domingo, 8 de julio de 2012
La Foto: CATIC, un catalogo interesante.
Sistema de Mortero Autopropulsado AMOS de 120 mm (Finlandia/Suecia) (II)
Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
El AMOS (Advanced MOrtar System) es un sistema de mortero de nueva generación, diseñada para aportar un alto volumen de fuego. Fue desarrollado por la unión empresaria entre Patria (Finlandia) y Haaglunds (Suecia).
Hägglunds es responsable de la fabricación de la torreta y Patria de los morteros dobles de 120 milímetros que se cargan por la recámara. Se pueden montar en una variedad de vehículos a ruedas u orugas (CV90, M113, etc.).También, fue probado en la lancha de combate sueca CB90.
Este mortero de nueva generación, esta diseñado para suministrar una rápida tasa de fuego. Finlandia solicitó 24 de estos sistemas en un chasis Patria AMV, mientras que Suecia requirió dos AMOS para el CV90.
Asimismo, posee la capacidad de efectuar fuego directo, siendo la distancia máxima de tiro directo de 1500 m. El AMOS es compatible con toda la munición de mortero estándar de 120 mm, así como proyectiles guiados inteligentes, incluyendo las Strix - desarrollada por Saab Bofors Dynamics- con un alcance de 5 km. Posee un sistema de control electrónico de fuego para detección y eliminación de blancos, de rápida reacción pudiendo efectuar disparos en menos de 10 segundos.
Entró en servicio 2007
Tripulación 1 + 2 / 3 hombres
Armamento 1 mortero de doble cañón de 120 mm y 1 ametralladora de 7,62 mm / 12,7 mm
Campo de tiro máxima superior a 10 km
Cadencia máxima de fuego 24 dpm
Grados de elevación - 3 a + 85 grados
Giro 360 grados
Almacenaje 50 a 60 proyectiles
Alcance efectivo 6-10 km
Alcance máximo (fuego indirecto) 10 km y (fuego directo) 150–1,550 m.
Fuente: Military - Today
Un grupo chino negocia una alianza con Molinos Cañuelas
Por Martín Bidegaray - Diario Clarín (mbidegaray@clarin.com)
El proyecto apunta a la producción de soja y podría sumar lácteos en el futuro.
Molinos Cañuelas, la fabricante de alimentos que es dueña de marcas como los bizcochos 9 de Oro o las harinas Pureza está cerca de llegar a un acuerdo con una empresa china para un desarrollo conjunto de soja, que luego podría extenderse a lácteos. Chongqing Grain Group es la firma de la municipalidad del mismo nombre que explora una asociación con la empresa de la familia Navilli.
Las conversaciones serían para un emprendimiento en partes iguales y que comprendería la producción de soja en 10.000 hectáreas ubicadas en la provincia de Córdoba, con el objetivo de producir 30.000 toneladas anuales de aceite de soja, cuyo objetivo sería que se exporte a China, el mayor comprador de ese producto argentino. La cotización de la tonelada de soja está en un momento pico, cerca de los US$ 600, su mejor valor en cuatro años.
Una segunda etapa del proyecto compartido entre Molinos Cañuelas y los chinos incluiría la producción de lácteos. Los chinos ya hicieron una parte de su tarea. “La empresa registró una filial en la Argentina con un capital de 10 millones de dólares”, informa Chongqing Grain Group en su sitio web. “La primera fase de la inversión podría alcanzar los US$ 99,89 millones”, detallaron.
Aunque hay otras 18 ciudades chinas que son más grandes, Chongqing capturó la atención internacional durante los últimos tres meses como ninguna otra capital provincial de ese país. Es que la muerte de un empresario inglés reveló un complejo entramado de corrupción en el que estaban envueltas las máximas autoridades del gobernante Partido Comunista de esa ciudad, lo que derivó en una purga.
Molinos Cañuelas es de Aldo Navilli, un empresario de bajísimo perfil. Factura más de $ 2.000 millones y tiene seis plantas. Más de la mitad de su negocio está en exportaciones. En el mercado interno, su producto más conocido son las galletitas 9 de Oro. Además, cuenta con harinas –Pureza y Cañuelas– y aceites –Cañuelas, Comodín, Múltiple e Il Giorno–. Ambas categorías enfrentaron varios momentos de escasez y restricciones entre 2008 y 2011. La empresa también posee pastas, rebozadores y premezclas.
La familia Navilli tiene varias instalaciones agropecuarias en distintas provincias. Y le gusta la moda: en 2004, se quedó con la marca de indumentaria Vitamina en un remate judicial. Tras sumar varios locales en locales y expandirla a otros países, Navilli dio el siguiente paso con la compra de Uma.
El proyecto apunta a la producción de soja y podría sumar lácteos en el futuro.
Las conversaciones serían para un emprendimiento en partes iguales y que comprendería la producción de soja en 10.000 hectáreas ubicadas en la provincia de Córdoba, con el objetivo de producir 30.000 toneladas anuales de aceite de soja, cuyo objetivo sería que se exporte a China, el mayor comprador de ese producto argentino. La cotización de la tonelada de soja está en un momento pico, cerca de los US$ 600, su mejor valor en cuatro años.
Una segunda etapa del proyecto compartido entre Molinos Cañuelas y los chinos incluiría la producción de lácteos. Los chinos ya hicieron una parte de su tarea. “La empresa registró una filial en la Argentina con un capital de 10 millones de dólares”, informa Chongqing Grain Group en su sitio web. “La primera fase de la inversión podría alcanzar los US$ 99,89 millones”, detallaron.
Aunque hay otras 18 ciudades chinas que son más grandes, Chongqing capturó la atención internacional durante los últimos tres meses como ninguna otra capital provincial de ese país. Es que la muerte de un empresario inglés reveló un complejo entramado de corrupción en el que estaban envueltas las máximas autoridades del gobernante Partido Comunista de esa ciudad, lo que derivó en una purga.
Molinos Cañuelas es de Aldo Navilli, un empresario de bajísimo perfil. Factura más de $ 2.000 millones y tiene seis plantas. Más de la mitad de su negocio está en exportaciones. En el mercado interno, su producto más conocido son las galletitas 9 de Oro. Además, cuenta con harinas –Pureza y Cañuelas– y aceites –Cañuelas, Comodín, Múltiple e Il Giorno–. Ambas categorías enfrentaron varios momentos de escasez y restricciones entre 2008 y 2011. La empresa también posee pastas, rebozadores y premezclas.
La familia Navilli tiene varias instalaciones agropecuarias en distintas provincias. Y le gusta la moda: en 2004, se quedó con la marca de indumentaria Vitamina en un remate judicial. Tras sumar varios locales en locales y expandirla a otros países, Navilli dio el siguiente paso con la compra de Uma.
