La firma Streit Group muestra sus vehículos blindados en la feria de Farnboroug

(Infodefensa.com) - Extractado – La firma canadiense Streit Group expone hasta mañana en la feria internacional de vehículos blindados de Farnborough, Gran Bretaña, los modelos Typhoon, Spartan y Cougar.

La firma canadiense cuenta con instalaciones de producción en Emiratos Árabes Unidos, Estados Unidos, Irak, Rusia, India, Jordania, Pakistán y Turquía, y es capaz de producir más de medio millar de vehículos al mes. De ahí su capacidad para atender demandas urgentes ante la necesidad de un despliegue rápido, según sus responsables.

Streit Group se anuncia como la mayor empresa de blindaje de vehículos privada del mundo. Actualmente cuenta con una amplia oferta de vehículos blindados ligeros (APC, por sus siglas en inglés) y de transportes de personal blindados (LAV) “listos para su despliegue inmediato por los gobiernos interesados en aumentar sus activos en la lucha contra el terrorismo y la insurgencia”, según explica la nota informativa emitida por la empresa con motivo de su presencia en la muestra de Farnborough (International Armoured Vehicles 2013).

De todos ellos, la empresa destaca los modelos Typhoon (resistente a las minas y emboscadas, adaptable a múltiples misiones, y equipado con una mecánica simple), Spartan (blindado para el transporte de soldados muy maniobrable y capaz de desenvolverse con soltura tanto en entornos muy accidentados como urbanos) y Cougar (un blindado ligero con mayores capacidades que la mayoría de los vehículos tácticos de ruedas equipado con una torreta y otras opciones de armas).

El consejero delegado y fundador de la firma, Guerman Goutorov, destaca los más de 20 años de experiencia de la empresa y su capacidad para poder “proporcionar ayuda inmediata a quienes se dedican a la lucha contra el terrorismo y contra la insurgencia”.

Los ocho Mirage F-1 españoles de la base de Albacete serán dados de baja este año

(Infodefensa.com) Extractado – Los ocho cazas Mirage F-1 de la base aérea de Albacete dejarán de volar a lo largo de este año aunque todavía no hay una fecha exacta, han reconocido los jefes del Estado Mayor de la Defensa y del Estado Mayor del Aire, Fernando García Sánchez y Francisco Javier García Arnaiz, respectivamente.

Según la prensa local, la confirmación de los mandos militares se realizó en el transcurso de la primera visita que el almirante García Sánchez ha realizado a la instalación militar para conocer personalmente los nuevos 11 cazas Eurofighter Typhoon del Ala 14 que han sido desplegado en esa base.

Los dos tipos de cazas conviven en la base aérea desde el 1 de mayo de 2012, aunque fue el pasado 1 de enero cuando los Eurofigther asumieron el servicio de alerta como parte del sistema de defensa aérea nacional informó La Verdad.

“Mantener los dos sistemas simultáneamente para una unidad de este tamaño es muy difícil”, reconoció el responsable del Estado Mayor del Aire quien subrayó que a medida que los Eurofigther adquieran más capacidades, irá disminuyendo la utilización de los F-1, tras 38 años de vida en estas instalaciones.

El blindado Pizarro, entre los vehículos preseleccionados por Dinamarca

(Infodefensa.com) Madrid – El Ministro de Defensa de Dinamarca ha seleccionado tres modelos de vehículos sobre cadenas y otros dos de ruedas para la fase final del concurso con el que quiere reemplazar su antigua flota de blindados M113 de transporte de personal.

Los transportes sobre cadenas elegidos son el CV90 Armadillo, de la firma británica BAE Systems; el desarrollo austriaco-español ASCOD de General Dynamics European Land Systems (conocido como Pizarro en España), y el G5 de la firma alemana FFG Flensburger. Los vehículos de ruedas que han pasado la criba son el Piranha V, de General Dynamics, y el VBCI de la francesa Nexter.

Los cinco vehículos comenzarán una serie de pruebas el mes próximo, si se sigue el calendario previsto, aunque, según Defense News, estos ensayos podrían iniciarse en apenas un par de semanas.

Este medio especializado cita a un ejecutivo de la industria, cuya identidad no revela, que afirma que el contrato estará firmado previsiblemente el próximo año. Esta fuente también apunta a que no es descartable una compra combinada de blindados oruga y vehículos 8x8.

La previsión es que Dinamarca adquiera entre 206 y 450 vehículos en seis configuraciones distintas para sustituir a su flota de blindados de tracción por cadenas M113, desarrollados por Estados Unidos durante los años 1960. Entre las versiones que adquirirán las Fuerzas Armadas danesas se encuentran una para infantería, otra para labores de mando y control y una tercera equipada con un mortero.

El Ministerio de Defensa del país nórdico también invitó a este concurso a las compañías Rheinmetall, de Alemania; Patria, de Finlandia, y el desarrollo germano-holandés ARTEC, fabricante del 8x8 Boxer.
Las fuerzas danesas ya cuentan con blindados CV-90 adquiridas a la división sueca de BAE Systems.

El ASCOD, fue diseñado en los años 90 conjuntamente por la firma española Santa Bárbara Sistemas y la empresa austriaca Steyr-Daimler-Puch AG, propiedad ambas del grupo General Dynamics. Su nombre corresponde a las siglas en inglés de Desarrollo de Cooperación Austriaco Español (Austrian Spanish Cooperation Development, ASCOD), y son conocidos en España como Pizarro.

PROYTECSA entrega al Ejército de España, un brazo robot para protección contra IED

(Infodefensa.com) Madrid – La empresa de seguridad PROYTECSA ha hecho entrega al Ejército de Tierra del Brazo Robot CID, que ha sido desarrollado para los vehículos blindados RG-31 y dotará a las tropas destacadas en Afganistán de la protección contra la amenaza de artefactos explosivos improvisados (IED).

“Esta herramienta es capaz de manipular los IED, una de las mayores amenazas a las que se enfrentan nuestros soldados en zona y que mayor número de bajas causa entre las fuerzas internacionales desplegadas en el país, la última acaecida el 13 de enero en la ruta OPAL”, informa la compañía. El robot permitirá a los equipos EOD (Desactivación de Artefactos Explosivos) reducir los riesgos a los que se enfrentan cuando manipulan estos artefactos.

El brazo robotizado es una evolución adaptada al vehículo RG-31 del existente en el robot empleado desde hace 10 años en los TEDAX españoles y se monta sobre los vehículos en tiempo record, permitiendo incluso ser intercambiado entre los blindados si fuera necesario, ya que no requiere ninguna modificación del mismo.

El brazo va equipado en su extremo con una doble herramienta: un detector de metales y una garra, que se manejan desde el interior del vehículo. Una vez detectado bajo tierra el elemento sospechoso, se gira el cabezal del brazo permitiendo a la garra proceder a escarbar el terreno. Gracias a la longitud y al flexible manejo del brazo, la herramienta le permite acceder a artefactos situados en zonas de difícil acceso en las que en una situación compleja un robot EOD convencional no podría alcanzar su objetivo.

El detector y la garra pueden ser sustituidos por una pinza que permite al operador EOD manipular objetos sospechosos o forzar la apertura de un vehículo sospechoso para inspeccionar su interior.

Además, el Brazo Robot CID tiene instaladas varias cámaras térmicas que le permiten operar incluso de noche. Igualmente, está en estudio dotar al brazo de otras herramientas adicionales, como un soplador para desenterrar artefactos que estén a poca profundidad.

El Ejército brasileño, interesado en comprar blindados antiaéreos KMW Gepard (II)

(Infodefensa.com) R. Caiafa, Sao Paulo – Según la prensa alemana divulgó recientemente, el Ejército brasileño está interesado en comprar blindados antiaéreos KMW Gepard para la protección de las sedes deportivas del próximo Mundial de Fútbol 2014 contra acciones de terroristas, en lo referente a amenazas aéreas.

