Pistola OT-23 "Drotik" (Rusia)

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
La pistola OT-23 "Drotik" (Dardo) fue desarrollado por la Oficina Central de Diseño de Rusia para el Deporte y las Armas de Caza (TSKIB SOO) durante los años noventa en un intento de proporcionar un tipo de micro-subametralladora para funcionarios policiales y de seguridad.

En el momento de su introducción, la munición perforante 9x18 y 9x19 estaba aún en desarrollo, pero muchos delincuentes utilizaban chalecos antibalas, por lo que Igor Stechkin propuso el uso de municiones de pequeño calibre 5.45x18, que es conocida por su buena penetración contra blindajes blandos. Para proporcionar una "potencia de frenado", Stechkin también propuso utilizar un modo de ráfaga de fuego con una tasa alta de fuego (alrededor de 1800 tiros por minuto).

En teoría, la idea clave era golpear el "chico malo", con tres disparos casi de inmediato, y crear un mayor impacto y herida. Sin embargo, en la vida real el pequeño cartucho de 5,45 perdía la mayor parte de su ya disminuida energía muy rápidamente a medida que aumentaba la distancia, e incluso a distancias cortas y en el modo de ráfaga de fuego (ráfagas de 3 tiros) su eficacia era escasa. Muy pocas pistolas OT-23 fueron producidas, y el principal logro de este diseño era crear la base de desarrollo de otras armas, como pistola ametralladora OT-33 de 9 milímetros

El OT-23 era una pistola operada por retroceso. A fin de disminuir el hociqueo, el cañón y la corredera se conservan en la parte delantera. El sistema de disparo es de doble acción, con martillo externo. Los cargadores son de doble fila, la palanca de liberación del cargador está situado en la base de la activación del seguro. Las miras son fijas, y el marco tiene un riel para accesorios.

Especificaciones:
Tipo doble acción
Calibre (s) 5.45x18 MPTS
Peso sin carga 850 g
Longitud 195 mm
Longitud del cañón 125 mm
Capacidad del cargador 24 tiros

Fuente: Word Guns – Vía http://fdra.blogspot.com.ar/2011/12/pistola-ot-23oc-23-drotik-rusia.html (Modificada)

Nuevas tecnologías limitan el ruido de los trenes y mejoran las vías

Por Pablo Javier Piacente.
Permiten un menor impacto en el medio y reducen los costes de mantenimiento

Un trabajo conjunto desarrollado entre la firma Tata Steel y operadores y universidades británicas ha permitido desarrollar dos nuevas tecnologías de gran impacto en la industria ferroviaria. Por un lado, una solución de alto rendimiento que posibilita una mayor resistencia de las vías y disminuye su desgaste frente a grandes presiones y, por otro, un nuevo sistema que reduce de forma considerable el tradicional ruido de los trenes en movimiento.

Imagen: therailengineer.com

Incrementar la resistencia de las vías para reducir los costes de mantenimiento y disminuir el típico ruido ferroviario son sin dudas dos objetivos históricos para los encargados de desarrollar nuevas tecnologías en el sector. La colaboración entre la empresa Tata Steel, operadores y centros académicos del Reino Unido parece haber dado sus frutos en este punto, arribando a nuevas soluciones para estos viejos problemas.

Hprail es el nombre de la primera de estas innovaciones desarrolladas por Tata Steel. Se trata de un carril de acero metalúrgicamente diseñado para hacer frente a los principales mecanismos de degradación que se observan en las vías férreas de Europa. El desarrollo se sustenta en un trabajo previo de investigación que buscó entender las necesidades de los operadores con respecto a la reducción del coste de mantenimiento de las vías.

En un principio, la atención se centró en el seguimiento de las vías y en exámenes de laboratorio relacionados con la microestructura del ferrocarril y las cargas aplicadas. El resultado fue la creación de un nuevo tipo de acero, especializado para hacer frente al desgaste producido en las vías por el contacto con las unidades ferroviarias. Con posterioridad, se desarrollaron los primeros ensayos con la tecnología HPrail en vías de prueba. El monitoreo regular realizado por el equipo de especialistas y los datos obtenidos permitieron avanzar en ensayos de largo recorrido, tras lo cual se concretó un programa de dos años de ensayos continuados.

En la actualidad, HPrail se ha instalado y controlado en siete puntos de alta complejidad en la red británica, confirmando las ventajas de su rendimiento en comparación con las soluciones convencionales. Los resultados de estas pruebas y otros desarrollos de Tata Steel se resumen en un artículo recientemente publicado en el medio especializado The Rail Engineer. Network Rail es uno de los operadores que ha apostado por este desarrollo de Tata Steel, y ya ha informado importantes ahorros gracias a la reducción de las actividades de mantenimiento de vías. Las proyecciones y análisis indican que en el mencionado ahorro ha tenido un papel primordial la instalación del sistema HPrail.

Los primeros resultados han dado lugar a la instalación de 3.000 toneladas de carril de acero HPrail alrededor de la red operada por Network Rail en 2011. En tanto, se espera la conclusión de los estudios y pruebas para incorporar esta solución en otros puntos de la red durante el resto de 2012.

Por otra parte, la introducción de nuevas legislaciones y normas en torno a la contaminación sonora en el ámbito europeo ha obligado a las autoridades ferroviarias a considerar la mejor manera de limitar la exposición al público del ruido ferroviario excesivo. Así ha nacido SilentTrack, otra innovación desarrollada por Tata Steel y un instituto especializado de la Universidad de Southampton. Además, la creciente toma de conciencia pública y política en torno al ruido extremo como una cuestión de salud y cuidado del medio ambiente se ha traducido en la búsqueda de medidas eficaces para su control en el espacio urbano, muchas de las cuales pueden ser aplicadas a la infraestructura ferroviaria.

La solución tradicional al ruido ferroviario ha sido la instalación de pantallas anti-ruido, que además de ser muy caras son muy difíciles de instalar en un tren operativo. De esta forma, Tata Steel y la Universidad de Southampton han buscado avanzar en la comprensión de los fenómenos de generación de ruido a través de la interacción rueda-carril. Esto condujo al desarrollo de un amortiguador para hacer frente al ruido, que derivó en la tecnología SilentTrack.

Según una nota de prensa de Tata Steel, la innovación permite reducir hasta en un 50% el ruido generado por el tráfico ferroviario. El nuevo sistema se ha instalado por primera vez en el Reino Unido en la estación de Blackfriars en Londres y sus alrededores, en un trayecto de 1,3 kilómetros de vías férreas. SilentTrack forma parte del programa Thameslink, un ambicioso proyecto que dará lugar a importantes mejoras en tres estaciones del centro de Londres, y que estará concluido para el año 2018. Esta innovación ya se ha instalado en más de 100 kilómetros de vías en Holanda y Alemania, proporcionando una reducción de ruido de entre tres y seis decibelios.

Fuente: http://www.tendencias21.net/Nuevas-tecnologias-limitan-el-ruido-de-los-trenes-y-mejoran-las-vias_a11801.html

La 'superametralladora' de General Dynamics

General Dynamics ha presentado su nueva ametralladora ligera LWMMG (Lightweight Medium Machine Gun) de calibre 8,6 mm, con un alcance efectivo de 1.700 metros y capaz de perforar protecciones de nivel III. El calibre y ligereza del arma, pesa 10,8 kg y tiene unas dimensiones de 124,4 cm, la equiparan a una ametralladora de calibre 7,62, pero duplicando el alcance eficaz de ésta. El nuevo arma puede extender el combate a dos kilómetros de distancia y perforar chalecos antibalas. Cubre el vació que existe actualmente entre las armas de calibre 7.62 mm y 12,7, el cartucho Norma Magnum ( los 338 NM son mucho más grandes y pesados que los cartuchos de 7,62 mm), ofrece una precisión mayor y es más letal.

La LWMMG está dotada de un cañón fácilmente reemplazable, así como de cuatro rieles Picatinny, que es un accesorio utilizado en las armas de fuego como una plataforma estándar para montar linternas, miras telescópicas, visores nocturnos, apuntadores laser y otros aditamentos.

