Un nuevo material facilitará el reprocesamiento del combustible nuclear

Por Pablo Javier Piacente.
Además permite eliminar los gases radiactivos, por lo que podría usarse para eliminar la contaminación en caso de accidente nuclear

Una investigación realizada por ingenieros y científicos de Sandia National Laboratories podría significar un importante paso hacia la producción de energía nuclear limpia y segura, permitiendo la reducción de los peligrosos residuos radiactivos. Los científicos han descubierto que con un nuevo material denominado MOF (metal-organic framework) se pueden capturar y eliminar los gases radiactivos presentes en el combustible nuclear ya utilizado, facilitando su reprocesamiento. Asimismo, MOF podría ayudar a optimizar la reducción de residuos nocivos, con el fin de rehabilitar los espacios afectados por accidentes nucleares. 

Esta ilustración muestra el centro de metal unido a las moléculas orgánicas en un metal-orgánico o MOF. Fuente: Sandia National Laboratories.

Especialistas de Sandia National Laboratories de Estados Unidos han descubierto un nuevo material que sería capaz de eliminar gases radiactivos presentes en el combustible nuclear ya empleado, simplificando su reutilización y disminuyendo en gran medida los residuos relacionados, altamente contaminantes y peligrosos. Además, el descubrimiento podría agilizar los procesos de rehabilitación ambiental después de un accidente nuclear. Estos adelantos resultarán vitales para alcanzar una producción de energía nuclear más respetuosa con el medio ambiente y más segura.

Una característica de la energía nuclear es que el combustible utilizado puede ser reprocesado, para recuperar los materiales fisibles y proporcionar nueva materia prima para plantas de energía nuclear. Países como Francia, Rusia e India aplican estos procesos de reprocesamiento de combustible nuclear.

Ahora, gracias al desarrollo de los expertos de Sandia National Laboratories, el reprocesamiento nuclear será más efectivo y seguro, ya que el uso del nuevo material MOF permitirá eliminar los gases radiactivos presentes en el combustible ya empleado. El proceso también reduce el volumen de residuos de alto nivel contaminante, mediante una nueva metodología de separación altamente selectiva.

En el marco de este complejo proceso, el equipo de Sandia se centró en la eliminación del yodo, que en esas condiciones posee isótopos que tienen una vida media de 16 millones de años. El yodo es uno de los gases radiactivos más peligrosos y contaminantes que se encuentran presentes en el combustible nuclear gastado.

Para capturar el yodo se trabajó sobre distintas hipótesis con materiales conocidos, como la plata cargada de zeolita. A pesar de su efectividad, se trata de una alternativa cara y plantea problemas medioambientales, por lo tanto el equipo de ingenieros y científicos la desestimó.

De esta forma, los científicos consideraron el MOF y, a partir de investigaciones de las propiedades estructurales y el funcionamiento de distintos materiales, concluyeron que era una nueva y mejor opción. Los materiales analizados son cristalinos y porosos, e incluyen la unión de un metal a moléculas orgánicas por síntesis química y un proceso de autoensamblaje. La elección de los metales y la combinación orgánica debe ser muy específica, para que el MOF sea efectivo en sus funciones.

Tras hallar la mejor combinación para que el MOF sea realmente efectivo en la eliminación del yodo y otros gases radiactivos, los expertos desarrollaron una presentación del material que permite su almacenamiento a largo plazo. Asimismo, el grupo de ingenieros logró fabricar MOF a base de productos disponibles en el mercado.

Esta investigación, que podría tener un importante impacto para el desarrollo de energía nuclear más limpia y segura, ha sido difundida a través de una nota de prensa de Sandia National Laboratories. Además, se han publicado dos artículos sobre este tema en el medio especializado Journal of the American Chemical Society, titulados “Trapping Guests within a Nanoporous Metal–Organic Framework through Pressure-Induced Amorphization” y “Capture of Volatile Iodine, a Gaseous Fission Product, by Zeolitic Imidazolate Framework-8”.

La aplicación de este descubrimiento no se haría esperar, considerando las necesidades energéticas de la economía mundial y los fuertes requerimientos de la energía nuclear para incrementar su seguridad y disminuir su impacto ambiental. De hecho, Sandia ya ha solicitado una patente basada en una tecnología de pellets para almacenar y utilizar el MOF, lo que podría tener aplicaciones comerciales directas.

El proyecto se inició hace seis años, y ha estado financiado por la Oficina de Energía Nuclear del Departamento de Energía de los Estados Unidos. Según los responsables de la investigación, el mayor aporte del estudio es la introducción de una nueva clase de materiales para la reparación ambiental de los residuos nucleares.

Los especialistas continúan actualmente con sus investigaciones en torno al desarrollo de nuevas variedades optimizadas de MOF, que podrían permitir una mayor separación y captura de gases volátiles y otros elementos peligrosos y contaminantes presentes en los residuos nucleares.

Según los científicos que participan en esta investigación, ha quedado demostrado que el MOF o metal-orgánico tiene una capacidad para capturar y retener yodo que supera notablemente a las tecnologías y materiales empleados en la actualidad. De confirmarse el desarrollo industrial de esta alternativa, podríamos estar frente al comienzo de una nueva etapa en la historia de la energía nuclear.

Fuente: http://www.tendencias21.net/Un-nuevo-material-facilitara-el-reprocesamiento-del-combustible-nuclear_a9692.html

Nuevo sistema de tranvías propulsados por hidrógeno

Por Pablo Javier Piacente.
Podría suponer un gran avance en el campo del transporte público sostenible

Los tranvías han quedado en el pasado en todas las ciudades del mundo, pero ahora un proyecto desarrollado en Estados Unidos podría facilitar su regreso a través de un sistema sostenible de propulsión: las pilas de combustible de hidrógeno. Además del uso de esta fuente energética renovable, los nuevos tranvías tendrían la ventaja de ser independientes en su funcionamiento, sin requerir líneas de eléctricas que alimenten a todos los coches. 

Un viejo tranvía recorriendo una ciudad, una imagen que hoy puede volver a verse pero con nuevas tecnologías sostenibles. Imagen: Matthew Septimus/Getty Images.

El tranvía, un clásico sistema interurbano de transporte público de pasajeros mediante vías ferroviarias, podría regresar a las grandes ciudades. Es que un proyecto desarrollado en Estados Unidos busca resucitar este medio de transporte empleando pilas de combustible de hidrógeno como fuente energética. Se trataría de coches absolutamente independientes en su propulsión, que no requerirían de un sistema conjunto de líneas de alta tensión.

Durante la Quinta Conferencia Internacional Hydrail, que se celebró recientemente en Charlotte, Carolina del Norte, Estados Unidos, distintos ingenieros y planificadores de tránsito concluyeron que los tranvías son una aplicación ideal para los principios de la propulsión por hidrógeno.

Uno de los puntos centrales de la iniciativa radica en que la propulsión a través de pilas de combustible de hidrógeno evitaría las líneas aéreas de suministro eléctrico que recorrían las calles de las ciudades en los sistemas antiguos de tranvías, además de permitir que cada coche tenga un funcionamiento independiente.

La novedad fue publicada en un artículo de IEEE Spectrum Magazine, medio especializado del Institute of Electrical and Electronics Engineers (IEEE). También mereció una nota en la revista Mass Transit Mag. Según la American Public Transit Association (APTA), alrededor de 50 ciudades en los Estados Unidos están planeando nuevas líneas de tranvía bajo estas características.

Aunque para muchos pueda parecer un simple ejercicio nostálgico, el tranvía es mucho más que un buen recuerdo. Más de una docena de municipios de todo el mundo ya han reactivado y ampliado sus líneas de tranvías, considerando las ventajas económicas y ecológicas que supone este medio de transporte público.

Más allá de los nuevos métodos de propulsión mediante hidrógeno, los tranvías consumen menos energía que los autobuses. Si además se concreta un diseño basado en energías renovables, el tranvía podría significar para los municipios un ahorro de varios millones de dólares por kilómetro recorrido por estos servicios públicos.

De acuerdo a una evaluación realizada en 2006, una cuarta parte del costo de instalación de un sistema de tranvías de 16 kilómetros correspondería al tendido de las líneas eléctricas necesarias en los sistemas convencionales. Con la propulsión a través de hidrógeno no solamente se ahorraría la construcción de esta infraestructura, sino además los gastos relativos a su mantenimiento. Así lo afirma Brian Nadolny, directivo del Charlotte Area Transit System (CATS).

En el mismo sentido, el CEO de Via Metropolitan Transit en San Antonio, Keith T. Parker, indicó que si la tecnología resulta viable podría revolucionar la industria del transporte público de pasajeros. Sin embargo, para confirmar esto es necesario que un sistema de tranvías propulsado por hidrógeno entre en acción en una ciudad.

Hay iniciativas similares que pueden servir como ejemplo. Es el caso de Proterra, una compañía que ofrece en Golden, Colorado, un servicio de autobuses híbridos plug-in con combinación hidrógeno-electricidad. Los coches funcionan con una batería que puede ser cargada completamente en 10 minutos.

Estos autobuses pueden viajar hasta 70 kilómetros entre cargas, con una autonomía de 2 a 3 horas de funcionamiento. De esta manera, Proterra y Charlotte Area Transit System (CATS) se encuentran trabajando en conjunto para trasladar esta tecnología a los tranvías, que deben movilizarse sobre rieles de acero.

Por supuesto, las pilas de combustible de hidrógeno no son el único sistema de abastecimiento energético que puede revivir a los tranvías. La filial alemana de la empresa Bombardier ha lanzado un sistema basado en la transferencia de energía eléctrica sin contacto, que además de eliminar el cableado es muy seguro y reduce el desgaste en las piezas, disminuyendo los costos de mantenimiento de las unidades.

Asimismo, Shanghai Sunwin Bus Corporation (SUNWIN) ha puesto en funcionamiento carros a batería que recargan energía luego de algunas paradas, extendiendo un brazo oculto en la parte superior del coche. Vale recordar también que la empresa francesa Alstom fue pionera en el sistema de tranvía sin cables con su modelo Citadis, que entró en servicio en Burdeos, Francia, en 2003.

