Acorralada

Por Román Letjman, Periodista - Cronista.com

Cristina Fernández de Kirchner sabe que la coincidencia temporal de una profunda crisis económica junto a una sólida investigación periodística de corrupción en el poder, entierra los sueños inmortales de un presidente en ejercicio. Carlos Menem pretendió un tercer mandato, montó un conglomerado de medios, e intentó manipular al Poder Judicial. No llegó: la convertibilidad hacia agua, y la sociedad ya sabía sobre su enriquecimiento ilícito y sus contactos con traficantes de armas, lavadores de dineros y empresarios corruptos. Mientras se disparaban los índices de pobreza y desocupación, el Presidente riojano y su entorno no podían justificar la fortuna. Menem concluyó su mandato, y dos años más tarde fue preso por contrabando.

El testimonio de Miriam Quiroga, ex secretaria de Néstor Kirchner, asegura que Cristina Fernández sabía sobre los embarques de dinero sucio que iban desde la Casa Rosada, vía Olivos, hasta Santa Cruz. Se trata de un testimonio que transforma a la ex secretaria de Kirchner en un blanco móvil de los servicios de inteligencia, los medios oficiales y paraoficiales y una facción del Poder Judicial. “Te puedo asegurar que estaba en conocimiento de todo”, dijo Quiroga al periodista Jorge Lanata, cuando le preguntó sobre la Presidente y los presuntos negocios oscuros que hacía el ex presidente.

Si las declaraciones periodísticas de Leo Fariña y Federico Elaskar permitieron abrir una causa contra el empresario Lázaro Báez, debería iniciarse ya una investigación penal sobre la presidente Kirchner y el entorno que acompañaba a su marido. Quiroga aportó información valiosa, y a diferencia de Fariña y Elaskar, no desmintió sus declaraciones en América TV. La ex secretaria de Néstor Kirchner tiene muchos secretos para revelar, y es necesario que el Poder Judicial proteja a un testigo de cargo que involucra a la Presidente en presuntos actos de corrupción. Es la clave del arcano, y necesita una causa abierta para probarlo.

El gobierno reaccionará aplicando un manual que Menem y Emir Yoma redactaron en sus horas aciagas. Ya escucharemos a Aníbal Fernández, Juan Manuel Abal Medina (jr), Luis D’Elia, Carlos Kunkel y Amado Bodou sosteniendo que la testigo Miriam Quiroga es una ex funcionaria despechada que en un acto de venganza atacó sin pruebas a Cristina Fernández de Kirchner.

Será una defensa inútil: para la justicia federal, el testimonio se califica desde la información que pueda aportar. Los móviles personales no importan, si los datos se corroboran con otras evidencias que se pueden obtener en cuentas bancarias, asientos contables, declaraciones juradas, registros de vuelos, transferencias electrónicas y participaciones accionarias de empresas beneficiadas con obras públicas. La plata en bolsos deja rastros, solo hay que saber buscar.

Carlos Menem, a diferencia de Cristina Fernández, manejaba una mayoría automática en la Corte Suprema. Por eso, la reforma del Consejo de la Magistratura se transformó en una pieza clave para evitar que los principales funcionarios del gobierno terminen encausados cuando la Presidente entregue el poder hacia fines de 2015. Si la reforma del Consejo de la Magistratura es declarada inconstitucional, Cristina Fernández, su familia y su entorno estarán en problemas, porque no podrán presionar a los jueces que investigarán la corrupción en los tres mandatos que compartieron Néstor Kirchner y su esposa.

La crisis económica, el dólar blue a diez pesos y la inflación galopante son la levadura de un humor social que afecta los niveles de opinión pública positiva de Cristina Fernández. En un gobierno acusado de corrupción constante, el humor social atado al nivel adquisitivo del salario, hace trizas la imagen de un Presidente que aspira a un mandato perpetuo en la Casa Rosada. Y sin mandato perpetuo, los Tribunales atienden las 24 horas del día, todos los días del año.

Lourdes Di Natale trabajaba con Carlos Menem en Balcarce 50, después se fue a las oficinas que Emir Yoma tenía en la calle Florida. Harta del maltrato, exigió a Menem y Yoma una compensación por los años de trabajo. Dijeron que no, y nunca más atendieron sus llamados. Entonces, con metódica venganza, Lourdes denunció las conexiones del ex presidente con la venta de armas y provocó su detención en junio de 2001. Tenía una agenda que confirmó toda su información. Estaba despechada, y un día murió en extrañas condiciones.

Miriam Quiroga trabajaba cerca de la oficina que ocupaba Di Natale en la Casa Rosada. Y como ella, decidió contar las intimidades del poder. También tiene una agenda, y es capaz de reconstruir los ocho años que pasó a la sombra de Néstor y Cristina Kirchner, cuando los vuelos privados iban y venían desde Aeroparque a Santa Cruz.

Quiroga sabe armar el rompecabezas. Hay que protegerla. Ya es una razón de Estado.

Dos barcos de Malvinas entraron a Uruguay

(Diario La Nación) -El gobierno de Mujica los autorizó a amarrar en sus puertos

MONTEVIDEO.- En lo que se prevé como el inicio de un nuevo conflicto diplomático entre la Argentina y Uruguay, dos barcos pesqueros con bandera de las islas Malvinas entraron la semana pasada a los puertos de Montevideo y Punta del Este. La autorización uruguaya contradice el compromiso del gobierno del presidente José Mujica, que en la cumbre del Mercosur se había comprometido a adoptar medidas para impedir el ingreso en sus puertos de estos buques, en solidaridad con el reclamo de soberanía de la Argentina.

Según informó el diario uruguayo El País, los buques pesqueros ingresaron la semana pasada para realizar operaciones de aprovisionamiento y transbordo de pescado. La decisión del Mercosur de bloquear el ingreso de buques con esas banderas se produjo en diciembre de 2011, durante una cumbre celebrada en la capital uruguaya, y fue ratificada por las cancillerías de Uruguay, Chile, Brasil y Paraguay.

La nave Argos Galicia arribó al puerto de Punta del Este para desembarcar tripulantes y cargar provisiones, y continuó viaje hacia España, de acuerdo con el periódico oriental. El segundo barco, Chicha Touza, entró a Montevideo y transbordó 1090 toneladas de calamar en bloques y 100 toneladas de pescado en cajas, con destino a España.

En la reunión de países del tratado regional, Uruguay adhirió al reclamo de la Argentina mediante un comunicado oficial emitido por el Ministerio de Relaciones Exteriores de ese país, en el que destacaba "la solidaridad continental, basada en lazos de hermandad histórica y cultural" entre los países. En el mismo texto decía: "Uruguay considera a las islas Malvinas como una posición colonial inglesa en América latina y, en consecuencia, no puede reconocer su pabellón".

Meses después de sellar este acuerdo con el resto de los países del Mercosur, el presidente Mujica apoyó una misión comercial que visitó las islas para buscar nuevos mercados. La decisión de bloquear los buques con bandera de Malvinas tiene otro antecedente: en noviembre de 2010, la Unión de Naciones Suramericanas (Unasur) también había acordado un compromiso de prohibición de la entrada a sus puertos de barcos de esa procedencia.

El presidente de la Administración Nacional de Puertos de Uruguay (ANP), Alberto Díaz, desestimó ayer la información sobre los pesqueros. "Tenemos orden de que, si vienen barcos con bandera de Malvinas, no les podemos dar entrada", reafirmó en declaraciones radiales. "El tema de la información es importante porque hay muchos barcos parecidos y pesqueros, por lo que es una situación compleja", afirmó Díaz, aunque admitió: "Hay que buscar si hay más barcos y nuestra gente está investigando"..

Es la conducta habitual de nuestro "hermanos rioplatenses". Hacen esta política desde los 50s cuando enviaban un buque mensualmente a las Malvinas con los viveres y la logística que necesitaban los kelpers. Además, fue un paraíso de espías británicos durante la II GM que espiaban las actividades de la Argentina pro-eje. También, un paraíso fiscal para los ciudadanos argentinos "cueveros". Sin contar, como un acogedor refugio a opositores de diversos gobiernos locales - se acuerdan de Radio Colonía-. Para que te "lastimen poco"  hay que beneficiarlos -actitud que no hace este gobierno- y esperar que no te pongan otra papelera contaminante justo en el borde de la frontera. Así son , funcionan en consonancia con el dicho: "los países no tienen amigos, solo intereses"...
Acaso, se puede creer que los microfonos quedan imprudentemente "abiertos" cuando insultan a los presidentes argentinos o a sus ciudadanos. Las coincidencias no existen en la politica internacional.
Todo lamentable...

