Grosspal sumó un acoplado vaquero

(Maquinac) - La firma cordobesa desarrolló el modelo ATH 6000, con capacidad para transportar seis animales. La empresa Grosspal, con base en Las Varillas (Córdoba), presentó el acoplado vaquero ATH 6000, de 5 toneladas de capacidad.

Acoplado vaquero Grosspal ATH 6000, con capacidad para seis animales (5 toneladas). Opera con chasis reforzado, manga de carga incorporada, eje tipo balancín y piso antideslizante.

Ombú completó la línea de tolvas CRV

(Maquinac) - La compañía de Las Parejas sumó para esta campaña la tolva autodescargable CRV-15, con chasis de un eje,  18.750 litros de capacidad (15 toneladas) y elevado equipamiento.

Ombú completó la línea de tolvas autodescargables CRV con la presentación del modelo de CRV-15, de un eje, con 18.750 litros de capacidad (15 toneladas) y equipamiento de alta gama. Se suma a las versiones de dos ejes CRV-22 (27.500 litros) y CRV-26 (32.500 litros), lanzadas en 2013.

La línea CRV propone un renovado diseño de carrocería, con tolva de menor altura en el lateral derecho  para favorecer la descarga desde la cosechadora, especialmente cuando se trabaja en suelos con desniveles.

Premios

El desarrollo de la empresa con planta en Las Parejas (Santa Fe) fue galardonado con una Medalla de Plata del Premio Ternium Expoagro 2013 por la incorporación de aceros microaleados en el chasis, similares a los usados en la industria automotriz. Esta innovación le permite optimizar el peso de tara (ganando en capacidad efectiva de transporte), al tiempo que reduce los costos industriales por sus mejores características de soldabilidad y maleabilidad respecto al acero común.

También recibió una Mención Especial de los Premios MaquiNAC 2013 a los mejores lanzamientos del año en la categoría Tolvas Autodescargables.

Tolva autodescargable Ombú CRV-15, de un eje, con 18.750 litros de capacidad (15 toneladas de trigo), chasis de estructura tubular de acero microaleado, carrocería con diseño inclinado (más bajo del lado derecho, para favorecer la descarga desde la cosechadora), eje con puntas cambiables, caja de transmisión en baño de aceite (directo al sinfín del tubo de descarga), una sola cadena de transmisión y sistema de descarga con tubo de 450 mm (camisa cambiable  abulonada), sinfines de 1/4” de espesor con rodamientos a autolubricados y opcional de boquilla superior giratoria hacia ambos laterales para direccionar la descarga. El equipamiento se completa con rodados de alta flotación (24.5×32), marcador de apertura de guillotina, fondo volcable con nuevo sistema de apertura a 90º de accionamiento exterior con traba automática al cerrar, boquilla de descarga regulable en cajón para bolsas, pintura poliuretánica, cobertura de lona accionable desde el piso, portamangueras  y luces traseras reglamentarias LED que marcan el ancho total de la tolva.

Chile se interesa en Holanda por la modernizacion de las fragatas de la clase M

(Infodefensa.com) Santiago de Chile – Un grupo de oficiales de la Armada de Chile realizó a mediados de junio una visita a la base naval holandesa de Den Helder con el propósito de conocer y recabar antecedentes respecto al programa de modernización que están recibiendo las fragatas de la clase M que operan las Marinas de los Países Bajos y Bélgica.

La delegación chilena recorrió las instalaciones en las que se realiza el remozado de las naves, donde conocieron de primera mano los detalles de las labores de actualización que está recibiendo actualmente en el lugar la fragata holandesa Van Speijk. Este buque, al igual que otras tres unidades de la misma clase, una de los Países Bajos y dos de Bélgica, dispondrá de un nuevo mástil integrado y de equipos de la empresa de origen francés Thales. Este nuevo equipamiento comprende un sistema electro-óptico de observación panorámica y de alerta Gatekeeper, un radar de vigilancia de superficie Seastar y un sistema de medidas electrónicas de ayuda al radar (RESM) APX, además de la actualización

Buques con veinte años de servicio
La Armada de Chile observa con interés este plan de modernización debido a que cuenta con dos fragatas de la clase M, la FF-15 Almirante Blanco (ex HNLMS Abraham van der Hulst) y la FF-18 Almirante Riveros (ex HNLMS Tjerk Hiddes), que adquirió de segunda mano a los Países Bajos. Los buques chilenos cuentan con más de veinte años de servicio y este programa belga-holandés podría ser utilizado en el futuro como base para mejorar e incrementar las capacidades de estas unidades.
ng/gs
Foto: Marina de Holanda

Operación “Margen Protector”: Actualizaciones en tiempo real

(FDI) - Desde comienzo del 2014, alrededor de 450 cohetes fueron disparados diariamente por terroristas desde Gaza hacia Israel poniendo en peligro millones de vidas. Con el objetivo de devolver la tranquilidad a nuestros ciudadanos y detener el terrorismo de Hamás, las FDI lanzan la Operación “Margen Protector” en Gaza.

Luego de la “Operación Pilar Defensivo” en Noviembre del 2012, Hamás continuó sus esfuerzos en rearmarse, y hoy en día cuenta con 10.000 cohetes apuntando hacia Israel con la capacidad de poner en peligro 3.5 millones de vidas israelíes. Pero su terrorismo no termina aquí: Esta organización terrorista no vacila en utilizar a su población como escudos humanos disparando estos cohetes desde zonas densamente pobladas. Ningún otra nación en el mundo toleraría esta amenaza. Esto debe parar.

Jueves 10 de julio:

11:25 AM: Vuelven a sonar las sirenas en Tel Aviv.

10:53 AM: Varios cohetes golpearon las comunidades de la zona del Negev y Netivot a 84 km de la Franja de Gaza.

09:53 AM: Durante esta mañana, las FDI alcanzaron un terrorista de Hamás responsable del lanzamiento de cohetes.

07:58 AM: Nuevamente Tel Aviv se levanta por el sonido de la alerta roja. Un cohete fue interceptado sobre la ciudad. No se reportaron heridos ni daños materiales.

07:50 AM: Temprano en la mañana, las FDI alcanzaron tres terroristas de la Yihad Islámica Palestina en el norte de la Franja de Gaza, quienes estaban involucrados en la fabricación de cohetes de mediano alcance. Fue confirmado golpe directo.

6:17 AM: Desde la medianoche, 5 cohetes golpearon Israel y otros 3 fueron interceptados por el sistema de defensa antimisiles Cúpula de Hierro. En respuesta, las FDI alcanzamos alrededor de 50 objetivos terroristas en la Franja de Gaza.

Desde el comienzo de la operación, 860 cohetes fueron disparados desde Gaza hacia Israel, de los cuales 255 cohetes golpearon en Israel y otros 69 fueron interceptados. En respuesta, las FDI alcanzaron 786 objetivos terroristas.

1:29 AM: Dos cohetes fueron interceptados sobre la ciudad de Beer sheva y uno adicional cayó en terreno abierto.

Miércoles 9 de julio

*RESUMEN DEL DÍA: Más de 105 cohetes fueron lanzados desde Gaza hacia Israel. Al menos 90 de ellos golpearon en Israel y otros 24 fueron interceptados por el sistema de defensa antimisiles “Cúpula de Hierro”. Las FDI alcanzaron aproximadamente 326 objetivos en la Franja de Gaza, incluyendo lanzadores de cohetes, túneles terroristas, bases de entrenamiento, complejos militares, almacenamientos de armas e instalaciones de fabricación y otros sitios utilizados como centros de control de terroristas de Hamás.

El propietario de uno de estos sitios era Ahmed Naji R´andur, quien controla todas las fuerzas de Hamás en el norte de la Franja de Gaza y es personalmente responsable de actividades terroristas, incluyendo lanzamiento de cohetes y la planificación e implementación de otros ataques terroristas contra Israel.

23:14 PM: Suena la alerta roja en Ashkelon, al sur de Israel.

2:26 PM: Suenan las sirenas de alerta en Zikhron Ya’akov (norte de Israel), a 120 km de la Franja de Gaza.

1:56 PM: Un cohete fue interceptado por la Cúpula de Hierro cerca de la ciudad de Kiriat Gat.

11:37 AM: Nuestras fuerzas eliminaron a Abdullah Diyfallah, un reconocido terrorista de la Jihad Islámica Palestina.

9:15 AM: en un operativo nocturno las FDI alcanzaron aproximadamente a 160 sitios terroristas en toda la Franja de Gaza.