Fuente: http://www.tendencias21.net/Nuevo-sistema-de-tranvias-propulsados-por-hidrogeno_a4629.html

China viene por todo: ya posee producción y venta de naftas y ahora apunta al mar Argentino

Por Patricio Eleisegui -iProfesional.com

Tras la adquisición, en sociedad con los Bulgheroni, de la refinería en Campana y las casi 450 estaciones de servicio que Esso poseía en el país, el capital asiático se prepara para hacer pie en las costas de Chubut. Las causas de este interés. Detalles de la estrategia del gigante

La presencia y expansión del gigante asiático parece no tener fin. Y el negocio petrolero local, sin dudas, no hace más que reflejar los incontenibles alcances de esta avanzada.

A pocos días de conocerse la compra, en sociedad con la local Pan American Energy (PAE), de la refinería en Campana y las casi 450 estaciones de servicio que Esso poseía en el país, el poderío económico de la china Cnooc se apresta a dar otro golpe resonante: en sociedad con los Bulgheroni, dueños de PAE, la firma oriental está a punto de quedarse con dos áreas de exploración frente a las costas de Chubut.

Mediante este movimiento, China - que en el país ya controla actividades clave, que van desde la minería hasta la producción alimentos, pasando por el segmento de los supermercados - pasará a asegurarse presencia en el mar Argentino, el único espacio en el que todavía se mostraba ausente. En paralelo, la potencia asiática se asegura el último eslabón de la cadena de extracción, procesamiento y venta de crudo y combustibles.

De este modo, con la irrupción en el ámbito marino, profundiza su incursión en el país, que ya se extiende a las 23 provincias, tal como diera cuenta iProfesional.com en una investigación publicada en diciembre pasado.
De acuerdo a fuentes chubutenses, por estos días PAE se encuentra buscando hidrocarburos en un bloque lindero a los que ahora comenzó a licitar Petrominera, la empresa provincial del distrito gobernada entonces por Mario Das Neves.

Según trascendió, los sobres con las ofertas técnicas se abrirán este 2 de marzo. No obstante, funcionarios de la gobernación indicaron que por las áreas petroleras en el Mar Argentino compiten PAE y la francesa Total Austral. No obstante, deslizaron a iProfesional.com las fuentes en cuestión, la primera compañía cuenta con ventaja porque opera desde hace años en Chubut.

En dicho territorio, la firma de capitales chinos y nacionales explota el yacimiento Cerró Dragón, considerado el de mayor caudal de crudo de la Argentina. "Ya nos demostraron interés y nos indicaron que van a realizar una propuesta exploratoria para las áreas", señalaron voceros de la gobernación de Chubut.

De acuerdo a datos adelantados a este medio por funcionarios locales, los bloques en cuestión son San Jorge Comodoro Rivadavia, de 1.100 kilómetros cuadrados de superficie, y San Jorge Marina 1, de 1.450 kilómetros cuadrados. En PAE confían en desplegar un modelo geológico distinto, tendiente a obtener mejores resultados exploratorios.

De hecho, el año pasado la petrolera utilizó un sistema sísmico en tres dimensiones (3D) para barrer los 1.700 kilómetros cuadrados del área Centro San Jorge Marina, emplazada frente a las costas chubutenses.

Y ahora, después de interpretar esos resultados, se apresta a perforar un pozo exploratorio en la zona, durante el segundo semestre de 2011. El proyecto, aseguran, demandará una inversión de más de 110 millones de dólares.
Durante la gobernación de Das Neves se permiten realizar la siguiente lectura: si PAE redobla la apuesta en el mar - con lo riesgoso que es trabajar en el agua en la Argentina - donde no existen yacimientos productivos de petróleo, es porque los resultados arrojados por la campaña sísmica fueron alentadores.

"De lo contrario, no estarían pensando en querer adjudicarse las dos áreas que rodean la que ya tienen", comentaron desde la gobernación.  Esta postura tiene su fundamento: el año pasado YPF devolvió su área offshore, después de que los pozos perforados no encontrara vestigios de petróleo.

Operar en aguas marinas puede ser hasta 10 veces más caro que en tierra. La perforación de un pozo en la superficie territorial de Chubut ronda los u$s2.5 millones, mientras que en el agua esa cifra trepa hasta superar los 30 millones de dólares.
En paralelo, el riesgo se maximiza por la escasa tradición marina de la industria petrolera argentina. Sólo en las costas de Tierra del Fuego existen campos productivos, que están en manos de la francesa Total y de la chilena Enap.

Pero en este avance sobre territorio argentino, Cnooc no está sola. La refinería estatal china Sinopec, la mayor de Asia, finalizó el miércoles 23 de febrero la adquisición de los activos que la estadounidense Occidental Petroleum (Oxy) tiene en la Argentina, por valor de u$s2.450 millones. La unidad de Occidental en Argentina tiene intereses en 23 concesiones de producción y exploración en las provincias de Santa Cruz, Mendoza y Chubut.

Además, cuenta con reservas probables de unos 393 millones de barriles de petróleo. En 2010, la producción de Occidental Argentina totalizó más de 15 millones de barriles de petróleo. Este acuerdo representa el desembarco concreto de Sinopec - otro de los tanques comerciales de China - en el sector del petróleo y gas argentino.

Occidental Petroleum Corporation es la cuarta mayor petrolera de Estados Unidos por valor de mercado, con operaciones en su país, así como en Oriente Medio y América latina.

En diciembre, y tras el anuncio del pase de manos, Sinopec se comprometió con el gobernador santacruceño, Daniel Peralta, a incrementar la exploración y la producción en esa provincia.

El socio que viene por todo

"Las inversiones en el petróleo van de la mano con lo que China está concretando en la región, sobre todo en Brasil y nuestro país. Hoy ya es el principal socio comercial de Brasil, y también el principal inversor extranjero directo. Todo indica que va camino a hacer lo mismo con Argentina", afirmó a iProfesional.com Jorge Castro, analista internacional y director del Instituto de Planeamiento Estratégico.

"Hoy China está reciclando su espectacular superávit. Y efectúa esto mediante compras que van desde empresas de desarrollo de tecnología en los Estados Unidos hasta productoras de materias primas y energía en América latina. También está invirtiendo en logística, y prueba de eso es la decisión de avanzar con un tren en Colombia que le permite unir la costa del Pacífico con el Atlántico. Casi como una alternativa al canal de Panamá", agregó.

La posibilidad de establecer una conexión interoceánica ferroviaria fue revelada hace pocos días por el presidente colombiano, Juan Manuel Santos, en una entrevista al "Financial Times", periódico británico al que aseguró que es una propuesta real "muy avanzada". Más que inquietud, el anuncio causó sorpresa en ese país, que en no pocas ocasiones ha acariciado la idea de un paso alternativo al del canal de Panamá.

El proyecto, con un costo calculado en 7.600 millones de dólares, tiene su punto de partida en un lugar cercano a la ciudad caribeña de Cartagena, donde se prevé la construcción de una ciudadela fabril para ensamblar productos chinos, e irá hasta algún lugar del litoral Pacífico en el Chocó, departamento selvático de la frontera oeste con Panamá, tras un recorrido de 220 kilómetros.

"En Colombia lo que atrae a los chinos es la disponibilidad de minerales como el hierro y el carbón. Siempre la mira está puesta en las materias primas, como sucede con la Argentina. Lo mismo está pasando en África. En Brasil, Chery se prepara para abrir una planta capaz de producir 1 millón de autos al año. Ahí la apuesta pasa por sumar otro mercado a su tremenda capacidad industrial", sostuvo Castro.

En un tono similar, el economista Tomás Bulat, destacó que "América del Sur, en general, y la Argentina, en particular, le aportarán a China en los próximos años los insumos que hoy el mismo país explota en buena parte de África".

"Por potencial, sólo América del Sur y el continente africano pueden abastecerlo de las materias primas suficientes como para sostener un crecimiento del 10% anual. Además, para China una inversión como fuera en su momento el ingreso en PAE le significa tener una de las mayores reservas del país, incluso las submarinas. Lo que pagan, dada la relevancia del insumo, es muy poco, si se lo piensa como algo que será super estratégico en el corto plazo", indicó a iProfesional.com.

El primer gran golpe de China en el mapa petrolero local tuvo lugar en marzo de 2010, cuando se conoció la decisión del gigante petrolero CNOOC (China Nacional Oil Offshore Corporation) de quedarse con el 50% de la local Bridas Energy Holdings (BHE), previo pago de u$s3.100 millones.

A través de ese movimiento, el capital chino se aseguró presencia en Pan American Energy (PAE), firma que posee la explotación de Cerro Dragón - considerado el principal yacimiento de la Argentina, en Chubut - y derechos de extracción por 40 años sobre la totalidad de las reservas hidrocarburíferas de Santa Cruz.

Ya a fines de 2010, Sinopec alcanzó un primer acuerdo para avanzar con la adquisición de los activos que la estadounidense Occidental Petroleum (Oxy) tiene en la Argentina, por valor de u$s2.450 millones.

Con esto, China se aseguró el control de la cuarta productora de crudo del país. Ya hace muy pocas semanas, Cnooc y Sinopec, en sociedad con los hermanos Bulgheroni -titulares de Bridas- concretaron su ingreso en el mercado de la distribución doméstica de naftas al quedarse con 450 estaciones de servicio Esso.

A través de PAE, ambas compañías adquirieron, además, la refinería que la firma norteamericana posee en la ciudad de Campana. De esa forma, China agregó destilación y capacidad de venta directa a su negocio de extracción.

Para cerrar la operación, que transforma a la sociedad en cuestión en competidora directa de YPF, los socios desembolsaron alrededor de 900 millones de dólares. El inminente arribo al mar deja en claro que, para el gigante asiático, la "conquista" de la Argentina todavía puede asegurarle muchos réditos extra.

Los trenes de metro pueden generar energía

Por Pablo Javier Piacente.
Un sistema desarrollado en Filadelfia ahorra un 40% del consumo eléctrico del suburbano

Una nueva tecnología inteligente desarrollada por la Southeastern Pennsylvania Transportation Authority (SEPTA), ente encargado de administrar el sistema de transporte en Filadelfia, Estados Unidos, permite generar energía a través del mecanismo de frenado de los trenes. La energía producida por este sistema puede ser aprovechada para reducir en un 40% los gastos de electricidad del metro, y para ganar millones de dólares anuales mediante la venta de la energía a la red eléctrica regional.
La energía cinética producida por los trenes al frenar generaría un nuevo y eficiente sistema de ahorro energético. Imagen: SEPTA.