El asunto aún no es considerado oficial y se espera concluir con las discusiones preliminares, ya avanzadas, para que el Gobierno alemán dé la autorización final de venta. Tal y como Infodefensa.com Brasil publicó a finales de 2012, un grupo de oficiales de artillería del Ejército de Brasil viajó a Alemania encargados de iniciar estas negociaciones, evaluar el material y establecer condiciones de compra.

El entrenamiento de las tripulaciones brasileñas destinadas al Gepard tendrá lugar en la base militar de Schill (Bundeswehr) localizada en la ciudad de Lütjenburg (estado de Shleswig-Holstein) y actualmente desactivada. El cuartel podrá recibir hasta 60 militares brasileños por turno, siendo entrenados por 25 soldados alemanes especialistas en las tácticas de empleo del Gepard. El empleo real del armamento será realizado en el campo de tiro Todendorf, localizado a 10 kilómetros de distancia.

La historia del Bundeswehr en Lütjenburg comenzó hace 50 años. La mayor parte del tiempo, habían 32 blindados Gepard con base local. Con la reforma del Bundeswehr, involucrando cortes presupuestarios y desactivando medios y unidades en 2012, la unidad Gepard fue completamente disuelta. Todas las tareas de Defensa antiaérea fueron asumidas por la Fuerza Aérea alemana. Schill se encuentra desactivado pero se mantiene en condiciones de ser utilizado para entrenamientos eventuales como en el caso de los brasileños.

Al mismo tiempo, noticias venidas de Rusia a partir de la visita de la presidente Dilma Rousseff al país a finales de 2012, dan a entender la inminencia del anuncio de la compra de sistemas de Defensa antiaérea de origen ruso, tipo Pantsir y Thor, más la reposición de los stocks de misiles MANPADS Igla, bastante difundidos en los Ejércitos y en la Fuerza Aérea de Brasil. El hecho es que, presiones político-económicas de los rusos a parte, la compra de por lo menos cinco baterías de estos sistemas vienen siendo vehiculada como alarde por la empresa brasileña y rusa, el anuncio oficial de la venta tendrá lugar durante la visita del primer ministro ruso Medvedev al país a mediados de febrero.

Según la prensa rusa, “ya estaría agendado un contrato por valor de 1,5 millones de dólares que prevé la producción de sistemas híbridos de cañones y misiles de defensa antiaérea Pantsir y sistemas portátiles de misiles de Defensa antiaérea Igla”. Para los rusos, el valor del contrato comprende también el montaje industrial de estos sistemas en territorio brasileño. Es probable que la empresa brasileña escogida (conforme la Ley Nº 12.598 de 2012) sea aprovechada también para fabricar los sistemas de defensa antiaérea que sean encomendados por otros países latinoamericanos.

Helibras entrega helicópteros EC725 para la Marina y el Ejército de Brasil

Infodefensa.com) Sao Paulo – La Marina de Brasil recibió la segunda aeronave UH-15 Super Cougar de un total de 16 previstos. Con el indicativo visual N7102, la nueva aeronave fue incorporada al acervo del Escuadrón HU2, en la Base Aeronaval de Sao Pedro de Aldeia (RJ). La entrega de las aeronaves modelo EC725 BR forma parte del proyecto del Ministerio de Defensa denominado HX-BR, que prevé la construcción de 50 ejemplares en Brasil con índices crecientes de nacionalización de componentes hasta un porcentaje del 50% en las últimas unidades producidas.

En esta misma ocasión, el Ejército Brasileño recibió la segunda aeronave HM-4 Jaguar. El helicóptero EC725 es una aeronave de medio porte de la categoría de 11 toneladas. Posee dos motores Turbomeca Makila 1A4 de 1.776KW (2.382 shp), rotor principal de cinco palas, tanque de combustible con capacidad para 2.268 Kg, lo que permite una autonomía de vuelo de hasta cinco horas. Este tipo es capaz de transportar hasta 28 hombres en asientos removibles o entre 16 y 19 en asientos resistentes a impactos y alcanza velocidad máxima de 324 kilómetros por hora. Estas características hacen del EC725 la aeronave de mayor capacidad de la Aviación del Ejército, lo que junto a su alcance de 857 kilómetros, hacen de él un helicóptero con mayor radio de acción.

Al contrario de la Fuerza Aérea y de la Marina, los Super Cougar del Ejército de Brasil tendrá una única configuración de misión, destinada a realizar transporte de tropas, asaltos aeromóviles, SAR, C-SAR, transporte táctico de larga distancia, evacuación aeromédica y transporte logístico.

IMI realiza una visita técnica para la modernización de los SPG M-109 A3 155 mm de Brasil

(Infodefensa.com) R. Caiafa, Sao Paulo – Dando continuidad a las negociaciones que buscan la modernización de los obuses autopropulsados del modelo M-109 A3 155 mm del Ejército de Brasil, la empresa Israel Military Industries (IMI) realizó una visita técnica a las instalaciones del 15º Grupo de Artillería de Campaña Auto Propulsado, sito en la histórica ciudad de Lapa, en el estado de Parané, región del sur de Brasil.

La unidad, que acaba de cumplir 64 años desde su creación, está en vías de implementar un programa de revisión general y modernización de los SPG M-109 A3 que utiliza, de forma que se vuelve compatible con los M109 A5 adquiridos de segunda mano en Estados Unidos y que deberá ser sometidos a trabajos de revisión general y upgrade de algunos sistemas, para elevarlos a la versión Plus.

Estas revitalizaciones, entre otros ítems, incluyen un nuevo sistema automático de control de tiro (Automatic Fire Control Systems – AFCS) y GPS embarcado, permitiendo navegar con precisión (localización geográfica), calcular datos de tiro, aumentar la cadencia de tiro y mayor rapidez en la salida de posición; navegador inercial; bloqueo automático del tubo para desplazamientos en operaciones; sistema de medida de velocidad inicial; determinación de posicionamiento de navegación; cadenas T-154; el nuevo sistema de comunicaciones (AN/VIC-1 y AN/VIC-3 Intercom Systems). Muy probablemente, esta paquete de mejoras deberá estar disponible para los M-109 A3 existentes.

En la visita, técnicos de la empresa israelí, acompañados de oficiales de la unidad, verificaron el estado general de mantenimiento, inspeccionando motores, sistemas asociados y la integridad de los chasis y demás conjuntos mecánicos de los carros, con vistas a un levantamiento que será necesario cambiar, sustituir o modernizar.

En general, los SPG de la unidad presentan óptimo estado de conservación y funcionalidad, tornándose la modernización en una cuestión más de disponibilidad de los recursos necesarios a su concretización. Las Fuerzas de Defensa de Israel poseen amplia experiencia operacional en el empleo de SPG del tipo M-109 A5, y están introduciendo una nueva modernización de estos medios conocida como M109I7 Spark que los mantendrá activos por algunas décadas más.

Cabe resaltar que el Ejército brasileño ha tenido históricamente innumerables dificultados con la cadena logística de suministros para mantener sus M-109 A3 operativos, problema que deberá ser corregido con el upgrade de estos vehículos para una configuración más moderna, posibilitando también un mayor alcance de tiro con el empleo de munición asistida y/o inteligente (entre 30 y 40 kilómetros), mayor precisión de los disparos (menor dispersión) y mayor agilidad para entrar y salir de posición, evitando así los fuegos de contra batería.