La ametralladora se monta tanto en trípodes estándares como en vehículos, para lo cual está provista de una culata plegable. Tiene una cadencia de fuego de 500 disparos por minuto y un alcance máximo de 5.642 metros. Además de su uso en la infantería, esta arma puede ser utilizada desde helicópteros y embarcaciones de guardacostas.

Según la General Dynamics LWMMG fue concebida como un arma de bajo coste de producción y desarrollada en tan solo un año. Sin embargo, todavía no se ha dado a conocer su precio, ni el plazo de entrega al Ejército estadounidense. (Fotografía: forum.ioh.pl - Defensa.com).

La Fuerza Aérea de Brasil está certificando bombas inteligentes en programa conjunto de AEL y Rafael

Utilizando un AMX A1 como plataforma, la FAB lanzó el pasado 1 de mayo la primer bomba guiada mediante láser, en su área de tiro de Saicá, a 110 kilómetros de la Base Aérea de Santa María (BASM), en vuelos que se prolongaron hasta el pasado día 10. Este lanzamiento formó parte de la campaña para certificar el A 1, configurando sus sistemas bélicos con bombas guiadas por láser brasileñas. Los kits de guiado láser se instalan en diversas bombas de propósitos generales (BAFG), a partir de lo cual el dispositivo pasa a evidenciar una excelente precisión.

Los vuelos son realizados con un A-1, configurado de acuerdo a los criterios emanados del Estado Mayor de la Aeronáutica (EMAER) , en el contexto que tiene como objetivo modernizar el AMX (proyecto A1-M) en un programa executado y liderado por Embraer, cuyo principal sub contratista es Elbit y su asociada local, AEL.

Esta iniciativa en pro de bombas inteligentes, conocida como "Operativo Póker" (en referencia al nombre de uno de los grupos de AMX basados en esta sede; el otro es el "Centauro", que coopera con esta iniciativa) es coordinado por el Departamento de Ciencia y Tecnología de la Aeronáutica (DCTA), participando también el Instituto de Pesquisas y Ensayos en Vuelo (IPEV), el de Fomento Industrial (IFI), y el Instituto de la Aeronáutica y el Espacio (IAE).

Además del DCTA, diversos escuadrones de esta base participan en este programa, incluído el de UAV, Escuadrón "Horus", equipado con los Elbit Hermes 450, con el total apoyo de la misma, del Parque de Material Bélico de la FAB (PAMB), así como de la empresa Aeroeletrónica . (Javier Bonilla - Defensa.com)

La Armada de Colombia activa un Batallón de Movilidad de Infantería de Marina que prevé dotar con más de 100 vehículos

La Armada de Colombia activa un Batallón de Movilidad de Infantería de Marina que prevé dotar con más de 100 vehículos

El pasado viernes 25 de mayo el contralmirante Augusto Narváez Arciniegas, Comandante de la Fuerza Naval del Caribe en compañía del Mayor General de la Infantería de Marina de los Estados Unidos John M. Croley activaron el Batallón de Movilidad de Infantería de Marina Nro. 1 en Malagana –BAMIN-, Departamento de Bolívar. La ceremonia de activación se desarrolló en el Batallón de Fusileros de la Infantería de Marina Nro. 3

Esta nueva unidad, cuya finalidad es la movilidad táctica terrestre, el despliegue de tropas y apoyo logístico, viene a reforzar la tarea adelantada por las tropas en los Montes de María –una zona roja por el accionar de dos grupos terroristas-, así como a los Departamentos de Sucre y Córdoba. La Armada Nacional espera poder transportar hasta 1.400 hombres a cualquier sitio de la jurisdicción que lo requiera. Esta nueva unidad militar dependerá operacionalmente de la Brigada de Infantería de Marina Nro. 1 –BRIM 1- con sede en Corozal, Departamento de Sucre.

La Armada de Colombia espera contar en breve con más 100 vehículos para dotar a este nueva unidad, de los cuales ya ha recibido 20 M-998 (Hummer), y 24 M-923 Big Foot construidos en 1996 pero remozados completamente antes de su llegada a Colombia. Estos camiones son capaces de transportar 5 toneladas de carga cada uno, también se han recibido grúas o camiones de auxilio para recuperación de vehículos atascados, tracto camiones destinados a soportar y arrastrar semi-remolques, se esperan también Hummer protegidos M1151, ambulancias M 997 y talleres móviles.

La compañía del alto oficial de la marina de Estados Unidos obedece a que fue la Infantería de Marina de Estados Unidos la que dio el entrenamiento para la operación de los vehículos y actualmente ayuda a Colombia en el fortalecimiento de las capacidades de su Infantería de Marina. Al respecto el alto oficial dijo en la ceremonia: "Esta nueva fuerza es muy importante para combatir a las FARC", de igual forma el Contralmirante Narváez expreso que "nos permitirá (el batallón) movilizar reservas a gran escala e ingresar a áreas de fuego restringido y a lugares de difícil acceso terrestre en el desarrollo de operaciones militares". "El propósito es contribuir al fortalecimiento de la capacidad de defensa de la soberanía nacional y apoyar la participación en operaciones de paz y ayuda humanitaria” (Felipe Ríos, Defensa.com).

Claves para interpretar el "fuerte rearme" de Brasil

Por Luis Leandro Schenoni - Perfil.com
(Politólogo. Profesor asistente de la UCA y becario doctoral del Conicet).

Antes del 31 de mayo el ministro de Defensa de Brasil, Celso Amorim, deberá presentar frente al Congreso un Plan de Articulación y Equipamiento de la Defensa (PAED) cuyos objetivos son la armonización de los proyectos de las fuerzas armadas, la recuperación de capacidad operacional, la transferencia de tecnología y la adquisición de productos de defensa. Esta noticia fue rescatada por algunos medios argentinos como evidencia de un “fuerte rearme” brasileño que intenta, quizás, apelar al temor o al orgullo nacional para analizar qué posición debería adoptar nuestro país.

En resumidas cuentas, el PAED, cuyo establecimiento ya era un objetivo de la Estrategia Nacional de Defensa de 2008, no representa un incremento de los niveles de inversión en el sector. El plan sólo coordina y consolida los planes de inversión de las tres fuerzas –poniendo en actividad el Estado Mayor Conjunto creado en 2010–, y por lo tanto no es una nueva fuente de amenaza para la Argentina. Sin embargo, esto no nos exime de preguntarnos por qué motivo se anunciará este plan en Brasil y cómo debemos interpretarlo. Aquí mencionamos sólo cuatro puntos.

En primer lugar, el PAED unifica los planes de inversión en defensa de las Fuerzas Armadas de Brasil, cuya historia institucional después de la transición democrática es algo más compleja que la argentina. Brasil, por ejemplo, creó su Ministerio de Defensa a fines de los años ‘90; hasta entonces, cada fuerza tenía un ministerio propio. Esta falta de coordinación requirió un esfuerzo de institucionalización notable que recayó durante la era Lula sobre los hombros de Nelson Jobim. El PAED es un paso más en este sentido.

En segundo lugar, este plan es una contribución a la democratización del proceso decisorio en defensa, en tanto deberá ser presentado frente al Congreso, así como se hará con el Libro Blanco hacia fin de año. De más está decir que la transparencia que significa la discusión pública de estos documentos es un factor que debería reducir las suspicacias de la sociedad brasileña y del resto de la región.

En tercer lugar, el PAED contribuye en este momento a la necesidad del gobierno de recomponer su vínculo con los militares. Tras la renuncia de Jobim en agosto del año pasado, la relación no quedó en los mejores términos y Dilma Rousseff acaba de conformar la Comisión de la Verdad, que analizará los crímenes de lesa humanidad cometidos durante la dictadura. El PAED, en tanto, consolida los compromisos de inversión asumidos durante la administración de Lula, una necesaria zanahoria después de varios garrotazos en los últimos meses.

