martes, 5 de marzo de 2013

El primer avión chino de transporte militar, listo para entrar en servicio


Con las dos pruebas de deslizamiento en tierra del Y-20, realizadas el pasado fin de semana, China finalizó los trabajos en el prototipo de su primer avión de transporte militar de gran tamaño, según publicó el diario chino 'Shanghai Daily'.

El cuatrimotor Y-20 de fabricación nacional, que se creó en sólo cinco años, podrá transportar hasta 66 toneladas de carga, incluyendo tanques y vehículos militares, con una autonomía de vuelo de unos 4.500 kilómetros al máximo de carga y un techo máximo de 13.000 metros.

El pasado 26 de enero, China superó con éxito el primer vuelo experimental de la aeronave. "El éxito del vuelo de prueba del Y-20 supone un antes y un después para el sector aeronáutico chino, ya que estamos un paso más cerca de poder construir una fuerza aérea propia para nuestro país", indicó el diseñador jefe del aparato, Tang Changhong, agregando que "el desarrollo de alta tecnología militar está dentro de la política de seguridad y defensa de China, que es de naturaleza puramente defensiva".

Aunque aún se desconoce la fecha fijada para su entrada en servicio, con este avión China espera competir en los próximos años con los únicos tres países que producen hoy en día aparatos similares: EE.UU., Rusia y Ucrania. El Y-20, similar en tamaño al modelo ruso Il-76 y algo menor que el estadounidense C-17 Globemaster de Boeing, será la respuesta aeronáutica china a los C-17 y a los viejos C-130 Hercules, que todavía funcionaban con turbohélices.

El Y-20 reforzará la capacidad de despliegue y transporte de las Fuerzas Aéreas chinas tanto para la defensa como para la respuesta ante catástrofes y el envío de ayuda humanitaria o la evacuación médica.

Fuente: http://actualidad.rt.com/actualidad/view/88092-avion-china-transporte-militar-y20

La logística fueguina fue abordada por el diario La Nación


La logística del transporte y la conectividad de la isla de Tierra del Fuego son el talón de Aquiles de un sector caro al Gobierno, como es el de la industria de LED, LCD, netbooks, aires acondicionados, cámaras de fotos, filmadoras y celulares, decodificadores, planchas, microondas, DVD, y monitores, entre otros, destaca un informe elaborado por el periodista Emiliano Galli del diario La Nación.

Beneficiada desde la década del 70 con exenciones impositivas a las inversiones allí radicadas, la industria recibió un espaldarazo en 2009 con una reforma impositiva que encareció la producción terminada importada que, además, terminó por cerrarse prácticamente en 2012 para beneficiar el trabajo empleado en la isla, que es una área aduanera especial (AAE).

Pero congelamiento de precios al margen, la industria fueguina corre serios riesgos de colapso y encarecimiento por la infraestructura de caminos y puertos deficiente, y porque el volumen de la producción creció al ritmo impuesto por la política industrial, y la calidad de la infraestructura quedó detenida en el tiempo, al compás, también, de la falta de políticas en el sector de transportes.

La provincia encargó un Master Plan Logístico, financiado por el CFI y elaborado por la consultora TGI para diagnosticar el estado de situación. "De allí surgieron dos temas importantes: la necesidad de contar con un puerto en Río Grande [localidad ubicada a 200 kilómetros del puerto de Ushuaia] que concentra el 70% de las cargas y el 74% de las empresas acogidas al régimen que llegan al puerto, por un lado, y la necesidad de mejorar la conectividad terrestre de la isla con el continente", indicó Jorge Tesler, director de TGI.

La mayor parte de la producción fueguina llega en camión a Buenos Aires. Recorre más de 3000 kilómetros en 5 días con apenas 26 toneladas de carga y cuesta US$ 4440 por viaje. Un contenedor de 40 pies, por mar, demora 10 días, y cuesta US$ 2950.

Calesita
La "calesita" arranca con la llegada de los insumos al puerto de Buenos Aires, donde transbordan a alguno de los dos buques que hacen cabotaje marítimo a la isla con una capacidad de entre 400 y 600 contenedores. Estos servicios ofrecidos por Patagonian Shipping Lines y Maruba suelen volver a Buenos Aires con gran cantidad de contenedores vacíos.
Ya en el depósito fiscal del puerto de Ushuaia (limitado en su capacidad a 650 contenedores) comienzan los trámites aduaneros. De allí, 7 de cada 10 contenedores se van en camión a Río Grande: un viaje de casi 4 horas y US$ 650 de costo unitario.

Una vez terminado el producto, se cargan mayoritariamente en camiones que tardan entre 5 y 7 días para llegar a Buenos Aires. El camión que sale de Ushuaia o Río Grande cruza a Chile por el paso San Sebastián (por el que pasan unos 35.000 camiones por año), hace aduana y migraciones y recorre casi 120 kilómetros de ripio y tierra (Chile no la pavimenta porque no hay ciudades de importancia ni tráfico nacional que lo justifique) hasta llegar a la costa donde aborda un transbordador (en Primera Angostura), toca tierra en Chile donde vuelve a hacer aduana y migraciones, Llega a la frontera con la Argentina y... Vuelve a hacer aduana y migraciones. Recién ahí arranca a Buenos Aires, donde le resta recorrer unos 2600 a 2700 kilómetros.

"Hubo proyectos con media sanción en el Congreso para unir por vía marítima la isla con el continente sin pasar por Chile. Si a esto se le suma el puerto en Río Grande, el ahorro en fletes rondaría entre un 15% y un 20%.

Aunque pese sobre el puerto de Ushuaia la restricción impuesto por el decreto 1010/04 que restringe el cabotaje a buques de bandera nacional, y aunque hubiera un mayor caudal de carga disponible -productos de la pesca, textiles, minerales, combustibles, productos forestales, alimentos, etc.- las demoras en el puerto y la prioridad de los buques de cruceros desalientan a los buques mercantes: en temporada alta, el tráfico de buques de pasajeros es alto, y las demoras para los buques cargueros pueden llegar a los 25 días.

A esto se le suman las dificultades climáticas que complican la operación: como el puerto no tiene grúas propias, en los días de fuertes vientos, nevadas o tormentas no se puede operar.

Asimismo, la Aduana no cuenta con la cantidad de personal necesario y se multiplica el recurso al "servicio extraordinario", lo que encarece todavía más la operatoria. Sucede que por ser una AAE, y según el artículo 194 del código aduanero, "la descarga sólo podrá efectuarse previa autorización y bajo control del servicio aduanero, en los lugares y durante los horarios habilitados para ello".

Las limitaciones llegan también a la capacidad de almacenamiento de la isla: la Cordillera la corta por la mitad (dividiendo el trayecto carretero entre Ushuaia y Río Grande), y la capital fueguina creció a tal punto que ahorcó al puerto y sus escasas playas fiscales y depósitos de contenedores. "El incremento de volumen de producción superó cualquier previsión de inversión en infraestructura, que fue casi nula", acota Tesler.

"El tamaño del puerto está colapsado. Tenemos tres zonas de depósito para albergar 4000 TEU. Hay dos servicios, pero los LCD, por ejemplo van por camión, porque así lo piden los clientes. Y los productos de metalmecánica, como los aires, por barco. No hay avión carguero ni espacio para carga en las bodegas", señala Leonardo Francisco, gerente industrial de Newsan, la principal empresa de productos electrónicos de Ushuaia. Esta compañía, como las de Río Grande, tienen una demora de entre 45 y 50 días para la llegada a puerto de los insumos de Oriente, previo transbordo en buques de bandera nacional en Buenos Aires.

"Por mes sacamos 300 contenedores y recibimos 600. Tenemos 1800 contenedores en stock con materias primas para no tener faltantes", agregó. Sucede que el tiempo de liberación de las mercaderías (desde que desembarca hasta que Aduana las libera) se extendió a 25 días. Las DJAI, en tanto, sumaron 5 días a la demora cuando se instrumentaron.

"Somos contract manufacturers, es decir, nos contrata Sony, LG y Lenovo para que fabriquemos sus productos para el mercado argentino. Nos dicen sólo dónde comprar la materia prima. Del resto, incluso del flete desde Asia, nos encargamos nosotros. La logística representa el 6% del costo actual de nuestros productos. Para permanecer competitivos con nuestro nivel de salarios [el mínimo de la industria ronda los $ 12.000 a $ 14.000], con precios congelados y los extracostos por distancia y por demoras tenemos que ajustar la productividad al máximo"; destacó.

No obstante, el régimen promocional dependen no sólo de la política industrial del país (si se decide, por ejemplo, prorrogar el régimen en 2022) sino de la realización de mejoras significativas e inversiones en infraestructura.