• 118 sitios de lanzamiento de cohetes ocultos, que constaban con de lanzadores de cohetes de largo alcance; instalaciones de almacenamiento de armas
• 10 túneles, de los cuales 7 eran túneles del terror y 3 eran túneles de contrabando
• 6 instalaciones oficiales de Hamas, y 10 puestos de mando terroristas

08:49 AM: Sonaron las sirenas de alerta a lo largo de Israel. Un reporte inicial indica que dos cohetes fueron interceptados sobre el área de Tel Aviv.

8:15 AM: Ayer un cohete M302 disparado por Hamás cayó a 100km de Gaza. Se presume que poseen docenas. Estamos determinados a eliminar esta amenaza.

Martes 8 de julio

22:03 PM: Suenan las alarmas de alerta roja en varias ciudades del país. Más de 45 cohetes de largo alcance fueron disparados a lo largo y ancho de todo el país:

• 1 cohete golpeó la ciudad de Hadera a 116 km desde Gaza.
• 2 fueron interceptados sobre la ciudad de Tel Aviv.
• 1 golpeó en la ciudad de Rishon Letzion y otro adicional fue interceptado sobre la misma.
• 4 fueron lanzados hacia la ciudad capital Jerusalén, de los cuales 3 golpearon la ciudad.
• 8 fueron lanzados hacia la ciudad de Beer Sheva, de los cuales 4 fueron interceptados y 3 golpearon en la misma.
• 27 cohetes fueron lanzados hacia la ciudad de Ashdod, de los cuales 8 fueron interceptados y 17 golpearon en la misma.
• 3 cohetes fueron lanzados hacia la ciudad de Ashkelon, 2 de los cuales fueron interceptados.

En las últimas 24 horas aproximadamente 154 cohetes fueron lanzados hacia Israel desde Gaza, de los cuales 117 golpearon Israel y 29 fueron interceptados.

22:02 PM: Vuelven a sonar las alarmas de alerta roja en Tel Aviv.

21:58 PM: Suena la alarma de alerta roja en Jerusalén.

21:47 PM: Suenan las alarmas de alerta roja en Tel Aviv por segunda vez en menos de tres horas.

*ACTUALIZACIÓN: Desde el comienzo de la Operación Margen Protector, alrededor de 160 cohetes fueron disparados hacia Israel, de los cuales 23 fueron interceptados, uno de ellos sobre el área de Tel Aviv.

En respuesta, las FDI en coolaboración con la ASI, han alcanzando 150 sitios terroristas en la Franja de Gaza, de los cuales 10 fueron túneles terroristas, 98 sitios de lanzamientos de cohetes ocultos, 18 almacenamiento de armas y sitios de fabricación de armas. Además 5 opertativos de Hamás fueron neutralizados.

El Tte. Coronel Peter Lerner, vocero de las FDI dijo: “5 de los sitios de fabricación de armas que las FAI alcanzaron durante la noche, estaban ocultas dentro de mezquitas. El modus operandi de Hamás, es realizar sus actividades terroristas dentro de la población civil, utilizándolos como escudos humanos con la posibilidad de sufrir trágicas consecuencias”.

20:36 PM: Las FDI previnieron un intento de infiltración por vía marítima de varios terroristas armados con granadas con el objetivo de atacar una base militar en el sur de Israel. Nuestras terrestres llegaron inmediatamente a la escena y con la colaboración de la FAI junto con la marina israelí, se enfrentaron y alcanzaron a 4 terroristas. Las FDI continúan rastreando la zona en búsqueda de otras potenciales amenazas. Un soldado resultó levemente herido durante la operación.

19:05 PM: Suenan las sirenas de alerta en Tel Aviv, el sistema de defensa antimisiles “Cúpula de Hierro” interceptó con éxito al cohete.

15:59 PM: En una exitosa operación conjunta entre la ASI y la FAI nuestras fuerzas eliminaron a Muhammad Sha’aban un alto operativo de Hamás.

Desde el comienzo de la operación “Margen Protector”, más de 130 cohetes fueron disparados contra Israel. En respuesta, aviones de la FAI alcanzaron aproximadamente 150 sitios terroristas en la Franja de Gaza.

12:41 PM: Luego de largos esfuerzos de inteligencia, aviones de la FAI alcanzaron un centro de comando utilizado por Hatim Muhammad Abdel Rahman Goda, un alto operativo de Hamás en Rafah. Al mismo tiempo, fueron alcanzados otros 40 sitios terroristas en la Franja de Gaza.

*ACTUALIZACIÓN: En respuesta a los incesantes ataques hacia Israel, la Fuerza Aérea Israelí alcanzó 50 objetivos terroristas en la Franja de Gaza.

11:52 AM: en la última hora 16 cohetes fueron disparados desde Gaza, 5 de estos fueron interceptados sobre Ashdod y Ashkelon.

10:40 AM: Un cohete fue interceptado en las cercanías de la ciudad de Ashkelon.

8:00 AM: en un esfuerzo conjunto entre nuestras fuerzas aéreas y navales, las FDI alcanzaron alrededor de 50 sitios de terror y objetivos a lo largo de la Franja de Gaza.

4:03 AM: En las últimas 4 horas, otros 8 cohetes golpearon el sur de Israel.

3:40 AM: Otros 5 cohetes disparados desde Gaza golpearon el sur de Israel. Los ataques continúan sin descanso.

1:30 AM: Las FDI lanzan la Operación “Margen Protector” en Gaza para devolver la tranquilidad a nuestros civiles. Hamás es el responsable del terrorismo proveniente de Gaza y no permanecerá seguro, siempre y cuando continúe amenazando las vidas de los israelíes.

Argentina y Uruguay debaten sobre la modernización de los aviones IA-58 Pucará

(Infodefensa.com) Montevideo – Se llevó a cabo la tercera reunión de la Comisión de Dialogo Bilateral entre los ministerios de Defensa de Argentina y Uruguay. En este caso Argentina fue representada por el subsecretario de Asuntos Internacionales de la Defensa, Roberto de Luise y Uruguay por el subsecretario de Defensa Nacional, Jorge Menéndez.

Las tres comisiones de trabajo creadas debatieron distintos temas de la situación bilateral en materia de defensa en las que destacó la participación en organismos internacionales; el desarrollo e implementación de tecnologías y producción de elementos relacionados con la defensa, incluyendo radares de vigilancia aérea; la modernización del IA-58 Pucará –bimotor turbohélice desarrollado por Argentina y del que la Fuerza Aérea Uruguaya cuenta con varios ejemplares– y la creación de un protocolo de acción conjunta en caso de emergencias en el Río de la Plata.

También se analizó la participación de ambos países en Misiones Operativas de Paz de Naciones Unidas, con particular atención a la situación en la MINSUTAH en Haití y la posibilidad de cooperar militarmente tanto en operaciones como en la adquisición de material para ellas.

Foto: Ministerio de Defensa Nacional de Uruguay

Brasil prepara las pruebas de tiro del cañón MK30-2/ABM que instalará en los 6x6 Guaraní

(Infodefensa.com) São Paulo – El Centro Tecnológico del Ejército (CTEx) ha dejado el terreno preparado para iniciar las pruebas de disparos reales del cañón Rheinmetall MK30-2/ABM antes de integrarlo en la Torre Operada Remotamente Estabilizada  para Cañon (TORC-30). Se trata de un sistema preparado tanto para su empleo antiaéreo como terrestre que utiliza este cañón de 30x173mm, que es el mismo que equipa el blindado de infantería de fabricación alemana IFV Puma. Lo que el CTEx acaba de hacer es integrar el arma sobre soporte para desarrollar el sistema que le alimenta de munición.

El trabajo fue realizado por la Sección de Armamento y Munición de la División Bélica entre los pasados 26 a 29 de mayo, con la ayuda de la Sección de Apoyo Mecánico; la División de Tecnología de Información, y las empresas Ares (Brasil), Elbit (Israel) y Rheinmetall (Alemania).

Las primeras pruebas de comprobación del funcionamiento del sistema de alimentación adoptado están programadas para este mismo mes. En ellas también se tendrán en cuenta las posibles correcciones necesarias antes de la producción del prototipo operativo del TORC-30, que será integrado en una nueva versión del blindado 6x6 Guaraní. En este vehículo funcionará remotamente equipado con el sistema de tiro ya empleado en el sistema de armas Remax, desarrollado por CTEx y ARES.