Proyecto Biojet: el combustible del futuro aeronáutico

El Centro Aeronáutico-Espacial del INTI trabaja en la instalación de un laboratorio destinado a apoyar el desarrollo nacional de biocombustible de uso aeronáutico.

El Centro Aeronáutico-Espacial del INTI trabaja en la instalación de un laboratorio destinado a apoyar el desarrollo nacional de biocombustible de uso aeronáutico. Considerado como el combustible aeronáutico del futuro, el biocombustible o biojet, reduce las emisiones contaminantes que generan los vuelos. Argentina y Brasil a la vanguardia.El sector de las aerolíneas necesita de los biocarburantes parea reducir las emisiones contaminantes

Con el fin de reducir las emisiones relacionadas con el efecto invernadero producido por el sector aeronáutico, en Argentina se está trabajando en el desarrollo del biojet, un combustible producto de la combinación de petróleo y componentes no fósiles. Este \'proyecto nacional\' involucra a varias instituciones como ARSA, YPF, Secretaría de Ambiente y Desarrollo Sustentable, INTA, INTI y Cámara Argentina de Biocombustibles (Carbio).

El INTI, organismo dependiente del Ministerio de Industria, a través de su Centro INTI-Aeronáutico y Espacial, está trabajando en el diseño de un laboratorio para apoyar su desarrollo nacional. Dicho laboratorio contara con un banco de pruebas de micro-turbinas aeronáutica y equipamiento de medición de productos de combustión.

La Organización Internacional de Aviación Civil (OACI) recomienda su uso como paliativo para reducir las emisiones contaminantes. Las aerolíneas que no tengan un plan de mitigación y estén contaminando los cielos podrán ser sancionadas económicamente a través de medidas como el cobro de un “canon verde”.

En resumen, mediante la utilización de este nuevo combustible se busca reducir el impacto ambiental de la actividad aeronáutica teniendo como objetivos una disminución del 50% para el 2050.
El proceso de fabricación es complejo ya que significa una combinación de petróleo y componentes no fósiles como el aceite vegetal o animal. No se da el caso, como el biocombustible para automotores, en donde la mezcla es directa, -esto es, de diesel y biodisel , sino que en el caso de la aeronáutica, sus condiciones extremas de operación hacen necesario producir un biocombustible con las mismas propiedades termo-físicas que el queroseno aeronáutico convencional. En otras palabras, un queroseno sintético, SPK (Synthesized Paraffinic, Kerosine).

El Centro INTI-Aeronáutica y Espacial ha diseñado un laboratorio de desarrollo de producto que se pretende instalar en el polo tecnológico en las proximidades de YPF en Beriso, provincia de Buenos Aires. El Laboratorio constará de dos micro-turbinas en las que se ensayará el combustible que YPF desarrolle en pequeños volúmenes, a fin de analizar su actuación dinámica y de emisiones. Una vez obtenido el biocombustible de acuerdo a norma, será probado en laboratorios de mayor escala en Aerolíneas Argentinas para ser posteriormente incorporarlo en vuelos de prueba, sin pasajeros, y finalmente en vuelos comerciales.

En el mundo son pocos los países que ya cuentan con una Bio-destilería capaz de producir SPK. Estados Unidos es uno de ellos, aunque su producción es aún a escala piloto.

La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI/ICAO), la Iniciativa de Combustibles Alternativos para Aviación Comercial (CAAFI), el Foro Económico Mundial (FEM/WEF), empresas aéreas individuales, fabricantes de aeronaves y proveedores de tecnología de biocombustibles trabajan en el desarrollo de reglamentos y metas de reducción de emisiones de carbono para la industria de transporte aéreo, con el propósito de desplazar para 2050 más del 50 por ciento del queroseno utilizado en aviación por fuentes alternativas, en el ámbito mundial.

Cuando el biojet ya esté instalado como biocombustible a nivel mundial, en América Latina las aerolíneas internacionales estarán obligadas a reponerlo en los países productores, generando un mercado cautivo. Si bien el queroseno sintético (biojet) es tres o cuatro veces más caro que el convencional (JP1), a través del aumento progresivo del petróleo, la disminución de los impuestos a los biocombustibles, las normativas internacionales y la comercialización de los bonos de carbono podrán modificar esta relación de precios.

Fuente: Rosario Net

Firman contrato con Brasil para construir el reactor

Argentina y Brasil firman mañana en Río de Janeiro el contrato para que el INVAP realice la ingeniería básica para construir el reactor multipropósito brasilero (RMB) por un monto superior a los 60 millones de pesos.

El convenio incluye un gemelo, el RA-10, que se hará próximamente en el país. "En el marco de acuerdos promovidos por el Ministerio de Planificación Federal, Brasil contratará la ingeniería básica -a desarrollar por la empresa argentina INVAP- para construir el reactor multipropósito brasilero", señala el comunicado de Comisión Nacional de Energía Atómica (CNEA).

El proyecto tiene su inicio en la declaración conjunta rubricada por los presidentes Cristina Fernández de Kirchner y Luiz Inácio Lula Da Silva en febrero de 2008, y contempla la construcción de dos reactores gemelos en Argentina y Brasil, el RA-10 y el RMB (reactor multipropósito brasilero) respectivamente.

Las actividades de cooperación bilateral en materia nuclear entre ambos países se dieron en el marco del Mecanismo de Integración y Cooperación Bilateral Argentina – Brasil (MICBA), quienes conformaron la COBEN (Comisión Binacional de Energía Nuclear) para efectivizarlos.

En ese marco, en noviembre de 2009 la presidenta Cristina Fernández de Kirchner y Luiz Inacio Lula Da Silva, firmaron el acuerdo para que la Argentina proveyera al país hermano el suministro del radioisótopo Molibdeno 99 (Mo99).

Desde entonces Argentina abastece el 30 por ciento de las necesidades brasileñas de este elemento que es indispensable para el diagnóstico y tratamiento contra el cáncer.

El comunicado de la CNEA, señala que en 2011 ambos países coincidieron en que el proyecto de mayor integración sería el desarrollo de los reactores multipropósito.

Agrega que "por eso, y considerando la experiencia de la empresa argentina INVAP que cuenta con la solidez del respaldo técnico otorgado por la CNEA, el Ministro Julio De Vido firmó el Acuerdo de Cooperación entre CNEA y CNEN (Comisión Nacional de Energía Nuclear de Brasil), para la realización, por un único proveedor, de la ingeniería básica de los sistemas nucleares comunes para ambos reactores".

La concreción de este proyecto, una vez alcanzada la operatividad de ambos reactores, abriría la oportunidad de encarar otras actividades de entrenamiento, investigación, y producción conjuntas y complementarias.

La Comisión Binacional de Energía Nuclear reafirmó la importancia de la continuidad del proyecto de cooperación en el área de formación y entrenamiento de recursos humanos en tecnología nuclear, encontrándose al momento en evaluación de las etapas, mecanismos y recursos necesarios para la implementación del mismo.

"La concreción de estos proyectos demuestra la importancia de Argentina a nivel internacional en el campo de los usos pacíficos de la energía nuclear, y reafirma el compromiso regional por fortalecer los mecanismos de integración, encontrando en la República Argentina y la República Federativa de Brasil dos de sus principales promotores", concluyó el comunicado.

Fuente: http://petroenergia.net/noticia.php?id=10797

Debutó en Mendoza el primer trolebús nacional

Dicen que el colectivo es un invento argentino –aunque no sea cierto-, pero el trolebús nunca fue nacional. El sistema de transporte de pasajeros mediante tendido eléctrico urbano siempre funcionó en nuestro país con unidades importadas.

Pero en Mendoza se acaba de presentar el primer trolebús de diseño, desarrollo y fabricación nacional. El primer prototipo rodó este martes por la capital de esa provincia y, en el transcurso de cuatro años, reemplazará por completo a las 54 viejas unidades que componen la actual flota del servicio.