Colombia adquiere dos patrulleros costeros a la compañía surcoreana STX

(Infodefensa.com) Seúl – La compañía sur-coreana STX Offshore & Shipbuilding Co ha anunciado la firma de un contrato con el Ministerio de la Defensa colombiano, para la construcción y venta de dos embarcaciones del tipo CPV (buques patrulleros costeros).

El acuerdo, celebrado la semana pasada, fue suscrito por Shin Sang-ho, presidente de la empresa coreana, por el contralmirante Roberto Sáchica, presidente de Cotecmar -astillero naval colombiano-, y por Jaime Cabal, embajador colombiano ante Seúl.

En virtud del acuerdo, el armador naval surcoreano construirá dos patrulleros, de 250 toneladas, por valores cercanos a los 31 millones de dólares, para entregarlos a la Armada de Colombia a finales de 2014, año en el cual podrían realizarse nuevos acuerdos, para el desarrollo y construcción conjunto de embarcaciones de tipo Corbeta y con pesos de 1.500 toneladas.

Fuente: Koreatimes.co.kr

Estados Unidos sanciona a CAVIM por supuestos negocios con Irán

(Infodefensa.com) Caracas – El Departamento de Estado de Estados Unidos anunció, mediante una nota de prensa, la imposición de sanciones, por parte de varias autoridades norteamericanas, a entidades y ciudadanos extranjeros por supuesta violación de The Iran, North Korea, Syria, Nonproliferation Act (INKSNA).

Las sanciones serán aplicadas a entidades y ciudadanos de Bielorrusia (3), China (5), Irán (3), Sudán (2), Siria (1), así como a la empresa estatal C.A. Venezolana de Industrias Militares (CAVIM).

Según el comunicado, las sanciones contempladas por el INKSNA, fueron impuestas a las entidades y personas señaladas porque “existe información creíble” que indica han transferido a, o adquirido en, Irán, Corea del Norte o Siria, equipos y tecnología que aparecen en las listas de control de exportación multilateral (Australia Group, Chemical Weapons Convention, Missile Technology Control Regime, Nuclear Suppliers Group, Wassenaar Arrangement), o artículos que no incluidos pero que podrían “contribuir materialmente” a programas para la producción de armas de destrucción masiva (WMD), de misiles de crucero o misiles balísticos.

Las sanciones fueron impuestas por un periodo de dos años y expirarán en febrero de 2015. Cabe señalar, que el Departamento de Estado no especifica las presuntas violaciones cometidas por CAVIM, ni por los demás sancionados.

El Ejército de Ecuador recibe sus primeros cien vehículos HMMWV

(Infodefensa.com) Quito – Dentro del proceso de recuperación y renovación de su parque de vehículos tácticos, el Ejército del Ecuador ha recibido en días anteriores, un lote compuesto por 100 vehículos AMGeneral HMMWV (al parecer del tipo M-1038), tal y como lo anuncio Infodefensa en diciembre pasado.

Según reporta el Ejército de esta nación, los mismos fueron seleccionados teniendo en cuenta las necesidades específicas de las Fuerzas Armadas y después de un minucioso análisis realizado por técnicos ecuatorianos.

Los nuevos HMMWV se encuentran -para su revisión técnica- en el fuerte militar “Huancavilca”, desde donde serán enviados a las unidades que los desplegarán, principalmente en zonas fronterizas, para fortalecer la presencia y vigilancia del Ejército en las mismas.

Foto cortesía: www.militar.org.ua

El avión argentino IA-63 Pampa II realiza maniobras de tiro aire-tierra

(Infodefensa.com) Buenos Aires - El prototipo del avión de entrenamiento avanzado y ataque ligero IA-63 Pampa II (matrícula Ex-03), perteneciente al Centro de Ensayos en Vuelo (CEV), que cuenta con el nuevo motor Honeywell TFE-731-40-2N, realizó con éxito varios vuelos de maniobra de tiro modo aire/tierra, que incluyeron el uso de un pod que aloja un cañón de 30 mm y de un pod Colibrí con ametralladoras de 7,62 mm, según publica la revista Aeroespacio, órgano de prensa de la Fuerza Aérea Argentina (FAA).

De esta manera, esta versión más potente de la aeronave diseñada y producida en la Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA), con asiento en la provincia de Córdoba, continúa desarrollando todas sus capacidades operativas con el objetivo de jerarquizar sus distintos desempeños de vuelo, tanto para aquellas misiones vinculadas con el entrenamiento avanzado de pilotos, como las relacionadas a operaciones de ataque.

Según esta publicación, una vez terminados los vuelos de maniobra de ataque modo aire/tierra, fueron analizadas las eventuales interferencias electromagnéticas (EMI, por sus siglas en inglés) y las de compatibilidad Electromagnética (EMC); ambos supervisados por FAdeA, con el apoyo del Instituto Tecnológico Buenos Aires (ITBA), entidad que fue especialmente contratada para estos ensayos, obteniendo excelentes resultados.


Teniendo en cuenta los excelentes resultados obtenidos en las maniobras de tiro modo aire/tierra, para finales de este año se esperan finalizar las maniobras de vuelo con carga externa, en particular, las vinculadas con el tiro modo aire/aire.

Una vez concluidas estas maniobras, el prototipo IA-63 Pampa II, obtendrá la certificación definitiva para operar con sus diferentes configuraciones, que le permitirá la entrada en servicio para el cumplimiento de todos los requisitos homologados en la Instrucción Aérea del Curso de Estandarización para Pilotos de Combate (CEPAC) del Grupo 4 de Cazabombardeo, perteneciente a la IV Brigada Aérea, con sede en El Plumerillo, provincia de Mendoza.

Eurofighter aún lucha por arrebatar a Dassault el contrato de los cazas indios

(Infodefensa.com) Madrid – La compañía de capital alemán, británico, italiano y español Eurofighter aún no ha tirado la toalla en su lucha por hacerse con el contrato de alrededor de 9.000 millones de euros ofrecido por India para dotarse de una nueva flota de aviones de combate. El concurso lo ganó hace un año la firma francesa Dassault Aviation con una oferta de 126 aviones Rafale, pero el contrato en firme aún no ha sido firmado, lo que lleva a Eurofighter a considerarlo todavía abierto.

El alargamiento del proceso para firmar el contrato definitivo podría “poner al Eurofighter Typhoon en la posición de ser aún considerado por el Ministerio de Defensa [indio], y estamos aquí para ayudarles en ello”, ha asegurado un portavoz de la compañía europea a Defense News.

La presencia del consorcio europeo en la feria aeronáutica internacional Aero India, que acaba de concluir en Bangalore, ha evidenciado su estrategia para atraer las simpatías de las autoridades indias y hacer caer a Dassault de su posición preferente. En el exterior del edificio de muestras, Eurofighter ha difundido constantemente las bondades de su avión en grandes pantallas en las que regularmente aparecían términos como “probado” y “de confianza”.

Conviene recordar en este punto, que los Rafale ya han realizado misiones de bombardeo reales en Afganistán, Libia y ahora en Mali.

En cuanto a los Typhoon, que han participado en operaciones como las de 2011 en Libia, siguen “siendo un candidato potencial para el programa indio”, ha resumido la citada fuente de la empresa, que ha preferido mantener su anonimato para no perjudicar las negociaciones en curso. El Gobierno indio, ha añadido, “no ha excluido” a Eurofighter de la competición: “No existe ninguna comunicación escrita” que lo muestre.

India seleccionó al fabricante Dassault Aviation como el mejor candidato para dotar a su fuerza aérea de 126 nuevos aviones de combate hace ahora justo un año. En aquel concurso resultó derrotada la oferta de Eurofighter, pese a que algunos informes previos la habían dado como ganadora.