En cuarto lugar, no debemos perder de vista la relación del PAED con la seguridad interior de Brasil, la continuidad de su proyecto desarrollista –donde la industria de la defensa y los militares mismos ocupan un rol fundamental– y su interés de política exterior en ser tratado como lo que es: la sexta potencia económica mundial. Desde la perspectiva brasileña, defensa, seguridad, desarrollo y política exterior son partes indisociables de un modelo de desarrollo. Basta recordar que Celso Amorim, ahora ministro de Defensa, fue antes ministro de Relaciones Exteriores y un histórico personaje de peso dentro de Itamaraty.

Por todo lo antedicho, esta discusión no debería versar sobre la supuesta amenaza que representa Brasil al “rearmarse”, sino sobre cómo ha encontrado un camino para su desarrollo y su ascenso internacional. La evidencia de la falta de rumbo debería bastar como aliciente para el inicio de un amplio debate en la sociedad argentina sobre su defensa y el rol que cabe a los militares en el desarrollo, la seguridad y la proyección internacional del país.

Transporte blindado de personal Nakpadon (Israel)

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
El transporte blindado de personal pesado Nakpadon es una conversión del tanque de batalla principal Centurión. Israel operó un número de viejos Centurión, sin embargo su rendimiento no podía igualar a los MBT actuales. Israel que estaba involucrado en operaciones de contrainsurgencia y necesitaba de una mejor protección en los vehículos blindados. Es así que este APC pesado entró en servicio con las Fuerzas de Defensa de Israel en los años 90.

El Nakpadon fue diseñado para la lucha en operaciones contra-insurgencia. Están bien armados y pesan unas 47 a 55 toneladas. El Nakpadon utiliza una mezcla de armadura pasiva y paquetes de ERA para una mejor supervivencia. La armadura ventral también se reforzó para una mejor protección contra las minas terrestres.

En comparación con las anteriores conversiones del Centurión, el Nakpadan tiene una protección superior. Es la armadura no puede ser penetrado por varios impactos de RPG-7V ni proyectiles perforadores de 20 mm. Similares transportes pesados blindados de personal convertidos redujeron significativamente el número de bajas israelíes durante el conflicto.

El vehículo está provisto de tres o cuatro ametralladora M240 (FN MAG) de 7,62 mm y un mortero de 60 mm. Algunos vehículos blindados pesados están equipados con una ametralladora de 12,7 mm. Las ametralladoras están montadas externamente y se convirtieron en un serio inconveniente para el Nakpadon, ya que los operadores de armas son muy vulnerables a los disparos de los francotiradores. El Nakpadon tiene una tripulación de 2 y puede llevar hasta 10 soldados.

Este vehículo está propulsado por un motor AVDS 1790-6A diesel, de 900 caballos de fuerza. El mismo motor que se utilizó en el tanque de batalla principal Merkava Mk.1.

El HAPC Nakpadon lleva el equipo de guerra electrónica, para bloquear las señales de radio, utilizadas para detonar bombas. Una conversión similar de la batalla de tanques principal Centurión se realizó en Jordania. Es conocido como el HAPC Temash.

Especificaciones:
Entró en servicio 1990
Tripulación dos hombres
Personal 10 hombres
Peso 47 a 55 t
Armamento: Ametralladoras 4 x 7,62 mm
Motor AVDS 1790-6A diesel con 900 HP

Fuente: Military-Today – Vía http://fdra.superforos.com/viewtopic.php?p=80300#80300

Lockheed F-16I Sufa (Israel)

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
El F-16 Fighting Falcon es un caza ligero monomotor de combate multipropósito, desarrollado por la firma estadounidense General Dynamics. Alcanza velocidades de Mach 2 y está diseñado para llevar hasta 9.726 kg de armamento. Originalmente diseñado como avión de combate ligero, fue evolucionando hasta convertirse en un extraordinario cazabombardero todo tiempo. Sus excelentes cualidades han hecho que, además de los Estados Unidos, 23 países lo hayan comprado, convirtiéndolo en el programa de aviación militar más exitoso de occidente, con más de 4000 aviones construidos.

En 1993 General Dynamics vendió la producción a Lockheed Corporation, la que hoy en día es Lockheed Martin. Ha sido construido además en otros países bajo licencia, como en Bélgica y Holanda. Aunque ya no se construye para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, todavía la producción sigue en activo para la exportación.

La primera gran modificación en los F-16 fue la relativa al Bloque 15. Se le añadió dos puntos de anclaje para armamento, y se le mejoró el radar a la versión AN/APG-66(V)2. El F-16 también mejoró su sistema de comunicaciones, con la radio UHF Have Quick II. Al contar con un peso mayor debido a los dos nuevos puntos de anclaje, los estabilizadores horizontales fueron ampliados un 30%. El Bloque 15 es la variante más numerosa de los F-16, con un total de 983 aviones fabricados. El último de ellos fue entregado en 1996 a Tailandia.

Los Bloque 52 Plus que fueron entregados a la Fuerza Aérea Israelí, son conocidos como F-16I Sufa. El F-16I se diferencia de los demás aviones del Bloque 50+/52+ debido a que alrededor del 50% de la aviónica original ha sido reemplazada por aviónica de fabricación israelí. El avión utiliza el motor F100-PW-229 que ofrece la ventaja de ser similar al que emplean los F-15I de la Fuerza Aérea Israelí. Israel expidió un requerimiento en septiembre de 1997 y seleccionó en F-16 en lugar del F-15 en julio de 1999. El contrato inicial, llamado "Peace Marble V" fue firmado el 14 de enero de 2000 con un segundo contrato firmado el 19 de diciembre de 2001 por un total de 102 aviones. El primer vuelo del F-16I tuvo lugar el 23 de diciembre de 2003, seguido de la primera entrega a la Fuerza Aérea Israelí el 19 de febrero de 2004.

El F-16I es una de las primeras aeronaves de combate en disponer para su navegación de un sistema de navegación por giroláser de Honeywell con integración de un receptor de señales satelitales GPS de 7 canales anti-interferencia. Se trata del sistema SNIR (Satellite Navigation Inmune Receivers) de BAE System Rokar que es un receptor de GPS inmune a las interferencias o bloqueos electrónicos de las señales satelitales.

Misil Antitanque HJ-8 (China) (II)

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
El HJ-8 (Hong Jian = "Flecha Roja") fue desplegado a finales de los 1980s como el misil antitanque de segunda generación del ELP. El HJ-8 es arma guiado por cable con empleando una guia semiactiva IR, en el combate contra blindados condiciones todo-tiempo y sobre cualquier campo de batalla. El misil puede ser disparado por infantes usando un trípode, así como desde vehículos y helicópteros, con un alcance máximo de 3,000~4,000 m.

El HJ-8 es usado para atacar y destruir blindado vehículos, tanques de batalla enemigos. Su misión secundaria es destruir otros blancos puntuales tales como vehículos no blindados, armas y lanzadores. La variante inicial HJ-8 puede atravesar blindajes de 800 mm de espesor.

Desde principios de los 1990s, el HJ-8 ha sido modificado para incrementar su combate capacidad. Las posteriores variantes del HJ-8 son comparables en performance al misil TOW americano, y es mejor que el misil franco-alemán 'Milan'. Reportes no confirmados indican que algunos HJ-8s, originalmente exportados a un país musulmán del Oriente Medio a principios de los 1990s, fueron luego transferidos a las fuerzas armadas musulmanas en Bosnia. Estos misiles no tuvieron dificultades en penetrar el blindaje frontal del tanque M-84 de Serbia.

Los últimos HJ-8E y HJ-8L están provistos con dos cabeza de guerras en tandem, y puede perforar de tanques con blindaje reactivo, con una penetración por sobre los 1.000 mm.

Variantes:
HJ-8: Variante básica desarrollada a principios de 1980s. El tipo fue dejado de producir en 1984.

