La Presidenta anunciará la compra a China de 400 vagones ferroviarios

Por iProfesional.com
Por medio de una adjudicación directa, el gobierno nacional decidió comprarle al grupo ferroviario chino CSR un "paquete" de coches eléctricos para reemplazar integramente las formaciones de las líneas Sarmiento y Mitre                                                                            

El anuncio, inicialmente, estaba previsto para los primeros días de febrero con el fin de dar un golpe de efecto antes del primer aniversario de la tragedia de Once.

Pero, las crecientes quejas de los usuarios de los servicios ferroviarios y las filtraciones internas que se registraron en los últimos días llevaron al Gobierno a adelantar la difusión de la medida.
Antes de emprender su primera gira internacional del año, la presidenta Cristina Kirchner se apresta a comunicar el jueves un anuncio de alto impacto para el sector ferroviario.

Según Clarín, se trata de la renovación total de la flota de trenes de las líneas Sarmiento y Mitre.
Por medio de una adjudicación directa, el gobierno nacional decidió comprarle al grupo ferroviario chino CSR un "paquete" de 400 coches eléctricos para reemplazar integramente las formaciones que las líneas Sarmiento y Mitre tienen actualmente en servicio.

El acuerdo -que fue cerrado por los técnicos de la subsecretaría de Transporte Ferroviario que dependen del ministro Aníbal Florencio Randazzo- implica una inversión estatal de u$s506 millones , la cual será financiada a largo plazo por el gobierno de China que busca posicionar a sus empresas como nuevas proveedoras de trenes en los países sudamericanos.

La intención de los funcionarios es presentar el anuncio como una "medida transformadora" que forma parte de la "nueva política de transporte" que la administración kirchnerista quiere implementar con la mira puesta en un doble objetivo.

Por un lado, atemperar las críticas de los pasajeros que reclaman mejoras en los servicios. Y por otro lado, mostrar un hecho concreto de gestión ante las cruciales elecciones legislativas que afrontará el oficialismo en la segunda parte del año.

Según trascendió, el convenio para la modernización de los trenes de las líneas Sarmiento y Mitre que anunciará la presidenta el jueves contiene los siguientes puntos principales:

• La adquisición comprende un total de 400 coches eléctricos. Al ferrocarril Sarmiento irán 220 unidades y al Mitre, las 180 restantes.
  
• El plazo de entrega oscila entre los 6 y 18 meses. Entre julio y agosto de este año, deberían arribar al país los primeros 100 coches. El resto de los vehículos se entregarían agosto de este año y junio de 2014.

• El precio final por coche será de u$s1.265 millones, casi la mitad del valor que había cotizado por un vehículo similar la trader japonesa Marubeni el mes pasado ante una consultada efectuada por los funcionarios nacionales.

• El gobierno chino financiaría el 85% del monto total del contrato a 10 años de plazo, con dos de gracia y una tasa de interés inferior al 10% anual en dólares.

Las autoridades nacionales optaron por la compra en forma directa al grupo chino CSR por dos motivos esenciales: el precio por coche y la entrega casi inmediata de los trenes, algo que ningún proveedor internacional podía cumplir en los plazos en juego.

La contracara de esta medida es que todos los trenes serán fabricados integramente en China y sin ninguna participación de las industrias ferroviarias locales que tienen sus talleres del interior del país a la espera de los trabajos que prometió el Gobierno.

La fragata Libertad espera que la "fiesta K" esté lista para arribar a Mar del Plata

Por iProfesional.com
El buque escuela está a sólo 9 km de la ciudad balnearia, pero su amarre se demoró para que el Gobierno pueda preparar un acto para recibirla. Los familiares de los tripulantes se quejaron porque no les asignaron lugares cercanos para darles las bienvenida a sus allegados

Finalmente, y tras la resolución del Tribunal del Mar que permitió su salida del puerto ghanés de Tema, la fragata Libertad arribará a Mar del Plata este miércoles, para ser recibida por una gran fiesta anunciada por el Gobierno.

La embarcación está desde el martes fondeada a 17 millas, a la espera de que se terminen los preparativos del acto organizado por el Gobierno.

Pudo haber arribado el mismo martes, pero se priorizó la escenificación del retorno del buque en coincidencia con el acto que el kirchnerismo tiene previsto para las 19, indicó el diario La Nación.

La fragata ingresó anteayer en aguas argentinas y permanecía fondeada a unos 9 kilómetros de la costa de Mar de Cobo y a 17 millas al sudeste de su destino. Desde el mediodía del martes, la acompaña la corbeta ARA Granville. Allí se garantiza uno de los objetivos pretendidos: su imagen no se advierte desde la costa, que es lo que se busca para que su aparición no pierda sorpresa.

La demora en el regreso generó malestar entre algunos de los familiares de los marinos, quienes además estaban indignados porque les asignaron lugares relegados para el acto, agregó el citado matutino.

La fragata llegará acompañada por buena parte de la flota de guerra nacional, la corbeta ARA Espora, que llega tras dos meses de reparaciones en Sudáfrica y se estima que casi 120 embarcaciones deportivas, convocadas por los clubes náuticos.

En todo el frente de costa marplatense se espera una gran fiesta con la Base Naval como punto de amarre y centro de la celebración, donde la recibirá la presidenta Cristina Kirchner; todo su gabinete, los gobernadores, los jefes de las Fuerzas Armadas y cientos de invitados especiales que estarán rodeados, en primera fila y ubicación privilegiada frente al escenario, por las fuerzas de militancia del kirchnerismo.

Se anuncia que habrá un discurso de la jefa del Estado y luego un gran espectáculo a cargo de la agrupación Choque Urbano. Se estima que la llegada será a las 17:45, cuando se produce la segunda marea del día.

El buque escuela detuvo su recorrido a unos 10 kilómetros del puerto marplatense y está recibiendo los últimos "retoques", incluso de pintura, para lucir de la mejor manera de cara al acto que encabezará la Presidente, cerca de las 20, escoltada por su gabinete y otros funcionarios.

El martes por la tarde, los 69 guardiamarinas que no pudieron completar su viaje de instrucción al ser retenida la fragata en Ghana abordaban la corbeta Guerrico, de origen francés, que los llevará al encuentro del buque escuela.

La idea de los organizadores es que los flamantes guardiamarinas, para no romper una vieja tradición, entren al puerto formados en la cubierta de la Fragata Libertad, como hubiese ocurrido en condiciones normales en su colación.

Sin embargo, se trata de una ceremonia de carácter simbólico, ya que los marinos están recibidos -no son más cadetes- y ya obtuvieron el sable de manos de Cristina Kirchner.
Por otro lado, y según supo Infobae, la Fragata Libertad será acompañada en su llegada por la Corbeta Espora, la otra embarcación de bandera argentina que sufrió inconvenientes y quedó varada en aguas africanas.

La Espora había sufrido un desperfecto mecánico que la obligó a permanecer fondeada en el puerto de Ciudad del Cabo. La corbeta llegará esta noche a cercanías de la Fragata Libertad y está estipulado que la "escolte" mañana, aunque no ingresaría a puerto por un tema de calado.

Seguridad, apoyos y rechazos

La seguridad "naútica" del evento estará a cargo de la Prefectura hasta la entrada en territorio de la base de la Fragata, cuando la responsabilidad pasará a manos de la Armada Argentina.
En tanto, el control del exterior del perímetro de la base quedará a cargo de efectivos de la Policía Bonaerense.

En cuanto al apoyo al acto, se espera la presencia de los gremios de la marina mercante, del Sindicato de Obreros Marítimos (SOMU) y la Fundación Azul.

Por otro lado, un sector que no se identificó arrojó volantes en las calles marplatenses en rechazo a la presencia de Cristina Kirchner en la ciudad balnearia.

"Cristina Miente", "Con la libertad no se jode. Basta de inseguridad, esto es un fracaso, no una fiesta", "Viva la Fragata, Viva la Libertad", rezan algunos de los panfletos azules y amarillos que aparecieron en las últimas horas, informó Infobae.