La opción final por los Rafale de Dassault Aviation originó en Eurofighter un replanteamiento del modo en el que estaba tratando de comercializar sus cazas Typhoon en el mercado internacional, y de algunas de las características de la aeronave, como la necesidad de incluir en el avión un radar de barrido electrónico AESA y de dotarlo de nuevos misiles aire-aire.

El Gobierno indio advirtió hace menos de un mes a Francia que no se precipite en celebrar un contrato que aún no ha firmado. Pero poco después, su ministro de Asuntos Exteriores, Salman Khurshid, el mismo que había rubricado esta advertencia, planteaba la posibilidad de añadir 63 aviones más al acuerdo original de 126 que aún está pendiente de firmar.

Dado que este gigante asiático suele adquirir tecnología de múltiples fuentes, Eurofighter aumenta sus esperanzas de que las autoridades indias se decidan finalmente por componer una flota de aviones de combate con modelos de distinto origen. De ser así, al primer contrato con Dassault, que es el que en definitiva es de esperar que acabe firmándose, podría sumarse otro con Eurofighter.

Esta es, además, la misma estrategia seguida por algunos de los países que ya cuentan con los Typhoon, como Gran Bretaña e Italia, que han acordado adquirir también aviones F-35 Joint Strike Fighter a la norteamericana Lockheed Martin.

El ministro de Defensa indio, Arackaparambil Kurien Antony, explicó el miércoles que las negociaciones con Dassault aún deben pasar por al menos seis fases más antes de la adquisición final de los cazas Rafale. Una vez que ese proceso se haya completado, el asunto aún tendrá pendiente su tramitación a través del Ministerio de Finanzas y por del Comité de Seguridad del Gabinete para su aprobación definitiva.

El comandante supremo de las fuerzas aéreas indias, Norman Anil Kumar Browne, explicó el jueves durante el desarrollo de Aero India, que la previsión es que el contrato pueda estar firmado antes de que acabe la primera mitad de este año.

Las negociaciones avanzarán previsiblemente la semana entrante durante la visita que el presidente francés, Francois Hollande, inicia por primera vez a India desde que fue elegido el pasado mes de mayo.

De cuajar definitivamente el acuerdo, los aviones se producirán tanto en Francia (los dieciocho primeros) como en India (los demás), bajo licencia en la firma estatal Hindustan Aeronautics Limited (HAL) en un periodo de entre quince y veinte años.

Junto a los Rafale, y Eurofighter Typhoon, al concurso también se apuntaron los aviones norteamericanos Boeing F/A-18E/F Super Hornet y Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon IN Super Viper, y el sueco Saab JAS 39 Gripen NG. En un principio también concurrió el modelo ruso Mikoyan MiG-35, pero el fabricante se retiró posteriormente de la competición.

Fotos: Ginés Soriano / Infodefensa

Brasil es un gran cliente para la industria de guerra rusa (II)

© (RIA Novosti) - Konstantin Bogdánov
Rusia y Brasil están dispuestos a firmar un contrato para el suministro de sistemas de defensa antiaérea de fabricación rusa por 1.000 millones de dólares.

"Nos interesa adquirir tres baterías del sistema antiaéreo Pantsir-S1 y dos baterías del sistema antiaéreo Iglá”, comentó el jefe del Estado Mayor Conjunto de las Fuerzas Armadas de Brasil, general José Carlos De Nardi.

Se trata de sistemas antiaéreos de cañón-misil Pantsir-S1 y sistemas antiaéreos portátiles Iglá. Según la información disponible, el acuerdo también podría incluir la construcción de una planta y la transferencia de tecnología para producir los anunciados sistemas antiaéreos bajo licencia en el territorio de Brasil.

Se puede juzgar la política de Brasil en lo que se refiere a la cooperación militar por los anuncios sobre los preparativos para firmar el contrato para el suministro de sistemas antiaéreos. El país latinoamericano tiene intención de ser líder regional tanto en el sector militar como en el desarrollo de las tecnologías.

Por eso todos los contratos de exportación de armamento y material bélico irán acompañados inevitablemente de inversiones, por ejemplo, con la creación de nuevos puestos de trabajo en el sector brasileño de Defensa, como pasa en este caso, y con el traspaso de las tecnologías.

A día de hoy Brasil no sólo goza de reputación de “país del fútbol”. En los setenta y ochenta este Estado ya disponía de una potente industria de defensa, fabricando armas de fuego, vehículos blindados e incluso aviones de diseño propio.

Tras el colapso de la dictadura militar a finales de los ochenta, los gastos militares de Brasil se redujeron un poco, pero el potencial industrial y tecnológico creado por los militares latinoamericanos fue conservado, comercializado y está desarrollándose.

Así las cosas, la compañía brasileña Embraer es bien conocida en otros países. Se la conoce como el fabricante de aviones civiles, cuando fue creado como diseñador y fabricante de aviones de combate. Sus aviones ligeros de asalto de turbohélice Tucano y Super Tucano tenían éxito en varios países del tercer mundo que luchaban contra guerrilleros locales e incluso centraron la atención del Pentágono.

Los fabricantes brasileños de vehículos blindados vendieron sus productos no sólo a sus Fuerzas Armadas sino también a otros países. Así las cosas, se debe entender que el armamento y material bélico moderno a Brasil no se suministran siguiendo el principio “paga y usa”. Es un proceso complicado de organización de la fabricación conjunta e intercambio de tecnologías. En este sentido, Brasil se asemeja a la India que en el ámbito de la suscripción de contratos militares persigue el objetivo de fabricar armamento y material bélico extranjero bajo licencia en sus plantas.

El espacio para el intercambio de las tecnologías está abierto

Los fabricantes rusos de armamento y material emprenden intentos de entrar en el mercado de Brasil desde hace mucho. En general, Brasil ya compra armas rusas. A finales de 2008, se firmó un contrato de suministro de 12 helicópteros rusos de asalto Mi-35М (bajo la denominación brasileña AH-2 Sabre) por un monto de 150 millones de dólares. Hasta hoy, se han suministrado 9 aparatos.

Pero las ambiciones de la industria de Defensa rusa van más allá del suministro de una partida del material bélico por montos pequeños. Un contrato multimillonario para el suministro de sistemas antiaéreos es una buena oportunidad para los fabricantes rusos que, según se puede juzgar, están dispuestos a ofrecer a Brasil los artículos de la última generación.

Al menos desde 2010 los representantes de la industria aeronáutica rusa dan a entender que Brasil puede convertirse en el segundo (después de la India) socio de la Corporación Aeronáutica Nacional para el desarrollo de la versión del caza de quinta generación PAK FA destinada a la exportación.

Anteriormente, Rusia trataba de ganar el concurso F-X2 para la compra de 36 cazas polivalentes a la Fuerza Aérea de Brasil con la perspectiva de organizar en el territorio de este país la fabricación de 94 aparatos más. Rusia ofreció su caza Su-35 de la generación '4++' que a día de hoy se convierte en el modelo principal de la aviación táctica rusa destinado a la exportación.

Circulaban rumores que para ganar el concurso anunciado la industria aeronáutica rusa estaba dispuesta a desarrollar proyectos conjuntos sin precedentes con Embraer. Pero este proyecto no tuvo éxito. Los fabricantes franceses con sus cazas Dassault Rafale fueron los favoritos de aquel concurso. Pero las partes no lograron llegar a una fórmula de compromiso respecto al precio del contrato y a la transferencia de las tecnologías. Y el entonces presidente de Brasil, Luiz Inácio Lula da Silva, decidió aplazar la decisión sobre la compra de cazas franceses.

La decisión la tuvo que tomar la nueva presidenta del país, Dilma Rousseff. La hija de un comunista búlgaro, quien en su juventud había militado en movimiento de izquierda, es una figura muy específica aún para la América Latina tradicionalmente izquierdista.

