Dilma viene a descongelar proyectos en infraestructura

Por Carolina Barros.- Ambito Financiero

Un cambio trae la visita de Dilma Rousseff a la Argentina la próxima semana. El Moreno que se llevará el Oscar (de actuación de reparto) no será el Guillermo de Comercio Interior sino el patagónico. Porque con el glaciar Perito Moreno de fondo, la fotografía de souvenir ya está asegurada: será el 7 de marzo, cuando Dilma Rousseff y Cristina de Kirchner se reúnan en ése "mi lugar en el mundo", como llama la presidente argentina a El Calafate. El paisaje glacial sin duda pesó en la agenda a tratar: apuntará a levantar el mercurio en el termómetro de temas de mediano y largo plazo en la relación bilateral, últimamente signada por las trabas y dimes-y-diretes comerciales. De un lado lo llaman la "Agenda de Integración en infraestructura". Del otro, la "Agenda Patagónica".

Es que con la pared de hielo como testigo se buscará descongelar una línea de financiación del BNDES (banco de desarrollo estatal, que apoya inversiones de empresas brasileñas) para las dos represas hidroeléctricas proyectadas sobre el río Santa Cruz (son las ex-Cóndor Cliff y Barrancosa, ahora renombradas Néstor Kirchner y Jorge Cepernic), en cuya licitación han hecho ofertas las constructoras Odebrecht, OAS y Alstom Brasil integrando distintos consorcios con empresas argentinas. El costo total de la obra se estima en $ 24.000 millones. 

En Brasilia dicen que son conscientes del interés argentino en que el 50% de ese proyecto tenga "financiación de afuera", pero también señalan que es una cuestión de números (una finesse para bajar expectativas). De los $ 6.600 millones previstos en la cartera del BNDES para la Argentina, ya $ 4.400 millones fueron destinados a proyectos en ejecución. "Los 2.000 restantes podrían adjudicarse de inmediato para proyectos a ser implementados", apuntaron a este diario.

Pero las de la provincia de Santa Cruz no son las únicas hidroeléctricas proyectadas. Otra yunta sobre el río Uruguay (Garabí sobre la costa correntina y Panambí sobre la misionera) sorteó los 20 meses de estudios preliminares y estaría por cruzar el umbral hacia su ejecución, con una obra estimada en tres años de duración. De allí que entre los funcionarios ya anotados para llegar a Buenos Aires en la avanzada presidencial (la mandataria brasileña no pasa por la capital: va directo a Santa Cruz el mismo 7), están, además del canciller Antonio Patriota, el ministro de Industria y Comercio Fernando Pimentel (tiene schedule armado para el lunes 4 con sus contrapartes argentinas), y el de Minas y Energía Edison Lobao.

Habría para firmar, comentan en Brasilia, un refuerzo en el contrato bilateral que provee gas licuado a Brasil vía Uruguayana por el ducto gasífero argentino. Es que por la merma energética ocasionada por la escasez de lluvias, Brasil viene comprando gas GNL que desembarca en el puerto de Bahía Blanca y desde allí es transportado por el sistema de conexión argentino para ingresar a Brasil por el sur de su frontera.

Pero ese refuerzo en infraestructura no sería todo. Entre los funcionarios que vienen en la delegación brasileña, que a partir de este viernes ayudará a coordinar desde Buenos Aires el embajador Luis María Kreckler, está Bernardo Figueiredo, el CEO de la Empresa de Logística y Planeamiento, una estatal creada por Dilma para agilizar proyectos de infraestructura y obra pública dentro y fuera de Brasil. Figueiredo trae bajo el brazo una "obsesión" de la administración dilmista, como es la conexión bioceánica que persigue Brasil. Esta salida al Pacífico y sus mercados que tienen en marcha proyectos de pasos cordilleranos en San Juan (Aguas Negras) y Mendoza (Aconcagua), necesariamente debe complementarse con una conexión terrestre ferroviaria, recalcan en Brasilia. Por eso, Figueiredo viene "a dejar cerrado el tema de aunar las trochas", en una línea férrea amalgamada que desde el sur de Brasil atravesará la Argentina para terminar en Mendoza.

Después quedan, como siempre, lo que el gobierno de Brasil califica de "demandas sistémicas" comerciales: es decir, darle celeridad al ingreso de productos de exportación. Del otro lado de la mesa, Argentina también pide apurar el reloj en la exportación de langostinos (la primera tonelada salió de Chubut en enero), en la regularización del ingreso a Brasil tanto de fruta fresca como de algunos medicamentos, además de nuevas especificaciones en el acuerdo automotriz.

También en el tintero está la renegociación para el proyecto en Malargüe de Potasio Río Colorado, "freezado" por ahora por la gigante minera Vale. En círculos diplomáticos de uno y otro lado aseguran que las presidentes ya lo tienen descongelado.

Además, fue invitada por la Presidente a pasar unos dias de descanso en Calafate...

Atucha II funcionará a máxima potencia a fines de 2013

(Ambito.com) - Concluyó carga de combustible. El presidente de Nucleoeléctrica Argentina (NASA), José Luis Antúnez, confirmó que "concluyó" la carga de los elementos combustibles de Atucha II y estimó que "a mitad de año" la central estará generando energía eléctrica y en el último trimestre operará en su máxima potencia.

"A mediados de año la central nuclear Atucha II comenzaría a generar energía y en dos tres meses más alcanzaría su máxima potencia", dijo Antúnez, tras una recorrida de inspección en la planta, junto con el ministro de Planificación, Julio De Vido.

"Se terminó de cargar combustible al reactor. Nunca más se hará durante la vida útil del mismo", explicó a los periodistas el también director ejecutivo del proyecto de terminación y puesta en operación de Atucha II. Al respecto puntualizó que "los elementos combustibles se almacenan y se traslada bajo normas internacionales" y destacó que "fueron fabricados totalmente en el país", por la empresa Conuar.

Conuar es la fábrica de Combustibles Nucleares Argentinos, cuya composición accionaria integran con el 33% la Comisión Nacional de Energía Atómica (CNEA) y con 67% al Grupo Pérez Companc.

En los próximos días comenzarán las tareas para una segunda prueba en caliente con vapor de origen no nuclear, que incluirá la sincronización con la red nacional. Antúnez indicó "que en mayo se hará la segunda prueba en caliente y en junio comenzara el período de criticidad del reactor".

La potencia de la central Atucha II es de 745 MW (megavatios) y funcionará a base de uranio natural y agua pesada. La central misma está ubicada sobre el margen derecho del río Paraná a la altura de la localidad de Lima, en el partido bonaerense de Zárate, distante a 115 kilómetros de la ciudad de Buenos Aires.

Cómo es el negocio de cultivar peces

Por Horacio Esteban - Supercampo
Las perspectivas para la producción acuícola a nivel mundial son promisorias, pero la Argentina está entre los países con menor desarrollo de la región. La necesidad de capacitarse para crecer y la potencialidad de un negocio interesante si se sabe qué y cómo llevarlo adelante.

Vista de ejemplares de tilapias

SI BIEN LA PRODUCCION nacional es netamente agrícolo ganadera se debería comenzar a mirar a la acuicultura, que en muchos casos se ha dejado de realizar a cielo abierto para llevarse a cabo dentro de establecimientos cerrados, en tanques australianos adaptados para el cultivo de organismos acuáticos para el consumo humano y con sistemas de recirculación de agua que permiten generar un negocio rentable siempre que se comience con un proceso de capacitación adecuado y realista de la actividad.

UN ADELANTADO. Eduardo Catania, hace 38 años que se dedica a la acuicultura. Desde muy joven se interesó por esta actividad, se capacitó y enfrentó los desafíos que el conocimiento le proponía para llevar adelante producciones que muchos sostenían no se podían realizar fuera de los ámbitos naturales específicos.

Desde hace varios años se instaló con su familia en un campo de 9 has. ubicado en la localidad de San Vicente, provincia de Buenos Aires. Cultivaba peces ornamentales y un día se decidió a producir truchas. Sabía en su fuero más íntimo que debía generar en el agua las condiciones que favorecieran la cría en forma independiente del clima y lo logró.

Hacia 1995 sus lagunas tenían truchas. Es así que le propusieron construir para una exposición una pileta para pesca de truchas en la Rural, la armó con 2.000 ejemplares y allí comenzó una especie de “pesque y pague”, que al poco tiempo trasladó por unos años a su campo.

A partir de allí puso en marcha la “Escuela del Productor Acuícola”, empezó a hacer sus propios cursos, y a desarrollar el cultivo especialmente de tilapias. “Le proponemos a quienes se acercan a estudiar, comenzar con esta especie porque es muy resistente, tolera más los errores del productor y una vez dominada su producción, se puede pasar a un cultivo de trucha o pacú”, sostiene.   Fuente: http://supercampo.perfil.com/2013/01/el-negocio-de-cultivar-peces/

Agregado de Desarrollo y Defensa:   La acuicultura es el arte de controlar los parámetros del agua para obtener peces, crustáceos, bivalvos, moluscos, algas o cualquier organismo acuático que se desee cultivar.

ESCUELA DEL PRODUCTOR ACUICOLA

Somos la primer Escuela privada de la Republica Argentina, dedicada específicamente a formar Productores Acuícolas, capaces de desarrollar instalaciones que les permitan cultivar peces, crustáceos, moluscos, bivalvos, algas o cualquier organismo acuático que sea rentable producir, con un sistema independiente de las condiciones climáticas de cualquiera de las regiones de nuestro extenso País, permitiendo al productor acuícola realizar cosechas durante los 365 días del año, con alta rentabilidad.

Este sistema de producción se denomina “Sistema de Recirculación para Acuicultura”.

El cultivo de los organismos acuáticos, de agua dulce o marina, se realiza en un sistema totalmente controlado, químicamente inocuo, termorregulado, filtrado mecánicamente, depurado biológicamente, esterilizado, bien oxigenado, con o sin, una lenta y continua renovación del medio, según lo demande el cultivo.

