenerse también en cuenta la intensidad del default (default grande o chico) y cuánto tiempo el país permanece en default. Argentina y Colombia tienen, en su historia, el mismo porcentaje de default desde sus respectivas independencias, pero mientras Colombia llevó ese porcentaje al 0% luego de la Segunda Guerra Mundial, Argentina lo elevó al 52%.
El nuestro no es el país que más veces ha caído en default, aunque 8 es un número fuerte. Pero si se mide el tiempo pasado en cesación de pagos y en renegociación con los acreedores, la cosa cambia
El gráfico que acompaña esta nota muestra el porcentaje de tiempo (en años) que una serie de países ha estado en default: primero, desde su independencia [columna en rojo] y segundo, desde la Segunda Guerra Mundial [columna en azul]. Dado que cada país se ha independizado en distintos años, aquellos países con más años de historia tienen más posibilidades de haber entrado en default que países con menos años de historia. Por otro lado, el fin de la Segunda Guerra Mundial marca un punto de inflexión en la historia económica que también se ve reflejado en los defaults de distintos países (en este caso sólo se cuentan los nuevos defaults luego de finalizada la guerra, no los defaults heredados de la guerra.) Junto a Argentina se encuentran los datos de Brasil, Chile, Colombia, México, Uruguay, y Venezuela. Todos países emergentes en la misma región que Argentina y con los que se suelen hacer comparaciones económicas.
El gráfico permite extraer algunas conclusiones importantes. En primer lugar, desde su independencia, Argentina ha estado en default o con su deuda externa en reestructuración un 36% de su historia. Magro resultado compartido con Colombia, México, y Venezuela (pero no con Brasil, caso que se ha utilizado para justificar el nuevo default). Argentina es como un alumno con una de las peores calificaciones que intenta justificar su nuevo aplazo señalando las malas calificaciones de otros alumnos, ignorando convenientemente que no todos los alumnos tienen malas calificaciones. ¿Acaso Argentina no debería compararse con el mejor desempeño de la región? En segundo lugar, y éste es el dato más llamativo, desde la Segunda Guerra Mundial todos estos países han reducido el porcentaje de tiempo que se han encontrado con su deuda externa en default (sobresaliendo Colombia con un 0%). Hay sólo dos excepciones. Uruguay, que mantiene un porcentaje similar en ambos períodos y Argentina, que salta de un 36% a un 52%. Para ser claro: desde la Segunda Guerra Mundial Argentina ha estado el 52% del tiempo con su deuda externa en default o bajo reestructuración. Mientras el resto de los países de la región han mejorado el manejo de su deuda externa, Argentina lo ha empeorado, cabe decir, de manera considerable.
ARGENTINA HA ESTADO EN DEFAULT O CON SU DEUDA EXTERNA EN REESTRUCTURACIÓN UN 36% DE SU HISTORIA
El tiempo que un país está en default muestra, entre otras cosas, con qué celeridad y seriedad el país intenta arreglar sus faltas frente a sus acreedores. Un país puede haber entrado en default una única vez y nunca haber arreglado con sus acreedores. Este país va a tener serias dificultades para acceder al mercado financiero internacional. Otro país puede haber entrado en default una mayor cantidad de veces, pero un trato serio, profesional, y veloz con sus acreedores puede darle más acceso al mercado internacional que el país que sólo defaultea una vez y decide ignorar la existencia y derechos de sus acreedores. Comparar únicamente la cantidad de veces que un país entra en default implica asumir, erróneamente, que todos los defaults duran la misma cantidad de tiempo. Si comparamos, en cambio, el tiempo que Argentina ha estado en default o con reestructuración de su deuda externa los números son llamativos y la comparación con otros países pasa de ser conveniente a incómoda.
Caben dos aclaraciones finales. En primer lugar, el default del 2001 no fue exitosamente reestructurado, por el simple motivo de que el canje de deuda nunca terminó. No por nada Argentina ha tenido desde entonces el acceso al crédito internacional cerrado, teniendo que endeudarse con Venezuela a altas tasas de interés. Argentina lleva, entonces, 13 años de irregularidad en su deuda externa. Argentina ha podido pagar a los holdins hasta ahora por dos motivos. Ignorar el fallo de la justicia americana que ordenaba el pago a los holdouts, y el stay que el Juez Griesa impuso cuando los holdouts, ante el incumplimiento argentino, apelaron a la violación del pari passu. Si Argentina hubiese efectivamente salido del default, no hubiese necesitado un favorable stay por parte de Griesa para poder seguir pagando a los holdins. Si bien calificadoras de riesgo habían quitado la calificación de "default" de Argentina, el país no ha dejado de tener deuda externa en reestructuración. Borrar a los acreedores de los reportes oficiales es muy distinto a solucionar problemas.
EL DEFAULT DEL 2001 NO FUE EXITOSAMENTE REESTRUCTURADO, POR EL SIMPLE MOTIVO DE QUE EL CANJE DE DEUDA NUNCA TERMINÓ
En segundo lugar, un análisis más cuidadoso de los efectos del default sobre la economía Argentina, y por lo tanto sobre sus ciudadanos, no puede limitarse a contar la cantidad de defaults, sino que debe tenerse también en cuenta la intensidad del default (default grande o chico) y cuánto tiempo el país permanece en default. Argentina y Colombia tienen, en su historia, el mismo porcentaje de default desde sus respectivas independencias, pero mientras Colombia llevó ese porcentaje al 0% luego de la Segunda Guerra Mundial, Argentina lo elevó al 52%.
Burlanda, puntos claves
(Clarin Rural) - Alimentación animal, el INTA Manfredi sostiene que este alimento reúne sus buenas condiciones de calidad con los bajos costos. Bien proteica. Sin humedad, la burlanda posee de 28% al 32% de proteína.Uno de los desafíos de la creciente industria del etanol argentino será generar el mayor valor posible con la comercialización de la burlanda, el subproducto más importante de la destilería.
Considerando que puede haber una oferta muy importante de este producto en los próximos años, como consecuencia de la entrada en producción de un mayor número de plantas productoras de etanol, resultará clave que crezca en paralelo la demanda de la burlanda.
La burlanda húmeda y seca puede conformar la lista de ingredientes que hacen a una ración alimentaria destinada a bovinos de leche o carne. Su versión húmeda es la más difundida entre la alimentación de ganado vacuno.
Hay varias razones principales para la adopción de este ingrediente, de acuerdo a un trabajo realizado por el INTA Manfredi, en Córdoba.
La primera de ellas es el crecimiento de la industria productora de etanol mediante molienda seca. De acuerdo al informe, en este momento en la Argentina hay seis plantas trabajando en forma activa, las cuales producen 300 kilos de burlanda seca y 900 kilos de burlanda húmeda, por cada tonelada de maíz procesado.
Los técnicos de Manfredi también se refieren a la alta palatibilidad que este ingrediente le aporta a la ración totalmente mezclada (o TMR, por su sigla en inglés). Al incorporarla en la ración y durante el proceso de mezclado dentro del mixer, aporta humedad a la mezcla y le da cohesión al resto de los materiales, afirmaron.
Otro de los aspectos que muestra este alimento es la excelente relación aporte proteico/costo.
La burlanda posee, en promedio, entre el 28% al 32% de proteína (en base seca). De esta manera, se transforma en una excelente competidora frente a otros ingredientes de similar aporte proteico a la ración.
Asociado a la calidad nutricional y como otra ventaja técnica, los técnicos dijeron que su aporte energético proteico permite elevar el porcentaje de proteína hasta un 40% de la ración en bovinos de carne sin ningún problema nutricional, Finalmente, sostienen que las primeras experiencias en ganado lechero demostraron que se puede llevar la inclusión de burlanda en la dieta hasta el 14% sin detectarse problemas.
El satélite argentino Arsat-1, listo para su lanzamiento
Por Soledad Maradona | Para LA NACIONEs el primero que se fabrica íntegramente en el país y será trasladado a Guayana Francesa para ser puesto en órbita en octubre
El Arsat-1, ayer, en Bariloche, antes de ser cargado al avión. Foto: Télam
SAN CARLOS DE BARILOCHE.- El enorme avión Antónov AN 124-100 se divisó entre las montañas ayer, cerca de las 11, y media hora más tarde pisó la pista de aterrizaje del aeropuerto internacional de esta ciudad, donde permaneció ayer hasta partir con un cargamento especial: el primer satélite de telecomunicaciones fabricado en el país, Arsat-1, que será llevado a Guayana Francesa para su lanzamiento al espacio.
La presidenta Cristina Kirchner celebró este acontecimiento histórico para el país con una serie de mensajes en Twitter: "Argentina se suma al selecto club de países que producen este tipo de satélites, USA, Rusia, China, Japón, Israel, India y la Eurozona", escribió ayer en uno de sus tuits.
El satélite fue construido en Bariloche por la empresa estatal de Río Negro Invap y la estatal nacional Arsat, con una inversión de US$ 270 millones en el contexto del sistema satelital geoestacionario argentino de telecomunicaciones, que prevé la fabricación de otros tres satélites.
