Cosecha de agua: una innovación fresca para el ganado

¿Cómo aprovechar las lluvias para recargar acuíferos y abastecer la hacienda? Será el tema central en una jornada de calidad de agua para ganadería bovina.

Similar a Macondo –el pueblo de Cien años de soledad de Gabriel García Márquez– el norte santafesino pasó de treinta años de lluvias abundantes a una crisis desatada por la falta de agua y forrajes durante el período climático seco de 2008 que tomó por sorpresa a muchos productores de esa región. Sin embargo, alguien que había previsto la vulnerabilidad de las aguadas, mediante cosecha y captación, logró hacer frente a la sequía sin perder ni uno solo de sus 500 animales.

“La pasé, no diría holgado, pero sí fuera de riesgo”, dijo Alejandro Lahitte, productor ganadero de la ciudad de Tostado –Santa Fe – y miembro del Consejo Directivo del INTA, quien comprendió que “el agua, como recurso, requiere de técnicas de procesos y manejo que, si no se cumplen, pueden llevar a perder toda la producción”.

En ese entonces, recordó, no hubo un buen manejo de los acuíferos debido principalmente a la falta de conocimiento. El trabajo conjunto del INTA y el Instituto Nacional del Agua (INA) consolidó un sistema de captación, cosecha e infiltración de agua que permite asegurar el abastecimiento al rodeo en cantidades y calidades óptimas. Ese sistema podrá conocerse el 13 y el 14 de octubre en una Jornada de Calidad de Agua para Ganadería Bovina, organizada por el INTA en la Sociedad Rural de Tostado. Además, allí se presentará un software desarrollado desde el INTA Reconquista –Santa Fe– para clasificar la composición química del agua.

Agua que no has de beber… ¡almacenarla!
“En esta zona, toda el agua subterránea proviene de la lluvia”, explicó el Mario Basán Nickish, técnico del INTA Reconquista y coordinador del programa Manejo Integrado del Agua para la Agricultura Familiar y Productores de Áreas de Secano. Con un régimen normal de lluvias, se recargan las zonas más permeables y, por el contrario, en años con baja pluviometría, el nivel de la napa y la calidad del agua subterránea descienden. Por eso, consideró el especialista, “es importante recargar acuíferos, ya sea de manera natural o artificial, con perforaciones doble propósito y facilitando el escurrimiento superficial, aún con lluvias de baja intensidad, para mejorar y almacenar el agua para los períodos críticos”.

De acuerdo con Basán Nickish, además de la recarga de acuíferos, existen otras estrategias técnicas sustentables que están evaluándose en esa región santafesina y que van desde “sistematizar toda una cuenca de aporte donde haya un suelo conveniente, con alto porcentaje de arcilla, para llenar represas” hasta la utilización de perforaciones “doble propósito, para circular y para captar el agua de lluvia en el mismo punto”. De este modo, es posible mezclar el agua superficial con la subterránea.

La Güeya, el establecimiento de Lahitte, hospedó ensayos desde 1995 con sistemas de extracción del tipo “patas de araña”, caracterizados por múltiples perforaciones distantes entre sí, puesto que “el error más grave es provocar una fuerte extracción de agua en un solo punto”, indicó el productor. Asimismo, debe implementarse un bombeo lento, ya que la utilización del molino a media rienda permite captar el agua de mejor calidad. “Esa es la clave”, dijo Lahitte, “porque la extracción violenta provoca una gran depresión y entra agua salada, que es la más profunda, pero así se saliniza la aguada y se arruina todo”.

“La estrategia es que las perforaciones funcionen con un solo molino que saca, gradualmente y despacio, para no deprimir la napa, un agua de muy buena calidad a seis u ocho metros. Es algo muy simple que puede hacer cualquier productor”, agregó Basán Nickish.

Las sucesivas experimentaciones llevaron a una versión superadora de este sistema, considerando que la extracción artificial de agua de napa debe mantener el equilibrio de la recarga natural: “Si se saca agua en forma artificial también hay que tratar de introducirla en forma artificial, para compensar”, expresó Lahitte. Este concepto subyace en la actualmente llamada “cosecha de agua”, consistente en una sistematización de canales para hacer escurrimiento y focalizar el agua de lluvia en el lugar de extracción. “Así es posible combinar captura, cosecha e infiltración en la misma perforación y nos está dando muy buenos resultados”, añadió.

Si bien ya existía cosecha de agua mediante represas de infiltración, la innovación en este caso radica en utilizar el mismo caño de toma del molino para enviar agua hacia abajo.

“El ingreso de agua de lluvia disminuye las altas concentraciones de sales del acuífero, permitiendo una mezcla que disminuye la salinidad”, afirmó Dora Sosa, geóloga del INA. Además, dijo, “obtener agua subterránea a partir de estas obras posibilita su filtrado natural, una temperatura agradable y su almacenamiento dentro del acuífero disminuye los efectos de la evaporación, sobre todo en verano, con temperaturas ambiente que superan ampliamente los 40 °C”.

Por su parte, Basán Nickish destacó que hay una gran cantidad de variables que se evalúan en esos sistemas, para lo cual cuentan con un instrumental que incluye una estación meteorológica automática, un freatígrafo digital que almacena los datos y registra la evolución del nivel de la napa en función del bombeo y de la presión atmosférica y un caudalímetro en el molino para evaluar cuánta agua se succiona.

No obstante, subrayó el especialista, para los ganaderos acostumbrados a hacer pozos o perforaciones para extraer agua y dársela a los animales, el principal problema no está en la disponibilidad sino en la calidad del agua subterránea y su efecto en la ganancia de peso. En este sentido, los expertos sostuvieron que, si la calidad es mala, no hay planteo nutricional que valga.

“En estas zonas abundan los sulfatos, muy perjudiciales para cualquier ganado, porque no permiten fijar los nutrientes por más que se alimente con una comida de mucha calidad”, dijo el técnico del INTA, “por eso es tan importante brindarle al animal un agua de buena calidad, que tenga de dos a cuatro gramos de cloruro de sodio y muy bajo porcentaje de magnesio y sulfato”.

En cuanto a los costos, los referentes coincidieron en que se trata de un sistema más económico que el tradicional. “Hoy hacer un pozo calzado cuesta entre 20 o 25 mil pesos, mientras que un sistema de patas de araña cuesta el 10% de ese valor”, comentó Lahitte.

Por esto consideró que su escasa adopción está relacionada con un problema cultural. “A veces, por no arruinar el lote, se rechaza la idea de hacer canales o zanjas, pero hay que sacrificar alguna parte del portero para utilizarla como área de captación, que igualmente sirve para pastoreo natural, pero no para sembrar”, explicó el productor. Y añadió, irónicamente: “¿De qué sirve tener toda la superficie plana, lisa, hermosamente nivelada, si después no hay agua para los animales?”

Clasificar el agua online
Durante la jornada, se presentará un software multipropósito desarrollado por el INTA Reconquista, en tres años de trabajo, que permite clasificar la calidad del agua y conocer si puede utilizarse para consumo humano, ganadería o riego.

“En la página web del INTA, se ingresan los datos del análisis de laboratorio, variables como los niveles de calcio, magnesio, sulfato, carbonatos, cloruros, etcétera”, explicó Basán Nickish. Además, la herramienta permite evaluar con qué proporción mezclar aguas en el caso de contar con aguadas de calidad diferente.
“Y con respecto al riego, indica también si se va a compactar o no un suelo por el tipo de sales y, luego, en función de qué cultivo se va a implantar, dice cuánto disminuiría su producción de acuerdo con la conductividad eléctrica del agua”.

Fuente: INTA

Hidrovía, una herramienta regional

La Hidrovía Paraná-Paraguay como un sistema hídrico constituido entre Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay con un recorrido de 3 302 Km. de los ríos Paraná y Paraguay entre los puertos de Cáceres en Mato Grosso, Brasil y Nueva Palmira, Uruguay.

Tiene una extensión de casi 720.000 kilómetros y aproximadamente 40.000.000 de habitantes, y provee la mayor arteria de comunicación fluvial y de transporte eficiente y Competitivo.

Argentina cuenta con el Programa Hidrovía Paraguay-Paraná (PHPP), que surgió ante la necesidad de mejorar el sistema de transporte de la región debido al incremento del comercio, ampliado luego con la consolidación del Mercosur.

El proyecto de la hidrovía Paraná-Paraguay consiste en mejorar las condiciones de navegación en la vía fluvial para convertirla en un curso natural de transporte eficiente y competitivo, reduciendo tiempo de navegación y costos de flete. La idea central es que las barcazas puedan navegar todos los días del año durante las veinticuatro horas, con una profundidad de calado de diez pies como mínimo. (Cronista.com).

Las peligrosas asimetrías que no le cuentan a la Presidente
Gran parte del comercio exterior argentino se encuentra frenado por un conflicto importante en el negocio fluvial. Hay prensa de ambos lados, utilizada para intentar presionar a las autoridades. Urgente24 intenta ubicar el asunto en un equilibrio que permita la necesaria negociación entre las partes, que incluye al Estado.