Hasta 700 disparos por minuto
El cañón automático Rheinmetall MK30-2/ABM es una arma de cierre abierto activada por gases, con alimentación de munición seleccionable. Puede disparar tanto cartuchos programables de estallido en el aire, como munición convencional 30 x 173mm. Este cañón automático, explica el fabricante, “se basa en el internacionalmente aclamado Mauser MK30-2, el cual sirve como armamento estándar en vehículos de combate de infantería en Austria, Portugal y España.

Su proyectil es programado para que la submunición sea eyectada en el momento óptimo, lo que le convierte en un sistema “extremadamente efectivo contra numerosas amenazas del ampo de batalla moderno”, según la información difundida por Rheinmetall. Su alta cadencia de tiro, 500 disparos por minuto, y un alcance efectivo de 3.000 metros le permite abatir blancos en tierra, mar y aire. El Ejército Alemán ha adoptado este cañón automático para su vehículo de combate de infantería Puma.

Si emplea munición convencional, el MK 30-2 alcanza una cadencia de tiro de entre 600 y 700 disparos por minuto. Montado en un vehículo sobre orugas o ruedas, como el Guaraní brasileño, el arma puede ser empleada como defensa antiaérea.

Argentinos:

Los intentos fallidos de Irán de contrabandear armas

Temprano al amanecer, la Marina israelí interceptó un cargamento iraní de armas avanzadas destinadas a las organizaciones terroristas en Gaza. Este no es el primer intento de Irán de contrabandear armas. Los intentos previos, si hubieran tenido éxito, habrían armado organizaciones terroristas locales con grandes cantidades de armamento de alta calidad. Aquí está un número selecto de los casos.

Intento de contrabando Naval:

En enero del 2009, la embarcación mercante chipriota, Monchegors, que se dirigía a Siria, fue llamado para su inspección en Limassol por las autoridades chipriotas. Al abordar el buque, los inspectores descubrieron el escondite de las armas iraníes. El cargamento fue incautado y confiscado en Chipre hasta el 11 de julio de 2011, cuando se incendió y combustió espontáneamente.

El 4 de noviembre del 2009, la Marina israelí abordó el Francop, un buque mercante en ruta hacia Latakia en Siria. Tras la inspección, las FDI descubrieron 500 toneladas de armas de fabricación iraní, segregada de distancia, en 36 cajas de carga sin marcar. El envío incluía varios cohetes, cañones, granadas de mano y munición de fusil, todos disfrazados y cubiertos por sacos de provisiones ordinarias, con un método similar 

al que se utiliza en la KLOS-C.

En marzo del 2011, los comandos de la Marina de Israel abordaron el buque civil Victoria, que se dirigía desde Siria hasta la ciudad portuaria egipcia de Alejandría. El buque transportaba aproximadamente 50 toneladas de armamento oculto, incluyendo C-704 tierra-mar misiles, morteros y municiones de fabricación iraní. El cargamento estaba destinado a las organizaciones terroristas en la Franja de Gaza, como Hamás y la Yihad Islámica Palestina.

 

El 22 de enero de 2002, los comandos de la Marina de Israel abordaron el buque mercante Karine-A que había sido comprada por los propietarios palestinos para contrabandear armas desde Irán a la Franja de Gaza. El barco había cargado su carga en Irán, navegó por el Golfo Pérsico y se detuvo en su camino a Israel, al igual que el KLOS-C. El Karine-A había enviaba 50 toneladas de armamento.

Contrabando intentos a través de la tierra:

En enero y abril de 2012, las autoridades turcas confiscaron dos veces varios camiones que transportaban armas de contrabando en su camino desde Irán a Siria.

Intentos de contrabando por aire: 

Los iraníes han utilizado durante mucho tiempo la vía aérea al Líbano con el fin de pasar de contrabando de armas a la zona de una manera rápida y discreta. Durante más de una década, la Fuerza Quds y de la Guardia Revolucionaria han estado enviando armas a Siria, principalmente a través de las empresas de “Irán-Air”, “Mahan-Air”, y la compañía de propiedad estatal “Maaraj-Air”. Desde que los combates en Siria comenzaron, Irán ha enviado cargamento con armamento sobre una base casi semanal.

Argentina proyecta una nueva línea de aeronaves no tripuladas

(Infodefensa.com) Montevideo –  Según consignan medios de prensa locales, el gobierno argentino, a través del Ministerio de Defensa, ha confirmado su intención de desarrollar una nueva línea de vehículos aéreos no tripulados (UAV) para la vigilancia del territorio y mar nacionales.
Esta nueva línea, de corto y mediano alcance, entre 200 y 400 kilómetros, serían aeronaves desarmadas, con instrumental de vigilancia y conformarían la evolución natural de otros proyectos ya desarrollados en el país, como el Lipan del Ejército Argentino o el Guardián de la Armada.

El proyecto ha sido encargado a la empresa estatal INVAP, la cual produciría los nuevos UAV con tecnología y mano de obra cien por cien nacional.

Preocupación regional
A nivel regional e internacional existe un gran mercado para el desarrollo y venta de este tipo de aeronaves que han tenido destacada actuación en recientes conflictos, sobre todo en el área de Oriente Medio.
Este antecedente ha alarmado a ciertos grupos intelectuales regionales que recientemente elaboraron un documento dirigido al Consejo de Defensa Suramericano donde manifestaban su preocupación ante la proliferación de estas aeronaves, sobre todo en su versión armada, en un marco desregulado, lo que las ha convertido en elementos de ejecuciones extrajudiciales sin responsabilidades de ningún tipo para sus ejecutores.

Ante esta circunstancia el ministro de Defensa de Argentina, Agustín Rossi, ha aclarado reiteradamente que es necesario un marco jurídico que respalde el uso de estos vehículos. Pero además destacó que la producción será únicamente de variantes sin armamento y dentro del sistema estatal para, según sus  palabras, ser una garantía de seriedad para el proyecto.

Foto: Ejército Argentino

Rusia construirá 32 helicópteros Ka-52 Alligator para sus buques Mistral

(Infodefensa.com) Moscú – Los buques portahelicópteros que Rusia ha encargado a Francia, por 1.200 millones, y cuya primera unidad deberá ser entregada en otoño, estarán dotados de 32 aeronaves Ka-52 Alligator.

Cada uno de los dos buques con los que contará la Armada rusa estará preparado para alojar dieciséis aeronaves, de las cuales seis podrán permanecer en la cubierta de cada barco y las restantes en sus hangares, bajo la pista de vuelo.

Los 32 aparatos aún deberán ser fabricados, según se concluye de la información recogida por la agencia estatal RIA Novosti de Rossiyskaya Gazeta.

El primer barco ruso de la clase Mistral –Francia ya cuenta con tres unidades de este modelo–, que lleva por nombre Vladivostok, llegará al país este mismo año, mientras que una segunda unidad, llamada Sebastopol, será recibida en 2015. La popa de esta última inició el pasado 26 de junio su viaje, remolcado, hasta los astilleros que la francesa constructora naval DCNS tiene en Saint-Nazaire (Francia), desde el astillero Baltiyski Zavod de San Petersburgo (Rusia). Allí, esta sección de 94 metros y 6.000 toneladas será empalmada a su proa.

Entre tanto, Rusia está realizando obras en la bahía Uliss, en Vladivostok, para poder acoger a los portahelicópteros, cuya recepción ha levantado críticas a raíz del conflicto en Ucrania. Sin embargo, tanto Francia como Rusia han anunciado que el programa se mantiene sin cambios.

Misiones de ataque multipropósito
La agencia rusa destaca que el Alligator, versión biplaza del Ka-50 Tiburón Negro, preparado para misiones de ataque multipropósito, admite varias opciones de armamento. En su variante básica equipa misiles antitanque Vijr instalados en seis puntos de la barquilla exterior, donde también puede cargar bombas de distinto calibre. Para poder operar desde los Mistral los misiles serán sustituidos por sistemas navales.

Los helicópteros también están preparados para equipar un cañón automático 2A42, misiles aéreos no guiados y misiles aire-aire Igla B, diseñados para resultar eficaces tanto en el mar como en tierra. Los Ka-52K están concebidos para operar en misiones de combate tanto de día como de noche y en cualquier condición metereológica.

Los buques de la clase Mistral, están preparados para transportar, además de los mencionados dieciséis helicópteros, cuatro lanchas de desembarco, setenta vehículos blindados y 450 soldados.

El británico en el frente chileno (II)

Hace más de 30 años, el oficial de la fuerza aérea británica Sidney Edwards fue escogido para la que sería la misión de su vida. En medio de la guerra de las Malvinas, él tendría que lograr el apoyo de Chile contra Argentina. Cuando los documentos oficiales en su país fueron desclasificados, Edwards decidió relatar su historia en un libro, que hoy está a punto de publicar. Ahora cuenta su experiencia por primera vez en una entrevista, y detalla la colaboración chilena en el conflicto.