El presidente de Arsat, Matías Bianchi, dijo días atrás que la fabricación y puesta en órbita de satélites "le permitirá a la Argentina acrecentar su soberanía satelital" e ingresar así al selecto grupo de ocho países con capacidad para desarrollar satélites..
El gasto público se incrementó once veces en la última década
Por Laura Serra | LA NACIONAumentó de $ 64.200 millones a $ 751.000 millones; su incidencia en el PBI pasó de 14,3% a 22,4%; fuerte impacto de los subsidios
El gasto público en la Argentina aumentó once veces a lo largo de la última década. Mientras que en 2004 fue de 64.200 millones pesos, el año pasado el gasto público alcanzó los 751 mil millones.
El ejercicio 2004 terminó con un superávit financiero de 8813,6 millones, pese a que la ley de prespuesto de ese año había estimado un superávit mucho menor, de 2300 millones de pesos. Por el contrario, el de 2013 finalizó con un déficit financiero de 85.000 millones, en gran medida debido a los subsidios a la energía, cuando la ley de presupuesto preveía un superávit de 587 millones.
Pero el cambio no sólo se produjo en la comparación en valores absolutos, sino también en términos relativos al comparar la incidencia del gasto público en el sistema económico del país. En 2004 representaba 14,3 por ciento del PBI, mientras que el año pasado saltó a 22,4 por ciento del PBI. Estos datos surgen de comparar las cuentas de inversión 2004 y 2013 que elaboró la Contaduría General de la Nación, que es el informe que todos los años hace este organismo público y que refleja cómo el Gobierno ejecutó el presupuesto.
El diputado radical Enrique Vaquié, especialista en temas económicos, remarcó que "el gasto público se ha convertido en una carga que ha dejado de servir para el desarrollo económico. Es decir, el gasto público ha dejado de ser el motor del desarrollo para convertirse en una carga, sobre todo por la magnitud de los subsidios económicos, básicamente dirigidos a la energía y al transporte".
Desde que los Kirchner asumieron el poder, la oposición denunció sistemáticamente en el Congreso que la ley de presupuesto es "un dibujo", una "ficción" a medida del Poder Ejecutivo. Las cuentas de inversión parecen confirmar estos cuestionamientos.
En 2004, el Gobierno subestimó de manera deliberada la proyección de gastos y recursos, con lo que a la postre obtuvo un superávit mucho más abultado que el que había estimado. Al excedente de recursos lo manejó a su total arbitrio, sin previa discusión en el Congreso, en virtud de los llamados superpoderes presupuestarios.
En 2013, en cambio, se dio otra situación mucho más gravosa: el Gobierno pretendió esconder el creciente déficit primario y financiero que acosa a las cuentas públicas desde 2010. Previó un superávit cuando en realidad el déficit fue de 85.000 millones, sencillamente porque los gastos subieron a mucho mayor ritmo que el nivel de ingresos.
El economista Carlos Melconian, vinculado a Pro, remarcó que "al problema del gasto público hay que abordarlo desde dos perspectivas: desde su financiamiento y el tipo de gasto. En cuanto a su financiamiento, observamos que entre el total de gastos e ingresos hay una brecha de cinco puntos del PBI que el Gobierno financia con reservas del Banco Central y con mayor emisión monetaria. Resultado: está arruinando el balance del BCRA y genera una inflación creciente".
Para el diputado de Unidad Popular Claudio Lozano "el porcentaje del gasto público no es, de por sí, ni malo ni bueno, sino que lo importante es la calidad de ese gasto. Por ejemplo, en nuestro país buena parte del gasto va destinado a subsidios, sobre todo económicos, pero que están dirigidos a aquellos sectores de mayor capacidad económica".
SUBSIDIOS, PUBLICIDAD Y FÚTBOL
Una cuenta de inversión refleja fielmente qué prioridades tuvo el Gobierno en el año. Durante 2013, la prioridad del Gobierno estuvo claramente dirigida a los subsidios tanto al sector público como privado. En efecto, la finalidad "Servicios económicos" se incrementó en esos 12 meses unos 75.000 millones respecto de su partida original, un 73%. En cambio, la finalidad "Servicios sociales", si bien en cuanto a volumen de recursos representa casi el 60% del total del gasto, tuvo en cambio una menor variación presupuestaria a lo largo del año pasado: sólo incrementó su partida en un 16%. Un porcentaje menor, incluso, que las finalidades "Defensa y seguridad", que subió en un 23,5%, y "Administración gubernamental", que se incrementó en un 24,1%.
En lo que se refiere a los subsidios, el más significativo es el dirigido a la energía eléctrica: de un crédito original de 18.000 millones, saltó a más de 38.000 millones de pesos. Los subsidios al transporte automotor pasaron de 12.000 millones a 16,4 mil millones de pesos. Aerolíneas Argentinas, en tanto, saltó de un presupuesto de 3100 millones a poco más de 3300 millones.
La publicidad fue otra de las prioridades del Gobierno. La partida "Prensa y difusión de actos de gobierno" prácticamente se duplicó el año pasado: pasó de 753 millones proyectados a 1387 millones que se gastaron. La propia cuenta de inversión explica semejante gasto: en 2013 se produjeron un total de 432 spots publicitarios sobre la gestión de gobierno (es decir, más de un spot por día). También se realizaron "16 campañas de bien público, 374 campañas institucionales de gestión y 1638 licitaciones públicas, y emisión de un total de 36.000 órdenes de publicidad a los distintos medios de comunicación".
El programa Fútbol para Todos también creció: saltó de 1200 millones originales a 1400 millones de pesos finales .
Si bien hubo partidas que se incrementaron notablemente en 2013, otras tuvieron sensibles bajas. Algunas de ellas pertenecen a la finalidad "Servicios sociales", como, por ejemplo, a la partida "Más escuelas, mejor educación" se le recortaron 133 millones de un total de 603 millones. Similar poda tuvo el programa "Mejoramiento de la calidad educativa", que, de 132 millones de pesos originales, quedó en 89 millones.
Otras partidas sociales también tuvieron recortes. A la partida "Atención primaria de la salud" se le rebajó la mitad del presupuesto (quedó en 53 millones), al igual que a la de "Detección y tratamiento de enfermedades crónicas" (quedó en 54,6 millones).
En Desarrollo Social, dos programas clave sufrieron también reducciones presupuestarias. Uno de ellos, "Seguridad alimentaria", recibió 343 millones menos, mientras que a la partida "Ingreso social con trabajo" se le podaron casi 487 millones de pesos..
Prometen para fin de año la apertura de la estación de tren Aeroparque
Por Laura Rocha | LA NACION
Será parte del corredor del Belgrano Norte que une Pilar con Retiro; habilitarán un servicio diferencial y construirán un túnel por debajo de la autopista Illia
El plan para unir Aeroparque con la zona Norte avanza sobre rieles. Ya se llamó a licitación para la construcción de la estación, que incluye un túnel bajo la autopista Illia y que, según se promete, estará lista a fin de año. También se concesionará la construcción y el desplazamiento de la estación Scalabrini Ortiz, que se denominará Ciudad Universitaria.
Ambas obras suman 70,3 millones de pesos, según consta en los llamados a licitación realizados por la Administración de Infraestructura del Ministerio del Interior y Transporte de la Nación.
La más compleja es la del aeropuerto metropolitano, que incluye un túnel subterráneo que atravesará el carril con mano hacia el Norte de la autopista Illia.
"El edificio de estación propiamente dicho se encuentra situado en el túnel de vinculación de ambos andenes, en donde se encuentran todos los servicios y control de pasajeros, a través de dicho túnel, previo control del pasaje, se conecta por debajo de la autopista Illia con la dársena de carga, siendo conducido el público usuario hasta la aerostación mediante transporte colectivo por una calle pública paralela a la calle de servicio de Aeroparque, separadas mediante un cerco constituido por rejas metálicas. En una futura etapa se contempla la vinculación interna con la aeroestación, continuación de dicho túnel por debajo de la pista de aterrizaje", aclara el pliego de licitación cuyas ofertas se conocerán esta semana.
La construcción del túnel estará a cargo de la empresa Autopistas Urbanas Sociedad Anónima (AUSA), ya que es su jurisdicción. En tanto el entorno, las estaciones y andenes serán construidos por la empresa concesionaria.
La obra más cara es la de la estación Ciudad Universitaria: casi 41 millones de pesos. Es que debe ser desplazada a la altura de los pabellones del predio de la UBA.
"Estas nuevas estaciones, que contarán con la última tecnología en accesibilidad y confort, son parte de la renovación en los trenes de pasajeros que estamos ejecutando en todo el AMBA", confirmó el titular del área nacional, Florencio Randazzo.
En tanto, hace dos meses comenzaron los trabajos de la estación de transferencia de Pilar, en el cruce de la vía del tren con la Panamericana. Este punto será la cabecera del servicio diferencial de la misma línea que irá hasta Retiro en 58 minutos en trenes de última generación, fabricados por Emepa.
La iniciativa pretende que los vecinos que hoy tardan hasta una hora y media en hora pico para llegar al centro porteño, prefieran dejar su auto en la estación de transferencia y viajen, cómodamente, en tren.