Sistema químicamente inocuo: Para desarrollar la construccion de las instalaciones de produccion acuicola, es ideal utilizar materiales inalterables por el agua, como por ejemplo: concreto, plásticos, fibra de vidrio, etc. No se utiliza, cañerías metálicas, ni de hierro, ni galvanizados, ni de cobre. Se evita así la solubilización de óxido o sales metálicas tóxicas e incluso, a veces, los fenómenos de electrólisis.

Oxigenación: Este parámetro es fundamental para el rápido crecimiento de los peces y para lograr altas densidades de peces en un volumen de agua reducido, también se logra superar la limitación atmosférica que sufren los cultivos tradicionales.

Termorregulación: La regulación térmica es también esencial, controlando la temperatura se controla el metabolismo de los peces del cultivo, manteniendo los peces acelerados, comiendo y creciendo a la mayor velocidad posible para su especie.

Filtración mecánica: Tiene por fin, limpiar el agua de todas las partículas en suspensión y eliminar, si es posible, todos los desechos de cualquier naturaleza que puedan depositarse dentro del sistema. Se cuenta con distintos mecanismos, cámaras de decantación, sedimentadores, hidrociclones, percoladores, skimmers, etc., instalados estratégicamente a lo largo del sistema.

Depuración biológica: La conversión del balanceado ingerido por los peces y transformado en carne, produce como desecho amoníaco altamente tóxico, el cual es imprescindible eliminarlo del sistema, con este fin se desarrolla la depuración biológica.

Esterilizado: Debido a la alta concentración de biomasa en un pequeño volumen de agua, el riesgo de propagación de agentes patógenos se corrige esterilizando todo el volumen del líquido manteniéndolo altamente oxidante.

Automatizado: sensores de control de calidad del agua y seguridad del sistema. El automatizado con los sensores de calidad de agua, sumados a los sistemas de seguridad, centralizados en un programa de computación es lo que garantiza que cuando el ser humano descansa, el sistema continúe funcionando óptimamente, acercándonos lo más posible al riesgo cero

El Director de esta Escuela formadora de Productores Acuícolas, Eduardo Catania, transfiere sus experiencias y conocimientos obtenidos durante mas de 35 años dedicados a esta única actividad, Acuicultura, logrando realizar cultivos rentables con más de 200 especies, superando las limitaciones climáticas de la Provincia de Buenos Aires, desarrollando este sistema denominado “sistema de recirculación para Acuicultura”.

Capacitación
El alumno se capacita a través de cursos anuales, seminarios y reuniones de negocios, desarrollados en el salón construido en las mismas instalaciones donde se realizan los cultivos comerciales de la Granja Acuática “Agua Dulce”, asistiendo a clases teóricas y realizando los trabajos prácticos participando de la rutina diaria, con los miles de peces que allí se cultivan

1) Formar Productores Acuícolas que sepan trabajar exitosamente, realizando cultivos de la especie acuática que consideren más rentable, sin depender del clima de la región que habite, controlando todos los parámetros del agua de cultivo, realizando cosechas continuas durante los 365 días del año, asegurando la rentabilidad del negocio.

2) Que personas de distintos orígenes y profesiones, puedan relacionarse, integrarse entre si, con un mismo propósito, manteniendo sus individualidades pero aprendiendo a confiar unos en otros, logrando desarrollar de esta forma esta maravillosa actividad, Acuicultura, en Argentina como lo han hecho muchos países del mundo, logrando que este tipo de producción sostenga sus economías nacionales.

3) Que el alumno desarrolle la conciencia necesaria para realizar cultivos Acuícolas, sin contaminar el ambiente, reciclando el agua de cultivo para evitar su derroche, recordando que con cada pez que produce para el consumo humano, es un pez que no se consume de la pesca, es decir, del medio ambiente y que colabora de esta forma a evitar la destrucción del ecosistema acuático.

4) Formar conciencia de que el Productor Acuícola desarrolla un producto que garantiza las más altas normas de sanidad animal, con un estricto sistema de bioseguridad, asegurando la más alta calidad del producto obtenido, y que lógicamente garantiza el origen del mismo, que es su propio establecimiento.
Sirección de la Escuela de

Dirección de la ESCUELA DEL PRODUCTOR ACUICOLA:  BELGRANO 3323 - SAN VICENTE -
Prov de Bs. As. - ARGENTINA (Para los interesados ver más datos en el Link adjunto)

Link de interes: http://www.productoracuicola.com.ar/quien.html

Metrobus TATSA Articulado 6C

En cooperación con el fabricante chino King-Long, la marca incursionó en el segmento y produjo su primer bus articulado. 

Con respecto a lo constructivo está realizado en estructura y diseño interior de dos cuerpos, tipo integral, estructura tubería de acero, chapa plana prensada, aislamiento acústico y térmico, protección anticorrosiva, materiales retardantes del fuego y de baja emisión de toxicidad, interior personalizado y armonioso. Articulación Hubner de Alemania, importada; de estructura y forma trapezoidal paralela, principal sección cuadrada, dos cuerpos. 

En cuanto a confort y seguridad posee piso con partículas antideslizantes, letreros LED, 3 claraboyas con ventilador. Equipado con 3 puertas de dos hojas con apertura neumática hacía interior, mecanismo de apertura exterior e interior.

En cuanto al mercado exterior, algunas de estas unidades prestan servicio en el transporte urbano de Lima, Peru, en buen número.

Especificaciones:
Origen: China (King Long) / Argentina (Tatsa) - Joint Venture -
Inicio de fabricación: 2010
Fin de fabricación: 201X
Lugar de fabricación: San Martín, Provincia de Buenos Aires.
Motor: Cummins ISC 315
Potencia Máxima 315 HP @ 2200 rpm
Ubicación: Trasera
Cilindros: 6
Cilindrada (cc): 8300
Máximo Torque (N.m/rpm): 1288 Nm (950 lb,ft) @1300 - 1600 rpm
Tipo de combustible: Gas Oil
Norma de emisión: Euro III-IV-V
Sistema de combustible: inyección directa
Refrigeración: agua
Caja de cambios: Allison T375R
Velocidades: 6
Eje delantero: ZFRL85A :8.5T
Eje trasero: ZFAVN132
Tercer eje: ZFAV132, capacidad : 13T
Suspensión: Suspensión de aire, 2/4/4, marca ZF
Dirección: Sistema de dirección hidráulico
Sistema de frenos: neumáticos de doble circuito, tipo disco.
Freno de estacionamiento: fuerza acumulada de resorte, WABCO ABS + regulador automático.
Tanque de combustible (Litros): 250
Largo (mm): 17900
Ancho (mm): 2550
Alto (mm): 3150
Altura interior (mm): 2210
Distancia entre ejes (mm): 5800+6000
Voladizo del / tra (mm): 2670 / 3430
Trocha del / tra (mm): 2096/1888/1836
Angulo de Entrada / Salida (º): 07/07
Altura de Piso sobre nivel de calle (mm): 360, Piso bajo
Capacidad de subir pendiente ≥ 20%
Radio de giro (m): 12
Altura libre de la puerta (mm): 2100
Ancho de las puertas (mm): 1050 / 1150 / 1150
Velocidad Max.(km/h): 85
Peso Neto (kg): 13500
Peso Máximo Permisible (kg): 26500
Llantas: a disco
Neumáticos radiales: 275/70R22.5
Sistema eléctrico: 24 V; Menos tierra. Arrancador: 24 V, tipo electromagnético Batería: 2 x 12V/200 Ah. Alternador: 140 A.

Detalle: Capacidad total de pasajeros 180; Silla de Ruedas SI; Aire Acondicionado Opcional; Sistema de Calefación Opcional; Sistema Audio & Visual Radio AM/FM y Sistema retrovisor Espejo con ajuste manual.

Fuente: http://camionargentino.blogspot.com.ar/search/label/TATSA

¿Será cierto?: el nuevo entrenador básico

Este podría llegar a ser el nuevo avión de entrenamiento básico para la FAA.

La Opción elegida recayó sobre la Aeronave Marca Pazmany Modelo Pl-2, del diseñador Ladislao Pazmany, utilizada por siete Fuerzas Aéreas de distintos países, como Avión de Entrenamiento Escuela Elemental y construida en número mayor a 300 unidades.

El PL-1 Pázmány y Pázmány PL-2 es de origen norteamericano, es un  biplaza entrenamiento básico diseñado por Ladislao Pázmány que se comercializo inicialmente como una aeronave de construcción casera por su empresa Aircraft Corporation Pázmány . El avión fue construido bajo licencia en Taiwán (República de China) como la AIDC PL-1B Cheinshou. Esto fue seguido por una versión mejorada del PL-2.

El prototipo voló por primera vez el 23 de marzo de 1962. El PL-1 es un monoplano de ala baja con tren de aterrizaje triciclo fijo. Tiene asientos lado a lado para dos tripulantes y es alimentado por un motor de pistón Continental C-90 HP 95 (71 kW) .

La Aerospace Industrial Development Corporation (AIDC) adquirió los planes y construyeron un PL-1 para la evaluación con un primer vuelo el 26 de octubre de 1968, construyendo 58 aviones designado el PL-1B para la Fuerza Aérea de la República Popular de China equipado con un motor 150 CV (112 kW) Avco Lycoming O-320.
Posteriormente, produjeron un diseño mejorado, el PL-2 que tenía un ligero aumento del ancho de la cabina y cambios en la estructura para que sea más fácil la construcción. Fue construido bajo licencia en Indonesia como el Lipnur LT-200.
Operadores: República Popular de China de la Fuerza Aérea y ejército, Indonesia Air Force LT-200 (PL-2), Sri Lanka Fuerza Aérea,  Vietnam del Sur, Fuerza Aérea de Vietnam, Taiwán.