El notable aumento del empleo público potenció el rojo fiscal
Por Daniel Sticco - Infobae.com (dsticco@infobae.com)
Las finanzas de la administración nacional, de las provincias y municipios tienen en común la alta expansión de la nómina. Superó con creces al comportamiento del sector privado. En el orden federal los nuevos puestos se habrían pactado en $17.800 por mes
Crédito foto: Infobae.com, con datos del Indec
No se trata de un tema menor, dado que el fenómeno no es reciente, sino que fue constante en los últimos cinco años, pese a la singular bonanza que favoreció a la mayor parte del ámbito privado, que debería haberse constituido en el principal generador de puestos, no sólo en cantidad, sino también como porcentaje de la dotación.
Es decir, en medio de un escenario que se presentó propicio para que en los tres órdenes de gobierno se fortalecieran las finanzas públicas, con la mayor recaudación, y se encararan profusas obras de infraestructura para mejorar la calidad de vida del conjunto de los residentes y también para reducir el "costo argentino", se asistió a una agresiva política expansiva del gasto fijo, con poca o nula capacidad de generar riqueza.
La contundencia de los números oficiales
En los últimos doce meses a marzo, los datos de la Dirección Nacional de Cuentas Nacionales reflejaron que mientras el conjunto del sector privado amplió el empleo registrado a una tasa no despreciable de 2,9%, porque virtualmente triplicó al ritmo de crecimiento vegetativo de la población, en el total del sector público saltó 6 por ciento.
Los casos más notables correspondieron a las empresas públicas con 15,8% y los medios de comunicación 15%, seguidos en el rango del 8% el agregado de los municipios, las gobernaciones, la administración central y el personal civil de las Fuerzas Armadas y 4,1% el sector público nacional. Por el contrario, optaron por una política contractiva el Poder Legislativo 1,8% y el gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires 0,4 por ciento.
Pero lo más notable, justo cuando el mundo comenzó a mostrar singular apetito por las materias primas que produce la Argentina, desde alimentos hasta minerales y biocombustibles, fue la reducción en 4,5% del personal en las embajadas. El achique se amplió a 6,1% para él último lustro, al limitarse a 1.725 diplomáticos.
En la política salarial se observó mayor cautela en el sector público, con 27,4% de aumento promedio de las remuneraciones entre marzo de 2011 y marzo de 2012, que en el privado, que ascendió a 31 por ciento.
Sin embargo, la comparación de la evolución de la masa salarial que en dicho período informó la Secretaría de Hacienda de la Nación, con la correspondiente a la tasa de variación promedio de los haberes arrojó que los 18.668 puestos generados por el sector público nacional recibieron una remuneración media de $17.800 por mes, frente a una media para el total de 476.302 puestos declarados de 9.833 pesos.
Incluso, en lo referente al Poder Ejecutivo Nacional, los últimos datos a julio de 2011 muestran que un quinto de la nómina, unos 20.000 empleados, percibían un ingreso de más de $21.000, de los cuales 14.423 registraban un salario promedio de $32.698. Hoy ascenderían al rango de $26.000 y $40.000, respectivamente.
Una constante del quinquenio
El fenómeno de la creación de empleo público a una tasa que en algunos casos más que duplicó a la que tuvo la actividad privada, no fue circunstancial en los últimos doce meses, sino que fue una constante desde 2007, pese a que, con excepción de la mini recesión de 2009, se caracterizó por un ciclo de singular aumento del PBI, en la medición del Indec.
Así, de una media de 15,2% en el sector privado, a un ritmo de 2,9% por año, en el conjunto del sector público ascendió 27,3%, equivalente a 4,95% acumulativo anual.
Las excepciones, según el Indec, fueron la Ciudad de Buenos Aires, donde la nómina se redujo 0,4% en el lustro, y los medios de comunicación pública, 34,8 por ciento. En ese período, la participación del empleo público registrado sobre el total nacional que mide el Sistema Integrado de Jubilaciones y Pensiones pasó de 17,6% a 19%, alcanzando una proporción cercana a uno de cada cuatro que se desempeñan en la actividad privada.
Comentario:
Otra vez la historia se repite... Luego de esto, el próximo gobierno deberá efectuar el ajuste...siempre igual.
Las finanzas de la administración nacional, de las provincias y municipios tienen en común la alta expansión de la nómina. Superó con creces al comportamiento del sector privado. En el orden federal los nuevos puestos se habrían pactado en $17.800 por mes
No se trata de un tema menor, dado que el fenómeno no es reciente, sino que fue constante en los últimos cinco años, pese a la singular bonanza que favoreció a la mayor parte del ámbito privado, que debería haberse constituido en el principal generador de puestos, no sólo en cantidad, sino también como porcentaje de la dotación.
Es decir, en medio de un escenario que se presentó propicio para que en los tres órdenes de gobierno se fortalecieran las finanzas públicas, con la mayor recaudación, y se encararan profusas obras de infraestructura para mejorar la calidad de vida del conjunto de los residentes y también para reducir el "costo argentino", se asistió a una agresiva política expansiva del gasto fijo, con poca o nula capacidad de generar riqueza.
La contundencia de los números oficiales
En los últimos doce meses a marzo, los datos de la Dirección Nacional de Cuentas Nacionales reflejaron que mientras el conjunto del sector privado amplió el empleo registrado a una tasa no despreciable de 2,9%, porque virtualmente triplicó al ritmo de crecimiento vegetativo de la población, en el total del sector público saltó 6 por ciento.
Los casos más notables correspondieron a las empresas públicas con 15,8% y los medios de comunicación 15%, seguidos en el rango del 8% el agregado de los municipios, las gobernaciones, la administración central y el personal civil de las Fuerzas Armadas y 4,1% el sector público nacional. Por el contrario, optaron por una política contractiva el Poder Legislativo 1,8% y el gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires 0,4 por ciento.
Pero lo más notable, justo cuando el mundo comenzó a mostrar singular apetito por las materias primas que produce la Argentina, desde alimentos hasta minerales y biocombustibles, fue la reducción en 4,5% del personal en las embajadas. El achique se amplió a 6,1% para él último lustro, al limitarse a 1.725 diplomáticos.
En la política salarial se observó mayor cautela en el sector público, con 27,4% de aumento promedio de las remuneraciones entre marzo de 2011 y marzo de 2012, que en el privado, que ascendió a 31 por ciento.
Sin embargo, la comparación de la evolución de la masa salarial que en dicho período informó la Secretaría de Hacienda de la Nación, con la correspondiente a la tasa de variación promedio de los haberes arrojó que los 18.668 puestos generados por el sector público nacional recibieron una remuneración media de $17.800 por mes, frente a una media para el total de 476.302 puestos declarados de 9.833 pesos.