"Los trabajos empezaron en junio. Ya ahora están las trazas de calle y en breve comenzaremos con los edificios. A mediados del año próximo estará todo listo", indicó Mateo Corvo Dolcet, al frente de Bicentenario SA, la empresa privada que construye la estación de transferencia que será donada al Estado mediante un convenio. Ellos explotarán los alquileres de locales, los estacionamientos, así como la venta y alquiler de oficinas y viviendas que habrá en el complejo. La inversión asciende a 195 millones de pesos.
50.000 AUTOS
Según datos de Autopistas del Sol, en promedio, unos 50.000 autos hacen el trayecto diario entre Pilar y la ciudad de Buenos Aires. El promedio de gasto sólo por viajar y dejar el auto en algún estacionamiento de la Ciudad asciende a 300 pesos por día. "En una primera etapa vamos a tener espacio para 1500 autos, pero tenemos permiso para duplicar la cantidad de lugares", indicó Corvo Dolcet.
Los desarrolladores creen que cuando los vecinos cuenten con el nuevo servicio preferirán dejar el auto en los estacionamientos de la estación, el costo de la estadía sería de 75 pesos, según los cálculos.
El centro de transferencia será la cabecera del servicio diferencial entre Retiro y Pilar. Sólo se detendrá en las estaciones Ciudad Universitaria, Aeroparque y Retiro, ya que contarán con andenes especiales, más altos que los que utilizan los trenes actuales. El complejo también contará con una estación de colectivos de corta y media distancia, donde se detendrán no sólo los servicios internos del partido sino también las líneas que se dirigen hacia la Capital. Incluirá las combis.
También habrá un centro comercial y un complejo de cines. Ya se comenzó con la apertura de calles y el relleno del terreno. Según se pude observar, ya quedaron delimitados los distintos espacios del predio. Los desarrolladores aseguran que para mitad del año próximo quedará inaugurado.
Será parte del corredor del Belgrano Norte que une Pilar con Retiro; habilitarán un servicio diferencial y construirán un túnel por debajo de la autopista Illia
El plan para unir Aeroparque con la zona Norte avanza sobre rieles. Ya se llamó a licitación para la construcción de la estación, que incluye un túnel bajo la autopista Illia y que, según se promete, estará lista a fin de año. También se concesionará la construcción y el desplazamiento de la estación Scalabrini Ortiz, que se denominará Ciudad Universitaria.
Ambas obras suman 70,3 millones de pesos, según consta en los llamados a licitación realizados por la Administración de Infraestructura del Ministerio del Interior y Transporte de la Nación.
La más compleja es la del aeropuerto metropolitano, que incluye un túnel subterráneo que atravesará el carril con mano hacia el Norte de la autopista Illia.
"El edificio de estación propiamente dicho se encuentra situado en el túnel de vinculación de ambos andenes, en donde se encuentran todos los servicios y control de pasajeros, a través de dicho túnel, previo control del pasaje, se conecta por debajo de la autopista Illia con la dársena de carga, siendo conducido el público usuario hasta la aerostación mediante transporte colectivo por una calle pública paralela a la calle de servicio de Aeroparque, separadas mediante un cerco constituido por rejas metálicas. En una futura etapa se contempla la vinculación interna con la aeroestación, continuación de dicho túnel por debajo de la pista de aterrizaje", aclara el pliego de licitación cuyas ofertas se conocerán esta semana.
La construcción del túnel estará a cargo de la empresa Autopistas Urbanas Sociedad Anónima (AUSA), ya que es su jurisdicción. En tanto el entorno, las estaciones y andenes serán construidos por la empresa concesionaria.
La obra más cara es la de la estación Ciudad Universitaria: casi 41 millones de pesos. Es que debe ser desplazada a la altura de los pabellones del predio de la UBA.
"Estas nuevas estaciones, que contarán con la última tecnología en accesibilidad y confort, son parte de la renovación en los trenes de pasajeros que estamos ejecutando en todo el AMBA", confirmó el titular del área nacional, Florencio Randazzo.
En tanto, hace dos meses comenzaron los trabajos de la estación de transferencia de Pilar, en el cruce de la vía del tren con la Panamericana. Este punto será la cabecera del servicio diferencial de la misma línea que irá hasta Retiro en 58 minutos en trenes de última generación, fabricados por Emepa.
La iniciativa pretende que los vecinos que hoy tardan hasta una hora y media en hora pico para llegar al centro porteño, prefieran dejar su auto en la estación de transferencia y viajen, cómodamente, en tren.
"Los trabajos empezaron en junio. Ya ahora están las trazas de calle y en breve comenzaremos con los edificios. A mediados del año próximo estará todo listo", indicó Mateo Corvo Dolcet, al frente de Bicentenario SA, la empresa privada que construye la estación de transferencia que será donada al Estado mediante un convenio. Ellos explotarán los alquileres de locales, los estacionamientos, así como la venta y alquiler de oficinas y viviendas que habrá en el complejo. La inversión asciende a 195 millones de pesos.Según datos de Autopistas del Sol, en promedio, unos 50.000 autos hacen el trayecto diario entre Pilar y la ciudad de Buenos Aires. El promedio de gasto sólo por viajar y dejar el auto en algún estacionamiento de la Ciudad asciende a 300 pesos por día. "En una primera etapa vamos a tener espacio para 1500 autos, pero tenemos permiso para duplicar la cantidad de lugares", indicó Corvo Dolcet.
Los desarrolladores creen que cuando los vecinos cuenten con el nuevo servicio preferirán dejar el auto en los estacionamientos de la estación, el costo de la estadía sería de 75 pesos, según los cálculos.
El centro de transferencia será la cabecera del servicio diferencial entre Retiro y Pilar. Sólo se detendrá en las estaciones Ciudad Universitaria, Aeroparque y Retiro, ya que contarán con andenes especiales, más altos que los que utilizan los trenes actuales. El complejo también contará con una estación de colectivos de corta y media distancia, donde se detendrán no sólo los servicios internos del partido sino también las líneas que se dirigen hacia la Capital. Incluirá las combis.
También habrá un centro comercial y un complejo de cines. Ya se comenzó con la apertura de calles y el relleno del terreno. Según se pude observar, ya quedaron delimitados los distintos espacios del predio. Los desarrolladores aseguran que para mitad del año próximo quedará inaugurado.
viernes, 29 de agosto de 2014
Se exportó la primera cosechadora Cañera INTA a Uruguay
(MaquiNac) - La máquina desarrollada por el organismo y construida por el Consorcio Metalmecánico de Tucumán saltó el charco y se verá en los campos del vecino país.
El INTA y el Gobierno de Tucumán concretaron la venta de la primera cosechadora de caña de azúcar en verde para pequeñas producciones a la Empresa Alcoholes del Uruguay. La cosechadora Cañera INTA fue desarrollada por el organismo y construida por el Consorcio Metalmecánico de Tucumán.
La comercialización de la primera cosechadora de caña de azúcar en verde Cañera INTA para su puesta en funcionamiento en los campos uruguayos se realizó gracias a una vinculación comercial entre la Empresa Alcoholes del Uruguay (ALUR) y el Consorcio Metalmecánico de Tucumán, integrado por los Talleres González & Fortini, Mecánica y Mecanizados Mesón y Metalúrgica Col-Ixon Metal S.A.
El presidente de la entidad, Francisco Anglesio, destacó “el trabajo fecundo y conjunto entre la provincia, los productores, el INTA y el INTI, que nos ayudó también en el desarrollo de esta máquina extraordinaria”.
Asimismo, resaltó la importancia de ofrecer tecnologías para impulsar el desarrollo de los pequeños productores, “que son el 85% de los cañeros tucumanos y, a nivel país, representan el 65% del total de los productores y producen el 10% del Producto Bruto Agropecuario”.
Y agregó: “Cañera INTA permite reducir la contaminación que se genera por la quema y mejorar la calidad de vida de los productores”.
La comercialización de la primera cosechadora de caña de azúcar en verde Cañera INTA para su puesta en funcionamiento en los campos uruguayos se realizó gracias a una vinculación comercial entre la Empresa Alcoholes del Uruguay (ALUR) y el Consorcio Metalmecánico de Tucumán, integrado por los Talleres González & Fortini, Mecánica y Mecanizados Mesón y Metalúrgica Col-Ixon Metal S.A.
El presidente de la entidad, Francisco Anglesio, destacó “el trabajo fecundo y conjunto entre la provincia, los productores, el INTA y el INTI, que nos ayudó también en el desarrollo de esta máquina extraordinaria”.
Asimismo, resaltó la importancia de ofrecer tecnologías para impulsar el desarrollo de los pequeños productores, “que son el 85% de los cañeros tucumanos y, a nivel país, representan el 65% del total de los productores y producen el 10% del Producto Bruto Agropecuario”.
Y agregó: “Cañera INTA permite reducir la contaminación que se genera por la quema y mejorar la calidad de vida de los productores”.