El trolebús argentino es una creación de la EPTM (Empresa Provincial de Transporte de Mendoza) y la firma Materfer. Tiene capacidad para 37 pasajeros sentados y cuenta con rampa de acceso para sillas de ruedas.

El vehículo tiene un costo de producción estimado en 200 mil dólares, casi un 50% menos de lo que cuestan las unidades importadas.

Fotos: MDZol
Fuente: http://autoblog.com.ar/2013/04/debuto-en-mendoza-el-primer-trolebus-nacional/

El Bus G&E de Don Víctor Molina

Una parte de la producción de fotos con el Toyota Prius y la Porsche Cayenne Hybrid la realizamos en el Paseo Costero de Vicente López. La nota sobre los únicos dos autos híbridos que se venden en la Argentina se encontró, de pronto, con la presencia de un tercer vehículo impulsado por energías alternativas.

Se trata del Bus G&E (“Gratuito y Ecológico”), comprado por la Municipalidad de Vicente López, que lleva hasta 12 pasajeros y que tiene un motor totalmente eléctrico.

Don Víctor Molina, un veterano y experimentado conductor profesional, nos contó algunos detalles. “Este vehículo fue fabricado en la Argentina por la gente de Melex. En la planta de Barracas hicieron una adaptación sobre el diseño de los clásicos carritos de golf y desde febrero hacemos un recorrido de 18 cuadras, todos los días, de 10 a 19 horas”.

El servicio que presta Molina es gratuito. “La idea del Bus G&E es facilitarles a los vecinos el traslado por la Costa. Sabemos que existen muchas personas con capacidades motrices o de movilidad limitadas, por cuestiones físicas o de edad, y queremos darles una mano para que su traslado sea más sencillo”, informaron desde la Municipalidad.

El Bus G&E está alimentado por 12 baterías y en los primeros 60 días ya recorrió una distancia de 2.700 kilómetros. Tiene una autonomía de 80 kilómetros y se traslada a una velocidad crucero de 12 km/h. En los ensayos iniciales, sin embargo, Don Víctor asegura haber alcanzado una máxima de 35 km/h.

Para operar mejor con carga plena de pasajeros, el Melex cuenta con una caja de cuatro marchas. La recarga de baterías demora unas ocho horas y se hace enchufando el Bus G&E a la red eléctrica doméstica.

El Bus G&E tiene caja de cuatro marchas. La mitad que la Cayenne Hybrid. Tiene una autonomía de 80 kilómetros y alcanza una velocidad de 35 km/h.

Fuente: http://autoblog.com.ar/2013/05/energias-alternativas-el-bus-ge-de-don-victor-molina/

Instalarán aerogeneradores GE con almacenaje integrado

La empresa Invenergy ha anunciado que instalará en su parque eólico de Mills County, en Texas, tres aerogeneradores desarrollados por GE, el modelo 2.5-120, de 2,5 MW de capacidad de generación, que tiene la particularidad de ser el primero que incluye un batería de almacenaje y un sistema software para su mejor manejo.

Foto: Instalarán aerogeneradores GE con almacenaje integrado

Las turbinas incorporan la tecnología de baterías Durathon de GE, con tres aplicaciones de software, lo que provee un sistema inteligente que permite a los productores de energía y de las propias turbinas manejar los datos apropiadamente para la toma de decisiones.

La operación entre GE y Invenergy http://www.invenergyllc.com/ forma parte de un acuerdo de 86 turbinas del mismo modelo, cuya salida al mercado la fabricante anunció en enero pasado www.ge-energy.com/wind/battery, y que entre otras cuestiones permite suavizar los picos y valles de corto plazo en la energía eólica generada y predictibilidad durante períodos de 15 a 60 minutos.

"Con la rápida expansión de la industria eólica en Estados Unidos durante los últimos cinco años, la energía eólica tiene un papel cada vez más importante en la matriz energética del país", dijo el gerente general de la línea de productos eólicos para el negocio de energías renovables de GE, Keith Longtin, quien agregó: "Esta nuevo unión de la batería de almacenamiento y el software de avanzada dentro de un aerogenerador permite tener una visión de futuro a los productores de energía eólica como Invenergy para poner los vientos su favor, al incrementar la eficiencia de la energía eólica y la previsibilidad a corto plazo".

Las turbinas se instalarán este año y se espera que comience la operación comercial completa a finales de 2013.

El presidente y director ejecutivo de Invenergy, Michael Polsky, dijo que "como la mayor compañía de generación de energía eólica independiente de Estados Unidos, la innovación es fundamental para nuestro continuo liderazgo en la industria. Estamos complacidos de que esta nueva turbina proporcione avances tecnológicos de vanguardia, sobre todo en la integración de las energías renovables con el almacenamiento."

Fuente: http://www.energias-renovables.com/articulo/instalaran-aerogeneradores-ge-con-almacenaje-integrado-20130506

El Metrobús porteño, calificado por expertos entre los peores del mundo

Por Gustavo Ajzenman - Perfil.com
Según el ranking del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo, el BRT de Juan B. Justo debería contar con más información al pasajero y boleterías en estaciones.

El Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP, por sus siglas en inglés) desarrolló un sistema de evaluación para identificar los puntos fuertes y las fallas de los metrobuses alrededor del mundo. El de Juan B. Justo, el primero de la Ciudad, aprobó el examen, pero su calificación quedó entre las más bajas: sobre cien puntos obtuvo 61.

El estándar, elaborado por la organización que promueve este sistema en todo el mundo, toma en cuenta varios aspectos en la implementación de los Bus Rapid Transit (BRT). El corredor porteño recibió puntos por tener carriles exclusivos y estaciones elevadas, entre otros ítems, pero falló en características importantes.

Uno de los principales elementos a mejorar es la información al pasajero: cada parada debería contar con carteles electrónicos que indiquen el tiempo de espera para el próximo colectivo. “Falta además integración física y tarifaria con otros medios de transporte, que se pueda acceder desde una estación de Metrobús a una de subte o tren sin tener que cruzar calles”, indica el director de ITDP Argentina, Andrés Fingeret, aunque explica que en muchos casos esto depende del diseño previo de la red. Otra deuda, según los expertos, es la imposibilidad de pagar el pasaje por anticipado en la parada, en lugar de hacerlo en el colectivo. “Es una característica importante, y todas las estaciones están preparadas para que funcione así. Por ahora, como la Ciudad no tiene jurisdicción sobre los colectivos, no es fácil de implementar, pero estamos analizando cómo poder hacerlo”, explica Guillermo Dietrich, subsecretario de Tránsito y Transporte.

Fingeret coincide en que gran parte de las mejoras choca con el mismo problema: para realizarlas es necesaria la cooperación de los gobiernos porteño, bonaerense y nacional. Otras, sin embargo, dependen de la Ciudad: “Se deberían instalar estacionamientos para bicicletas para que sirvan como alimentadores del sistema”.

Siguiendo los mismos parámetros, se evaluaron 64 corredores en 35 ciudades, y se los clasificó en cuatro categorías: oro (más de 85 puntos), plata (de 70 a 84), bronce (entre 55 y 69) y básico (hasta 54). El de Juan B. Justo llegó a la tercera división. “Es un corredor sólido pero sin lujos”, resumió Fingeret. Por debajo sólo aparecen el de Pittsburgh, una pequeña ciudad de Estados Unidos, y el de Nueva Delhi, en India.

En el más alto nivel quedaron los de Curitiba (Brasil) y Bogotá (Colombia), entre otros. En el segundo se ubicaron el de Quito (Ecuador) y el de Johannesburgo (Sudáfrica). Cuando esté terminado, el de la 9 de Julio podría compartir esa posición. “Lo importante es que se define que el Metrobús es un BRT, y por lo tanto valoriza el colectivo, que es el transporte más usado de la ciudad”, sostiene Dietrich.

¿De qué manera negociar sobre Malvinas?

Por Alejandro Corbacho Profesor De Relaciones Internacionales (Universidad Del CEMA) - Diario Clarin

Desde que finalizó el conflicto de Malvinas en 1982, los sucesivos gobiernos argentinos intentaron distintas políticas para reanudar con el Reino Unido las negociaciones por la soberanía interrumpidas por el conflicto.