HJ-8A: Variante mejorada con una más poderosa cabeza de guerra y mejor motor cohete.
HJ-8C: Variante mejorada con un lanza extendida para perforar blindaje ERA
HJ-8E: Variante actualizada finalizada para la producción a mediados de los 1990, con un motor modificado para extender su alcance a 4 km, y una probabilidad estimada de acierto al impacto por encima del 90%. Esta provisto con una mira termica para combate nocturno.
HJ-8L: La última variante actualizada con una mayor profundidad de penetración de blindaje y capacidad de combate todo-tiempo. El sistema de lanzador modificado reemplaza a la mira de apuntamiento original con un periscopio, permitiendo al equipo que opera el misil mantenerse en una posición más baja para minimizar la exposición al fuego enemigo. El lanzador del HJ-8L puede también ser usado para disparar otras variantes del misil HJ-8. El sistema puede identificar el tipo de misil automáticamente.

Especificaciones:
Propulsión: combustible sólido
Alcance (Mín): 100 m
Alcance (Máx): 3,000 m (HJ-8/A/C) ó 4,000 m (HJ-8E/L)
Probabilidad de impacto: 90%
Profundidad de penetración (estática): 800 ~ 1,000 mm
Profundidad de penetración (dinámica, a 68 grados): 180 mm (HJ-8/A); 180 mm + ERA (HJ-8C/E); 220 mm + ERA (HJ-8L)
Cadencia de fuego: 2~3 disparos por minuto
Velocidad media de vuelo: 220 m/s
Dimensiones del misil encapsulado (longitud x diámetro): 1,566 x 155 mm
Peso del misil encapsulado: 25 kg
Dimensiones del misil (longitud X diámetro x envergadura): 875 x 120 x 320 mm
Peso del misil : 11.2 kg
Dimensiones del Goniómetro IR (longitud x ancho x altura): 480 x 150 x 280 mm
Dimensiones de la Unidad de Guiado (longitud x ancho x altura): 665 x 368 x 350 mm
Campo de visión IR Ancho: ±49 m
Campo de visión IR Angosto: ±7 m
Campo de visión de la mira: 6°
Amplificación de mira: x12
Campo de fuego: Elevación -7° ~ +13° Traversa 360°
Operación: -40 °C a +50 °C,

Fuente: http://fdra.superforos.com/viewtopic.php?p=9316&start=0&sid=c641b8061d971c6ad6e9d6f2430e0d95

Comentario:
Pakistán produce este misil bajo licencia con el nombre de Baktar-Shikan por la Kahuta Research Laboratories.

Transporte Blindado de Tropas Al -Temsah (Jordania)

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
El vehículo blindado de transporte de personal Temsah (Cocodrilo) es una conversión del tanque de batalla Centurión. El Temsah fue desarrollado por la oficina de diseño jordana King Abdullah II Design and Development Bureau (KADDB) que cooperaba con compañías sudafricanas y británicas. El vehículo fue presentado en 2001.

El MBT Centurión tiene una modificación en el sector posterior en el área del motor transformándolo en un compartimiento de tropas en la parte posterior del vehículo. Los proyectistas del Temsah encontraron una solución simple e intercambiaron las partes frontales del vehículo con la parte posterior, así que el vehículo está impulsando por motor delantero al revés del Centurión original. El vehículo blindado de transporte de personal pesado de Temsah tiene un casco soldado con ángulos de inclinación significativos. Los laterales del casco se hallan protegidos con faldones. Se le agrego al blindaje con revestimiento ERA (Explosive Reactive Armor).

Esta armado con un cañón GIAT M621de 20 milímetros francés, no obstante los nuevos modelos de la producción tendrían un cañón estabilizado británico de igual calibre. El armamento adicional consiste en una ametralladora coaxial de 7.62 milímetros. Podría incorporar un lanzador de misil antitanques teledirigido.

El Temsah APC tiene una dotación de dos soldados y ofrece comodidad para diez tropas. Las tropas entran y salen de él mediante una rampa trasera o cinco escotillas del techo.

Especificaciones:
Tripulación: 2
Tropas 10 hombres
Peso 35 t
Largo 7.8 m
Ancho 3.4 m
Altura 2 m
Armamento: 1 Cañón de 20 mm y 1 ametralladora de 7.62 mm
Motorización: Motor AVDS-1790-V12 de 750 HP
Velocidad máxima 50 Km/h
Paso vertical 0.9 m
Trinchera 3.35 m
Vadeo 1.45 m

Fuente: Military-Today.com

Paraguay aumenta un 30% el precio de la electricidad para Argentina

La energía generada por la hidroeléctrica de Acaray se encarecerá entre 33 y 27 por ciento a partir del 1º de junio, pero el precio continuará por debajo de los niveles del mercado, según autoridades paraguayas.

El gobierno paraguayo anunció una suba del 30% a partir de junio próximo a la Argentina en el precio de la electricidad que procede de la hidroeléctrica nacional de Acaray. El reajuste "va a regir desde el primero de junio y este viernes estaremos haciendo la comunicación oficial a Argentina", dijo la viceministra paraguaya de Minas y Energía, Mercedes Canese, en rueda de prensa en la sede del Ministerio de Obras Públicas.

"Eso significa que, de 135 dólares por megawatt-hora fuera de punta y 165 (dólares el megawatt-hora) en punta que cobramos hasta hoy, estaremos cobrando 180 y 210 dólares", respectivamente, afirmó Canese, que explicó que Paraguay exporta anualmente a nuestro país 250 gigavatios-hora.

Argentina, que comparte con Paraguay el control de la represa de Yacyretá, emplazada sobre el fronterizo río Paraná, recibe la mayor parte de la energía del Acaray a través de un tendido entre Carlos Antonio López, sur del vecino país, con Eldorado, en Misiones. Canese consideró "solidario" el nuevo precio si se tiene en cuenta que Argentina suministra electricidad a Uruguay, "un país que está en emergencia (energética) a más de 450 megawatt-hora".

"Nuestra intención es ayudar a Argentina porque sabemos que está con problemas energéticos y financieros también, pero entendemos que debemos ajustar un poco los precios para acercarnos a los de mercado", argumentó.

"La interconexión permite un máximo de 30 megawatt de potencia y Argentina está llegando casi al límite, yo creo que este invierno va a seguir así porque hay una escasez muy grande de energía", refirió al explicar que la conexión entre Guarambaré, sur de Asunción, y Clorinda, en la provincia de Formosa, actualmente no está activa.

Aseveró además que este aumento es "para compensar lo que nos sucede en Yacyretá, donde la compensación que recibimos de Argentina por cesión de energía es de 9 dólares megawatt hora" en función al pacto de construcción de esta obra hace 39 años.

Paraguay, que administra junto con Brasil la hidroeléctrica de Itaipú, tiene intenciones de exportar energía a Uruguay a través de Argentina, pero las negociaciones con este último país no avanzan debido a falta de acuerdo por el cobro de un peaje. "No tenemos respuestas para el paso de la energía a Uruguay (...), estamos abiertos también a la posibilidad de venta de energía de Acaray a otros países que están interesados, como Brasil", recalcó Canese, quien explicó que los nuevos precios a Argentina serán revisados trimestralmente.

Con Argentina en el ámbito energético estamos un poco lentos en el avance en puntos importantes para Paraguay, pero en otros aspectos tenemos puntos en los que ha sido siempre muy solidario con nosotros", apuntó la viceministra.

Fuente: Infobae.com

Después de Angola, misiones a Argelia, Vietnam, Azerbaiján y Jordania

El canciller Timerman y Guillermo Moreno proyectan viajar a algunos países exóticos con fines diplomáticos. El objetivo: hallar mercados alternativos para los productos argentinos y establecer acuerdos petroleros

Crédito foto: Télam

Luego de los objetivos conseguidos a durante la gira por Angola, el Gobierno Nacional tiene en agenda emprender nuevos contactos y misiones comerciales a otros países exóticos, con el objetivo de establecer acuerdos en materia de negocios, inversiones, y petróleo. Entre las opciones menos convencionales, los destinos posibles que se barajan son Azerbaiján, Argelia, Jordania y Vietnam.