La Southeastern Pennsylvania Transportation Authority (SEPTA) ha desarrollado un nuevo sistema que permite generar energía eléctrica a través del funcionamiento de la red de trenes de metro. Al utilizar la energía cinética que desarrollan las unidades al frenar, la tecnología actualmente en fase de pruebas facilita un importante ahorro energético en el mismo sistema, además de producir energía para distribuir en la red eléctrica de Filadelfia, en Estados Unidos.

El funcionamiento de este sistema se sustenta en una batería masiva instalada en una de las subestaciones del sistema de metro administrado por SEPTA. Dicha batería permite almacenar la electricidad generada por los sistemas de frenado de los trenes, conformando un mecanismo de ahorro energético de gran impacto.

La electricidad acumulada en la batería mencionada permitirá optimizar el funcionamiento y aceleración de los trenes de metro, reduciendo el consumo de energía hasta en un 40%. Además, la energía adicional se pondrá vender a la red eléctrica regional, generando una nueva fuente de ingresos para el administrador de la red de metro.

De acuerdo al proyecto piloto desarrollado, que en este momento permite poner a prueba esta nueva tecnología, solamente una de las 38 subestaciones que componen el sistema de trenes de metro de Filadelfia podría generar 500.000 dólares al año en base a la energía adicional comercializada, cifra que se multiplicaría al instalar las baterías en otras subestaciones de la red.

Este proyecto evidencia como a través de redes inteligentes es posible ahorrar energía y avanzar en la sostenibilidad de los sistemas de transporte urbano. Además, brinda una oportunidad para que los organismos públicos encargados de manejar este tipo de redes encuentren nuevas fuentes de ingresos. La novedad fue recogida por los medios especializados Technology Review y Wired.com, entre otros.

El sistema se instalará en principio a lo largo de un tramo de la línea Market-Frankford, que registra el mayor número de usuarios en el sistema gestionado por SEPTA. Se generarán 1,5 megavatios de energía, que podrá ser utilizada por los trenes de metro, almacenada para un uso futuro o comercializada en la red eléctrica.

Actualmente ya se está experimentando con este tipo de baterías en distintas utilidades energéticas, como por ejemplo al funcionar de complementos en la disminución de las fluctuaciones en el suministro eléctrico, manteniendo la operación de la red de metro en la frecuencia correcta y previniendo apagones.

El proyecto piloto en cuestión considera que la nueva tecnología desarrollada para el almacenamiento de energía a través de estas baterías se combinará con un software específico desarrollado por Viridity Energy, una empresa con sede en Filadelfia. El programa informático será vital en la distribución de la energía almacenada.

Asimismo, es central el empleo de las baterías para la efectividad de este sistema, ya que hasta el momento solamente se podía aprovechar la energía cinética generada por el frenado de los trenes al entregarla a otra unidad en proceso de aceleración, pero resultaba imposible almacenarla para gestionar un uso inteligente del recurso energético.

Resulta evidente que la nueva tecnología permite reaprovechar una gran cantidad de energía generada por los propios trenes que de otra manera se perdería. Sin embargo, uno de los grandes desafíos del sistema es la distribución equitativa e inteligente de la energía producida, para que la misma se traduzca en mayores ingresos o en mayor ahorro.

En ese punto, el servicio llamado "regulación de frecuencia" es vital para que la generación energética se optimice y sea eficiente desde el punto de vista económico. Es así que en determinados momentos del año puede ser más lucrativo para los administradores de la red de metro vender la energía al sistema local que redistribuirla entre las unidades.

Sin embargo, el proyecto piloto financiado por la Pennsylvania Energy Development Authority mediante una suma de 900.000 dólares se enfrenta a dos grandes desafíos técnicos: por un lado, seleccionar la batería más adecuada para acumular y descargar la electricidad con mayor rapidez, y que además garantice un extenso ciclo de vida de acuerdo al material utilizado. Y, por otro, el desarrollo de un software que pueda analizar rápidamente los datos y decidir la mejor manera de utilizar la energía producida.

En España, se ha iniciado una iniciativa similar. El area de ingeniería del grupo CAF y el Gobierno vasco han acordado desarrollar un proyecto para recuperar la energía cinética que generan los trenes al frenar, de forma que pueda ser aprovechada por otras unidades de EuskoTren que circulen en la misma línea o bien pueda ser devuelta a la red, según informó El Mundo el mes pasado.

Para desarrollar esta investigación, las sociedades públicas Euskal Trenbide Sarea y Eusko Trenbideak han firmado un convenio con BZK Ferroviaria, perteneciente al área de ingeniería del Grupo CAF.

Fuente: http://www.tendencias21.net/Los-trenes-de-metro-pueden-generar-energia_a4851.html

A través de Bulgheroni, los chinos ahora se quedan con la segunda principal petrolera de la Argentina

Bridas Corporation, mitad de la familia local y mitad de la oriental CNOOC, compró en u$s7.059 millones el 60% de Pan American Energy a British Petroleum. La relación de los Bulgheroni con los chinos comenzó hace algunas décadas, cuando hicieron pie para explorar en los países de Asia Central

Con la experiencia de haber tratado y pactado hasta con los talibanes, a Carlos Bulgheroni no le resultó difícil convencer a los chinos para pegar otro gran salto estratégico en el negocio petrolero. Y si primero vendió la mitad de su compañía a CNOOC, la principal petrolera china (el último 15 de marzo a u$s3.100 millones), enseguida divisó lo que finalmente se concretó el martes.

Después de varios meses de reuniones en Londres, Hong Kong y Beijing, Bridas Corporation, mitad de la familia Bulgheroni y mitad de CNOOC, compró en u$s7.059 millones el 60% de Pan American Energy a British Petroleum. De acuerdo a Clarín, la operación excluye activos que acaban de ser expropiados en Bolivia.

Para Argentina se trata de la operación más importante del año y no solo por el monto que involucra: Pan American es la segunda petrolera del país, aporta el 18% del crudo y posee Cerro Dragón, el yacimiento más productivo, ubicado al sur de Chubut y al norte de Santa Cruz, con una generosa concesión hasta 2027, que puede extenderse por otros 20 años.

Alejandro Bulgheroni señaló en el comunicado oficial: "Hemos aportado más petróleo y más gas natural cuando la Argentina más lo necesitaba y vamos a renovar ese compromiso con el desarrollo del mercado energético". La relación de los Bulgheroni con los chinos comenzó hace ya algunas décadas, cuando hicieron pie para explorar en los países de Asia Central, que para Beijing son claves en el objetivo de asegurar su abastecimiento energético.

Y aunque los competidores suelen llevarse mal, en aquellas regiones extremas la realidad es distinta. En Bridas lo aprendieron pronto y terminaron siendo socios. Pero la explosión y el derrame en el Golfo de México, que ocurrió en abril y se considera la mayor tragedia ambiental de la historia, impulsó a British Petroleum a desprenderse de Pan American.

Así, lo que hubiese salido muy caro, fue posible. La familia Bulgheroni, que con el previo ingreso de CNOOC a Bridas se capitalizó, también recibirá créditos de los chinos para completar su parte de los u$s7.059 millones. Por cierto, hace rato que CNOOC buscaba crecer con fuerza en este lado del mundo. En 2008 el banco JP Morgan, en nombre de los chinos, hizo una oferta por Repsol, para un acuerdo que se frustró.

En Bridas contaron que contratarán a profesores de mandarín, "aunque habrá más chinos aprendiendo castellano", según bromearon.

El presidente y Gerente General de Pan American seguirá siendo Alejandro Bulgheroni. Su hermano Carlos continuará en Milán y a cargo de nuevas y ambiciosas iniciativas en gas y perforaciones en el mar en la Argentina y en la región. Y es probable que pueda encarar de una buena vez el gasoducto de 1.500 kilómetros para unir Turkmenistán con Paquistán, que planea desde 1993. Ahora cuenta con un socio con espaldas financieras suficientes para iniciar un trazado nada menos que por Afganistán.

El presidente de CNOOC, Fu Chengyu, se mostró muy entusiasmado. Y de acuerdo con el analista Daniel Gerold, de G&G Energy Consultants, "habrá otras novedades en el mercado petrolero argentino, con operaciones relevantes que ocurren cada ciertos años, y que indudablemente cambian los paradigmas".

Fuente: iProfesional.com

La UE reafirma que para el bloque las Malvinas son territorio británico

El 14 de diciembre de 2007 los 27 líderes de la UE aceptaron incluir en la nueva Constitución europea a las Malvinas como territorio de bandera británica.

En medio de la escalada de tensión en la relación entre la Argentina y el Reino Unido por las Islas Malvinas, la Unión Europea (UE) reafirmó que los territorios que conforman el archipiélago están bajo potestad británica, según lo establecen los últimos tratados constitutivos del bloque.

Según aseguró Michael Mann, vocero de la Alta Representante de Política Exterior y de Seguridad Común de la UE, Catherine Ashton, el conflicto entre Londres y Buenos Aires por la soberanía de las islas "es fundamentalmente un asunto bilateral entre el Reino Unido y Argentina".

En representación de la jefa de la diplomacia comunitaria, Mann evitó ejercer una defensa explícita de la ocupación inglesa, pero recordó que el dominio de Malvinas figura en los tratados europeos como dependientes de Gran Bretaña. "La situación es bastante clara. Los territorios que incluyen las Malvinas están cubiertos por el Tratado (...) dependen de los Estados miembros", afirmó Mann, quien se negó a dar más detalles sobre el tema durante la conferencia diaria que brinda la Comisión Europea (CE).

En diciembre de 2007, los entonces 27 países miembros de la UE consintieron la inclusión de las islas Malvinas, Georgias del Sur y Sandwich del Sur en el Tratado de Lisboa, que sustituyó la anterior Constitución de la Unión rechazada por franceses y holandeses en 2005. En ese pacto internacional que Argentina repudió abiertamente las islas fueron incorporadas con bandera británica.

Sin embargo, aunque la UE formalizó la ocupación, la secretaría de Relaciones Exteriores de la Cancillería sostiene que la disputa por Malvinas pone en una "situación especial" a la explotación de los territorios, distinta de otros enclaves coloniales existentes.