Paradoja: Argentina le ganó la batalla a España pero "asuntos internos" ahora ponen en peligro millonario negocio sojero

Por Juan Diego Wasilevsky - iProfesional.com

Tras diluirse la "furia" española luego del caso YPF, la industria del biodiesel, combustible derivado de este grano, se preparaba para crecer a tasas récord. Pero un dramático cambio en las reglas de juego llevó al sector a una crisis autoinfligida, que pone en riesgo fuertes inversiones

Tiempo atrás, luego de que España decidiera boicotear al biodiesel argentino como respuesta a la nacionalización de YPF, la presidenta Cristina Fernández de Kirchner pronunció un discurso de "línea dura" en el que aseguró que "cualquiera sea la decisión soberana que tome España, no la vamos a cuestionar. Van a pagar un biodiesel más caro y no sé cómo impactará en su economía. Pero quiero decirles a los argentinos que estén tranquilos, estamos en condiciones de absorber la producción que exportamos a España". 

Así, bajo la perspectiva oficial, la decisión de la nación conducida por Mariano Rajoy, tomada allá por el mes de junio, no iba a traer mayores problemas a una actividad que se convirtió en uno de los grandes pilares de la agroindustria nacional.

Para el Gobierno K, el boicot español a este combustible derivado de la soja con sello albiceleste iba a ser neutralizado y más que compensado con la creciente demanda interna, debido al mayor nivel que se iba a autorizar para cortar el gasoil.

Para el Ejecutivo, la estrategia de amortiguar con un mayor consumo interno la potencial caída de las ventas a ese destino iba a ser el salvoconducto ideal para sostener a una industria cada vez más gravitante en la economía argentina, tal como lo indican los números:
• Las 26 empresas que operan en la actualidad llevan invertidos más de u$s1.200 millones en los últimos cinco años para elaborar biodiesel.
• Actualmente, tres de cada 10 toneladas de aceite de soja que se elaboran en la Argentina son absorbidas por esta industria.
• En 2011, la Argentina produjo más de 2,4 millones de toneladas de biodiesel, lo que le permitió que se consolidara como el principal exportador a nivel mundial.

En este contexto, ¿qué sucedió realmente con las exportaciones a España? ¿Cayeron los envíos tras la eventual toma de represalias, o ese país no tuvo más remedio que seguir adquiriendo biodiesel albiceleste debido a la posición dominante de la Argentina en el mercado internacional?

En diálogo con iProfesional.com, Claudio Molina, director ejecutivo de la Asociación Argentina de Biocombustibles e Hidrógeno (ABH) y el principal referente del sector, aseguró que "la restricción finalmente no se llegó a implementar. Por lo cual las exportaciones a España en 2012 fueron similares a las del año anterior, de alrededor de 900.000 toneladas".

Pese a que las duras amenazas no se tradujeron en un impacto concreto y perjudicial para esta industria, el Gobierno, días atrás, igualmente festejó el hecho de que la administración de Rajoy haya dado marcha atrás de manera definitiva en su estrategia de boicot.

Sucede que España introdujo una modificación a una de las normativas que prohibía el ingreso de biodiesel argentino. A través de un comunicado, Cancillería destacó que esto fue consecuencia de "la exigencia de nuestro país", que "interpuso un reclamo contra la Unión Europea y España ante la Organización Mundial del Comercio".

Para Molina, el país europeo finalmente terminó cediendo en su reclamo "porque sabía muy bien que la Argentina iba a ganar el panel ante la OMC por este conflicto", dado que se trataba de un caso de discriminación, una maniobra incompatible con las reglas del comercio internacional.
Así las cosas, el Gobierno kirchnerista se anotó un "poroto" en su estrategia de política exterior y salió a festejarlo con bombos y platillos.

De este modo, con un frente externo más despejado, la industria del biodiesel se había preparado para coronar otro período con crecimiento récord, algo que finalmente no ocurriría.
Por el contrario, en cuestión de meses, las empresas del sector ingresaron en una peligrosa crisis que, según los expertos, ya "freezó" proyectos de inversión por u$s500 millones, al tiempo que provocó un desplome de la producción y pérdidas por u$s200 millones. 

¿Cómo fue posible caer en este escenario, dado que la amenaza española había sido completamente desarticulada y el propio Ejecutivo preveía un panorama alentador para la actividad?
Según Marcelo Elizondo, ex director ejecutivo de la Fundación ExportAr y actual consultora privado, "ocurrió algo paradójico. La amenaza europea no impactó negativamente. Pero lo que sí terminó afectando al sector fue toda una serie de decisiones tomadas por el propio Gobierno Nacional que cambiaron radicalmente las condiciones del sector".
A su turno, Molina aseguró que "hoy nos encontramos con un negocio que no tiene reglas de juego claras y que ha sufrido un enorme aumento de su riesgo implícito".

El cambio de escenario para la industria fue dramático y esto obedeció a un amplísimo cóctel de factores, que llevaron a este sector a enfrentar una peligrosa crisis:

1-Desprolija suba de retenciones. Hasta hace algunos meses, la industria del biodiesel gozaba de derechos de exportación reducidos, del orden del 14%, menores a los que gravaban las ventas al mundo de aceite de soja o porotos, lo que funcionaba como un aliciente a la producción. Sin embargo, el Gobierno súbitamente las llevó al 24%. Tras las fuertes reacciones de las empresas del sector y al analizar el "mazazo" que significaban 10 puntos más de retenciones "de un saque", se decidió ubicarlas en 19,1%. Igualmente, el daño ya estaba hecho.

¿Es buen negocio la exportación con estos niveles actuales de retenciones en un contexto de suba de costos? Para Molina "no lo es. Con este nivel de imposición, en la coyuntura actual, a la industria argentina de biodiesel le resulta muy difícil competir. Hay pocos negocios de exportación".
En efecto, en la siguiente infografía se puede observar cómo, tras la crisis con España (abril) las exportaciones habían comenzado a repuntar pero, con las últimas medidas tomadas por el Gobierno, volvieron a caer.

2- Nuevo sistema de precios diferenciales. En diciembre, el Ejecutivo modificó el precio del biodiesel para consumo interno y segmentó el mercado en tres categorías, según el tamaño de las compañías. Así, las que producen más de 100.000 toneladas ahora reciben un precio de alrededor de $4.560 por tonelada, valor que resulta un 15% más bajo que el que se les paga a las fábricas más pequeñas.
A través de un informe, la Asociación Argentina de Biocombustibles e Hidrógeno alertó que esta nueva política afecta a las grandes empresas, que "reciben una cuota de mercado interno muy inferior en términos relativos a su capacidad instalada en relación a la que obtienen las Pyme, mientras los costos operativos y financieros no paran de subir".

3- Acortamiento de los permisos de embarque de exportación. Las empresas del sector cuentan ahora con apenas 30 días para cumplir con los permisos de embarque y no tienen la posibilidad de cancelar las retenciones anticipadamente, congelando la alícuota.
Desde la entidad alertan que, de no mediar cambios, "la industria se verá obligada a operar en el mercado spot (pago al contado), que representa una mínima porción del comercio internacional".

4- Suspensión de la ampliación de corte de gasoil. Hasta el momento no se logró aumentar el nivel de contenido de biodiesel y llevarlo del 7% actual al 10%, tal como debía suceder en octubre pasado y que finalmente no ocurrió.
En este sentido, el CEO de una de las principales empresas del sector y que pidió estricto off the record, aseguró que "con la gran capacidad ociosa que hay, no aumentar el nivel de corte es un error garrafal. Incluso, lo más preocupante es que en estos últimos meses, por ejemplo, ni siquiera se cumplió el nivel del 7%, sino que el corte con biodiesel apenas llegó al 4%. Hay una gran oportunidad que se está desaprovechando".

5- Agravamiento del problema de financiamiento. El sector del biodiesel, por decisión oficial, ya no puede acceder al Fondo de Financiamiento del Bicentenario. Esta medida se produce, según ABH, en momentos en que "el crédito pasó a ser muy limitado y los costos aumentaron significativamente", producto del cambio de las reglas de juego que se dio en el negocio y que "incrementó el riesgo implícito de la actividad para el sector financiero".

6- Endurecimiento en las condiciones que YPF impone a proveedores y clientes. La petrolera ahora estatal es el jugador de más peso en el rubro, dado que adquiere casi el 60% de todo el biodiesel que se comercializa en el mercado interno. En este contexto, desde ABH alertaron que la compañía "aumentó significativamente los plazos de pago" de dicho combustible alternativo, al tiempo que "vende el metanol -principal insumo en la producción del bio- por arriba de la paridad de importación y al contado anticipado".
Frente a este escenario, Elizondo sostuvo que gran parte de las medidas que se implementaron responden a que "el Gobierno cambió las condiciones de juego para beneficiar a YPF, que es un gran comprador de biodiesel".
En otras palabras, para "achicar" la factura que debe abonar la petrolera, las compañías que producen el combustible derivado de soja terminaron pagando los platos rotos.