Especificaciones (LT-200)
Tripulación: 2
Longitud: 5,88 m
Envergadura: 8,53 m
Altura: 2,31 m
Superficie alar: 10,78 m2
Peso en vacío: 410 kg
Peso bruto: 730 kg
Planta motriz: 1 × Avco Lycoming O-320 -E2A plana de cuatro pistones, 150 hp (112 kW)
Velocidad máxima: 245 km / h
Autonomía: 5 horas 30 min
Techo de servicio: 4570 m

Resumiento, dada su semejanza: un SAIA Marcheti SA260 para pobres...¿y el IA-73 UNASUR?
Si se concreta, esperemos que sea bueno por la seguridad de los pilotos.

Donde se pueden comprar los planos, en:
Pazmany Aircraft Corporation - P.O. Box 60577
San Diego, California 92166 - Fax (619) 224-7358
Costo aproximado: U$S 524.(Para que se necesita diseño asistido por computadora...)

Pensar que hay lectores que piensan que están por llegar los SU-30...

Autoprotección aérea: Sistemas para autodefensa de helicópteros

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:

Antoine Philippe - Traducción: EMcL

El relativamente lento helicóptero en vuelo rasante está especialmente expuesto en el campo de batalla, incluso cuando la supremacía aérea elimina las amenazas volantes. La amenaza más obvia son los misiles tierra-aire lanzadas desde el hombro guiados por energía térmica. El desarrollo de misiles de primera generación se le dio una prioridad sobrevalorada en el mundo occidental a principios de 1970 después de lo que la mala sorpresa de los desprotegidos helicópteros israelíes en 1973.

Sin embargo, las primeras versiones, como el Strela SA-7 (o su derivado chinos HN-5), tuvo una oportunidad más bien pobre (alrededor del 25%) de derribos. Las generaciones posteriores de Igla (SA-16 y SA-18) mejoraron esta probabilidad aumentó a alrededor del 60%, al igual que los diseños contemporáneos occidentales, como el Stinger estadounidense o el francés Mistral.


La proliferación de estas armas en manos de los luchadores por la libertad en Afganistán o África, y la importante tasa de derribo contra aviones soviéticos (270 derribados entre 1986 y 1988) se imponía sobre las amenazas más clásicas hasta el momento a los helicópteros, como ametralladoras pesadas, o incluso las granadas propulsadas por cohetes de menor alcance y misiles anti-tanque. Sin embargo, las operaciones en Afganistán, Granada y Panamá en la década de 1980 mostró que los 'hierro calientes' causaron grandes pérdidas en los helicópteros, al igual que las operaciones en Irak y Somalia en la década de 1990.

Paradigma de las nuevas necesidades 

Los diseños de sistemas de autoprotección para helicópteros por lo tanto comenzaron con un doble enfoque:
a) una actualización del blindaje en las zonas críticas de las máquinas, y
b) el desarrollo de dispositivos electrónicos para detectar, rastrear y misiles tonto y sus buscadores (en su mayoría de infrarrojos).
La protección de los helicópteros ha pasado de un complemento en la armadura y cajas amarradas en «la protección integral queda plenamente en la fase inicial de diseño, ya sea en equipos modulares o subsistemas estructurales. Puesto que las máquinas de nueva generación incorporan más de la mitad de su valor en la aviónica, (siguiendo el camino de la cuarta y quinta generación de aviones de combate), la oferta de autoprotección electrónica está dominada por los países ricos en experiencia de guerra, como Francia, Gran Bretaña, Alemania, Israel , Rusia, Suecia, Suiza, Sudáfrica y los Estados Unidos.

Hoy en día, los rápidos avances en arquitecturas modulares, basado en componentes y aplicaciones basadas en software han traído sistemas de auto-protección a un nivel que esté próxima a la de las suites de aviónica y controles de vuelo. La imagen común del helicóptero que sobrevolaba la liberación de señuelos infrarrojos (o bengalas) es, pues, cada vez más sustituido por un reparto más adelantada con la detección y el seguimiento a distancia, así como selectiva, de dirección, interferencia electromagnética en una o más bandas espectrales.

Las contramedidas direccionales por infrarrojo ejemplifican esta evolución. Sin embargo, la evolución de la amenaza tras el desarrollo de misiles guiado por láser y de comandos de línea de vista (como la dificultad para disparar al Blowpipe británico o al sueco RBS-70) y su proliferación en países como Pakistán e Irán también condujo requisitos para las contramedidas nuevo láser.
Helicópteros que requieren de autoprotección se pueden segmentar en cuatro categorías:
los helicópteros más vulnerables son los medianos o los destinados a cargas pesadas, como el Sikorsky CH-53, el Blackhawk, el CH-47 Chinook de Boeing, el Mi-16/17 Mil, el Mi-26, el Agusta-Westland EH-101 y el multinacional NH90
helicópteros de exploración y de recolección de información, como el Bell Kiowa Warrior, Eurocopter Gazzelle Vivianey y EC 635-, Westland Lynx
Las variantes más sofisticadas de misiones especiales, como los de búsqueda y salvamento o de lucha contra la inserción de fuerzas especiales (MH-53 de Sikorsky y MH-60, Bell UH-1Y, Eurocopter Caracal, AgustaWestland AW-149)
los helicópteros de ataque (Boeing Apache, Cobra Bell, Eurocopter Tigre, Agusta A-129 Mangusta, Mil Mi-24/35, Kamov Ka-50/52).

En este mundo, un recién llegado es la inclinación del rotor Osprey, un avión híbrido que es a la vez de helicóptero y avión de transporte táctico. Los helicópteros navales (Sea King, Sea Hawk, Ka-27, Panther) también se modernizaron para incluir sistemas de guerra electrónica como, de hecho, la guerra de guerrillas en el mar, en particular la lucha contra la piratería, subraya las nuevas necesidades operativas en un contexto de alta capacidad de respuesta como la más acciones eficientes se llevan a cabo desde el mar.
Fuera de América, la mayor participación de los programas del Tigre (206 aviones), el NH90 (más de 550 ordenados hasta ahora), el AH-64 Apache (347 exportados).

Anti-MANPADS
Contra los MANPADS, la escuela de pensamiento es un debate dividido entre los sensores activos y pasivos. Por un lado, el enfoque de sistema de defensa de alerta de misiles destacan su capacidad para detectar y seguir la ruta de acceso de los misiles entrantes durante su trayectoria - desde el lanzamiento hasta después el motor se queme y entre en la fase balística. Esta solución también tiene la capacidad para advertir a una tripulación de helicóptero de la llegada de granadas autopropulsadas o cohetes como el RPG-7. En este escenario, el sistema proporciona a la tripulación con un muy poco tiempo para adoptar una maniobra evasiva mientras que el sistema lanza su señuelos infrarrojos. Por otra parte, el IR / UV sistema de alerta detecta el flash de lanzamiento y el refuerzo posteriores por booster, pero es incapaz de realizar un seguimiento del proyectil durante su fase balística.

Esta segunda solución tiene soporte en que sus sensores IR / UV son más ligeros y más fáciles de integrar en una plataforma que ya está lleno de dispositivos electrónicos. Ser pasivo son inherentemente discretos y por lo tanto así adaptarse a las misiones especiales. Thales principalmente pregona el sistema de alerta de misiles MWS-20 Damien que vaya instalado en el Caracal francés, Sar Puma de combate y el Cougar.

La respuesta de EADS es el Sistema de alerta infrarrojo AN/AAR-60 Milds aprobado en Alemania, Australia y el Tigre español, así como por el ejército francés antes de su despliegue en Afganistán. Los Milds son parte de AMPS, un sistema modular que EADS puede incluir las Altas, un nuevo sensor láser que posee de la función de detección de misiles guiados por láser, un receptor de alerta de radar y lanzadores de señuelos. Al contrario los Apaches, los Tigres y los NH90 no han optado por un perturbador de radar.

Las aeronaves de ala rotatoria, han madurado en gran parte de aquellas frágiles máquinas de guerra en Indochina a ser los "tanques y caballos de batalla" del entorno operativo actual. Este último supone una importancia crucial, así como una pesada carga para los helicópteros tácticos, llamados a operar en condiciones extremas a grandes distancias y bajo una amplia gama de amenazas.

AN/ALQ-144

Los perturbadores dedicados para misiles infrarrojos son útiles (pero más caros) complementos a los sistemas de dispersión de bengalas aleatoria o programada. En Estados Unidos, BAE Systems ofrece el perturbador AN/ALQ-144, mientras que Rusia ha integrado emisores de interferencias de infrarrojos para los helicópteros Mil. Desde MBDA, la familia de lanzadores de señuelos Saphir ya está montado en más de 200 helicópteros incluidos los Pumas, Cougars, Ecureuils y Lynxs. La versión M del Saphir está bajo la producción del NH90 y el Tigre. El jammer tiene la ventaja de evitar los daños colaterales causados por señuelos encendidos, sobre todo en la guerra urbana, y es más respetuosa del medio ambiente. Los señuelos pirofóricos (no inflamables), se han convertido en algo común. 

Los perturbadores dirigidos por infrarrojos aparecieron a finales de 1990 en apoyo de los lanzadores de señuelos. La Northrop Grumman ha obtenido una posición de liderazgo con el Némesis, equipado como lo es para Chinooks, Merlines y los Apaches neerlandeses. Del mismo modo, Elbit Systems produce el MUSIC (de contramedidas multiespectral infrarrojo), que es una nueva Dircm compacto (25 kg). Su última versión, la C-Music, fue ordenado en junio de 2009 por el Ministerio de Defensa de Israel en virtud de un contrato de $ 76 millones. Sorprendentemente, la solución Dircm está todavía en una etapa exploratoria en Europa, dejando el mercado abierto a las empresas israelíes y estadounidenses, a pesar del hecho de un sistema láser más pesado conocido como el Flash del A400M ha estado en desarrollo durante más de 15 años.