Incluso, en lo referente al Poder Ejecutivo Nacional, los últimos datos a julio de 2011 muestran que un quinto de la nómina, unos 20.000 empleados, percibían un ingreso de más de $21.000, de los cuales 14.423 registraban un salario promedio de $32.698. Hoy ascenderían al rango de $26.000 y $40.000, respectivamente.
Además, el último Boletín Fiscal de la Secretaría de Hacienda de la Nación permitió advertir que el total de personal contratado por el Poder Ejecutivo Nacional se elevó de 16.674 a fines de 2001, equivalente a 6,4% del total de la dotación, a 50.939 en julio 2011, significó 13,9% de la nómina.
El fenómeno de la creación de empleo público a una tasa que en algunos casos más que duplicó a la que tuvo la actividad privada, no fue circunstancial en los últimos doce meses, sino que fue una constante desde 2007, pese a que, con excepción de la mini recesión de 2009, se caracterizó por un ciclo de singular aumento del PBI, en la medición del Indec.
Así, de una media de 15,2% en el sector privado, a un ritmo de 2,9% por año, en el conjunto del sector público ascendió 27,3%, equivalente a 4,95% acumulativo anual.
Los casos extremos se verificaron en las franjas donde aparecieron las mayores restricciones de caja para poder pagar no sólo los salarios, sino también a los proveedores, y que hasta llevaron a frenar el ritmo de ejecución de obras públicas: administración central 40,6%, provincias 40,3% y municipios 34,5 por ciento.
Las excepciones, según el Indec, fueron la Ciudad de Buenos Aires, donde la nómina se redujo 0,4% en el lustro, y los medios de comunicación pública, 34,8 por ciento. En ese período, la participación del empleo público registrado sobre el total nacional que mide el Sistema Integrado de Jubilaciones y Pensiones pasó de 17,6% a 19%, alcanzando una proporción cercana a uno de cada cuatro que se desempeñan en la actividad privada.
Comentario:
Otra vez la historia se repite... Luego de esto, el próximo gobierno deberá efectuar el ajuste...siempre igual.
No hay política de ferrocarriles
Por Antonio Rossi - Clarín.com
Los trenes de larga distancia nunca se repusieron del feroz ajuste sufrido en 1992 bajo la administración menemista y hoy apenas sobreviven en una mínima expresión por algunos impulsos provinciales y un limitado aporte de la Nación.
El contraste de los números habla por sí solo. A principios de los 90, los trenes interurbanos unían 1.600 estaciones y movilizaban el 50% de los pasajeros de larga distancia. Hoy, los servicios en pie llegan a 100 localidades y trasladan menos del 5% del total de los usuarios de los medios terrestres.
Pese a que tenía fondos disponibles, desde 2003 hasta ahora el gobierno kirchnerista no aplicó una política coherente e integral para recuperar los trenes de pasajeros. A favor tiene para mostrar hechos aislados como los servicios a Tucumán y Córdoba y trenes internos que recorren las provincias de Chaco, Salta y Buenos Aires. Pero, no puede ocultar una fuerte contracara negativa que incluye millonarias importaciones de locomotoras y coches usados que nunca se usaron, proyectos de trenes “bala” que no pasaron de los papeles y servicios “testimoniales” que corrieron solo para las elecciones, creando una falsa ilusión en la gente que aún sueña con el resurgir ferroviario.
El contraste de los números habla por sí solo. A principios de los 90, los trenes interurbanos unían 1.600 estaciones y movilizaban el 50% de los pasajeros de larga distancia. Hoy, los servicios en pie llegan a 100 localidades y trasladan menos del 5% del total de los usuarios de los medios terrestres.
Pese a que tenía fondos disponibles, desde 2003 hasta ahora el gobierno kirchnerista no aplicó una política coherente e integral para recuperar los trenes de pasajeros. A favor tiene para mostrar hechos aislados como los servicios a Tucumán y Córdoba y trenes internos que recorren las provincias de Chaco, Salta y Buenos Aires. Pero, no puede ocultar una fuerte contracara negativa que incluye millonarias importaciones de locomotoras y coches usados que nunca se usaron, proyectos de trenes “bala” que no pasaron de los papeles y servicios “testimoniales” que corrieron solo para las elecciones, creando una falsa ilusión en la gente que aún sueña con el resurgir ferroviario.
Una madrugada helada a bordo de un “tren fantasma” a Bahía Blanca
Por Gisele Sousa Dias - Diario Clarín
Ventanas, asientos y baños rotos, mal olor y gente amontonada: impresiones de una cronista de Clarín en un viaje de terror.
Fotos crédito: GUILLERMO RODRIGUEZ ADAMI.
En la boletería de Plaza Constitución, la empleada imprime el pasaje, se acerca a la ventanilla y, sin que nadie la vea, susurra: – Llevate frazadas. Y llevate un mantel de hule y cinta porque si las ventanas no cierran, cuando atravieses el campo te vas a descomponer del frío.
– Pero saqué en primera clase.
– Por eso.
Lo que estaba por venir era un viaje de 15 horas con vagones sin luz, con letrinas inundadas y ventanillas apedreadas, con pasajeros sin boleto sentados en los pasillos chorreados de pis, con manos moradas del frío y con sacudones tan violentos que encendieron la paranoia de un descarrilamiento. En el tren de Ferrobaires que va a Bahía Blanca, ésto es la primera clase.
Son las ocho menos cuarto en la estación Constitución y el vagón de la clase “turista” está absolutamente a oscuras. Algunos pasajeros suben tanteando los escalones con los pies. Otros, fuerzan las ventanas y meten los bolsos con las compras que hicieron en Once. Los familiares de los presos de la cárcel de Sierra Chica, en Olavarría, y del penal de Saavedra, acomodan los víveres.
En clase turista, los asientos tienen las tripas sueltas y no se reclinan un centímetro. Y como la energía se produce por generador eléctrico, cada vez que el tren arranca se enciende una luz pálida; cada vez que frena, el vagón queda a oscuras y en silencio, y los chicos lloran. Turista es la peor categoría de un tren que en su esplendor, hace 50 años, llegó a tener camarotes y mozos. Tarda en llegar 6 o 7 horas más que un micro y si va lleno es porque el pasaje cuesta $58: casi 6 veces menos que un micro ejecutivo.
El tren parte una hora y cuarto después de lo previsto y nadie se queja. En primera clase ($72) a los pasajeros sólo se les ven los ojos. Duermen –o tratan de dormir– con gorro de lana, bufanda y guantes y envueltos en frazadas apolilladas. Y la estrategia de tomar mate para calentarse tiene una enorme contra: el baño es una cápsula helada, por el agujero del inodoro se ven las vías y para bajarse los pantalones hay que ser valiente.