El bio entra en un cono de sombras

Frente a esta compleja realidad, lo que más preocupa a los expertos es que, en la medida en que no aumente la obligación de cortar más gasoil con bio y que las altas retenciones continúen minando el negocio de la exportación, se producirá un exceso de oferta que chocará de frente con una demanda en plena contracción.

En este sentido, Molina alertó que "por todos estos problemas, la utilización de la capacidad instalada ya está en el orden del 60%, con tendencia a la baja, hecho que tiene un importante impacto negativo en los costos. De hecho, ya hay algunas plantas paradas".
Tal como se puede observar en el siguiente gráfico, en 2011 el uso de la capacidad instalada llegó a alcanzar el 83%, mientras que en la actualidad se ubica 20 puntos por debajo:

Respecto a la producción, Molina aseguró que "los niveles para 2012 fueron similares a los del año anterior, del orden de las 2,4 millones de toneladas, cuando en realidad se podrían haber alcanzado 3 millones de toneladas. Es decir, esta crisis hizo perder operaciones por 600.000 toneladas, cerca de un 20% del total potencial".

Sin embargo, el mayor problema se viene de cara al futuro, cuando las obras de ampliación y de nuevas plantas que ya están en marcha estén listas y agreguen más capacidad en momentos en los que la demanda de biodiesel, justamente, va en dirección contraria.

"Existen once plantas en construcción, cuyas inversiones no se pueden detener, que representan inversiones por más de u$s200 millones y que sumarán alrededor de un millón de toneladas anuales más a la capacidad existente, del orden de 3,5 millones de toneladas. Esta situación presionará a un aumento importante en la capacidad ociosa", acotó el directivo de ABH.

Es decir, la Argentina contará en breve con la posibilidad de elaborar 4,5 millones de toneladas cuando acaba de cerrar un 2012 en el que, producto de la crisis, apenas arañó las 2,4 millones de toneladas.

En buen romance, la industria ahora quedó sobredimensionada frente a la baja demanda local y a las dificultades para exportar, tal como lo demuestra la siguiente infografía:

Es por ello que, en este contexto, según Molina, se están perdiendo inversiones en la Argentina por u$s500 millones: "Se han parado todos aquellos proyectos cuyas obras no habían comenzado y que iban a agregar otras 2,5 millones de capacidad anual de producción".

Frente a este duro panorama, el experto aseguró que, desde agosto y hasta fines de enero, la industria habrá acumulado pérdidas por u$s200 millones, cálculo que incluye el impacto de las retenciones, la caída de precios en el mercado interno, la suspensión del aumento del corte del gasoil al 10% y los problemas derivados de la competitividad.

Así es como el daño que no logró generar España con su temido boicot, paradójicamente lo terminó causando el Gobierno nacional, pese a que, meses atrás, auguraba un futuro de esplendor para un sector clave en la generación de divisas para el país. 

Elbit Systems obtiene cinco nuevos contratos israelíes valorados en 240 millones

(Infodefensa.com) Madrid – Israel ha cerrado 2012 otorgando a su mayor empresa de armamento, Elbit Systems, cinco nuevos contratos por un valor total de 315 millones de dólares (240 millones de euros). La empresa se compromete a través de ellos a suministrar distintos sistemas de aviónica, drones, equipos de guerra electrónica, aparatos electroópticos y morteros terrestres.

Los convenios de mayor cuantía incluyen la entrega y mantenimiento durante ocho años de sistemas aéreos sin tripulación (UAS) Hermes 900 por un valor de 90 millones de dólares (70 millones de euros), y el suministro de sistemas de guerra electrónica (EW) durante los próximos cuatro años para aviones de combate F-15 y F-16 y buques de la marina. Los Hermes 900 serán suministrados a lo largo de tres años, en virtud del acuerdo.

El siguiente contrato de mayor cuantía corresponde a la entrega de sistemas de gestión de batalla (BMS) y aviónica para helicópteros, equipos de entrenamiento virtual para una variedad de aviones de combate de la Fuerza Aérea Israelí (IAF) y servicios de operación y mantenimiento para la Academia de Vuelo de la IAF. Todo ello comprende un periodo de entregas de seis años y está valorado en 75 millones de dólares (cerca de 60 millones de euros).

El cuarto de los contratos con el Gobierno israelí dados a conocer por Elbit Systems el 31 de diciembre supone la entrega de sistemas de morteros electrónicos Cardom, que pueden ser operados desde vehículos ligeros o medios, durante un periodo de seis años y un valor de 35 millones de dólares (27 millones de euros). España acaba de desplegar sistemas de este tipo en Afganistán. Las Fuerzas de Defensa de Israel (IDF) denominan a estos sistemas Keshet.

Por último, el paquete de compras que acaba de suscribirse se completa con el suministro durante tres años de equipos avanzados de observación y adquisición de blancos a gran distancia, por un montante aproximado de 25 millones de dólares (19 millones de euros).

La firma israelí Elbit Systems centra su actividad principal en el desarrollo de electrónica de defensa. Entre sus sistemas se encuentran equipos de C4I (mando, control, comunicaciones, computadoras e inteligencia), aviones no tripulados, equipos de comunicaciones militares y sistemas electroópticos espaciales.
Durante el tercer trimestre de 2012 obtuvo unos ingresos de 677,5 millones de dólares (cerca 531 millones de euros al cambio actual) y situó su cartera de pedidos por encima de los 5.500 millones de dólares (unos 4.300 millones de euros). El 74% de esa cantidad corresponde a las ventas acordadas con clientes de países distintos a Israel.

En ese mismo tercer cuarto de año, Elbit Systems alcanzó unos ingresos netos totales de 39,5 millones de dólares (casi 31 millones de euros), un 8,2% más que durante el mismo periodo del año anterior.
La firma da empleo directo hoy día a unos 10.000 trabajadores en Israel, donde cuenta con instalaciones en una quincena de lugares diferentes, y a otros 7.000 a través de sus subcontratistas del país.

Mercedes-Benz Special Trucks entrega los primeros “Zetros GTF” a las Fuerzas Armadas alemanas

Mercedes-Benz Special Trucks entregó oficialmente los dos primeros vehículos logísticos blindados Zetros 1833A 4x4 GTF de los 110 encargados en mayo pasado a las Fuerzas Armadas alemanas. 

Los 13 primeros se desplegarán en Afganistán en marzo y todos estarán en servicio en 2014. Es de la categoría de 5 ton. de carga útil y tiene un motor OM 926 LA diesel de 6 cilindros y  240 kW y transmisión automática Allison 3000 SP. Mide 8,8 m. de largo y 3,2 de ancho, un radio de giro de 20,6, peso bruto de 19,5 ton., cable de 40 m. capaz de arrastrar 7 ton.

Fotografía: De izquierda a derecha, el teniente general Manfred Engelhardt, representante del jefe de Estado Mayor del Servicio de Soporte Conjunto alemán; Thomas Wardecki, vicepresidente de la Oficina Federal para los Equipos, Tecnologías de la Información y Aplicaciones de las Fuerzas Armadas (BAAINBw); Yaris Pürsün, director de la factoría de Mercedes-Benz de Wörth y responsable de Camiones Especiales de la empresa germana; el capitán Stephan Laux, del centro de entrenamiento de vehículos a motor de Mechernich; el brigadier general Walter Ludwig, inspector de Gestión de Capacidad del Mando del Ejército; y Michael Dietz, jefe de Ventas y “Markering” de Camiones Especiales de Mercedes-Benz. (Defensa.com)

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Adquieren 30 vehículos para la Gendarmería Nacional argentina

El Ministerio del Interior argentino aprobó la licitación para la adquisición de 30 vehículos, tipo minibús, para la Gendarmería Nacional, que prestarán servicios de seguridad en las estaciones de las líneas ferroviarias Mitre y Sarmiento, mediante un acuerdo suscripto con el Ministerio de Seguridad.  

La licitación  se adjudicó a favor de la firma Ivecam S.A. (mejora de oferta),  por la suma total de  13.611.900,00 de pesos, equivalentes a unos tres millones de dólares. La decisión lleva la firma del jefe de gabinete, Juan Manuel Abal Medina y del ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo.