"El transbordador por territorio argentino demandaría una inversión de 133 millones, dividios en partes iguales en obras, como las escolleras, en la isla (el Cañadón Alfa) y en el continente (en una playa entre Cabo Vírgenes y Punta Dúngenes). El plan prevé el uso de dos buques de 110 metros de eslora, 20 de manga y 4,5 de calado a un costo de US$ 20 millones cada uno", explicó Tesler, tras agregar que el servicio "se brindaría cuatro veces por día, en principio, con un costo operativo diario de US$ 20.000. Se ahorrarían el tiempo perdido por hacer cuatro aduanas y por transitar por ripio. Además el trayecto sería 50 kilómetros más corto, y por hacer cuatro aduanas". "Y debería sumársele el puerto en Río Grande", concluyó.

La zona franca de Manaos, parecida pero diferente

Tierra del Fuego no es el único caso de territorios aislado con regímenes de promoción industrial. Manaos, en Brasil, es muy similar: está a 3800 kilómetros del principal centro de consumo (San Pablo), al que llega cruzando dos ríos en ferries y por una ruta (BR 319) que no está completamente asfaltada y resulta intransitable gran parte del año por las lluvias tropicales.

La diferencia es que el cabotaje en Brasil es fuerte, hay otro volumen, y crece mucho la alternativa del transporte fluvial. La electrónica, la informática, electrodomésticos, motos y productos químicos son los principales productos que se fabrican allí, mayormente con componentes chinos. Otra característica de esta zona franca: es administrada por un organismo autárquico (Suframa) que "vende" la zona franca..

Imagen ilustrativa de Alejandro Álvarez.

Fabricaron el primer trolebús en Mendoza

(Diario Uno) - La Empresa Provincial de Transporte de Mendoza (EPTM) construyó el primer vehículo de esta especie en la Argentina. Tiene capacidad para 80 personas y estará rodando por las calles mendocinas en los próximos días.
http://erdigital.com.ar/wp-content/uploads/2012/05/trolebus-Marcelo-Ballonga.jpg
La incorporación de este vehículo convertirá a la empresa EPTM en una empresa modelo dentro del marco de la provincia, del país y también de Latinoamérica, agregando valor a un medio de locomoción que cada vez tiene mayor reconocimiento, ya que al ser eléctrico, genera bajo impacto ambiental.

Los directores de la EPTM, Francisco Losada, Federico Sandoval y Jacinto Villegas dieron detalles acerca del origen y particularidades del trolebús mendocino. Losada dijo que "la idea surgió como consecuencia de que las unidades que actualmente circulan ya están con su vida útil prácticamente cumplida”.

“Las insuficiencias que se nos han ido generando en la prestación del servicio, y la posibilidad de encarar un desarrollo de tipo local es una especie de ansiedad que existía aquí en la empresa. A partir de allí se empezó a trabajar con personal propio para poder iniciar el desarrollo del proyecto”, agregó.

Federico Sandoval, por su parte, sostuvo que “la idea se desarrolló con elementos y recurso humano propios que es lo importante en este proyecto. Técnicos y personal trabajaron para poder desarrollar el trolebús en la medida de las necesidades de la empresa. Esto busca brindar el servicio con ciertas especificaciones técnicas, distintas a los coches a los que nosotros estamos acostumbrados”.

“Que las unidades utilizadas hayan sido siempre de origen extranjero nos ha traído problemas técnicos para poder brindar el servicio con normalidad, porque no tienen la resistencia que necesitan para las calles de Mendoza. Con este nuevo vehículo esperamos no tener ese inconveniente y poder brindar un mejor servicio a corto plazo”, añadió.

Vehículos producidos por la empresa estatal
El costo final por unidad nueva estará entre 200 y 210 mil dólares, contra entre 250 y 300 mil dólares que cuestan este tipo de unidades usadas compradas en el exterior. Hay unidades que están rodando hace 30 años. La proyección es incorporar los vehículos producidos por la empresa estatal a un promedio de entre 8 y 10 unidades 0 kilómetro por año.

Una vez que abastezcan la totalidad de su flota, estos troles se van a poder vender a otras provincias dentro de la Argentina que utilizan este medio de transporte limpio, o exportar a otros puntos de Latinoamérica en donde también son utilizados, como Valparaíso, en Chile, o Quito, en Ecuador.

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Presentación de los Aviones Pazmany

Sábado, 2 de marzo de 2013


DIFUNDE Orden Militar de Caballería de San Ignacio de Loyola

Estimados Amigos:

En breve recibirán nuestra invitación para la ceremonia de presentación de los aviones construidos en la Escuela de Enseñanza Técnica Nº 4 de El Palomar, con el apoyo de la Fuerza Aérea.
Allí podrán contemplar la línea de fabricación y el fruto del trabajo de la gente de la Escuela, las aeronaves.
Los aviones están en línea de vuelo nuevamente. Deseamos informales sobre los planes en lo inmediato y las pobilidades futuras.

Estarán presentes autoridades nacionales y provinciales y representantes del quehacer aeronáutico de nuestro país. Tendremos oportunidad de chocar nuestras copas y seguramente se llevarán un buen recuerdo de la ocasión.

La fecha tentativa es el MIERCOLES 24 DE ABRIL DE 2013, A LAS 10:30 HS.

Les rogamos estar atentos a la confirmación.

Cordialmente

Hugo di Risio (1) y Equipo
El Comandante

(1) Hugo Di Risio es Brigadier DIRECTOR GENERAL DE AERONAVEGABILIDAD (- Fuerza Area Argentina) y además es el Jefe Proyecto Construcción de Aviones de la ENET N°1 El Palomar, Bs. As.

Ingeniero Jefe Fabricación de Aeronaves Pazmany PL-4A y Pazmany PL-3.

Fuente: http://ordendecaballerosdeloyola.blogspot.com.ar/2013/03/presentacion-de-los-aviones-pazmany.html - Aviación Argentina.net

Maletas de transporte Explorer Cases

(Extractado de Armas.es) - No todo son fusiles y cañones, estas maletas rígidas y completamente estancas están específicamente indicadas para el transporte seguro de cualquier material delicado. No obstante, todas ellas ofrecen una excepcional resistencia a los impactos, la corrosión, el agua, y el polvo, así como a todos los agentes atmosféricos en general.
Los maletines Explorer Cases se caracterizan por ser unos productos prácticamente indestructibles, duraderos e impermeables, los cuales ofrecen la solución idónea para el transporte y manejo de cualquier equipo profesional que requiera un alto grado de protección. Su uso se puede aplicar a diversos campos, como el militar, el aeroespacial, o el informático.

Características generales de las maletas Explorer Cases:
- Equipadas con asas laterales
- Ruedas de transporte incluidas
- Asa telescópica
- Candados de seguridad
- Foam interior para panelar
- Sello de neopreno
- Accesorios interiores para crear departamentos

Argentina: mitos y verdades de una geografía privilegiada

Por Héctor Zajac - Para LA NACION

¿Quién no ha participado alguna vez de una charla formal o informal donde se abunda en lamentaciones respecto a la incapacidad que tenemos los argentinos para aprovechar las ventajas geográficas, con las que hemos sido bendecidos? "Los argentinos tenemos todos los climas y la mejor tierra del mundo", "Con unas cuantas cosechas buenas nos salvamos" o, en la misma línea: "El único problema de la Argentina son los argentinos". Hasta la Presidenta hizo referencia al tema en su último discurso, invocando una causalidad divina para explicar la riqueza geográfica de nuestro país: "Se lo debemos a Dios", dijo.

Conviene entonces revisar estos discursos su nivel de realidad o irrealidad dado que hay en su subtexto un efecto paralizante que legitima una idea de estado inactivo; para qué actuar si todo nos ha sido brindado o, cuanto menos se intervenga, mejor.

¿Quién no ha participado alguna vez de una charla formal o informal donde se abunda en lamentaciones respecto a la incapacidad que tenemos los argentinos para aprovechar las ventajas geográficas, con las que hemos sido bendecidos?

¿Es el suelo argentino tan fértil como se lo pinta? La Pampa fue definida ya hace cien años por Florentino Ameghino como una región compleja y heterogénea que incluye zonas que sufren severas sequías y otras, como la cuenca del Salado, devastadoras inundaciones. La dinámica actual de expansión de la frontera agropecuaria y su impacto ambiental sobre muchas de estas zonas está generando procesos erosivos y desertificación en gran escala, mientras que el sobrepastoreo y la compactación de suelos llegan a niveles alarmantes.