Los documentos oficiales de DIMAS, el programa del Gobierno nacional que difunde la "Cuestión de las Islas Malvinas", afirman que "los territorios argentinos, que son objeto de una disputa de soberanía reconocida por las Naciones Unidas, se encuentran en una situación especial diferente de aquella en que se hallan los demás Países y Territorios de Ultramar, que tiene que reflejarse en el tratamiento que les otorga la Unión Europea pues su futuro está indisolublemente vinculado con la solución de la disputa de soberanía entre la Argentina y el Reino Unido".

La tensión por las Malvinas recrudeció en los últimos días tras las provocativas declaraciones del primer ministro inglés, David Cameron. El jefe de Gobierno británico acusó a la Argentina de "colonialismo" por insistir con el reclamo de negociar la soberanía. En respuesta, desde el Gobierno calificaron a esos dichos de "absolutamente ofensivos" y ratificaron la plena vigencia de las resoluciones de la ONU que instan al Reino Unido a sentarse a dialogar.

Incitante, Cameron también reveló que convocó al Consejo de Seguridad Nacional británico para analizar la estrategia de defensa militar de las islas con el argumento de que hay que respetar la autodeterminación de los kelpers, que desean ser ingleses. Este jueves se conoció además que el premier habría aprobado un plan de contingencia bélica destinados a incrementar la presencia militar británica en la zona en conflicto a raíz de las tensiones.

Fuente: Ambito.com

Canadá optimiza la eficiencia del transporte de mercancías por ferrocarril

Por Pablo Javier Piacente.

Operadores ferroviarios y empresas especializadas ponen en marcha diversas innovaciones destinadas a ahorrar costes, como incrementar el uso del gas natural como combustible

Canadá es un país de amplias dimensiones, por lo que necesita incrementar la eficiencia y reducir los costes del transporte de mercancías por ferrocarril para permitir que la actividad sea realmente viable. Por esta razón, operadores ferroviarios y empresas especializadas en distintas tecnologías están poniendo en marcha diferentes innovaciones y nuevos enfoques que persiguen la optimización de la eficiencia del sector ferroviario. Una de las iniciativas es potenciar el uso de gas natural como combustible.
Los operadores canadienses apuestan por formaciones de mayor extensión y por el uso del gas natural para optimizar la eficiencia del transporte de mercancías por ferrocarril.

El logro de una mayor eficiencia económica y operativa en los servicios ferroviarios de transporte de mercancías es uno de los objetivos primordiales que se han planteado distintos operadores y empresas del sector ferroviario de Canadá. Las nuevas apuestas incluyen el uso de gas natural como combustible o el empleo de formaciones de mayor extensión. De conseguirse los resultados esperados, la experiencia podrá ser muy útil para Canadá y para otros países con características geográficas similares.

Por ejemplo, la firma Canadian Pacific invirtió 200 millones de dólares este año para adaptar su red a nuevas formaciones de mayor extensión, que según estudios realizados permitirían incrementar la eficiencia de los servicios de transporte de mercancías.

Pero, según un reciente artículo de The Calgary Herald, no solamente Canadian Pacific se ha decidido a invertir en este punto. También ha seguido el mismo camino el operador Canadian National, que trabaja actualmente en nuevas tecnologías e infraestructuras que le permitan aumentar el número de formaciones activas de mayor extensión.

Las formaciones ferroviarias de mayor longitud están impulsando el ahorro de costes de transporte de mercancías por tren en Canadá, ya que lógicamente permiten transportar un mayor volumen de cargas en el mismo tiempo de viaje. Según Mike Franczak, vicepresidente de operaciones de Canadian Pacific, las formaciones de mayor longitud tienen una amplia gama de beneficios para operadores y clientes.

Mientras tres años atrás los trenes intermodales de Canadian Pacific contaban con un promedio de 63 coches, hoy ese número ha subido a 90. El propósito es superar esa cifra, para lograr nuevas marcas de eficiencia y una mayor reducción en los costes. De esta forma, la compañía se ha puesto como meta obtener un aumento del 11% en la longitudes de las formaciones para 2013.

Canadian National, por su parte, también ha invertido en la optimización tecnológica de las vías de carga para permitir el uso de trenes más largos. La empresa está desarrollando formaciones que superan los tres kilómetros de largo. Sin embargo, como Canadian National transporta cargas más complejas que Canadian Pacific, su avance en este punto es un poco más lento.

Básicamente, las formaciones ferroviarias de mayores dimensiones son una serie de pequeños trenes integrados, con locomotoras colocadas a intervalos estratégicos. Poseen más potencia al contar con más locomotoras, pero a la vez disminuyen el consumo de combustible y permiten registrar una menor fricción.

Por si esto fuera poco, estas formaciones también producen un menor desgaste en las pistas, reduciendo los costes de mantenimiento, y además disminuyen los costes laborales al reducirse la cantidad de formaciones que deben ponerse en marcha. También se trata de diseños más seguros, y de esta forma el propósito es trabajar con trenes intermodales que pasen de aproximadamente 3,5 kilómetros de longitud a poco más de cuatro kilómetros de longitud.

Otro de los nuevos enfoques planteados en Canadá tiene que ver con el uso de gas natural como combustible en las locomotoras, en tiempos que parecen estar marcados por la electrificación de los servicios ferroviarios. Las firmas Westport y Electro-Motive Diésel (EMD) se han aliado para desarrollar esta solución, junto a Canadian National.

Según se indica en un artículo de la publicación especializada American Machinist, Westport y EMD integrarán su sistema de inyección directa de alta presión y el uso de gas natural como combustible con el apoyo de Canadian National, con el sustento financiero de Sustainable Development Technology Canada (SDTC).

SDTC es una organización sin fines de lucro creada por el gobierno de Canadá para colaborar en la comercialización de nuevas tecnologías limpias y respetuosas con el medio ambiente. Con sede en Vancouver, Westport desarrolla motores alimentados por combustibles alternativos y tecnologías de bajas emisiones, mientras que Electro-Motive Diésel se especializa en el desarrollo de locomotoras diésel-eléctricas.

Según los responsables de esta iniciativa, el uso de gas natural como combustible para las locomotoras reducirá significativamente el coste del transporte de mercancías, y al mismo tiempo permitirá disminuir las emisiones de gases de efecto invernadero hasta en un 27%, en comparación con las formaciones que se propulsan con diésel. Al mismo tiempo, con las tecnologías de inyección directa se conservan las características favorables del motor diésel en cuanto a su funcionamiento, potencia y eficiencia.

Fuente: Merlin Archive / The Calgary Herald. - http://www.tendencias21.net/Canada-optimiza-la-eficiencia-del-transporte-de-mercancias-por-ferrocarril_a9062.html

"Proteccionismo para todos": los empresarios le encontraron el "gustito" y quieren eliminar a la competencia importada

Por Juan Diego Wasilevsky - iProfesional.com

Desde aquellos que fabrican ropa y zapatos hasta los que elaboran bolsos y carteras. Desde los que ensamblan tecnología hasta los que elaboran plásticos, aluminios o vidrios. Todos quieren su escudo protector. Y hacen fila en los pasillos para recibir la "bendición oficial". Los casos
Una de las premisas del actual Gobierno es que, para hacer frente a un problema, la solución debe ser a escala masiva y de alto impacto mediático.

¿La carne estaba cara? La respuesta oficial entonces fue lanzar el plan "milanesas para todos" y así demostrar que no era imposible vender buenos cortes a bajos precios.

¿Había riesgos de que perdiera impulso la comercialización de televisores? La iniciativa "LCD para todos" llegó en su momento para tranquilizar a las empresas instaladas en Tierra del Fuego.

Así, en los últimos años, un amplísimo listado de productos y servicios, de los más diversos, fueron incorporados a esta estrategia oficial de hacer llegar a la mayor cantidad de consumidores posibles los beneficios de la política K.

De este modo, lácteos, pescado, cerdo, bicicletas, TV digital y hasta el campeonato de fútbol recibieron el cartelito "para todos".

Y en este segundo mandato de Cristina Kirchner, marcado a fuego por la política de "sintonía fina" -que para muchos funcionarios ya es todo un dogma de fe- la solución ante la escasez de dólares en la plaza local nuevamente plantea una estrategia a "gran escala".

En efecto, el Ejecutivo busca cerrar aun más las fronteras y cuidar el "colchoncito" de billetes verdes de la mano de un plan que, siguiendo a rajatabla la filosofía de la actual administración, bien podría ser bautizado "Proteccionismo para todos".

Así, de la mano de la secretaria de Comercio Exterior, Beatriz Paglieri, y de la ministra de Industria, Débora Giorgi, el Gobierno comenzó a hacer una verdadera sintonía fina en decenas de sectores industriales para sumar nuevos productos al ya extenso universo de artículos que cuentan con algún tipo de medida proteccionista.

En concreto, al menos unas 25 cámaras empresarias ya pasaron o pasarán en los próximos días por los despachos de ambas funcionarias, para solicitar una "manito" que los proteja de la competencia importada. La realidad indica que los ejecutivos de compañías, que desde hace meses padecen un combo nocivo para su negocio -que combina suba de costos con pérdida de rentabilidad-, ya la encontraron el "gustito" a esta política de tolerancia cero frente a la competencia importada.

En medio de esta estrategia, decenas de cámaras industriales ya fueron convocadas, una a una, para definir su "menú proteccionista" y así engrosar el número de medidas que conforman el modelo de "tolerancia cero" a las importaciones.

Entre los sectores que ya se reunieron con funcionarios del Gobierno figuran:
• Fabricantes de textiles nucleados en ProTejer
• Cámara Argentina de Industrias Electrónicas
• Cámara Argentina de la Industria Plástica
• Cámara Argentina de Fabricantes de Vidrio
• Empresas metalúrgicas (ADIMRA)
• Cámara del calzado
• Asociación de Fabricantes de Celulosa y Papel
• Cámara de la Industria del Aluminio

En tanto, algunos de los sectores que en los próximos días tendrán reuniones con Giorgi o Paglieri serán, entre muchos otros:
• Fabricantes de heladeras
• Autopartistas (Grupo PROA)
• Fabricantes de marroquinería

Según pudo saber iProfesional.com, en el caso de los autopartistas, desde Grupo PROA solicitarán nuevas licencias para frenos y partes de engranajes de transmisión, que actualmente llegan a bajo precio desde Asia.
En tanto, en marroquinería, los empresarios pedirán elevar el Arancel Externo Común para carteras, bolsos y portafolios, del 20% actual al tope del 35%.