EEUU dona hangar y repuestos a la Fuerza Aérea y el Ejército del Perú
(Infodefensa.com) Lima – La Sección de Asuntos Antinarcóticos de la Embajada de Estados Unidos en Lima y la Fuerza Aérea del Perú (FAP) firmaron en agosto de 2010, un acuerdo de cooperación a través del cual se autorizó a la primera la construcción y uso en la parte noroeste del perímetro de la base aérea del Callao de un hangar para el almacenamiento de una aeronave Beechcraft 1900D, oficinas administrativas y otro hangar para aeronaves de la Dirección de Aerofotografía (DIRAF), sin generar gasto alguno al Perú.En el mes de diciembre 2011, la embajada estadounidense ofreció en calidad de donación el hangar para la DIRAF, valorizado en 463,902.55 dólares. La solicitud fue aprobada por la Dirección de Gestión Patrimonial del Ministerio de Defensa del Perú en febrero 2013.
Es recién en el presente mes de agosto, que el Ministerio acepta formalmente la donación a través de la resolución ministerial No 593-2014, con el visto bueno de la comandancia general de la FAP.
Repuestos y soporte logístico
Por otro lado, el Grupo Consultivo de Ayuda Militar de Estados Unidos remite en marzo 2014 una carta en la que certifica la donación, por parte del Comando Sur de aquel país, de un paquete de soporte logístico para los 36 vehículos Jeep J-8 4x4 donados al Ejército del Perú en el mes de octubre del año pasado. Esta donación ha sido tasada en 640.202,45 dólares.
La donación incluye repuestos para radios Harris del Comando de Inteligencia de Operaciones Especiales Conjuntas del Comando Conjunto de las Fuerzas Armadas del Perú, por un valor de 40.486,10 dólares.
Argentina comienza la modernización de sus aviones C-130 Hércules
(Infodefensa.com) Montevideo – Con una inversión de unos 75 millones de dólares y luego de varios anuncios sin concretarse en años pasados finalmente, a fines del próximo mes de septiembre, la Fuerza Aérea Argentina enviará el primero de cinco aviones de transporte táctico Lockheed Martin C-130 Hercules, el KC-130 matricula TC-69, a Waco, Texas para una modernización general que lo convertirá en el primer C-130 argentino con full glass cockpit.Esta aeronave fue la elegida pues recientemente terminó su proceso de revisión mayor en las instalaciones de la Fábrica Argentina de Aviones Brigadier San Martin S.A. (FADeA) en Córdoba (dónde además adquirió un nuevo esquema de color gris de superioridad aérea/baja visibilidad) lo que la deja en condiciones óptimas para su actualización.
Las restantes cuatro aeronaves serán modificadas con las mismas especificaciones pero en este caso localmente en las instalaciones de FADeA, empresa que enviará técnicos a formarse en este tipo de trabajos a los Estados Unidos.
Navantia saca a concurso la construcción de bloques para el flotel de PEMEX
(defensa.com) Navantia ha abierto concurso público para la adjudicación de los trabajos de ejecución de obra para la fabricación y montaje de bloques del programa del Buque de Apoyo a Plataformas (BAP) encargado por la petrolera mexicana PEMEX. El concurso está valorado en 5,4 millones de euros siendo un procedimiento negociado con publicidad según las normas de Navantia. Las empresas que estén interesadas pueden solicitar los pliegos al departamento de Compras Industria Auxiliar del astillero de Ferrol hasta el 30 de agosto. Las ofertas podrán presentarse hasta el 5 de septiembre, estando previsto que los sobres se abran dos días después.
Navantia ha desglosado este concurso en seis lotes con un número de bloques que va de los 10 a los 50 y con importes de entre 757.305,12 euros a los 1,8 millones de euros incluidos impuestos. Las características de cada uno de los bloques están recogidas en el Pliego de Prescripciones Técnicas (PPT) y en el Pliego de Cláusulas Administrativas Particulares (PCAP) del anuncio.
El buque que está construyendo Navantia es un buque de apoyo a plataformas (BAP) también conocido como flotel (hotel flotante) del tipo offshore para acomodar hasta 700 personas entre tripulación y trabajadores que desempeñen tareas de reparación y mantenimiento de plataformas petrolíferas y para dar apoyo a estas en cualquier condición meteorológica.
Tiene una eslora de 131,20 metros y una manga de 27, estando dotado para su funcionamiento de una grúa de tipo offshore de 50 toneladas a 15 metros situada a popa en el costado de babor, dos grúas electrohidráulicas de cubierta con capacidad de 15 toneladas a 20 metros, situadas a proa de la cubierta de trabajo y una pasarela telescópica para conectarse a la plataforma y que permite el paso de personal y carga hasta 2 toneladas cuya longitud varía entre los 42,5 y 30,5 metros.
Para mantener su posición estable respecto a la plataforma cuenta con un sistema de posicionamiento dinámico (DSP) controlado por satélite y dos propulsores acimutales o azipods eléctricos a popa además de dos hélices de túnel y un azipod retráctil en proa, todos de accionamiento eléctrico. Para la operación de helicópteros contará con una cubierta de vuelo situada sobre la superestructura de proa.
El buque tiene previsto iniciar su actividad en el golfo de México el 13 de agosto de 2016, habiéndose comprometido Navantia a entregarlo un mes antes. El pasado 22 de mayo comenzaron las tareas de corte de chapa en el astillero de Ferrol, noticia de la que dio cobertura defensa.com Navantia se adjudicó la construcción del flotel de la filial de PEMEX, Pemex Exploración y Producción (PEP) en enero de este año por un importe próximo a los 150 millones, lo que proporcionará carga de trabajo para 30 meses.
PEMEX encargó también otro flotel similar al astillero gallego Hijos de J. Barreras, astillero del que PMI, filial también de PEMEX, adquirió el 51 % del accionariado el año pasado. Los detalles de este anuncio fueron publicados por defensa.com en enero de este año. (J.N.G.)
El buque que está construyendo Navantia es un buque de apoyo a plataformas (BAP) también conocido como flotel (hotel flotante) del tipo offshore para acomodar hasta 700 personas entre tripulación y trabajadores que desempeñen tareas de reparación y mantenimiento de plataformas petrolíferas y para dar apoyo a estas en cualquier condición meteorológica.
Para mantener su posición estable respecto a la plataforma cuenta con un sistema de posicionamiento dinámico (DSP) controlado por satélite y dos propulsores acimutales o azipods eléctricos a popa además de dos hélices de túnel y un azipod retráctil en proa, todos de accionamiento eléctrico. Para la operación de helicópteros contará con una cubierta de vuelo situada sobre la superestructura de proa.
El buque tiene previsto iniciar su actividad en el golfo de México el 13 de agosto de 2016, habiéndose comprometido Navantia a entregarlo un mes antes. El pasado 22 de mayo comenzaron las tareas de corte de chapa en el astillero de Ferrol, noticia de la que dio cobertura defensa.com Navantia se adjudicó la construcción del flotel de la filial de PEMEX, Pemex Exploración y Producción (PEP) en enero de este año por un importe próximo a los 150 millones, lo que proporcionará carga de trabajo para 30 meses.
PEMEX encargó también otro flotel similar al astillero gallego Hijos de J. Barreras, astillero del que PMI, filial también de PEMEX, adquirió el 51 % del accionariado el año pasado. Los detalles de este anuncio fueron publicados por defensa.com en enero de este año. (J.N.G.)
Apuran Macri y Nación la agencia de transporte
Por Patricia García.- Ambito.comTras decreto de Cristina se conformará ente que se propuso hace 2 años para Área Metropolitana
Foto: Mauricio Macri y Gabriel Fuks
Un decreto le puso fin a los trámites para conformar una agencia de transporte tripartita que se anunció hace dos años y nunca se había concretado. Ahora sólo resta que la provincia de Buenos Aires, la Capital Federal y el Gobierno nacional a través de ministro Florencio Randazzo definan quiénes son los integrantes del ente que elaborará un plan de cinco años en materia de transporte.
El macrismo se entusiasmó con la definición que firmó Cristina de Kirchner a través del Decreto 1359 que aprobó el convenio tripartito que se había resuelto en octubre de 2012.
El área que maneja la materia es el Ministerio de Gobierno a cargo de Emilio Monzó y la Subsecretaría del AMBA (Área Metropolitana de Buenos Aires) que conduce Diego Valenzuela. Para ese funcionario sería importante "que en un plazo razonable se pueda concretar la conformación de la agencia, que tiene como función la planificación sobre un tema que es el derecho de todos los derechos y que requiere de políticas conjuntas".
El tema también lo había desempolvado en la Legislatura porteña la comisión de Asuntos Juridisccionales a cargo del kirchnerista Gabriel Fuks, a partir de los acuerdos que este año comenzaron a fluir entre Cristina de Kirchner y Mauricio Macri, para concretar diversos proyectos, entre ellos la integración de la agencia del transporte.
Valenzuela explicó a este diario que "ya firmaron las tres juridiscciones este convenio y faltaba que lo ratificara la Presidente por lo cual ahora se tiene que dar el importante paso de lograr la mesa de acuerdos para planificar" y que en el futuro, como resultado del funcionamiento de la agencia, "ninguna juridiscción, se entiende, podrá ejecutar alguna obra por fuera del interés federal, del acuerdo entre las tres juridiscciones".