Rousseff decidió reanudar el concurso atribuyéndolo a la reducción de gastos militares. La parte rusa puede volver a participar en éste con las nuevas ofertas que pueden incluir el intercambio de material bélico.

Cuando los franceses prematuramente consideraban que habían ganado el concurso F-X2, los medios de comunicación publicaron las noticias de que París está dispuesto a comprar 12 aviones militares de transporte KC-390 que están desarrollándose por Embraer a cambio del suministro de cazas Dassault Rafale. El primer vuelo de los KC-390 es programado para 2014.

Teniendo en cuenta este intercambio no realizado, sería interesante entender cómo son las perspectivas de tales transacciones entre Rusia y Brasil, en caso de que las partes lleguen a un acuerdo respecto al suministro de los Su-35 o PAK FA, lo que parece más verosímil.

Es curioso saber también qué influencia ejercerían estas perspectivas en el destino del proyecto ruso-indio MTA (Il-214) que es rival directo del KC-390, pero que no se logra mover del punto muerto.

LA OPINIÓN DEL AUTOR NO COINCIDE NECESARIAMENTE CON LA DE RIA NOVOSTI

La Foto: Gauchos de "vacaciones"

Fotos: Patricio Burzaco - Fuente: http://www.aviacionargentina.net/foros/otras-gn-pna-policias.25/5010-el-gaucho-llega-las-playas-argentinas-2.html

El Ejército del Perú adquiere maquinaria para sus batallones de Ingeniería de Combate y Construcción

(Infodefensa.com) Lima – En ceremonia efectuada en el cuartel general del Ejército del Perú, el presidente Ollanta Humala entregó un primer lote de maquinaria de ingeniería recientemente adquirida a cuatro batallones de Ingeniería de Combate y Construcción de la institución armada.

Los equipos mecánicos, considerados de última generación en su tipo, fueron adquiridos mediante licitación pública a cuatro empresas diferentes. Estos equipos alcanzaron un valor en concurso de 45.975.527 nuevos soles (aproximadamente 17,83 millones de dólares) y serán desplegados en la región VRAEM (Valle de los Ríos Apurímac, Ene y Mantaro) y en la ciudad de Pisco, para colaborar con la recuperación de la infraestructura de esta ciudad.

El procedimiento utilizado en la compra de los equipos le ha permitido un ahorro al fisco de más de tres millones de nuevos soles. Las empresas que resultaron seleccionadas para entregar las 37 unidades que conforman el primer lote de equipos fueron: IPESA, representante de John Deere en Perú; Atlas Copco; Ferreyros – Caterpillar y Komatsu – Mitsui. Una de las características innovadoras de las maquinas adquiridas es que el operario utiliza joysticks para controlar su funcionamiento y disponen de computadoras a bordo que permiten simplificar su uso y mantenimiento.

El Ejército del Perú recibe, luego de 21 años, once tractores sobre orugas con lampón angulable (de dos capacidades diferentes), ocho cargadores frontales, seis retroexcavadoras, cuatro compresoras de aire neumáticas, dos motoniveladoras y seis excavadoras hidráulicas. La adquisición incluye servicios de mantenimiento preventivo por las primeras dos mil horas, monitoreo ilimitado por satélite para detección de posición, performance, fallas del equipo o por operación incorrecta, diagnóstico remoto, librería virtual de mantenimiento con actualizaciones periódicas y capacitación que permitirá retomar los cursos de operadores de maquinaria pesada de la Escuela Técnica del Ejército. La empresa norteamericana Caterpillar incluye un moderno simulador de operación de la maquinaria entregada.

Una segunda licitación será convocada dentro de dos o tres meses para la adquisición de un segundo lote de 126 máquinas de ingeniería para equipar a ocho batallones. Esta segunda compra tiene un valor estimado de 31 millones de dólares.

Este presidente la tiene clara...

Avibras entra en Harpia Sistemas para desarrollar el mercado de aeronaves no tripuladas en Brasil

(Infodefensa.com) São Paulo – Embraer Defensa y Seguridad y su asociada AEL Sistemas, subsidiaria de la empresa israelí Elbit Systems, anunciaron la entrada de Avibras División Aérea y Naval en el capital social de Harpia Sistemas con el fin de desarrollar conjuntamente el mercado de aeronaves por control remoto (ARP, por sus siglas en portugués) en Brasil. Así, Avibras pasará a detentar una participación del 9% de las acciones de la empresa mientras AEL Sistemas responde por el 40%. Embraer permanece como accionista mayoritario con el 51% de las acciones.

Por el acuerdo firmado entre las tres empresas, Harpia también pasará a contar con el proyecto Falcão en su línea de productos, lo que refuerza el contenido nacional de la asociación. El Falcão está siendo desarrollado por Avibras para uso de las Fuerzas Armadas brasileñas y será capaz de realizar misiones de reconocimiento, selección de objetivos, apoyo a la dirección de tiro, evaluación de daños, vigilancia terrestre y marítima.

“La entrada de Avibras aumenta la participación nacional en Harpia Sistemas, que pasa a cumplir todos los requisitos de una Empresa Estratégica de Defensa, de acuerdo con la ley 12.598”, afirma Luiz Carlos Aguiar, presidente de Embraer Defensa y Seguridad y presidente del Consejo de Administración de Harpia. “Además, Harpia contará con la competencia técnica de Avibras”.

“La sinergia de las competencias técnicas e industriales de las tres asociadas de Harpia, sumada al legado de alto contenido tecnológico nacional del Projecto Falcão, resultarán una ARP de alta competitividad en Brasil y en Exterior”, dijo Sami Hassuani, presidente de Avibras.

“Avibras trae para la empresa lo mejor del know-how que ha sido desarrollado de forma autónoma en Brasil en aeronaves no tripuladas haciendo de Harpia, que ya contaba con las extensas capacidades de Embraer y AEL, una empresa que agrega todos los elementos necesarios para el desarrollo en Brasil, con éxito, de ARPs de última generación que atenderán las necesidades de nuestro país”, dijo Shlomo Erez, presidente de AEL Sistemas.

Se rompió otro buque militar, en alta mar

Por Daniel Gallo - LA NACION
El transporte Canal Beagle sufrió una avería y tuvo que abandonar una misión; sucesión de casos

El buque Canal Beagle estaba destinado a la campaña antártica. Foto: Archivo

Al hundimiento del destructor Santísima Trinidad se sumó otro incidente con un buque de la Armada, que sufrió una avería mientras navegaba frente a la costa bonaerense. El transporte Canal Beagle debía llevar combustible y abastecimientos desde el puerto de La Plata hasta Ushuaia, como parte de la campaña antártica, pero por un problema en el eje de hélice terminó fondeado frente a Bahía Blanca.

Fuentes navales estiman que las reparaciones demandarán dos semanas, por lo que anoche se analizaba en el Estado Mayor Conjunto cómo se reprogramará el sostén logístico de las bases frente al percance del Canal Beagle.

Los barcos militares tuvieron en los últimos meses una sucesión de inconvenientes en alta mar, algo muy inusual. Las corbetas clase Meko 140 padecieron roturas que las sacaron de servicio, y la Espora tuvo que ser reparada durante tres meses en Sudáfrica. Regresó a la Argentina el mes pasado, un día después del amarre en Mar del Plata de la Fragata Libertad, liberada tras un embargo en Ghana .

El Canal Beagle era parte de una compleja operación de abastecimientos a las bases en la Antártida, ya que debía derivar su carga a un buque polar alquilado por el Gobierno para cruzar los hielos. Una posibilidad es que ese barco, el holandés Timca, cargue las provisiones en la Base Naval de Puerto Belgrano, donde será llevado el Canal Beagle.