“A los asientos se le salen los hierros y a veces no podemos subir los bolsos al portaequipaje porque hay gente durmiendo ahí arriba. Ahora entró la lluvia y el piso está empapado y con el ambiente que hay si te dormís te quedás sin bolsos”, dice Karina D’agostino, que viaja seguido a comprar telas para confeccionar ropa. “El otro día saltamos por el aire y pensamos que descarrilaba. Y la otra vuelta se quedó sin frenos y nos caíamos uno encima del otro. Es un horror”, dice Myriam Rodriguez, que viaja una vez al mes a visitar a un hermano que tuvo un accidente.
El comedor parece un bar del conurbano. Los cocineros escuchan cumbia, alguien fuma y putea porque pierde Boca y aunque es la hora de la cena, está vacío. Eso porque el único menú es una presa de pollo con una papa al natural que cuesta, sin bebida ni postre, 50 pesos: casi lo mismo que el pasaje.
Es de madrugada y el silencio asusta. Hay ojos de buey que en vez de vidrios tienen bolsas de consorcio negras pegadas con cinta. Hay bultos tapados hasta la cabeza, hay inodoros arrancados y caídos, hay espejos martillados, hay olor a vómito, hay gente sentada en los baños con la mirada perdida y hay un hombre parado en el estribo cubierto con una colcha roja, como un zombie, hablando solo. Y el tren se para. Y nadie sabe por qué. Del otro lado, sólo hay campo, oscuridad y dos grados bajo cero.
La noche se hace eterna. El pullman se sacude y los pasajeros se despegan –literalmente– de los asientos. Alguien dice “ay, descarrila” y un bebé se despierta y grita “mami”. Amanece y no hay cola para lavarse los dientes porque en el baño no hay agua. Los pasajeros tiran los bolsos del tren y bajan entumecidos. Otro viaje de terror acaba de terminar.
Comentario:
Pobre país, los ciudadanos somos las victimas de la ineptocracia.
Ventanas, asientos y baños rotos, mal olor y gente amontonada: impresiones de una cronista de Clarín en un viaje de terror.
Fotos crédito: GUILLERMO RODRIGUEZ ADAMI.
Larga noche. En el interior de la clase turista, los pasajeros se cubren con sus frazadas.
Baños rotos. Es imposible usar los baños de cada vagón.
Lúgubre. Muy pocos se animan al vagón comedor
– Pero saqué en primera clase.
– Por eso.
Lo que estaba por venir era un viaje de 15 horas con vagones sin luz, con letrinas inundadas y ventanillas apedreadas, con pasajeros sin boleto sentados en los pasillos chorreados de pis, con manos moradas del frío y con sacudones tan violentos que encendieron la paranoia de un descarrilamiento. En el tren de Ferrobaires que va a Bahía Blanca, ésto es la primera clase.
Son las ocho menos cuarto en la estación Constitución y el vagón de la clase “turista” está absolutamente a oscuras. Algunos pasajeros suben tanteando los escalones con los pies. Otros, fuerzan las ventanas y meten los bolsos con las compras que hicieron en Once. Los familiares de los presos de la cárcel de Sierra Chica, en Olavarría, y del penal de Saavedra, acomodan los víveres.
En clase turista, los asientos tienen las tripas sueltas y no se reclinan un centímetro. Y como la energía se produce por generador eléctrico, cada vez que el tren arranca se enciende una luz pálida; cada vez que frena, el vagón queda a oscuras y en silencio, y los chicos lloran. Turista es la peor categoría de un tren que en su esplendor, hace 50 años, llegó a tener camarotes y mozos. Tarda en llegar 6 o 7 horas más que un micro y si va lleno es porque el pasaje cuesta $58: casi 6 veces menos que un micro ejecutivo.
El tren parte una hora y cuarto después de lo previsto y nadie se queja. En primera clase ($72) a los pasajeros sólo se les ven los ojos. Duermen –o tratan de dormir– con gorro de lana, bufanda y guantes y envueltos en frazadas apolilladas. Y la estrategia de tomar mate para calentarse tiene una enorme contra: el baño es una cápsula helada, por el agujero del inodoro se ven las vías y para bajarse los pantalones hay que ser valiente.
“A los asientos se le salen los hierros y a veces no podemos subir los bolsos al portaequipaje porque hay gente durmiendo ahí arriba. Ahora entró la lluvia y el piso está empapado y con el ambiente que hay si te dormís te quedás sin bolsos”, dice Karina D’agostino, que viaja seguido a comprar telas para confeccionar ropa. “El otro día saltamos por el aire y pensamos que descarrilaba. Y la otra vuelta se quedó sin frenos y nos caíamos uno encima del otro. Es un horror”, dice Myriam Rodriguez, que viaja una vez al mes a visitar a un hermano que tuvo un accidente.
El comedor parece un bar del conurbano. Los cocineros escuchan cumbia, alguien fuma y putea porque pierde Boca y aunque es la hora de la cena, está vacío. Eso porque el único menú es una presa de pollo con una papa al natural que cuesta, sin bebida ni postre, 50 pesos: casi lo mismo que el pasaje.
Es de madrugada y el silencio asusta. Hay ojos de buey que en vez de vidrios tienen bolsas de consorcio negras pegadas con cinta. Hay bultos tapados hasta la cabeza, hay inodoros arrancados y caídos, hay espejos martillados, hay olor a vómito, hay gente sentada en los baños con la mirada perdida y hay un hombre parado en el estribo cubierto con una colcha roja, como un zombie, hablando solo. Y el tren se para. Y nadie sabe por qué. Del otro lado, sólo hay campo, oscuridad y dos grados bajo cero.
La noche se hace eterna. El pullman se sacude y los pasajeros se despegan –literalmente– de los asientos. Alguien dice “ay, descarrila” y un bebé se despierta y grita “mami”. Amanece y no hay cola para lavarse los dientes porque en el baño no hay agua. Los pasajeros tiran los bolsos del tren y bajan entumecidos. Otro viaje de terror acaba de terminar.
Comentario:
Pobre país, los ciudadanos somos las victimas de la ineptocracia.
Ferrocarriles, en sólo un año se cancelaron 136 servicios de pasajeros
Por Gisele Sousa Dias y Antonio Rossi - Diario Clarín
Trenes de larga distancia. Dejaron de funcionar el ex Gran Capitán a Posadas y el Binacional a Uruguay. No hay más salidas a Pinamar, Miramar y Rosario. Y se redujo la frecuencia a Mar del Plata. Viaja 25% menos de gente.
Foto: Fuera de servicio. “Lo prendés, arranca y sale”, le dijeron ayer a Clarín operarios de TEA, que operó el ex Gran Capitán hasta fin de 2011. Era el emblema de los viajes a Misiones. / Juanjo traverso
Pese al relato oficial que intenta mostrar un escenario positivo y alentador, los trenes de pasajeros de larga distancia están actualmente en declive con menos servicios y pasajeros transportados que el año pasado. Los diagramas vigentes de las empresas operadoras estatales y privadas reflejan que, comparado con los primeros meses de 2011, han dejado de correr unos 136 servicios mensuales que llegaban a distintos puntos del país.