Por su parte, los fabricantes de calzado, acaban de solicitarle a Paglieri que se vuelva a limitar el ingreso de zapatillas y zapatos con sello brasileño mediante cupos.
A su vez, Cadieel está solicitando mayores restricciones al ingreso de transformadores y algunos motores.

Pero esta es apenas la punta del iceberg de un movimiento que puede tener alcances insospechados en el sector importador: tras la reunión con el Gobierno, desde ADIMRA comenzaron a contactar a cada una de las casi 40 cámaras sectoriales que conforman la entidad para que también definan su propio "menú" de medidas.

Entre los productos que podrían tener nuevas licencias o quedar protegidos bajo el paraguas del Arancel del Mercosur o tener medidas antidumping figuran desde ascensores, embarcaciones, bicicletas, máquinas viales y hasta bulones y tornillos.

En este contexto, el economista Tomás Bulat aseguró que con todas estas iniciativas en danza y las que van a entrar en acción en febrero, "claramente se va a agravar el faltante de productos importados, sumado a que van a seguir subiendo los precios de los bienes nacionales".

El economista aseguró que algunos empresarios le agarraron el "gustito" a estas políticas porque "solamente viven y sobreviven gracias al proteccionismo. Este tipo de mecanismos promueve a los ineficientes y castiga a los industriales que son realmente competitivos".

"Menú a la carta"

En cada encuentro, el Gobierno está "tentando" a los empresarios con una suerte de "menú a la carta" con distintas alternativas para que éstos elijan cuáles son las medidas proteccionistas que más se ajustan a sus necesidades. Tanto Giorgi como Paglieri ofrecen:

• "Menú 1": más licencias no automáticas. Se trata de un efectivo y probado sistema por el cual se suele demorar el ingreso de un bien más allá de los 180 días, aunque las leyes internacionales permitan un límite de sólo 60 días. Hoy hay unas 600 posiciones arancelarias afectadas que a su vez involucran a unos 4.000 productos diferentes. Con esta estrategia oficial, expertos alertan que se podrían sumar cientos de artículos nuevos.

• "Menú 2": suba del Arancel Externo Común (AEC). Es una suerte de "escudo anti importación" del Mercosur. Gracias al mismo, productos extra bloque ingresan un 12% más caros en promedio. Sin embargo, el bloque acordó que cada país pueda disponer libremente de 100 nuevas posiciones arancelarias a las cuales podrá imponer una tasa de hasta el 35%, el máximo permitido a nivel internacional. Así, el Gobierno argentino está testeando a las empresas para ver cuáles son los productos que podría incluir en esta "lista negra".

• "Menú 3": medidas antidumping. Consiste en identificar productos importados que llegan a precios que estén por debajo de los niveles vigentes en el país de procedencia. En caso de que se detecte esta práctica comercial ilegal, el Gobierno fija nuevos valores y prácticamente se deja fuera de carrera al bien del exterior frente al nacional.

En este contexto, la ministra Giorgi aseguró que "estas herramientas van a dar buenos resultados para tener una industria más competitiva". Para luego dejar en claro que "vamos a preservar el mercado interno, la producción y el trabajo de la Argentina de la crisis económica internacional y de la sobreoferta de productos baratos que se generará en los países afectados por esa crisis".

Al respecto, Hugo Ganim, presidente de Cafagas -entidad que nuclea a fabricantes de cocinas- y referente del sector de línea blanca en el país, aseguró a iProfesional.com que "antes el Gobierno actuaba por su cuenta. Pero ahora está llevando adelante un verdadero rastrillaje fino, para ver qué nuevos productos sensibles necesitan algún tipo de protección".

En la misma línea, Claudio Kramer, gerente de Cadieel -cámara que nuclea a fabricantes de productos eléctricos y electrónicos-, aseguró que esta nueva estrategia de convocar a los sectores para definir en conjunto nuevas medidas restrictivas a las importaciones "es algo muy novedoso. No recuerdo un antecedente de este tipo. Es más, en los últimos 20 años veníamos reduciendo aranceles para ir al llamado libre comercio". "Es una oportunidad que vamos a aprovechar porque entendemos que es una estrategia que servirá para proteger el empleo y la producción", se entusiasmó el directivo.

La "letra chica" del menú "Proteccionismo para todos".

Desde el Gobierno confirmaron que las "rondas de consultas que se están realizando" son para "elevar la protección a productos que se vean afectados por la competencia desleal externa".

Sin embargo, desde el Ministerio de Industria informaron que a los empresarios a los que se les apruebe alguna medida que los beneficie frente a la importación deberán comprometer inversiones, precios bajos, sustitución de importaciones, incremento del empleo, más exportaciones, abastecimiento del mercado interno y balance de divisas.

"Claramente esto es una suerte de trade off: ofrecen cuidarte, protegerte y que no te moleste la competencia importada, pero tenés que comprometerte a invertir y cuidar los dólares", explicó Raúl Ochoa, ex subsecretario de Comercio Exterior.

Además, la "promoción" no es acumulable: un producto no podrá sumar más de una medida defensiva. De modo que cada sector deberá evaluar cuál de los tres menúes es el más efectivo para "limpiar" el terreno de artículos importados.

El "mito del clavo": de la advertencia a la realidad
A esta altura, desde el sector importador están recordando las palabras que pronunciara la Presidenta pocos días antes de asumir el 10 de diciembre, cuando señaló: "No queremos importar ni un clavo y que todo sea producto argentino".

En ese entonces, los empresarios del sector, representados en la Cámara de Importadores, habían asegurado a iProfesional.com que las palabras de Cristina eran "expresiones de deseo, para tratar de impulsar voluntades por parte del sector privado". Sin embargo, tras la sorpresiva medida de la AFIP -que comenzará a exigir declaraciones juradas anticipadas antes de realizar cualquier operación de importación- y la nueva estrategia K que busca llevar el proteccionismo a un nuevo nivel, los importadores están revisando la visión que tenían antes de que se instalara la política de "sintonía fina".

En diálogo con iProfesional.com, Ochoa aseguró que "cuando la Presidenta dijo que esperaba que no se importe un solo clavo todos pensaban que estaba exagerando. Pero no sabían lo que se venía: un verdadero control total sobre el mercado de cambios y sobre todo el comercio exterior. Esta es la verdadera sintonía fina".

Según Bulat, la decisión de la AFIP de comenzar a aplicar el sistema de Declaraciones Juradas Anticipadas de Importación, sumado a estas rondas de negociación para incrementar el número de medidas proteccionistas, "generaron que ya estemos viviendo un intervencionismo pleno" sobre el comercio exterior.
Además, el experto agregó que "si el panorama empeora, lentamente habrá reacciones de nuestros socios comerciales. No va haber una guerra, pero sí represalias".

Por lo pronto, este miércoles el ministro de Industria de Brasil, Fernando Pimentel, cometió un acto de "sincericidio" al asegurar que "la Argentina es un problema permanente" para su país.

Al respecto, Ochoa advirtió que "en cuanto haya algún cortocircuito, Brasil sabe por dónde presionar. Un día nos levantaremos y otra vez veremos autos parados en la Aduana. Con este tipo de políticas el Gobierno vuelve a jugar con fuego".

China: Lanza nuevo Tren Maglev de bajo costo

El tren, de tres vagones y con una velocidad máxima de 100 kilómetros por hora, puede transportar a 600 pasajeros y tiene un impacto menor en el medio ambiente que los trenes convencionales.

Un fabricante de locomotoras de la provincia central china de Hunan lanzó esta semana un nuevo tren de levitación magnética (maglev) de bajo costo, cuyo impacto sobre el medio ambiente es mucho más reducido que el de los convencionales.

El tren, de tres vagones y con una velocidad máxima diseñada de 100 kilómetros por hora, puede transportar a 600 pasajeros, dijo Xu Zongxiang, gerente general de la Corporación de Locomotoras Eléctricas de Zhuzhou, una división de la Corporación de Locomotoras y Material Rodante del Sur de China (CSR, siglas en inglés). De acuerdo con Xu, el nuevo tren es más silencioso que los tradicionales.

Los trenes convencionales se mueven sobre ruedas, en tanto que en los maglev éstas son reemplazadas por electroimanes, por lo que levitan sobre los rieles, anulando la fricción.

El empresario dijo que su compañía ha logrado minimizar el riesgo de descarrilamiento y volcamiento en el nuevo modelo. "Es ideal para el transporte masivo, pues es silencioso y además respetuoso del medio ambiente", aseguró Xu, y agregó que el coste de fabricación es cercano al 75 por ciento del de un tren ligero tradicional".

El nuevo vehículo tiene un radio de giro mínimo de 50 metros, y, por su tamaño y características, se presta para operar en comunidades residenciales, incluso en aquellas ubicadas en zonas empinadas. "Se trata de una opción de transporte público ideal para las ciudades chinas y los lugares turísticos con un alto volumen de visitantes", señaló.

El especialista en transporte ferroviario Liu Youmei, también miembro de la Academia de Ingeniería de China, dijo que el nuevo tren es respetuoso del medio ambiente, económico y seguro. "Puede ser utilizado en el transporte público en áreas populosas y en lugares turísticos con entornos frágiles", comentó.  Liu recordó que China es uno de los pocos países que han aplicado la tecnología maglev.

Beijing, la capital del país, está construyendo una ruta de maglev, conocida como la línea Daitai (S1), que empieza en la zona tecnológica municipal, ubicada en el distrito de Haidian, atraviesa el distrito de Shijingshan y termina en el de Mentougou, en los suburbios occidentales de la ciudad. La línea será operacional el próximo año.

La metrópoli oriental de Shanghai posee el primer sistema comercial de maglev del mundo, el cual cubre una extensión de 30 kilómetros entre el distrito comercial del centro de la municipalidad y el Aeropuerto Internacional de Pudong. El tren, hecho en Alemania, entró en operación el 31 de diciembre de 2002.
 
Fuente: LaTercera.cl - http://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com/2012/01/china-lanza-nuevo-tren-maglev-de-bajo.html

Sitrep: Irán y el estrecho de Ormuz

Escrito por Alejandro Fuentes.