La misión comercial que está más próxima a concretarse es Azerbaiján. El canciller Héctor Timerman y el Secretario de Comercio Interior, Guillermo Moreno, viajaran durante la primera semana de Julio con un grupo de empresarios pequeños y medianos. Los funcionarios tienen fuertes expectativas de colocar en ese mercado los productos argentinos y establecer negocios energéticos (petróleo y gas) a futuro. Por su parte, los azerbaijanos buscarán comprar principalmente maquinaria agrícola, industrial y de construcción, aunque también serán tentados por parte de los argentinos con mercancías del sector del cuero y la informática.

El intercambio diplomático con el país asiático se fue incrementando a los largo del 2010 como parte de la línea programática del Gobierno Nacional, que es encontrar progresivamente plazas comerciales alternativas. En ese año, se creó la embajada de Azerbaiján sobre suelo argentino, y a su vez, durante el pasado febrero, se radicó el conclave argentino en Bakú, la capital azerbaijana. “Esto será más importante que Angola”, habría afirmado un alto funcionario del gobierno al diario La Nación.

Desde Azerbaiján, diplomáticos del país aseguraron que “hay un fuerte interés” en desarrollar negocios y relacionarse más estrechamente con Argentina, con el objetivo de diversificar la propia economía. Hasta el momento, la economía argentina mantuvo relaciones comerciales de baja actividad con el país del Cáucaso: la Argentina exportó sólo U$S 23 millones e importó U$S 13 millones.

Por otro lado, Moreno y Timerman están proyectando para noviembre viajar a Vietnam. La misión, en este caso, es una continuidad de intercambios realizados previamente en materia tecnológica. Anteriormente, el país asiático ya fue visitado por el INTA y el Ministerio de Ciencia y Técnica, así como también había concurrido recientemente el canciller con empresas del sector. Eventualmente, los altos funcionarios argentinos también se encuentran barajando la posibilidad de arribar a Argelia y Angola, con el objetivo de intensificar los acuerdos comerciales.

Como Angola, los futuros destinos que proyecta el Gobierno Nacional no están exentos de polémica.
Azerbaiján es una república ubicada en el Cáucaso y se encuentra está asentada sobre una cuenca petrolera. Está regido por la dinastía de Ilham Aliyev, cuya familia lidera el país desde cuando pertenecía a la ex URSS, y su régimen político es criticado por organismos internacionales como Human Rights Watch y Amnistía Internacional por violaciones a las libertades civiles y a los derechos humanos.

Si bien los gobiernos de la dinastía llegaron a través de elecciones democráticas, los comicios suelen ser criticados duramente por las deficiencias en las transparencias del proceso electoral. Con motivo de la “Primavera Árabe”, grupos opositores y ciudadanos disgustados protestaron pacíficamente contra el gobierno de Ilham durante el 2011. Pero, debido a las protestas, alrededor de 10 personas fueron arrestadas, entre ellas un referente del activismo opositor, Elnur Majidli. En el marco de las manifestaciones, Human Rights Watch exigió la liberación de Majidli y continúa denunciando el aparato represivo del régimen.

Fuente: Infobae.com

Nueve años en la Argentina de los Kirchner

Por Claudio Loser

Hace nueve años, en el mes de mayo de 2003, tuvo lugar en la Argentina un hecho dramático y generalmente positivo. En el extremo sur del continente nacía un nuevo gobierno encabezado por Néstor Kirchner, dentro de las normas de una democracia joven y vigorosa, elegido como la mayoría de los gobiernos de la región, aunque sin un voto total de confianza. Los Kirchner avizoraban entonces una nueva Argentina, que quebrara con el viejo partidismo, que borraría los resabios de un cruel gobierno militar y revertiría las acciones que resultaban de una visión económica que ellos, por lo menos en su discurso, rechazaban, aunque el país se había beneficiado enormemente.

Todo nacimiento es difícil; todo proceso de reconstrucción y crecimiento es traumático. La Argentina comienza a salir de la peor crisis financiera de las últimas tres generaciones gracias, en medida importante, a las acciones del gobierno legítimo que lo precede. Ayuda una política financiera moderada, una profunda devaluación de la moneda, con inflación medianamente alta pero controlada, el legado de diez años de modernización, aunque con defectos, y la recuperación sostenida de los precios de las exportaciones argentinas que habían llegado a niveles críticamente bajos en 2001 y 2002.

La Argentina de los Kirchner de hoy, ya después de dos éxitos electorales contundentes, ha crecido fuertemente. Aun ajustando por las distorsiones resultantes de índices de precios nacional e internacionalmente reconocidos como incorrectos, el PBI per cápita de Argentina ha crecido casi 60 por ciento de 2002 a 2011, y más de un 25 por ciento desde 2005, el año en que el país se recupera de la recesión de 1999-2002. Ello es claramente un logro extraordinario para la Argentina. La pregunta es si es un logro del gobierno de los Kirchner. Mi respuesta, en el caso más favorable, es de profunda duda.

La crisis del 2001-2002 fue en parte consecuencia de un sistema cambiario incompatible con la política fiscal, en el contexto del deterioro de términos de intercambio (el precio de las exportaciones respecto del precio de las importaciones) a los peores niveles en 15 años y la devaluación del real brasileño. La recuperación fue consecuencia, tal como se sugiere anteriormente, de una economía que se había modernizado enormemente en los años 1990, y de un sostenido crecimiento en los precios de las exportaciones. En particular, los términos de intercambio, tal como los mide muy prudentemente CEPAL, mejoraron un 30 por ciento en 10 años, y más de 15 por ciento desde 2005.

El impacto adicional interno es pequeño. Más aún, hubo inicialmente un período de bonanza impositiva y fiscal desde 2002 a 2005, causado por la devaluación, más el efecto positivo de precios internacionales. Desde entonces hasta 2011 la posición fiscal se deterioró en 5 por ciento del PIB incluso con crecimiento, y más aún en 2012. Ello sin tener en cuenta que el gobierno argentino ahorró recursos luego de que arbitrariamente confiscó una gran parte de la deuda externa, los fondos de pensión, las reservas internacionales y ahora los activos de empresas internacionales y está en serios atrasos con la mayoría de los miembros del G20, grupo al que la Argentina todavía pertenece. Más aún, los estimados son que las salidas de capital a todo nivel han sido de por lo menos 50 mil millones de dólares en los últimos 6 años; ha caído estrepitosamente la inversión extranjera directa (Argentina ocupa el sexto lugar de America Latina, cuando en décadas pasadas había estado en segundo lugar) y la inversión productiva ha sido baja.

¿Y cómo ha beneficiado el Gobierno a la mayoría que lo votó? Los Kirchner no han gobernado con violencia física oficial y no han reprimido, salvo por coerción, a sus opositores. El ingreso real creció en 25 por ciento desde 2006 y se han dado algunos beneficios a las familias con hijos. Pero si tomamos las cifras del salario real, y lo ajustamos por índices de precios realistas, este salario prácticamente no ha variado desde entonces aunque se ha recuperado de los niveles dramáticos de 2001-2002.

Las cifras de distribución de ingreso, aun con datos oficiales, no muestran un panorama halagüeño. Quizás son mejores que en Brasil y México, pero ciertamente peores que en China, Corea, la India y Uruguay. La pregunta, entonces, es: si las empresas extranjeras están en retirada y el sector empresario tradicional también, ¿quién se ha quedado con los beneficios del crecimiento y del gasto de Gobierno?

¿Por qué la infraestructura no mejora y la provisión de servicios públicos es defectuosa? Más aún, después de un anunciado triunfo económico, y con precios internacionales casi a niveles récord, ¿cómo puede pensarse que es un logro la instrumentación de controles arbitrarios a las importaciones, controles cambiarios que no se habían visto en dos décadas o más, y un floreciente aunque ilegal mercado negro de divisas?

Las respuestas a estos interrogantes son imaginables. Más aún, hay un claro rechazo y sanciones crecientes por parte de la comunidad internacional frente a estas medidas, aun dada la importancia del país en el mercado agrícola.