El objeto del convenio es la constitución de "un organismo interjuridisccional consultivo, de coordinación y planificación en materia de transporte y su infraestructura cuya dirección será ejercida por un representante del Estado nacional, un representante de la provincia y un representante de la Ciudad, que se denominará Agencia de Transporte Metropolitano (ATM)".
El organismo, que desde la Ciudad de Buenos Aires integrará el secretario de Macri, Guillermo Dietrich, no contará con presupuesto para hacer obras, solamente para su diseño, propuesta y estudios necesarios.
Según el documento "La ATM ejercerá sus funciones en materia de transporte y movilidad automotor y ferroviario, de superficie y subterráneo, de pasajeros y carga, urbano y suburbano, en el Área Metropolitana de Buenos Aires" y señala a los partidos de la provincia de Buenos Aires que serán incluidos.
También la agencia tendrá que ver con la determinación del sistema de tarifas que coordinará para los distintos medios de transporte, de acuerdo con las funciones que le son asignadas como la de "brindar apoyo técnico a las partes para la definición de regímenes tarifarios y de compensaciones al usuario propendiendo a la implementación de políticas tarifarias homogéneas y coordinadas en todo el territorio del AMBA":
Por otra parte , el organismo contará con un plan quinquenal que definirá las políticas y las estrategias públicas como proyectos de inversión y desarrollo. En ese sentido, Macri tiene previsto no solamente implementar más corredores de colectivos en el distrito porteño sino extender hacia la provincia, comenzando por Vicente López la intendencia a cargo de su primo Jorge Macri, esas vías que apoda Metrobús, lo cual podría terminar como definición del ente tripartito si finalmente logran su funcionamiento.
Para fortalecer reservas, BCRA gatillará swap chino
Por: Pablo Wende - Ambito.comLo hará en septiembre. Serían unos u$s 1.000 millones en el primer tramo.
El directorio del BCRA ya tiene decidido gatillar el swap de monedas con China, firmado en julio cuando visitó el país el presidente de esa nación, Xi Xinping. La idea es efectivizar la operación en septiembre para evitar que las reservas caigan, en un mes donde habrá vencimientos de deuda y más pagos de energía. Para el primer tramo, se buscaría conseguir el equivalente a u$s 1.000 millones en yuanes convertibles, que luego se convierten en dólares. A cambio, el Gobierno entregaría pesos al tipo de cambio oficial.
El acuerdo total con China se firmó por el equivalente a u$s 11.000 millones. Pero desde el BCRA -que dirige Juan Carlos Fábrega- reconocen que será imposible acceder a esta cifra. Según estiman, el monto total al que se podría acceder estaría en torno a los u$s 4.000 millones.
Desde el Gobierno aclararon en las últimas semanas que el swap, a diferencia de lo sucedido en 2009, no tiene cláusula de "cross default", es decir que no se cae por el hecho de que la Argentina haya entrado en default selectivo el 30 de julio, al no haber pagado el Discount bajo legislación extranjera. Además, el actual swap tiene carácter financiero, a diferencia del cerrado hace cinco años que era básicamente comercial: los yuanes no eran convertibles y sólo podían utilizarse para pagar importaciones chinas, es decir que tenían un uso más limitado.
Estos dólares provenientes del swap estarían compensando al menos en parte las divisas que no ingresarán al país a causa del default: ni YPF ni las provincias saldrán a colocar deuda este año. También peligran créditos chinos para la construcción de dos represas en Santa Cruz y el Belgrano Cargas. Y, para colmo, Chevron anunció que posterga el ingreso del segundo tramo de la inversión que debía efectuar este año para Vaca Muerta. Son unos u$s 400 millones, que complementaban una cifra similar que ya había entrado hace un par de meses, vía el mecanismo de "contado con liquidación".
La lectura desde el BCRA es que la economía entra en una fase crítica en el último cuatrimestre del año, que estará marcado por dos aspectos: una fuerte emisión de pesos para financiar al Tesoro y al mismo tiempo la caída de reservas por todos los compromisos que hay por delante, además de la falta de ingreso de divisas.
Hasta el año pasado, el Gobierno recibía préstamos del Banco de Francia para compensar la pérdida de reservas estacional de todos los segundos semestres. Pero ya a fines de 2013 se cancelaron todos los créditos recibidos y actualmente las reservas no incluyen financiamiento de organismos o bancos internacionales.
Se estima que sin alguna "ayuda" externa, las reservas caerían por los menos u$s 4.000 millones hasta fin de año, con lo que terminarían en menos de u$s 24.000 millones. El panorama para 2015 es aún más preocupante si se mantiene la situación de default. Hay vencimientos de u$s 6.200 millones del Boden 2015, otros u$s 1.000 millones de la provincia de Buenos Aires y u$s 450 millones de la Ciudad de Buenos Aires. Pero además la caída del precio de la soja restaría unos u$s 8.000 millones en relación con el ingreso de exportaciones de este año.
Comenzó la cuenta regresiva para los Juegos Olímpicos de la Juventud 2018
Por Fernando Rodríguez | LA NACIONEn China le entregaron a Buenos Aires la bandera olímpica que la distingue como la ciudad organizadora de la próxima edición de la competencia
NANJING.- Apenas desaparecieron del campo los casi 4000 intérpretes de la increíble ceremonia de cierre de los II Juegos Olímpicos de la Juventud, que se desarrollaron aquí, en el espectacular estadio Jiangsu Sainty, el cielo pareció venirse abajo. La lluvia torrencial marcó el final en el campo cuando ya habían pasado las diez de la noche. Menos de media hora después, el presidente del Comité Olímpico Internacional, el esgrimista alemán Thomas Bach, le entregó la bandera ecuménica de los cinco anillos al jefe de gabinete del gobierno porteño, Horacio Rodríguez Larreta.
Ése fue el inicio de un gigantesco desafío para Buenos Aires: el de la real cuenta regresiva hasta el 1° de octubre de 2018, cuando comenzarán los III Juegos Olímpicos de la Juventud, que albergarán a más de 4500 jóvenes atletas de entre 15 y 18 años y que pondrán a la ciudad, durante doce días, en el centro de la atención mundial. Anoche, la fastuosa ceremonia de cierre en esta ciudad fue vista por 500 millones de telespectadores en todo el globo.
El desafío no está dado por la altísima vara que dejó Nanjing. Sería imposible siquiera repetir lo hecho por los chinos en este encuentro del verano boreal, y el COI, de hecho, ha recomendado enfáticamente que no sea así, ya que tamaño despliegue no es el que el Comité desea para este tipo de eventos.
Los Juegos Olímpicos de la Juventud 2018 darán a la Capital un importante valor agregado: la villa olímpica, que se construirá en el Parque Roca, impulsará el crecimiento de la zona sur, ya que los edificios de departamentos de uno, dos y tres ambientes, con capacidad para albergar a casi 8000 personas, se pondrán a la venta con créditos de "primera casa". A eso hay que sumar el resto de las instalaciones deportivas: un estadio de natación y el estadio Mary Terán de Weiss ya techado, pistas de atletismo y las mejoras en clubes que estarán involucrados en las otras dos sedes, en Puerto Madero y en el corredor verde de Palermo.
"Con enorme orgullo recibimos esta bandera de los Juegos Olímpicos. Por primera vez una ciudad argentina ha sido seleccionada para realizar los Juegos Olímpicos. Es un honor haber sido elegidos y estamos convencidos de que vamos a hacer un gran trabajo. Es un orgullo porque nos permitirá transmitir los valores olímpicos, valores que nuestra ciudad necesita, como el esfuerzo, el aprendizaje, el trabajo en equipo y la solidaridad. Y además nos permitirá dar un gran impulso a una de las zonas más postergadas de la ciudad", dijo Rodríguez Larreta a Bach, luego de recibir la enseña de manos del mandamás del COI.
Acto seguido, el presidente del Comité Olímpico Argentino, Gerardo Werthein, sostuvo: "Fueron cincuenta años de soñar y de intentar. Y ahora, Buenos Aires es olímpica. Esto fue posible porque, como dijo el jefe de gabinete porteño, trabajamos unidos y tiramos para adelante juntos para que la Argentina gane".
Espectadores de lujo del pase de la "bandera de Singapur" (lleva ese nombre en honor a la organizadora del primer juego juvenil de verano, en 2010) fueron una decena de chicos de la delegación atlética argentina, además de dos miembros del COI: el namibio Frankie Fredericks, cuádruple medallista de plata olímpica, y el ruso Aleksandr Popov, una leyenda de la natación, nueve veces medallista olímpico, con cuatro de oro. Ambos integran el comité evaluador del COI. Fredericks viajará a Buenos Aires a fines del mes próximo para auditar lo que hay y lo que falta hacer para cumplir con las exigencias de la organización.
Habrá diferencias notables con el evento que culminó ayer. Nanjing construyó prácticamente una ciudad nueva para estos juegos. Ni siquiera el COI sabe cuánto costó la organización. Sí se sabe que hubo unos 75.000 voluntarios trabajando y que para el transporte entre las tres sedes se pusieron unos 560 ómnibus y más de 250 autos de lujo para las autoridades de todo rango.