Si ninguno de ellos ha alcanzado el objetivo final, ¿cómo saber si el desarrollo de las mismas pueden considerarse exitosas o no?

La pregunta a responder sería: ¿alcanzó la negociación un resultado que dejó a las partes mejor respecto de sus necesidades básicas y preocupaciones, y es al menos mínimamente consistente con su sentido de justicia? Se supone que este resultado implica necesariamente algún intercambio. En el caso de Malvinas, para los británicos el tema había quedado resuelto y para la Argentina, el criterio debe ser el cumplimiento del mandato constitucional que ratifica la “legítima e imprescriptible” soberanía argentina sobre las islas. Por lo tanto, la medida del éxito que abarca la totalidad del proceso de negociación tiene un resultado claro: el traspaso de la soberanía.

Si utilizamos este criterio, el rango de cambio de las negociaciones de los sucesivos gobiernos desde 1983 es cero y los años de negociación no han servido para nada.

Dada la complejidad del problema que representa una negociación territorial, debería ser posible recurrir a otros criterios de medición que permitieran apreciar si las negociaciones, en principio, sirvieron para algo. Se afirma que el “éxito” es un concepto relativo y que es el observador quien construye la noción de éxito o fracaso.

Ello hace necesario hablar en términos de “grados de éxito” y para ello deben establecerse los parámetros para dicha apreciación. Por lo tanto, en los casos donde el criterio final no es suficiente, pueden establecerse criterios “intermedios” de evaluación que deben construirse para cada proceso de negociación particular.

Si partimos de la idea que la soberanía no es el único tema por resolver, el uso de esta clase de indicadores permitiría distinguir, entre otros aspectos, las etapas necesarias que deben atravesarse en la negociación, clarificar desde dónde se inicia, cuál sería el horizonte temporal del proceso, su impacto sobre terceras partes importantes, cómo será la administración de los espacios comunes mientras la negociación está en curso y cómo se conecta la negociación con otros temas relevantes de la política exterior del país.

La lista no es exhaustiva pero, en conjunto, estas dimensiones permiten capturar la complejidad del proceso, considerar matices más amplios, evaluar una trayectoria previa, que en este caso es larga, y visualizar el grado de éxitos parciales hasta alcanzar un resultado final que puede ser o no la soberanía. Por ahora, el planteo argentino de la negociación que se presenta como “todo o nada” sólo puede llevar a evaluarla como un continuo fracaso del gobierno.

Queja de Gran Bretaña por el envío de un buque científico argentino a las islas Georgia

Diario La Nación - El gobierno de Cameron se manifestó "sorprendido y decepcionado" por no haber sido notificado sobre la campaña de investigación.

El buque Dr. Eduardo Holmberg. Foto: histarmar.com.ar

La tensión bilateral entre la Argentina y Gran Bretaña por la soberanía de las islas Malvinas volvió a aumentar, con una queja del gobierno de David Cameron por el envío de un buque de investigación a las inmediaciones del archipiélago en disputa.

"El Gobierno de Gran Bretaña recibió la notificación de la Argentina sobre la realización de investigaciones en la subárea 48.3, Georgias del Sur, a través de la secretaría de la CCRVMA el 25 de enero de 2013. Como todos los miembros de la convención son conscientes, las islas Georgias y Sandwich del Sur son un territorio de ultramar del Reino Unido", precisó Jane Rumble, responsable del departamento de Regiones Polares del Foreign Office, en una carta enviada a Andrew Wright, secretario ejecutivo ante la Comisión de Conservación de Recursos Vivos Marinos Antárticos (CCRVMA), con sede en Australia.

"Estamos sorprendidos y decepcionados de que la Argentina no haya tenido la cortesía de comunicar previamente acerca de la investigación que estaba por emprender en nuestras aguas jurisdiccionales", agregó, según reprodujo el diario Ámbito Financiero.

Tal como anunció la presidenta, Cristina Kirchner, el pasado 2 de abril, cuando se cumplieron 31 años desde el comienzo de la guerra de Malvinas, el Gobierno inició una campaña de investigación científica en aguas adyacentes y costeras de las islas Georgias y Sandwich del Sur. Se trata de una iniciativa conjunta del Ministerio de Relaciones Exteriores y el de Agricultura, Ganadería y Pesca para consolidar la presencia en el archipiélago bajo el paraguas de la CCRVMA.

Esta organización internacional, ligada al Tratado del Antártico, fue fundada en 1982, está integrada por 25 países miembros y 11 adherentes, con el objetivo de conservar la fauna y la flora marinas de la Antártida.

El año pasado, Londres estableció unilateralmente un Área de Protección Marítima de un millón de kilómetros cuadrados en torno a las islas Georgias y Sandwich del Sur con el argumento de velar por la conservación de recursos marinos, fijó zonas de prohibición a las capturas y se arrogó el derecho de regular y otorgar licencias de pesca.

En el escrito, Rumble reitera que esa medida está bajo jurisdicción del "Gobierno de Georgias y Sandwich del Sur" y advierte que "el Área de Protección Marítima prohíbe el uso de redes de fondo y cualquier actividad de pesca en algunas áreas incluyendo las 12 millas náuticas alrededor de Georgias, Shag Rocks y Clarke Rocks, excepto que se disponga de un permiso".

El diario económico señala que en un intento de mostrar que la Argentina solicitó el permiso en cuestión -cosa que no sucedió porque como miembro pleno de la Convención, puede efectuar investigaciones sin ese requisito- el gobernador de Malvinas, Nigel Haywood, redactó el Permiso N° WPA/2013/011, que dice: "De acuerdo con la sección 21 de la Ordenanza de Áreas Protegidas, por el presente autorizo al navío de investigación pesquera Eduardo Holmberg a llevar a cabo investigaciones científicas notificadas a la Comisión de Conservación de Recursos Vivos Marinos Antárticos, fechado el 12 de febrero de 2013". El área Malvinas de la cancillería rechazó la autorización británica.

"La notificación de Argentina sobre la investigación no da detalles precisos acerca del área de operación. Nos sentiríamos muy decepcionados si eligen ignorar el daño potencial en las zonas más vulnerables alrededor de Georgias de las actividades propuestas en la investigación y esperaríamos que se contactaran para garantizar que pueda ser considerado un amplio asesoramiento ambiental", agregó Rumble en la nota, en la que solicita a Wright que haga circular el texto entre los miembros de la Comisión.

La campaña del Gobierno está a cargo del buque Eduardo Holmberg, que pertenece al Instituto Nacional de Investigación y Desarrollo Pesquero (Inidep). El navío zarpó de Mar del Plata el 26 de abril pasado y se encuentra ahora dentro de la bahía Rey Haakon de la isla San Pedro, la más grande del archipiélago de Georgias. El viaje durará un mes y el objetivo principal es obtener una estimación de abundancia y estado de las poblaciones de especies de mersales, peces que viven cerca del fondo marino..

Video: Mirage 2000

El caza que necesita nuestra aviación militar.
Podré verlos...

Link: https://www.youtube.com/watch?v=mX9L8IuiwJA

Video: Helicóptero de ataque Mi-35

Link: https://www.youtube.com/watch?v=6bW4NrUYK0g

Estudian fuerte reducción de las Fuerzas Armadas

Por Fernando Oz - Perfil.com

Acto. El ministro de Defensa, Arturo Puricelli, encabezó un acto en homenaje al almirante Brown

Una nueva reestructuración de las Fuerzas Armadas sería el eje de fuertes discusiones en la cúpula de las tres armas. El proyecto prevé un sustancial achique de los cuadros del Ejército, la Armada y la Fuerza Aérea, además de un recorte presupuestario del 1,5% del PBI al 1%. El objetivo sería mantener un equilibrio entre “el presupuesto del aparato de defensa y la capacidad operativa”.

En el Ministerio de Defensa desmintieron que haya reducciones presupuestarias, pero sí admitieron la existencia de “trabajos con diferentes hipótesis” en el Estado Mayor Conjunto (EMCO). Lo cierto es que un clima tenso y versiones cruzadas generaron preocupación en las segundas líneas de mando.