Lo que Usted ve en esta foto es bastante inusual, dos súper-portaviones nucleares estadounidenses de clase Nimitz navegando lado a lado. Se trata de las naves USS Abraham Lincoln y USS John C. Stennis. Sólo hay 10 de ese tipo en la Armada de ese país. Van a reunirse con un tercero de la misma clase, el USS Carl Vinson, que ya los espera cerca del estrecho de Hormuz, fuera de las costas de Irán.

Se trata de una imagen espectacular, pero la verdad acarrea cierta inquietud acerca de la situación que se está desarrollando alrededor del estrecho por donde circula un tercio del crudo transportado de forma marítima en el mundo. La fuerza naval desplegada en esa zona es inmensa y habría que ser bastante iluso para creer en las versiones oficiales del gobierno de Estados Unidos que dicen que se trata de maniobras rutinarias.

SITREP: Del inglés "situation report" (reporte de situación): Reporte de la situación militar actual en un área determinada.
Desde Noviembre que venimos escuchando fuertes rumores acerca de un inminente ataque militar al aparataje nuclear iraní por parte de Estados Unidos y sus aliados, aparte de una serie de señales que nos hacen pensar que ya se ha desatado una guerra en las sombras, o shadow wars, desde hace bastante tiempo: la captura de un drone espía estadounidense y el asesinato de un científico nuclear iraní son evidencia de ello.

Hace algunas semanas se hacía difícil creer que se llevaría a cabo una guerra abierta que involucrara ataques a gran escala, tal cosa no parecía conveniente para ninguna de las partes involucradas. Rusia, por ejemplo, había planteado que un ataque a Irán sería una "catástrofe" para la región que desataría una "reacción en cadena" y recomendó a las potencias mundiales una política de no-intervención en el Medio Oriente y África del Norte, consejo que parecía muy sensato.

Sin embargo, la situación se ha puesto caliente en los últimos días: La Unión Europea ha aprobado un bloqueo a las importaciones de crudo iraní, siendo que a fines del año pasado el vicepresidente de Irán había amenazado con cerrar el estrecho de Ormuz como represalia de producirse un embargo, aseveración que fue reafirmada por el ministro de defensa en los días siguientes.

El estrecho queda frente a las costas de Irán y separa el golfo de Omán del Golfo pérsico. En su punto más angosto tiene apenas 54 kilómetros, y es el único pasaje a mar abierto para los exportadores de crudo del golfo pérsico. La ruta de tráfico marítimo es aún más angosta: tiene 10 kilómetros de ancho y para reducir el riesgo de colisiones se ha instaurado un sistema de dos vías de aproximadamente 3.3 kilómetros en direcciones opuestas separadas por una franja de tamaño similar sin tráfico. En un día promedio, cerca de 14 buques-tanque transportan más de 17 millones de barriles de crudo por el estrecho, lo que representa el 35% del tráfico mundial.

Estados Unidos ha desplegado en el área una flotilla que incluye los 3 portaviones que ya mencionamos (con una capacidad total de 27 escuadrones de aviación embarcada), al menos 18 destructores (entre ellos el USS Momsen, USS Sterett y USS Halsey), tres cruceros-plataforma de misiles guiados, un portahelicópteros de asalto anfibio ("Makin Island") y una plataforma anfibia ("New Orleands"), además de buques de aprovisionamiento. Gran Bretaña ha enviado a la zona siete buques de guerra, entre ellos el destructor Daring, 4 dragaminas, varias fragatas Tipo 23 y buques de aprovisionamiento e hidrográfico.

De concretarse un ataque, ¿Cómo sería? Lo cierto es que una operación que involucre fuerzas terrestres por parte de Estados Unidos y sus aliados se ve altamente improbable, siendo más posible que se persiga una guerra de mínimo contacto directo. Si lo comparamos con Irak, Irán es un poderoso rival en tierra y sería extremadamente difícil derrotarlo en ese escenario. Eso sin considerar las consecuencias para la actual administración del efecto que produciría en la opinión pública la aparición en la prensa de nuevas bajas entre los soldados en vísperas de una elección. Por la misma razón, una posible ocupación del país, como ocurrió en Irak, parece casi imposible. Tal como hemos visto en otras ocasiones, el ataque vendría desde el aire, concentrándose en las instalaciones industriales y militares del enemigo.

Francia y Gran Bretaña ya realizaron una campaña de este tipo recientemente en Libia, con las consecuencias que todos conocemos, incluyendo también una serie de incómodos errores. Es indudable que Estados Unidos pretenderá dar cátedra al respecto y mostrará sus últimas tecnologías, especialmente las capacidades de sus aviones no tripulados y municiones inteligentes.

La experiencia que dejan operaciones del pasado, como Yugoslavia e Irak, hacen suponer que los objetivos primarios serían los sistemas de defensa anti-aérea, bases aéreas, bases de misiles balísticos y lanzaderas de misiles anti-navíos. Lo más probables es que Irán no se rinda luego de estos golpes iniciales y radicalice aún más su posición. De ser exitosa la primera oleada de ataques, Estados Unidos y sus aliados procederían a bombardear instalaciones industriales, especialmente las relacionadas con combustibles. Irán sufre de una carencia de refinerías, de hecho importa la mayoría de su gasolina desde los países vecinos, por lo que es posible que las pocas plantas que posee sean blanco de ataques bien al principio de esta segunda etapa, lo cual significaría un duro golpe para la población, que ya ha sufrido racionamientos debido a esta insuficiencia.

No nos olvidemos del supuesto objetivo central de la ofensiva –las instalaciones de enriquecimiento de uranio de Irán – que probablemente serán dejadas para las etapas posteriores. Tal vez en esta fase veamos operando fuerzas terrestres, en forma de fuerzas especiales que llevarían a cabo tareas de reconocimiento y localización-marcación de objetivos, sabotaje o búsqueda y destrucción.

La razón por la cual es plausible creer en el despliegue de fuerzas terrestres a esta altura de la ofensiva es la siguiente: los ataques aéreos difícilmente penetrarían lo suficiente como para afectar a las instalaciones subterráneas donde se cree Irán está enriqueciendo uranio.

Las municiones aire-tierra con capacidad de penetración más sofisticadas que posee Estados Unidos (de las que está enterado el público) son las GBU-57 Massive Ordnance Penetrator (MOP), que pesan más de 13 toneladas. Estas bestias, que van a bordo de bombarderos B-52 y el invisible B-2 pueden penetrar a una profundidad de 40 a 60 metros en suelo rocoso. Los expertos creen que instalaciones de enriquecimiento como la de Fordo se encuentran a 80 metros bajo la superficie, y la disposición de sus bóvedas y túneles se desconoce. Fuerzas terrestres podrían detectar y desactivar entradas y líneas de suministro de dichas instalaciones en caso de que destruirlas desde el aire no fuese posible.

Sin embargo, hay que entender que este rival no es como otros a los que se ha enfrentado Estados Unidos en los últimos años; aún con su aparataje industrial y líneas de suministros altamente afectadas, sus fuerzas están compuestas por hombres altamente entrenados y con moderno armamento, por lo que el desenlace de un enfrentamiento directo no es tan fácil de anticipar.

Además, hay que considerar que Irán se encuentra en una región altamente volátil, donde existen otras naciones cuya reacción cuesta preveer por el momento. Pero el análisis geo-político se escapa a los objetivos de este reporte de situación, que espero le haya ayudado a comprender mejor el escenario militar que se enmarca en esta crisis y sus posibilidades en el corto plazo. La siguiente es una representación gráfica del despliegue de fuerzas en el estrecho de Ormuz, cortesía del servicio de noticias ruso Ria Novosti.

Fuente: http://www.inglesmilitar.com/index.php?option=com_content&view=article&id=109:sitrep-iran-y-el-estrecho-de-ormuz&catid=43:defensa&Itemid=64 (Gentileza de Alejandro Fuentes)

Cañón automático Gryazev-Shipunov GSh-30-2

El Gryazev-Shipunov GSh-30-2 ó GSh-2-30 es un poderoso cañón automático doble desarrollado para su uso a bordo de aeronaves de fabricación soviética.

El cañón no está relacionado con el Gryazev-Shipunov GSh-30-1, pero es un arma de alto desempeño accionada por retroceso que emplea el principio de Gast. Su cadencia de disparo es de unos 3.000 disparos por minuto. El arma fue diseñada para ser sencilla y resistente a la suciedad, por lo que es relativamente pesado. Están disponibles cartuchos de uranio empobrecido para emplearse en el GSh-30-2.

El GSh-30-2 está montado a bordo del avión de ataque a tierra Su-25 y en contenedores externos. Sus medidas son 2.044 x 222 x 195 mm, con dos cañones de 1.500 mm de longitud y un peso de 115 kg. El GSh-30K es una versión modificada con cañones de 2.400 mm de longitud enfriados por agua, cadencia ajustable y unas dimensiones de 2.944 x 222 x 195 mm. Es montado a bordo de los últimos modelos del helicóptero de ataque Mil Mi-24, como el Mil Mi-24P.

Especificaciones (GSh-30-2)
Fabricante: KBP Instrument Design Bureau
Tipo: cañón automático.
Munición: 30 x 165, de percusión eléctrica.
Calibre: 30 mm
Sistema de operación: similar al cañón Gast.
Largo (cañones): 2.044 milímetros/80,472 in
Peso (montaje completo): 115 kilogramos/253,532 lb
Cadencia de fuego: 3000 dpm.
Velocidad de salida (proyectíl): 880 metros por segundo/3.168 km/h - 890 metros por segundo/3.204 km/h
Peso del proyectíl:386 gramos (14 oz)/404 gramos (14 oz)
Principales aeronaves que lo montan: Su-25 "Frogfoot"

Especificaciones (GSh-30-2K)
Fabricante: KBP Instrument Design Bureau
Tipo: cañón automático.
Munición: 30 x 165, de percusión eléctrica.
Calibre: 30 mm
Sistema de operación: similar al cañón Gast.
Largo (cañones): 2.044 milímetros/80,472 in
Peso (montaje completo): 115 kilogramos/253,532 lb
Cadencia de fuego: 300 (baja)- 2,000~2,600 dpm (alta).
Velocidad de salida (proyectíl): 8.960 metros por segundo/32.256 km/h
Peso del proyectíl: 386 gramos (14 oz)/404 gramos (14 oz)
Principales aeronaves que lo montan: helicóptero de ataque Mi-24 "Hind"

Fuente: Wikipedia.org (Modificada por Desarrollo y Defensa)

Cañón automático Gryazev-Shipunov GSh-30-1

El Gryazev-Shipunov GSh-30-1 (o GSh-301 según la nueva designación rusa; también conocido por la designación GRAU como 9A-4071K) es un cañón automático de calibre 30 mm diseñado para ser usado en aviones militares soviéticos (rusos), entró en servicio a principios de los años 1980. Actualmente es fabricado por la compañía rusa Izhmash JSC.