El distrito olímpico es una especie de gigantografía de Puerto Madero: a ambos lados de la autopista que conduce del aeropuerto a la ciudad se elevan decenas de bloques de edificios de más de 20 pisos agrupadas como barrios. A eso hay que sumar autopistas en las que hoy casi no circulan autos, y avenidas que se cortan abruptamente en cuadrículas ya planificadas y con los servicios instalados (incluidas plazas y luminarias), pero sin casas. Líneas de subtes que se extienden por kilómetros y que llegan incluso allí donde todavía nadie habita... Los vecinos de Nanjing dicen que con los juegos terminados esas viviendas se pondrán a la venta. Aquí la clase media crece de a millones por año, y la expansión es hoy una marca registrada en China, que en los papeles y en el estilo centralista de gobierno es comunista, pero que luce como uno más de los países desarrollados.
MILES DE ATLETAS Y MILLONES DE TELESPECTADORES
Unos 4500 atletas jóvenes de más de 200 países participaron en 28 disciplinas, algunas de ellas distintas de las de los juegos de mayores. Compiten individualmente y por equipos.
La sigla de los Juegos Olímpicos de la Juventud es YOG-DNA. YOG es la sigla en inglés de los juegos y DNA, porque se considera que son el ADN de la juventud.
Hubo 4000 participantes en la fiesta de clausura.
Los juegos fueron vistos por 500 millones de telespectadores en el mundo.
Obras que quedarán para la ciudad (La Nación)
NANJING.-El objetivo porteño es muchísimo más modesto, pero en la ciudad tendrá un alto impacto, en especial, en las comunas 7 y 8, en el Sur, donde se realizarán las más importantes obras de infraestructura.
El subsecretario de Deportes de la ciudad, Francisco Irarrazaval, dijo a LA NACION que la villa olímpica se construirá en el Parque de la Ciudad; serán edificios de hasta siete pisos, con 7800 camas.
Consta de cinco proyectos distintos y otras tantas licitaciones por concurso, a cargo del Ministerio de Desarrollo Urbano. Tres ya fueron adjudicados. Las obras comenzarán entre marzo y abril del año próximo y deberían estar terminadas en octubre de 2017.
En 2017 se construirán el estadio de atletismo, con capacidad para 2500 espectadores, y el de natación, de cuatro piscinas olímpicas y un aforo de 1500 personas.
En el Parque de la Ciudad también se hará un centro de convenciones de 35.000 m2 que albergará todos los deportes indoor (esgrima, badmington, gimnasia artística, lucha, boxeo, judo). El golf se desarrollará en el campo de Villa Lugano.
Este centro deportivo será el mayor legado de los juegos para la zona sur de la ciudad.
El segundo cluster estará entre el Tiro Federal y los bosques de Palermo. Allí habrá tiro, equitación, beach volley, hockey, basquet de tres contra tres y el seven de rugby. Se harán canchas con tribunas tubulares desarmables y se usarán las instalaciones de algunos clubes, como el Hípico, Gimnasia y Esgrima y River, donde se hará la ceremonia inaugural.
La tercera sede será Puerto Madero. Se usarán los diques y el Yacht Club Argentino para todas las disciplinas acuáticas (remo, vela), excepto la natación
El desarme unilateral de nuestro país
La destrucción de la capacidad material de nuestras Fuerzas Armadas con fines disuasivos nos debilita en cualquier negociación entre naciones soberanas
La Argentina ha procedido a su desarme gradual sin que haya habido una decisión legislativa ni un debate político al respecto. Este proceso no ha surgido de acuerdos o entendimientos internacionales ni regionales. En realidad, los países vecinos, en particular Brasil y Chile, han modernizado y ampliado su capacidad militar y lo han hecho en las últimas décadas durante las gestiones de gobiernos constitucionales. Las decisiones de desarme en la historia fueron, o bien impuestas por los países triunfantes al derrotado en una guerra, o bien resultantes de consensos institucionales explícitos en países chicos al amparo de alguna potencia que garantice su defensa. Ninguno de estos casos es el argentino.
El desarme de nuestro país no resultó de un proceso programado. Mientras el gasto público creció, los presupuestos militares se fueron reduciendo en términos reales. Pero esa reducción se concentró particularmente en los medios materiales relacionados con la capacidad operativa, y no tanto en los aparatos administrativos y en el personal. No hubo reposición del equipamiento aéreo, naval o terrestre de la Guerra de Malvinas. Lo que no se perdió durante esa contienda, se fue luego deteriorando o canibalizando hasta resultar en gran parte inutilizable. No se mantuvo el municionamiento ni siquiera para el entrenamiento del personal.
La fuerza aérea cuenta con muy pocas aeronaves en condición de volar, en tanto la aviación naval sólo mantiene un avión operativo. Gran parte de los pilotos han buscado mejores oportunidades en la aviación comercial. La formación de pilotos militares no se hace posible y esto es capital humano que cuesta muchos años recuperar. Lo mismo pasa con la flota naval y su capacidad operativa. El hundimiento en puerto del destructor misilístico Santísima Trinidad y la eternización de la reparación del rompehielos Irízar son expresiones cabales de una política expresa de abandono y degradación.
El gasto militar en la Argentina alcanza al 0,7 por ciento del producto bruto interno. Se compara con un promedio de 1,74% en América del Sur, 2% en Chile y 1,4% en Brasil. Pero la más notable diferencia es que los fondos empleados en la Argentina se aplican en un 90% a pagar los sueldos, mientras que en los otros países el gasto en personal no supera el 60%, ya que se destinan montos importantes a equipamiento y poder operativo.
La reciente ampliación presupuestaria por 199.045 millones de pesos no incluyó el Ministerio de Defensa ni las Fuerzas Armadas, a pesar de que había reclamos urgentes de fondos adicionales. Las carencias han llegado al extremo de la amenaza de interrupción del suministro de combustible por parte de YPF, peligrando así la más elemental movilidad.
Dentro de esta extrema escasez, en los últimos años hubo una derivación de fondos hacia la tarea de inteligencia interior, en contradicción con la ley 23.554 de defensa nacional que expresamente establece que "las cuestiones relativas a la política interna del país no podrán constituir en ningún caso hipótesis de trabajo de organismos de inteligencia militares". La actual conducción del Ejército está en manos de jefes de inteligencia que parecen prestar apoyo a la Presidenta en tareas de espionaje político en sustitución de los órganos propios del Gobierno que no contarían con el mismo grado de confianza presidencial. La función de defensa nacional, ausente con presunción de fallecimiento.
Por eso resultó muy desacertado el tramo del discurso en el que la presidenta Cristina Fernández de Kirchner, con motivo esta semana de la Cena de Camaradería de las Fuerzas Armadas, se refirió a nuevas formas de ataques desde el exterior, que asoció con el interés de los fondos buitre de quedarse con el petróleo argentino.
Ya se trate de amenazas irreales, como la mencionada, o de eventuales peligros que puedan surgir en el futuro, lo cierto es que nuestro país se encuentra desarmado.
La paz mundial y el desarme constituyen sin duda un objetivo ideal. Pero ello debería lograrse en el marco de un amplio acuerdo universal. Mientras tanto, aun los países que no sostienen conflictos bélicos ni enfrentan amenazas, mantienen fuerzas armadas con fines disuasivos o en apoyo de su posición en las relaciones con el mundo.
La capacidad defensiva suele ser una pieza implícita en la mesa de negociación soberana de un país. Es un principio reconocido que la mejor forma de sostener la paz y evitar la guerra es estar en condiciones de disuadirla.
La búsqueda de explicaciones a la política argentina de abandono de la función esencial de la defensa lleva a relacionarla con el fuerte antimilitarismo presente desde 1983 y, en particular, desde 2003. Es un antimilitarismo que no sólo se ha canalizado a la acción mediática, judicial y punitiva con fuerte contenido ideológico y con lamentable parcialidad, sino también a la destrucción desordenada, no explícita, de la capacidad defensiva del país. Éste es otro capítulo de la triste y costosa herencia que dejará la gestión kirchnerista a quien tendrá luego que corregirla.
jueves, 28 de agosto de 2014
Puerto Madero: buscan reactivar y extender el Tranvía del Este
 |
| Foto: Cedoc |
(Perfil.com) - Irá de Retiro a Constitución en 15 minutos y al valor del subte. Meta: Ciudad Universitaria.
El Gobierno pretende adquirir ocho formaciones. Cada una cuesta unos US$ 2 millones.
El Tranvía del Este, que recorrió durante cinco años Puerto Madero desde Córdoba hasta Independencia, podría volver a la vida: el Gobierno planea implementar la idea de un legislador de la oposición de extender sus vías hasta Retiro y transformarlo en una prolongación sobre tierra del subte porteño.
El proyecto fue elaborado por el diputado Rafael Gentili (Sumar I+D) e iba a ser presentado de forma independiente en la Legislatura. Pero, inesperadamente, la empresa estatal Sbase lo convocó para discutir los detalles del plan. De la reunión, que se llevó a cabo el viernes 14 de junio, también participó el propio Juan Pablo Piccardo, presidente de Sbase. La contrapropuesta del equipo técnico de la empresa mantuvo los puntos fundamentales del borrador inicial, pero con algunos cambios en los trayectos para hacer más sencilla la implementación.