Por otro lado: ¿son sus beneficios tan abarcativos como para hablar de potencial de desarrollo para la totalidad de una nación? La elevada valorización que sufrió en los últimos años el suelo rural debido a la globalización de la demanda y el boom sojero generó una fuerte segmentación social en el acceso a la tierra que lleva a interrogarnos acerca de cuán masivos son sus beneficios para un país, teniendo en cuenta que los paquetes tecnológicos en boga no son intensivos en el uso de fuerza de trabajo. Y cuando lo son, como es el caso de los cultivos industriales en zonas no pampeanas, van asociados a un alto nivel de explotación de trabajadores.

Tampoco generan significativos efectos cascada -la mayoría de los insumos son importados- y aunque las retenciones financien en parte el actual modelo sería pretencioso pensar que el desarrollo de un estado pueda descansar sobre la bonhomía de sus tierras. Además, Buenos Aires constituye también un gigantesco desperdicio desde el punto de vista productivo: una de las ciudades más grandes del mundo con un implante territorial de más de 3000 kilómetros cuadrados -y que sigue creciendo- situada sobre tierras de enorme productividad, lo que ha constituido un fuerte argumento cuando se debatió en los '80 el traslado de la Capital Federal.

Sería pretencioso pensar que el desarrollo de un estado pueda descansar sobre la bonhomía de sus tierras

Finalmente, la Argentina no es solamente la región pampeana: para Arturo Jauretche "pampeanizar" el país es una gran zoncera criolla producto de una mirada desde la metrópolis, que oculta la realidad de millones de personas que habitan vastas regiones de tierras estériles en esa misma nación. Esto proyecta al mundo y al interior una distorsionada imagen de riqueza y de su potencial de desarrollo.

El discurso geográfico determinista le confiere a una nación con regiones de tierras fértiles, precipitaciones abundantes y suelos llanos la razón de un futuro venturoso. Pero países con una naturaleza definitivamente adversa han logrado altos niveles de desarrollo como por ejemplo Holanda con casi un tercio de su tierra cultivable reclamada al mar a través del sistema de "polders" -complejas obras de diques y canales que encarecen astronómicamente los costos de producción- la clave: especialización agraria en productos premium y sistemas de comercialización de avanzada con las más altos estándares en nuevas tecnologías en todas las etapas del proceso. El caso de Japón es por bien conocido por todos.

¿Cuál es entonces el modo real en que los factores geográficos influyen sobre el futuro de las naciones? Para el historiador francés Jean Chesneaux los signos positivos o negativos de la incidencia de los factores geográficos en el destino de los países, no es universal a través de la historia sino que ejercen su influencia y se modifican de acuerdo a dos elementos con los que deben confrontarse en cada contexto histórico: una lógica económica hegemónica a nivel mundial y una tecnología dominante.

Las hoy excelentes tierras argentinas fueron un páramo en el fin del mundo cuando durante siglos el concepto de riqueza se basó en la acumulación de plata y oro. En cambio, enormes segmentos de territorio como las provincias del NOA vieron florecer su comercio y producción manufacturera para abastecer a la región del Potosí. Al revertirse la tendencia económica mundial hacia la acumulación primaria, la región pampeana fue cobrando progresivamente un rol protagónico como productora de alimentos en el nuevo modelo. El NOA y Cuyo. olvidadas.

El petróleo estuvo siempre presente en el subsuelo nacional pero solo tuvo valor como un recurso cuando cambió el paradigma tecnológico y surgieron capitales para su explotación.

Países con una naturaleza definitivamente adversa han logrado altos niveles de desarrollo

Suelos aluviales: muchas llanuras del mundo -como la pampeana- se forman por el depósito de sedimentos acarreados por ríos que le dan minerales al suelo. Esta dinámica conocida como aluvial es, a la vez, su fuente de riqueza. Sin embargo, son esos mismos sedimentos los que bloquean los canales de acceso al puerto de Buenos Aires. También son los que levantan su lecho y encarecen los costos de dragado y operativos a niveles no compatibles con la dirección tomada por la evolución tecnológica de la industria naviera actual (basada en la producción de buques con esloras que ya sobrepasan los 300 metros y con un calado concordante). La acelerada erosión en la competitividad de los puertos fluviales del país que resulta de lo descripto podría comprometer el valor del suelo rural en el futuro y la importancia de toda la región de no mediar el desarrollo de un puerto de aguas profundas que la reposicione globalmente, abaratando sus costos de transporte.

La continentalidad aisló a la Bohemia rodeada de montañas en el centro de Europa, pero esa misma centralidad la enriqueció cuando la irrupción del ferrocarril abrió el paso de sus materias primas a los puertos más importantes del continente.

Otro factor geográfico como el monopolio insular ha sido considerado siempre como positivo para Gran Bretaña. Se dice que la ha aislado de algunos de los efectos de crisis europeas y le ha conferido ventajas defensivas. Sin embargo, solo fue positiva en la época de los "Seven Seas" cuando los vapores necesitaban abastecerse de carbón y productos esenciales en sus colonias, lo que generaba una importante economía de escala. Pero entró en crisis y decayó cuando bajo el modelo tecnológico del petróleo -ahora dominante- los nuevos buques consiguen mayor autonomía de navegación.

Por supuesto que el tener petróleo, buenas tierras u otros recursos ayuda, pero de ninguna manera puede sostenerse que nuestro país esté condenado al éxito por ello.

Los filósofos socráticos definían a la conciencia de la carencia como un primer nivel de sabiduría o "ignorancia sabia". Acaso algún día los argentinos nos pensemos como una nación más que habita el mundo, con ventajas y desventajas como cualquier otra. Ése sería un gran primer paso...

Oficializan la suba de salarios de militares, prefectos y gendarmes


(Diario La Nación) - Dos decretos publicados hoy en el Boletín Oficial establecen las escalas de haberes

El día en que efectivos de la Gendarmería y de la Prefectura Naval realizarían una protesta en reclamo de mejoras salariales, el Gobierno publicó en el Boletín Oficial las modificaciones en los haberes mensuales del ambas fuerzas y del personal militar de las Fuerzas Armadas.

A través del decreto 246/2013, el Gobierno fijó la escala de haberes de gendarmes y prefectos, los suplementos de responsabilidad por cargo, por función intermedia, por cumplimiento de tareas específicas de seguridad y por mayor exigencia del servicio.

"Con el propósito del Gobierno Nacional de reconocer y mantener una adecuada jerarquización en relación con la capacidad, responsabilidad y dedicación que la correcta ejecución de la actividad propia del personal con estado militar de gendarme o policial de las Fuerzas de Seguridad exige, resulta necesario modificar sus condiciones remunerativas", establece la norma en los considerandos. .

El decreto 246 está firmado por la presidenta Cristina Kirchner, el jefe de Gabinete, Juan Manuel Abal Medina, y la ministra de Seguridad, Nilda Garré.
Personal con estado militar de gendarme en actividad en la Gendarmería Nacional
Haber mensual (en pesos)
Comandante general -- 7.003
Comandante mayor -- 6.378
Comandante principal -- 5.651
Comandante -- 4.521
Segundo comandante -- 3.875
Primer alférez -- 3.229
Alférez -- 2.987
Subalférez -- 2.906
Suboficial mayor -- 4.501
Suboficial principal -- 4.013
Sargento ayudante -- 3.608
Sargento primero -- 3.278
Sargento -- 3.121
Cabo primero -- 2.973
Cabo -- 2.831
Gendarme -- 2.696
Gendarme II -- 2.583

Personal con estado policial en actividad en la Prefectura Naval
Haber mensual (en pesos)
Prefecto general -- 7.003
Prefecto mayor -- 6.378
Prefecto principal -- 5.651
Prefecto -- 4.521
Subprefecto -- 3.875
Oficial principal -- 3.229
Oficial auxiliar -- 2.987
Oficial ayudante -- 2.906
Ayudante mayor -- 4.501
Ayudante principal -- 4.013
Ayudante de primera -- 3.608
Ayudante de seguda -- 3.278
Ayudante de tercera -- 3.121
Cabo primero --- 2.973
Cabo segundo -- 2.831
Marinero -- 2.696

El decreto 245/2013, también publicado hoy en el Boletín Oficial (y firmado por la Presidenta, Abal Medina y el ministro de Defensa, Arturo Puricelli), establece los haberes del personal militar.

"Con el propósito del Gobierno Nacional de reconocer y mantener una adecuada jerarquización en relación con la capacidad, responsabilidad y dedicación, que la correcta ejecución de la actividad propia del personal militar exige, resulta necesario modificar las escalas salariales del personal militar".