Por último, si se observan los resultados de los estudios internacionales que comparan el desempeño educativo de la Argentina con otros países, dentro del Programa para la Evaluación Internacional de Alumnos de la OCDE (PISA, por sus siglas en inglés), no son positivos. América Latina ha mejorado menos que otros países su nivel educativo, pero Argentina es el único país en la región donde el desempeño ha empeorado respecto de años anteriores. Este no es el legado del pasado sino el resultado directo de las acciones de política económica y social del Gobierno.

Por ello miro con triste añoranza las perspectivas de mi Argentina que nos dio tanto en el pasado, pero cada vez más se queda atrás, sumida en una realidad sorprendentemente complaciente y mediocre.

Claudio Loser
Centennial Group America Latina y Diálogo Inter-Americano - Via Infobae.com

Llaman a presentar ideas para destrabar el tránsito en la Panamericana

Un grupo de intendentes de la zona norte de la Provincia lanzó una convocatoria para aplicar el proyecto "más viable". Los jefes comunales analizan la posibilidad de un monorriel o el metrobus

Foto: Estación del monorriel en Sydney, Australia.Crédito foto: Rosalía Costantino

Por día, circulan en promedio 227.500 autos por la autopista Panamericana, con destino a la Capital Federal. La gran cantidad de vehículos obliga a los conductores a manejar, en las horas pico, a no más de 35 km/h. Así y todo, los accidentes de tránsito son un común denominador en esa vía que, a excepción de la madrugada, siempre se presenta congestionada, incluso los fines de semana.

El monorriel –los trenes que circulan sobre una sola vía- sería la mejor solución, afirman algunos intendentes cuyos distritos están cruzados por la Panamericana. Otros apuestan a replicar el Metrobus porteño.

En principio, para encontrar la mejor solución resolvieron abrir un concurso para postular ideas. La iniciativa la impulsa la Fundación Metropolitana, a pedido de los intendentes Gustavo Posse, de San Isidro; Luis Andreotti, de San Fernando; Jorge Macri, de Vicente López, y Sergio Massa, de Tigre, publicó un matutino porteño. "La idea del concurso es poner sobre la mesa la discusión de la situación crítica del servicio de transporte público, especialmente el ferroviario, y el drama de la congestión" en la Panamericana, explicó Pedro del Piero, presidente de la fundación, en diálogo con el matutino.

Del Piero precisó que las ideas y proyectos que se presenten “deben ser viables”. Y añadió: “Se busca que se realicen propuestas con números, que claramente requerirán inversión pública y privada, pero en volúmenes posibles". Según datos de la fundación, unos 400.000 pasajeros usan diariamente el tren, mientras que casi un millón de personas opta por los colectivos. Para el intendente de San Isidro, un sistema del tipo monorriel solucionaría los problemas en la Panamericana.

"Por un mal diseño de la ruta (volcada sólo al ingreso por el oeste de Buenos Aires), cuando se llega a los municipios de Tigre, San Fernando, San Isidro y Vicente López se produce un colapso de tránsito", afirmó Posse.
Su par de Tigre, Sergio Massa, consideró que la conectividad entre la Ciudad y la zona norte “empieza a ser un tema que tensiona la posibilidad de crecimiento”. “La logística de personas -continuó- se puede convertir en un techo al desarrollo". A modo de ejemplo, el jefe comunal citó el peaje en el ramal Tigre de la Panamericana. En horas pico, dijo, "tiene un promedio de demora de entre 15 y 25 minutos”. A ello se suma la falta de colectoras por ese sector del Gran Buenos Aires.

Fuente: Infobae.com

Ferrocarriles y Estado

Por Claudio Scaletta - Pagina 12

Luego de tres meses de la tragedia de Once, finalmente el Estado nacional rescindió el contrato con Trenes de Buenos Aires para la concesión de las líneas Sarmiento y Mitre. Por ahora el servicio será gestionado por Metrovías y Ferrovías. Al parecer, el objetivo es volver a concesionar el servicio a una firma privada.

Una vez más, aunque se lo acuse de demora, el Gobierno muestra capacidad de decisión en áreas sensibles. Sin embargo, con el transporte ferroviario sucede lo mismo que con la cuestión energética; la situación no se resuelve con sintonía fina, como puede ser volver a concesionar. Al igual que con YPF, se necesita un cambio estructural que rompa con las transformaciones introducidas por el neoliberalismo, las verdaderas causantes del panorama actual.

La secuencia de los hechos es conocida. En determinado momento, las empresas estatales se volvieron fuertemente deficitarias e ineficientes. Sucedió con los servicios públicos más esenciales, Obras Sanitarias, Agua y Energía, Entel, pero también con YPF, Aerolíneas y Ferrocarriles Argentinos, entre tantas. El proceso no fue espontáneo. Aunque en perspectiva histórica el deterioro fue perfeccionado con las privatizaciones del menemismo, se trató de un ciclo mucho más largo, de décadas, que demandó convencer a la población de que el Estado era un pésimo administrador.

Mirando solamente aquello que se hizo mal, las empresas públicas fueron operadas con la lógica de la mala política. Se las usó para acomodar militantes, resolver problemas de empleo de las regiones y, durante la última dictadura, hasta para tomar deuda externa. En contextos de desorden macroeconómico, también se abusó de los objetivos legítimos, como el subsidio de tarifas hasta escindirlas completamente de los costos. El resultado fue el déficit estructural galopante no sólo de las empresas, sino de las cuentas públicas. A los Bernardos de ayer, como a los de hoy, no les costó mucho transmitir la idea de que todo lo que hacía el Estado era, inevitablemente y por antonomasia, corrupto.

En paralelo, para quienes sólo podían ver la política económica desde una óptica meramente contable, la solución caía por su propio peso: el déficit de las cuentas públicas se eliminaba por sus fuentes: las empresas públicas. La lógica, por supuesto, no fue aislada, coexistió con un clima de época: el del Consenso de Washington, cuyo dogma se sintetiza en la tríada Apertura, Desregularización y Privatizaciones. Estas ideas fueron impulsadas por los organismos financieros internacionales y su puesta en práctica abrió inmensas oportunidades de negocios al capital privado –¡y público!– de los países que las impulsaban a escala global.

Así fue como en países como la Argentina se dilapidó el patrimonio público acumulado por generaciones en las empresas estatales. Durante los ’90, quienes trabajaban en las privatizaciones no estaban preocupados por el precio recibido. Las empresas públicas eran una papa caliente de la que había que desprenderse lo antes posible para que dejaran de generar déficit y, en tanto este déficit se monetizaba, inflación. El éxito consistía simplemente en desprenderse de las empresas. Como en todos los procesos económicos, también había una ideología, la confianza infinita en el capital privado y en su eficiencia intrínseca.

Por entonces era muy difícil sostener un discurso alternativo. El “trending topic” bajo el peronismo noventista era claro: “no quedarse en el ’45”. Como correspondía a una panacea de época, se agregaba que las privatizaciones serían ubérrimas en externalidades positivas. Servirían para eliminar los déficit, reducir la deuda externa y, mediante los PPP (los Programas de Propiedad Participada), los antiguos empleados pasarían de “proletarios a propietarios”.

Las promesas, como hoy prácticamente todo el mundo sabe, no se cumplieron. Con las leyes de los López Murphy, algo salió mal. Lo primero que sucedió con las empresas privatizadas fue que achicaron violentamente su personal y las tarifas se dispararon restringiendo el ingreso disponible de los asalariados. El sueño de los proletarios propietarios se esfumó con la dilución de los PPP en cada una de las ampliaciones de capital y con la imposibilidad de la reproducción simple del capital de las indemnizaciones, que se destinaron mayoritariamente a taxis, remises, canchas de paddle y los célebres parripollos. La tierra prometida de la nueva estructura productiva basada en servicios nunca se volvió firme.