La reestructuración del aparato de Defensa tendría dos ejes: por un lado, una modificación del llamado Plan Camil (Plan de Capacidades Militares) de corto plazo, y por el otro, el de una reducción de personal. En el Edificio Libertador el blanco de las principales críticas es el jefe del EMCO, brigadier general Jorge Alberto Chevalier.

En 2011, el ministro de Defensa, Arturo Puricelli, tenía planificado un incremento anual de un décimo de punto del PBI para el aumento del gasto para inversión en elementos de capacidad militar. El funcionario estimaba llegar al 1,5 del PBI para 2015, pero ahora se plantea, en secreto, no superar un punto.
El tema de la reestructuración se maneja en un contexto hermético. Diferentes fuentes del Edificio Libertador coincidieron en señalar que el país quedará dividido en dos áreas geográficas, habrá reducción de unidades y algunas brigadas desaparecerían. “Todo quedaría en manos de un solo comando operacional”, agregó un oficial de la primera línea de mando de la Armada.

Todo indica que la Patagonia quedaría bajo la órbita de la Armada y que el Ejército abarcaría el centro y norte del país. En el combo entra la venta de edificios y terrenos pertenecientes a las fuerzas.
El otro dato concreto es la disminución de los efectivos de las tres armas. El Ejército sería el más afectado, de una dotación de 43.170 uniformados pasaría a 37.117, es decir, el 14%. La Armada se reduciría de 19.036 a 16.947 marinos, un achique del 11%. Y la ya minúscula Fuerza Aérea se vería recortada en 3%, de tener 12.760 hombres pasa a un tope de 12.380.

“No sé entiende qué carajo quieren estos tipos”, gruñó a PERFIL un importante funcionario del Ministerio de Defensa después de desmentir un achique de las fuerzas. “Lo que puede haber es un trabajo del área de planificación del Estado Mayor Conjunto del que ni siquiera estamos enterados. Les pedimos que piensen qué modelo de instrumento militar quieren para la Argentina y lo único que hacen es fomentar internas”.
Enojado, un general de Ejército apuntó su batería contra la flota de Chevalier: “Las negociaciones se hicieron en el Conjunto y Chevalier cumplió con la reducción que le pidieron en la Casa Rosada. Pero también llevó brasas para su asado al salvar a la Armada y aumentar las áreas de influencia”. La misma fuente aseguró a este diario que “nadie se anima a hablar de la nueva reducción”.

PERFIL consultó sobre los nuevos planes al Conjunto, pero no hubo respuestas. Sin embargo, una fuente allegada a Chevalier dijo que “todas las modificaciones que se hagan tienen que ver con la modernización de las fuerzas y el nuevo empleo militar en un esquema de nuevos desafíos”.

Vehiculo portador de misiles antitanques HJ-9 (China) (III)

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:

El ATGM HJ-9 es un versión china del MAPATS israelí. Ambos son derivados del ATGM TOW americano, el cual se encuentra en servicio en pocas unidades en exploración de la caballería blindada del Ejército Argentino. El misil ha sido mejorado respecto al original, incluyendo aparentemente tecnología del ATGM Ingwe de Sudáfrica. Ello le permite portar una cabeza en tándem que penetra 1200mm de blindaje a 5km, el alcance del MAPATS unido a la penetración del AT-15 ruso.

El vehículo portador es un WZ550, derivado de 4x4 del WZ551 6x6 que ha sido adquirido por el EA para misiones de paz. El vehículo portador es aerotransportable por aviones tipo C-130 Hercules y fácilmente embarcable debido a su peso ligero. El motor que lo impulsa es un Deutz de 320 CV, de fácil acceso en el mercado comercial a repuestos. Es un vehículo que proporciona un misil relativamente conocido por las fuerzas terrestres argentinas y fácilmente adaptable también a la tarea anfibia requerida por las unidades de la IMARA (pudiendo reemplazar a los viejos cazatanques Panhard equipados con cañón de 90mm). Sin dudas una herramienta que puede ingresar en el EA y la IMARA para cubrir la brecha de la ausencia completa de un cazatanques moderno en la defensa argentina.

 El blindaje de este vehículo proporciona protección contra disparos de armas pequeñas y esquirlas de artillería. También, posee protección NBQ y sistemas automáticos de extinción de incendios.

El Hong Jian 9 se basa en el chasis del APC 4x4 WZ550, que es una variante del IFF 6x6 WZ551. El vehículo está propulsado por un motor diesel turboalimentado alemán Deutz, que desarrolla 320 CV. Está equipado con un sistema de inflado de neumáticos central y neumáticos Run Flat. A diferencia de su precedente, el portador de misiles HJ-9 no es anfibio. El vehículo puede ser transportado en aviones de transporte militar Il-76MD o Y-8.






El HJ-9 (Hong Jian o Flecha Roja) es un sistema avanzado de misiles antitanque, desarrollada por Norinco. Su desarrollo comenzó a finales de 1980. Está diseñado para realizar los tanques de batalla principales, vehículos blindados y fortificaciones. El portador ATGM HJ-9 entró en servicio con el ejército chino a finales de 1990. Fue la primera revelados públicamente en 1999. Este portador de misiles anti-tanque, se propone para los clientes de exportación.

El portador de misiles anti-tanque HJ-9 tiene una estación de armas retráctil con cuatro lanzadores. En el modo de viajar lanzadores de misiles se retraen en el interior del casco. Esta estación de armas se controla de forma remota. También hay ocho misiles de recarga, guarda dentro del casco. Los misiles se recargan automáticamente. El índice del fuego está en unos 2 disparos por minuto.

El HJ-9 de misiles es similar en apariencia a los misiles anti-tanque israelíes TAAS MAPATS y al sudafricano Ingwe. Sin embargo, no se confirma, si el HJ-9 utiliza la tecnología MAPATS o del Ingwe. El HJ-9 cuenta con una guía láser semi-automática. Después de que el misil es lanzado, el operador sólo tiene que mantener a la vista de precisión en el blanco. Los misiles tiene dos motores de combustible sólido de cohetes de combustible (booster y cruceros).

El misil Flecha Roja 9 tiene una cabeza HEAT en tándem que penetra hasta 1 200 mm de blindaje de acero detrás de ERA. Puede penetrar la armadura frontal, incluso de los últimos tanques de batalla principal. Se especula que este misil puede ser equipado también con ojivas HE o termobáricas para su uso contra la personal y fortificaciones. El portamisiles ATGM HJ-9 es un sistema de diurno / nocturno, capaz de operar en cualquier condición climática. El vehículo tiene una tripulación de tres personas, incluyendo al comandante, el operador y el conductor.

El HJ-9 no está disponible en versión portable, debido a su peso.

Variantes:
- HJ-9A una versión mejorada con un misil de guía por radar. Tiene un alcance más largo y está mejor protegida de interferencias enemigas. Fue revelado oficialmente en 2005 y por el tiempo ya estaba en servicio con el EPL;
- Versión mejorada de misiles HJ-9B con guía láser.


Especificaciones:
Entró en servicio a finales 1990 
Tripulación 3 hombres

Peso 13,75 tn 

Longitud 6,05 m 

Ancho 2,44 m 

Altura 1,98 m

Misil
- longitud de 1,2 m 

- diámetro 0,15 m 

- peso 37 kg 

- cabeza de combate tipo HEAT 

- alcance 5000 m 

- orientación sistema láser 

- penetración de hasta 1 200 mm 

- número de misiles transportados 12

Movilidad

- Motor Deutz BF8L 413FC diesel con una potencia del motor 320 CV
- Máxima velocidad en carretera 95 km/h
- Alcance ~ 800 kilómetros

Maniobrabilidad
- Pendiente vertical 60% 

- Pendiente lateral 30% 

- Paso vertical 0,5 m 

- Fosa 0,6 m

Fuente: Military.com - Vía http://fdra-terrestre.blogspot.com.ar/2013/04/atgm-hj-9-china.html

Irán promete presentar misiles propios antiaéreos idénticos al S-300 ruso en 2014

RT \ Corbis

Irán presentará un sistema propio de misiles antiaéreos, Bavar-373, a inicios del próximo año nuevo persiano que empieza el 21 de marzo de 2014, ha comunicado este domingo el contraalmirante Farhad Amir.