La rotura en el transporte Canal Beagle fue detectada al medirse una anormal temperatura en un cojinete del eje de hélice. Esa situación llevó a decidir la anulación de ese sistema de propulsión y la convocatoria de urgencia a técnicos para resolver la situación.

Una empresa civil es la encargada de efectuar la reparación, dado que había realizado poco tiempo antes una inspección general del buque. Los militares confirmaron que aún había una garantía, por lo que el arreglo no demandaría gastos. Sí se buscó solucionar el inconveniente mediante la canibalización de un buque de características similares, el Cabo de Hornos, en procura del repuesto de urgencia. Finalmente se optó por pedir a la empresa un material de reemplazo.

Las reparaciones del Canal Beagle se realizarán en Puerto Belgrano, donde el 20 del actual está prevista desde anoche la llegada del buque polar holandés Timca para cargar las provisiones necesarias para las bases antárticas.

Más allá de la sucesión de percances navales, en la Armada se señalaba ayer que otros tres buques de sostén antártico cumplían funciones con normalidad. El Puerto Deseado inició el cruce a la Antártida para apoyar investigaciones oceanográficas, el Suboficial Castillo se integró a la patrulla combinada con Chile y el San Blas, gemelo del Canal Beagle, está en la Antártida como apoyo al destacamento de Brasil.

El episodio ocurrido en el transporte Canal Beagle puso en foco de atención la actual campaña antártica. Si bien se concretaron los cambios de dotaciones en bases por vía aérea, como en el caso de la base antártica Belgrano II, la programación del abastecimiento marítimo tiene complicaciones adicionales a la rotura de uno de los buques implicados en ese proceso.

En la base Belgrano II la provisión se realizará por lanzamiento aéreo de la carga, tras el paso de aviones Hércules. Por el momento, la nueva dotación llegó con una aeronave rusa Ilyushin 76, propiedad de una compañía norteamericana contratada por el Gobierno. Esa base no tendría mayores dificultades, dado que ya se realizó lanzamientos de cargas allí en otras ocasiones.

El problema es que en otras bases, como la San Martín, no es factible abastecer por aire y depende sí o sí de la llegada del buque polar contratado. Y eso sólo puede hacerse en la reducida ventana temporal de buen clima. Ese buque se encuentra en navegación y se estima que a fines de febrero podrá iniciar el cruce a la Antártida. Expertos en el área recordaban que con el rompehielos Irízar en funciones la campaña podía prolongarse hasta mediados de abril, pero con ese buque estratégico en reparaciones desde el incendio en 2007 se perdió esa capacidad.

Este año parte de la demora fue producto del cambio de compañía contratada. Quienes están al tanto de la negociaciones indicaron que la oferta rusa -cuyo buque polar realizó las campañas argentinas desde 2008- presentó exigencias que no podían ser cumplidas. Por eso se optó por el buque holandés. Las fuentes afirman que fueron contratados dos IceMasters (baqueanos de la navegación en hielos) argentinos para compensar la falta de experiencia general de la tripulación.

En general, las autoridades son optimistas acerca de que no se llegará al peor escenario -un repliegue de bases-, pero sí reconocen demoras anormales. Y encima, se rompió un buque.

Casos que se repiten

Hundido en el muelle: El mes pasado se fue a pique el inactivo destructor Santísima Trinidad, que estaba amarrado en la base de Puerto Belgrano

Corbetas averiadas: Las clase Meko 140 Spiro Gómez Roca y Espora sufrieron serios desperfectos en los últimos meses

Pobre patría mia...

Macri lo cruzó a Massa por el Metrobús: "No le da para opinar del tema"

(Extractado del Diario La Nación) - El jefe de gobierno porteño le respondió al intendente de Tigre, quien lo había criticado por las obras en la 9 de Julio

Foto: "Me sorprende la liviandad con que opinan muchos", dijo Macri.

Cansado de las críticas al Metrobús, el jefe de Gobierno porteño, Mauricio Macri, le respondió hoy con dureza al intendente de Tigre, Sergio Massa, quien había cuestionado las obras en la avenida 9 de Julio.
"Me sorprende la liviandad con que opinan muchos. Me sorprende que en este caso tengamos otro más que improvisa hablando de cosas que no sabe", se quejó el líder del Pro, en diálogo con la radio Rock and Pop.

Además, Macri señaló que a Massa "no le da para opinar del tema" y remarcó que el ex jefe de Gabinete del kirchnerismo "maneja un municipio" en el que "no tienen este tipo de niveles de complejidad", según consignó la agencia DyN.

En una entrevista con la revista Pronto, Massa cuestionó el "enamoramiento" del jefe de gobierno porteño con el Metrobús. "Recién venía cruzando la Capital Federal y veía las obras del Metrobús. Le preguntaba a las personas que viajaban conmigo para qué existía la red de subterráneos que pasa por abajo si están haciendo el Metrobús arriba. Para mí es una decisión desacertada. Yo creo que a veces los que estamos en la gestión nos enamoramos de un instrumento y creemos que ese instrumento es la política. Cavallo, el tipo de cambio y la convertibilidad. Macri del Metrobus y la bicisenda", afirmó.

Las obras en la 9 de Julio comenzaron el mes pasado. Foto: LA NACION / Ezequiel Muñoz

Tres carriles de la avenida 9 de Julio en sentido sur, entre Corrientes y Bartolomé Mitre, fueron neutralizados desde enero por las obras del servicio que unirá Constitución con Retiro.

La obra consiste en la construcción de dos carriles exclusivos de tres kilómetros de extensión, sobre el eje central de la avenida, por el que circularán diez líneas de colectivos que unirán el bajo porteño con la avenida San Juan en 15 minutos. (Una marca récord para el tránsito de hoy, que insume entre 30 y 40 minutos, si no más, para ese recorrido).

Señor Massa, el cambio de camiseta le esta haciendo mal, reflexione. Ya se sabe que todos los políticos -léase los que viven de la política- quieren sumar adeptos pero recuerde que los "desatinos" siempre se pagan...

El Trolebus no debe ser olvidado

Este blog apoya la vigencia de este medio de transporte:
El trolebús, también conocido como trolley o trole, es un ómnibus eléctrico, alimentado por una catenaria de dos cables superiores desde donde toma la energía eléctrica mediante dos astas. El trolebús no hace uso de vías especiales o rieles en la calzada, por lo que es un sistema más flexible. Cuenta con neumáticos de caucho en vez de ruedas de acero en rieles, como los tranvías.

Foto: Trolebus en Quito

La historia del trolebús empieza el 29 de abril de 1882, cuando Ernst Werner von Siemens hace andar su Elektromote en un suburbio de Berlín, que funcionó hasta el 13 de junio de 1882. La primera línea experimental, desarrollada por Lombard Gérin se puso en marcha para la Exposición Universal de París de 1900. Max Schiemann da un salto decisivo cuando el 10 de julio de 1901 implanta la primera línea de trolebuses para transporte público en Bielathal (cerca de Dresde) en Alemania

El trolebus como medio de transporte urbano a efectos prácticos, tiene su origen en EE.UU. a principios del siglo XX; en 1920 la factoria Brill de Filadelfia ya producía trolebuses, con gran aceptación de las compañías de transporte urbano, debido al gran parecido de sus mecánicas con el tranvía y con su tendido aéreo, lo que permitía al personal de la compañía familiarizarse rápidamente con su nuevo material.