En los considerandos se expresa que la adquisición se enmarca en el acuerdo celebrado entre el Ministerio del Interior y Transporte y la Secretaría de Seguridad del Ministerio de Seguridad,  referido a la prestación de servicios de seguridad por parte de Gendarmería Nacional en estaciones de las líneas ferroviarias Mitre y Sarmiento. (Luis Piñeiro, corresponsal en Argentina - Defensa.com)

Sistema de defensa de torpedos para la US Navy

La US Navy ejerció una opción de 8 millones de dólares sobre 8 sistemas AN/SLQ-25C Nixie de la subsidiaria Argon ST de Boeing para dotar a barcos con contramedidas con señuelos que imitan la propulsión de un navío, dentro del programa de Defensa contra Torpedos de Buques de Superficie. 

Como sistema remolcado, puede comunicarse con la red buque que lo hospeda, para una completa capacidad de defensa integrada, utilizando una arquitectura abierta. La producción comenzará en febrero en Smithfield (Pensilvania). El AN/SQL-25C protege a más de 400 navíos de más de 20 países y es uno de los medios de Boeing de C4ISR para apoyar el conocimiento de la situación de los usuarios. (Defensa.com)

Fotografía: SLQ-25 Nixie a bordo del USS Iowa BB-61

El programa USCG FMS/EAD en beneficio a Latinoamérica

(Defensa.com) - El programa de la Guarda Costera de EEUU, USCG, de Ventas Militares Extranjeras (FMS) habría beneficiado a unos 40 países con la transferencia de más de 115 plataformas marítimas y aéreas de exceso, y en más de otras 160 plataformas nuevas. También se enumera la entrega en exceso de 300 naves nuevas bajo el FMS. Hay que recordar que los CN-235MPA entregados a México por medio de la Iniciativa Mérida, siguen los estándares de los aparatos HC-144 Ocean Sentry del USCG.

Esto ha significado la transferencia de los interceptores SAFE Defender de entre los 25 y 33 pies a países como México, Belice, y El Salvador, similares a aquellos en uso por el mismo USCG. También se han visto patrulleros oceánicos de 210 pies de eslora de la clase Reliance y los de 378 pies Hamilton pasando a manos aliadas en los últimos años. Efectivamente, los Hamilton pasaran a formar la punta de lanza de las unidades de patrulla naval filipina.

Hay que considerar que el USCG comenzará próximamente a deshacerse de algunos materiales, que de una manera u otra, podrían terminar con los aliados latinoamericanos. El ARC Valle del Cauca y el SLNS Samudura son ejemplares de los patrulleros oceánicos Reliance y ex USCG en servicio ahora con naciones aliadas. A medida que los restantes 14 navíos sean de-comisionados del USCG, estos podrían pasar como oceánicos disponibles a otras naciones amigas. Opinamos que podrían aun ser entregadas a navales como la de Honduras, Guatemala, e incluso El Salvador, Nicaragua y Panamá. Ya varios de ellos han sido solicitados por las Filipinas, y bien al parecer allí se planifica su modificación con cañones Mk-75/Oto de 76mm a proa, y cosa que puede hacerse al solicitarse su remozación antes de su entrega.

Precisamente se nos ha indicado en el pasado que un buen número de sistemas Mk75/Oto de 76mm se encuentran disponibles en la principal base del USCG en Arlington, y en las instalaciones de la USN en Norfolk, ambas en el Estado de Virginia.

¿Por qué remplazar los Bushmaster de 25mm? Porque los mismos aún pueden ser reciclados a otras naves operacionales del servicio; usualmente no se transfieren con las naves; son de uso complejo y sofisticado y difícil de manejar por países sin estas capacidades.

¿Por qué el Mk75/Oto? Porque su uso naval es casi universal, y se encuentra disponible en todos los países litorales de Sur América, lo que facilita su uso, mantenimiento, y operación. Cabe aclarar que los modelos de Colombia y de Sri Lanka han sido rearmados con cañones navales de 40mm en lugar de los Bushmaster de 25mm a proa.

Otra opción después del de-comisionado de los Reliance, serán los Endurance, mas nuevos y de mejores prestaciones que los otros. Ambos modelos están optimizados para operaciones propias de guardacostas de altura y patrulla oceánica, y equipados con facilidades para manejar helicópteros, y que perfectamente podrían utilizarse también como nodrizas de interceptores navales, bases flotantes de operaciones, y medios SAR en casos de desastre costero.

La lista de países beneficiados bajo estos programas en Sur América incluye Argentina, Chile y Colombia. Los principales patrulleros costeros de Costa Rica y Panamá tratan de modelos Point de 82 pies transferidos de los excesos del USCG, así como lo es el MP12 salvadoreño. Los Point han llegado a Colombia, Venezuela y otros. Los modelos de salvamento USCG Mk-IV se han entregado a Honduras, El Salvador, Nicaragua y otros. Próximamente estarán disponibles las patrulleras de 110 pies del tipo Isla, mismas que también podrían modificarse con los cañones Mk75/Oto antes de su transferencia a países amigos, por las razones antes expuestas.

El primero de los patrulleros de respuesta rápida (FRC) de 154 pies (clase Sentinel), bautizado Bernard C. Webber, fue comisionado en servicio a mediados del 2012, en Lockport, en los Astilleros de Bollinger, y se planea la construcción de 58 FRC. Entre los beneficios financieros al mismo servicio estadounidense, como resultado de estas transacciones del FMS/EDA, se menciona que al traspasar materiales de-comisionados, de exceso, y/o descontinuados, a otros países, el USCG se ahorra los costos de disponibilidad, de desmilitarización, reparación ambiental y destrucción/reciclaje. Estos costos pueden sumar in exceso de los 30 millones de dólares; a esto se suman otros beneficios económicos para el USCG asociados a dicha transferencia. (JMAH)

La Foto: Conociendo el Griffon 8100TD

Otro interesante producto militar británico...

Fuente: http://www.griffonhoverwork.com/products/8

Concluyeron "con éxito" las primeras pruebas de la central Atucha II

(Infobae.com) - Así lo informó el Ministerio de Planificación Federal. Entre febrero y abril se hará la segunda prueba en caliente. El objetivo es que comience a producir energía este año

El parte de la cartera que encabeza Julio De Vido indicó que en la tarde del sábado finalizó "con éxito" en la central nuclear Atucha II la primera prueba en caliente y la prueba de presión del sistema primario y moderador.

Según precisó un comunicado, los trabajos realizados incluyeron hacer circular y calentar 500.000 litros de agua liviana mediante las 2 bombas principales del reactor y las 4 bombas del moderador, para luego presurizar el reactor, el sistema primario y el moderador a una presión equivalente a 175 veces la presión atmosférica para probar su resistencia y hermeticidad.

"Este avance se suma a otras acciones destacadas, como la carga de elementos combustibles en el reactor que comenzó el 14 de diciembre" que constituyen el primer núcleo de la central, recordó la nota. Los 451 elementos combustibles que se cargaron "han sido producidas íntegramente en el país y contienen 85 toneladas de uranio", agregó.

En los próximos meses se hará la segunda prueba en caliente de Atucha II, generando vapor de origen no nuclear, que incluirá la sincronización del generador con la red nacional de alta tensión.

El comunicado explicó que finalmente se drenará el total del agua liviana usada para las pruebas, se procederá al secado absoluto de todos los sistemas, y se cargarán el reactor y los sistemas
nucleares con 600 toneladas de agua pesada producida en la Planta de Arroyito (Neuquén), tras lo cual la central quedará en condiciones de iniciar la puesta en marcha para posteriormente generar energía eléctrica.

El objetivo es que una vez que se logre eso, se integre al Sistema Interconectado Nacional, al cual aportará el equivalente al 4 por ciento del consumo total del país.

Fútbol para Todos, un gasto de $3,5 millones por día para el Estado

Por Juan Cruz Sanz jsanz@infobae.com

Según datos oficiales, el gobierno nacional desembolsó durante 2012 $1.287 millones, un 84% más de lo indicado en el Presupuesto. Desde 2009, se pagaron $1.771,5 millones para las transmisiones públicas del fútbol.

Todavía la pelota sigue guardada. El campeonato argentino no arrancó, pero la caja del Fútbol para Todos está abierta. Nunca se cerró. Según los datos actualizados en los últimos días de 2012, el programa Fútbol para Todos, encargado de la transmisión televisiva del campeonato argentino de Fútbol, le costó al Estado 3,5 millones de pesos por día, poco más de la mitad de lo que se destinó, por ejemplo, a programas del Ministerio de Seguridad.