La hidrovía Paraná-Paraguay es un corredor fluvial conformado por los ríos del mismo nombre, con más algunos afluentes. Técnicamente tiene sus terminales en Corumbá, Puerto Cáceres y Asunción -en su extremo norte-, y Nueva Palmira ya en el Río de la Plata.

Esa hidrovía comunica a Paraguay, Brasil, Bolivia, Uruguay y la Argentina (todo el Mercosur) y su importancia estratégica para la salida y entrada del comercio exterior de cada miembro tiene distinto grado de importancia. Obviamente, para Paraguay y Bolivia, la navegabilidad de la vía fluvial es la llave para todo sus movimientos comerciales, ya que no tienen otra posibilidad de recibir, a costos razonables, sus importaciones y colocar en rutas de ultramar sus exportaciones.

De los casi 3.300 Kms. de vía fluvial, unos 2.500 Kms. -la mayor parte del trayecto- corresponde a aguas argentinas y, por lo tanto, es responsabilidad argentina el mantenimiento del dragado en condiciones operativas, el balizamiento necesario, el control de la autoridad marítima, el adecuado funcionamiento de los puertos, etc. etc.

El costo del mantenimiento de la vía hídrica se hace por el sistema de peaje, tal como funciona una autopista terrestre. Hasta el puerto de Santa Fe, los buques de ultramar transitan la hidrovía, y si bien no pueden navegar el Paraná cargados a pleno, un organizado sistema de alijes (transferencias de carga) permiten que lo hagan parcialmente cargados y completen la misma en el Río de la Plata

Las mercaderías transportadas en su mayoría corresponden a la exportación de cereales y la distribución de combustibles. La madera y la carga general, en menor medida, también circulan por la hidrovía.

Los buques de ultramar antes mencionados, alternan su tránsito con los denominados “trenes de barcazas” que son convoyes de artefactos navales convenientemente unidos entre sí y empujados con remolcadores (llamados "remolcadores de empuje"), que van dejando las barcazas en los distintos puertos, en una compleja red logística de transporte que permite llegar con estas barcazas a los sitios en que la profundidad del río hace imposible navegar a buques de gran o mediano porte.

Pero, curiosamente. si un observador se detiene a la vera del río y observa pasar estos trenes de barcazas, verá con asombro que el 90% de los mismos son de bandera paraguaya. Si bien esta situación es legal, ya que estos ríos están abiertos al tránsito internacional de buques, la situación es controvertida para los trabajadores marítimos argentinos. Ahí hay un foco de conflicto, más allá de las diversas acciones de prensa que han desarrollado durante los últimos días los protagonistas de un duro conflicto gremial.

Muchos dirigentes gremiales denuncian, desde hace rato, las “asimetrías” que tanto en materia laboral, impositiva e incluso de seguridad de la navegación existen sobre todo entre las banderas paraguaya y la argentina. Ese es el fondo de la cuestión acerca de esa situación tan curiosa.

Y son responsables tanto sindicatos obreros como gremios empresarios: si se botará una nueva embarcación, conviene izarle la bandera paraguaya y no la argentina, y eso no es responsabilidad solamente de los empresarios. También de los sindicatos obreros. Y viceversa.

Con su particular estilo -siempre controvertido- el líder máximo del ambiente gremial marítimo, Omar Suárez, suele describir las condiciones cercanas a la “esclavitud” que tienen los tripulantes de las embarcaciones con bandera paraguaya.

Pero ocurre algo que, en breve, segun las variaciones de la política, también ocurrirá con los choferes de camiones: el exceso reglamentario y la supremacía sindical, que ha crecido a niveles llamativos durante los días del Frente para la Victoria en el poder, y provoca hasta la pérdida de competitividad de todo aquello que pueda compararse con otra prestación similar. Por ejemplo, el tráfico en una hidrovía internacional.

La posición de Suárez consiste en que, si bien en Paraguay existen sindicatos, las condiciones de trabajo e incluso de alimentación guardan diferencias abismales con la realidad laboral argentina, y los sindicatos responden totalmente a los dictámentes empresarios.

Suárez llevó el tema a los sindicatos globales y obtuvo una autorización de la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF), una autorización para que la regional latinoamericana organizara un sindicato que obligue a las empresas a cumplir los estándares internacionales en materia laboral. Ese es el origen del Somupa (Sindicato de Obreros Marítimos Unidos del Paraguay).

Ahí surge un problema interesante: los estándares internacionales son menos abusivos que las normas que aplican los sindicatos locales, y al respecto deberían meditar Suárez, Hugo Moyano y otros, en tiempos cuando la política puede resultarles adversa (la presidente Cristina Fernández se encuentra incrementando sus vínculos con los empresarios, de una forma que no ocurrió hasta ahora en su administración), igual que la nueva coyuntura de la macroeconomía global, en una crisis que será de largo aliento.

Y los empresarios argentinos que botan sus navíos con bandera paraguaya también deberían tenerlo presente porque, a la larga, la situación presente no podrá permanecer inmutable. Es evidente que Suárez tuvo injerencia en esa instrucción del ITF, y creó el Somupa a imagen y semejanza del SOMU argentino que él encabeza.

Pero el Estado argentino tampoco puede declararse neutral ni prescindente en el conflicto porque las asimetrías también alcanzan a cuestiones impositivas tan básicas como, por ejemplo, que un buque de bandera paraguaya carga combustible en un puerto argentino y no paga IVA, mientras que un buque argentino que carga combustible en ese mismo puerto no puede eludir el mencionado tributo.

Luego, la Prefectura Naval Argentina, que tiene potestad para controlar y habilitar embarcaciones de pabellón argentino, jamás habilitaría a la mayoría de las barcazas y remolcadores de bandera paraguaya que surcan aguas argentinas. Si bien es cierto que, invocando su condición de autoridad rectora de puertos, puede impedir la salida de un buque aún extranjero que constituya un peligro para la navegación, hay una amplia franja que escapa a su control y que hacen la diferencia entre una autoridad marítima profesional y otras que son menos profesionales...

En este marco tan desigual, buena parte de los armadores argentinos han mudado sus oficinas a Paraguay, obteniendo un incremento de sus ganancias, a partir de los diferentes costos de operación, pese a que la tonelada transportada en un barco (barcaza) de bandera paraguaya es el mismo que en uno de bandera argentina.

Es conocido que el Mercosur tiene grandes dificultades para concretar un espacio comunitario más allá del intercambio automotriz. También es sabido que los armadores argentinos han encontrado una 'ventana de oportunidad' en la asimetría vigente con Paraguay. El conflicto está a la vista de todos.

Pueden cuestionarse los métodos de Suárez, a quien se apoda 'el Caballo', precisamente por sus reacciones, pero el planteo de fondo obliga al Estado argentino a algunas definiciones. 

El Centro de Armadores Fluviales y Marítimos del Paraguay (CAFyM) firmó hace algunas semanas un contrato colectivo marco con los sindicatos paraguayos, excluyendo al Somupa por falta de representatividad. Fue un previsible golpe a las ambiciones del sidicalista. Suárez pretende que los contratos sean firmados exclusivamente con el Somupa, que, según denuncias de los navieros paraguayos, busca destruir su flota para dominar el tráfico por la hidrovía que no es solamente argentina.
Con frecuencia mensual se reúne el grupo de trabajo del Mercosur, integrado por los 5 países miembros para tratar de ordenar la compleja situación. Casi todos los países envían representantes de primer nivel. La Argentina acostumbra enviar al director nacional de Transporte Máritimo, el famoso capitán uruguayo Sergio Dorrego, quien a la vez es director de la Escuela Nacional de Náutica.

Obviamente que el hombre no puede, a veces, cumplir con tanta tarea simultánea -grave anomalía que se remonta a los días de Ricardo Jaime secretario de Transporte de la Nación- pero lo cierto es que la gravedad del tema amerita que la asimetría ascienda al nivel de cancilleres e incluso de presidentes, antes que el asunto se complique demasiado (Urgente24)

Locomotora puntana

Por Redacción del Cronista.com

El último viernes arribó a la Zona de Actividades Logísticas de Villa Mercedes , "La Puntana", la locomotora cero kilómetro adquirida por el gobierno de San Luis, con el fin de servir a la producción y empresas de la región para el transporte de cargas. Se podrá transportar hasta 3.000 toneladas por viaje.

Según se informó a través de una gacetilla, esta unidad, comprada en los Estados Unidos, con tecnología de última generación, permitirá desconcentrar los camiones en las rutas por transito pesado y disminuir los niveles de accidentes.

La inversión apunta a consolidar la agenda logística de la provincia, con la operatividad de la Zona de Actividades Logísticas, la Zona Franca y la Zona Primaria Aduanera, que las convierte a un corredor franco provincial con la herramienta fundamental de brindar un servicio integral, con el que se logra una reducción sustancial de los costos operativos para más de 200 empresas radicadas en la provincia.