Hasta ahora, la oferta de dispensadores de chaff y bengalas es amplia e incluye la Saphir (MBDA), BP-L de Saab Avitronics como un componente de Cidas100 Cidas y los sistemas de protección S300, el Terma de Dinamarca y el Vicon 78 de Thales. Los señuelos pueden ser suministrados por Lacroix en Francia, en Alemania Rheinmetall, Wallop Chemring y en Gran Bretaña y IMI en Israel (el Multi-Blu).

Racionalidad del presupuesto 

Los sistemas de protección por cuenta propia son, sin duda, costosos y helicópteros no siempre están bajo fuego en más de una zona de combate. Con este asunto económico en mente, Ruag de Suiza ha desarrollado un concepto modular en forma de una vaina dedicada a la autoprotección. Su electrónica se basan en la ISSYS (Integrated Self Protection System) desarrollado por los helicópteros Puma. Combina un subsistema de sensores múltiples (radar, láser, infrarrojos) con lanzadores de señuelos. Tiene la ventaja de evitar el trabajo de integración costosos y se pueden quitar para entrenamiento o misiones humanitarias. Por otra parte, se puede comprar sólo por el número de aeronaves desplegadas en el extranjero.

La otra solución es racionalizar la gestión del programa. Para helicópteros, Eurocopter ha comenzado recientemente a aplicar una política similar a la lucha contra el desarrollo de aviones. Esta política tiene como objetivo dotar a todas las aeronaves con sistemas incorporados de la guerra electrónica, incluyendo equipo autónomo de protección. El Tigre y el NH90 programas son indicativos de esta nueva política. Comparten la misma suite amenaza de alerta equipo. Thales produce el ordenador central del sistema, que integra la función de advertencia de radar en el que varios sensores se pueden conectar, en particular con láser o receptores de alerta de misiles. Para los Tigres y NH90, la función de alerta de misiles de EADS es el Milds, pero también pueden integrar el legado el MWS-20 Damien.

La oferta actual de Thales se basa en los Cats, un receptor de radar de nueva generación que incluye las funciones de alerta ESM y se basa en una arquitectura abierta para permitir la integración modular de extensiones receptor y rango de detección mayor de todo tipo de amenazas radar (gracias a un adicional receptor digital). Es interesante - y, como un subproducto de la racionalización - que advierte radar también puede proporcionar una capacidad de SIGINT en el campo para mejorar la acumulación de información electrónica enemiga del campo de batalla, al tiempo que muestra la concienciación amenaza para la tripulación en un mapa digital de "anillos SAM".

Anti-Manpads francés
Para actuar contra misiles MANPADS, la técnica elegida por el ejército francés es sin duda un sistema activo basado en un sistema de radar de 360 grados, a saber, el Damien MWS-20. Combinado con lanzadores de señuelos, se desplegó por primera vez en Kosovo en 1999 en el horizonte campo de batalla de radar de vigilancia variantes Cougar. El Damien también equipa Puma y modernizado la flota de 19 CE-725 Caracals de operaciones especiales .

El Damien es parte de un sistema integrado, desarrollado y fabricado por Thales, por requisitos de la misión especial que consiste en un receptor de radar de alerta Sherloc-SF, el receptor Selex SASI láser de alerta y la paja MBDA Elips-NG y dispensadores de disparado de bengalas señuelos Lacroix. En 2008, la compañía se adjudicó un importante contrato para el suministro de nuevas contramedidas espectro infrarrojo Flare Lir 111 por la Real Fuerza Aérea de los Países Bajos. Las bengalas Lir 111 (2,5 x 2,5 cm) son intercambiables con sistemas tales como la Ale-47. El Lir 111 está diseñada para proteger plataformas aerotransportadas de vuelo "bajo y lento" contra los misiles infrarrojos. El Lacroix ha obtenido un nuevo contrato para desarrollar y proveer una nueva familia de la aerodinámica espectral, atraer y señuelos convencionales. En otra innovación, señuelos dual se puede utilizar en un solo cartucho.

Nuevos Programas
Uno de los principales programas de nueva generación es el Jatas (Joint Allied Threat Awareness System) en los Estados Unidos, como parte de un contrato de 33 millones dólares. El objetivo del programa de demostración de tecnología de la US Navy y el USMC de los EE.UU. para proporcionar a los aviones de asalto de ala giratoria con una alerta de misiles infrarrojos integrado basado en advertencia de láser e indicador de fuego hostil conjunto y defensivo. En Francia, los 15 Panther Mk II de la Aeronavale recibirá un nueva paquete de autoprotección Thales/EADS; el primer helicóptero ligero/medio de la Royale. De hecho, el Panther Mk II se convertiría en un nuevo guerrero de primera línea gracias a los nuevos equipos de guerra electrónica, optrónica Euroflir Sagem 410 y un misil de ataque ligero (MBDA ha propuesto el ANL). Participa en operaciones de combate en Afganistán, el venerable Gazzele permanecerá en servicio hasta 2020 y probablemente será modernizado en el proceso (incluyendo la suite de autoprotección). En estos nuevos helicópteros ligeros, el peso de los nuevos equipos es crítica.

Turquía ha puesto en marcha un programa para la adquisición de sistemas de protección EW para su flota de AH-1 Cobra y AB-205S. Se espera que Turquía reciba 187 emisores de interferencias de infrarrojos ALQ-144 (V)1 y 38 ALQ-144 (V)5 para siete tipos de aviones del país sin especificar en una competición sin contrato de $ 13,800,000 por ventas militares al extranjero. La aviación del ejército turco también otorgó un contrato de ocho millones dólares a Davis Engineering para el suministro de los supresores de infrarrojos para sus 96 helicópteros utilitarios UH-1Hs y 63 Agusta-Bell AB 205 . Otro acuerdo dos millones dólares fue alcanzado por SSM con la húngara Danubian para 38 supresores de escape de 19 helicópteros de transporte Mi-17 de los paramilitares de la Gendarmería turca.

Tras un acuerdo de marzo 2010, Taiwan recibirá un nuevo lote de Hawks de Estados Unidos. En la India, la contratación está prevista para el 22 helicópteros de ataque provisto de nuevas suites de autoprotección, los contendientes están el AH-64D Apache, el Mangusta A-129 y Mi-28 Havoc. India también tiene una necesidad de 15 helicópteros de transporte pesados.

En el futuro, los proveedores de equipos electrónicos de guerra, pueden embarcarse en el programa de helicóptero ligero Eurocopter Lakota UH-72A compuesto por más de 435 ordenados a la fecha por el Ejército de los EE.UU.. Los Lakotas no están destinadas a operar en el extranjero por el momento, pero teniendo en cuenta sus resultados prometedores, así que puede llegar a ser muy útil en las actuales operaciones en el extranjero para la evacuación de heridos, scout o cerca de las misiones de apoyo aéreo.

Esfuerzo de colaboración
Si las suites de guerra electrónica son una necesidad, no son los únicos componentes de protección. Como las operaciones centradas en redes están llegando a su madurez, la protección de los componentes de ala giratoria es un esfuerzo de colaboración. La planificación de misiones, las operaciones de varios aviones tripulados y la combinación de las plataformas no tripuladas, así como la inteligencia, vigilancia y reconocimiento que lleva a la supresión de la amenaza potencial por las fuerzas de tierra -, todo ello contribuye a la seguridad y el éxito de las operaciones de combate en helicóptero. «Sin un sistema integral de autoprotección en mi avión, me niego a volar en las operaciones», un piloto de helicóptero de combate, dijo a los autores en un bar de la OTAN de la escuadra de la aviación del Ejército, después de un día de entrenamiento.

Fuentes: Armada - http://fdra.blogspot.com.ar/2013/02/autoproteccion-aerea-sistemas-para.html

¿Habrá que importar carbón para abastecer a Río Turbio?

 (Diario Clarín) - Por Federico Caeiro EX DIRECTOR DE LA RESERVA ECOLOGICA COSTANERA SUR. PRESIDENTE DE LA ASOCIACION CIVIL INICIATIVA ESPACIO PUBLICO.
El yacimiento carburífero santacruceño no está en condiciones de cubrir la demanda que requiere la futura usina termoeléctrica.

El ministro de Planificación Federal, Julio De Vido, aseguró que el carbón para abastecer a la futura usina termoeléctrica de Río Turbio está garantizado y que las tareas para aumentar la producción marchan de acuerdo a lo previsto. La falta de explicaciones concretas, si bien habitual, da pie a suspicacias.

El mayor inconveniente es que el carbón de Río Turbio tiene un poder calorífico inferior, lo que implica un rendimiento menor y alto costo de explotación (más carbón para obtener misma energía). El costo por kW instalado superará los 2.800 dólares, el doble de los valores internacionales de las plantas de carbón o del valor promedio de la generación eólica en Argentina. Aunque las calderas son de las más modernas (esto supone un menor daño ambiental), el carbón es la opción energética más contaminante, contradiciendo los dichos de Cristina Kirchner en Abu Dhabi acerca de las virtudes de Argentina en materia ambiental y energética.

Con el dinero invertido se podría producir el doble de energía eólica, que es limpia, renovable y segura, y generar empleo para mucha más gente. Además, el carbón de Río Turbio tiene mayor contenido de cenizas cuyo tratamiento implica costos superiores y parte de la mayor inversión.
El yacimiento de Río Turbio tendría una reserva en unos 240 años, pero estimada en base a lo poco que se produce hoy. Expertos geólogos dicen que a pocos meses de la finalización de la construcción de la central -prevista para mitad de 2013, el plan original era 2008-, la mina no está en condiciones de producir hoy su demanda completa para abastecer a la central.