La información es de acceso público en el Ministerio de Hacienda. De acuerdo a estos datos, en todo 2012, para el FPT, se destinaron $1.287 millones de los cuales ya se pagaron $1.008,96.

Los números que pronosticó el Gobierno Nacional para 2012, no alcanzaron. El presupuesto para el pasado año era de 698 millones de pesos, sin embargo se destinaron el 84% más de fondos. Todos estos datos fueron incorporados al Consolidado de Gastos de la Administración Pública Nacional.

Pese a la retracción en las cuentas públicas, el Fútbol para Todos sigue siendo una de las cajas más importantes para el Ejecutivo Nacional. Las transmisiones deportivas en manos del Estado se transformaron en la herramienta más eficaz a la hora de la propaganda estatal. El entretiempo de cada uno de los partidos semanales fue la vidriera que utilizó el oficialismo para promocionar sus actos de Gobierno, pegarle a opositores y criticar a los medios.

Si la suma es por partido, el costo es más complejo. Los 380 partidos de primera división que se transmitieron durante 2012, sin contar los partidos de la B Nacional y algunos de la Copa Argentina, le costaron a las finanzas públicas poco más de 3 millones y medio de pesos por día.

En 2009, el año del debut del Fútbol Para Todos, el Ejecutivo giró 325 millones de pesos. Solo fueron seis meses, ya que arrancó en agosto de 2009 e incluso fue el único campeonato que contó con pauta privada en sus transmisiones. No está claro, ni se ejecutó un argumento concreto que dé respuesta a la falta de interés de la Jefatura de Gabinete a permitir el acceso de la pauta privada, que por lo menos serviría para que el Estado no tenga gastos. Resta definir si seguirá la empresa Iveco, que era la dueña del nombre del Campeonato hasta que el kirchnerismo impuso sus nombres propios a la copa en disputa: Evita Capitana; Malvinas Argentinas; Néstor Kirchner, entre otros.

En 2010, ya con el ejercicio completo, el costo fue de $693,5 millones y en 2011 la ingeniería de gastos fue más compleja: se pagaron $753 millones. De los 728 millones presupuestados, se agregaron $25 millones más, que fueron pagados en cuotas hasta diciembre.

Para 2013 casi todas las áreas del Estado tuvieron un incremento del 25% en sus presupuestos. En este caso, el Fútbol para Todos tiene previsto gastar un 73% más de lo que se presupuestó para 2012. En realidad, se trata de un sinceramiento de lo que realmente se gastó en los últimos 365 días. En los papeles, el Fútbol para Todos se llevará en 2013: $1.201,5 millones. Se sabe que es muy probable que ese número quede chico o que al menos sufra refuerzos presupuestarios, tal como ocurrió en los ejercicios 2010, 2011 y 2012.

Balón de Oro: Felicitaciones Sr. Messi

Gran jugador de futbol y un señor...

El caza ruso Su-35S se abre paso en China

Autor: Vasili Kashin - Voz de Rusia

Foto: Ria Novosti

"En lo que respecta al caza polivalente Su-35, valoramos como muy positivas las perspectivas de su promoción en el mercado chino", declaró el subdirector del Servicio Federal de Cooperación Técnico-Militar de Rusia, Viacheslav Dzirkaln.

La experiencia operativa con este avión puede dar lugar a un nuevo y fructífero capítulo de cooperación entre los dos países en materia técnico-militar.

En estos momentos, entre Rusia y China existe un principio de acuerdo que fue resultado de muchos años de intensas negociaciones para suministrar a la República Popular veinticuatro aviones Su-35S. Inicialmente, Rusia se proponía exportar a China al menos cuarenta y ocho aviones de este tipo, mientras que China intentaba comprar unas pocas unidades para su estudio.

Es evidente que lo que suscitaba el interés de los chinos eran los motores 117S, así como las modificaciones de diseño respecto al Su-27. Estudiar el motor permitiría a China decidir si le convenía comprarlo para sus futuros aviones de quinta generación, mientras que otras soluciones de diseño se podrían aplicar en los aviones J-11B y sus posteriores versiones.

Por supuesto que a Rusia le interesaba únicamente acordar la venta de una partida suficientemente importante de estos aviones. Como resultado nació un acuerdo aceptable para ambas partes. La partida de veinticuatro aviones es importante desde el punto de vista del programa de lanzamiento del Su-35S. A día de hoy, sólo existe un pedido en firme para cuarenta y ocho unidades por parte del Ministerio de Defensa ruso, de forma que un posible contrato con China ampliaría la cartera de pedidos del caza ruso en un 50 %.

Al mismo tiempo, numerosos expertos rusos consideran errónea la decisión de vender a China tan sólo veinticuatro aviones. Según un temor extendido, China obtendría, a cambio de una cantidad relativamente modesta, el acceso al caza ruso y comenzaría a copiarlo, tal como sucedió en el caso del avión Su-27SK.

Lo cierto es que, sin embargo, copiar el Su-35S sería mucho más difícil que el Su-27SK e incluso el caza naval Su-33. En el momento de la desintegración de la URSS, el Su-27 ya era uno de los principales aviones de combate de la Fuerza Aérea soviética. Muchos regimientos de aviación con estos cazas en servicio se quedaron en territorio de ex repúblicas soviéticas, donde también continuaron numerosos talleres de aviones que tenían derecho a repararlos y poseían la documentación y el personal necesarios para ello. 

En Ucrania se quedó bastante material y una de las primeras versiones del caza naval Su-33 que en 2005 compró China.

En Rusia, los Su-27 estaban en servicio con numerosas unidades de la Fuerza Aérea que en los difíciles años noventa apenas podían procurarles el mantenimiento y el control necesarios. Por último, la mayor parte de componentes para producir el Su-27 llegó a China de forma oficial en virtud de un acuerdo para fabricar estos aviones bajo licencia en la ciudad de Shenyang.

De modo que, incluso en los casos en los que Rusia trató de cerrar a China el acceso a la tecnología para fabricar algunos equipos del Su-27, no costaba demasiado trabajo encontrar en los países de la Comunidad de Estados Independientes (CEI) los materiales, los técnicos y ejemplares de estos equipos para llevar a cabo pruebas.

En cuanto al Su-35, está comenzando a entrar en servicio con la Fuerza Aérea rusa, que prestará especial atención a su utilización. Este tipo de aviones no lo tiene ningún otro país de la CEI. Al mismo tiempo, a pesar del diseño exterior similar, todos los principales sistemas y equipos del Su-35 son sustancialmente diferentes de los del Su-27. De ahí que en este caso apenas exista un riesgo serio de que el avión sea copiado, puesto que esas labores podrían tardar años, algo inaceptable para China.

Por otro lado, la experiencia operativa con este avión puede dar lugar a un nuevo y fructífero capítulo de cooperación. Cabe recordar que la primera partida del Su-27SK/UBK entregada a China en 1992 contenía tan sólo veintiséis unidades, y sin embargo fue la que abrió una nueva era de cooperación ruso-china en materia técnico-militar.

China desarrolla nuevo avión pesado de transporte militar

Autor: Vasili Kashin - La Voz de Rusia

Las fotos del prototipo de avión militar de transporte Y-20, publicadas en el segmento chino de Internet, indican que este aparato puede ser sometido próximamente a pruebas de vuelo. El Y-20 es una réplica china del ruso Il-76, profundamente modernizada y de tamaño un poco mayor. 

Foto: china-defense-mashup.com

Los esfuerzos que hace China por aumentar su parque de aviones de transporte militar pesados tienen que ver con el incremento de la influencia global de este país, sin contar los objetivos estrechamente militares.

Las imágenes publicadas en Internet muestran el prototipo de la nave rodando por la pista de despegue y aterrizaje. Queda claro que el insólito proyecto emprendido por la industria aeronáutica china se está realizando de acuerdo a los plazos programados. El avión ampliará seriamente las capacidades de las Fuerzas Armadas chinas y le permitirá al país reaccionar de manera más rápida y adecuada a las situaciones de emergencia, garantizando la seguridad de sus ciudadanos en cualquier parte del mundo.

El desarrollo de una réplica china del ruso Il-76 comenzó a principios de los años noventa. Lo emprendió por iniciativa propia la Xi'an Aircraft Industrial Corporation, pero el avance de la obra no fue muy exitoso. En 2006, el proyecto fue incluido en el programa nacional de desarrollo científico-técnico a mediano y largo plazo. En mayo de 2008, el primer ministro Wen Jiabao visitó la fábrica de aviones de Xi'an, donde habló de la gran importancia que revista para el país el desarrollo de un avión de transporte pesado, según informó el diario Xi'an Vanbao, en tanto que agregó que el primer vuelo del aparato estaba previsto para el año 2012.