La locomotora Nviromotive, modelo 3GS24C, fabricada bajo licencia de National Railway Equipment Co, servirá al transporte de cargas para llegar a los centros nacionales de abastecimientos del país.

Inquieta el tiempo de obras en el Belgrano Cargas

Por Redacción del Cronista.com
El objetivo es reactivar las zonas de producción granaria. Del cumplimiento o no de los plazos dependen programas del Gobierno.
Con el acuerdo de que la reactivación total del Ferrocarril Belgrano Cargas tiene aún mucho camino por recorrer, las obras estimadas para el corto plazo quizás deban prolongarse un tiempo más. Voces críticas afirman que los plazos deberían acelerarse si el Gobierno nacional pretende concretar al plan agroalimentario. También se apunta a que falta hacer terraplenes, cambio de piedras y vías.

Dirigentes ferroviarios minimizan los trabajos que se vienen realizando. Sucede que muchos tramos se reparan apenas 5 kilómetros y no se hace una renovación de vías completa. El proyecto apunta a renovar 1.645 kilómetros de vías y lograr la conectividad en el corredor "T" comprendido por las localidades de Embarcación - Avía Terai - Barranqueras - Rosario atravesando las provincias de Salta, Chaco, Santiago del Estero y Santa Fe.

Las obras incluyen el ramal de conexión internacional C-C14-C15 (hacia los puertos del Pacífico), el C25 (Formosa), el Tostado - Las Cejas en Santiago del Estero y el Mineros (San Juan, La Rioja y Catamarca).

Según la Secretaría de Transporte, "se busca impactar positivamente en las zonas de producción asociadas a su área de influencia, dominada principalmente por la producción de granos y sus subproductos, y en menor medida por la producción de azúcar". La ejecución de estas obras permitirá asimismo una importante reducción en términos de costos de logística para los productores que accedan a su utilización, señalaron.

El ministro de Planificación, Julio de Vido, incluyó los trabajas realizados en esta línea en el libro "Grandes Obras de Infraestructura del Bicentenario", con el que promociona las iniciativas que lleva a cabo la cartera que encabeza.

Quien se encarga de la ejecución de las obras es la Administradora de Infraestructura Ferroviaria Sociedad del Estado (Adifse), que dispone de $ 2.000 millones aportados por el Gobierno y otros $ 1.300 millones otorgados, en calidad de préstamo, la Corporación Andina de Fomento (CAF).

El canciller Héctor Timerman anunció que bancos chinos financiarán obras ferroviarias por u$s 10.000 millones. Las obras que financia el Tesoro nacional que comenzaron en 2009- cuentan con un grado de avance de obra promedio del 50% en términos de tendido de vía. En ese grupo se encuentran las del ramal C12 en Santiago del Estero desde la estación Pirpintos hasta Río Muerto con una extensión de 41 kilómetros. En el Chaco, también en el C12- se trabaja desde Río Muerto hasta Los Frentones (38 kilómetros) y desde esa estación hasta Avai Teraí (36 kilómetros).

En Santa Fe, en el ramal F1 se están reponiendo 47 kilómetros de vías entre Coronda y Monjes y en el ramal C, 43 kilómetros entre Nare y Petronila.

Según informó El Intransigente, las obras financiadas con fondos de la CAF están en licitación. La última fue convocada en junio, y en general los llamados prevén un pago de menos de $ 200.000 por cada una de las varias obras que incluyen la renovación de vías en tramos cortos.

Se prevén obras en el ramal C en Santa Fe entre Lucila y Petronila (47 Km.) y entre Santurce y La Lucila (38 Km.). En el ramal F1 se renovarán las vías entre Monje y Timbúes (38 Km.) mientras que en el ramal C3 las obras se centrarán en Chaco entre Fortín Las Chuñas y Las Breñas (31 Km.) y en la misma y entre Avia Teraí- Fortín Las Chuñas (30 Km.). En el C12 habrá cambios en Salta entre las estaciones de Urutau y Tolloche (31 Km.) y entre ésta última localidad y Talavera (32 Km.).

El gerente del Centro de Acopiadores de Chaco, Daniel Luzzi, coincide en que las obras son importantísimas por una cuestión de costos y remarca que desde la institución ven de forma positiva los trabajos que se vienen realizando. Estamos a 800 kilómetros del puerto más importante del país como Rosario y también se está haciendo la obra hacia el puerto de Barranqueras. Además, hay un convenio con el Gobierno provincial por el cual se le asigna un cupo importante a los acopiadores chaqueños, algo que estaba reservado para los grandes exportadores que estaban en las provincia, resaltó.

Desde el sector empresarial afirmaron que en la CAF son muy rigurosos con el control del dinero. No es que dan la plata y se desligan, no como cuando la plata viene del Estado argentino.

Otros dirigentes vinculados a la línea minimizan los trabajos que se vienen realizando. Sucede que muchos tramos "se reparan apenas 5 kilómetros y no se hace una renovación de vías completa".

Más participación del tren en las provincias

Los trayectos de Mendoza a Buenos Aires y de Neuquén a Bahía Blanca marcan la vuelta del riel como modo de interconexión.

El secretario de Transporte de la Nación, Juan Pablo Schiavi, adelantó que el Gobierno nacional ya compró en China todo el material rodante para el ferrocarril Mendoza-Buenos Aires, y que habrá una política de subsidios al transporte público de pasajeros más equitativa.

Argentina tiene con Mendoza dos asignaturas pendientes: el túnel de baja altura que nos conectará con Chile desde Mendoza, y la recuperación ferroviaria de la traza del ex ferrocarril San Martín, dijo el funcionario. Además, señaló que el material rodante adquirido es de última generación, está en fabricación, y llegará al país en el curso del año que viene. Los coches, de alta prestación, podrán alcanzar velocidades de 160 kilómetros por hora.

Schiavi destacó que los desafíos del túnel de baja altura como el ferrocarril están incorporados en la estructura presupuestaria y que, seguramente será la presidenta de la Nación, una vez que pasen las elecciones del 23 de octubre, quien plasme de una manera más clara y abierta a todos los argentinos estos temas.

Por otra parte, la presidenta de la Nación, Cristina Fernández de Kirchner, realizó en Mendoza el recorrido de verificación de obra del nuevo Metrotranvía que se está construyendo en la capital de la provincia y que, en una primera etapa, unirá la Estación Central de la ciudad y la Estación Gutiérrez en Maipú. El proyecto consiste en la puesta en marcha de un sistema de transporte público que transite por el territorio de seis departamentos ubicados en el oasis central de la Mendoza: Las Heras, Ciudad, Godoy Cruz, Guaymallén, Maipú y Luján de Cuyo.

El Metrotranvía se emplaza, en su primera etapa, en la traza del antiguo corredor ferroviario existente, correspondiente a la ex línea General San Martín, comprendida entre la Estación Central en la Ciudad de Mendoza y la Estación Gutierrez en Maipú. La línea férrea utilizada es un trazado aproximado de 12,5 kilómetros, en vía doble, 11 paradores y cuatro estaciones con playas de transferencias y servicios.

Además está planificado el desarrollo de cuatro etapas posteriores para extender el Metrotranvía y transformarlo en un integrador de la oferta de transporte público, potenciando la actividad en torno a las rutas existentes. En cuanto al material rodante, se han comprado 11 duplas, marca Siemens, modelo U2, capaces de transportar 180 personas, alimentadas por corriente continua de 600 v. La frecuencia de las mismas, será de 10 minutos en hora pico.

Una formación compuesta por dos locomotoras y cinco vagones enviada por la Subsecretaría de Transporte Ferroviario de la Nación, se encuentra haciendo pruebas operativas en el Alto Valle de cara a la concreción de un futuro servicio dedicado al tramo Neuquén-Bahía Blanca. La finalidad es realizar pruebas operativas, del estado de las vías y la seguridad. Este es un proyecto de Nación complementario al Tren del Valle, son trenes más pesados para larga distancia con los que pretenden cubrir finalmente el tramo Buenos Aires - Zapala, señaló Edmundo Griffoi, presidente de la comisión Pro Tren del Valle. Consultado sobre algún avance en relación al proyecto del Tren del Valle, el directivo sostuvo que no tenemos ninguna novedad.

El material rodante que llegó en 2008 no ha sido puesto en funcionamiento, pero para nosotros el hecho de que una formación de tren de pasajeros venga al Valle es importante más allá de que sea un tren de larga distancia. Es importante porque empieza a reactivarse a los niveles de seguridad, funcionamiento de las estaciones y demás que abren mucho más la posibilidad de implementar el Tren del Valle.