Personal militar
Haber mensual (en pesos)
Teniente General, Almirante, Brigadier General -- 7350
General de División, Vicealmirante, Brigadier Mayor -- 7247
General de Brigada, Contraalmirante, Brigadier -- 7003
Coronel, Capitán de Navío, Comodoro -- 6378.
Teniente Coronel, Capitán de Fragata, Vicecomodoro -- 5651
Mayor, Capitán de Corbeta, Mayor -- 4521
Capitán, Teniente de Navío, Capitán -- 3875
Teniente Primero, Teniente de Fragata, Primer Teniente -- 3229
Teniente, Teniente de Corbeta, Teniente -- 2987
Subteniente, Guardiamarina, Alférez -- 2906
Suboficial Mayor -- 4501
Suboficial Principal -- 4013
Sargento Ayudante, Suboficial Primero, Suboficial Ayudante -- 3608
Sargento Primero, Suboficial Segundo, Suboficial Auxiliar -- 3278
Sargento, Cabo Principal -- 3121
Cabo Primero -- 2973
Cabo, Cabo Segundo, Cabo 2831
Voluntario 1ra, Marinero 1ra. -- 2696
Voluntario 2da. Marinero 2da. -- 2583.

El Ejército de Venezuela activa una nueva unidad de francotiradores


01_EV_Francotirador(Infodefensa.com) Caracas – El Ejército de Venezuela activó una nueva unidad de francotiradores según reseña Visor, órgano informativo digital de ese componente de la Fuerza Armada Nacional, en su última edición. Se trata, específicamente, de la 3509 Compañía de Francotiradores Teniente Coronel Rafael Antonio Páez, orgánica del la 35ª Brigada de Policía Militar Libertador José de San Martín de la II División de Infantería (CG: Fuerte Tiuna, Caracas). En el acto de activación, se realizó, igualmente, la trasmisión de mando, quedando la unidad a cargo del capitán Rafael Villareal Bastardo.

Cabe señalar, que en los últimos años el Ejército ha creado varios pelotones y compañías independientes de francotiradores, las cuales han sido asignados a distintas brigadas desplegadas en todo el país. Estas unidades han sido dotadas, principalmente, del fusil de precisión ruso Dragunov SVD 7,62 x 54 R mm, de los cuales cerca de 5 mil ejemplares fueron adquiridos en 2007.

Por lo demás, con la creación de esta nueva compañía la 35ª Brigada de Policía Militar Libertador José de San Martín queda conformada de la siguiente manera: 3501 Compañía de Comando (Cuartel General), 35012 Compañía de Policía Militar Subteniente Gabriel Picón González, 351 Batallón de Policía Militar General de División José María Lanza, 352 Batallón de Policía Militar Capitán Abdón Calderón, 353 Batallón de Policía Militar Coronel Luis Muñoz Tebar y Batallón de Reemplazos de Policía Militar General en Jefe Juan Bautista Arismendi.

lunes, 4 de marzo de 2013

Vehículo APC CM-31 (Taiwan)

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:

Timoney Technology Limited es una empresa de ingeniería muy respetada en la República de Irlanda,  famosa por sus chasis y sistemas de suspensión. En 1970, desarrollaron una serie de APC a ruedas.
La versión 4x4 fue construido bajo licencia en Bélgica, el BDX y la versión 6x6 fue construido en Taiwán bajo licencia para el ejército de la República China como el CM-31. 

La República de China comenzó los estudios de la Timoney (Mk8) durante la década de mediados de los 80 y primeros prototipos se terminaron en 1992. La producción comenzó en Taiwán en 1997 de una versión APC y Defensa Aérea. 

Transporte blindado de personal 

El vehículo tiene un diseño estándar, conductor va adelantado izquierda, y el compartimento motor a lo largo de la parte delantera. Las 10 tropas están situados en la parte posterior y puede salir a través de las puertas en el lado y las escotillas de techo. Vehículo comando esta equipado con un MG 12,7 mm. 

El vehículo está construido integralmente en acero y capaz de resistir fuego de ametralladoras de 7,62 mml y de 14,5 mm en el sector frontal. Esta propulsado por un motor diesel Cummins 350hp que proporciona una velocidad en carretera superior a los 100 km/h y es totalmente anfibio. 

Lanzador de misiles superficie-aire 
Esta versión requirió la eliminación del compartimento de personal y la aplicación de un sistema  lanzador de misiles de defensa aérea Jie Ling montado en la parte trasera. 

Fuente: http://fdra.blogspot.com.ar/2013/03/apc-cm-31-taiwan.html

La Foto: La actualización del VC TAM 2C


Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:

En la primera foto, está el TAM renovado por Elbit Systems. La siguientes son fruto de un diseño grafico...

Fuente: http://fdra-terrestre.blogspot.com.ar/2013/02/tam-imagenes-y-conceptos-del-tam-2c.html

Vagones sin aire ni TV


(Diario La Nación) - El puerto de Buenos Aires no suele ser un lugar muy frecuentado por políticos. Pero el ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, le dedicó al menos dos horas en una visita para monitorear la operación de descarga de la primera tanda de 41 vagones chinos para la línea Sarmiento. 

Muy distendido, se fotografió con los estibadores, ferroviarios y el personal de la Administración General de Puertos. "El Eximbank de China nos financió el 85% de una compra total de casi 134 millones de dólares", festejaba el ministro. La compañía china proveedora es CSR Nanjing Puzhen Co. "Los chinos son los más baratos y los más rápidos. Los compramos en diciembre y ya llegaron", agregó. 

No obstante, los vagones no vienen con aire acondicionado y TV como había prometido la Presidenta, en enero último. Sólo los del Mitre vendrán con ese equipamiento premium. El Sarmiento deberá conformarse con la ventilación.

La línea A del subte reabrirá con estaciones renovadas


Por Laura Rocha  | LA NACION
Se refaccionaron las paradas; con nueva flota, el ramal se reinaugurará el viernes

Las últimas manos de pintura, la recolección de varios kilos de basura y la limpieza de un par de estaciones son los detalles que quedan por llevar adelante cuatro días antes de que vuelva a correr la línea A de subtes, entre Plaza de Mayo y Carabobo.

Es que la línea no sólo reabrirá con la flota de trenes renovada; también serán reestrenadas las paradas, que fueron sometidas a tareas de refacción y dotadas de nueva infraestructura , como ventiladores y pantallas LED, nuevos carteles indicadores y obras de arte.

Un recorrido en los nuevos subtes de la línea A por las renovadas estaciones.  Foto: LA NACION / Ricardo Pristupluk
 Las estaciones lucirán coloridas.  Foto: LA NACION / Ricardo Pristupluk

La reapertura de la primera línea de subterráneos porteña -este año cumplirá 100 años- se concretará en la tarde del viernes, un día antes de lo anunciado originalmente y después de permanecer cerrada desde el 12 de enero por el recambio de los coches, principalmente.

Los centenarios vagones Le Brugeoise fueron reemplazados por 45 nuevos coches chinos , confortables y con aire acondicionado, que el gobierno nacional había comprado en 100 millones de dólares. Restaba hacerles pruebas técnicas para poder ponerlos en funcionamiento.

A las flamantes formaciones se sumaron otros seis trenes de marca Fiat que ya estaban en circulación y permitirán que la frecuencia entre servicios sea de 4 minutos y 40 segundos, poco menos que los 5 minutos con los que corría esta línea de subtes entre el microcentro y Flores.

La reinauguración se realizará el viernes por la tarde. En Subterráneos de Buenos Aires (Sbase) esperan con gran expectativa ese momento: "Creemos que en los primeros días habrá más demanda por la novedad. Los vecinos querrán ver cómo quedaron los trabajos", dijo Juan Pablo Piccardo, presidente de Sbase.

Los nuevos trenes son silenciosos. Gracias al cambio de vías que se efectuó hace dos años, la marcha también lo es. Y el aire acondicionado, que además incorpora un suave perfume, ameniza el viaje. La velocidad máxima que alcanzan las formaciones son los 80 km/h, aunque en promedio ronda los 40 km/h.

Durante el lapso que estuvo cerrada la línea también se modificó la potencia eléctrica de circulación de los trenes y se unificó la corriente con toda la red. "Cada uno de los nueve trenes nuevos de origen chino tuvo que correr un mínimo de 500 km. También, pasar por varias pruebas de aceleración y frenado, pruebas bajo carga simulada, pruebas de los sistemas de comunicación, cámaras de visualización y de alertas. Esos trabajos hoy están terminados, y se realizó lo que se denomina marcha blanca, es decir, la simulación de la operación real durante cinco días", agregó el funcionario porteño.