Los datos recientes indican que este vuelo puede realizarse en el primer trimestre de 2013. O sea, el atraso no es tan grande, a pesar de que el cronograma del proyecto fue elaborado hace varios años. Años de demora son típicos en obras de tan gran envergadura.

En este proyecto, la Xi'an Aircraft Industrial Corporation contó con la colaboración de la empresa ucraniana Antonov, la principal diseñadora de aviones soviéticos de transporte militar. Técnicamente, el Y-20 es un producto de la cooperación chino-ucraniana iniciada en 2007 y una combinación de soluciones técnicas propias de los aviones AN-77 y AN-170, proyectados por la empresa Antonov, y del Il-76, muy bien estudiado por los ingenieros chinos.

El aparato está provisto de cuatro motores D-30KP2 de fabricación rusa. Un detalle de interés: en 2009 y 2011, China compró a Rusia un total de doscientos treinta y nueve motores D-30KP2. Los conoce muy bien, porque están instalados en los Il-76 de la Fuerza Aérea china y en los novedosos bombarderos chinos H-6K.

Es de señalar que China prefiere seguir comprando motores comprobados y estudiados, de diseño antiguo, a pesar de que los nuevos Il-76 rusos vienen provistos de motores modernos PS-90A-76. No cabe duda de que la Fuerza Aérea de China dispone de un sistema bien organizado de mantenimiento técnico de estos motores y no quiere gastar más tiempo ni dinero para asimilar las innovaciones. En el futuro, el Y-20 usará el motor WS-18, de diseño original chino. Solo que los problemas sistémicos de la industria aeronáutica no permiten aventurar pronósticos sobre las posibles fechas de este cambio.

Como ya se ha dicho, el Y-20 es una réplica modernizada y un poco mayor en tamaño del avión de transporte ruso Il-76, provista de novedosos equipos electrónicos y renovada dotación técnica de la cabina. Para completar las pruebas y organizar la fabricación en serie del Y-20, China necesitará tiempo, durante el cual, obviamente, seguirá comprando Il-76, fabricados en Ulianovsk, Rusia. Ya está comprando Il-76 usados a Rusia y algunos otros ex-países soviéticos.

En los últimos años, China ha podido cerciorarse de la importancia de tener aviones de transporte militar pesados. Los Il-76 llevaron carga humanitaria a la zona del desastroso terremoto de Sichuan en 2008 y evacuaron a ciudadanos chinos de Libia y Kirguistán sumidas en revueltas sociales en 2011. Los esfuerzos del país por aumentar su parque de aviones de transporte pesados no solo obedecen a los objetivos estrechamente militares, sino que también tienen que ver con el incremento general de la influencia global de China, la ampliación de sus vínculos internacionales y una mayor atención de la jefatura china a la protección de los intereses de los ciudadanos chinos en el exterior.

Nuevos An-140 para la Armada Rusa

Autor: Serguei Kaliákin - La Voz de Rusia

La Marina de Guerra rusa incorporará el nuevo avión de transporte An-140, producido por la planta Aviacor (ciudad de Samara, a orillas del Volga), para reemplazar los An-24 y An-26, que llevan muchos años de servicio operacional.

El An-32, versión del An-26 adaptada para condiciones tropicales, desde hace varias décadas es utilizado con éxito en la India. Su masa de despegue máxima es de 27.000 toneladas.

El An-140, avión de nuevo tipo, transportará al personal y cargas a las bases navales rusas. La necesidad de tales aparatos es enorme. El jefe de una base naval, Alexander Cherkashin, recibe satisfecho el nuevo avión:

—Para nosotros es un honor estrenar este avión. Después de las pruebas, los expertos harán sus conclusiones, pero estoy seguro de que todo saldrá bien.

Después de un corto recorrido, el avión alza el vuelo. Es un vuelo de exhibición para los clientes. El avión de transporte militar, ensamblado en Samara, difiere notablemente de los modelos anteriores. Los pilotos probadores ya dieron una valoración positiva a la moderna aviónica y sus instrumentos de navegación por satélite de la última generación. Según apreciaciones dela planta Aviacor, los Ministerios de Defensa, del Interior y de Situaciones de Emergencia necesitarían en total unos cien Аn-140 en diversas versiones: para el transporte de pasajeros y de cargas. Aviacor confía en que también otros países harán pedidos para adquirir este aparato.

Comentario: Existe un versión carguera propuesta con portón posterior denominada An-142. Actualmente, este avión es también fabricado por Iran, con el nombre de Iran 140. 

Otra feliz coincidencia con Proyecto Pragmalia: http://proyectopragmalia.blogspot.com.ar/2009/03/14-fabricacion-de-aviones-para.html

Con el fin de los "colchones", llegó la hora de los recortes: estos son los dilemas de Cristina para este 2013

Por Fernando Gutierrez - iProfesional.com

La caja ya no es la de antes y el Ejecutivo se ve entre la encrucijada de profundizar los desequilibrios o, caso contrario, tomar medidas antipáticas que contradicen principios básicos del "manual de economía K". ¿Cómo pueden verse afectados el consumo e inversión de empresas en esta nueva etapa?

Verse forzado a elegir entre dos opciones es uno de los costados más ingratos del gobernante. Y eso ocurre, sobre todo, en los tiempos de vacas flacas, cuando el dinero ya no alcanza para atender todos los objetivos.

En 2013, Cristina Kirchner vivirá esta sensación con más intensidad que en todos los años que lleva de gestión.
Es que, con el agotamiento de los "colchones" que permitían hacer políticas expansivas para empujar el crecimiento de la economía, ahora aparece en el horizonte una de las palabras más odiadas por los políticos: restricciones.
Y la elección no es fácil, porque pone a Cristina frente a uno de sus principales dilemas:

• Realizar un ajuste y, por lo tanto, pagar un alto costo político, justo en un año electoral, o
• Forzar aun más la maquinaria del consumo, a costa del riesgo de agravar la inflación, perder más competitividad y frenar la inversión. 

Hasta ahora, la Presidenta ha enviado señales ambiguas. Por un lado, expresa su preocupación al pretender limitar los aumentos salariales e incrementar la presión impositiva sobre los asalariados que pagan el Impuesto a las Ganancias.
Pero, por otra parte, mantiene un apego a políticas muy afines al manual kirchnerista, como la negativa de plano a tomar crédito en el exterior, cuando hasta los gobernantes de discurso más radicalizado, como el boliviano Evo Morales, aprovechan el excelente momento de dólares baratos en el mercado internacional.
Lo cierto es que, ante la disminución de los recursos, llegó la hora de elegir. Los principales dilemas a los que se enfrenta Cristina durante 2013 son:

1. Reducir la inflación, a riesgo de enfriar la economía
Para el discurso oficial, la inflación es baja y no constituye un problema. Pero, si se observan las medidas económicas implementadas, queda en evidencia que existe preocupación por la aceleración de los precios.

Hasta los más críticos del "modelo K" tuvieron que admitir un reciente cambio de actitud en cuestiones tales como el uso dado a la "maquinita" de emitir billetes, la política salarial y el gasto público.
En relación al primer punto fue evidente, sobre todo, la preocupación por parte del Banco Central de no abusar y no caer en un exceso a la hora tener que financiar el desequilibrio fiscal.
Y es por eso que el gasto, que en el segundo trimestre de 2012 subía a un ritmo de casi 30% anual, pasó a crecer un 23 por ciento, es decir, por debajo de la inflación real.
Incluso, también unos puntos menos que la recaudación vía impuestos (que hacia fin de año subía en torno al 28 por ciento).
El propio viceministro Axel Kicillof, al presentar el presupuesto en el Congreso, había adelantado la intención oficial por moderar el gasto.

Por el lado de los analistas, algunos elogian el cambio de actitud, si bien temen que pueda traer el efecto indeseado de un freno en la economía, sobre todo por la falta de empuje de la obra pública.
Ello, sobre todo en algunas provincias muy dependientes de la "locomotora" estatal, podría agravar los problemas de empleo, uno de los aspectos donde el Gobierno ha puesto mayor cuidado.