La idea tiene varias etapas. En la primera, se extendería hasta Retiro, para combinar con la línea C de subte, y se agregaría otra vía en paralelo, para que los trenes puedan ir y venir a la vez, algo que hoy es imposible.
El trayecto tendría 3 mil metros distribuidos en seis estaciones, y se recorrería en 15 minutos, con una frecuencia de 6. Una de las paradas sería junto a la próxima estación de subte Padre Mujica, en la Villa 31. El precio quedaría unificado con el del subte.
El plan inicial incluía la compra de seis vehículos más para abastecer la nueva demanda, pero el Gobierno propuso subir la cantidad a ocho, que se agregarían a los dos en existencia. Cada tren, con capacidad para transportar a 420 personas, costará cerca de US$ 2 millones.
El Gobierno porteño declaró en las reuniones su intención de llevar a cabo la obra, y ahora deberá comenzar los estudios técnicos para determinar la factibilidad de cada trazado y sus costos. El análisis continuará hasta fin de año, y se calcula que las obras demandarían dos años más.
En una segunda fase, el trayecto se alargaría hasta Constitución, bordeando Parque Lezama por la avenida Brasil, para llegar hasta la terminal por Caseros. De esta manera, el Tranvía del Este se transformaría en el tercer medio masivo de transporte que una las dos estaciones de trasbordo más importantes de la Ciudad, junto con el subte C y el nuevo Metrobús de la 9 de Julio.
“El tranvía tiene una enorme ventaja para mejorar la movilidad: es versátil, se adapta a cualquier terreno; es masivo, transporta mucha gente en poco tiempo; es seguro, la velocidad se controla y frena de manera más inmediata que un colectivo; y tiene contaminación cero. Cualquier ciudad que se plantee como verde tiene que pensar el tranvía como una alternativa en superficie para los problemas de movilidad”, explica Gentili.
Se evalúa también conectar el recorrido con la línea B del subte. Pero esa tal vez sea la parte más compleja del plan porque implicaría construir un túnel peatonal para unir la estación Corrientes con la cabecera Leandro N. Alem. La idea de los técnicos del Gobierno es que ese paso quede abierto para quienes quieran cruzar a pie la avenida, aunque esto implicaría que los que combinen los dos medios de transporte deban pagar dos veces el boleto.
“Se van a analizar las distintas alternativas para evaluar qué es lo mejor para los vecinos y en base a eso tomar una decisión”, indicó Juan Pablo Piccardo, titular de Sbase.
La etapa final sería la más larga e incluiría llevarlo hasta Ciudad Universitaria. En un primer momento, la idea era aprovechar las vías del ferrocarril Belgrano Norte, que tienen la misma trocha que el tranvía. Pero Sbase lo descartó, porque implicaba una negociación con el Gobierno nacional que preveía difícil. Se optó, en cambio, por hacerlo pasar por Costanera Norte.
El tranvía fue inaugurado en julio de 2007. La idea original contemplaba la extensión hasta Retiro. Sin conexión con otro medio de transporte, llevó durante septiembre de 2012 -el último mes en que funcionó- sólo 7.546 pasajeros. La línea C del subte fue utilizada en el mismo período por 3.539.682 personas.
El subte, a $ 7,47. El Gobierno fijó ayer la “tarifa técnica” del subte en $ 7,47, según se publicó ayer en el Boletín Oficial.
Se trata del valor que Sbase evalúa que debería costar el pasaje si no recibiera ningún subsidio. Se calcula dividiendo el total de los gastos corrientes de 2012 (electricidad, sueldos y arreglos, entre otros) por la cantidad de boletos vendidos.
La determinación de ese precio no impacta directamente sobre el precio que tendrá el subte. Sin embargo, sirve como argumento para futuros incrementos y para el pedido de ampliación presupuestaria que logró aprobar el Gobierno el jueves para mantener el servicio. Por la ley 4.472, con la que el Gobierno porteño asumió la administración del subte, Sbase debía presentar el cálculo dentro de los 180 días hábiles de tomar el servicio.
Las obras del Belgrano Cargas, para el próximo gobierno
(Rieles.com) - El plan de obras contempla un plazo de 4 años, como mínimo, comenzando por la adquisición de locomotoras hasta la renovación de las vías. Así lo informó Julián la Rocca, gerente operativo de Trenes Argentinos, quien enfatizó en la importancia de que exista un plan de inversión con la intención de multiplicar la cantidad de cargas que puede soportar en la actualidad, muy baja en relación a lo que podría transportar.
Hoy en día transporta entre 750 mil a un millón de toneladas anuales, muy por debajo de su capacidad por las condiciones de las vías y la cantidad de vagones ociosos.
La Rocca dijo que la firma con la empresa china Cemec es para adquirir 100 locomotoras nuevas y renovación de vías que requiere el sistema ferroviario para crecer, que además permitirá el ingreso del Belgrano al puerto de Rosario.
Pobre país...
Samsung lanzó un reloj inteligente que permite hacer llamadas
(Infobae.com) - El Gear S viene con pantalla curva de 2 pulgadas y conectividad 3G, que da la posibilidad de tomar e iniciar llamados sin necesidad de estar vinculado a un smartphoneSamsung sumó hoy un nuevo dispositivo a su creciente línea de relojes inteligentes. Se trata del Gear S, un dispositivo que incorpora conectividad 3G, lo que le permite a los usuarios "mantenerse informados con notificaciones de redes sociales, calendarios y aplicaciones aun cuando están alejados de su smartphone", a la vez que "hacer y recibir llamadas directamente desde su muñeca de forma continua".
El Gear S incorpora la ranura para tarjeta SIM en la parte trasera. Incluye conectividad Bluetooth 4.1, además de Wi-Fi, por lo que también puede usarse emparejado con el teléfono y utilizarse del mismo modo en que funcionan los otros relojes de la empresa.
El Gear S trae procesador de doble núcleo 1GHz, 512MB de RAM y 4GB de almacenamiento interno. La batería de 300 mAh del equipo promete hasta 2 días de duración con uso "normal", según explica Samsung en un comunicado.
Incluye también reproductor de audio, al tiempo que trae sensor cardíaco y viene con S Health y Nike+ Running, aplicaciones dedicadas a la salud y el ejercicio. Es resistente al agua y al polvo, mientras que ofrece navegación paso a paso para peatones con los mapas de Here, de Nokia.
Además del smartwatch, la empresa también lanzó el Gear Circle, auriculares con Bluetooth que incorporan una traba magnética para que el usuario lo pueda llevar alrededor del cuello cuando no está en uso. Vibran para avisar la entrada de una llamada o una notificación.
Las medidas del Gear S son 39,8 x 58,3 x 12,5. Saldrá al mercado global a partir de octubre, al igual que el Circle, aunque Samsung todavía no reveló cuál será su precio.
La empresa tiene previsto realizar una presentación en la exposición de electrónica IFA, en Berlín, que comenzará la semana próxima. Se espera que allí presente oficialmente el reloj y que dé a conocer la cuarta generación de su phablet, Galaxy Note.
El traslado de la Capital, nueva cortina de humo
Antes que preocuparse por mudar jurisdicciones y sedes de gobierno hay muchos otros temas urgentes e importantes por resolver
El aval que la presidenta de la Nación otorgó públicamente anteayer al proyecto de trasladar la Capital a Santiago del Estero, una aspiración del titular de la Cámara de Diputados de la Nación y precandidato presidencial por el Frente para la Victoria, Julián Domínguez, no puede ser visto como otra cosa que no sea una nueva cortina de humo tendiente a distraer la atención ciudadana de los graves problemas que afectan al país.
En sus más de once años en el Gobierno, nunca el kirchnerismo se preocupó ni se ocupó por un tema tan complejo y necesitado de debate como el traslado de la Capital. Tampoco quienes ahora dicen compartir la propuesta de Domínguez tomaron la iniciativa para volver a discutir un traslado que ya había sido impulsado por Raúl Alfonsín en abril de 1986 y que llegó a contar hasta con ley del Congreso. Alfonsín pretendía llevar la Capital a Viedma para fundar la "Segunda República", pero la iniciativa no prosperó.
"Es una idea que debemos discutir y, para los que mañana largarán encuestas, no se preocupen. Miren si hubieran encuestado si San Martín tenía que cruzar la Cordillera de los Andes. Les hubiera dado negativo", ironizó la Presidenta durante un acto realizado en Santiago del Estero para inaugurar dos edificios en torre donde funcionarán los ministerios de Economía y de Educación provinciales, una inversión cuestionada desde el vamos por la oposición política por considerarla faraónica e innecesaria en un distrito con tantas necesidades sociales sin resolver.
Hoy, cuando el Gobierno ha demostrado que no puede garantizar la provisión de energía eléctrica, que relanza una y otra vez obras de infraestructura que nunca llegan a materializarse en los hechos, que emprende batallas épicas con los interlocutores que él mismo eligió para negociar sus deudas, que se empeña en avanzar en la regulación de precios y niveles de comercialización, y cuando se embarca en absurdas denuncias públicas de terrorismo mientras no puede garantizar ni la libre circulación de los ciudadanos ni su seguridad, el traslado de la Capital se transforma en otro gran globo de ensayo distractivo.