LA NACION recorrió las estaciones, que conservarán sus colores, pero incorporarán obras de artistas locales.

Obras de Marta Minujín, reproducciones de Benito Quinquela Martín, Gustavo Godoy, Julio Lavallén, Claudio Gallina, Nazza, Triángulo Dorado, Ciotti, Run Don't Walk y equipo y Stenciland podrán disfrutarse a lo largo del viaje.

En las estaciones Piedras y Loria habrá fotografías en exposición. En la primera se exhibirán 12 obras cuya temática central será el tango. En Loria, en cambio, estarán expuestas diez que mostrarán a los pasajeros las obras concretadas por Sbase.

En la estación Plaza de Mayo habrá 15 cuadros de Martín Ron, el artista que también intervino los trenes Fiat a modo de festejo por el centenario de la línea, que se celebrará en diciembre.

Lima, Congreso y Plaza Miserere tendrán espejos ubicados en lugares estratégicos. Con ellos, el gobierno porteño pretende trabajar en la concientización de los usuarios sobre el cuidado del transporte y los espacios públicos.
Las estaciones incorporarán ventiladores (se colocaron 80 nuevos para compensar el calor emitido por el aire acondicionado de los coches) y los televisores fueron reemplazados por pantallas LED. Además, se dispusieron puestos de autoconsulta del número 147, la línea porteña para los reclamos vecinales.

Las máquinas automáticas expendedoras de boletos desaparecieron. En Sbase explicaron que están en reparación y, una vez arregladas, volverán a coexistir con las boleterías.

Techos y paredes se aprecian recién pintados. Excepto en la estación Plaza de Mayo, donde la humedad y las filtraciones dilataron esas tareas. Los responsables de la obra aseguraron que trabajan para solucionar esos problemas.

Aunque esta línea ya cuenta con dos estaciones nuevas terminadas, que hasta aparecen en los nuevos carteles indicadores, no se inaugurarán en esta primera etapa. Se trata de San Pedrito y Flores, que, según cálculos oficiales, podrían habilitarse a mitad de año. El problema para incorporarlas a la red es la cantidad insuficiente de trenes.

Según pudo saber LA NACION, hay dos trenes listos desde hace un año y medio, que Alstom y Emepa repararon íntegramente a pedido de la Secretaría de Transporte de la Nación. La negociación por la readecuación de precios tiene demorada la entrega. Si esos coches ya formaran parte de la red, en tres meses podrían estar en marcha.

El presidente de Subterráneos de Buenos Aires (Sbase), Juan Pablo Piccardo, ratificó ayer que el 15 de este mes se implementará la nueva tarifa del subte, de $ 3,50, y de $ 1 para el Premetro. Justificó el aumento en la inflación y en la eliminación de subsidios, luego del traspaso del servicio por parte del gobierno nacional
"Hay que reforzar e invertir en seguridad. No podemos dar un servicio malo y barato, sino bueno y a un precio razonable", sostuvo el funcionario

Piccardo explicó que, tras las audiencias públicas de este fin de semana, se procesarán las versiones taquigráficas. "Se publicarán en el Boletín Oficial cinco días seguidos las notificaciones, y el 15 de marzo estarán implementadas las nuevas tarifas".

El sueño de la casa propia: ¿conviene comprar o construir?


(iProfesional.com) - Por Stella Dillon, titular del Estudio Dillon Terzaghi
Si creíamos que construir un nuevo hogar era imposible, veremos algunos motivos para entender que en realidad, es una buena forma de invertir bien el dinero, pese a la inflación (cuya incidencia en los materiales de construcción no ha sido tanta).

Incluso, es más económico que comprar un departamento y pagar, muchas veces, expensas altísimas.


No por nada en los últimos años, y empezar a construir de a poco. Es que la diferencia en comparación con un departamento es mucha y los beneficios que tiene vivir en una casa con mayor espacio, también.

10 razones para no pensar más y elegir hacer tu casa propia:
  1.  La casa -inclusive con el precio del terreno que hasta se puede comprar en cuotas- es más barata que un departamento
  2. Es a medida
  3. Brinda otras libertades y espacios
  4. Las expensas en los barrios comunes son menores a los edificios con seguridad
  5. La "inversión en ladrillos" fue, es y será una inversión segura, tal vez no demasiado especulativa, pero lo que se invierte está, no se pierde. Y, tarde o temprano se vende o se alquila. Para que eso pase hay que hacer una casa noble, con buen funcionamiento, de estilo clásico, para que sea un "cheque al portador"
  6. Porque aunque se haga una casa de catálogo se personaliza con las terminaciones y detalles, que hacen que una casa sea radicalmente distinta a otra, como no pasa con los departamentos.
  7. Se tiene mayor garantía de la calidad constructiva, de sus instalaciones, de todo aquello que no es solucionable si no se hizo bien desde el principio.
  8. Las obras se cobran en pesos y es una buena manera de invertirlos cuando comprar dólares es imposible
  9. Comprar una casa "hecha" puede tener vicios ocultos que a largo plazo cuestan más caro repararlos
  10. Cuando la familia crece y necesita más espacio, es fácil agregar un cuarto más
 

¿Qué se debe evaluar?
Algunos aspectos que se deben tener en cuenta a la hora de elegir el terreno y comenzar la obra son los siguientes:
 
En primer lugar la distancia a la ciudad, ya que si la persona estaba acostumbrada a viajar al trabajo tomando un transporte público y llegar en minutos, una casa más alejada demandará más tiempo.
La seguridad también es importante, por eso es conveniente elegir los barrios que tienen custodia o incluso los cerrados para vivir más tranquilo.

Solo se puede financiar el terreno. La construcción deberá abonarse en el transcurso de la misma, pero un crédito puede ayudar a resolver este asunto. Además, el valor de un departamento de dos ambientes alcanza para una casa más amplia.

CABA: Cómo será el distrito de las Artes y quienes serán beneficiados


En Diciembre de 2012 se promulgó la Ley 4353 del Gobierno de la Ciudad, también conocida como de creación del "Distrito de las Artes".

Su objetivo en la creación ha sido potenciar el desarrollo de los barrios de La Boca, Barracas y San Telmo con incentivos fiscales y crediticios.
Así se pensó en desarrollar una zona que represente la "Ciudad de los artistas", incluyendo a las artes visuales, literarias, musicales y escénicas y otorgando beneficios no sólo a la promoción de estas actividades para quienes la desarrollan como actividad principal, sino también a los prestadores de servicios, productores y comercializadores de insumos específicos para la realización de dichas actividades.

No obstante, el acceso a los beneficios no es automático, sino que deben cumplirse determinados requisitos.
Para este fin se ha creado el RDA (Registro del Distrito de las Artes), dependiente del Ministerio de Desarrollo Económico, cuya inscripción por los beneficiarios es requisito ineludible, tal como informa Reporte Inmobiliario.

Zona privilegiadaLa zona a la cual se aplicarán los beneficios de la reciente Ley 4353 abarca el polígono comprendido por ambas aceras de Avenida Regimiento de Patricios, Río Cuarto, Azara, Avenida Martín García, Tacuarí, Avenida San Juan, Avenida Ing. Huergo, Avenida Elvira Rawson de Dellepiane, las parcelas frentistas de la Dársena Sur, ambas márgenes, y la ribera norte del Riachuelo.

En cuanto a los beneficiarios del proyecto se dividen en cinco categorías:
  1. Quienes realicen en forma principal alguna de las actividades promovidas mencionadas
  2. Los "Desarrolladores de Infraestructura artística"
  3. Centros Educativos
  4. Los titulares de dominio y locatarios de "Estudios de Artistas"
  5. Los "Centros Culturales"
Los desarrolladores, por su parte, reciben el nombre de "Desarrolladores de Infraestructura Artística".

El objetivo es incentivar a desarrolladores, empresas constructoras, inversores y demás participantes del mercado inmobiliario a participar de la creación del Distrito de las Artes, enunciándolos como aquellas personas físicas o jurídicas que fomenten el desarrollo de las actividades promovidas a través de la realización de alguna de las siguientes acciones, exclusivamente en la zona delimitada por el Distrito de las artes:
  • Inversiones a través de la compra o locación de inmuebles
  • Ampliaciones, reformas y/o refacciones en inmuebles propios o alquilados
  • Aportes para la compra, locación, ampliación, reforma y/o refacción de inmuebles .En este caso, solamente el aportante es considerado Desarrollador de Infraestructura Artística. 
Uno de los principales objetivos del proyecto es brindar un beneficio fiscal primario.


De esta manera, quienes se radiquen en la zona, tendrán un área libre impuestos locales por 10 años. 