Fuente: Cronista.com

La Fuerza Quds, la temida elite de la Guardia Revolucionaria

Por Pablo Gaggero - LA NACION
Es la unidad militar iraní que se ocupa de las operaciones clandestinas en el exterior

Los hombres acusados de tramar el asesinato del embajador de Arabia Saudita en Washington y una serie de atentados en Estados Unidos y la Argentina son integrantes de la Fuerza Quds, la temida elite de la poderosa Guardia Revolucionaria iraní.

Fundada pocos meses después de la Revolución Islámica de 1979, la Guardia Revolucionaria fue una ingeniosa creación del entonces flamante líder iraní, el ayatollah Ruhollah Khomeini, que agrupó en ese cuerpo a todas las fuerzas paramilitares que pululaban en suelo iraní tras el derrocamiento de la dinastía Pahlevi, en febrero de ese año.

Khomeini encontró en los Pasdaran (la Guardia Revolucionaria en farsi) una fuerza militar leal al nuevo régimen y un poderoso contrapeso a las fuerzas armadas regulares, que mantenían fuertes vínculos con el depuesto sha.

El cuerpo, cada vez más ideologizado y ciegamente encolumnado con el guía supremo, tomó rango constitucional para la república islámica cuando el texto le encomendó, sobre la base de su independencia política de las fuerzas militares, la integridad territorial de Irán y la sagrada tarea de preservar la revolución.

Con el paso de los años, los Pasdaran se consolidaron como el brazo militar ideológico del régimen, mejor preparado y equipado incluso que las fuerzas armadas regulares, y extendieron sus intereses e influencia tanto a la política como a los sectores estratégicos de la economía iraní.

En el corazón de la Guardia Revolucionaria, compuesta por 125.000 efectivos, se encuentra el grupo de elite conocido como Fuerza Quds (Jerusalén), una unidad que desarrolla la mayoría de sus operaciones en el exterior y que mantiene enlaces con los principales grupos terroristas musulmanes, tanto chiitas como sunnitas.

Las agencias de inteligencia occidentales afirman que la Fuerza Quds, además, es la máxima responsable de planear y conducir acciones terroristas. En los últimos años, han destinado infinidad de recursos -armas, dinero y recursos humanos- en el entrenamiento de grupos extremistas en territorio iraní y en Sudán.

La fuerza de elite de los Pasdaran también realiza inteligencia alrededor del mundo desde las embajadas iraníes, adonde los altos oficiales de la Fuerza Quds son destinados con rangos diplomáticos para supervisar los movimientos y acciones de grupos disidentes. Además de Siria y el Líbano, se detectó una importante actividad de estos elementos iraníes en Bahrein, de mayoría chiita; en Kuwait, y en los Emiratos Arabes Unidos.

Con sus cuarteles generales en Ahvaz, en el sudoeste del país, la Fuerza Quds, que cuenta con un alto grado de independencia dentro de los Pasdaran, en varias oportunidades comparte información con otras dependencias del Estado iraní. "Hay indicios de que la mayoría de las operaciones son coordinadas entre la Guardia Revolucionaria y funcionarios de la cancillería y del Ministerio de Inteligencia y Seguridad de Irán", reportó Jane's , una revista especializada en temas de defensa y militares.

Durante la guerra de Irak, el Pentágono acusó en varias oportunidades a la Fuerza Quds de proveer armas y explosivos a la minoría chiita iraquí, que en 2006 y 2007 se enfrentó en un conflicto sectario con la mayoría sunnita. Teherán siempre negó las acusaciones norteamericanas.

En los últimos años, las agencias de inteligencia occidentales han advertido respecto de la expansión de las actividades de los Pasdaran en Africa y América latina, específicamente en Bolivia y Venezuela, cuyos gobiernos se han declarado aliados del presidente iraní, Mahmoud Ahmadinejad, que cuenta con un fuerte apoyo de la Guardia Revolucionaria, clave para sostenerse en el poder.

En ese sentido, el experto iraní Meir Jevandafar afirmó que la Guardia Revolucionaria sumó en la última década a su potencia militar poder económico y, fundamentalmente, político. "Irán ya no es más el régimen de los ayatollahs. Es el régimen de la Guardia Revolucionaria", dijo Jevandafar.

Datos:-Sin lazos diplomáticos: Washington y Teherán no tienen relaciones desde la toma de la embajada norteamericana en la capital iraní, en 1980, tras la revolución islámica de 1979.
-Programa nuclear: Tanto Estados Unidos como la Unión Europea aprobaron sanciones económicas contra Teherán por el desarrollo de su plan nuclear, que Occidente considera una grave amenaza.
-Influencia en la región: La Casa Blanca ve con preocupación el apoyo de Irán a grupos como Hezbollah y Hamas, y a las comunidades chiitas en Irak y varios países del Golfo Pérsico.

El Cuerpo de Fusileros Navales de Brasil pone a prueba blindados, helicópteros, UAV y la Compañía QBNR

(Infodefensa.com) R. Caiafa, Belo Horizonte (Brasil) - El Cuerpo de Fusileros Navales es considerado la tropa expedicionario de Brasil por excelencia, según la Estrategia Nacional de Defensa. Más de 2.200 militares, 180 vehículos diversos y una compleja de red de soporte logístico fueron desplegados en 1.200 kilómetros, desde Río de Janeiro hasta la meseta central del país, en el Campo de Instrucción de Formosa, con la orden de simular un cuatro táctico que prevé un asalto anfibio completo, incluyendo el apoyo aéreo de la Aviación Naval y sus helicópteros, ataque de blindados, salvas de artillería, fuego de cobertura antiaérea por cañones y misiles de tierra-aire, cargas de infantería, entre otros.

Durante el ejercicio, fueron presentados los nuevos vehículos de empleo militar ahora en el Cuerpo de Fusileros Navales. El veterano blindado de transporte de infantería M-113 Alfa, muy popular entre la tropa, está siendo modernizado por la compañía IMI (Israel Military Industries). Hasta finales de 2011 doce carros ya están operativos, de un contrato de 30 blindados. Las modificaciones incluyen la sustitución del motor y el refuerzo de la suspensión, nuevas cadenas, integración de tanques externos de combustible y una revisión completa de los sistemas eléctrico, hidráulico y electrónico de abordo. El carro contará con volante adquiriendo capacidad de pivotar sobre su propio eje.

Ya en el vehículo ligero Agrale Marruá, un proyecto 100% nacional, se encuentra en la fase final de validación por el Cuerpo de Fusileros Navales de la Marina de Brasil (un lote piloto de 40 unidades) y las observaciones y adaptaciones derivadas de estas pruebas permiten prever el encargo de nuevos lotes del vehículo, tenido como muy resistente y versátil.

Otro producto, el nuevo camión Mercedes Benz 1725 presenta como diferencial su capacidad dual en cumplimento de las tareas civiles en misiones militares, además de abaratar costos, después de todo un 85% de sus componentes son fabricados en el país.

De esta forma, lo excelentes camiones QT (todo terreno, por sus siglas en portugués) Mercedes UNIMOG también utilizados por el Cuerpo de Fusileros Navales (pero de mantenimiento más caro por ser importados), se han vuelto exclusivos en este tipo de misiones. Tres unidades del modelo 1725 están en pruebas con los fusileros con óptimos resultados hasta el momento.

El Cuerpo de Fusileros Navales presentó también su moderno hospital de campaña dotado de centro quirúrgico, equipamientos médicos avanzados y recursos de campo especiales para la atención y estabilización de pacientes con traumas, quemaduras y/o fracturas graves. Este hospital móvil fue de fundamental importancia en el socorro a las víctimas de las inundaciones de la región serrana del estado de Río de Janeiro, tragedia que ocurrió a comienzos de este año con decenas de muertos.

Otra novedad que demuestra la buena preparación de la tropa de fusileros navales fue la presentación de la Compañía NRBQ, unidad capaz de socorrer y asilar áreas de seguridad, descontaminación de personas y objetos y eliminación de residuos contaminados a través de la utilización de modernos equipos y sensores, trajes especiales, barracas de descontaminación y entre otros diversos equipamientos.

En 2012, se cumplirán 25 años del accidente nuclear ocurrido con Césio 137 en la ciudad de Goiânia, en el estado de Goiás (el más grave registrado en Brasil). Con los recursos de la Compañía NRBQ, la protección antiterrorista en eventos de gran entidad como la Copa Mundial de Fútbol de 2014 y los Juegos Olímpicos de 2016, o la intervención eficaz en los accidentes en las plantas nucleares como las de Angra dos Reis pasan a formar parte del rol de capacidades del Cuerpo de Fusileros Navales de la Marina de Brasil.

Armamento para todo tipo de empleo
Las grandes dimensiones del campo de tiro de Formosa permiten disparos de armamento de máximo alcance. Así, obuses Light Gun de 105 mm fueron utilizados por el Batallón de Artillería de Fusileros en conjunto con fuego de morteros ligeros y pesados. Cañones antiaéreos Bofir L70 40mm, misiles MANPADS Mistral y ametralladoras M2 .50 fueron empleados por el Batallón Aerotáctico y de Defensa Antiaérea en conjunto con los objetivos aéreos Harpia II.