El desarrollo del gran trolebús data de la primera década del siglo XX, cuando pareció ser un punto medio natural entre los vehículos eléctricos (tranvía) y los autobuses a gasolina. Los sistemas de trolebús pueden evitar obstáculos en la vía que un tranvía no puede, lo que aumenta la seguridad y no requiere la alta inversión de una línea de tranvía. También ofrece una capacidad de transporte intermedia entre los ómnibus y los tranvías (menos capacidad que un tranvía, más que un ómnibus) por hora y por dirección.

En Estados Unidos las petroleras y la industria de automóvil fueron condenadas a una multa federal por usar malas artes con las entidades públicas y privadas para la eliminación de tranvías y trolebuses y cualquier otro tipo de transporte eléctrico, reducción de todo tipo de transporte guiado, por fomentar el automóvil particular en urbanizaciones y todo tipo de transporte por carretera, tolerando los autobuses como mal menor siempre que no compitiera en igualdad de condiciones con el transporte privado, y asimismo por reducir el transporte ferroviario y fomentar la aviación.

El trolebús se desarrolló ampliamente en los países de la Europa Oriental o de la URSS, donde se implantaron en casi todas las ciudades con más de 200 000 habitantes.

Algunas empresas de transporte público, empezando por la Brooklyn-Manhattan Transit Corporation (BMT) de Nueva York, enunciaron el concepto de all-four. Esto es, el empleo de autobuses, trolebuses, tranvías y metros como un sistema integrado y complementario entre los sistemas más ligeros y los más pesados. En especial los autobuses y trolebuses se consideraron un sistema para recorridos cortos que completaba otros sistemas de más largo recorrido, y más rápidos, como el metro, tren ligero o tren urbano.

Foto: Trolebus de origen chino en la ciudad de Cordoba (Argentina)

Ventajas e inconvenientes

- Ventajas: Los trolebuses son de particular importancia para ciudades escarpadas o montañosas, donde la electricidad es más efectiva que el diésel a la hora de subir colinas; además, tienen mayor adherencia que los tranvías.

Los trolebuses, al igual que todos los vehículos eléctricos, suelen verse como un medio de transporte más compatible con el medio ambiente que los autobuses de combustión, que consumen hidrocarburos y emiten gases. La utilización de energía producida en centrales eléctricas tiene ventajas sobre los motores de explosión: es más eficiente, puede utilizar mayor variedad de combustibles y es más conveniente para el control de la contaminación y se puede reutilizar el calor generado suministrando agua caliente para todo tipo de usos (industrias, hospitales, instalaciones deportivas), o generación de frío con equipos de absorción. En todo caso, también se puede utilizar la electricidad renovable.

Otra ventaja que rara vez está presente en otros vehículos es que pueden generar energía eléctrica a partir de la energía cinética cuando frenan o van cuesta abajo en un proceso llamado frenado regenerativo.

Se ha sugerido que los trolebuses se volverán obsoletos en una economía de hidrógeno, que no acaba nunca de llegar. Sin embargo, la transmisión directa de electricidad, como la usada en el trolebús, es mucho más eficiente que la producción, el transporte, el almacenamiento y el aprovechamiento energético del hidrógeno en celdas de combustible en un factor de 2,2 a 1, y mucho menos peligroso.

Foto: Trolebus bielo-ruso diseñado para ser empleado en la ciudad de Córdoba

Desventajas: El trolebús comparte ventajas con el tranvía y el autobús pero también algunas desventajas:

Si el trolebús se separa accidentalmente de la catenaria, se para. Por el mismo motivo, los recorridos posibles se limitan a los tramos con catenarias instaladas. Sin embargo, se puede incorporar una batería o un motor térmico convencional para permitir una mayor versatilidad. Los neumáticos producen más resistencia que las ruedas metálicas sobre los rieles y, por tanto, un mayor gasto de electricidad respecto a un tranvía.

Foto: Trolebus en Rosario /Argentina)

Algunas fabricas de trolebuses:
-Breda (Italia)
-Ansaldo (Italia)
-Kiepe Electric (solo componentes eléctricos)
-Eletra (equipos eléctricos)
-Hispano Carrocera (carrocerías)
-Marcopolo (carrocerías)
-Caio Induscar (carrocerías)
-BTZ (Rusia, integral)
-Trolza
-WEG (equipos eléctricos)
-New Flyer
-Skoda
-Ganz Transelektro + Solaris equipo eléctrico Ganz
-Volvo
-Man
-Mercedes Benz
-Brown Boveri (equipos eléctricos)
-Guantong Bus

La línea de trolebús más larga del mundo, con una longitud de 86 km, une la ciudad ucraniana de Simferópol con Yalta, en la costa del Mar Negro. La flota más antigua de este tipo de vehículos, además de la máquina más longeva en funcionamiento, circula por las calles de la ciudad chilena de Valparaíso.
Actualmente hay alrededor de 315 ciudades o áreas metropolitanas donde los trolebuses aún operan, y más de 500 sistemas de trolebuses adicionales han existido en el pasado.

A modo de ejemplo, se detallan algunos de los sitios en que el trolebus ha dejado su impronta:

-En Sudamérica, por ejemplo, muchas ciudades tienen hasta el día de hoy servicios de autobuses eléctricos, y otras lo tuvieron en otros tiempos, (como Montevideo, Uruguay).

-Los trolebuses han prestado servicio en varias ciudades de Sudáfrica, así como en dos ciudades en Argelia , tres en Marruecos , una en Túnez y otra en Egipto. La última ciudad en el continente que tuvo un servicio de trolebuses fue Johannesburgo, cuyo sistema cerró en 1986.

-Armenia cuenta con 24 líneas operativas de trolebuses en la ciudad de Yereván desde 1949.

-China, el más habitado país del mundo, cuenta con más de 27 ciudades que cuentan con recorridos de trolebuses: Shangai, el servicio mas antiguo operativo desde 1914; Pekín, entre otras cuenta con una de las redes mas extensas.

-India contó con servicio de trolebuses, uno en Nueva Delhi (entre 1935 y 1962) y otro Mumbai (entre 1962 y 1971).

-Irán cuenta desde 1992 con una red en Teherán.

-Siete ciudades de Japón contaron con servicios urbanos. En la actualidad, existen sólo dos líneas de uso turístico que recorren áreas montañosas.

-Mongolia es otro de los países que cuentan con una red de trolebuses, introducidas en esta nación durante el período de industrialización de la URSS.

-Nepal operó una ruta entre 1975 y 2001, se reanudó en 2003 con objetivos de expandirla y fracasó, por lo que el país quedó sin trolebuses en 2009. En Corea del Norte existe una red de trolebuses en Pionyang, que posee alrededor de 57 kilómetros de largo, y conecta la ciudad con algunos suburbios.

-En España, podemos mencionar el servicio de TRAM que se presta en la ciudad de Castellón donde sólo existe una línea. Ademas en Bilbao existe un proyecto para su uso generalizado además de en otros pueblos vascos.

-Otras ciudades que cuentan con redes de trolebuses activas son: Minsk (Bielorrusia); Parma (Italia) al igual que en otras 13 ciudades; Zúrich (Suiza) y otras 12 localidades; Salzburgo (Austria); Sarajevo(Bosnia y Herzegovina); varias ciudades en Bulgaria; trece redes en República Checa; cuatro ciudades de Francia; tres ciudades en Alemania operan servicios en un país que supo tener hasta 60 redes; Atenas (Grecia); Budapest (Hungría) entre otros países.

Foto: Trolebus en la Ciudad de Cordoba (Argentina)

-En Argentina tres ciudades diferentes cuentan con un servicios de trolebuses. El sistema de trolebuses de la ciudad de Córdoba existente desde el año 1989 y cuenta con tres líneas: A, B y C. Otras de las ciudades que cuenta con su propia red es Mendoza, que cuenta con cuatro líneas y su servicio fue inaugurado en el año 1958. Con sólo su línea K, la ciudad de Rosario cuenta con su red de trolebuses, también desde el año 1958. Las ciudades de Mar del Plata, Buenos Aires y La Plata contaron con líneas de trolebuses en su momento, pero ante su déficit económico dejaron de funcionar.