Las exenciones alcanzan a los siguientes impuestos:
  • Ingresos Brutos: Aplicable a todos los ingresos generados por el desarrollo de las actividades promovidas. 
  • Sellos: Por todos los actos y contratos onerosos vinculados con las actividades promovidas. 
  • ABL: Por los inmuebles ubicados en la zona y afectados a los fines específicos. 
  • Derechos de Delineación y Construcciones: Aplicable sobre todos los inmuebles ubicados en el Distrito de las Artes sobre los cuales se realicen obras nuevas o mejoras, y que se destinen en forma principal al desarrollo de actividades promovidas por la presente
Por otro lado, quienes desarrollen infraestructura artística en la zona obtendrán un crédito fiscal para aplicar al pago del Impuesto a los Ingresos Brutos equivalente al 25% de lo invertido.
Este beneficio se amplía al 35% para aquellos beneficiarios que se dediquen a recuperar inmuebles de valor patrimonial.

En ambos casos el tope no podrá exceder el 2% del total de la base imponible anual de Ingresos brutos, salvo en el caso de que los beneficiarios financien proyectos culturales mediante la Ley de Mecenazgo.

Es ese caso, podrá ampliar la deducción de Ingresos Brutos a un 5% si se tratase de grandes contribuyentes o a un 10% si se tratara de una Pyme.

Adicionalmente, si dichos porcentajes resultasen superiores al monto del impuesto a pagar, la diferencia generará créditos a favor que pueden ser compensados durante los cinco (5) ejercicios fiscales inmediatos siguientes, o dentro de los diez (10) años de entrada en vigencia de la presente Ley, lo que ocurra primero, según informa el sitio especializado.

Complementariamente a los beneficios fiscales mencionados, los beneficiarios podrán acceder a líneas de crédito del Banco Ciudad para el financiamiento de compra, construcción y restauración de inmuebles, así como también para mudanzas y adquisición de equipamiento para ser utilizado dentro del Distrito de las Artes.

Cavallo hiperpolémico: dice que Cristina "delira" en sus dichos y que hizo plata "ejecutando familias endeudadas"


(iProfesional.com) - En un nuevo post publicado en su blog, el ex ministro de Economía se refirió a las menciones de su gestión que hizo la Presidenta en el Congreso

En un nuevo y polémico post publicado en su blog, el ex ministro de Economía, Domingo Cavallo, se refirió a las menciones de su gestión que hizo la presidenta Cristina Kirchner el último viernes, en el marco de la inauguración de las sesiones ordinarias del Congreso.

A continuación, su artículo:

Yo puedo dar testimonio de que la Presidenta delira, porque surge claramente del examen cuidadoso de sus afirmaciones en las dos oportunidades en las que pronunció mi nombre durante las tres horas de discurso improvisado ante la Asamblea Legislativa, el pasado 1 de marzo.

La primera vez que me mencionó fue a continuación de preguntarse por qué a la Argentina le cobran tasas de interés en el mercado de nueva York tres veces superiores a las que le cobran a la Bolivia de Evo Morales. En la explicación que ella dio, trajo a colación el discurso que yo pronuncie por radio y televisión luego de asumir como Presidente del Banco Central en julio de 1982. Lamentablemente no tengo la versión completa a mano de ese discurso porque estoy en Córdoba. Pero la pondré a disposición de Ustedes apenas vuelva a mi oficina en Buenos Aires.

En la transcripción del discurso de la Presidente que reproduzco a continuación, he indicado en itálicas lo que corresponde a la lectura por parte de la Presidente de mi discurso de 1982.

"Entonces, creo que éste es el verdadero problema: que no nos volvimos a endeudar y que, fundamentalmente, hemos tenido éxito sin seguir sus políticas. Es más, hemos ido a contramano de todas y cada una de las cosas que nos decían que teníamos que hacer y nos fue bien. Eso es lo que no nos perdonan, y por eso nos quieren castigar."

"Pero yo quiero decirles lo siguiente. Miren: tengo aquí algo para entender, porque hay que entender. Invierno del 82: esta deuda que hablábamos. En ese entonces, era presidente del Banco Central el doctor Domingo Cavallo. Voy a hablarles ahora -dijo Cavallo- a los empresarios, industriales, agricultores, comerciantes que están altamente endeudados con el sistema financiero. Quienes estén endeudados en pesos y han estado pagando tan altas tasas de interés, a partir de ahora, pagarán como máximo el 6 por ciento."

"Les hablaba a los empresarios grandes, no le hablaba al pyme ni al quiosquero de la casa de tu esquina ni al que tiene el taller mecánico a la vuelta de tu casa. ¡Olvidate! No quiero decir los nombres de las empresas porque no quiero entrar en polémicas. Pero no son pymes, ni mini-pymes ni medianas. Son muy grandes, y todavía están..."

"Continuaba diciendo que pagarían como máximo el 6 por ciento por el mes de julio y, luego, el nivel que se fije mensualmente. El plan económico contiene los mecanismos necesarios para asegurar que esta tasa de interés se fije por debajo del ritmo de crecimiento de los ingresos de las empresas. Esta limitación de intereses se fija a todas las deudas. Voy a explicar las medidas que se han implementado para ayudar a las empresas privadas que seguían teniendo deuda financiera en moneda extranjera, especialmente en dólares, y no estaban cubiertas con el seguro de cambio. La mayor parte de las empresas están endeudadas en moneda extranjera porque invirtieron en equipos para modernizar plantas industriales."

"¿Cuáles plantas industriales? Estamos hablando del 82. Estaba todo cerrado. No había nada. Y agregaba que, por lo tanto, para salir de la difícil situación por la que están atravesando, necesitaban y merecen ser apoyadas. Obtendrán el beneficio del seguro de cambio, que implica que cuando el Banco Central les entregue las divisas para atender esas obligaciones, lo hará a un precio equivalente a 15.700 pesos -miren lo que fue, todo lo que vino después en la Argentina- por dólar: es decir, el precio anterior a la devaluación recientemente dispuesta. La diferencia corre por cuenta del Banco Central." "Claro: "Corre por cuenta del Banco Central". ¡Corre por cuenta de todos los argentinos! El Banco Central no es de Mercedes Marcó del Pont ni de Cristina Fernández de Kirchner. Ahí están las reservas de todos los argentinos. Continuaba diciendo el doctor Cavallo que, por carácter transitivo, la licuación de la deuda externa privada se materializa de esta manera."

¿Qué quiso argumentar? Aparentemente quiso volver a atribuirme la estatización en setiembre de 1982 de la deuda privada, de las grandes empresas a la que se refirió sin nombrar.

Como yo ya no era Presidente del Banco Central cuando se adoptó esa decisión, pensó que podría utilizar mi discurso para reflotar esa falsa imputación. Claro que cuando comenzó a leerlo, advirtió que le estaba saliendo el tiro por la culata, porque leyó precisamente el párrafo donde yo me dirigía a los empresarios, industriales, agricultores, comerciantes que estaban altamente endeudados en pesos y habían estado pagando altas tasas reales de interés. Es decir a los endeudados por la circular 1050.

Justamente en los párrafos anteriores de mi discurso aparece lo que yo les dije a las familias que habían adquirido viviendas endeudándose por la Circular 1050, que ella deliberadamente no quiso recordar.

Como advirtió que le estaba saliendo el tiro por la culata, se apresuró a decir que yo no le estaba hablando ni a las pymes, ni a las mini-pymes ni a las medianas, sino a las grandes empresas!

La interpretación que ella hizo es absurda, porque las grandes empresas no se habían endeudado en pesos sino en dólares, precisamente para evitar pagar las altas tasas reales de interés que resultaban de la circular 1050.

Las perjudicadas habían sido las pequeñas y medianas empresas que no habían tenido acceso al endeudamiento en dólares.

Mientras seguía leyendo se dio cuenta de que demostraba delirio, porque enseguida yo me refería a las empresas endeudadas en dólares.

Cuando comenzó a referirse a los seguros de cambio interrumpió la lectura y omitió el párrafo en el que yo dije que el tipo de cambio de 15.700 pesos se iba a justar por el índice de Precios Mayoristas, precisamente para que las deudas en dólares no se licuaran.

Y lo fundamenté en el hecho de que quienes se habían endeudado en dólares no habían pagado las altas tasas reales de interés de los endeudados por la circular 1050. Nada de esto quiso leer, o porque no encajaba en su delirio o porque en realidad no delira sino que simple y llanamente engaña a sabiendas de que lo está haciendo.