Con la producción actual, no habrá carbón suficiente para hacerla funcionar. En 2012 se extrajeron 190 mil toneladas -un millón menos de las necesarias- producción que sólo alcanza para que opere dos meses. Un frente de producción demora más de un año en construirse. La usina consume tres frentes por año, lejos del único en producción actualmente. Inevitable preguntarse entonces si habrá que importar carbón para hacerla funcionar, ahondando la política importadora energética implementada por el gobierno.

Son llamativas las inversiones que se están haciendo en el ferrocarril hasta el puerto de Punta Loyola, a 258 kilómetros, cuando el material que consumirá la central está in situ y el producto saldrá por cables de alta tensión. Lo que probablemente sucede es que se esté acondicionando la línea férrea para transportar el carbón que se importará.

Esto cerraría un círculo de una pésima inversión, en la que se decide construir una central eléctrica abastecida por la producción de una mina que no produce lo suficiente -y requiere enormes inversiones en su explotación-. Al no haber el carbón suficiente, es necesario importarlo.

Como la infraestructura no es la adecuada, hay que invertir en el puerto importador y en el tren que lleve el carbón a la planta. Como la central está alejada del mercado, hay que construir una línea eléctrica para poder llevar la energía al mercado. Entonces, ¿para qué se hizo la inversión allí?

La decisión de desarrollar una región no debe hacerse sin planificación y a cualquier costo. Es de esperar que esta “inversión” no se transforme en mero “despilfarro” o sea el fruto de un burdo negociado. El paraguas de una “decisión estratégica” no puede justificar el dispendio del erario público.

Comentario: Cuando estuve hace un año en la mina de Río Turbio, quise hablar con el geólogo. Oh, sorpresa. El empleado que me atendió me dijo que era imposible, ya que la mina no tenia contratado a ningún geólogo... 

Cristóbal López, Riva e IRSA, en carrera por el polo audiovisual

Con promesas de inversión de hasta $ 3.945 millones, prevén edificios de 300 metros.

El desarrollo de un polo audiovisual en la isla Demarchi arrancó con cinco postulantes. Ayer, la ANSeS –junto con Presidencia, el Ministerio de Economía y una dependencia del gobierno porteño– decidió que sólo tres siguen en carrera. Se trata de CPC (de Cristóbal López); Riva, un nombre habitual en grandes obras; e IRSA, la compañía de Eduardo Elsztain, el empresario que estuvo en primera fila cuando la Presidenta lanzó el proyecto, a fines de agosto del año pasado.

Fernández Prieto & Asociados, que realizó varios proyectos en Puerto Madero y Fénix Entertainment Group, organizadora de recitales, no “calificaron” para el comité preseleccionador, que les otorgó tres días para presentar objeciones.

Según la comunicación oficial, la propuesta de Riva es para construir 216.000 metros cuadrados, con “un edificio híbrido” de 300 metros de altura (los más altos de Buenos Aires tienen unos 170 metros) que “alojaría la totalidad del programa” con una inversión de $ 2.277 millones. CPC, en cambio, se propone edificar 375.700 metros cuadrados en una serie de edificios para oficinas, también de uso residencial, un hotel y un espacio de entretenimiento de 32 pisos. Destinaría $ 3.945 millones.

La propuesta de IRSA es diferente. Arranca con una inversión de $ 299 millones e iría avanzando por etapas. El Estado sería el dueño mayoritario (más del 51%) del proyecto presentado por la compañía de los Elsztain. IRSA se compromete a buscar hasta un 70% del financiamiento que demande el polo audiovisual. Como presentaron un menú de cuatro opciones, podrían construir desde 176.000 hasta 419.000 metros cuadrados, dependiendo de la asociación que quiera realizar el Poder Ejecutivo. La prioridad de IRSA son los terrenos de la ex Ciudad Deportiva, a la que podría conectar con el polo audiovisual.

Riva quiere un estadio multipropósito y un edificio con características especiales. Según el Gobierno, lo que construyan representará “el mapa geográfico del país: la planta del edificio (será) su parte continental, la arena las Islas Malvinas, la estación terminal fluvial Tierra del Fuego y un plano de agua el Mar Argentino.
CPC priorizaría un parque lineal verde y un puente peatonal que conectaría la isla con La Boca.

De IRSA se comunicó que las “cuatro alternativas presentadas coinciden en una organización tipo ‘plan de masas’ pero aportan diferencias en la distribución y la densidad de algunas piezas componentes”. La actividad audiovisual se haría en los galpones existentes, mientras que el resto de las actividades iría a construcciones nuevas sobre los bordes.

Fénix había propuesto la construcción de un estadio con una inversión de $ 327 millones. Pero tanto esa firma como Fernández Prieto no pasaron la selección. “No contaban con los antecedentes necesarios para continuar hacia la siguiente etapa del concurso”, informó la ANSeS. “Además, se consideró el plano urbano ambiental de la ciudad de Buenos Aires y diversos parámetros vinculados a la solvencia, el patrimonio y la facturación anual promedio, entre otros”, agregaron.

TC 2000: arman el circuito en Recoleta y se complica el tránsito

(Diario Clarín) -  Comenzaron a poner muretes en Libertador y ya reducen los carriles.

Apretados. Los muros de contención para la carrera de autos, ayer, sobre la Avenida del Libertador a la altura de Callao: más complicaciones. /GERARDO DELL’ORO

La carrera de autos se hará en Semana Santa, el 30 y 31 de marzo, pero los preparativos ya arrancaron y, con ellos, los trastornos que generan. El Gobierno porteño empezó a armar el circuito con los muretes para el TC 2000 en Recoleta y la obra ya generó más complicaciones en zonas por donde pasará la competencia. Desde el lunes comenzaron a instalar los muretes de 1,10 m de altura sobre la avenida Libertador, entre Ayacucho y Pueyrredón, aunque desde la Ciudad dicen que recién habrá cortes totales los días previos a la competencia. 

El año pasado el TC 2000 se corrió por 9 de Julio y el Casco Histórico y convocó a un millón de espectadores en medio de críticas por el impacto ambiental y patrimonial. Esta vez se mudará a Recoleta por las quejas pero también por la obra del Metrobús.

El circuito callejero irá por las avenidas Libertador y Figueroa Alcorta, entre Tagle y Ayacucho: un triángulo de 3,2 km y con restricción ampliada entre Sánchez de Bustamante y Callao. Para eso, habrá cierres momentáneos de calles, se reducirá el paso en algunas y se controlarán los autos mal estacionados. Según el plan oficial, durante toda la semana se irán colocando los muretes, que abarcarán el recorrido perimetral del circuito, tanto interno como externo, salvo las salidas de escape y las salidas o calles de emergencia. En total habrá 6.300 metros de recorrido de muretes de concreto.

Ayer avanzaron con tramos de Libertador y ya hubo problemas para circular hacia el Centro, sobre todo en horas pico. Es que, sumado a estos trabajos, también se están repavimentando tramos de Libertador, la Ciudad está retomando su ritmo habitual con el retorno de las clases, y los embotellamientos crecen, además, por las obras del Metrobús en la 9 de Julio, los obradores del subte E en Retiro y los trabajos de pavimentación que también se están haciendo en Paseo Colón. Todo reduce los carriles para circular y que el tránsito –que mueve 1,3 millón de vehículos que vienen del GBA además de unos 800 mil que circulan en Capital– genere graves trabas en los accesos al Centro por la mañana y en las salidas por la tarde.

Las obras de extensión de la línea E de subte, aunque necesarias, ya complican la circulación por Libertador. Al 300 hay un obrador que ocupa un carril por una cuadra, y en Libertador y Ramos Mejía, otro más que deja apenas tres carriles para pasar, en ambos sentidos. Ahora, los muretes para el TC 2000 sumaron problemas en la zona. El tránsito que pasa por ahí, para tomar Alem, se encuentra con otro obrador entre Rojas y Marcelo T. de Alvear, que deja sólo dos carriles por mano. Y entre Tucumán y Lavalle apenas queda un carril en cada sentido.

De todos modos, y para evitar más trastornos, los trabajos –que involucran a siete camiones y dos grúas que mueven los bloques de hormigón– se harán de noche. “La competencia suma a Buenos Aires a la lista de las ciudades que adoptan distintas categorías de carreras callejeras para atraer más turismo y espectadores, como ocurre en Nueva York o Valencia, por citar sólo dos ejemplos”, explicó el subsecretario de Deportes porteño, Francisco Irarrázaval.

Pese a las críticas por las complicaciones que genera en el tránsito en el tránsito, el funcionario destacó que este nuevo circuito no solo causa menos problemas para la circulación, también es mejor porque es más abierto y no hay Casco Histórico. “Prácticamente no va a haber obstrucciones de bocas de subtes, casi no hay cortes de calles ni se van a tapar tantas paradas de colectivos como en la 9 de Julio. Este un circuito más limpio”, señaló. El año pasado, la el TC 2000 había generado críticas y hasta un amparo que obligó a poner paneles acústicos. Según la Ciudad, este año esos problemas no estarán con el circuito en Recoleta.

Nuevos coches para los trenes metropolitanos

(Diario La Nación) - El ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo, encabezó ayer en el puerto de la ciudad la descarga de 41 vagones y dos locomotoras para renovar la flota de trenes del área metropolitana, los primeros de un total de 160 vagones y 24 máquinas, lote que terminará de llegar al país en los próximos 90 días.

En el acto el ministro pareció responderle al ex secretario de Transporte Juan Pablo Schiavi, procesado por la tragedia de Once al sostener que "el Estado tiene que controlar y regular" el transporte público. Se está cumpliendo con el pedido de la presidenta Cristina Kirchner de que el transporte público cuente con toda la tecnología que tiene que tener en el siglo XXI", dijo.

Randazzo confirmó que la capacitación de los operarios que llevarán adelante la tarea de acondicionar las unidades se iniciará en 15 días y señaló que la capacidad de los vagones es de 78 pasajeros.
"Estamos evaluando que, en principio, estos coches presten servicio en el ramal Mitre, ya que las formaciones sufren un gran deterioro", sostuvo. Los coches que específicamente fueron adquiridos para esa línea aún no arribaron.