-Brasil cuenta con tres redes diferentes: dos sistemas (separados entre si) en São Paulo y otro en Santos.

-La capital de Colombia, Bogotá, supo tener su sistema de troles que estuvo en servicio entre 1948 y 1991. Era operado por la Empresa Distrital de Transportes Urbanos (EDTU), liquidada a principios de los noventa.

-En Chile, la única ciudad donde opera un servicio de trolebuses es en Valparaíso. El servicio está en funciones desde 1952 y es la segunda red de trolebuses más antigua de Latinoamérica. Desde 2007 el sistema es administrado por Trolebuses de Chile S. A., dentro del marco del nuevo sistema de Transporte Metropolitano de Valparaíso. La flota cuenta con el trolebús N°814, un Pullman Standard 43-CX del año 1947, el más antiguo del mundo en funcionamiento.

-Ecuador es otra de las que también cuenta con trolebuses en su sistema de transporte público. Desde el año 1995, la ciudad de Quito cuenta con mas de 20 kilómetros de red y seis líneas.

-En México, la Red de Trolebuses de la Ciudad de México es una de las mas grandes del continente: cuenta con 261 kilómetros de red, que está perfectamente integrada con los demás sistemas de transporte a lo largo del recorrido de sus diez líneas. Por otra parte, Guadalajara consta de sus líneas de trolebuses divididas en dos rutas que comunican la zona Poniente de la ciudad con la zona oriente de la ciudad. El trolebús es operado por Sistecozome (Sistema de transporte colectivo de la Zona Metropolitana), y no tiene nada relacionado con el metro.

-Venezuela cuenta con tres sistemas en su territorio: Trolmérida en la ciudad de Mérida con 18,2 kilómetros de red; Transbarca en la ciudad de Barquisimeto donde dos circuitos discurren en 30,5 kilómetros y el BusCaracas en la ciudad de Caracas con una extension de 5.2 kilometros.

-En Canadá, sólo las ciudades de Vancouver, Laval y Montreal cuentan con redes de trolebuses. La ciudad de Edmonton contó con un sistema hasta mayo de 2009. En varias otras ciudades canadienses han funcionado los sistemas de trolebuses en el pasado. En Hamilton, se utilizaron desde 1951 hasta finales de 1992. Toronto tuvo inicialmente una flota experimental de cuatro trolebuses desde 1922 hasta 1927, pero más tarde mantuvo una flota de alrededor de 150 vehículos desde 1947 hasta 1992. Otros 40 trolebuses arrendadas desde Edmonton continuó la operación en Toronto hasta que el contrato expiró en julio de 1993, y los autobuses fueron devueltos a Edmonton unos meses más tarde. La mayoría de los sistemas de trolebuses de otros lugares de Canadá fueron abandonadas durante los años 1960 y 1970, los dos últimos en desaparecer en ese momento (Saskatoon y Calgary) cerraron sus puertas en 1974 y 1975, respectivamente.

-En Estados Unidos, desde la apertura del primer sistema, tuvieron una vida relativamente corta. La primer red operó desde 1910 en Los Angeles, y a partir de ahí, más de 60 ciudades del país han sido atendidos por trolebuses, en algunos casos por dos o más sistemas independientes gestionadas por diferentes empresas privadas. En la actualidad, cinco ciudades (y en casos, sus áreas metropolitanas) cuentan con sistemas de trolebuses: Boston y su ciudad conurbana de Cambridge; Filadelfia; San Francisco; Seattle y Dayton.

-Sólo Nueva Zelanda tiene un tendido en operación actualmente, en Wellington. Esta red cuenta con nueve líneas. En el pasado, existieron trolebuses en Australia, en las ciudades de Adelaide , Brisbane , Hobart , Launceston , Perth y Sydney.

Fuente: Wikipedia.org (Modificada)

Un desarrollo Argentino: Trolebus Cametal/Cramaco UI-2860


Este prototipo de Trolebús experimental fue desarrollado por dos industrias del sur santafesino: la desaparecida carrocera Cametal (situada en Villa Gobernador Gálvez, actualmente Metalsur) y Cramaco (también conocida como DBT S.A.) -fabricante de motores y equipos eléctricos aún existente (establecida en la ciudad de Sastre)-.

El vehículo fue desarrollado en 1988 apuntando a la licitación del servicio de trolebuses en Córdoba. Fué exhibido en distintas muestras, sin embargo comercialmente no tuvo ningún éxito (ya que no se produjo su producción a gran escala). Fue exportado y también exhibido en México, el cual tuvo una buena aceptación, pero quedó en la nada. La carrocería se denominó "Metrobus", fue un diseño del gran Miguel Bustillo. Tras la quiebra de Cametal y la posterior adquisición de la planta por parte de otra carrocera: Metalsur, esta unidad se encuentra parcialmente desmantelada. Yace en estado de deterioro total en los galpones de la empresa y con rasgos de vandalismo tras su pasó por tierras aztecas.

Especificaciones:
Origen: Rosario, Provincia de Santa Fe (Argentina)
Fabricante: Cramaco  y Cametal
Comienzo de fabricación: 1988
Estado: Prototipo
Chasis/Carrocería: Cametal
Modelo U1-2860 año 1988
Capacidad: 25 asientos y 86 pasajeros de pie
Puertas: 3
Equipo eléctrico: Cramaco.
Distancia Entre Ejes -
Largo Total (mm): 11250
Radio de giro 10.7 m
Motor Cramaco CRA1202
Potencia (Kw): 196
Sistema de control Electrónico. Chopper Ganz 500 Hz
Frenos: Eléctrico / Aire
Suspensión Neumática
Peso Vacío 14130 Kg
Peso a plena carga 17500 Kg
Aceleración 1.3 m/s2
Velocidad máxima 60 Km/h

El "moderno" Antonov An-3

Realmente, no entiendo a los rusos...

El Antonov An-3 (en ruso: Ан-3) es un avión utilitario desarrollado en los años 1980 por el fabricante aeronáutico soviético Antonov. Se trata de una aeronave desarrollada a partir del avión utilitario biplano Antonov An-2, del cual se diferencia principalmente por el cambio en su planta motriz de motor de pistón a una turbopropulsada. Realizó su primer vuelo el 13 de mayo de 1980, aunque no sería introducido hasta la década de 1990.

Especificaciones (An-3T)
Tipo Avión utilitario.

Fabricante Antonov

Primer vuelo 13 de mayo de 1980

Introducido 1990
Estado En servicio
Usuario Rusia
Producción 1990-presente
Desarrollo del Antonov An-2
Tripulación: 1 piloto
Longitud: 14 m (45,9 ft)
Envergadura: 18,2 m (59,6 ft)
Altura: 4 m (13,1 ft)
Superficie alar: 71,5 m2 (769,7 ft2)
Peso cargado: 5 800 kg (12 783,2 lb)
Planta motriz: 1× turbohélice Glushenkov TVD-20-03.
Potencia: 1 010 kW (1 392 HP; 1 373 CV)
Velocidad máxima operativa (Vno): 260 km/h (162 MPH; 140 kt)
Velocidad crucero (Vc): 220 km/h (137 MPH; 119 kt)
Alcance: 550 km (297 nmi; 342 mi)
Techo de servicio: 4 400 m (14 436 ft)
Régimen de ascenso: 5 m/s (984 ft/min)
Carga alar: 81 kg/m2 (16,6 lb/ft2)
Potencia/peso: 0.174

Fuente: Wikipedia.org