Yo creo que omitió toda referencia a la circular 1050, porque no quiere que nadie recuerde que ella y su esposo, cuando ejercían la profesión en Santa Cruz, se dedicaban a ejecutar a las familias endeudas por esa circular.

Y de paso adquirieron varios inmuebles en los remates que ellos promovían.

Pero no terminan aquí las pruebas que puedo aportar sobre su delirio. Volvió a mencionar mi nombre cuando quiso atacar a la Corte de Nazareno por haber dictado una acordada disponiendo que no se aplicara la ley 24631 de 1966 que eliminó la exención para los jueces del impuesto a las Ganancias. A continuación transcribo lo que dijo:

"En realidad, la ley para que los jueces paguen ganancias ya fue sancionada: es la 24.631. Este es el expediente. Estoy yo acá. Miren qué redondo que es el mundo, y en la Argentina, es más redondo que en ninguna parte. Es un proyecto que viene a modificar una ley de Cavallo donde se eximía a los miembros del Poder Judicial en un inciso p), a los miembros del Poder Legislativo en el inciso q), y en el r), a los jubilados de ambos poderes, del pago a las ganancias. Se presenta un proyecto de ley derogando esas exenciones. Esta es una reforma tributaria amplia. Eso era una parte pequeña, no era el proyecto. Era una reforma que, por supuesto, por ser reforma tributaria, tuvo origen aquí, en la Cámara de Diputados. Y entre los firmantes, estaban el entonces presidente Matzkin, de nuestro partido; López Arias; estaba Juan Carlos Maqueda, actual miembro de la Corte y entonces diputado; y otros más. Yo era senadora."

"Eso llega al Senado. En el Senado lo reformamos. Vuelve aquí, lo vuelven a aprobar y queda convertido en esta ley, la 24.631. Esta ley (Manifestaciones en las galerías.) ¡No, no, por favor! Esta ley mereció una acordada por parte de la Corte que presidía el doctor Nazareno. Por aquí tengo la acordada, pero ahora no la encuentro, con tantos papeles. (Manifestaciones en las galerías.) ¡No, no, no! No silben a nadie, por favor. La acordada 20, la acordada 20 del año 1996. En 1996, esa acordada. Y luego, hubo casos -entre ellos, el caso Gaibisso, también firmado por Nazareno-, donde vuelve a reiterar el no pago, con lo cual no hay forma, si no se reforma la acordada por parte de la Corte. ¡Ojo! Quiero que quede claro que esta es una decisión de un poder que no es ni el Ejecutivo ni el Legislativo. El Poder Legislativo ya tomó una decisión en 1996, la votamos muchos de los que estamos acá, y tuvo una acordada de la Corte, del doctor Nazareno."

A pesar de que su argumento fue muy confuso, debe haber decidido mencionarme para sugerir que la exención del Impuesto a las Ganancias para los jueces es una medida "neoliberal". Nuevamente puso de manifiesto su delirio al referirse a "una ley de Cavallo" como la que venía otorgando la exención a los jueces.

La "ley de Cavallo" a la que se refirió no es otra que la Ley del Impuesto a las Ganancias que mal podía ser de mi autoría, cuando yo no era legislador y cuando, como todo el mundo sabe, yo siempre abogué por la eliminación de todas las exenciones del impuesto a las Ganancias que no fueran las que correspondían por el Mínimo no Imponible.

Ella tenía en sus manos el expediente con el texto de la ley 24631 y del decreto de promulgación 296/96. Allí debió ver mi firma como Ministro de Economía. Pero quienes deliran sólo miran lo que quieren ver. Por eso deliran.

Tierra del Fuego: mitos y verdades de la “maquila” argentina


Claudia Peiró Por Claudia Peiró - Infobae.com (cpeiro@infobae.com)
El polo industrial surgido en la provincia más austral al amparo de exenciones impositivas es objeto de polémica. ¿Valor agregado, como dijo Cristina Kirchner el viernes en el Congreso, o mero ensamblaje de piezas importadas?
Tierra del Fuego: mitos y verdades de la “maquila” argentina
En su discurso de apertura de sesiones parlamentarias, la Presidente empañó una pequeña verdad al convertirla en una gran mentira. Al hacer mención al programa Conectar Igualdad (netbooks gratuitas para todos los estudiantes) y a Tierra del Fuego, dijo que, si antes el consumidor recibía su computadora directamente de Aduana sin “un minuto de trabajo argentino”, hoy en cambio “millones de argentinos están trabajando y desarrollando valor agregado a partir de este plan”. Y esto sucede, aclaró, por la exigencia del Gobierno de “una mayor incorporación de piezas nacionales para desarrollar íntegramente la cadena de valor”.

Es cierto que las computadoras del plan Conectar Igualdad se producen en el país y buena parte de ellas en Tierra del Fuego. Es cierto que el Gobierno ha aumentado las exigencias técnicas para estas notebooks. Pero es cierto también que, por más deseos oficiales que se formulen de una mayor integración nacional en la cadena productiva, los bienes tecnológicos tienen un altísimo porcentaje de componentes importados.

La realidad está tan alejada del cuadro triunfalista oficial de procesos de alto valor agregado y tecnológico, como de la imagen efectista dada por algunos de una utilería -galpones vacíos- montada para obtener pingües ganancias sin dar trabajo. Ni una cosa ni la otra.

Una decisión estratégica

“Empecemos por recordar cuál fue la razón de que exista el polo tecnológico de Ushuaia –dice el economista Mariano Lamothe, gerente de Análisis Económico de la consultora Abeceb, ante la consulta de Infobae-: como el de Manaos en Brasil, que es su espejo, la razón es geopolítica, por lo cual se pueden justificar ciertos beneficios extraordinarios. Luego viene el tema de hasta dónde se integra o no, y si es una política consistente en el tiempo”.

La ley 19.640 que en 1972 creó un área aduanera especial en lo que entonces era aún “territorio nacional” garantizó el poblamiento de una región que, de otro modo, seguiría tan desierta como buena parte de nuestra Patagonia. Algo que no forma parte de la preocupación de ningún político, dicho sea de paso. En cambio, la hoy provincia de Tierra del Fuego pasó de tener 10.000 habitantes en el momento de la promulgación de la ley a 140.000 en la actualidad. La radicación de industrias tecnológicas –básicamente ensambladoras- atrajo mano de obra de todo el país. Estas empresas están exentas del pago de derechos de importación, ganancias e IVA.

“La evolución de esta industria dependió de la política local, impositiva, de apertura, dice Lamothe. Hubo altibajos, pero hoy en día la economía está cerrada y además se protegió la industria de Tierra del Fuego con impuestos internos. Cuando estaba liberada la economía, hasta 2010, 2011, aun con todos los beneficios del régimen, perdían competitividad frente a las importaciones. Entonces, lo primero que se hace es aumentar el impuesto interno para diferenciar la producción importada de la de Tierra del Fuego. Actualmente, la protección es de cien por cien porque no se puede importar”.

En la última década, la población casi se duplicó, y desde 2010 la industria electrónica conoció un verdadero boom. “Todo el desarrollo de Tierra del Fuego en los últimos dos años es en función de que está cerrado el mercado a las importaciones. No está tan atado a una política de desarrollo”.

El obstáculo de la escala

Los críticos acusan a este sistema de no ser más que una “maquila” dado que no utiliza componentes nacionales. Pero se trata de una limitación difícil de superar, por razones estructurales, como lo explica Lamothe: “Desde hace más de tres décadas el mundo tiende a los global outsourcing: determinados bienes que requieren escalas altas por desarrollo tecnológico y eficiencia se producen en pocas partes del mundo, estratégicamente, y se venden a todos los países. En el caso de los productos tecnológicos la localización es en el sudeste asiático, y contra eso no se puede competir, por motivos de escala. Por lo tanto, es un sector en el cual no se puede integrar demasiado. Sí se puede tender a mayores procesos de ensamblado. Se puede importar la caja, y sólo que agregar unos tornillos, o importar muchas partecitas y ensamblar todo aquí”. Sin embargo advierte: “Hay un límite igualmente en eso,  porque los ensamblados en cuestión son también procesos de alta tecnología y de escala mundial”.

Esta ampliación de los procesos de ensamblado es la tendencia de las grandes firmas radicadas en Tierra del Fuego. Básicamente, son tres las empresas que concentran la producción electrónica en la isla: Newsan, BGH y Radio Victoria. La maquinaria de ensamblaje es lo suficientemente sofisticada como para desmentir el cliché de los galpones vacíos. Se trata de líneas de montaje con un considerable grado de automatización.