Ha precisado que todos los subsistemas del complejo ya fueron probados en un laboratorio y empezó la producción. Amir ha reiterado que el complejo es una réplica del S-300 ruso que Irán tenía programado adquirir, pero no pudo debido a la anulación del contrato. Anteriormente, las autoridades persas prometieron revelar el sistema en la primavera de 2013.

Cabe recordar que en 2007 Rusia e Irán firmaron un contrato que estipulaba el suministro de cinco sistemas S-300 rusos. Sin embargo, Moscú se vio obligada a romper el acuerdo debido a las sanciones impuestas por la comunidad internacional a Teherán en respuesta a su negativa a detener el enriquecimiento de uranio en el marco de su polémico programa nuclear.

El S-300 original es un lanzador de misiles de largo alcance tierra-aire creado por la corporación científica ALMAZ y su nombre genérico es S-300P. Fue desarrollado para derribar aviones y misiles crucero e intercontinentales. El tiempo de despliegue del S-300 es de 5 minutos. Es capaz de abatir aviones y misiles balísticos a una distancia de hasta 200 kilómetros y a una altura de hasta 27 kilómetros. Su equivalente más cercano son los sistemas estadounidenses MIM-104 Patriot y de la Marina el RIM-66 SM-2.

Texto completo en: http://actualidad.rt.com/actualidad/view/93051-iran-misiles-antiaereos-s300-bavar

El supuesto ataque israelí a Damasco, dirigido contra misiles iraníes para Hezbolá

AFP Atta Kenare

El ataque israelí contra Siria tenía como objetivo la destrucción de unos misiles tácticos que Irán planeaba suministrar al grupo miliciano libanés Hezbolá, según informó Reuters citando a fuentes anónimas de servicios de inteligencia occidentales.

"El objetivo del ataque de esta madrugada, así como del ataque anterior, era un cargamento iraní de misiles avanzados tierra-tierra Fateh-110 destinados al grupo miliciano libanés Hezbolá”, cita la agencia.

La madrugada del domingo, fuertes explosiones sacudieron la capital siria, Damasco, según medios locales. La agencia estatal de noticias SANA señaló que la causa de las explosiones fue un ataque con cohetes de Israel contra un centro de investigación militar en Damasco.

Por el momento no hay comentarios de las autoridades israelíes al respecto. "No respondemos a este tipo de información", dijo a Reuters una portavoz militar de Israel.

El pasado sábado, se dio a conocer que la aviación israelí presuntamente bombardeó el territorio de Siria, sin entrar en el espacio aéreo del país. Funcionarios del país hebreo citados por AP bajo la condición de mantener el anonimato informaron que el objetivo del ataque aéreo también era un cargamento de armas destinadas a Hezbolá.

El presidente de EE.UU., Barack Obama, indicó el sábado que Israel tiene todo el derecho a protegerse de la entrega de armas avanzadas a Hezbolá.

A finales del pasado mes de enero, la Fuerza Aérea de Israel atacó objetivos en el sur de Siria. Según fuentes militares en la región, pretendían destruir un convoy con armas que se dirigía desde Siria hacia Líbano. Israel, por su parte, no hizo ningún comentario sobre el asunto.

Texto completo en: http://actualidad.rt.com/actualidad/view/93616-ataque-israel-siria-misiles-iran-hezbolalidad

Un peritaje determinó que Jaime no puede justificar su enriquecimiento

Por Omar Lavieri olavieri@infobae.com

La semana pasada llegaron al juzgado las conclusiones de un extenso estudio contable que arrojó que el ex secretario de Transporte y varios de sus testaferros no cuentan con respaldo monetario para explicar el crecimiento patrimonial

Ricardo Jaime no pudo justificar su enriquecimiento. Así lo determinaron los peritos oficiales que analizaron la documentación existente en la causa en la que se investiga si el crecimiento de su patrimonio y de sus allegados y familiares se hizo de manera legal. El informe pericial al que accedió Infobae consta de más de 300 páginas y fue presentado la semana pasada en el juzgado de Sebastián Casanello quien tiene a su cargo la investigación por enriquecimiento ilícito de uno de los símbolos de la corrupción del kirchnerismo.

La causa judicial fue llevada adelante durante casi cinco años por el juez Norberto Oyarbide quien estuvo al frente de un juzgado vacante. En octubre pasado Casanello se hizo cargo del caso. Desde el comienzo de la causa el fiscal es Carlos Rívolo quien, luego de una exhaustiva investigación determinó que Jaime y su círculo de negocios y su familia obtuvieron bienes por 12 millones de pesos sin justificación. O con una única justificación, el dinero recaudado por Jaime de manera ilegal durante los seis años que fue secretario de Transporte del kirchnerismo.

A pesar de los pedidos de indagatoria que hizo Rívolo porque consideró que Jaime no podía justificar su patrimonio, Oyarbide no lo llamó a indagatoria. Quería esperar el resultado del peritaje. Tampoco llamó a declarar a los familiares que están imputados como testaferros: sus hijas Romina, Julieta y Gimena, su ex esposa Silvia Reyss, las hijas de ella Agostina y Lorena Jayo, y hasta María Filomena Pfaffen, ex suegra de Jaime quien fue beneficiada con la compra de una casa de fin de semana en San isidro, a pesar de que vive en Río Gallegos. Daniel Jaime, uno de los hermanos del ex secretario de Transporte, también fue imputado como testaferro y aún no fue llamado a indagatoria. Las conclusiones del peritaje -adversas para Jaime y sus testaferros- llegaron al juzgado y será Casanello quién las evalúe y decida si llama o no a indagatoria al ex funcionario.

La hoja inicial del peritaje oficial al que accedió Infobae

El peritaje lo hicieron cuatro peritos y abarcó desde 2003 cuando Jaime ingresó al Gobierno hasta 2010, un año después de su salida. Estudiaron la documentación, por un lado, el integrante del Cuerpo de Contadores de la Corte Suprema de Justicia Héctor Roccatagliata y la contadora nombrada por la fiscalía de Rívolo, Eleonora Feser. En tanto Martín Solé y Miguel Barca aportaron su visión en nombre de los imputados. En casi todos los casos analizados, los peritos de la Corte y de la fiscalía señalaron que Jaime y sus familiares no pueden justificar el modo en que se enriquecieron. Obviamente, los peritos de los imputados dijeron lo contrario.

En la página 236 se leen las opiniones de Roccatagliata y Feser luego de analizar los ingresos y gastos comprobables de Jaime y su ex esposa Silvia Reyss: “El monto acumulado de orígenes (ingresos) y aplicaciones (gastos) de Silvia Elena Reyss da un total de egresos superiores a ingresos por un valor de $716.995,91, en lo que representa a Ricardo Raúl Jaime, la diferencia en el mismo sentido es de $165.408,59. La suma total acumula un saldo de $882.404,50. Por lo expuesto concluimos que tal nivel de gastos no se condice con los ingresos registrados de manera conjunta”. Por supuesto los otros peritos firmaron en disidencia. Esa cifra es apenas una pequeña parte de todo lo que fue relevado como bienes de sus familiares y círculo de negocios. Porque es solo lo que quedó registrado.

Página 236 del peritaje donde se concluye que Jaime no pudo justificar sus gastos

El 11 de febrero de 2011, el fiscal Rívolo le pidió a Jaime que justificara bienes comprados por su entorno familiar y de negocios por la friolera de $6.608.642,76. Lo acusó de enriquecimiento ilícito. Jaime y sus seres queridos y testaferros elegidos tenían que justificar el origen de esos bienes. Más tarde Rívolo amplió la imputación por otros 6 millones más.

La investigación patrimonial se hizo de manera minuciosa. A la información de la Administración Federal de Ingresos Públicos (AFIP) se sumó la obtenida del relevamiento de todas las cuentas bancarias por gastos de tarjetas de crédito y débito. Se consideraron los pagos de los seguros de los autos, los impuestos, el cable, los celulares y las compras en supermercados. Incluso varias de las más importantes casas de electrodomésticos brindaron información sobre las compras realizadas por el entorno de Jaime. 