El ministro dijo que los coches de los trenes metropolitanos cuentan con "50 o 60 años de antigüedad" y que el Estado se propuso "renovar todo el parque de coches de esa área". Y agregó: "Continuaremos con el plan integral de renovación de estaciones, tal como hicimos con la de Once".

El funcionario nacional recorrió los coches recién llegados al puerto y aclaró que el color azul que lucen tienen que ver con "una definición que tomó la presidenta Cristina Fernández de Kirchner". Por último, Randazzo pidió a los pasajeros que "paguen el pasaje y cuiden las inversiones que el Estado realiza, porque son para todos"..

C.A.B.A.: Comenzaron los trabajos en el arroyo Vega

(Diario La Nación) - La obra en toda la cuenca estará finalizada recién dentro de tres años

Con la esperanza -a largo plazo- de los vecinos de que se terminen las inundaciones en la cuenca del arroyo Vega, que recorre parte del norte de la ciudad, el Ministerio de Desarrollo Urbano porteño informó ayer que comenzaron los trabajos correspondientes a la primera etapa de la obra de la cuenca.

Los trabajos, como bien saben quienes viven en Belgrano, Colegiales, Villa Urquiza, Villa Pueyrredón, Parque Chas, Chacarita, Agronomía y Villa Devoto, son necesarios para evitar el desborde de las aguas.
Según el gobierno de la ciudad, son 315.000 los vecinos que viven en esa zona.

Los trabajos, sin embargo, no representan la solución total del problema. Para llegar a ese punto, al parecer, habrá que esperar tres años más. Próximamente se llamará a licitación para la segunda etapa del proyecto, que costará en total más de 120 millones de dólares.

La primera parte de la obra consistirá en derivar el agua que actualmente pasa por un conducto de 34 metros cúbicos en la calle Monroe, hacia una nueva conexión mucho más amplia, de 110 metros cúbicos. De este modo, se triplicará la capacidad de descarga de las aguas pluviales. El nuevo conducto atravesará 500 metros en paralelo a la calle Basavilbaso, por donde cruzará las avenidas Figueroa Alcorta y Lugones, y finalizará al conectarse con el Vega, ubicado debajo de las vías del ferrocarril Belgrano. Cuando esté concluida esta primera etapa-en agosto próximo-, la capacidad de escurrimiento aumentará un 40 por ciento.

La segunda etapa de la obra, para la cual se llamará a licitación en los próximos días, incluye la construcción completa de un segundo emisario de la cuenca del arroyo. Éste tendrá 8400 metros de longitud, de los cuales 6000 metros se harán con tunelera. Contando los 18 ramales secundarios, la totalidad de la obra suma unos 12 kilómetros.

Es un proyecto muy similar al realizado en el arroyo Maldonado, que se inauguró en julio de 2012 y que ha logrado evitar inundaciones en los barrios de Palermo y Villa Crespo.

Entre agosto y diciembre del año pasado, cuatro tormentas provocaron anegaciones en áreas de influencia del Vega. El barrio de Belgrano -en especial sobre la calle Blanco Encalada- suele ser uno de los más afectados cuando hay tormentas y durante las inundaciones de 2012 el agua llegó a cubrir a los peatones hasta la cintura. Autos, árboles y contenedores fueron arrastrados por la corriente que se formó en las calles y muchos comerciantes perdieron su mercadería.

Agregado:

Otras obras hidráulicas pendientes, valuadas en unos 300 millones de dólares (aún están pendientes las licitaciones), son la ampliación en la red de captación en la cuenca del arroyo Cildáñez (recorre los barrios de Mataderos, el Bajo Flores y Villa Soldati, hasta el Riachuelo); las cuencas Larrazábal y Escalada (colectores que desaguan en el Riachuelo y abarca unas 852 ha en Soldati y Nueva Pompeya); mejoras en las cuencas de Radio Antiguo (Almagro, Balvanera, Boedo, Constitución, Montserrat, Parque Patricios, Puerto Madero, Recoleta, Retiro, San Cristóbal, San Nicolás y San Telmo), y la construcción de estación de bombeo en Boca-Barracas (ver infografía).

Además, se necesita la construcción de aliviadores en el arroyo Erézcano, la cuenca Ochoa (Boedo, Parque Patricios y Nueva Pompeya) y una docena de desagües construidos a fines de 1940 y que hoy son insuficientes, como en Mistral, entre Nazca y Helguera; Olleros, entre Lacroze y Cramer, y Julián Álvarez, entre Beruti y Juncal.

Perspectivas industriales del área Defensa en Argentina (I)

(Infodefensa.com) Gustavo E. Andrés Saralegui*, Buenos Aires - Para conocer las perspectivas de este mercado, es conveniente repasar como se desenvolvió la industria en el pasado.  Posiblemente contribuirá a tomar decisiones en el futuro para inversiones de proyectos industriales conjuntos o contratos de ingeniería con transferencia de tecnología.

Durante 1923 mediante la sanción de la Ley Nº 11.266 –secreta- de Adquisiciones Militares se estableció el marco legal para la instalación de un conjunto de manufacturas militares. Fábrica Militar de Aviones (FMA), Córdoba, 1927; Fabrica Militar de Munición para Armas Portátiles, Rosario, 1936; Pólvora y explosivos, Villa María, 1937; Munición de artillería, Río Tercero, 1936 y Munición de infantería, Puerto Borghi, 1939. En 1953 los talleres navales de Río Santiago en Ensenada, Provincia de Buenos Aires, se convirtieron en Astilleros y Fábricas Navales del Estado (AFNE), actualmente Astillero Río Santiago Soc. Anón., (ARS).

Con la promulgación de la Ley Nº 12.701/1941 se creó la Dirección General de Fabricaciones Militares (DGFM) cuyos objetivos eran, abordar los planes militares de instalación de nuevas fabricas de material bélico; la organización industrial del país en materia de defensa y fomentar como promover los proyectos de explotación de recursos considerados esenciales para la defensa nacional.

Constituida la Comisión Nacional de Investigaciones Espaciales (CNIE) en 1962, empieza el avance aeroespacial argentino. Hacia 1980 la Fuerza Aérea Argentina (FAA), desarrolló el misil balístico Cóndor I nunca disparado y el vector Alacrán predecesor del Cóndor II de 890 km de alcance. El programa fue cancelado totalmente en 1993.

Entre 1980 y 81 se creó la Fábrica Militar de Tanques Soc. Estatal (TAMSE), para llevar adelante el programa TAM (tanque argentino mediano) con el objeto de proveer al Ejército Argentino de una plataforma  para carro de combate principal y vehículo blindado (MTP/AFV). El diseño fue realizado por Thyssen Henschel sobre la base del Marder.

A mediados de los setenta la Armada Argentina (ARA) en los Talleres Navales Dársena Norte (TANDANOR) y en los Talleres de Reparaciones Navales posteriormente Astilleros “Alte. Domecq García”, ensambló dos submarinos tipo 209 (SKK). Además se contrató a Thyssen Nordseewerke de Emden, Alemania  para el programa de submarinos. Diseñaron el modelo TR 1700 (SKK) y se programó una serie de seis submarinos de los cuales cuatro debían ser construidos integralmente en Argentina. La patente actual del modelo es argentina.

Desde principios del siglo XX el estado argentino, a través de entes centralizados (CITEFA actual CITIDEF y la ex CNIE), descentralizados (DGFM) y empresas del estado creadas para una finalidad específica, condujo la producción de armamentos para satisfacer requerimientos formulados por las Fuerzas Armadas.

La Fabrica Militar de Aviones y sus subsidiarias ejecutaron proyectos militares como el IAe 22 DL (1944) con 200 unidades construidas, Pulqui I (1947) y II (1950), quinto avión a reacción fabricado mundialmente, IA  50 Guaraní II (1963, 35 unidades), IA 58 Pucará (1975, 120 unidades) e IA 63 (1984, +30 unid.). Tanto las fabricas militares y los astilleros desde su creación, abastecieron requerimientos estándar y especiales del Ejército y la Marina.  Astilleros Río Santiago llevo a cabo la ingeniería de proyecto y construcción de la Fragata Escuela Libertad, en servicio desde 1962 y la construcción de seis corbetas Meko 140, diseñadas por Blohm und Voss de Hamburgo, Alemania, entre 1982 y 2004.

El marco de referencia sin embargo es poco prolífero en leyes que fomenten y promuevan el desarrollo industrial específico con participación privada. El ambiente actual está orientado sobretodo a capitales que responden a países de la Unión de Naciones Sudamericanas (UNASUR). Algunas leyes actuales que movilizan polos industriales de Defensa son:

Ley Nº 26.501/2009, instrumento general para el traspaso de las acciones de Lockheed Martin Aircraft Argentina SA al estado argentino. Involucra un contrato general para el mantenimiento de los aviones militares argentinos por parte de FAdeA SA ex FMA. Sin este convenio inicial la empresa actualmente no tendría interesantes órdenes de trabajo. Algo similar sucedió  con Lockheed, al término del programa de conversión de los Sky Hawk A-4M adquiridos a la US Navy en el modelo A-4AR Fighting Hawk.

Dieciocho aviones de un total de 36 adquiridos se realizaron en Argentina. Sin acuerdo para nuevas opciones de construcción, concluidos seis nuevos IT- 63 Pampa serie 2 y sin planes para el mantenimiento mayor de aeronaves, a partir de 1999 la empresa presentó una situación comprometida.

El único intento serio de competir en la plaza internacional de este complejo industrial estatal, fue cuando el IA – 63 participó en la década del 90 del programa J-PATS (Joint Primary Aircraft System) para proveer a la USAF y la US Navy de un entrenador. En ese momento la firma norteamericana Vought Aircraft (ex LTV), realizó la presentación del IA-63 re bautizado Pampa 2000.