Finalmente, el capital privado tampoco estuvo a la altura de la eficiencia prometida. Muchas empresas públicas se vaciaron, otras muchas se reprivatizaron y, por regla general, el grueso de los servicios empeoró. Tras el fin de la fiesta neoliberal, que terminó en la peor crisis económica de la historia, algunas de estas empresas debieron reestatizarse y otras muchas, aunque quedaron en manos privadas, se volvieron sistémicamente dependientes de los subsidios.

Por regla general, el kirchnerismo sólo reestatizó cuando ya no le quedaron alternativas. Siempre lo hizo por necesidad, no por convicción. Así ocurrió en materia energética, ámbito en el que ensayó un sistema de intervención mixta hasta que el déficit externo no dejó otra alternativa que retomar el control estatal de YPF. Así lo hace hoy con una empresa de transporte ferroviario, ámbito en el que se resiste a asumir el cambio drástico que probablemente se necesite.

La experiencia permite predecir que otra administración privada sólo dilatará la solución de fondo: que el Estado recree Ferrocarriles Argentinos, que asuma que el trasporte público de trenes significa también, en tanto fuente de ingresos extrasalariales para miles de trabajadores urbanos y de baja de costos de producción en muchas ramas, un factor de redistribución del ingreso y de dinamización de la economía y las regiones. Es además un vehículo ideal para la expansión de la inversión pública, una herramienta contracíclica en un momento de freno de la expansión del producto. Adicionalmente, si se retoman proyectos como el del Tren de Alta Velocidad, puede ser una herramienta para el avance tecnológico de diversas ramas industriales. Por último, el dato clave, las necesidades de inversión para la reconstrucción de una red ferroviaria moderna jamás, por su magnitud y dimensión social, podría ser hecha por el sector privado.

jaius@yahoo.com

Los próximos pasos de YPF

Por Arturo Trinelli - Pagina 12.
Una vez recuperada por el Estado, la petrolera debe afianzar su lugar como empresa testigo y garantizar el abastecimiento de combustibles. Las primeras semanas de gestión muestran señales positivas en ese rumbo.

La gestión privada en YPF no solamente generó desequilibrios en materia de hidrocarburos sino que, además, tuvo un efecto menos visible pero tan costoso como el riesgo del desabastecimiento: la pérdida de generaciones de profesionales para una adecuada planificación integral en materia de combustibles y energía acorde con las necesidades que impone el crecimiento económico y la expansión industrial.

Para Ricardo De Dicco, director del Centro Latinoamericano de Investigaciones Científicas y Técnicas (CLICeT) y especialista en infraestructura y planificación energética, la designación de las nuevas autoridades es consecuente con la necesidad de devolverle a YPF el know-how imprescindible que distingue a las principales petroleras del mundo, muchas de las cuales hoy se nutren de expertos argentinos que emigraron, en parte, como consecuencia del desinterés de Repsol por invertir y ejecutar un plan a largo plazo en el país. “Me parece que ahí radica una de las claves de la nueva conducción de YPF: la posibilidad de contar con material humano de gran valor para estar a la altura de los desafíos que están por delante.

Además, será una manera de reconfigurar los objetivos de la empresa, donde no se descuide la rentabilidad social que fue relegada todos estos años por la arbitraria política de maximización de utilidades desplegada por los accionistas”, aseguró De Dicco en Cash, quien ha sido uno de los grandes críticos de los programas de privatización del sector energético durante los ’90.

¿Cuál es el valor de haber decidido la expropiación de YPF?
–Recuperar YPF hace posible que el Estado nacional en poco tiempo asuma un rol protagónico como formador de precios de los combustibles y en garante de la disponibilidad de los mismos, lo cual impactará favorablemente sobre la estructura de costos operativos del aparato productivo nacional, así como también resultará favorable para lograr el pleno autoabastecimiento del mercado interno. YPF se convertirá, de este modo, en uno de los principales agentes económicos del modelo actual, y por tal motivo es importante consolidar una empresa que sea competitiva, sustentable y en sintonía con los intereses nacionales, para lo cual el Estado es la mejor garantía. La orientación política es clave para redefinir nuevas prioridades al servicio del país. Creo, por tanto, que la decisión es la correcta.

¿Qué balance se puede hacer de las primeras semanas de gestión estatal?
–Los efectos de la intervención de YPF han sido inmediatos. En apenas 15 días se logró incrementar la producción de gas natural en 8,4 por ciento, la producción de petróleo en 6,5 y el nivel de utilización de las refinerías de YPF pasó del 86 al 94,7 por ciento, satisficiéndose las necesidades del mercado interno. Ello fue posible porque la YPF bajo control estatal tiene el interés, la necesidad y la obligación de satisfacer las crecientes demandas del mercado interno.

En 100 días se presentará un plan estratégico quinquenal, ¿qué medidas deberían tomarse durante los próximos años?
–La nueva YPF debe recuperar los centros de formación de profesionales, los laboratorios de investigación científico-tecnológica y por supuesto ayudar a fomentar la industria local de insumos para el sector petrolero. En lo inmediato, hay que sostener el pleno abastecimiento de combustibles líquidos. A nivel operativo podrían suscribirse acuerdos con el Automóvil Club Argentino (ACA), más aun si recordamos el excelente binomio que formaron YPF y el ACA durante los cincuenta años previos a la privatización. En cuanto a objetivos de producción, para el invierno de 2013 deberían producirse 10 millones de metros cúbicos diarios de gas adicionales, y en petróleo 50.000 barriles diarios más, así como también lograr aumentar en un 20 por ciento la capacidad instalada del parque de refinación de petróleo de YPF antes de fines del año que viene. Por otra parte, lograr alianzas estratégicas con empresas petroleras para profundizar la inversión de capital de riesgo en exploración y poner en valor los yacimientos de hidrocarburos no convencionales.

¿Cuáles?
–De ponerse en valor, por ejemplo, la superficie de la formación geológica Vaca Muerta, que le corresponde a YPF en un 40 por ciento, en 3 años se podrían extraer 16 millones de metros cúbicos diarios adicionales de gas natural y unos 130.000 barriles diarios adicionales de petróleo. De los 12.000 km2 que posee YPF, unos 5656 km2 están avanzados (77 por ciento de recursos petroleros y el resto gas natural) y se pueden dividir en 10 proyectos, 2 de los cuales ya tienen interesados. Una vez celebrada con la empresa que corresponda la sociedad estratégica con YPF, la empresa socia deberá efectuar una primera inversión de 25.000 millones de dólares, la administración de tal inversión la efectuará exclusivamente YPF y los beneficios serán luego compartidos en partes iguales. Estamos hablando de un potencial que si bien todavía debe ser certificado podría llegar a representar 22.800 millones de barriles de petróleo y 6,8 billones de metros cúbicos de gas natural; es decir, más de diez veces el remanente actual de reservas comprobadas de petróleo y más de veinte veces el remanente actual de reservas comprobadas de gas natural de toda la Argentina, posibilitando al país garantizar el autoabastecimiento de hidrocarburos por muchísimas décadas.

¿Es posible avanzar en un nuevo mercado regional de combustibles?
–Resulta de vital importancia acertar en el tratamiento y resolución de la cuestión nacional en América latina, donde el proceso de fragmentación fue y es la clave de nuestra dependencia semicolonial y del sojuzgamiento padecido por cada una de sus partes. A inicios del siglo XXI la cuestión nacional pasa por la reunificación política, económica, energética, científica y militar de los Estados en la región. El desafío es mayúsculo y consiste en integrarnos y desarrollarnos, pero de manera autónoma y según nuestros propios moldes y parámetros. Los países latinoamericanos necesitamos planificar nuestro crecimiento para que éste sea sustentable. Eso no se logra a través de mecanismos puramente economicistas. Se consigue mostrando que a las inversiones productivas en nuestro país se les asegura una disponibilidad energética de largo plazo. En otras palabras: sin energía no hay desarrollo posible.
GEENaPatrinelli@hotmail.com

Opinión: Construcciones navales

Por Ángel Tafalla
(Artículo del almirante Ángel Tafalla, miembro del Grupo Atenea, publicado en el diario La Razón en su edición del sábado 27 de mayo http://www.larazon.es/noticia/7465-construcciones-navales-por-angel-tafalla).