Según Domínguez, el traslado de la capital es un debate pendiente sobre la demografía territorial, el federalismo y la configuración de nuevos corredores productivos. Es curioso que un dirigente kirchnerista hable de federalismo cuando el gobierno nacional hace más de una década que maneja discrecionalmente los fondos provinciales según el color político de los distritos y no ha dado ningún paso en procura de que se sancione una nueva ley de coparticipación federal que, según la Constitución Nacional debió sellarse en 1996. No ha habido un gobierno que haya ejercido un unitarismo fiscal más generalizado y arbitrario en los últimos 30 años de democracia que el kirchnerista.
El argumento del centralismo es más débil ahora que nunca, pues se trata de un viejo mal de la política criolla, que siempre ha tendido a centralizar el poder en manos del gobierno de turno, sea donde fuere que éste funcione. Tal vez, durante los 80, resultaba atractivo pensar que, puestos a trabajar todos los funcionarios en la Patagonia, esa concentración de poder en territorios alejados derivaría en un mayor desarrollo y progreso de la zona. Intentar fundamentar esa posición en el siglo XXI, cuando el desarrollo de las tecnologías ha acortado las distancias enormemente y cuando nuestra presidenta se jacta de gobernar muchas veces desde El Calafate es otra contradicción que no resiste mayores análisis. Propiciar además que se traslade la Capital a un feudo -primero de los Juárez y ahora de los Zamora- como Santiago del Estero parece más un eslogan publicitario para favorecer negocios de amigos que una propuesta destinada a encarar una reforma de fondo.
No estamos diciendo que no deba haber un debate sobre un tema que fue tantas veces planteado en el país. Ya el 22 de mayo de 1810, durante el Cabildo Abierto, Juan José Paso explicaba que Buenos Aires tomaba la iniciativa de suplantar al virrey mientras las provincias se sumaban a la discusión que sólo fue zanjada 70 años después, en 1880. Ese año, la ciudad de Buenos Aires se transformó de hecho y de derecho en asiento definitivo de los poderes nacionales. La "cuestión capital", como se ve, no ha sido fruto de decisiones apresuradas.
Hasta ahora, esa estrategia del globo de ensayo le ha sido funcional al kirchnerismo cuando de lo que se trata es de distraer la atención. Cabe recodar la enorme cantidad de anuncios realizados por este gobierno desde sus comienzos. ¿O acaso no han sido densas cortinas de humo las promesas de Néstor Kirchner de crear un FBI argentino (lanzada después de las movilizaciones tras el asesinato de Axel Blumberg), de eliminar las listas sábana y combatir la corrupción? ¿De qué otra forma deben interpretarse los anuncios del tren bala o el plan para que se pueda acceder a la casa propia pagando cuotas del valor de un alquiler? ¿En qué oficina del Gobierno sucumbieron todos los planes destinados a construir nuevas autopistas? ¿Qué pasó con la gran disminución de la brecha entre los más ricos y los más pobres? ¿Dónde quedaron las promesas de autoabastecimiento energético y de exportación de petróleo? Y esta larga lista de preguntas podría continuar largamente. Lo que hay que resolver hoy de manera urgente no es el traslado de la Capital, sino los acuciantes problemas que acumula el país y a los que el Gobierno sistemáticamente niega y les da la espalda.
Hace casi 28 años, cuando se conoció el proyecto de trasladar la Capital a Viedma, un editorial de La Nación afirmaba algo que volvemos a suscribir hoy: "Si lo que se pretende es que los gobernadores y los funcionarios provinciales no deban seguir peregrinando a Buenos Aires, sin duda, ese objetivo se cumplirá con el traslado de la Capital. Pero el centralismo será el mismo. Lo que cambiará es el lugar de destino de la peregrinación"..
El Molino, más cerca de ser expropiado (III)
Por Pablo Tomino | LA NACION - Twitter: @prtomino | Mail: ptomino@lanacion.com.arFoto: Archivo
La expropiación de la Confitería El Molino está cada vez más cerca de concretarse. Este clásico café porteño, en Callao y Rivadavia, cerrado en 1997, podría reabrir sus puertas si se convierte en ley el proyecto del ex senador Samuel Cabanchik, que ya fue aprobado en el Senado y tuvo dictamen favorable en la Comisión de Asuntos Constitucionales, Legislación General y Cultura y Presupuesto de la Cámara de Diputados. Y en las próximas semanas podría llegar al recinto.
El Molino reabriría nuevamente como café y será parte de un proyecto que se integrará a la manzana legislativa, frente al Congreso Nacional. El texto resuelve "declarar de utilidad pública, y sujeto a expropiación, por su valor histórico y cultural, el inmueble de la Confitería del Molino".
De esta manera, el inmueble se transferirá sin cargo al patrimonio del Congreso de la Nación. El subsuelo y la planta baja deberán ser concesionados para su utilización como confitería, restaurante, local de elaboración de productos de panadería, pastelería o cualquier otro uso afín a dichas actividades.
 |
| Foto Crédito: Clarin |
El presidente de la Cámara de Diputados de la Nación, Julián Domínguez, dijo que la recuperación de la Confitería del Molino "es un sueño de todos los bloques". Y agregó: "La recuperación de esta confitería sintetiza una convicción compartida desde el Congreso Nacional, desde el gobierno de la Nación y desde todos los sectores de la población que anhelaban recuperar un patrimonio histórico de un edificio que tiene que ver con la historia de la Argentina".
El edificio de la confitería fue inaugurado en 1917, con un proyecto del arquitecto italiano Francisco Gianotti. Contaba con tres subsuelos donde se producía y fabricaba la pastelería, que funcionaba en la planta baja de Rivadavia y Callao. Por sus mesas pasaron los políticos Marcelo T. de Alvear, Lisandro de la Torre, Alfredo Palacios y Eva Perón, y los artistas Carlos Gardel, Niní Marshall, Tita Merello y Libertad Lamarque, entre muchísimos otros.
Domínguez recordó parte de esa historia: "El Molino se vendió en 1978 y, al poco tiempo, quebró, al igual que otras empresas nacionales. Después se recuperó medianamente. En 1997 volvió a cerrar, y hasta el día de hoy no abrió. No es casual que, con el apoyo de todos los bloques políticos, hayamos votado la recuperación".
UNA HISTORIA CON IDAS Y VENIDAS
1917: Ese año se inauguró la confitería emplazada en Rivadavia y Callao, frente al Congreso Nacional, con proyecto del arquitecto italiano Francisco Gianotti.
1992: El gobierno de la ciudad lo incorporó al Área de Protección Histórica con el grado de protección estructural.
1997: Tras estar en declive durante décadas, este tradicional punto de reunión de políticos cerró a comienzos de este año, hasta hoy.
2005: Desde entonces, se presentaron numerosos proyectos para recuperar la Confitería del Molino, pero ninguno prosperó..
YPF acordó con Petronas, la petrolera estatal de Malasia, invertir 550 millones de dólares en Vaca Muerta
(La Nación) - Así lo confirmó el jefe de Gabinete, Jorge Capitanich, en el Council of the Americas; reveló que Cristina habló con el primer ministro malasio, Najib Tun RazakCristina Kirchner y Miguel Galluccio, el titular de la estatal YPF. Foto: Archivo
La petrolera argentina YPF, controlada por el Estado, dijo el jueves que firmó un acuerdo con Petronas, la petrolera estatal de Malasia, para perforar en una primera etapa unos 30 pozos de crudo no convencional en la formación patagónica Vaca Muerta con una inversión de hasta 550 millones de dólares.
El jefe de Gabinete, Jorge Capitanich, precisó en su exposición en el Consejo de las Américas esta mañana que el acuerdo se cerró en las últimas horas y que la propia presidenta Cristina Kirchner mantuvo un diálogo con el primer ministro malasio, Najib Tun Razak, sobre el acuerdo entre ambas compañías estatales.
El país sudamericano está a la caza de inversores internacionales para la formación patagónica, que podría albergar una de las mayores reservas de crudo y gas natural no convencional del planeta. El acuerdo con Petronas se suma al que YPF alcanzó el año pasado con la estadounidense Chevron por 1.240 millones de dólares para desarrollar recursos no convencionales.
"El proyecto prevé el desarrollo de un piloto de shale oil (crudo no convencional) en el bloque La Amarga Chica, en la provincia de Neuquén, con una inversión conjunta de hasta 550 millones de dólares, de los cuales Petronas aportará 475 millones de dólares", dijo YPF en un comunicado.
El bloque, actualmente operado por YPF, tiene una superficie de 187 kilómetros cuadrados aproximadamente. La petrolera argentina le cederá a Petronas una participación del 50 por ciento en el área. El acuerdo de inversión, que aún está sujeto a que el distrito patagónico de Neuquén extienda el plazo de la concesión a 35 años y a aspectos impositivos, entre otros factores, es el primero que anuncia YPF desde que Argentina entró en default a fines del mes pasado en medio de una puja judicial con sus acreedores "holdouts"..
Suscribirse a:
Entradas (Atom)