“El general Matthei era un hombre muy pragmático y sabía que si Chile no nos ayudaba en la guerra, después los argentinos caminarían derecho a tomar las islas del Beagle. Lo otro que sabía es que ésta era una oportunidad ideal para conseguir armamento, inteligencia y otras cosas”.

Patricia estaba preocupada. Era 1982, la guerra acababa de empezar y ahora estaban ordenando a su esposo, de un día para otro, dejar su trabajo en Londres. Más que eso, ella no podía saber. “Patricia se había acostumbrado al hecho de que a veces no le podía contar lo que estaba haciendo”, recuerda Sidney Edwards, su marido y, en esa época, oficial de la fuerza aérea británica. “Como hablas español bien y por tu experiencia, obviamente esto tiene que ver con las Falklands”, le dijo Patricia. Él simplemente sonrió y dejaron de hablar del tema. Un par de días después estaba en un avión rumbo a Sudamérica.

“Más tarde me diría que pensó que yo estaba en Argentina todo ese tiempo, espiando, y eso la tenía muy preocupada. Me dijo también que si hubiera sabido que estaba en Chile no se habría preocupado tanto”, explica desde Inglaterra el aviador retirado, quien está a punto de publicar en su país el libro My Secret Falklands War (de la editorial británica Book Guild). Nacido en 1934, cuando los argentinos invadieron las Malvinas, Sidney Edwards era un experimentado oficial de 47 años. Antes había sido agregado aéreo en Madrid -donde aprendió español- y, además de ser piloto, tenía conocimientos de inteligencia y de operaciones conjuntas con las otras ramas de las fuerzas armadas. “Tenía una combinación inusual de elementos que se necesitaban para esta misión”, dice Edwards.

Su objetivo era conseguir y coordinar el apoyo del gobierno de Chile a la defensa británica de las islas del Atlántico Sur. Antes de tomar un avión, vestido de civil, hasta Santiago, Edwards tuvo sólo dos días para armar la maleta y preparar su viaje. En ese tiempo, se reunió con Miguel Schweitzer, embajador chileno en Londres, y Ramón Vega, quien era agregado aéreo en esa misma ciudad y quien mucho después llegaría a ser comandante en jefe de la Fuerza Aérea. Ya en el vuelo, por fin pudo pensar en su estrategia en Chile. “Me puse a planear cómo aproximarme al general Fernando Matthei, cómo le explicaría lo que queríamos lograr”, dice Edwards.

Una vez en Santiago, Edwards partió directo a la embajada de su país. En la tarde ya tenía agendada una cita con el comandante de la Fuerza Aérea. “El general Matthei me dio la mano cálidamente”, dice Edwards en su libro. “Me ofreció cooperación total dentro de los límites de lo práctico y de lo diplomáticamente posible. Enfatizó la necesidad de mantener el secreto”. El británico le dijo que entendía la delicadeza de las relaciones entre los dos países y continuaron conversando.

“No pude creer la cooperación que logré con él y, por supuesto, con el resto de sus oficiales”, recuerda Edwards. “Obviamente el general Matthei era un hombre muy pragmático y sabía dos cosas clave: que si Chile no nos ayudaba en la guerra, después los argentinos caminarían derecho a tomar las islas del canal Beagle. Lo otro es que Matthei sabía que ésta era una oportunidad ideal para conseguir armamento, inteligencia y otras cosas que normalmente no habrían conseguido”.

En su libro, Edwards describe todas estas reuniones entregando nombres y detalles, a pesar de que las pocas notas que podía tomar debía destruirlas de inmediato. “Éste fue un periodo muy relevante en mi vida y lo tengo muy fresco en mi memoria”, dice.

UN RADAR MIRANDO AL ESTE
El sonido de un teléfono lo despertó súbitamente. Sin entender muy bien qué pasaba, Edwards miró el reloj en su velador. Eran las tres de la mañana y lo llamaban de la embajada: tenía mensajes de Londres y debía ir a verlos. “Caminé rápidamente por las calles desiertas”, recuerda Edwards. “Me había olvidado que había toque de queda hasta las cinco de la mañana. Tuve suerte de no ser arrestado o incluso tiroteado”.

A pesar de este tipo de preocupaciones, para su misión fue útil encontrarse en una dictadura. Todo se conseguía rápido: a los pocos días ya tenía un carné de identidad y una licencia para manejar. Vivía con un pie en la embajada británica y otro en las oficinas centrales de la Fuerza Aérea chilena. Desde ahí coordinó el uso de un radar de largo alcance en Punta Arenas, que permitía ver los movimientos aéreos en Ushuaia, Río Gallegos, Río Grande y Comodoro Rivadavia. “El general Vicente Rodríguez y yo acordamos que crearíamos un sistema para poner esta información al alcance de la fuerza en la misión”, explica Edwards en su libro. También coordinó, junto con Londres, la llegada a Santiago de un equipo del Servicio Aéreo Especial británico (SAS)  con un sistema satelital de comunicaciones seguro.

Además, comenzó a ver la posibilidad de usar un aeropuerto chileno para misiones Nimrod, que permitían volar a gran altura cerca de la frontera con Argentina y obtener información de lo que pasaba en ese país. Matthei prefirió no usar bases en el continente, pero no tuvo problemas con aprovechar la pista de aterrizaje ubicada en la isla San Félix, a 892 kilómetros de la costa chilena, a la altura de Chañaral. Unos cuantos aviones británicos llegaron para ésta y otras labores, pintados con los colores chilenos. En la isla, a cargo de la Armada, el almirante José Toribio Merino había ordenado darles todas las facilidades. “Fueron probablemente cinco vuelos de reconocimiento o algo así. Su importancia fue que nuestra inteligencia en ciertos aspectos de las fuerzas argentinas no era mucha, porque nunca esperamos tener problemas con ellos”, dice Edwards.

Mientras tanto, el oficial inglés llevaba una cuenta de los aviones derribados, buques hundidos y tropas heridas. “Junto con mis colegas chilenos estábamos de acuerdo en que los pilotos argentinos estaban mostrando un gran coraje”, dice. En Londres, los mensajes cifrados que mandaba Sidney Edwards desde Santiago se comenzaban a hacer famosos entre ese pequeño círculo que estaba a cargo de dirigir la guerra. Llegó a escuchar que hasta la primera ministra Margaret Thatcher se refería a ellos con el nombre informal con que fueron bautizados: los “sidgrams”.

“Mi opinión personal, y creo que es similar entre mis jefes del Ministerio de Defensa y la primera ministra Margaret Thatcher, es que la ayuda que logramos de Chile fue absolutamente crucial”, dice Edwards. “Sin ella, habríamos perdido la guerra”. En ese sentido, la principal contribución, de acuerdo a Edwards, fue la información del radar chileno en Punta Arenas. “Lo más importante fueron los avisos tempranos de ataques aéreos”, dice el ex piloto. “Sin éstos, cuando tienes un fuerza de mar sólo con una pequeña defensa aérea, como teníamos, habríamos tenido que montar patrullas aéreas de combate carísimas y aviones volando constantemente, listos para interceptar intrusos”. Edwards cree que esto evitó muertes en ambos lados y, finalmente, hizo que la guerra fuera más corta.

TENSIÓN EN PUNTA ARENAS
Casi a la medianoche del 18 de mayo de 1982, en las afueras de Punta Arenas, un helicóptero Sea King británico yacía ardiendo cerca del mar, vacío. Dos horas después, el teléfono de Sidney Edwards nuevamente lo despertaba en Santiago. Era el general Vicente Rodríguez. “Estaba extremadamente agitado”, escribe Edwards en su libro. “Necesitaba saber urgentemente qué estaba pasando, porque él y el general Matthei estaban recibiendo muchas críticas de parte del general Pinochet, que quería saber qué hacía un helicóptero británico en Chile”.

Durante todo su tiempo en Chile, Edwards nunca habló con Pinochet. Pasó al lado suyo un par de veces y sabe que, en algunas ocasiones, Pinochet estaba en la oficina de al lado, pero nunca se presentaron. “Eso fue hecho deliberadamente. Él quería tener una especie de cláusula de escape, para poder negar que tuviera conocimiento de mí”, explica el inglés. “Me parece que lo que quería hacer era  que si cualquier cosa salía mal, él podría decir: fue Matthei, yo no sabía lo que él estaba haciendo”.