Por falta de recursos económicos y la caída de contratos de concesión, en los últimos meses se vieron suprimidos y reducidos los servicios que se prestaban en seis trayectos interurbanos de las provincias de Buenos Aires, Santa Fe, Entre Ríos, Corrientes y Misiones.
Los dos trenes más significativos y que más ruido generaron por sus cancelaciones fueron el “Binacional”, que unía Argentina con Uruguay, y el “Gran Capitán”, que comunicaba la Capital Federal con Posadas. La pérdida de esos trenes –que eran operados por TBA, la ex concesionaria metropolitana de las líneas Sarmiento y Mitre a la cual le rescindieron el contrato a fines de mayo– implicó la caída de 16 servicios mensuales de ida y vuelta.
En la provincia de Buenos Aires, la poda se llevó los servicios diarios que iban de Constitución a Pinamar y de Mar del Plata a Miramar. Además, la oferta de trenes de la Capital a la ciudad feliz se quedó sin el servicio diario matinal que prestaba Ferrobaires desde 1992. La lista de trenes levantados se completa con el servicio diario Retiro -Rosario de TBA que dejó de correr a fin de mayo.
La contrapartida a este cuadro provino de dos nuevos servicios que, tras varios anuncios incumplidos, fueron rehabilitados en la última quincena. Uno de ellos corre una vez por semana entre Constitución y Tandil y el otro, una vez por día entre Salta y General Güemes.
La reducción de servicios junto a la desaceleración económica provocó –según el INDEC– una caída de más del 25% en la cantidad de usuarios que viajaron en trenes interurbanos en los primeros 5 meses de 2012 frente a igual período de 2011.
Tras la decisión del gobierno menemista de levantar la mayor parte de los servicios, la operación de los trenes interurbanos quedó a cargo de unas pocas provincias que resolvieron mantener la actividad ferroviaria. Actualmente hay tres empresas provinciales que operan trenes de larga distancia: Buenos Aires, Río Negro y Entre Ríos. A ellas se acaba se sumar Santa Fe, con la creación de una nueva empresa ferroviaria. A las operadoras provinciales se agregan la privada Ferrocentral (a cargo de los servicios a Tucumán y Córdoba) y la estatal nacional SOFSE que corre los trenes en la provincia de Chaco y el trayecto Salta-Güemes.
La falta de planificación y de una política integral para trenes interurbanos quedó expuesta en las idas y vueltas que registraron los servicios a Uruguay y Posadas. En agosto de 2011, la presidenta Cristina Kirchner y su par uruguayo, José Mujica anunciaron la corrida del tren de los “Pueblos Libres” entre Pilar y Paso de los Toros. El servicio arrancó en agosto y se mantuvo sólo hasta mayo. En el caso del “Gran Capitán”, el servicio estuvo desde 2002 hasta fin de 2011 en manos de la empresa TEA. En diciembre pasado, la Nación le quitó la concesión y se la dio a TBA para que opere el servicio en forma conjunta con el binacional.
La caída en desgracia de TBA implicó para los usuarios la supresión automática de los dos trenes. Y hasta ahora no hubo señales del Gobierno nacional sobre una posible reanudación de los servicios.
Trenes de larga distancia. Dejaron de funcionar el ex Gran Capitán a Posadas y el Binacional a Uruguay. No hay más salidas a Pinamar, Miramar y Rosario. Y se redujo la frecuencia a Mar del Plata. Viaja 25% menos de gente.
Pese al relato oficial que intenta mostrar un escenario positivo y alentador, los trenes de pasajeros de larga distancia están actualmente en declive con menos servicios y pasajeros transportados que el año pasado. Los diagramas vigentes de las empresas operadoras estatales y privadas reflejan que, comparado con los primeros meses de 2011, han dejado de correr unos 136 servicios mensuales que llegaban a distintos puntos del país.
Por falta de recursos económicos y la caída de contratos de concesión, en los últimos meses se vieron suprimidos y reducidos los servicios que se prestaban en seis trayectos interurbanos de las provincias de Buenos Aires, Santa Fe, Entre Ríos, Corrientes y Misiones.
Los dos trenes más significativos y que más ruido generaron por sus cancelaciones fueron el “Binacional”, que unía Argentina con Uruguay, y el “Gran Capitán”, que comunicaba la Capital Federal con Posadas. La pérdida de esos trenes –que eran operados por TBA, la ex concesionaria metropolitana de las líneas Sarmiento y Mitre a la cual le rescindieron el contrato a fines de mayo– implicó la caída de 16 servicios mensuales de ida y vuelta.
En la provincia de Buenos Aires, la poda se llevó los servicios diarios que iban de Constitución a Pinamar y de Mar del Plata a Miramar. Además, la oferta de trenes de la Capital a la ciudad feliz se quedó sin el servicio diario matinal que prestaba Ferrobaires desde 1992. La lista de trenes levantados se completa con el servicio diario Retiro -Rosario de TBA que dejó de correr a fin de mayo.
La contrapartida a este cuadro provino de dos nuevos servicios que, tras varios anuncios incumplidos, fueron rehabilitados en la última quincena. Uno de ellos corre una vez por semana entre Constitución y Tandil y el otro, una vez por día entre Salta y General Güemes.
La reducción de servicios junto a la desaceleración económica provocó –según el INDEC– una caída de más del 25% en la cantidad de usuarios que viajaron en trenes interurbanos en los primeros 5 meses de 2012 frente a igual período de 2011.
Tras la decisión del gobierno menemista de levantar la mayor parte de los servicios, la operación de los trenes interurbanos quedó a cargo de unas pocas provincias que resolvieron mantener la actividad ferroviaria. Actualmente hay tres empresas provinciales que operan trenes de larga distancia: Buenos Aires, Río Negro y Entre Ríos. A ellas se acaba se sumar Santa Fe, con la creación de una nueva empresa ferroviaria. A las operadoras provinciales se agregan la privada Ferrocentral (a cargo de los servicios a Tucumán y Córdoba) y la estatal nacional SOFSE que corre los trenes en la provincia de Chaco y el trayecto Salta-Güemes.
La falta de planificación y de una política integral para trenes interurbanos quedó expuesta en las idas y vueltas que registraron los servicios a Uruguay y Posadas. En agosto de 2011, la presidenta Cristina Kirchner y su par uruguayo, José Mujica anunciaron la corrida del tren de los “Pueblos Libres” entre Pilar y Paso de los Toros. El servicio arrancó en agosto y se mantuvo sólo hasta mayo. En el caso del “Gran Capitán”, el servicio estuvo desde 2002 hasta fin de 2011 en manos de la empresa TEA. En diciembre pasado, la Nación le quitó la concesión y se la dio a TBA para que opere el servicio en forma conjunta con el binacional.