Se examinaron los pasajes en avión que utilizó el grupo familiar, los comprobantes de carga de combustible, los alquileres, las expensas y los informes de una guardería marina por el cuidado de una lancha. Todos los tickets que se encontraron en los allanamientos realizados por Oyarbide y hasta los papelitos anotados con letra manuscrita que revelaban algún gasto –como el de la comida para su lorito – fueron evidencias para la causa. Se sumaron todos los ingresos, y se restaron los gastos cotidianos que hicieron los integrantes del grupo familiar y también las adquisiciones más importantes como casas, autos, departamentos en la Argentina y en Brasil, un hotel y algunos bienes más. Y la cuenta dio resultado negativo: gastaron más de lo que ganaron. 

La información recogida por el fiscal determinó que en principio, había un agujero negro por 6 millones de pesos.

El avión Learjet N786YA que Ricardo Jaime utilizaba como si fuera propio

Ricardo Jaime fue, entre los investigados de su familia, quien menos operaciones hizo. Se cuidaba. Así y todo el perito de la Corte dijo que no pudo justificar los gastos. Quienes tuvieron mejor pasar durante los años en que Jaime fue funcionario, fueron Silvia Reyss y sus hijas Agostina y Lorena Jayo. Juntas formaron Alosi S.A. (Agostina- Lorena- Silvia) para explotar el spa Alleviare en Córdoba. Pero además, Agostina compró y luego vendió un Fiat, adquirió la mitad de un terreno en Mendiolaza –Córdoba–, compró acciones de Alosi, ejecutó un plazo fijo y se hizo con un Peugeot. 

La Justicia le pidió explicaciones por $179.916 pesos. Lorena Jayo le pidieron que demostrara cómo consiguió $ 354.892 pesos, porque entre 2005 y 2009 compró y vendió un Volkswagen Golf, puso dinero en un plazo fijo, adquirió y luego vendió una parte de un departamento de Río Gallegos –Santa Cruz–, compró y luego vendió un Fiat y un Mercedes Benz Sprinter, adquirió la mitad de un terreno en Mendiolaza y también un lote en Santa Rosa de Calamuchita; como si esto fuera poco, también compró una moto BMW –como las que le gustan a Jaime–, acciones de Alosi y dos autos más. 

 Rocattagliata y Feser concluyeron que las hermanas Jayo no pudieron justificar su mejora patrimonial. La abuelita de las Jayo, María Filomena Pfaffen, madre de Reyss, tenía que explicar cómo obtuvo $507.059, porque en 2006 compró una propiedad en un barrio cerrado de San Isidro por $450.000, a lo que se agregan los gastos de mantenimiento de la casa, que usaba Jaime los fines de semana. La ex suegra de Jaime intentó justificar su inversión con lo recaudado por el taxi que explotó durante años su marido Celmiro Reyss en Río Gallegos. El perito de la Corte y la de la fiscalía coincidieron en que la anciana no puede justificar cómo consiguió ese dinero. La respuesta parece ser simple: según se comprobó en la investigación, quién compró esa casa en comisión para Pfaffen se llama Raúl Glories. Glories es nada más y nada menos que el cuñado de Néstor Otero, dueño de la Terminal de ómnibus de Retiro. La compra de la casita de fin de semana para una anciana santacruceña se hizo luego de que Jaime le concediera a Otero la explotación de la Terminal hasta 2015.

La que más dinero tuvo que justificar fue la pareja de Jaime, Silvia Reyss, docente jubilada que adujo tener trabajo en una empresa llamada Idemark S.A. y así pudo explicar algunos ingresos. En 2003, Reyss poseía dos autos y una casa en Río Gallegos. Pero al inicio de la recaudación de su pareja como secretario de Transporte, vendió los dos autos viejos y compró un Peugeot, una embarcación, un departamento en Río Gallegos, una casa en el country cordobés Cuatro Hojas, otro Peugeot más, y suscribió y vendió las acciones de Alosi S.A.; luego, vendió los dos Peugeot y el barquito, y compró un auto Honda y un departamento en Florianópolis, Brasil, por $ 639. 648 –en 2010 señó otro departamento en el mismo edificio de la costa brasileña––. El resultado del peritaje determinó que esas compras se hicieron con dinero que no tiene respaldo.

El peritaje abarcó varias sociedades de prestanombres y testaferros. Y analizó distintas operaciones de compra venta de activos. Una de ellas es la adquisición del diario La Mañana de Córdoba y de la radio LV2. Jaime armó un pequeño multimedios con la intención de hacer política en su provincia natal. El actual senador Luis Juez soportó en 2007 que desde esos medios se hiciera una permanente campaña en su contra. 

Esa compra no fue para usufructo personal de Jaime sino para ser utilizada por la maquinaria política del kirchnerismo. Jaime, hombre de confianza de Néstor Kirchner, iba a financiar ese multimedios con pauta oficial del Estado nacional. La compra del diario y la radio la hizo una sociedad llamada Delome que tiene como prestanombre a Ignacio Julián Soba Rojo, empleado del principal testaferro de Jaime, Manuel Vázquez (foto), quién sí fue indagado. A pesar de la poca información aportada sobre Delome, el perito de la Corte y la de la fiscalía señalaron que “los ingresos que se han podido relevar no resultan suficientes para justificar tales adquisiciones”. Esa sociedad fantasma también había comprado un par de autos que usaba Jaime y un departamento en Córdoba además del diario y la radio.

El estudio se extendió a otras compras como la del avión Learjet N786YA- otra vez los aviones y la corrupción- que Jaime usaba como propio. Sobre ese caso los peritos no pudieron analizar mucho porque la compra -que fue financiada por empresarios del transporte- se hizo con sociedades en paraísos fiscales. Jaime y sus testaferros compraron autos, barcos, motos, pasajes en avión, yates, departamentos, casas en countries. Muchos bienes para los escasos 10 mil pesos que Jaime cobraba como secretario de Estado. El peritaje terminó, el resultado no fue favorable –según el perito oficial y la de la fiscalía- para Jaime. Ahora la palabra la tiene el juez del caso.

Ataques de Israel en Siria contra un tren con armas y un centro científico

(Diario Clarín) -Damasco. Dpa, Afp, Ap, Efe y Ansa 
Lanzó misiles para destruir cohetes de última generación que se destinaban a Hezbollah. Anoche, explosiones en el polo de Jamraya.

 

Monstruoso. Decenas de cuerpos fusilados y degollados en Banias./AP

La fuerza aérea israelí realizó un ataque relámpago en Siria, cuyo objetivo fue un cargamento de misiles de alta tecnología para la milicia Hizbollah, en el sur de Líbano. Los aviones no habrían ingresado a territorio sirio, sino que dispararon desde la frontera.

Por otra parte, anoche nuevas explosiones se registraron en el centro de investigaciones científicas de Jamraya, ubicada en el Monte Qassioun, cerca de la capital Damasco. Según informó la televisión estatal siria, esto sería un nuevo ataque llevado a cabo por Israel. El opositor Observatorio Sirio para los Derechos Humanos (OSDH) indicó que los habitantes de Damasco vieron pasar aviones en el momento en que ocurrieron las explosiones en ese polo científico. Según la cadena árabe Al Jazeera, la zona del ataque también alberga bases para las unidades especiales -la Cuarta División- y algunos depósitos de armas, además del centro de investigaciones.

Los ataques del viernes, en cambio, fueron informados por la CNN y el New York Times, que citaron como fuentes a autoridades militares estadounidenses. Luego, todo fue ratificado por medios israelíes: 
voceros no identificados del gobierno de Tel Aviv le confirmaron al diario Times of Israel.

En un principio se creyó que el primer bombardeo había sido contra armas químicas, pero luego se supo que el blanco era un contingente que trasladaba misiles de última generación hacia el movimiento shiíta Hezbollah, que tiene como base Líbano, pero que recibe fondos y recursos de Siria e Irán.

Durante toda la semana aviones israelíes realizaron maniobras en la región para coordinar finalmente el ataque. Según trascendió, los cazas israelíes no ingresaron al territorio sirio, sino que lanzaron sus misiles “aire-tierra” desde la zona fronteriza libanesa. Esto fue confirmado luego por el Ejército de Líbano, donde acusa a Israel de “violar” su espacio aéreo.