En el caso de este helicóptero, Edwards dice que tampoco sabía lo que había pasado. Preguntó a Londres y le explicaron que, mientras tanto,  dijera que había sido una falla en una misión de reconocimiento de rutina. “Los diarios y canales de televisión en Chile pronto comenzaron a reportear la historia”, recuerda el oficial. De a poco el interés en la noticia empezó a disminuir, pero había un periodista que no dejaba de investigar el tema. Edwards se lo comentó a sus pares chilenos: dijo que estaría feliz cuando el periodista decidiera poner su atención en otros temas y, poco tiempo después, lo hizo. “Cuando le pregunté a Patricio (Pérez, oficial de la FACh) sobre este reportero, él sonrió y me dijo: ‘No te preocupes, él está vivo, pero muy asustado’”, recuerda Edwards. “Me sentí muy mal por este periodista”, escribe el inglés en su libro.

Días después aparecieron tres tripulantes del helicóptero, que se entregaron a las autoridades. Sidney Edwards tuvo que organizar, junto a la gente de la embajada, una conferencia de prensa para explicar qué había pasado. El piloto dijo que el mal clima lo había obligado a descender y abortar esta misión de rutina. Pensando que estaban en Argentina, se escondieron hasta que no pudieron más. Sin embargo, para Edwards era claro que esto era parte de algo mayor, como le autorizaron a revelar a la FACh más tarde. “Ésta era una misión sólo de ida, para dejar fuerzas especiales en el sur de Argentina, antes de que la tripulación volara a la frontera con Chile”, dice Edwards.

En secreto, entonces, Edwards y la FACh coordinaron mover a los oficiales de la SAS a Santiago. “Nunca escuché la historia oficial detrás de este incidente, pero después de la guerra pude tener una buena suposición de lo que había pasado”, dice Edwards, quien cree que el objetivo era inhabilitar los misiles Exocet argentinos y los aviones Super Étendard que los llevaban. Ésta sería una misión previa al plan final, que finalmente habría sido abandonado tras la caída de este helicóptero.

Argentina, de todas maneras, ya había usado gran parte de sus Exocets y, semanas después, el 14 de junio, las tropas trasandinas se rindieron. Murieron 255 británicos y 649 argentinos en total. Edwards se quedó unos días más en Santiago y recuerda haber celebrado en la discoteca Las Brujas. “Muchos de nuestros colegas chilenos se nos unieron allá y parecían tan contentos como nosotros con la victoria”, recuerda el piloto.

Edwards por fin pudo relajarse un poco más en Chile. Luego de unos días, le pidieron que volviera a Londres. Ahí recibiría la Orden del Imperio Británico por sus servicios. “Pero, para evitar atraer atención al vínculo con Chile, no me pondrían como parte de la lista de la guerra de las Falklands”, dice. La razón de este honor debería permanecer en secreto. Hasta hoy.

Fuente: http://www.quepasa.cl/articulo/actualidad/2014/07/1-14732-9-el-britanico-en-el-frente-chileno.shtml

Fue presentado el primer prototipo del blindado británico PMRS

(Infodefensa.com) Madrid – El ministro británico de Equipamiento para la Defensa, Philip Dunne, ha conocido las características del futuro vehículo blindado de Apoyo y Recuperación y Protegida (PMRS, siglas en inglés) durante la presentación de su primer prototipo de pre-producción en la feria Defence Vehicle Dynamics (DVD), que ha tenido lugar del 25 al 26 de junio en la localidad británica de Millbrook (Bedfordshire). El PMRS es una variante del programa del programa de vehículos SV para el Ejército del Reino Unido.

Se trata de un desarrollo basado en el ASCOD, la versión de exportación de los blindados oruga Pizarro, en servicio en el Ejército español, y Ulan, en el austriaco, que fue diseñado en los años 1990 por ingenieros españoles de la empresa Santa Bárbara Sistemas y austriacos de Steyr, ambas compañías de General Dynamics European Land Systems. Además, la española General Dynamics Santa Bárbara Sistemas es la responsable de la fabricación de los prototipos de este programa británico de blindados.
Fuentes de la empresa explican que con la presentación del PMRS en la muestra DVD se culminan “largos meses de trabajo de Santa Bárbara Sistemas en colaboración con técnicos y expertos de otras empresas del grupo General Dynamics”.

Los blindados de este programa, conocidos como Scout SV, sustituirán previsiblemente a toda una serie de blindados que actualmente están en servicio en el Ejército británico. En principio se están desarrollando cuatro versiones: una para el transporte de tropas, un vehículo de exploración, otro de recuperación y otro de ingenieros.
La variante PMRS del Scout SV está previsto que reemplace a los vehículos blindados CVR (T) Spartan, con capacidad para transportar ocho soldados, además de una estación de armas remota.
Será el primer vehículo blindado oruga totalmente digitalizado del ejército del Reino Unido, gracias al equipo digital avanzado también desarrollado por General Dynamics.

Un contrato de más de 600 millones

General Dynamics obtuvo en 2010 un contrato de 500 millones de libras (unos 625 millones de euros) que incluía la construcción de una serie de prototipos basados en el vehículo ASCOD (siglas en inglés de Desarrollo de Colaboración Austriaco Español). Hace unas semanas el Ministerio de Defensa de Gran Bretaña confirmó a la empresa que había superado la revisión crítica del diseño de la plataforma base (CDR, siglas en inglés) del programa Scout SV.

La aprobación de la producción en serie de estos vehículos se había programado para 2015, pero ante la celebración de elecciones a principios de mayo y la revisión de la estrategia de defensa que llegará a continuación, el margen de tiempo para sacarla adelante anima a sus responsables a adelantarla para huir de retrasos e incluso de una posible cancelación.
Fotos: General Dynamics European Land Systems

Fragata Clase F125

La nueva fragata Clase F125 de la Marina alemana cuenta con la capacidad de poder ser desplegada a cualquier parte del mundo por periodos hasta de dos años antes de tener que retornar a su base de operaciones y permanecer en tareas hasta por un periodo de 5000 horas al año, incluyendo condiciones tropicales.

La misión principal para la que fue diseñada la fragata es participar en operaciones conjuntas, incluidos ejercicios multinacionales; la fragata de 5.000 toneladas de desplazamiento esta basada en una configuración muy modificada de la corbeta de la Clase Meko.

La marina de guerra alemana inicio los estudios para del desarrollo de una sucesora de la Clase 122 Bremen en 1997; en la actualidad opera siete navíos de esta clase, los cuales entraron en servicio entre 1982 y 1990.

Originalmente se había previsto el diseño de un buque destinado a multitareas de combate, pero en el 2005 se decidió que el mismo contara con capacidades para desempeñarse en escenarios de guerra asimétrica y operaciones de contención con respuesta letal y no letal a los mismos. De acuerdo a estas especificaciones el navío estará armado con sistemas de ataque a tierra y defensa antiaérea, pero no contara con equipo de sonar. 

En Junio de 2007, ThyssenKrupp informó que el consorcio alemán Arge F125 había sido contratado por la Oficina de Tecnología de Defensa de la República Federal de Alemania para la construccion de cuatro fragatas Clase F125. El Consorcio Arge 125 esta conformado por la ThyssenKrupp Marine Systems (que incluye Blohm und Voss y Nordseewerke) con la Lurssen Werft. Se espera que la construcción se inicie en el 201 y las primeras entregas están programadas para el 2014, las entregas deberían estar terminadas entre el 2017 y el 2022.

TRIPULACIÓN
Cada fragata cuenta con dos tripulaciones, cada una de ellas esta conformada por 105 a 120 hombres, y sera rotada cada cuatro meses. Esta tripulación es un 50% menor que los anteriores navíos de esta clase, lo cual se consigue con un alto grado de automatización en la operación del navío.
La nave también puede acomodar una fuerza especial de 50 hombres completamente equipados y los mismos pueden ser desembarcados con dos helicópteros y cuatro botes armados a bordo de la fragata.

COMANDO Y CONTROL
En Marzo de 2006, EADS fue contratado para suministrar el sistema de comando y control y de armas, denominado Fuwes (Fuhrungs und Waffebnneinsatzsystem). El contrato incluía el diseño y desarrollo del sistema, incluyendo el software, hardware y la infraestructura para las cuatro fragatas. El sistema Fuwes es del tipo de estructura modular y abierta lo cual permite la flexibilidad para acomodar futuros desarrollos o modificar los sistemas. Con el fin de permitir un intercambio de datos tácticos y un alto nivel de interoperabilidad con otras fuerzas y plataformas militares, los sistemas de comunicación Tipo Link 11, 16 y 22 (enlaces) están integrados dentro del sistema de mando y control del buque.