Los blindados de transporte de tropas M-113A, MOWAG Piranha e CLANF, liderados por los caza tanques SK-105A2S y su fuego de choque, emprendieron asaltos blindados con empleo masivo de infantería, apoyados en los ataques por helicópteros AS-532F Super Puma y HB350 B2 Esquilo de la Aviación Naval.

La tropa hizo uso de los fusiles Colt M-16A2, ametralladoras MAG y Mini-Mi 7,62 mm, y empleo para la defensa anticarro de los misiles RBS 56 Bill y lanza cohetes desechables AT-4, ambos de origen sueco. La ingeniería de combate innovó al utilización de perros policía introducidos por aire y entrenados para localizar la presencia de explosivos y trampas en áreas capturadas al enemigo. El empleo del UAV Caracará IV permitió a la tropa obtener una completa visión del escenario táctico del campo de batalla, economizando recursos y maximizando el esfuerzo de combate.

Finalmente, el ejercicio cumplió todos sus objetivos, mantuvo una alta rapidez operativa de los cuadros del Cuerpo de Fusileros Navales, mejoró tácticas y estrategias de empleo y probó y mejoró nuevos vehículos y recursos de apoyo al combate.

Denuncian la falta de equipamiento para operar los 18 Super Tucanos y 12 Cheetah adquiridos por Ecuador

(Infodefensa.com) Quito – Dieciocho aviones Super Tucano y 12 Cheetah, adquiridos por la Fuera Aérea de Ecuador en 2009 y 2011, respectivamente, se encuentran en desuso porque no están equipados con el armamento y accesorios debidos, según denunció el asambleísta ecuatoriano Fausto Cobo en relación a un informe remitido por el Ministerio de Defensa.

Dicho informe, suscrito por el ministro Javier Ponce y el comandante del Ejército del Aire Leonardo Barreiro, señala que en los inventarios del material bélico de la Fuerza Aérea están disponibles bombas y municiones y que se materializa la adquisición de material y accesorios que permitan explotar al máximo las capacidades de los Super Tucano, revela el diario La Hora.

Por otra parte, el documento indica que en febrero de 2012 se comprarán cohetes de 70 milímetros. En agosto se efectuó la primera recepción de ‘cartuchos Chaff’ para sistema de protección y auto defensa en escenarios hostiles y en noviembre llegarán los kits de guiado láser.

El informe indica que la adquisición de misiles aire-aire para los Cheetahs está en etapa precontractual y que la suscripción se prevé para 2012. En noviembre de este año, se recibirán kits de guiado láser. “Este no es un material de 2011, los Cheetahs fueron concebidos en la década de los 80 y en Sudáfrica ya fueron dados de baja. Son aviones de excelentes características, pero no cuentan con capacidad subsónica”, denuncia Cobo, tras aclarar que “estructura los insumos necesarios para sustentar un juicio político en contra de Ponce”.

La Armada de Chile adquirirá el Buque de Asalto Anfibio francés Foudre

(Infodefensa.com) P. Watson, Lima - El Gobierno de Chile ha finalizado las negociaciones con su par francés para la adquisición del buque de desembarco anfibio, LSD Foudre. Este navio reemplazaría al buque clase Newport LST Valdivia, retirado del servicio activo con la Armada de Chile el 14 de enero de 2011, tras 15 años de servicios.

Según reporta Jane's, la Armada Francesa operaba dos buques de la clase Foudre, el Foudre (L9011), comisionado en 1990 y el Siroco (L9012) comisionado en 1998, ambos construídos por DCNS. El tipo es capaz de desembarcar un regimiento de caballeria mecanizada, infanteria en costas no preparadas, apoyar de manera móvil a la cadena logística, fungir como buque hospital con 2 salas de cirugía completamente equipadas y 47 camas, así como asistir en misiones de ayuda humanitaria, en cuyo caso puede acomodar hasta 1.600 personas. La capacidad de permanencia en el mar es de aproximadamente 30 días.

El navío regresó a Toulon a finales de mayo de un despliegue de 4 meses hacia las costas del oeste de África, para un servicio de mantenmiento. Este navío había sido ofrecido también a las armadas de Argentina y Brasil.

El Foudre tiene una bahía de desembarco 13.000 metros cúbicos, que puede ser utilizada como muelle interior; con espacio suficiente para 10 lanchas medianas de desembarco o una lancha mecanizada; así como servir de cubierta para vehiculos blindados. El navío tiene además una grúa con capacidad para levantar 37 toneladas de carga. El elevador del navío puede operar con pesos de hasta 52 toneladas.

La tripulación del buque es de 210 marinos, 13 oficiales, con facilidades para acomodar 467 tropas. La cubierta de vuelo del navio tiene 1.450 metros cuadrados, con espacio para 7 helicópteros comparables a un Cougar, con 3 espacios designados para aterrizaje (1 de ellos en un cubierta movil especial) y capacidad para almacenar hasta 4 helicópteros del mismo tipo.

En servicio con la Armada Francesa, el Foudre contaba con los siguientes equipos: Sistema de gestion de combate SENIT 8, Sistema de soporte de comando OPSMER, Sistema de comunicaciones satelitales Syracusse, 2 lanzadores gemelos de misiles Simbad (para misiles anti-aereos Mistral), 1 cañon Bofors de 40-mm a proa y dos cañones GIAT de 20-mm, Jammer ARBB 36 Salamandre B2, Radar de busqueda aerea y de superficie Thales DRBV 21 A Mars, Radar de buqueda de superficie Thales Defence Model 2459, 2 radares de navegacion Thales Defence RM-1229.

Así como 2 motores diesel 16 PC2.5V400 de 15.3MW de potencia sostenida que le permite alcanzar una velocidad máxima de 21 nudos. Con un rango de 11.000 millas a 15 nudos, está capacitado para 17.200 toneladas de desplazamiento a plena carga.

Brasil y Turquía estudian un acuerdo estratégico para la producción de UAVs y cazas

(Infodefensa.com) R. Caiafa, Belo Horizonte (Brasil) – Como resultado de un reciente viaje de Dilma Rousseff a Turquía, una serie de iniciativas conjuntas entre los dos países buscan la cooperación en el desarrollo y producción de vehículos aéreos no tripulados (UAV, por sus siglas en inglés) así como en aviones de combate.

Según el Gobierno brasileño, el objetivo sería conquistar mayor autonomía en sectores militares considerados fundamentales, eliminando la dependencia de productores extranjeros. La presidenta Rousseff ya había mencionado la ampliación de la flota de aviones no tripulados para el monitoreo de fronteras, y el tema forma parte del debate de la campaña electoral. Hace pocos meses, la Policía Federal colocó en operación el primer UAV y semanas atrás, la Fuerza Aérea Brasileña (FAB) obtuvo excelentes resultados con la Aeronave Remotamente Pilotada ARP RQ-450 durante la Operación Ágata, tanto en la frontera amazónica como en el centro oeste de la frontera sur del país.

Más recientemente, el Palacio de Planalto aprobó una serie de beneficios de tasas aduaneras e incentivos fiscales para el sector de la Defensa, también con a meta de fortalecer la producción nacional. La busca de acuerdos con países que presenten las mismas demandas es una tendencia mundial y en este escenario estratégico-diplomático Ankara puede tener algunas soluciones que interesan mucho al Gobierno brasileño.

Las conversaciones entre Rousseff y el ministro de Defensa, Celso Amorim con el presidente Abdullah Gul llegaron a un entendimiento por el que ambos países procuraría mayor autonomía militar. Uno de los principales proyectos es el del UAV: “Nuestro objetivo es el de desarrollar un producto nacional y pocos países están siendo invitados a formar parte”, explicó el embajador de Turquía en Brasil, Ersin Erçin. “Brasil es uno de los socios que queremos tener en esta fabricación”, dijo.

Otro proyecto es la construcción de un avión de combate, capacidad restringida a un selecto grupo de naciones. “Estamos formando un consorcio y queremos que Brasil esté implicado en el proyecto”, comenta el embajador, indicando que la reunión de la semana pasada se llegó a un entendimiento de que ese proyecto iría adelante.

Una de las opciones sería la de usar parte de la tecnología ya desarrollada por Embraer. La empresa brasileña no domina los conocimientos necesarios para el proyecto y construcción de producción de aeronaves de combate supersónicas, pero todo lo restante de la intrincada cadena de procesos de producción para la fabricación de cazas de menor rendimiento ya se realiza rutinariamente, como en el caso del AMX, denominado por la Fuerza Aérea Brasileña como A-1.

Por su parte, Turquía necesita sustituir una vieja flota de cazas norteamericanos F-4 Phantom II modernizados por la industria israelí, y también ya trabajan en la renovación de la flota de cazas Lockheed Martin F-16 en sus versiones más antiguas, montados en el país por la empresa estatal TAI (Turkish Aerospace Industries).