El presidente estadounidense Barack Obama se refirió al episodio. “No voy a hacer comentarios sobre que lo que pasó ayer en Siria, pero sigo creyendo que los israelíes, de manera justificada, deben protegerse contra la transferencia de armas sofisticadas a organizaciones terroristas como Hezbollah”, dijo.

Qué capacidad de autodestrucción que tienen estos pueblos. Existiendo tanta pobreza y amor por su patria que desperdicio de energías y vidas...

Las revisiones técnicas del Tango 10 ahora se hacen en talleres de Báez

Por Nicolás Pizzi - Diario Clarin
Una de sus firmas se quedó con un contrato de al menos $ 1 millón

La empresa Aviación Atlántico Sur SA (AASSA), controlada por el empresario Lázaro Báez, ganó un contrato millonario para arreglar el Tango 10, uno de los cuatro aviones de la flota presidencial que traslada por todo el país a la presidenta Cristina Kirchner y a sus ministros prácticamente sin controles aduaneros. S egún pudo saber Clarín de fuentes aeronáuticas, el contrato firmado entre la Fuerza Aérea y la empresa de Báez implica una inversión de al menos 1 millón de pesos.

La empresa del empresario santacruceño, con sede en San Fernando, se negó a revelar detalles. “Todavía se está trabajando y no está cerrado el presupuesto”, se excusaron. Hasta ahora, la aeronave era reparada en Estados Unidos. Una versión indica que el cambio de lugar se debe al temor del Gobierno a un embargo de los fondos buitres, tal como ocurrió con la Fragata Libertad. Por ese mismo motivo, en los últimos viajes al exterior la presidenta se cuidó de usar el Tango 01. Otros, en cambio, aseguran que el mantenimiento en el exterior era más costoso y además se paga en dólares. “Esos viajes implican gastos de comisiones, hoteles, combustible, pasajes de regreso de los pilotos en línea comercial y viáticos de los brigadieres designados”, resumió un operador aeronáutico.

El avión no opera hace más de un mes.

El 25 de marzo llegó a San Fernando. Al día siguiente, llamativamente, volvió a Aeroparque, también durante la tarde. Según los registros oficiales a los que accedió Clarín, regresó al hangar de AASSA el 15 de abril a las 12:39. Fue su último viaje.

El Tango 10, un Lear Jet 60 comprado en 1999, es utilizado habitualmente por la ]Presidenta y varios de sus ministros cuando viajan al interior. El vicepresidente Amado Boudou y la secretaria de Industria Débora Giorgi son los pasajeros más frecuentes. En esos viajes los controles son casi nulos. “En Aeroparque salen de plataforma militar y los autos pasan directo al avión y en Río Gallegos salen desde un hangar a la calle”, detalló un funcionario con oficina en el aeroparque Jorge Newbery.

También lo utilizó varias veces la hija de la presidenta, Florencia Kirchner. El caso más escandaloso fue el 14 de abril de 2010: el Tango 10 hizo 6.000 kilómetros para que pueda asistir al cumpleaños de 15 de una de sus amigas. Los viajes se denunciaron, sin éxito, ante la Justicia.

En Río Gallegos hace casi dos meses que no se lo ve. Su autonomía también le permite viajar al exterior. El 25 enero, por ejemplo, aterrizó en Santiago de Chile. Luego tuvo que parar por refacciones en un motor y en una ventana. Los trabajos se realizan ahora en los talleres de AASSA, el centro oficial en Argentina de Bombardier, fabricante de los LearJet. La firma es presidida por Walter Zanzot, a quien todas las fuentes catalogan como un ladero de Báez.

El T-10 está afectado al servicio exclusivo de la Presidencia, pero es el único de los aviones que no está bajo custodia de Secretaría General: lo maneja la Fuerza Aérea.

Yo "indio bruto", no entender. ¿Por que triangulan un servicio logístico, la FAA? No existe primero FAdeA y AMRC. Mejor quedarme en choza, para no sufrir hipertensión arterial por estas noticias...
Pobre país...

Preparan otra megacompra directa de trenes a China

Por Antonio Rossi - Diario Clarin
Son coches eléctricos para el Roca y el Urquiza que costarían 505 millones de dólares.

Mientras las demoras y las cancelaciones de servicios siguen afectando a los usuarios de casi todas las líneas, el Gobierno va camino a cerrar una nueva y millonaria compra directa de trenes a China para renovar las flotas de los ferrocarriles metropolitanos.

Tras haber adquirido, a principios de año, 409 coches eléctricos para las líneas Sarmiento y Mitre, ahora la administración kirchnerista se apresta a suscribir nuevos convenios para incorporar otros 380 coches de pasajeros, que se destinarán a los ferrocarriles Roca y Urquiza.

La modernización de los trenes de esas líneas implicará una inversión del orden de los US$ 505 millones que se sumará a la operación de US$ 546 millones que había sido anunciada en enero. En ambos casos, los beneficiarios directos de las compras son las industrias y los trabajadores de China que llevarán adelante la fabricación de los 789 coches eléctricos que, en total, contrataron los funcionarios locales.
Al igual que en la compra anterior, ahora tampoco se llamaría a una licitación pública para seleccionar al proveedor de las formaciones ferroviarias. 

El ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo, ya tendría todo listo para avanzar con una nueva compra directa a un grupo de empresas chinas que prometen entregar los primeros trenes en un plazo que oscilaría entre los 15 y 18 meses.

Según los datos obtenidos por Clarín, la operación en juego se compone de la siguiente manera: Para el ferrocarril Urquiza –que une la estación Lacroze con General Lemos y es operado por Metrovías– se prevé la adquisición de 80 nuevos coches. En este caso, lo que se hará es “ampliar” el contrato de las líneas Sarmiento y Mitre, que fue firmado con el grupo chino CSR Qingdao Sifango Co. El artículo 3 de dicho convenio permite “extender” hasta un 20% el pedido original de 409 vehículos. Por este atajo, el Gobierno agregará otros 80 coches, que representarán US$ 106 millones más.

En el caso del ferrocarril Roca –que comunica Plaza Constitución con el sur del Gran Buenos Aires y que es manejado por la UGOFE que conforman Metrovías y Ferrovías–, la compra abarca un “paquete” de 300 coches para renovar la flota de tres ramales eléctricos. Acá lo que hizo el Gobierno fue solicitar de manera informal y con un acotado tiempo de respuesta diversas cotizaciones a proveedores asiáticos y europeos. De esa consulta habría surgido que la propuesta más conveniente por precio y plazo de entrega resultó, otra vez, la presentada por un conglomerado de fábricas y bancos chinos. Según los cálculos preliminares, cada coche tendría un costo de US$ 1,33 millón, con lo cual el total treparía a US$ 399 millones.

Tal como en la compra directa anterior, la nueva renovación de trenes también se terminará cancelando casi de contado. Con la firma de los contratos, el Gobierno desembolsará un anticipo del 30% y el restante 70% lo cancelará a medida que arriben los coches.

La intención de Randazzo es efectuar el anuncio oficial de la modernización de las flotas antes del 25 de mayo. Esa jugada apuntaría a un doble objetivo. En primer lugar, llegar al festejo de los 10 años de la administración kirchnerista con un hecho positivo para el transporte ferroviario. Y, en segundo lugar, mostrar el anuncio en la campaña electoral como uno de principales logros de gestión desarrollada tras la tragedia de Once.

Más allá del “relato” de los funcionarios, lo cierto es que nuevamente el Gobierno ha optado por contratar la fabricación de los trenes en China, sin darle participación a las industrias ferroviarias locales y sin exigir una transferencia de tecnología acorde con la magnitud de la compra.

Una buena noticia. Algunos opinaran que no es perfecta, pero dadas las caracteristicas del trabajo argentino, como su alto costo, lentitud de producción, obsolecencia tecnologica, falta de recursos -sin la maquinita-, huelgas y otros "menesteres espontaneos" que encarecen los productos, es una medida aceptable...
Seguimos apoyando la independencia tecnologica, la producción nacional y estamos en contra de las corporaciones sindicales que se asocian a la politica para conseguir beneficios que a veces no llegan al trabajador...