El complejo industrial estatal de la DGFM (Ley Nº 12.709) tiene cuatro fábricas y aproximadamente mil empleados. La Fábrica Militar Fray Luis Beltrán, produce armamento liviano, cohetes y municiones; la F. M. Villa María, y  la F.M. Azul, pólvora y explosivos; F. M. Río Tercero, cuenta con una planta metalmecánica, otra química y produce morteros.

A fines de 2007, junto a la empresa INVAP suscribió el contrato  RP3DLAP para el diseño, desarrollo, construcción, puesta en servicio, certificación, homologación y provisión de un prototipo de Radar Primario 3D de Largo Alcance. INVAP utiliza  900 empleados de los cuales son ingenieros y técnicos el 80%. Está organizada en área nuclear, elaboró el reactor modular CAREM de 25 MW de potencia neta, área espacial  al presente realiza la ingeniería, procura y construcción de una serie de satélites geoestacionarios de comunicaciones. El área gobierno y defensa desarrolla los radares de uso dual, Radar Secundario Mono impulso Argentino (RSMA) y el mencionado radar 3D.

El Decreto Nº 315/2007, permitió el traspaso de TANDANOR al estado nacional y la creación de un polo naval de construcción y reparación de buques, dependiente del Ministerio de Defensa, hoy Complejo Industrial Naval Argentino (CINAR) integrado por los astilleros TANDANOR y  “Almirante Storni” -ex “Domecq García”- de la Armada Argentina. En este período completó la reparación de media vida del submarino TR 1700 ARA San Juan y esta ejecutando la reparación y modernización del rompehielos ARA “Alte. Irízar”. Cuenta con aproximadamente 550 empleados.

ARS fue transferido de la jurisdicción nacional a la Provincia de Buenos Aires mediante el Decreto nacional 1787/1993 y junto al CINAR componen actualmente la actividad naval pesada. Su plantilla es de 3.000 empleados. Durante 2010 completó la modernización de la fragata Libertad y en sus gradas posiblemente se construyan los OPV 80 de Fassmer.

Entre las industrias automotrices asentadas en Argentina, Mercedes Benz es la que más vehículos produjo para las FF.AA (+4000 unidades), seguida por Ford Argentina (+2000 unidades), General Motors Argentina y Fiat Iveco.
En la actualidad hay muchos programas de investigación en ciencia aplicada (laboratorio) y desarrollo tecnológico (escala piloto). Pero son muy pocos los casos que dichos programas llegan a una producción industrial.

Las perspectivas del mercado nacional parecen ser muy buenas en razón del nivel de equipamiento de las Fuerzas Armadas argentinas. El mismo es obsoleto y en la actualidad se intenta alargar su vida útil más allá de lo razonable.

Yendo de lo general a lo particular, las Fuerzas Armadas no tienen vehículos de transporte de guarnición confiables. Hay una flota de más de 5.000 vehículos de los setenta y ochenta que debe renovarse, entre livianos todo terreno, camiones livianos (4 x 4) y medianos (4 x 6).

El fusil estándar de las fuerzas armadas es el belga FAL 7,62 x 51 mm con más de 50 años de antigüedad en servicio, del cual se estima hay aproximadamente 70.000.

El Ejército Argentino no dispone de artillería antiaérea con control de tiro automatizado y guía por radar en sus cañones. No tiene sistemas de misiles antitanques (ATGM)  y 3 sistemas antiaéreos (SAM) Roland. Los vehículos blindados ya sea el carro principal de batalla (MBT), combate de infantería (IFV) o transporte (APC),  o cualquier otro (AFV) con una antigüedad no menor a 30 años. Tampoco existen  vehículos blindados de ruedas (4x4) a nivel pelotón o sección de infantería, ni de asalto (8x8).

En la flota de la Armada Argentina hay cuatro fragatas Meko 360  (Blohm und Voss) en servicio desde 1983 y seis corbetas Meko 140 casi todas sin modernizar, de estas últimas dos por motivos presupuestarios se concluyeron en 2001 y 2004. El resto de los navios es anterior a 1980, salvo alguna  compra de oportunidad al ser radiados o los que están en dique o grada para su modernización.

La Fuerza Aérea Argentina no cuenta con ningún fuselaje de avión para el combate con menos de 30 años de antigüedad. Existen algunos IA – 63 Pampa nuevos, pero la columna vertebral son los Sky Hawk A - 4M con aviónica de mediados de los 90.

La Prefectura Naval Argentina (PNA), patrulla con cinco navíos adquiridos a España -tipo 42- clase Halcón, en servicio desde 1982. También 20 lanchas patrulleras -tipo 64- comprados en 1978 a Alemania.
Argentina para los próximos años, seguramente será uno de los mercados potenciales más importante de América Latina en función de la imprescindible necesidad de renovar el equipamiento militar, a menos que las próximas administraciones decidan disolver el instrumento militar.
Posee además el “know how”, para llevar adelante programas industriales  conjuntos -joint venture- entre empresas extranjeras y locales que permita la provisión de soluciones al sector Defensa.

Sin embargo, en Argentina las fuerzas armadas son cuestionadas. Por ende los políticos poco han dedicado al sector Defensa, entendiendo que no aporta votos e incluso restaría, si los grupos privilegiados de interés anti militares comienzan a agitar el escenario nacional, relacionando derechos humanos y represión durante la  dictadura militar con rearme militar. Teniendo en cuenta que existe un monopsonio, suena muy complicado que los políticos se comprometan a llevar adelante, planes de renovación y actualización de equipos militares, a una escala económica que compita frente  a la opinión pública con programas de salud, transporte público o energía. La idea que prima es ir desarrollando proyectos y adquirir material militar en la medida  que no produzca demasiado “ruido”.

Los programas de investigación o adquisición, son consecuencia de pedidos de re equipamiento de las fuerzas armadas al sector político y como se describió, el complejo de I&D y las industrias militares son básicamente estatales. Los burócratas al frente de estos organismos y empresas, carecen de incentivos para actuar de manera eficiente, por tanto no se considera decisivo el resultado de la cuenta pérdidas y ganancias.

De esta manera lograr maximizar beneficios al elaborar un proyecto industrial, es una tarea complicada frente a la postura donde “el fin justifica los medios involucrados”. Tampoco la exportación de equipos para uso militar sería una opción factible en la mira política, con la idea de licuar los costos iniciales de todo proyecto, por ser un tema tabú en el imaginario ciudadano por la ignorancia generalizada y como consecuencia de la última exportación irregular de equipo bélico a Croacia y Ecuador. Posiblemente la exportación de sistemas sofisticados de uso dual,  podría generar una reacción positiva del estamento político y ser viable.

No puede dejar de mencionarse que Argentina es el único país occidental que luego de la SGM y la formación de bloques ideológicos, sostuvo una guerra contra un país de su mismo bloque. La guerra de Malvinas trasmitió muchas enseñanzas. Algo que la perjudicó en materia de pertrechos bélicos fue la carencia generalizada de tecnología propia. Resultó muy complicado  lograr una cadena de suministros cuando el proveedor dejó de ser amigo y neutral en el trascurso del conflicto, verbigracia Super Étendart y misiles Exocet  franceses. Por tanto sería una constante que los estrategas argentinos deberían considerar al momento de formular un proceso de equipamiento militar.
El análisis del mercado en cuanto a posibles proyectos a realizar como la normativa vigente que posibilitaría la colaboración con empresas extranjeras, es el paso siguiente para sacar las mejores conclusiones sobre la industria de Defensa en Argentina.

*Magister en Defensa Nacional. Escuela de Defensa Nacional de Argentina.

Estados Unidos selecciona el A29 Super Tucano de Embraer para el Programa LAS

(Infodefensa.com) São Paulo – La Fuerza Aérea de Estados Unidos (USAF, por sus siglas en inglés) anunció la selección del avión de combate ligero A29 Super Tucano de Embraer Defensa y Seguridad para el programa LAS (Light Air Support).

La aeronave se producirá en asociación con la estadounidense Sierra Nevada Corporation (SNC) y utilizada para misiones de entrenamiento avanzado en vuelo, reconocimiento aérea y apoyo áerea táctico. Tras un riguroso proceso licitatorio, la USAF consideró uqe Embraer y SNC presentaron la mejor propuesta para cumplir la misión LAS.

El secretario de Defensa interino de los Estados Unidos, Ashton Carter, se comunicó con el ministro Amorim para indicarle que el consocio brasileño fue el vencedor de la licitación para la adquisición de 20 cazas ligeros que serán utilizados en apoyo a las fuerzas que se encuentran en Afganistán.
Amorim evaluó el resultado del concurso como “una gran victoria” para la industria nacional. “Esto ciertamente abrirá muchas nuevas puertas para una proyecto exitoso, que ya lo ha demostrado en el país y en otros partes del mundo”.

“Esta elección confirma que el A29 Super Tucano es la aeornava más efectiva para las operaciones LAS. Estamos listos para comenzar a trabajar y nos congratulamos de poder apoyar al Gobierno de los Estados Unidos y sus socios con una solución de mejor coste-beneficio”, afirmó Luiz Carlos Aguiar, presidente y CEO de Embraer Defensa y Seguridad. “Nuestro compromiso es avanzar con la estrategia de inversiones en Estados Unidos y entregar el Super Tucano en el plazo esperado y conforme al presupuesto contratado”.

“El programa Light Air Support es esencial para los objetivos de los Estados Unidos en Afganistán y para nuestra seguridad nacional. Es un gran honor servir a nuestro país produciendo aeronaves, entrenamiento y soporte para este programa”, afirma Taco Gilbert, vicepresidente de Soluciones Tácticas Integradas del área de Inteligencia, Vigilancia y Reconocimeinto de SNC. “El A29 Super Tucano es la aeronava ideal para el programa LAS, cuya misión es crítica y la necesidad es permanente”.