En cuanto a la compra de 100 unidades del avión de quinta generación F-35 JSF, un negocio valorado en 15.000 millones de dólares, la planificación prevé que las primeras unidades se entreguen a Turquía a partir de 2015. Mientras tanto, treinta ejemplares del avanzado avión F-16C/D Block 60 está siendo entregado a la Fuerza Aérea Turca con carácter provisional, como forma de reducir el ‘Gap Fill’.

En paralelo, la anunciada renuncia de la compra del Eurofighter Typhoon llevó a Turquía decidirse por la formación de un consorcio multinacional para la producción de un avión de combate nacional, eligiendo a TAI como coordinadora de todo el complejo industrial necesario.

En un primer momento, Turquía se mostró bastante interesada en participar en el Programa KF-X, que proyecta la construcción de un caza ligero de quinta generación para Corea del Sur (con participación de Indonesia), pero la aparente falta de inversión surcoreana en el proyecto alejó la posición turca, y la dirección tomada ahora apunta a Brasil. Según fuentes turcas, el proyecto de un nuevo caza nacional deberá estar operativo en su Fuerza Aérea hacia 2023.

La búsqueda de asociaciones internacionales es una forma de reducir costes y riesgos del programa, acelerando el proceso. La entrada de Brasil como socio en este programa se interpreta como una posible ‘muerte’ definitiva de la licitación de comprar de un nuevo caza para la FAB, conocida como FX-2, y que se arrastra sin conclusión por casi dos décadas.

Hasta el momento, el Gobierno brasileño viene manteniendo su decisión de anunciar el ganador en 2012 entre los finalistas de la licitación FX-2, los modelos F-18 Super Hornet (Boeing), Gripen NG (SAAB) y Rafale F.3 (Dassault).

Se agrando la familia: Robinson R66 (II)

El Robinson R66 es un helicóptero monomotor para cinco pasajeros, diseñado y fabricado en Estados Unidos por Robinson Helicopter Company (RHC). El R66 es algo más rápido y grande que el Robinson R44. También es el primer helicóptero diseñado por Robinson que dispone de un compartimento de carga separado. El R66 recibió su certificado de aeronavegabilidad y de producción por parte de la FAA el 25 de octubre de 2010, empezándose a entregar en noviembre de 2010.

El R66 es un helicóptero monomotor, con un rotor principal bipala, y un rotor de cola también bipala. Fue anunciado en 2007, siendo el primer helicóptero de turbina fabricado por la compañía, con la finalidad de extender su gama de productos y competir con los helicópteros fabricados por Bell Helicopter y Eurocopter. El diseño del R66 se basa en el helicóptero R44, propulsado a pistón. Al no existir un motor turboeje que encajase en el R66, Rolls-Royce desarrolló un nuevo modelo, el Rolls-Royce RR300.

Especificaciones:
Tipo Helicóptero utilitario y de entrenamiento
Fabricante Robinson Helicopter Company
Diseñado por Frank D. Robinson
Primer vuelo 7 de noviembre de 2007
Introducido Noviembre de 2010
Estado En servicio
Producción 2010 - presente
Coste unitario 790.000 dólares
Desarrollo del Robinson R44
Tripulación: 1 piloto
Capacidad: 5
Longitud: 11,66 m
Diámetro rotor principal: 10,06 m
Altura: 3,48 m
Peso vacío: 581 kg
Peso cargado: 1.225 kg
Planta motriz: 1× Turboeje Rolls-Royce RR300.
Potencia: 300 HP
Hélices: Rotor principal y de cola ambos de 2 palas
Velocidad máxima operativa (Vno): 140 nudos
Velocidad crucero (Vc): 120 nudos
Techo de servicio: 14.000 pies

Fuente: Wikipedia.org.

Helicóptero Harbin EC120 (China)

El Eurocopter EC120 Colibri (‘colibrí’ en francés) es un helicóptero ligero monomotor de cinco plazas diseñado y desarrollado conjuntamente por las compañías Eurocopter, China National Aero-Technology Import & Export Corporation (CATIC), Harbin Aviation Industries (HAI) y Singapore Technologies Aerospace (STAero) en la fábrica de Marignane de Eurocopter Francia. El EC120 B es ensamblado por Eurocopter en Francia y Australia, y en China es producido por Harbin como HC120. Eurocopter tiene un 61% de participación en el proyecto, CATIC un 24% y STAero un 15%.

El diseño de cabina ancha del Colibri, que le da una excelente visibilidad, lo hace apropiado para una gran variedad de misiones civiles, como el transporte de equipamiento, transporte de costa, entrenamiento, evacuación de enfermos y medio de transporte empresarial.

En el papel de evacuación médica, el helicóptero puede transportar un piloto, una camilla y uno o dos médicos. Para el transporte de cargas, el Colibri puede transportar un piloto y 2,94 m³ de volumen.

El EC 120 B está fabricado principalmente de materiales compuestos. Tiene un motor Turbomeca Arrius 2F, así como un rotor protegido, convirtiéndolo en un helicóptero especialmente silencioso. Además de estos papeles civiles, el Colibri también se utiliza como unidades militares para entrenamiento, observación y misiones de transporte ligero.

El primer EC 120 B fue entregado en 1998, y al final del 2002, Eurocopter había entregado más de 300 Colibri a varios clientes.

Especificaciones (EC120 B):
Tipo Helicóptero civil ligero
Fabricantes Eurocopter y Harbin Aviation Industries
Primer vuelo 9 de junio de 1995
Introducido 1998
N.º construidos + 550
Costo unitario 1,4 millones de US$
Tripulación: 1 o 2 pilotos
Capacidad: 4 pasajeros
Longitud: 9,6 m (31 pies 5 pulgadas)
Diámetro del rotor: 10,0 m (32 pies 8 pulg)
Altura: 3,4 m (11 pies 2 pulg)
Peso en vacío: 991 kg (£ 2,185)
Carga útil: 724 kg (1596 libras)
Peso máximo al despegue: 1.715 kg (3,781 libras)
Planta motriz: 1 × turboeje Turbomeca Arrius 2F, 376 kW (504 shp)
Nunca exceder la velocidad: 278 km / h (150 nudos, 172 mph)
Velocidad de crucero: 223 km / h (120 nudos, 138 mph)
Rango: 710 km (383 nm, 440 millas)
Techo de servicio: 5.182 m (17.000 pies)
Velocidad de subida: 5,84 m / s (1.150 ft / min)
Aviónica: Control de la aeronave y su motorización mediante una pantalla multifunción (VEMD) con indicadores (FLI) de serie.

Fuente: Wikipedia.org  (Traducción libre Desarrollo y Defensa)

El déficit comercial apunta a u$s 7.000 millones

Por SERGIO LEÓN Brasilia - Cronista.com

Las exportaciones e importaciones entre la Argentina y Brasil terminarán el año con un saldo favorable a este último de entre u$s 6.000 millones y u$s 7.000 millones, si se mantiene el ritmo de intercambio actual, según estimaciones de expertos del Ministerio de Desarrollo de Brasil a las que Valor tuvo acceso.

Un análisis detallado de las estadísticas de ambos países indica que la pérdida de competitividad de la Argentina es una de las ventajas principales de Brasil en las transacciones bilaterales, a pesar de la fuerte apreciación del real en este período. Según el instituto oficial argentino, el Indec, las exportaciones de la Argentina a Brasil se incrementaron en los primeros ocho meses del año un 25,7%, ligeramente por encima de la media "25%" del total de ventas en el país. Por lo tanto, pese a que la Argentina perderá terreno en el conjunto de las importaciones brasileñas, Brasil continuó absorbiendo el 21% de las exportaciones de los países vecinos, como lo hizo en el mismo período del año pasado.

Para los argentinos, según datos del Indec, también se reduce el papel de Brasil entre sus proveedores. Entre enero y agosto, el aumento de las compras de productos brasileños fue del 30,2%, inferior al ritmo de las importaciones totales, que crecieron un 37,6%. La participación brasileña en las importaciones de la Argentina se redujo del 31% al 29,4%.

Al igual que los brasileños han estado perdiendo terreno en el mercado argentino "incapaces de competir con países asiáticos como China en la venta de productos fabricados para el que fue el principal proveedor extranjero de la Argentina" los principales socios de Brasil en el Mercosur han demostrado ser incapaces de tomar la demanda brasileña. La Argentina ha representado el 8% de las materias primas y bienes intermedios importados por Brasil desde enero hasta septiembre de 2010, ese porcentaje se redujo a 7,5% en los mismos meses de 2011.

Tanto en los primeros nueve meses de 2010 y en el mismo período de 2011, sin embargo, los argentinos fueron capaces de ocupar el 17% de las compras brasileñas de bienes de consumo, como resultado del intenso comercio de productos beneficiados por el libre comercio en el Mercosur, como la nafta para petroquímica y trigo y sus derivados, pero principalmente como resultado de la estrategia regional de los fabricantes de automóviles más importantes, responsables del comercio vigoroso en los vehículos y autopartes, que representan entre el 35% y el 40% de las compras brasileñas en el mercado argentino.