Tenemos los españoles un arte tradicional para diseñar buenos buques de guerra. Pero perdimos el tren tecnológico tras la Segunda Guerra Mundial, aunque los marinos nunca le podremos agradecer lo suficiente al primer ministro laborista, Mr. Wilson, cuando por motivos ideológicos, vetó en 1964 la construcción en España de unas fragatas de diseño británico. Como consecuencia de este veto la Armada española se vio obligada a cambiar el socio habitual tecnológico británico por los norteamericanos. Y desde entonces no hemos dejado de mejorar; hasta ahora, que, por primera vez en muchos años, las perspectivas son claramente negativas.

La decisión de adquirir un armamento importante exige siempre la conjunción de tres voluntades: la operativa, representada por la propuesta militar; la industrial, capaz de materializar el buque, aeronave o sistema de armas definido; y la política, que debería encuadrar la propuesta en prioridades económicas y sociales de nivel nacional. Aunque originalmente el armamento principal de los tres ejércitos era proporcionado esencialmente por una industria totalmente nacional, sólo ha sobrevivido en manos estatales una empresa importante: la que diseña y construye buques de guerra y conocemos actualmente como Navantia. Que el propietario y principal cliente de Navantia sea el Estado español trae para la Armada consecuencias, algunas buenas, otras no tan positivas.

La coincidencia de razones industriales y políticas se facilita en el caso de elegir un constructor estatal. El peligro esta en que al faltar la tensión propia de las relaciones constructor cliente se deje aumentar los precios y bajar la competitividad. Si esto sucede, no se podrá concursar eficientemente en el exterior y su mercado exclusivo será el cautivo. Este peligro no se ha materializado en nuestro caso pues la Armada tiene el limpio historial de haber discutido los precios de sus buques con Navantia y sus antecesores hasta el último euro o peseta.

La cartera de pedidos de la Armada no garantiza por sí misma la supervivencia de Navantia, última industria militar estatal que perdura. Hacen falta clientes extranjeros. Y desde luego, se han encontrado hasta ahora: tres buques tipo portaviones vendidos a Tailandia y Australia; destructores, fragatas y patrulleros ultramodernos adquiridos por diferentes países; y submarinos diseñados y construidos conjuntamente con Francia atestiguan claramente la calidad operativa, técnica y económica de lo que concibe la Armada y ofrece Navantia. Pues bien, todo esto está en peligro en un plazo medio, ya que nadie va a arriesgarse a comprar un buque que la marina de guerra del país constructor no tenga, ya que se harán la siguiente pregunta: si tan buenos son, ¿por qué no han convencido a los suyos?

El secreto del éxito de los diseños de Navantia ha residido en la obligación impuesta por la Armada de que los sistemas de armas, especialmente los misiles, fueran de origen norteamericano. Sólo podemos estar seguros de que un misil tiene una probabilidad de impacto aceptable cuando hemos disparado muchos; como son caros, estas pruebas sólo las hacen los norteamericanos. Hemos visto recientemente como marinas europeas prestigiosas, al insistir en tener misiles propios, reciben sus buques sin tenerlos operativos. No sólo el riesgo es militar; es que jamás venderán a un cliente extranjero ninguno de estos buques.

Tras los espectaculares éxitos en portaviones, buques anfibios y fragatas, la Armada pensó hace unos años -y convenció a nivel político- que había llegado la hora de intentar lo más difícil: el diseñar un submarino propio. Y no cualquier submarino, sino uno revolucionario en su propulsión y armamento. Pero la crisis económica llegó antes de que pudiera terminarse su construcción y esto no sólo está demorando su calendario, sino afectando a sus posibilidades de venta.

Esta es pues la situación: con la cartera de pedidos de Navantia a cero y con la construcción de los submarinos renqueando por motivos económicos, se ha acabado la buena racha y no sólo peligra el futuro a medio plazo de la Armada tal como hoy la concebimos, sino el de la industria que la sustenta; ninguna de las dos se puede improvisar a corto plazo. Lo que ahora dejemos irse, no volverá nunca. Cuando se reciban la Fragata Cristóbal Colon y el BAM Tornado, por primer vez desde 1968 la Armada no tendrá ningún buque de superficie en construcción. Estos dos buques están listos, pero con el extraño sistema de financiación seguido, se computarán como deuda cuando se reciban, lo que trae consigo una evidente falta de entusiasmo del estamento político en que esto suceda pronto. Si la Armada española no compra buques a Navantia, nadie se los comprará y habremos destruido uno de los pocos sectores industriales donde los españoles somos líderes y protagonistas con nombre propio. La defensa de los intereses marítimos españoles también sufrirá, pero esto parece interesar menos a algunos entre los que yo -naturalmente- no me encuentro. Defiendo a Navantia, porque defiendo a la Armada que es mi manera de ser español.

Molinos submarinos, una nueva forma de generar energía limpia

Escocia avanza con un proyecto de turbinas en las profundidades del océano Atlántico y el Mar del Norte para posicionarse como uno de los líderes globales en este segmento

Foto: Una vista de la turbina marina AK-1000 en Nueva Escocia, Canadá, un modelo similar al instalado en el océano Atlántico y el Mar del Norte - Gentileza gov.ns.ca.

Usar turbinas submarinas para generar electricidad con la fuerza de las mareas es el plan que Reino Unido ya está poniendo en práctica con el fin de convertir a Escocia en una especie de Arabia Saudita de las energías renovables. Son enormes molinos situados bien por debajo de las olas, que no se ven desde la superficie y que resultan viables en una nación rodeada por algunas de las mareas más fuertes del mundo.

De esta manera, Escocia se ha convertido en una especie de campo de pruebas de este tipo de tecnologías de energía limpia. A voz de pronto, parece una idea muy obvia: tomar un molino de esos que se emplean para generar energía eólica (como el que se instalará en la costanera porteña) y colocarlo en el fondo del mar para que sus aspas giren con la marea y producir energía.

La ventaja: a diferencia del viento, las mareas se pueden predecir, incluso décadas antes. Algunos de estos molinos ya están siendo puestos a prueba en el área de Orkney, en el norte de Escocia y principal centro de investigación de sistemas de generación de energía por mareas del país.

En este área, las aguas del océano Atlántico y el Mar del Norte confluyen a gran velocidad y retroceden cada seis horas. Aunque instalar molinos submarinos parece una forma simple de generar electricidad, lo cierto es que es mucho más difícil instalar un sistema de este tipo que construir un oleoducto en el desierto.

El principal reto es el clima. Es un entorno extremadamente duro para construir cualquier cosa y mucho más para trasladar a una vasta flota de máquinas bajo las olas.

China solicitó a la Argentina reunión conjunta con países de América Latina

El gobierno chino solicitó a la Argentina impulsar una reunión conjunta con países de América Latina con el fin de profundizar la relación comercial y avanzar en nuevas oportunidades de negocios.

El ministro de Agricultura, Norberto Yauhar, recibió en Beijing esa solicitud de parte de su par chino, Han Changfu, quien definió la reunión bilateral como "sumamente importante y que debemos profundizar para transformarla en una cooperación estratégica".

En tanto, el funcionario argentino dijo que "si a la apertura de nuevos mercados y a la agenda de trabajo internacional le sumamos el avance que está haciendo el país en materia lechera con productos de alto valor agregado, semillas, desarrollo biotecnológico y genético, todos servicios y producción con alto valor agregado, tendremos más y mejores resultados de cara al futuro".

En el marco del encuentro, quedaron plasmadas las coincidencias que existen entre China y Argentina, lo que llevaría a tener posiciones en común cuando se trate de foros internacionales (G20, FAO, Codex, entre otros) donde se aborden cuestiones agrícolas.

Por su parte, el ministro chino definió como "fundamental" la cooperación entre las instituciones científicas de ambos países para potenciar la producción agrícola.

Fuente: Ambito.com