SISTEMA DE ARMAS
El navío esta equipado para la defensa aérea y terrestre. También cuenta con cañones de agua y proyectores de luz para disuasion no letal. Cuenta con seis (6) cañones de 12.7 a 155 mm, con adquisición rápida automática. La BWB entrego un contrato a la compañía Oto Melara con el fin de suministrar cinco cañones navales Tipo 127/64 LW para ser instalados en las cuatro fragatas y uno destinado a entrenamiento. Este cañón esta instalado en la parte delantera del navío y su torreta presenta una baja figura al radar. El cañón cuenta con dos alimentadores de tipo automático, uno para la carga y otro para el proyectil; los proyectiles son ensamblados automaticamente antes de entrar en la torreta y puede disparar munición de largo alcance tipo Vulcan. Tiene una tasa de fuego de 35 dpm y un alcance máximo de 23 km contra blancos de superficie y 8.6 km contra blancos aéreos.

La marina alemana seleccionó el cañón Otto Melara 12.7mm a control remoto, con una entrega de 25 unidades para ser instalados en las cuatro fragatas y cinco para instalación en tierra con destino a entrenamiento.

MISILES
Dos lanzadores cuádruples de misiles para el misil antibuque Boeing RGM-84 Harpoon están instalados en la parte media del navío, parte delantera de la chimenea. El misil Harpoon esta equipado con una cabeza de guerra de 227 kg y utiliza búsqueda de blanco por radar activo. Es de velocidad subsónica (Mach 0.9) y cuenta con un alcance de 130 km.

La fragata F125 cuenta con dos lanzadores de 21 celdas Mk 49 armados con el misil Raytheon RIM-116 antiaéreo. Esta misil se utiliza para defensa aérea puntual superficie - aire para despliegue contra misiles antibuque. El lanzador delantera esta desplegado inmediatamente antes del puente de mando y el trasero en el techo del hangar de helicópteros.

SENSORES
La fragata no cuenta con equipo de sonar, pero si con un sistema de detección de buzos con el fin de eliminar ataques terroristas y de fuerzas especiales. En el mástil esta instalado un sistema de vigilancia infrarrojo de 360º, debajo del radar de búsqueda aérea y de superficie. El sistema de radar incluye un EADS TRS-3D de búsqueda aérea - terrestre, navegación y control de los radares de tiro. Este radar realiza su búsqueda y enganche de blancos de manera automática.

CONTRAMEDIDAS
El navío cuenta con lanzadores de señuelos tipo MASS multifuncionales, además de mini lanzadores de mortero instalados a ambos lados del buque y encima del techo del hangar para helicópteros.

PROPULSIÖN
El buque cuenta con una nueva planta de potencia diesel elétrica y gas, con una turbina de 20 MW, cuatro motores diesel 11.6 MW y dos motores eléctricos 9.4 MW. Estos impulsan un sistema de dos hélices con cinco aspas y dirección controlada.

Unidades de Operaciones Especiales analizan la adquisición de un futuro vehículo específico (España)

(Infodefensa.com) Madrid -  Los responsables de las unidades de Operaciones Especiales de las Fuerzas Armadas españolas han analizado, entre otras cosas, las característica que debe tener un futuro vehículo especifico para este tipo de misiones y la adquisición de nuevos materiales.

El nuevo vehículo debe ser ligero y transportable por helicópteros, tal y como señalaron dichos responsables en una reunión celebrada en junio y organizada por el Núcleo Coordinador de Operaciones Especiales (NCOE).

Durante la reciente feria de Eurosatory, las delegaciones oficiales españoles conocieron las últimas novedades en vehículos para fuerzas especiales. En concreto, la empresa URO Vehículos Especiales (UROVESA) presentó su nuevo VAMTAC para Operaciones Especiales que incorpora una nueva carrocería y duplica su autonomía, y Santa Bárbara Sistemas, del grupo europeo de General Dynamics, mostró dos vehículos tácticos súper ligeros,  el ATTV y el Quad.

La reunión, que fue clausurada por el almirante Teodoro Esteban López Calderón, comandante del Mando de Operaciones, es la tercera que se organiza, tiene periodicidad anual y constituye un espacio de puesta en común de diversos aspectos relacionados con la ejecución de Operaciones Especiales en el ámbito conjunto.

La edición de 2014 se ha presentado con un formato de dos días, dedicándose el primero de ellos a las intervenciones de los representantes de las distintas Unidades, Mandos y Estados Mayores del Ejército de Tierra, la Armada y el Ejército del Aire, así como a un coloquio y definición de posturas comunes, informó el EMAD.

El segundo día se dedicó a la exposición de las conclusiones al almirante López Calderón, y a su jefe del Estado Mayor, general de división Rafael Sánchez Ortega, en presencia de los jefes de las diferentes Unidades (Mando de Operaciones Especiales y Fuerzas Aeromóviles del Ejército de Tierra; Fuerza Guerra Naval Especial y Flotilla de Aeronaves de la Armada; Ala 35, Ala 48 y Escuadrón de Zapadores Paracaidistas del Ejército del Aire) así como representantes de los Estados Mayores, de la Fuerza Terrestre y el Mando Aéreo de Combate.

Además del futuro vehículo para operaciones especiales, estas jornadas han servido de puesta en común de diversos temas relativos a las operaciones especiales, tanto específicos, como conjuntos, como son la definición de las actividades que se llevarán a cabo en el segundo semestre de 2014 y el primero del año 2015,el incipiente desarrollo de las Operaciones Especiales Aéreas, y aquellas otras vicisitudes que afectan al personal, la formación común y el adiestramiento, destacando entre todos ellos, la creación del futuro Mando Conjunto de Operaciones Especiales.

La Policía de Colombia compra blindados Renault MIDS

(Infodefensa.com) Cartagena de Indias – La Policía Nacional de Colombia ha adquirido tres vehículos Renault Trucks Defense 4x4 MIDS, por un monto de tres mil trescientos millones de pesos (aproximadamente 1,8 millones de dólares). La compra, anticipada por Infodefensa.com, fue formalizada el pasado 20 de mayo.

En el Estudio Previo 2BS-FR-0004, de 23 de diciembre de 2013, la Dirección Administrativa y Financiera de la Policía Nacional –DIRAF-, justifica la compra de los vehículos blindados por el aumento en 1.000 nuevos hombres del Escuadrón Móvil Antidisturbios –ESMAD– de esta institución y en la necesidad de contar con medios de transportes aptos, para que la Policía pueda cumplir con las misiones asignadas.

BAE y Centigon, entre las competidoras
Durante el proceso se analizaron minuciosamente las propuestas presentadas por varias compañías, entre ellas las de Centigon Colombia (Carat security Group), BAE Systems, Panamericana y la de Renault Truck Defense, que fue finalmente la seleccionada debido a su precio y al apoyo técnico ofrecido (así como al respaldo del gobierno Francés). El acuerdo se formalizó a través del contrato No. 06-2-10045-14 (CDP No.23714 de 21-2-2104 / PN Diraf CD 067-2014), firmado entre la DIRAF y la compañía M&M Group S.A. representantes en este país de la Renault T.D. El objeto contractual es, textual, la “Adquisición Equipo Automotor Tanquetas Blindada Para Transporte de Personal”, con fecha de entrega límite de 20 de julio de los corrientes.

El MIDS, es un vehículo diseñado para misiones de orden público y de seguridad interna. Tiene la capacidad de transportar 2+10 hombres y puede ser acondicionado de acuerdo a los requerimientos del cliente.

CARACTERISTICAS TECNICAS

Fabricante	Renault Trucks Defence
Largo Ancho Alto Distancia entre ejes	6.3 metros 2.5 metros 3.0 metros 3.2 metros
Peso	14 toneladas (GTW: 17.5 t)
Capacidad de carga	4x2: 5 toneladas 4x4: 4 toneladas
Alcance	600 kilómetros
Velocidad Máxima	100 kxh
Vadeo Obstáculo vertical Trench Gradiente Talud	0.5 metros 0.4 metros 0.5 a 0.6 metros 50% 40 a 50%
Capacidad depósito combustible	145 litros
Capacidad	2+10 hombres

Foto: Renault T.D.

Armor International finaliza dos nuevos vehículos Hunter TR-12

(Infodefensa.com) E. Saumeth, Cartagena de Indias – La empresa colombiana Armor International acaba de finalizar la construcción de dos nuevos Hunter TR-12, vehículos del tipo MRAP (protegido contra emboscada y resistente a las minas) que esta compañía diseña y fabrica.