La caída en desgracia de TBA implicó para los usuarios la supresión automática de los dos trenes. Y hasta ahora no hubo señales del Gobierno nacional sobre una posible reanudación de los servicios.
viernes, 6 de julio de 2012
El Yu-7, clon del torpedo Mk.46 (China)
Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
El Yu-7 (Proyecto 109 o ET52) es un torpedo de peso ligero antisubmarino desarrollado por ingeniería inversa del torpedo americano Mk-46 - al mejor torpedo del mundo-.
El torpedo fue fabricado por el Instituto de Xi'an Maquinaria de Precisión (Instituto 705), China Shipbuilding Industry Corporation (CSIC) y la Northwestern Polytechnic University (NPU). El Yu-7 es el arma estándar de los buques antisubmarinos chinos.
Todo comenzó cuando en octubre de 1978 los barcos de pesca chinos encontraron un torpedo de combate Mk-46 Mod. 1 Bloque 2 de la Marina de EE.UU., que no explotó cerca de la isla de Hainan. El torpedo fue entregado a los militares chinos, para su consideración y más tarde fue utilizado para desarrollar una copia de la ingeniería inversa como parte del Proyecto 109. La primera fase de la ingeniería inversa fue realizada por el Instituto de Xi'an entre diciembre de 1978 y abril de 1979.
El desarrollo de la copia china Yu-7 se inició en 1982. La enorme tarea que fue compartida por el Instituto 705, responsable del diseño y desarrollo general del sistema de control de aguas poco profundas, y la UNP, responsable del desarrollo del sistema de control de aguas profundas. Las fábricas 872 y 874 fueron responsables de la producción de torpedos, el programa entró en desarrollo en 1984. El equipo produjo 80.000 planos y más de 100.000 páginas de documentos técnicos. Más de 90 institutos de investigación y las fábricas en todo el país participaron en la producción de más de 5000 piezas y 4500 instrumentos para el torpedo.
Los dos primeros prototipos fueron ensamblados en la fábrica de 874 en diciembre de 1984 y probado en 750 lanzamientos Kuming en diciembre de 1985.
El desarrollo de la Yu-7 se encontró con enormes dificultades técnicas. A finales de 1980, la República Popular de China fue capaz de obtener algunas de las tecnologías del Mk-46 de Estados Unidos, cuando los dos países formaron una alianza temporal contra la ex URSS, pero no fue posible completar el proceso debido al embargo de armas a China impuesto por los Estados Unidos después de 1989, aunque algunos documentos técnica y un Mk 46, se recibieron y se utilizaron para ayudar a desarrollar el Yu-7.
En 1989, se realizó 68 lanzamientos de prueba -en cuatro etapas- en el mar. El primer lote de producción del Yu-7 se inició en 1990 y el proyecto fue aprobado para su finalización en 1994.
Otro gran beneficio para el programa de desarrollo del Yu-7 fue la compra por parte de China de 40 unidades del torpedo italiano Alenia A244-S en 1987, que fue examinado también por el Instituto 705. La incorporación de las tecnologías de la italiana Alenia A244-S provocó cambios en el diseño de la Yu-7, lo que retraso su cronograma durante un tiempo. Ahora tienen la versión china de uno de los mejores torpedos del mundo.
Fuente: http://fdra.blogspot.com.ar/2011/06/torpedos-yu-7-la-copia-del-mk46.html
El Yu-7 (Proyecto 109 o ET52) es un torpedo de peso ligero antisubmarino desarrollado por ingeniería inversa del torpedo americano Mk-46 - al mejor torpedo del mundo-.
Todo comenzó cuando en octubre de 1978 los barcos de pesca chinos encontraron un torpedo de combate Mk-46 Mod. 1 Bloque 2 de la Marina de EE.UU., que no explotó cerca de la isla de Hainan. El torpedo fue entregado a los militares chinos, para su consideración y más tarde fue utilizado para desarrollar una copia de la ingeniería inversa como parte del Proyecto 109. La primera fase de la ingeniería inversa fue realizada por el Instituto de Xi'an entre diciembre de 1978 y abril de 1979.
Los dos primeros prototipos fueron ensamblados en la fábrica de 874 en diciembre de 1984 y probado en 750 lanzamientos Kuming en diciembre de 1985.
En 1989, se realizó 68 lanzamientos de prueba -en cuatro etapas- en el mar. El primer lote de producción del Yu-7 se inició en 1990 y el proyecto fue aprobado para su finalización en 1994.
Otro gran beneficio para el programa de desarrollo del Yu-7 fue la compra por parte de China de 40 unidades del torpedo italiano Alenia A244-S en 1987, que fue examinado también por el Instituto 705. La incorporación de las tecnologías de la italiana Alenia A244-S provocó cambios en el diseño de la Yu-7, lo que retraso su cronograma durante un tiempo. Ahora tienen la versión china de uno de los mejores torpedos del mundo.
Fuente: http://fdra.blogspot.com.ar/2011/06/torpedos-yu-7-la-copia-del-mk46.html
Paraguay busca negociar con EE.UU. la instalación de una base militar
Por SERGIO LANZAFAME - Cronista.com (Extractado)
El presidente de la Comisión de Defensa de Diputados lo propuso a militares norteamericanos para una zona del Chaco paraguayo, cerca de la frontera con Bolivia
Horas después de que los presidentes del Mercosur y el Unasur suspendieran al Paraguay de la participación de esos órganos, el presidente de la Comisión de Defensa de Cámara de Diputados, José López Chávez, propuso a un grupo de generales norteamericanos la creación de una base militar estadounidense en un zona del Chaco paraguayo, cerca de la frontera con Bolivia.
Los motivos de la iniciativa los dio a conocer el propio legislador, seguidor del ex general golpista Lino Oviedo y actualmente aliado al presidente Federico Franco, quien considera que por cuestiones ideológicas los "bolivarianos" como Bolivia y Venezuela pueden afectar a su país. "Estamos aislados, Mercosur y Unasur nos suspendieron y van a hacer un cerco contra Paraguay. Dicen que no habrá sanciones económicas, pero las habrá. Somos un país vulnerable. Necesitamos una base militar en el Chaco porque hay una coalición de países con otras ideologías distintas a la nuestra. Colombia tiene base militares y tiene un tratado de libre comercio y ha progresado mucho", señaló a una radio argentina.
La instalación de la base "Mariscal Estigarribia" es un proyecto del año 2005, que comenzó con la Resolución 503 del Congreso, que autorizaba el ingreso, permanencia y libre tránsito de 500 marines estadounidenses. Allí existe una pista de aviones operable de gran porte. Según el diputado, la iniciativa ya estaría a consideración del Pentágono.