El GSh-301 es un cañón monotubo accionado por gas con un peso de 46 kg. A diferencia de la mayoría de cañones contemporáneos, es un cañón de acción lineal, no es un cañón revólver ni Gatling, fue diseñado con intención de que su menor cadencia de tiro fuera compensada por su reducido peso y volumen.

En combinación con un sistema de puntería/telémetro láser, es extremadamente preciso así como potente, capaz de destruir un blanco con de tres a cinco disparos. Fue incorporado en varios tipos de aviones de combate:
- Su-27, Su-30, Su-33 y Su-35: 1 GSh-301 montado en el encastre alar derecho con una carga de munición de 150 proyectiles.
- Su-34: 1 GSh-301 en el encastre alar derecho con 180 proyectiles.
- MiG-29: 1 GSh-301 en el encastre alar izquierdo con 150 proyectiles.
- Yak-141: 1 GSh-301 en la parte inferior del fuselaje con 150 proyectiles.
- Contenedor de cañón 9A4273: 1 GSh-301 montado en un afuste móvil con 150 proyectiles, el conjunto pesa 480 kg.

Especificaciones:
Tipo Cañón automático
Origen Ex URSS
En servicio 1980–presente
Diseñador V. Gryazev, A. Shipunov
Diseñada 1977
Fabricante KBP Instrument Design Bureau
Peso 46 kg
Longitud 1.978 mm
Longitud del cañón 1.500 mm
Ancho 156 mm
Altura 185 mm
Munición 30 x 165
Calibre 30 mm
Sistema de disparo Recarga accionada por retroceso corto
Cadencia de tiro 1.500–1.800 disparos/min
Velocidad máxima 860 m/s

Fuente: Wikipedia.org

Asesinos de portaaviones

Redacción de la Voz de Rusia
El dominio del mar siempre reviste una gran importancia, por lo cual un número cada vez mayor de países se esfuerza por modernizar su flota submarina. Rusia no queda al margen de este proceso. El mantenimiento a un debido nivel de la disponibilidad operacional de la Marina de Guerra y el planificado aumento de la presencia militar en el Ártico exigen renovar la flota submarina, lo que supone no sólo construir sumergibles nuevos, sino también modernizar los existentes.

Foto: RIA Novosti
Los submarinos atómicos portamisiles proyecto 949А Antei serán sometidos a modernización y dotados de armamento nuevo. Cada submarino proyecto 949А porta 24 misiles P-700 Granit destinados para batir grandes buques de superficie. Ahora serán dotados de lanzadores universales, adapatados para diversos tipos de misiles, en particular, los P-800 Onix, cuyo alcance es de 300 kilómetros, algo inferior que de los Granit (hasta 625 kilómetros).

Ello no obstante, sería erróneo pensar que el empleo de los misiles Onix reduzca las capacidades de los submarinos proyecto Antei. Cabe tener presente que el alcance máximo de los Granit se garantiza únicamente con el empleo del sistema exterior de asignación de blancos Legenda. Debido al elevado coste de dicho sistema, así como la vulnerabilidad de su componente principal –los aviones de reconocimiento y asignación de blancos Tu-95RTs-, el alcance real de los Granit correspondía a la distancia, desde la cual el submarino podía localizar con seguridad los blancos, empleando sus propios radares y medios acústicos, es decir, a 200 ó 300 kilómetros.

Además, el lanzamiento de los Granit son lanzados desde la distancia máxima, aumenta la probabilidad de su localización mucho antes de entrar en la zona de acción de la defensa antiaérea, lo que facilita su intercepción. Un gran alcance y, consecuentemente, gran masa de la ojiva, implican grandes dimensiones y masa del propio misil. Esto, a su vez, limita notablemente el número de misiles que se instalan en submarinos. Los enormes submarinos proyecto 949А pueden portar como mucho 24 misiles Granit.

Esta capacidad aumentará hasta 72 misiles, cuando los Granit sean reemplazados por los Onix que, además, serán mucho más difíciles de interceptar. Cabe señalar que los radares localizan a los Onix con mayor dificultad debido a sus reducidas dimensiones, mayor velocidad y maniobrabilidad.

En el proceso de la modernización, en los submarinos proyecto Antei se instalarán lanzadores unversales, adaptados para diversos misiles de la clase Kalibr (nombre de exportación: Klab) y misiles de crucero estratégicos Granat. Además, en los submarinos proyecto Antei se mantedrán los tubos lanzatorpedos calibre 533 milímetros y 650 milímetros, así como diversas minas.

Aparte del nuevo armamento, los submarinos se dotarán de nuevos equipos, se les bajará la ruidosidad. Al salir de los astilleros después de la reparación, podrán permanecer en servicio operacional otros 15 ó 20 años, como mínimo.

Lanzagranadas antitanque portátil Vampir (II)

A finales de los años 80, en la URSS fue desarrollado el lanzagranadas anticarro portátil RPG-29 Vampir, arma moderna de infantería, destinada a destruir todos los tipos de material blindado y no blindado, así como la fuerza viva del enemigo en obras de fortificación.

Foto: RIA Novosti
Pese al aumento de la masa y las dimensiones en comparación con los modelos anteriores, el RPG-29 Vampir es fácil en el manejo, funciona sin fallos en cualesquiera condiciones meteoorológicas. Lo operan dos personas. Para hacer más cómodo el manejo, el lanzagranadas está dividido en dos elementos. En condiciones de campaña, ambos elementos se colocan en mochila especial y son trasladados por una persona. Para preparar el lanzagranadas para el fuego, ambos elementos se juntan mediante desmonte.

En el lanzagranadas se colocan el disparador con la empuñadura, el bípode plegadizo de soporte y la mira mecánica. El RPG-29 Vampir está provisto de mira óptica para tiro en horas de día y de noctovisor. El calibre es de 105,2 milímetros, el alcance, hasta 500 metros. El lanzagranadas tiene 1 metro de largo en la posición plegada y 1,85 metros cuando está listo para el combate. Está destinado para destruir carros de combate modernos, dotados de pantallas protectoras laterales y defensa dinámica. A este respecto son sugestivos los comentarios de los militares.

Según opinan expertos israelíes, la mayor parte de las bajas sufridas por las unidades blindadas en el curso de la Segunda Guerra del Líbano (2006) la causaron justamente los Vampir de fabricación rusa. Según afirman los medios controlados por el movimiento Hezbollah, desde comienzos de agosto de 2006, a raíz de los combates con Hezbollah, el Ejército empezó a perder semanalmente de uno a dos carros blindados Merkava, básicamente, de la primera o segunda generación. El Ministerio ruso de Asuntos Exteriores declaró en aquella ocasión que Rusia no suministraba armas al movimiento Hezbollah. Ello no obstante, los expertos suponen que los RPG-29 podían haber llegado al Líbano a través de terceros países.

Fuente: La Voz de Rusia

Kalashnikov, legendaria arma rusa

Sin pecar de exagerados, podemos afirmar que el fusil de asalto es marca rusa más conocida en el mundo. Sirvió de prototipo para diseñar toda una categoría de armas de tiro de diverso calibre, de uso civil y militar, incluyendo ametralladora, carabinas, escopetas de alma lisa Saiga y otras.

Foto: RIA Novosti

El fusil de asalto Kalashnikov es el arma de tiro más difundido en el mundo. Según diversas apreciaciones, a esta categoría de armas (incluidas las fabricadas bajo licencia y las piratas, así como modelos desarrollados fuera de Rusia tomando como prototipo el Kalashnikov clásico) un 20% de las armas de tiro disponibles en el mundo. Kalashnikov es tan barato y difundido en el mundo que en algunos países cuesta menos que una gallina viva. Las menciones de Kalashnikov aparecen en los partes procedentes de prácticamente cualquier punto candente del mundo.

En los años de la guerra fría, EEUU y la URSS rivalizaban por las esferas de influencia a escala global, también mediante el suministro de armas. Kalashnikov superaba notablemente los fusiles estadounidenses M1 Garand y M14 por ser más fiable y fácil en el manejo. En virtud de ello, era más apropiado para los países pobres que no disponían de una industria militar desarrollada. La alta eficacia de los Kalashnikov fue corroborada en varios conflictos locales de la época de postguerra, incluida la guerra de Vietnam. La infalibilidad del fusil de asalto Kalashnikov está motivada por toda una gama de soluciones técnicas aplicadas que pueden considerarse patrones para esta clase de armas de tiro.

Según algunos expertos, Kalashnikov es el arma más fiable desde los tiempos del fusil Mauser 98. El fusil de asalto Kalashnikov no exige un mantenimiento excesivo y funciona bien incluso en condiciones más adversas. Kalashnikov estableció varios récords. Ocupa la primera línea en la lista de los inventos más notables del siglo XX века publicada por la revista francesa Liberation, dejando atrás el arma atómica y las tecnologías espaciales. Kalashnikov asimismo ocupa la 4ª línea en la lista 50 artículos que cambiaron el mundo, después del ordenador, pastilla anticonceptiva y videograbadora. Según criterios de los periodistas de TV británicos, Kalashnikov ocupa el segundo puesto en el mundo entre las armas más perfectas de todos los tiempos. El primer puesto, según ellos, le corresponde al hombre.

Fuente: La Voz de Rusia

Claves para probar un vehículo y saber si es una buena compra

En una época donde los test drive son furor en la costa, expertos recomiendan qué aspectos se deben tener en cuenta para elegir el mejor modelo.

 Definir qué necesidades debe cubrir un vehículo y qué precio se puede pagar por él, así como comprobar su comodidad y su comportamiento en la ruta, son pasos fundamentales para asegurarse de que se trata del "auto perfecto" para cada persona.