Otros, en cambio, creen que en el contexto de un año electoral no será posible mantener esa moderación, y que el gasto público volverá a ser usado como "herramienta proselitista".
Lo cierto es que, aun con las señales de "moderación" ocurridas sobre fin de año, casi nadie entre los economistas pronostica una caída de la inflación respecto del 25% registrado en 2012.
Tampoco se prevé un desborde, pero el motivo de ello no es precisamente digno de festejo, porque está vinculado con el enfriamiento en el consumo.

"Un segundo año de desaceleración de la economía puede ser un freno importante para el alza de precios. El balance entre estos dos vectores indica, al menos, una no espiralización de la inflación", destaca Jorge Todesca, titular de la consultora Finsoport.

2. Mantener tarifas, a riesgo de agravar crisis energética
Lejos de los "tarifazos" de antaño, el cargo sobre los servicios de electricidad y gas anunciado por el Gobierno supone en buena parte de los hogares apenas un aumento promedio de $20 por bimestre por cada boleta.
A pesar de que los cambios se hacen con un gradualismo que los expertos consideran insuficiente, es cierto que se observa una determinación política de no empeorar la, de por sí, grave situación energética.

Es en ese sentido que se triplicó el precio del gas para las empresas que produzcan por encima del nivel actual, como forma de incentivar la alicaída inversión en exploración y explotación del hidrocarburo.
Pero claro, ello terminará, tarde o temprano, reflejándose en los precios de los servicios, algo a lo que el Gobierno le ha venido escapando, al punto que hace un año anunció con bombos y platillos un recorte de subsidios que luego quedó en la nada (o reducido a su mínima expresión).
De momento, parecería que la intención es seguir avanzando en esta línea, dado que el tema no sólo requiere de un gran esfuerzo fiscal (los subsidios a la electricidad y al gas equivalen, cada uno, a todo el déficit fiscal del país) sino, además, insume divisas por unos u$s6.000 millones.
Una prueba de que el Ejecutivo entiende que alcanzó un límite es el reciente anuncio sobre un aumento en los sensibles rubros de transporte colectivo y tren.

3. Moderar salarios, a riesgo de enfriar el consumo
Cada vez que pronuncia un discurso, Cristina se preocupa de dejar en claro que el consumo es parte fundamental del crecimiento de un país, y que de ninguna manera está dispuesta a sacrificar esa variable.
Sin embargo, sus últimas actitudes parecen contradecir, o al menos poner un límite, a ese principio. Ya en 2012 criticó a los dirigentes sindicales que hacían pedidos salariales "excesivos" al punto de poner en riesgo la estabilidad del empleo.
Ahora, esa preocupación se institucionalizó en una reunión tripartita, en la que el Gobierno pidió oficialmente moderación para las próximas paritarias, y además estableció este hecho como condición para la suba del "piso" del Impuesto a las Ganancias.

En otras palabras, no sólo parece manifestar preocupación por la competitividad empresarial sino también porque no haya un exceso de demanda.
Las recientes medidas de lucha del gremio bancario (el primero en negociar paritarias) luce como un adelanto preocupante de lo que puede ser un año conflictivo.
Por lo pronto, los analistas creen que el incremento de los salarios del sector sindicalizado rondará un 24% (es decir, una leve caída real) y variaciones menores para el resto.
Además, advierten sobre el riesgo de que negociaciones complejas puedan frenar más el consumo.
"El Gobierno debería plantear los cierres salariales no más allá de abril, para que los impactos de las políticas de ingresos sobre la demanda sean plenos", señala Ricardo Delgado, economista jefe de la consultora Analytica.

4. Cuidar dólares e importaciones, a riesgo de crecer menos
Este es uno de los dilemas más grandes de Cristina: el duro cierre importador de 2012 le permitió al Gobierno compensar un año flojo de exportaciones agrícolas y, de esa manera, obtener los dólares necesarios para hacer frente a las obligaciones del Estado.
Pero ello tuvo el alto costo de limitar la actividad económica, además de generar conflictos con los países socios.
Con la perspectiva de un 2013 con mejores precios y mayor producción, se había generado cierta expectativa en el sentido de un afloje en los controles comerciales, lo cual hacía prever más consumo, más compra de bienes de capital y más empuje al crecimiento.
Sin embargo, a esta altura no está tan claro que ello vaya a ser la tónica de este 2013.
"No creemos que se liberen masivamente las trabas a las importaciones, sino que la apertura será en forma selectiva y se dará marginalmente", apunta el informe de Economía&Regiones.
También Hernán Lacunza, ex gerente del Banco Central, cree que dicha apertura será limitada: "Las importaciones no podrán crecer mucho, porque el Gobierno va a necesitar los dólares, por lo menos u$s10.000 millones, para hacer frente a sus obligaciones".

De hecho, hay cierto consenso entre los economistas respecto de que la administración kirchnerista no resignará su consigna de mantener el superávit comercial por encima de esa cifra. Es decir, que la "canilla" de las importaciones se abrirá o cerrará en función de los dólares adicionales que ingresen por la venta de productos albicelestes al mundo.
Esta presunción se basa, además, en la firme negativa del Gobierno a ir en busca de los mercados internacionales de crédito, algo que ha sido criticado por los analistas, porque implica un crecimiento económico por debajo del potencial del país.

"Podríamos buscar financiamiento externo o incentivar el ingreso de dólares a través de la inversión extranjera directa", plantea Miguel Bein, un convencido de que la estrategia de "vivir con lo nuestro" implica resignarse a un crecimiento lento.
"No se puede engrupir a la gente y hacerle creer que así cerraditos creceremos igual que en los últimos años", agrega el influyente economista.

Entre querer y poder
En resumen, Cristina tiene muchos dilemas para este 2013 que comienza a escribir sus primeras páginas. Y lo que está quedando claro es que en muchos casos se plantea una disputa entre los deseos políticos y las restricciones que imponen la dura realidad.

Hay también quienes piensan que, más allá de los diagnósticos, hay algo en los "genes" del kirchnerismo que impiden cualquier viraje hacia una corrección de los desequilibrios.

Al respecto, resultan expresivas las palabras de Santiago Urbiztondo, economista de la Fundación FIEL: "Hacerlo requeriría ‘nacer de nuevo', cambiar los ejecutores de las políticas públicas (...) poniendo en práctica una autocrítica extrema. Es decir, cometer un ‘sincericidio político', impropio de esta administración".

Los diez inventos de la NASA que facilitan la vida diaria de la gente

Por iProfesional.com

No sólo los astronautas aprovechan la investigación de esta agencia espacial. Muchos de sus "pequeños pasos" fueron "grandes avances" para la humanidad

Al hablar de la NASA, lo primero que viene a la mente son astronautas. Sin embargo, la agencia espacial norteamericana está mucho más presente en la vida diaria de lo que muchos imaginan.

Y es que la NASA cuenta con más de 6.300 patentes presentadas desde su creación en 1958.

De hecho, la revista de la agencia, "Spin Off", elabora desde 1976 un listado con todas las tecnologías y productos vinculados que han nacido de una idea o innovación de la NASA, como la radio por satélite, el marcapasos o las máquinas para hacer ejercicio.

Algunos otros ejemplos son:

* Aparatos invisibles

Aunque desde los años 400 y 300 AC ya se buscaban formas para enderezar los dientes y el método se comenzó a idear en el siglo XVII, fue sólo en 1889 cuando los aparatos se consideraron un alternativa válida para la dentadura con problemas.
Tuvieron que pasar alrededor de 100 años para que la compañía Ceradyne desarrollara junto a la Nasa la cerámica TPA para proteger las antenas de los rayos infrarrojos de los misiles rastreadores, material que sería tomado por la compañía de diseños dentales Unitek para fabricar un nuevo producto en ortodoncia invisible, más duradero y transparente.

* Anteojos resistentes a los arañazos

A principios de los '70, en Estados Unidos se les comenzó a exigir a los fabricantes de anteojos que utilizaran plástico en vez de vidrio para la fabricación de los lentes. ¿Sus ventajas? Menor precio, ligereza, y mejor absorción de la radiación ultravioleta.
El problema surgió cuando los lentes comenzaron a rayarse por el uso o las caídas, aunque por suerte, la NASA ya había solucionado tal inconveniente en sus cascos espaciales, siempre expuestos a partículas, golpes y suciedad.
La oportunidad la tomaría el fabricante de anteojos Foster-Grant para desarrollar gafas de sol diez veces más resistentes a los arañazos, resultando todo un éxito.