Los nuevos Hunter presentan un paquete de mejoras que es producto de su uso táctico por parte del Ejército Colombiano y de su desempeño en situaciones reales de combate.  Entre ellas destaca un nuevo diseño de su quilla contra explosivos, que aumenta la resistencia contra amenazas MAP (minas anti persona), MUSE (munición sin explotar) y AEI (artefactos explosivos improvisados) y protege mejor a la tripulación; la adición de soportes para antenas de comunicaciones y la instalación de barras laterales en el techo para la carga de equipos de intendencia, campaña y provisiones.

Los nuevos Hunter, cuentan además, con la estación de armas Thor Manuel Turret en la parte delantera del vehículo, desde la cual se puede operar una ametralladora Browning M-2HB-QCB de 12,7 mm, o una ametralladora US Ordnance M-60 de 7,62 mm. Esta estación puede ser accionada por un artillero, y puede girar 360 grados.  

Aún no se conoce el destino concreto de los vehículos
Hasta la fecha no ha podido confirmarse cuál será el usuario final de estas dos nuevas  unidades. Actualmente, el Ejército de Colombia, a través del Batallón Especial Energético y Vial No12, ya despliega dos de estos vehículos, al igual que Surinam, país que emplea un solo modelo.
Foto: Erich Saumeth C/Infodefensa.com

General Motors instalará en el país una planta de motores

(La Nación) - Demandará US$ 270 millones y entrará en producción en el último trimestre de este año, con miras a 2015

 

Foto: LA NACION 

 

Con el convencimiento de que la crisis que atraviesa el sector automotor no durará para siempre y con la mira puesta en el mercado internacional, la estadounidense General Motors anunció ayer una millonaria inversión para empezar a fabricar motores en la Argentina. El anuncio, que se llevó a cabo en la Casa Rosada, estuvo a cargo del presidente de General Motors Company (GM), Dan Ammann. Del otro lado de la mesa lo escuchaban el jefe de Gabinete, Jorge Capitanich, y la ministra de Industria, Débora Giorgi.

La empresa invertirá US$ 270 millones para construir una nueva fábrica de motores en el complejo automotor que tiene en la localidad de General Alvear, en las proximidades de Rosario. Según un comunicado de prensa de la compañía, "esta cifra se suma a los US$ 450 millones que ya se están invirtiendo para fabricar un nuevo modelo global para fines del próximo año" y a los US$ 20 millones adicionales destinados a modernizar el equipamiento de la planta, donde la automotriz fabrica los modelos Classic y Agile. Así, la inversión proyectada para el período 2014-2016 llega a US$ 740 millones.

"La ampliación de nuestra inversión en la Argentina es importante para el éxito de nuestro negocio aquí", señaló Ammann, que en el anuncio estuvo acompañado por Chuck Stevens, vicepresidente ejecutivo y CFO de GM Company; Jaime Ardila, presidente de GM Sudamérica; Carlos Zarlenga, director ejecutivo de Finanzas de América del Sur; Isela Costantini, presidenta de GM Argentina, y Nicolás Abbate, director de Asuntos Públicos y Comunicaciones de la filial local.

"El mercado argentino es un mercado importante para nosotros y la nueva planta de motores que construiremos en Rosario es otro ejemplo de nuestro compromiso para el futuro crecimiento en la región", agregó Ammann.

Costantini, en tanto, destacó que la nueva planta, que se instalará en el último trimestre del año, permitirá a la empresa "seguir mejorando su balanza comercial al contar con un nuevo producto que será de exportación a mercados europeos".

La firma, de hecho, prevé que la producción inicial del nuevo motor de aluminio -que estará preparado para atender la normativa Euro 6 y cumplir con los estándares europeos para emisión de CO2- sea de 90.000 unidades anuales, de las cuales se exportarán 10.000, principalmente a la Unión Europea. El valor proyectado de esas exportaciones es de US$ 23,5 millones anuales.

Según el Ministerio de Industria, la producción de los motores se iniciará a principios de 2017. El comunicado oficial también destaca que "los motores tendrán un incremento progresivo de la integración nacional, con un piso del 32% (pieza sobre pieza) que podría incrementarse hasta el 50% a partir del desarrollo de proveedores locales para block, tapas de cilindro y otros componentes de aluminio".
En el marco del denominado Proyecto Fénix, la filial local de GM fabricará un nuevo modelo global, cuyos primeros prototipos se empezarán a producir desde fines de 2015. Según Industria, se fabricarán 80.000 autos al año, 80% de los cuales se exportarán, lo que implicará un ingreso de alrededor de US$ 1200 millones anuales.

Apoyo "crucial" de Chile en la Guerra de Malvinas

(La Nación) - Un oficial inglés dijo que sin la ayuda de Pinochet, Gran Bretaña hubiera perdido

El apoyo chileno a Gran Bretaña en la Guerra de Malvinas fue clave para que el gobierno de Margaret Thatcher consiguiera la victoria en el disputado archipiélago. Así lo afirmó en su primera aparición pública Sidney Edwards, el oficial enviado por la premier conservadora a Santiago para conseguir un presunto apoyo secreto de Augusto Pinochet a Gran Bretaña.

"Mi opinión personal -y creo que fue compartida por mis jefes en el Ministerio de Defensa y por Margaret Thatcher- es que la ayuda que recibimos de parte de Chile fue absolutamente crucial. Sin ella, hubiésemos perdido la guerra", aventuró Edwards, un ex oficial de la Real Fuerza Aérea británica (RAF), a la revista Qué Pasa.

Durante la guerra de 1982 Chile adoptó públicamente una posición de neutralidad, pero, sin embargo, siempre se especuló que había prestado apoyo logístico a Londres, algo que finalmente se confirmó hace dos años, al publicarse los archivos oficiales de esa época. Edwards contó sobre esto en el libro Mi Guerra de las Malvinas secreta, que se acaba de editar.

El libro

El oficial inglés Sidney Edwards publicó el libro Mi secreta guerra de las Malvinas donde narra la ayuda que dio Chile a Londres durante el conflicto con la Argentina..

La Foto: Construido con los restos del WORLD TRADE CENTER

Colaboración de nuestro lector NINE:

El buque USS New York fue construído con 24 toneladas de restos acero de las torres
del World Trade Center. Es el quinto de una nueva clase de buque de guerra - diseñado para
misiones que incluyen operaciones especiales contra el terrorismo. Tendrá una tripulación de 360 marineros y 700 Marines listos para el combate y ser puestos en la costa por helicópteros y naves de asalto.

El acero de las torres del World Trade Center fue derretido en una fundición de Amite, en Los Angeles para forjar la sección de proa del buque. Cuando fue vertido en los moldes, el 9 de Septiembre del 2003.






¿El lema del buque? 'Never Forget' ('Nunca olvidar')

Los coches usados para la B no entran de alto

(enelSubte.com) - La altura mínima de la catenaria rígida licitada roza el techo de los CAF 6000. Un nuevo bochorno que suma otro capítulo a la peor compra de material rodante en la historia del Subte. 

 Por la incompatibilidad, deprimirían la solera y rebajarían la vía, obligando a un cierre de la línea.

No sólo son más angostos que las dimensiones de la línea B. No sólo tienen un sistema de alimentación distinto al existente. Los coches CAF 6000 no podrán circular por la línea B en las condiciones actuales debido a razones de altura. Estos son sustancialmente más altos que el actual material rodante en circulación: miden 3,88 metros de alto, unos 38 centímetros más que los Mitsubishi y 33 cm más que los CAF 5000.

Debido a que se está instalando un sistema de catenaria rígida, parte de la adaptación de la línea para que puedan funcionar los coches usados, la altura disponible se reduce aún más. Tal es así que la presencia misma de la catenaria impedirá que los trenes puedan circular por ciertas secciones del túnel, donde el hilo de contacto rígido rozaría con el techo de los coches.

Pero SBASE parece haberle encontrado una solución al problema: se estudia deprimir las secciones de menor altura del túnel, rebajando la vía, lo que implicaría reconstruir la solera en hormigón y rebajar los andenes para adaptarlos a la nueva altura de vía. Estas obras implicarían el cierre de la línea por tiempo prolongado, además de elevar todavía más el costo de incorporar los CAF 6000.