No obstante, señala Lamothe, “en lo que hace a la integración nacional, exceptuando el embalaje y la carcasa, la producción local de piezas es muy baja, aunque los componentes nacionales varían según el producto”.

Otra limitación a la sustitución de importaciones invocada por el gobierno, es que los productos tecnológicos varían demasiado y demasiado rápido. “Si se quiere fabricar toda la gama de modelos, dice el economista de Abeceb, se reduce aún más la capacidad de integrar, porque  quizá pueda producir componentes para un modelo, pero no para todos. Y cuanto más avanza el proceso tecnológico, más difícil es, porque si me pongo a fabricar una matriz para celulares, a los dos años ese celular ya dejó de tener vigencia. Es imposible en ese tiempo amortizar el costo de la matriz. Habría que producir millones de aparatos, y hasta exportar. Hasta sería complicado producir los compresores de aire acondicionado aquí.

Además, una mayor integración requiere desarrollo tecnológico local. Y una estrategia nacional que diga, por ejemplo, vamos a producir memorias o baterías de litio; pero para eso debe haber una política de largo plazo”.

El mismo problema lo tiene la industria automotriz, pero ésta, a diferencia de la tecnológica, tiene mucha más integración, porque  la producción de autopartes está más desarrollada localmente.
“Lo de Tierra del Fuego es ensamblaje; el valor agregado sólo cambia en función de cuántos procesos de ensamblado hay, no del agregado de partes”, afirma Lamothe.


Sostenibilidad y costo en dólares

¿Es una industria sostenible en el tiempo? ¿Competitiva? “No, tiene otros fundamentos. Es sustentable mientras se mantenga un alto proteccionismo mediante el cierre de los mercados y subsidios vía mayores precios, porque el costo laboral y logístico es muy alto. No se trata de decir sí o no al sistema, lo que habría que hacer es limitarlo a ciertas líneas de productos, definir en cuáles concentrarse, y no querer producir todo, porque lo que se logra es encarecer todo, insiste. La cuestión geopolítica no se resentiría por ello”.

La preocupación del Gobierno por el dólar implicó en los últimos tiempos cierta presión sobre un sector como el de la industria fueguina que goza de un régimen privilegiado e incentivos y cuya cuenta en divisas es muy alta y que, por las características del sistema, no es flexible a la baja.

“A los empresarios instalados allá les llega el tiro por elevación: el gobierno promocionó eso pero hoy no le importa tanto el empleo como cuidar los dólares –dice Lamothe. De todos modos, en este rubro, hay que importar: ensamblado o terminado, vale lo mismo, el gasto es el mismo. Brasil tiene el mismo problema. La pregunta es: ¿cuánto desarrollo industrial se deriva de eso?, ¿cuánto es el derrame?, ¿cuánto la cadena de proveedores? Ahí surgen las dudas. La integración no es un proceso que se pueda hacer del día a la noche. Lo que pide el gobierno es muy utópico, en eso tienen razón los empresarios del sector, no se puede producir el chip acá, no lo produce Estados Unidos, no lo produce Brasil, no inventemos la pólvora. En todo caso un privado no lo puede hacer, debería ser una decisión del Estado nacional”.


Otros tiempos, otro país

Tierra del Fuego tiene pleno empleo. Ha vivido una explosión demográfica –por migración interna- que tensiona cuando no supera directamente su infraestructura. Como suele suceder, el crecimiento choca con limitaciones estructurales que con frecuencia derivan de la falta de planificación. Hay cuellos de botella, como el reducido tamaño del puerto de Ushuaia -que obliga a los cargueros a hacer cola mientras los turistas desembarcan de los cruceros- o la ruta de ripio que conecta Río Grande con el continente, que deberían ser preocupación de Estado. Y que podrían contribuir a reducir el costo fiscal.
El aeropuerto de la capital fueguina en cambio, es moderno: se construyó en 1996 (cuando, según el relato oficial, no había obra pública en el país).

Con todo, resulta alentador este grado de asentamiento en el extremo del país por efecto de las "ensambladoras", en tiempos en que no podemos siquiera vigilar nuestros mares y cuando la protesta de soberanía sobre territorios australes contrasta tristemente con nuestras capacidades. Si los aspectos de productividad y competitividad del régimen fueguino pueden generar dudas, queda en pie el acierto de la decisión geopolítica. Una decisión que parece no sólo de otros tiempos sino de otro país. Tiempos en que en la Argentina todavía se pensaba en términos estratégicos, a largo plazo.

Estudian crear una empresa en Vaca Muerta por el conflicto con Repsol


(Infobae.com) - El Gobierno negocia con la petrolera española ese acuerdo para poner punto final a las demandas iniciadas por la compañía luego de que el año pasado la Argentina le expropiara el 51% de las acciones que tenía en YPF

La demanda millonaria que impulsa Repsol contra la Argentina podría resolverse a través de la creación de una nueva empresa en la zona de Vaca Muerta, en las provincias de Neuquén y Mendoza. La firma sería capitalizada por YPF y la petrolera española con fondos propios y con "acreaje", el movimiento de acres en yacimientos.

Por el acuerdo, el aporte de las dos empresas será invertido el cien por ciento en la Argentina y se cerrarán todas las instancias judiciales, incluyendo las que inició o amenazaba con emprender la empresa española a otras petroleras que fijaron o iban a establecer acuerdos con YPF en el país y en el extranjero, publica el diario Ámbito Financiero.

La negociación se habría iniciado hace varios meses, según el matutino, y sería anunciada de forma oficial por la presidente Cristina Kirchner en las próximas semanas.

Un dato del convenio que estaría en estudio es que el actual presidente de Repsol, Antoni Brufau, quede afuera de la nueva empresa. Es una de las condiciones que puso la Argentina.

domingo, 3 de marzo de 2013

La Foto: Accesorios para la Colt M4

SCP-01 'Scipio: 'Un buen radar para el Pampa Argentino

Por Alejandro Galante

El desarrollo del radar SCP-01 comenzó en 1987 con la contratación de la empresa brasileña TECNASA por el Ministerio de Aeronáutica, para dotar a al AMX de la Fuerza Aérea Brasileña. El trabajo comenzó a realizarse con la cooperación de SMA Italia, a través de la siguiente división del trabajo: la empresa brasileña se le encomendó el desarrollo de la tramitación de la antena, servo, receptor / controlador / analógico, el panel de control y de la estructura mecánica, mientras que el italiano estuvo a cargo por el transmisor y el procesamiento de señales digitales.
Durante la década de 1990 el programa fue retirado por falta de fondos. El radar estába en el desarrollo final, con Mectron Aviónica y Finmeccanica/Galileo de Italia (propiedad de SELEX).
El SCP-01 es un radar multimodo, ligero y compacto, ágil en frecuencia. Es un dispositivo que proporciona la capacidad para detectar, rastrear y atacar dentro de la filosofía HOTAS (manos en el acelerador y la palanca de comando).

Tiene los siguientes modos de operación:

AIRE-AIRE
- Buscar y hacer un seguimiento
- 4 submodos aéreos para el combate aéreo
- Búsqueda de aviones cisterna, mientras que el seguimiento y la búsqueda (TWS)

AIRE-SUPERFICIE
- Búsqueda aire-mar de seguimiento con monopulso
- Aire-mar en la búsqueda de TWS
- Cartografía
- Telemetría aire-tierra

El radar utiliza diferentes formas de onda (impulsos y la frecuencia de repetición del pulso), los patrones de búsqueda de los algoritmos de la antena y el procesamiento.

Otras características:
- Bajo peso y tamaño compacto
- Agilidad de frecuencia en la banda I
- Compresión de impulsos
- Opera con un promedio PRF Doppler
- Dos planos antena monopulso
Técnicas avanzadas de ECCM (contramedidas electrónicas de contramedidas):
- Avanzado procesamiento de la señal por software
- Rechazo de los algoritmos de desorden y rastreo de blancos
- Procesamiento de imágenes, con zoom y objetivo de imagen fija
- Integración con el sistema de misiones a través del bus de datos digitales 1553B
- Salida de TV con gráficos en color

El radar SCP-01 fue diseñado de acuerdo con el concepto LRU (unidades reemplazables en línea de vuelo), con alto rendimiento de búsqueda y rastreo de blancos tierra, mar y aire, incluyendo la capacidad de "look-down/look-up ".

La interfaz de SCP-01 con el piloto se realiza a través del panel de control y el HDD - Head Down Display. En la A-1M, AMX modernizado, el radar se integrará plenamente con MFCD (Pantalla a Multi- función).

Fuentes: http://fdra.blogspot.com.ar/2012/02/radar-de-combate-aereo-scp-01-scipio.html y Poder Aereo
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