Horas después de que los presidentes del Mercosur y el Unasur suspendieran al Paraguay de la participación de esos órganos, el presidente de la Comisión de Defensa de Cámara de Diputados, José López Chávez, propuso a un grupo de generales norteamericanos la creación de una base militar estadounidense en un zona del Chaco paraguayo, cerca de la frontera con Bolivia.
Los motivos de la iniciativa los dio a conocer el propio legislador, seguidor del ex general golpista Lino Oviedo y actualmente aliado al presidente Federico Franco, quien considera que por cuestiones ideológicas los "bolivarianos" como Bolivia y Venezuela pueden afectar a su país. "Estamos aislados, Mercosur y Unasur nos suspendieron y van a hacer un cerco contra Paraguay. Dicen que no habrá sanciones económicas, pero las habrá. Somos un país vulnerable. Necesitamos una base militar en el Chaco porque hay una coalición de países con otras ideologías distintas a la nuestra. Colombia tiene base militares y tiene un tratado de libre comercio y ha progresado mucho", señaló a una radio argentina.
La instalación de la base "Mariscal Estigarribia" es un proyecto del año 2005, que comenzó con la Resolución 503 del Congreso, que autorizaba el ingreso, permanencia y libre tránsito de 500 marines estadounidenses. Allí existe una pista de aviones operable de gran porte. Según el diputado, la iniciativa ya estaría a consideración del Pentágono.
Habrá un nuevo Metrobús para mejorar el tránsito en los barrios del sur
La Legislatura porteña aprobó el jueves por la noche ampliación presupuestaria de 3.438 millones de pesos requerida por el jefe de Gobierno, Mauricio Macri, que le permitirá realizar obras de infraestructura vial, entre ellas un nuevo Metrobús en para la zona sur de la Ciudad.
La ley fue aprobada por 32 legisladores, en su mayoría integrantes del bloque PRO, en tanto que la oposición cuestionó duramente el incremento presupuestario impulsado por Macri y el "endeudamiento".
El aumento en la partida para 2012 se destinará a la ampliación de la red de Metrobús, al sistema de promoción del uso de bicicletas y túneles bajo nivel en los cruces ferroviarios, a la ampliación de 50 kilómetros de bicisendas, y a determinar los precios establecidos por el servicio de recolección de residuos.
El gobierno porteño había anunciado en marzo la instalación de un servicio de Metrobús para la zona sur de la ciudad que unirá el barrio de Constitución con Pompeya, y la ampliación del servicio tendrá un costo de 100 millones de pesos.
La Ciudad tiene previsto que comience a funcionar entre abril y mayo de 2013 con dos ramales que tendrán un recorrido total de 22 kilómetros. La obra conectará con el Ferrocarril Roca, la línea C de subtes, la línea H, el Premetro y la línea E.
Macri señaló que con este proyecto buscaba "que la gente viaje más rápido, mejor y con más seguridad".
"Queremos que Buenos Aires, la ciudad de todos los argentinos, sea cada día más equilibrada y con la misma calidad de vida en todos sus barrios", remarcó Macri cuando presentó el nuevo transporte que será similar al que desde hace casi un año presta servicios en el barrio de Palermo sobre la avenida Juan B. Justo. El nuevo servicio, dijo, llegará "a las avenidas Cruz y Roca con cámaras de seguridad, con estaciones iluminadas y con menor impacto ambiental".
La Fuerza Aérea argentina desarrolla sistemas de aviónica íntegramente nacionales
Estos desarrollos se están llevando a cabo en conjunto con el Instituto Universitario Aeronáutico (dependiente de la FAA), la Universidad Nacional de Córdoba, la Universidad Nacional de la Plata y la Facultad Tecnológica Nacional (Facultad Regional de Haedo, ubicada en la Provincia de Buenos Aires).
Según recoge la revista Aeroespacio; órgano de difusión perteneciente a la FAA, entre los proyectos más destacados de Investigación y Desarrollo que son financiados por el Ministerio de Defensa, para mejorar las capacidades técnicas de la aeronáutica y sus distintos componentes, se encuentran avanzadas las actividades referidas a la telemetría en tiempo real de aeronaves para capturar datos en vuelo y sus posterior análisis; como así también, se han producidos importantes adelantos en el desarrollo de un sistema de aviónica de última generación, íntegramente producido en Argentina, para los sistemas de armas del A-4AR; IA-63, y su nueva versión AT-63 Pampa y M-V Finger.
A su vez, se logró optimizar las capacidades de mantenimiento del software de las computadoras de Misión de los sistemas integrados de navegación y tiro de las aeronaves A-4AR, IA-63 Pampa y M-V Finger a requerimiento de las unidades operativas.
Nuevos desarrollos de sistemas
Entre los proyectos más ambiciosos que se están produciendo para mejorar las capacidades de alerta y combate de los sistemas de armas pertenecientes a la Fuerza Aérea Argentina, destacan el desarrollo de una computadora de fabricación nacional, para que suplante a la actual computadora de misión que tiene el Sistema de Armas A-4AR -junto al desarrollo, también, de su banco de testeo (SIL-MC )-; el desarrollando de los Sistema de Adiestramiento de Combate (SAC) para los sistemas de armas A- 4AR / IA-63 Pampa / AT-63 Pampa II, cuya aplicación extraerá información de vuelo del BUS de Datos (STD – MIL 1553) de cada avión para que sea compartida por todas las aeronaves a través de enlaces radioeléctricos entre ellas: posición, actitud, velocidad, altitud y eventos de tiros, para determinar las acciones de combate aire-aire con el objeto de adiestrar a los pilotos en operaciones reales.
Por otra parte, el Sistema de Planeamiento de Misión Único (SPMU) para todos los sistemas de armas de la FAA, cuya finalidad es realizar la planificación de vuelo y ataque que consiste en cargar las piernas de navegación, la configuración de armamento, frecuencias de radionavegación, y horas de arribo a cada pierna, entre otros datos.
Cabe destacar que del mismo modo se desarrollarán las memorias de "Transferencia de Información" planificadas por el sistema hacia las computadoras de Misión del A-4AR, el M-V Finger y el nuevo AT-63 Pampa II; y por último, el Sistema Debriefing (SD), que tendrá la misión de proyectar en 2 y 3 dimensiones la posición, actitud y altitud de hasta cuatro aeronaves sobre cartografía o fotos satelitales del terreno, y mostrar en forma sincronizada los videos capturados durante los vuelos.
jueves, 5 de julio de 2012
Thales ha presentado en Homsec el Magic aTools y el CoastWatcher 100
Dos radares costeros de largo alcance y precisión milimétrica, soluciones para el control de tráfico marítimo
Thales, líder mundial en electrónica, tecnología y sistemas que opera en los mercados de Defensa, Aeronáutica, Espacio y Seguridad, ha apostado en esta edición de Homsec por una gama de soluciones renovada en la que el carácter preventivo, innovación y versatilidad en su aplicación son sus nuevas señas de identidad. Durante los cuatro días que ha durado este encuentro internacional de primer orden que hoy finaliza, Thales ha presentado a profesionales del sector, instituciones y asistentes una exclusiva gama de soluciones ideadas para la protección de infraestructuras críticas y personas desde un punto de vista preventivo, tanto a nivel civil como militar.