ALTURA DE LOS COCHES: LOS PROBLEMAS CON LA CATENARIA
El tramo más antiguo de la línea, Federico Lacroze-Medrano, que fue construido a cielo abierto, es el más comprometido. En particular, el túnel alcanza su menor alto en el sector entre las estaciones Dorrego y Malabia, donde la obra debió sortear el obstáculo del Maldonado. Incluso sectores de reciente construcción no resultan holgados: el tramo entre Federico Lacroze y Tronador fue construido con una altura total de 4,40 m debido a que en ningún momento se previó la instalación de alimentación aérea.

Escasa altura entre los techos del tramo Medrano-Tronador y los techos de los coches. La altura entre los CAF y los techos será aún menor.

El nuevo enlace entre Lacroze y Tronador se construyó respetando las alturas máximas del tramo anterior. Un punto crítico.

Según la propia licitación de obra realizada por SBASE, la catenaria se localizará a una altura de 4,1 m por regla general, 4,15 m como máximo y 3,90 m como mínimo. A esta última altura se ubicará el riel de contacto en las secciones de menor altura del túnel. El dato surge de la circular sin consulta N°1, fechada en octubre de 2013 y entregada a todos los oferentes de la licitación 154/13.

Aquí es donde aparece el primer escollo: si los CAF 6000 miden 3,88 m y la catenaria se ubica en tramos a 3,9 m, apenas dos centímetros separan al techo del coche del riel que conduce la energía. Los Mitsubishi (3,5 m de altura) y los CAF 5000 (3,55 m) sortearían el inconveniente sin mayores contratiempos. El problema son los CAF 6000.

Comparativa entre CAF6000 (izq) y Mitsubishi (der) en conflicto por altura. Clic para ampliar.

LAS ALTERNATIVAS
Al advertir la situación, SBASE entró en alerta. A la larga lista de incompatibilidades entre los trenes y la línea B, que fuera pormenorizadamente analizada por este medio, se sumaba una nueva: la altura. Tres posibles soluciones aparecieron en el horizonte de la empresa manejada por Juan Pablo Piccardo.

La primera fue retirarles a los CAF 6000 los equipos de aire acondicionado. Los voluminosos dispositivos miden 33 cm de alto. Sin ellos, los CAF 6000 tienen la misma altura que sus viejos hermanos madrileños, los 5000, 3,55 m. No obstante, la idea fue descartada de plano por razones políticas y comunicacionales. Es sabido que la Ciudad está promocionando el recambio de flota por trenes con aire acondicionado, acaso lo único bueno que tienen para ofrecer los 6000 a la línea B.

La segunda opción, que reviste una mayor complejidad, es rebajar la vía, deprimir las secciones más críticas del túnel y reconstruir íntegramente la solera en hormigón. Esta variante precisa también a reducir la altura de los andenes en varias estaciones, ya que al deprimir la vía los trenes quedarían más bajos. Increíblemente o no, sería la opción elegida por SBASE.

Una tercera solución, utilizar los CAF 6000 en otra línea, fue descartada por la incompatibilidad de gálibo. Los CAF 6000 requerirían complejas y costosas obras de ensanchamiento de túneles para operar en las demás líneas de la red. En la línea E, con la que más se especuló, el tramo más comprometido sería el túnel nuevo entre San José y Bolívar, lo que contrasta notoriamente con el argumento oficial de SBASE de que las modificaciones en la línea B apuntan a estandarizar la infraestructura. 

Las obras para adaptar la línea B a los coches usados —cambiar la casa en lugar del enchufe, como juzgó con tino la reconocida Todo Trenes— limitarán severamente su capacidad pero no la harán compatible con las demás de la red.

Hay, desde luego, una cuarta alternativa, que habría sido muy distinta de considerarse en otra instancia: desistir de la compra de material incompatible y adquirir trenes nuevos que permitan explotar la ventaja de la línea B, el permitir coches más anchos, en lugar de mutilarla.

enelSubte.com intentó comunicarse con el gerente de Planeamiento de SBASE, Mariano Cermesoni, para conocer la voz oficial de la empresa. Sin embargo, Cermesoni alegó no estar autorizado para hablar y se limitó a indicar que la consulta debía dirigirse al área de Verónica López Quesada, la mano derecha de Piccardo que entre otras dependencias de la empresa maneja Prensa. Prensa respondió con el mismo mensaje que SBASE difunde por la red: en la línea B existen obras para incorporar "nuevos coches con aire acondicionado" durante el primer trimestre del año próximo. López Quesada todavía no ha encontrado la forma de explicar el bochorno y elige pretender que no existe.

BAJAR LA VÍA
Pese a advertir el problema, SBASE decidió no frenar la obra de colocación de catenaria. En cambio, ordenó realizar pruebas de gálibo con un CAF 5000 al que colocó suplementos para simular la altura de un CAF 6000. La evaluación no hizo más que confirmar lo que se suponía: en las condiciones actuales y con una catenaria a 3,9 m, los trenes "nuevos" no pueden circular.

Según pudo saber este medio, SBASE estaría a punto de encarar obras para bajar la vía en los tramos más comprometidos. Esta obra ocasionaría que la línea B deba cerrarse durante un período prolongado aunque aún incierto, ya que implica retirar el balasto, cavar y reconstruir la solera del túnel en hormigón, fijando los durmientes sobre el mismo. La fijación de durmientes sobre el hormigón no es algo inédito en el Subte. Esta técnica ya ha sido utilizada en la línea C y en los tramos más nuevos de la línea D, donde no se advierte presencia de balasto.

No obstante, cabe recordar que las experiencias del Subte con durmientes sobre el hormigón, sin balasto, no han sido buenas. La circulación de los trenes sobre vías fijadas a la solera del túnel produce un aumento de las vibraciones y el ruido tanto en el túnel como a nivel calle y en las edificaciones circundantes. Para paliar este problema, Metrovías se vio conminada —tras fallos judiciales en su contra— a instalar paneles acústicos antivibración tanto en la línea C como en ciertos tramos de la línea D.

Comparativa entre CAF6000 y Mitsubishi, una vez bajada la vía, quitado el balasto y los durmientes calzados sobre hormigón. Clic para ampliar.

"LOS ANDENES SE REHACEN PORQUE ESTÁN MAL"
Las insólitas palabras de Juan Pablo Piccardo por Twitter cobran renovado sentido cuando se advierte que los andenes no sólo deberán ser ensanchados angostando el gálibo, sino que también deben ser rebajados en consonancia con la vía, obligando a una reconstrucción completa de los mismos.

De no modificarse la altura de los andenes, los trenes de las tres flotas (CAF 5000 y 6000 y Mitsubishi) quedarían más bajos.

Ambas obras, depresión de la vía-reconstrucción de solera y reconstrucción de andenes, producirían importantes afectaciones al servicio, obligando al cierre de estaciones y aún de la línea entera durante varios días.

Si bien durante la renovación de vías y reconstrucción de solera de la línea C a fines de los 90 no hubo que afectar el normal desarrollo del servicio gracias a la utilización de un hormigón aditivado de fraguado rápido, la obra de la línea B revestiría mayor complejidad, porque implicaría cavar y deprimir la solera, algo inédito que obligaría necesariamente al cierre de la línea.

A MODO DE SÍNTESIS
Cuesta creer que una empresa como SBASE, que a pesar de una política de constante vaciamiento a la que ha sido sometida cuenta aún con reputados profesionales entre sus filas, no haya tomado mediciones del gálibo de la línea —o aún peor, tomándolas, haya dado curso a la operación— antes de decidir una compra de material rodante de esta magnitud y desembolsar la friolera de 360 millones de pesos por 73 coches, además de una suma desconocida por otros trece adicionales y licitar obras complementarias y transporte de las unidades por otros 120 millones de pesos, a los que hay que sumar los aún inestimados costos de esta nueva obra.

¿Vale la pena convertir a la línea B en un engendro operativo? ¿Vale la pena reducir el servicio para reemplazar su alimentación eléctrica de probada fidelidad, cerrar la línea para deprimir la vía, reconstruir la solera, agrandar los andenes, angostar el gálibo, readaptar a todos los viejos coches que queden en circulación y quebrar para siempre su vinculación con el Ferrocarril Urquiza por tan solo catorce trenes, que ni siquiera producirán un aumento de la frecuencia ni permitirán que los pasajeros viajen mejor? ¿Vale la pena cuando el resultado es convertir a la línea B en un engendro operativo apenas a la medida de los coches de Madrid?

¿Vale la pena semejante costo en obras para tener como resultado trenes usados e insuficientes en lugar de adquirir, por menos costo, trenes nuevos y a medida?
Realmente, ¿vale la pena? Las autoridades de SBASE tienen la respuesta y la responsabilidad al respecto.