La importación de gas por barco llegó a precios récord este año

Amigo, aunque nadie se lo agradezca ahorre gas...
Por PABLO FERNÁNDEZ BLANCO - El Cronista.com
Los valores más altos arañan los u$s 20 el millón de BTU, que se ubica en sus máximos históricos. Se prevé que haya pocos oferentes y precios altos para las importaciones de 2012

La importación de gas en estado líquido (llega desde ultramar y se vuelve a gasificar cuando llega al país para volcarlo a la red nacional), una alternativa que comenzó a aplicar el Gobierno en 2008 para compensar la caída en la producción local, alcanzó durante los últimos dos meses precios récord.

De acuerdo con números del sector privado "no hay cifras oficiales de acceso público", durante agosto se pagaron los valores más altos del año, con precios que arañaron los u$s 20 el millón de BTU (la unidad de medida). Ese número se ubica muy por encima de los entre u$s 10 y u$s 12 por la misma cantidad que el Gobierno esperaba desembolsar a principios de año, cuando hizo los cálculos sobre el volumen de gas importado por barco que necesitaría para atender las necesidades de 2011.

En despachos públicos suelen repetir el mismo argumento para explicar las compras en el exterior: en un contexto de crecimiento fuerte y sostenido de la economía en su conjunto, la energía más cara es que falta. Sin embargo, los números de importación hablan por sí mismos: en los casos de máxima, por ejemplo, multiplican casi por 10 los poco más de u$s 2 por millón de BTU que recibe en promedio un productor de gas en la Argentina, como YPF, PAE o Petrobras.

Y marca una tendencia para los próximos meses. De acuerdo con un informe privado de amplia circulación entre el público especializado en temas energéticos, Enarsa licitó tres cargamentos adicionales de gas licuado para los últimos dos meses del año que "muestran precios elevados y escasez de oferentes, como anticipo de la próxima licitación de LNG para 2012".

Según el registro al que accedió El Cronista, el 14 de agosto ancló en la localidad de Escobar (una de las terminales de regasificación que tiene el país) un buque con más de 62.000 toneladas de gas en estado líquido cuyo precio fue, a valores CIF (puesto en el país), de u$s 19,71 el millón de BTU. Hay que hacer una aclaración: por su complejidad logística, la colocación del producto en esa parte del mapa es más costosa, en términos comparativos, que en Bahía Blanca, donde se ubica la primera terminal regasificadora que se instaló en la Argentina.

Dos días antes, el 12 de agosto, figura la llegada de un barco desde Brasil con una carga que costó u$s 19,71 el millón de BTU. Mientras que el 24 de agosto llegó al puerto de Bahía Blanca un buque de Qatar con cerca de 125.000 toneladas de gas en estado líquido a u$s 18,49 el millón de BTU.

Durante los meses más fríos del año, en tanto, se llegaron a desembolsar hasta u$s 19,85 a valor CIF para contratar buques que descargaron en Bahía Blanca y en Escobar. Se trata de los valores más altos de los últimos meses. El resto estuvo entre los u$s 12 y los u$s 15 por millón de BTU.

En todos los casos, se trata de producto que se paga con subsidios del Gobierno en mayor medida. La operación está a cargo de YPF en sociedad con Enarsa, la empresa estatal de energía.

Aún resta saber si la crisis internacional colaborará con una caída en los precios de las importaciones argentinas.

En sus comienzos, la importación de LNG estuvo pensada como eventual, para cubrir picos de demanda. Pero el creciente consumo interno y la menor oferta de yacimientos nacionales la transformaron en crónica. A finales de septiembre, a pesar de la llegada de temperaturas más benignas, la oferta de ese tipo de gas fue de 13 millones de metros cúbicos (m3) diarios, cerca de 8% de la oferta del país.

Poco antes, el 14, había llegado el buque Madrid Spirit, vendido por Repsol, y el 17 el SCF Arctic, vendido por Gas Natural Fenosa desde Trinidad y Tobago, con gas importado.

El Gobierno destina $ 2.500 millones para subsidiar el "Cable para Todos"

Por ANDRÉS SANGUINETTI - El Cronista.com
Basado en los recursos del Estado y en la gratuidad del sistema, la TDA ya repartió 750.000 decos, emite 23 canales y es vista por casi tres millones de personas Luego de las elecciones del 23 de octubre, cuando Cristina Fernández espera obtener un triunfo aun mayor al de las primarias de agosto para continuar por otros cuatro años como presidenta de la Argentina, el Gobierno profundizará su plan destinado a avanzar en el negocio de la televisión digital.

En 2009, la Argentina adoptó la norma japonesa ISDB-T. Y a partir de ese momento, puso en marcha un proyecto que en teoría apunta a masificar el servicio y transmitir vía satélite de manera gratuita.

Pero, en la práctica forma parte de la batalla que el kirchnerismo abrió contra el Grupo Clarín en el marco de la nueva Ley de Medios y que apunta a quitarle usuarios a Cablevisión, el principal operador de TV paga, y propiedad del holding de medios. Con este fin, el Gobierno usará este año $ 2.500 millones para extender a casi todo el territorio la Televisión Digital Abierta (TDA) o más conocido como "Cable para Todos".

Actualmente, el sistema ya llega al 50% del país, tiene una oferta de 23 canales entre los de alcance nacional y los provinciales; lleva distribuidos 750.000 decodificadores, es visto por alrededor de tres millones de usuarios y posee 27 antenas transmisoras en funcionamiento. La semana pasada en Santa Rosa, La Pampa, se inauguró la última de estas torres que se conocen como Estación Digital Terrestre.

En el caso de los decodificadores, son entregados a través del denominado Plan Operativo de Acceso "Mi TV Digital". Según las autoridades, se orienta a que "todos los argentinos tengan igualdad de oportunidades en el acceso a la Televisión Digital Abierta, libre y gratuita mediante deco y antena gratis para establecimientos estatales, organizaciones sociales, pensionados, beneficiarios de planes sociales y hogares en situación de vulnerabilidad".

El plan, que comanda el minisitro Julio De Vido, apunta a llegar a fin de año con 50 estaciones en marcha, meta que permitirá llevar la TDA al 75% del país. Para 2012 las autoridades esperan llegar al 100% de la población, y a 1,2 millones de decodificadores entregados. Para eso, se incrementará el monto de inversiones de los $ 2.500 millones de este año, a $ 4.000 millones. También se sumarán nuevos canales a la oferta actual cuya grilla ya cuenta con todos los canales de aire de alcance nacional, salvo Canal 13 (Grupo Clarín); Encuentro; Paka Paka; Tateti; Incaa TV; Telesur; CN23; 360 TV; Gol TV; Suri TV; Argentina HD y Vivra TV.

Lo cierto es si bien no tiene la misma oferta de contenidos que la TV paga, el "Cable para Todos" ya cuenta con más usuarios que algunos operadores privados como Telecentro (320.000 abonados); Supercanal (560.000 abonados); la Red Intercables (480.000 abonados). En el caso de DirecTV, la TDA ya posee la mitad de abonados que el sistema satelital privado que tiene 1,2 millones de clientes. Incluso, sus 750.000 decodificadores representan 50.000 más que los distribuidos por Cablevisión entre sus clientes de televisión digital y HD que suman 700.000. En cantidad de abonados, el operador de Clarín brinda servicios a 3,5 millones de hogares y su oferta de contenidos es mucho más amplia que la de la TDA. De todos modos, una es paga y la otra de acceso gratuito.

La NASA anunció que caerá otro satélite en la Tierra

La agencia espacial calcula que el alemán Rosat, de 2,4 toneladas, impactará en alguna zona de Canadá la semana próxima.

Tras la expectativa que causó la anunciada caída de un satélite fuera de control –que finalmente terminó en las aguas del Pacífico-, la NASA informó que otro, el alemán Rosat, se precipitará a la Tierra la semana próxima. ¿El lugar? Alguna zona no especificada de Canadá.

El satélite alemán ROSAT formó parte de un proyecto conjunto entre Alemania, Estados Unidos y Gran Bretaña. Pesa 2,4 toneladas y se encuentra fuera de funcionamiento desde 1999, cuando se apagó después de una falla en su sistema de guía. Se especula que el problema tuvo relación con la entrada de algún virus en el sistema informático.

Los expertos aseguran que durante su entrada en la Tierra, el satélite se romperá en unas 30 piezas grandes y algunas de ellas, de una masa total de hasta 1,6 toneladas, podrían sobrevivir a la desintegración al cruzar la atmósfera. El centro de control alemán informó que hay una posibilidad entre 2.000 de que alguna pieza del Rosat dañe a alguna persona, según publica hoy el diario Daily Mail.
Hace dos semanas el satélite UARS cayó en el Pacífico, luego de varios días de especulaciones acerca de dónde se precipitaría. Pero el UARS y el Rosat no son los únicos que generan preocupación entre los expertos. En la NASA señalan que habría que estudiar la situación de la “flota” de satélites en el espacio, ya que un aparato canadiense del operador Telesat, Anik F2, también mantuvo en los últimos días en vilo a los científicos.