El contrato, por valor de 427 millones de dólares incluye 20 aviones de apoyo aéreo táctico, equipos para entrenamiento de pilotos en suelo, piezas de repuesto y apoyo logístico. El avión seleccionado para el programa LAS será construido en Jacksonville, Florida.

La Fuerza Aérea de Brasil recibe un nuevo P-3 AM Orion modernizado

(Infodefensa.com) Sao Paulo – Llegó al Brasil el sexto avión P-3AM Orion adquirido por la Fuerza Aérea. El FAB 7207, recibido por el equipo del Grupo de Acompañamiento y Control de la empresa EADS CASA en Sevilla, España, fue trasladado por la tripulación del Escuadrón Orungan (1º/7º FAV) de Salvador de Bahia. El grupo ya utiliza el avión en la protección del litoral brasileño y de los recursos naturales.

El contrato de modernización del P-3AM Orion fue firmado por el Mando del Aire, por medio de la Comisión Coordinadora del Programa Aeronave de Combate (COPAC). El P-3 representa apoyo efectivo a las actividades de búsqueda y rescate en el Atlántico Sur. La llamada FIR Atlántico, conforme acuerdos internacionales es un área extensa de responsabilidad brasileña cubriendo 6,4 millones de kilómetros cuadrados.

La adquisición de este modelo de aeronave y de su modernización representa un importante cambio en el patrón operacional de la FAB, colocando la institución en primera línea de equipos de patrulla marítima. Las ventajas operacionales del avión incluyen autonomía de 16 horas de vuelo, igual a baja altura, lo que permite mantenerse en un área e patrulla por largos periodos, igual que operando lejos de la costa.

Su variada gama de sensores y boyas radiosónicas detectan la presencia de navíos en la superficie y submarinos en las profundidades y, si fuera necesario, el P-3AM puede atacar estos objetivos con misiles, torpedos, minas y bombas, negando de este modo el uso del mar a embarcaciones hostiles.

FREMM Aquitaine visita Brasil, propuesta francesa para el PROSUPER

(Infodefensa.com) R. Caiafa, Río de Janeiro – La Fragata multimisión (FREMM) francesa Aquitaine, uno de los navío tecnológicamente más avanzados del mundo, está en Brasil desde el día 27, fecha de su llegada a Río de Janeiro, e Infodefensa Brasil estuvo a bordo por gentileza del Gobierno francés. Con apenas 98 tripulantes pese a su tamaño (desplaza 6.000 toneladas), resultado de un intensa automatización de sus sistemas, el navío ofrece avanzadas capacidades de defensa y ataque. La fragata, comandada por el oficial Benoît Rouviere, es la pieza clave de la propuesta francesa de la empresa DCNS para el programa PROSUPER, concurso internacional para la modernización de la flota de superficie de la Marina de Brasil.

Para cumplir su misión contra objetivos en superfice, debajo de la línea de agua y contra objetivos aéreos, el Aquitaine dispone de ocho misiles antinavío Exocet MM40 Block3, 16 misiles antiaéreos Aster (32 para la versión antiaéres FREDA), 16 misiles de crucero naval (MDCN versión Aquitaine), un cañón de 76 mm de fuego rápido (127 mm opcional), dos cañones remotamente operados de 20 mm, cuatro ametralladoras de 12,7 mm, 19 torpdedo MU90 lanzables por el navío y también por el helicóptero de combate antisubmarino NH90 NFH (helicóptero de fragata OTAN).

El navío destaca por sus formas límpias y sin muescas (baja reflexión radar), su propulsión combinada de turbina de gas General Electric-Avio LM-2500 (32000KW) y dos motores eléctricos para ser utilizados en combate antisubmarino, avanzados sonares de casco (4110) y remolcable (VDS 4249) que utiliza un “pez” hidro-dinámicamente estabilizado para cazar submarinos en diferentes profundidades, extensa y completa suite de sensores que incluyen un radar 3D Heracles de defensa aérea y guía de dos misiles Aster, sistema optrónico Artemis IRST y NAJIR MM (cañón de 76 mm), sistema despistador de misiles NGDS (New Generation Dagale System), todo dirigido por el Sistema de Combate SETIS.

Los sistemas de comunicación incluyen link 11, 16, 22 y JSAT (satelital). Las FREMM alcanzan 142 metros de longitud, ancho de 20 metros, desplazan 6.000 toneladas hasta una velocidad máxima de 27 nudos. La tripulación puede llegar a 108 personas, incluyendo el destacamiento aéreao (helicóptero NH-90 NFH y su personal). Su autonomía es de 6.000 millas náuticas a 15 nuedos de velocidad media.

Para DCNS, el programa FREMM representa hasta ahora la construcción de 11 fragatas a un coste total de 7.000 milones de euros para la Marina de Francia. Fueron encargadas por la Dirección General de Armamento (DGA), que delegó la entidad adjudicataria OCCAR. La décimo segunda está siendo construida para la Marina Real de Marruecos, y será la segunda unidad en entregarse.

PASSEX con la Marina de Brasil
A partir del 4 de marzo, se realizarán ejercicios conjuntos con la Marina de Brasil, demostrando la excelente relación de cooperación entre los dos países involucrados en una asociación estratégia de gran porte. La corbeta Barroso y el submarion Tikuna actuarán en conjunto con el moderno navío francés en entrenamientos de combate. También estarán organizados intercambios y la presentación de equipos, además de la visita al navío para oficiales brasileños. Después de PASSEX en aguas brasileñas, el Aquitaine continuará haci regiones más frías en el Hemisferio norte como Canadá e Islandia, antes de retornar a su puerto de origen en Brest, Francia.

Boeing interesada en vender aviones caza FA-18E/F Super Hornet a Brasil, Chile y Perú

(Infodefensa.com) Lima – Representantes de la corporación aeronáutica Boeing informaron a medios de prensa internacionales sobre el interés de su empresa por vender aviones de combate FA-18E/F Super Hornet a las fuerzas aéreas de Brasil, Chile y Perú. Las declaraciones fueron hechas durante la expo IDEX 2013 celebrada en Abu Dhabi, entre los días 17 y 21 del presente mes de febrero.

En Brasil, la campaña por colocar 36 aviones Super Hornet ha sido intensa, en el marco de la dilatada y aún irresoluta licitación internacional FX-2. Las empresas competidoras ofrecen grandes facilidades, generosas concesiones de transferencia tecnológica y de compensación industrial, progresiva nacionalización de las aeronaves mediante la producción de partes en empresas locales, así como capacitación de la mano de obra brasilera.

La capacidad para operar desde portaaviones es un atractivo adicional para Brasil, al igual que la variante aeronaval del Dassault Rafale.

La novedad del anuncio es la mención hecha con respecto a las fuerzas aéreas de Chile y Perú. La primera de éstas cuenta con más de tres decenas de aviones F-16 Fighting Falcon y se espera que la Fuerza Aérea de Chile (FACh) solicite eventualmente propuestas al  mercado para el reemplazo de los aviones caza F-5 remanentes.

La Fuerza Aérea del Perú (FAP) alinea una combinación de aviones de origen ruso (MiG-29 y francés (Mirage 2000) como medios de superioridad aérea, los cuales están recibiendo trabajos de overhaul y modernización progresivos.

El Super Hornet es un diseño derivado del FA-18 Hornet, ideado expresamente para compensar los puntos débiles de éste, como rango y capacidad de porte de armamento. Es un avión bimotor por la preferencia de la Armada de Estados Unidos por aviones con dos motores, de mayor seguridad, siendo que sus misiones son usualmente realizadas mar adentro. No es un avión de gran  maniobrabilidad pero dispone de sensores (entre ellos un radar AESA muy potente), aviónica y sistemas de armas de última generación. Dependiendo del precio y paquetes ofrecidos por Boeing sería una alternativa interesante para ambas instituciones.

Los ejecutivos de la corporación estadounidense indicaron también el interés de fuerzas armadas suramericanas por sus helicópteros y vehículos aéreos no tripulados.

Avances en la posible fabricación del blindado ruso “Tigr” en Brasil

Aunque el presidente ruso, Dmitri Medvedev aclaró que lo que hay firmado con Brasil es, hasta el momento, un pre acuerdo para la adquisición de sistemas antiaéreos rusos para este país, portavoces de la Cámara de Comercio  Brasil- Rusia, anuncian que nuevamente se habría vuelto a poner sobre la mesa el montaje local de los vehículos blindados 4 x 4 Tiger.

Según el superintendente de esta entidad, empresarios brasileños que integraron la comitiva de la presidente Dilma Rousseff en diciembre pasado, analizaron en Moscú las caracterísitcas y necesidades principales en torno al ensamblaje este vehículo, negociaciones en curso desde 2009, año en el cual una delegación rusa visitó la ciudad de Santa Rosa (Río Grande do Sul), ciudad de unos 70.000 habitantes, próxima al río Uruguay, que reúne buena parte de la colonia rusa en Brasil. No hubo acuerdo en la época, se contactaron otras regiones brasileñas y, aunque el “Tigr” fue testeado por la Policía Militar de Río de Janeiro, finamente el modelo fue retirado de la licitación.

Ahora, con la perspectiva de renovación de otros cuerpos policiales y la asociación con firmas locales, el diálogo se habría retomado, intentando ofrecer el “Tigr” en Brasil, por poco más de 200.000 dólares en el mercado, mientras en Uruguay se vendió en alrededor de 340.000 dólares a la Policía Nacional. El “Tigr” es un vehículo de combate polivalente de alta movilidad fabricado por la Compañía de Industria Militar (CIM) de Rusia en la planta rusa de construcciones mecánicas de Arzamás, ubicada en la provincia de Nizhni Nóvgorod.  (Javier Bonilla - Defensa.com)