* La súperespuma acolchada 

Los avances en tecnología para mejorar las posturas al dormir también son un invento de la NASA, gracias a que en un principio el material de poliuretano de células de plástico y silicio dispuesto en el interior de los colchones fue diseñado para los asientos de los astronautas en el momento del aterrizaje.
El material es capaz de distribuir de forma uniforme el peso y la presión con el objetivo de absorver de mejor forma los golpes, además de volver a su forma original incluso si es comprimido a un 10% de su tamaño.
En la actualidad, el material se utiliza en cierto tipo de colchones, aviones comerciales, asientos para pilotos de carreras o motocicletas, prótesis y para pacientes con largos períodos en cama, ya que el compuesto también puede ser personalizado para ejercer menos o más presión en puntos determinados del cuerpo.

* El termómetro de oído

Cada año, sólo en los hospitales de Estados Unidos se toman más de mil millones de lecturas de temperatura a los pacientes. Con tal cifra, la pérdida de tiempo es cuantiosa, más si se toma en cuenta la cantidad de enfermeras disponibles, la utilización de los termómetros de mercurio -siempre difíciles de leer-, y los rectales, incómodos para la mayoría.
La empresa Diatek se dio cuenta de la necesidad de acelerar el proceso y junto al Jet Propulsion Lab, en 1991, estrenó el termómetro infrarrojo, una tecnología tomada de los avances de la NASA en la medición de la temperatura de las estrellas.
El sistema consiste en medir la cantidad de energía calórica emitida por el tímpano en el canal auditivo, resultando en mediciones de menos de dos segundos.

* Las plantillas para zapatillas deportivas

El "pequeño paso para el hombre" de Neil Armstrong en 1969 fue sólo el inicio en los significativos avances en tecnología para zapatillas deportivas, gracias a las botas utilizadas por los astronautas y su diseño que facilitaba el desplazamiento en la superficie lunar.
Su función la cumplía una serie de resortes internos, que además de proporcionar ventilación, disminuían el impacto en las extremidades inferiores, algo que fue puesto en práctica desde 1980 en adelante en las zapatillas comerciales.

* Llamadas internacionales

Aunque no fue creado de un día para otro, la posibilidad de hacer llamadas vía satélite fue un proceso que tomó varias décadas de trabajo, y comenzó gracias a la llegada del primer ser humano al espacio.
Ahora, más de 200 satélites de comunicación rodean a la tierra, permitiendo miles de millones de llamadas diarias.

* Detectores de humo

¿Cómo saber si dentro de una nave o un módulo se producía un amago de incendio? La primera estación espacial de Estados Unidos, Skylab, fue en 1970 la pionera en adquirir esta tecnología. Junto con Honeywell Corporation, la NASA ideó el sistema para la detección del humo, incluyendo varios niveles de sensibilidad para evitar falsas alarmas.
El sistema consiste en un "detector por ionización", que utiliza un elemento radiactivo de nombre americio-241 para localizar agentes externos al oxígeno y nitrógeno presentes en el ambiente. Cuando éstos se ven interrumpidos, se activa la alarma.

* Surcos de seguridad en carreteras

¿De qué sirven los largos surcos presentes en los caminos? Increíblemente esta tecnología, aunque poco apreciada, sirve pasa salvar vidas. Esto porque las poco profundas canaletas en el pavimento logran desviar el exceso de agua en la superficie, reduciendo la presencia de este elemento entre los neumáticos y las pistas, aumentando la fricción y el agarre del vehículo.
Sus inicios se remontan a 1960, cuando el Langley Research Center de la NASA ideó el sistema para aplicarlo en el despegue de aviones en pavimento mojado.
Según las estadísticas entregadas por la agencia espacial, esta medida logró reducir los accidentes en carretera en hasta un 85 por ciento.

* Herramientas inalámbricas

Hacer un agujero en la pared puede ser una tarea simple, pero ¿qué ocurre cuando el cable no alcanza? La empresa Black & Decker solucionó este problema en 1961, aunque fue la NASA quien perfeccionó el sistema para adaptarlo al espacio y utilizarlo en instrumental médico, aspiradoras y atornilladores.
Ya en la Luna y con el objetivo de recoger muestras de suelo, los astronautas pusieron a prueba un nuevo modelo de taladro más ligero, potente y compacto, además de poseer un sistema de reducción de energía para prolongar la vida útil de su batería.

                * Filtros de agua

A pesar de las conocidas pastillas para convertir la orina en un líquido consumible, la NASA ya había comenzado a desarrollar los filtros de agua desde los '50, aunque los sistemas eran aún muy complejos y debían soportar situaciones extremas, además de mantener al vital elemento limpio por un tiempo más prolongado.
Por ello, se ideó utilizar pequeños trozos de carbón en el interior de los filtros junto a iones de plata, que cumplen la función de neutralizar los patógenos en el agua y evitar el crecimiento de nuevas bacterias.

Peugeot fabricará bicicletas y motos en la Argentina

Por iProfesional.com

En el lanzamiento de las acciones de verano, la marca confirmó que no venderá solo autos en el país, sino que incorpora dos nuevos medios de transporte  

Como todos los años, Peugeot Argentina presentó las acciones de verano en Pinamar, donde habitualmente desplega un gran stand en su tradicional esquina de Avenida Bunge.
Sin embargo, en esta oportunidad, la marca no sólo se refirió a la venta de autos, sino que también anunció que venderá scooters y bicicletas para el mercado local.
El anuncio lo realizó Gabriel Cordo Miranda, director general de Peugeot Argentina, tal como informa el sitio especializado autoblog.com.ar. Las bicicletas saldrán a la venta en julio, mientras que para los scooters aún no hay fecha.

Los vehículos de dos ruedas forman parte de la larga historia de la marca Peugeot, pero por primera vez tendrán producción local. Las bicicletas Peugeot se fabrican en Europa por medio de la empresa Cycleurope. Esta empresa ahora abrió una filial local, con la firma Aurora. Las bicicletas se venderán en los concesionarios de la marca y también por Internet.

"Tenemos ganas de abrir un canal de e-commerce con un producto que creemos se presta mucho para esto", señaló Cordo Miranda, tal como informa el sitio especializado.

Las motos Peugeot se fabrican actualmente en Francia y China. "La importación de motos está muy restringida en la Argentina", señaló Cordo Miranda. "Y por eso ahora estamos desarrollando un proyecto de fabricarlas localmente en la Argentina, por nuestra cuenta o con algún socio local que aún no fue definido", agregó. La estrategia de comercialización y los modelos a vender aún no fueron definidos.

Con respecto al lanzamiento de nuevos modelos, se confirmó que en segundo semestre llegará a la Argentina el 208 fabricado en Brasil. Este modelo no reemplazará al 207 Compact, que seguirá en producción en la planta de El Palomar. Para el 2014 está prevista la llegada del 2008 -la SUV chica del 208, para competir contra la Ford EcoSport-, también producida en Brasil.

ARBA embargó tres aviones de Aerolíneas Argentinas por deudas impositivas

Por iProfesional.com

Reclaman $67 millones a la administración anterior a la estatización. La demanda apunta a los ex directores españoles Gerardo Díaz Ferrán y Antonio Mata, ambos con problemas judiciales en su país                               

La Agencia de Recaudación bonaerense (ARBA) embargó tres aviones de Aerolíneas Argentinas por deudas impositivas.

El organismo a cargo de Martín Di Bella reclama el pago del Impuesto a los Ingresos Brutos por el período 2005-2006, previo al paso de la empresa a manos del Estado. Pero los abogados de Aerolíneas creen que ese gravamen no corresponde, ya que la compañía tributa en la órbita federal.

Según publica hoy el matutino Clarín, los abogados de los ex propietarios e integrantes del directorio de la entonces empresa privatizada, ARBA presentó un pedido de embargo de tres de las aeronaves de Aerolíneas como garantía de esa deuda. Aunque desde el organismo bonaerense lo niegan.

Sin embargo, en ocasiones anteriores la Justicia de la Provincia pidió embargos de aviones de Aerolíneas, en un procedimiento casi automático en causas por deudas impositivas.

Según informan desde ARBA, la intimación reciente a Díaz Ferrán y Mata (con problemas en la Justicia española) es para evitar la prescripción de la causa. Y además, para que los ex directores respondan con su patrimonio.

Pero como Díaz Ferrán está preso y Mata está inhibido, ARBA podría avanzar contra la administración que actualmente encabeza Mariano Recalde.