Seguridad en Defensa basada en la prevención
El concepto de seguridad que Thales desarrolla en cada solución que diseña consiste en una defensa basada en la previsión, análisis de la situación y actuación. Como resultado de esta filosofía surgen los productos y servicios concretos que Thales desarrolla en materia de prevención. Este es el caso del Bushmaster, un nuevo blindado ligero de tipo MRAP (protección antiminas) que ya está siendo utilizado con éxito en Afganistán e Irak.
Alberto Parrondo, presidente de Thales España, asegura que “tras numerosas pruebas de rendimiento Bushmaster se ha configurado, tanto por su seguridad, agilidad y versatilidad, como el vehículo ligero idóneo para la protección de los soldados desplegados en aquellas zonas más conflictivas. Para nosotros supone un orgullo presentar en Homsec un blindado tan sumamente eficaz y competitivo”.
Seguridad para Infraestructuras Críticas
Conscientes de que las fuentes de energía se han convertido en un bien crucial en el devenir de las sociedades actuales Thales se ha especializado en el diseño, implementación y mantenimiento de sistemas de seguridad para plataformas petrolíferas, gaseoductos y oleoductos. En este ámbito también aporta sistemas de vigilancia, telecontrol y comunicaciones para otro tipo de instalaciones sensibles como son aeropuertos, puertos, bases militares y centros de gobierno.
Fuente: Extractado de http://www.belt.es/noticiasmdb/HOME2_notaprensa.asp?id=6717
Thales, líder mundial en electrónica, tecnología y sistemas que opera en los mercados de Defensa, Aeronáutica, Espacio y Seguridad, ha apostado en esta edición de Homsec por una gama de soluciones renovada en la que el carácter preventivo, innovación y versatilidad en su aplicación son sus nuevas señas de identidad. Durante los cuatro días que ha durado este encuentro internacional de primer orden que hoy finaliza, Thales ha presentado a profesionales del sector, instituciones y asistentes una exclusiva gama de soluciones ideadas para la protección de infraestructuras críticas y personas desde un punto de vista preventivo, tanto a nivel civil como militar.
En un contexto internacional en el que el comercio por mar se ha incrementado de manera considerable en los últimos años y ante los numerosos casos de piratería que se vienen produciendo, la seguridad marítima se ha convertido en una prioridad para gobiernos y empresas.
Thales ha presentado en Homsec una gama específica de soluciones para el control del tráfico marítimo y la protección de Infraestructuras Críticas en la costa. Entre estas soluciones se encuentran el Magic aTools y el CoastWatcher 100, dos radares costeros de largo alcance y milimétrica precisión. Asimismo el control de las fronteras supone un reto para los gobiernos a la hora de controlar fenómenos como la inmigración ilegal, el narcotráfico o la propia seguridad de las flotas pesqueras. En aras de una perfecta gestión y control de la seguridad costera Thales contribuye con sistemas de vigilancia equipados con sensores multitecnología, sistemas de telecomunicaciones de última generación y Centros de Control unificados, siendo estos últimos de vital importancia a la hora de coordinar a todos aquellos agentes implicados en una situación de emergencia.
Seguridad en Defensa basada en la prevención
Alberto Parrondo, presidente de Thales España, asegura que “tras numerosas pruebas de rendimiento Bushmaster se ha configurado, tanto por su seguridad, agilidad y versatilidad, como el vehículo ligero idóneo para la protección de los soldados desplegados en aquellas zonas más conflictivas. Para nosotros supone un orgullo presentar en Homsec un blindado tan sumamente eficaz y competitivo”.
Seguridad para Infraestructuras Críticas
Conscientes de que las fuentes de energía se han convertido en un bien crucial en el devenir de las sociedades actuales Thales se ha especializado en el diseño, implementación y mantenimiento de sistemas de seguridad para plataformas petrolíferas, gaseoductos y oleoductos. En este ámbito también aporta sistemas de vigilancia, telecontrol y comunicaciones para otro tipo de instalaciones sensibles como son aeropuertos, puertos, bases militares y centros de gobierno.
Fuente: Extractado de http://www.belt.es/noticiasmdb/HOME2_notaprensa.asp?id=6717
Iveco entregó al Ejército de Brasil el primer blindado Guaraní
El blindado 6x6 anfibio VBTP, que el ejército brasileño ha denominado Guaraní, ha sido desarrollado por Iveco en colaboración con el Departamento de Ciencia y Tecnología del Ejército de Brasil. El proyecto inicial fue concebido exclusivamente para su uso por la Caballería, con el fin de incrementar la efectividad de las fuerzas terrestres brasileñas. Todo ello gracias al contrato que se firmó en 2009 para el suministro de 2.044 unidades de carros blindados.
El nuevo vehículo se fabricará en la nueva factoría de Iveco en Sete Lagoas (Brasil), actualmente en construcción, que supondrá una inversión de 23 millones de euros. Su inauguración está prevista para finales de este año. La nueva planta empezará la producción en serie en el año 2013, con una capacidad de producción estimada en 100 unidades al año y un programa de entregas ya planificado para los próximos 20 años. Este nuevo proyecto confirma la confianza alcanzada por Iveco en el ejército brasileño y su estrategia para establecer relaciones sólidas y duraderas con sus socios.
El Guaraní es una familia de blindados de 18 toneladas, con capacidades anfibias. Entre sus características técnicas destacan el motor FPT Industrial Cursor 9 de 383 caballos, tracción 6x6 y caja de cambios automática, lo que le permite transportar hasta 11 personas. Mide 6,9 metros de largo, 2,7 de ancho y 2,3 de alto, puede equiparse con distintos sistemas de armamento y aerotransportarse en aviones Hercules C-130 o Embraer KC-390.
La adopción de un enfoque modular en el desarrollo del producto le aporta diferentes ventajas como hacer varias versiones sin necesidad de recurrir a una reingeniería, lo que reduce costes y tiempos de desarrollo. Además se consigue una excelente combinación de potencia, protección y carga útil, con una gran flexibilidad de funcionamiento y bajos costes de mantenimiento.
La amplia variedad de configuraciones posibles hace al Guaraní muy efectivo a la hora de desempeñar diferentes misiones, transporte de personal, misiones de reconocimiento o ambulancia.(Defensa.com)
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