Con este objetivo, se determinaron los puntos clave a tener en cuenta para evitar que la decisión sea desacertada. Los expertos destacan que lo primero es definir cuáles son las necesidades reales y hacer una lista de cualidades imprescindibles que debe tener un auto nuevo, tal como informa Autofacil.es.

Entre las más destacadas se encuentran desde la capacidad de baúl hasta el consumo, así como valorar si el precio se ajusta al bolsillo de cada comprador.

Sin embargo, no solo debe tenerse en cuenta el precio del vehículo, sino también cuánto demandará el mantenimiento, seguro, patente, entre otros gastos. Con estos aspectos claros en el concesionario, es importante valorar si el modelo que cumple con los requisitos se ajusta a lo que se busca.

En este punto, la prueba del auto es un paso importante para saber si cumple con las expectativas, y las preguntas que cada uno se debe responder para saber si está acertado con la decisión son las siguientes:

1. ¿Es fácil entrar y salir del vehículo?

2. ¿Hay suficiente espacio para la cabeza, la cadera y las piernas? Revisar también los asientos traseros.

3. ¿Es cómoda la posición de conducción?

4. ¿El volante se puede regular en altura y profundidad para un mejor ajuste?

5. ¿Es cómodo el asiento? ¿Es fácil de ajustar? ¿Cuenta con un ajuste de soporte lumbar?

6. ¿Los controles son fáciles de leer y usar?

7. ¿Qué tal es la visibilidad? Revisar el espejo retrovisor y los espejos laterales.

8. ¿Se pueden ajustar los pedales?

9. Baúl. ¿Es lo suficientemente grande? ¿El espacio es diáfano o tiene recovecos? Comprobar cómo queda al abatir los asientos traseros.

Una vez que se responden esos interrogantes, y ya sentado en la butaca para hacer la prueba, hay que valorar el auto tanto desde el lado del acompañante como del conductor.

Antes de empezar el test, se debe ajustar el asiento, cinturón de seguridad y espejos. Apagar la radio para poder escuchar el motor y concentrarse en algunos puntos específicos que tendrán que evaluarse:
•Aceleración.
•Ruido del motor.
•Cambio: ¿Sube o reduce rápido de marchas? ¿Es el recorrido de la palanca largo o corto? ¿Es la relación de las marchas adecuada?
•¿Es la potencia suficiente a altas y a bajas revoluciones?
•Frenos. Al pisar el pedal, debe sentir que el frenado es firme.
•Dirección: ¿Es fácil colocar el coche para tomar la curva? ¿Es preciso?
•¿En las curvas se balancea mucho? ¿El peso del coche provoca inercias que obligan a corregir la trayectoria?
•Suspensión. ¿Es dura ?nota mucho las imperfecciones de la vía? o muy blanda ?cómoda pero hay balanceos peligrosos?
•Comodidad del asiento y ergonomía. ¿Se mueve en el asiento una vez que está en marcha o 'abraza' bien su cuerpo?
•Asegúrese de que no se producen sonidos y chirridos extraños.
•Con precaución y, por supuesto, sin infringir las normas de tráfico, trate de probar las medidas de seguridad (ABS, ESP?) y de explorar los límites del coche.

Finalmente, una vez realizada la prueba, se debe pensar en cada paso y es importante tomar la decisión realizando, previamente, la prueba de otro modelo del mismo segmento.

Fuente: iProfesional.com

El FBI prepara su avanzada contra Taringa en la causa por conspiración y piratería

El portal argentino figura entre las páginas de Internet investigadas por el gobierno de EE.UU. y que ya llevó a la clausura de Megaupload

La famosa "conspiración" que, según el gobierno de Estados Unidos, lideraba Megaupload, ha puesto en la mira a otros sitios de Internet, sobre todo aquellos que alojan una gran cantidad de links de descarga.

Este es el caso del portal Taringa!, que es un foro donde se discute una gran cantidad e temas, y donde los usuarios comparten enlaces para bajar archivos de todo tipo, desde música a programas computacionales.

En concreto, el portal argentino quedó involucrado en la acusación que el Departamento de Justicia de los Estados Unidos presentó ayer contra Megaupload, la página web clausurada por el FBI y cuyos directivos se encuentran detenidos.

En buen romance: Taringa, junto con otros sitios de Internet, como los españoles PeliculasYonkis y SeriesYonkis, fue incluida entre las páginas investigadas por FBI por piratería digital y otros delitos.

La agencia norteamericana acusa a la web local de participar en una "megaconspiración" contra Estados Unidos. Esto, en gran parte, debido a que almacena una cantidad excesiva de enlaces de descarga pertenecientes al extinto servicio de almacenamiento Megaupload. Según expertos, si el avance contra Taringa! se hace efectivo, otros sitios como Cuevana también podrían caer en la mira del FBI.

Sucede que si bien en este portal ya retiraron su oferta de contenido al servicio de hosting recientemente censurado, no deja de incurrir en una actividad ilegal. Esto incluso le valió una demanda penal de parte de TNT (Turner Netwokr Television), que logró bloquearlo parcialmente.

Sintiendo que podrían ser los próximos en caer, los administradores de Taringa! pusieron en su sitio una suerte de comunicado, donde incluyeron una lista de cosas que pasarían si llegaran a desaparecer, según Terra. Algunas de ellas, por ejemplo:
•Sin Taringa!, no podré volver a aprender a hacer algo por mí mismo.
•Sin Taringa!, no podré ver las obras de arte de mis amigos taringueros.
•Sin Taringa!, no podré volver a enterarme de las noticias de mi banda preferida.
•Sin Taringa!, no podré pasar el nivel más difícil de mi videojuego, porque no tendré el truco.

Cabe recordar que la clausura de Megaupload y la detención de sus directivos en Nueva Zelanda conmocionó anteayer a Internet y desató una "represalia" de la red de hackers Anonymous, que atacó las páginas oficiales de varios organismos norteamericanos y de la empresa Universal. Por la acción, el sitio del Departamento de Justicia estuvo inactivo durante varias horas. Además, intentaron bloquear el acceso a la página de la Casa Blanca, se informó.

Fuente: iProfesional.com.

Comentario:
Esta pagina apoya el accionar contra Taringa. El blog Proyecto Pragmalia ha sido victima del plagio de proyectos obviando toda referencia de su autor, no indicando la fuente de obtención de la información.

El polémico método de Giorgi: "Creemos en el comercio administrado de zanahoria y garrote"

La ministra de Industria aseguró que, gracias a esta política, la Argentina logró que multinacionales de todos los sectores "vengan a producir al país""Creemos en el comercio administrado de zanahoria y garrote. Así logramos que empresas transnacionales de todos los sectores productivos vengan a producir a la Argentina" disparó este martes la ministra de Industria, Débora Giorgi, dejando en claro la política del Gobierno.

Giorgi aseguró que "vamos a seguir exigiendo inversiones a los que quieran vender aquí: estamos abiertos al capital extranjero y al capital nacional, pero con trabajo y con transferencia de tecnología que llegue al país".

La ministra afirmó que "en este contexto internacional, más que nunca debemos tener un comercio administrado, pero de ningún modo vamos a cerrar todo, claro que buscamos más competitividad para nuestra industria para seguir sumando exportaciones y abasteciendo al mercado interno con productos de calidad internacional". "Estamos cada vez más cerca de ser un país industrial con mayúsculas, más de lo que muchos nos quieren hacer ver y el mandato de la presidenta es no dar un paso atrás", resaltó la ministra.

Cabe destacar que la ministra de Industria, Débora Giorgi, inauguró dos plantas en el parque industrial de General Rodríguez; se trata de las empresas Apsa Internacional (nutrición y sanidad animal) y Tempo Industrias Solano (muebles de oficina) con una inversión total de 24 millones de pesos y la incorporación de 105 nuevos trabajadores. La ministra también visitó la firma de dulces y panificados, Valente Briosh, que está desarrollando un proyecto de 20 millones de pesos para duplicar su superficie productiva.

En General Rodríguez se están ejecutando inversiones por 800 millones de pesos, que generarán 3.900 puestos de trabajo. El distrito completó el Parque Industrial con 16 empresas y fuera del parque están llegando firmas como la de maquinaria agrícola Agco que invierte 70 millones de pesos para la producción de tractores y maquinaria agrícola y generará 450 empleados; la de motos Yamaha que una primera etapa realizará un desembolso de 52 millones de pesos para fabricar motos y motopartes, la de ceras Washington.

Dentro del Sector Industrial Planificado (SPI) de General Rodríguez Giorgi dejó inaugurada la planta propia de Apsa Internacional, empresa dedicada a la producción de productos para la nutrición y sanidad animal para ovinos, avícolas, porcinos y mascotas. Invirtió 19 millones de pesos para comenzar a producir en el parque en un predio de 22.000 m2 que cuenta con depósito, oficinas comerciales, administración, laboratorio de control de calidad, logística y nuevas líneas de producción donde trabajan 50 personas en forma directa. Además tienen un proyecto para construir una planta de fármacos animales para lo que están tramitando un crédito del Bicentenario.

También inauguró la fábrica de muebles Tempo-Industrias Solano S.A que, con una inversión de 5 millones de pesos, producirá 124.000 muebles al año y empleará a más de 120 personas en forma directa. La empresa sufrió una recesión hasta 2002 (cuando contaba con una capacidad ociosa del 80%) y a partir de la recuperación de la demanda que se produjo en 2003 comenzó un ciclo de crecimiento sostenido.

Posteriormente la ministra recorrió la planta de Valente Briosh -que elabora productos panificados- que con una inversión de 20 millones de pesos (de los cuales 8,8 millones fueron otorgados a través de un crédito del Programa del Bicentenario) duplicará su superficie productiva de 10.000 m2 a 20.000 m2, aumentará un 30% su producción; sumará 40 nuevos empleados y pasará a facturar 220 millones de pesos anuales.

Participaron el subsecretario de Industria de la Nación, Javier Rando; el intendente de General Rodríguez, Juan Pablo Anghileri, y los intendentes de Navarro, Santiago Maggiotti, y de Marcos Paz, Ricardo Curutchet; empresarios y autoridades gremiales.

Fuente: iProfesional.com

Comentario: Este blog aprecia el accionar de la excelente ministro de Industría, que ha merecido el lugar en el cuadro de honor de esta página.