El satélite, que ofrece servicios a clientes canadienses y estadounidenses (incluido un servicio de banda ancha), sufrió la semana pasada una falla por error en el software que lo tuvo inhabilitado 12 horas. En un principio se barajó la posibilidad de que Anik F2 también pudiera caer a la Tierra, aunque finalmente el único problema que causó fue que dejó a millones de usuarios sin Internet y a 48 vuelos en tierra, con unos 1.000 pasajeros afectados.

Fuente: Clarín.com

La Salada, feria de la ilegalidad y la corrupción

¿Quién apaña esto?:
Coimas, arreglos de palabra, habilitaciones dudosas y vínculos con los políticos y el poder permiten el funcionamiento de este negocio ilegal. La Salada es el mercado informal más grande de la Argentina y, para algunos, el principal de América Latina

Si al producto se lo mira de cerca se comprueba que resulta demasiado barato para tratarse de un original. Sí, hacemos referencia a la mercadería que se vende en La Salada, el negocio informal más grande de la Argentina y, para algunos, el principal de América Latina.

Por estos días se están presentando dos libros sobre el origen de este "fenómeno social" ubicado a orillas del Riachuelo, en la localidad de Ingeniero Budge, una de las zonas más postergadas del partido bonaerense de Lomas de Zamora.

Uno de los textos pertenece al periodista Sebastián Hacher. Sangre salada, cuenta desde adentro el funcionamiento de este mercado ilegal, donde se venden a precio muy barato todo tipo de productos de dudoso origen para luego ser revendidos a un precio varias veces más elevado.

El otro libro, La Salada–radiografía de la feria más polémica de Latinoamérica, pertenece a Nacho Girón. En este caso, la investigación periodística relata los arreglos de palabra que conforman toda una red de complicidad que incluye a punteros políticos, policías coimeros, agentes municipales que otorgan dudosas habilitaciones, entre otros actores que permiten el funcionamiento de esta mercado informal.

En ambos textos se hace referencia también a los productos que allí se comercializan y a los rumores vox pópuli sobre su origen, que va desde el contrabando y la "piratería del asfalto" hasta los talleres clandestinos donde se confeccionan las prendas.

Sangre salada cuenta cosas tales como que "los feriantes que falsificaban ropa de marca eran los mismos que trabajaban en negro para las grandes empresas" y cómo le ponen el logo de las primeras marcas a cualquier prenda y la venden a un valor 10 veces menor. "Algunas eran imitación de los originales, pero la mayoría eran inventos cuyo único objetivo era aprovechar el furor" por ese producto, reseña.

Y todo esto, como cuentan los libros, bajo una nueva forma de esclavitud, ya que las prendas que allí se comercializan son procedentes de talleres clandestinos, donde los trabajadores son reducidos a la servidumbre y cumplen más de 15 horas de trabajo, con pagos miserables y en algunos casos viviendo hacinados.

En otro de los fragmentos del libro, Hacher cuenta los métodos violentos (con matones recaudadores) que se utilizan cuando alguno de los feriantes se niega a pagar su cuota semanal por ocupar un lugar dentro de la feria. "El problema con los bolivianos –dijo Maguila en su primer día de trabajo– es que si sos bueno te pasan por arriba. Hay que tenerlos cortitos: están acostumbrados así. Si hay que cortarle el cuello a alguno, nosotros no tenemos problema".

Existe, además, un código interno para entender cómo funciona La Salada, revela otra de las partes del libro. "Pagar marca. Así se le dice a la coima que cobra la policía para dejar circular la mercadería falsificada".

Girón también hace referencia al esquema de arreglos espurios digitados por las fuerzas de seguridad que existen detrás del emprendimiento. "En la Argentina la pizza se corta en ocho porciones, ¿no? Bueno, acá se reparte en diez. ¿Está claro?", fue la metáfora que utilizó un uniformado de mediana jerarquía en una de las reuniones que mantuvieron con los representantes de las ferias, donde se arreglaba para que la fuerza de seguridad dejara operar a los feriantes de manera ilegal.

Otras partes de los libros refieren al cuestionado proceso con el que se otorgan las habilitaciones municipales y cómo uno de los permisos terminó modificado con corrector de textos por parte de los feriantes.

En ambos libros, las investigaciones hacen referencia a los arreglos no escritos entre pungas, narcotraficantes y delincuentes, para que no le roben a quienes se acercaban a comprar a la feria y los vínculos con los políticos de turno que permiten el funcionamiento de este negocio ilegal.

Fuente: Infobae.com

¿Cómo hubiese sido la vida profesional de Steve Jobs de haber nacido en la Argentina?

Por Fernando Gutiérrez - iProfesional.com

Ser genio no siempre alcanza: además se requiere un entorno social y económico que permita que esas habilidades se expresen en todo su potencial. Un país volátil habría supuesto un desafío mayúsculo, donde negociar con Guillermo Moreno podría ser más difícil que competir con Bill Gates

Ya lo dijo el filósofo: el hombre no se puede entender sin su circunstancia. Y es por eso que los genios que cambiaron el mundo no sólo deben ser analizados a la luz de su ADN de creadores, sino también por el entorno social en el que les tocó vivir (que puede potenciar su obra tanto como conspirar contra ella).

¿Habría Diego Maradona llegado a ser el mayor futbolista de la historia si, en vez de haber nacido en la Argentina, le hubiese tocado nacer en un país sin cultura futbolística, como la India, por ejemplo?

Y los pensadores griegos como Sócrates, Platón y Aristóteles, ¿podrían haber desarrollado su obra si en vez de tener un entorno humanista como el de Atenas hubiesen vivido en el contexto represivo y oscuro de la Edad Media?

De la misma forma, cabe la pregunta de si el llorado y venerado Steve Jobs habría alcanzado su estatura de Da Vinci contemporáneo si en vez de haberse criado en el corazón de Silicon Valley le hubiese tocado en suerte vivir en un lugar menos amigable para la cultura entrepreneur, como es el caso de la Argentina.

El genio y su circunstancia
Y es que no es casual que los grandes revolucionarios de la era digital sean estadounidenses o que, siendo extranjeros, alcancen sus logros después de haber emigrado al país del norte.

Allí (lejos de lo que se suele suponer), el "american dream" no es resultado espontáneo de dejar las fuerzas creadoras liberadas a su arbitrio.

Por el contrario, hay una fuerte cultura nacional de promover estas empresas y donde la mano del Estado juega un rol fundamental. Así, durante décadas las compañías de Silicon Valley gozaron de beneficios impositivos, porque en la visión estratégica del Estado se había determinado que la computación jugaría un rol central en el liderazgo estadounidense.

También el ámbito universitario generó una articulación con el mundo de los negocios, como en ningún otro lugar del planeta, de manera que la investigación tuviera un correlato natural en la actividad empresarial.

Y, no menos importante, en Estados Unidos existe toda una rama de la industria financiera dedicada al fondeo de empresas en su fase inicial, con la figura de los fondos de "venture capital" que, a cambio de porciones accionarias, ponen sus fichas en proyectos nuevos y de futuro incierto. El propio Estado, con la agencia Small Business Administration, juega un rol protagónico.

Finalmente, toda la cultura popular -expresada en revistas, películas y publicidad- apunta a ensalzar la figura del entrepreneur como "role model" para los jóvenes con inquietudes. Lejos de la caracterización de villanos que el empresario tiene en otras latitudes, en Estados Unidos puede alcanzar el estatus de ídolo popular.

Y como contexto más amplio, un país con bajos niveles de inflación, donde expresiones como "default" o "confiscación de depósitos" no están en el diccionario.

Apple entre el "rodrigazo" y la ciencia ficción
En semejante entorno, un genio como Steve Jobs tiene el camino más allanado para desarrollar al máximo su potencial creativo. Pero, ¿y si hubiese nacido en la Argentina?

El joven Steve (que más probablemente se habría llamado Esteban) habría vivido los años formativos de la adolescencia en el inicio de la década de los '70. Un entorno fuertemente politizado, en el que posiblemente habría perdido varios días de clases en medio de paros y asambleas. Pero, a decir verdad, tampoco fue una época tranquila en Estados Unidos, donde los movimientos pacifistas y de lucha por los derechos civiles tenían a las universidades como cuarteles generales.

Y, si bien los jóvenes no tenían como aspiración transformarse en empresarios, el entorno de la Argentina de aquellos días era particularmente creativo, y todavía con un nivel académico competitivo a nivel mundial.

Concedamos, entonces, que la etapa educativa no habría sido un problema para la versión del Jobs criollo y que éste podría haber desarrollado su inquietud por la computación, como así también su pasión por el diseño.

Las primeras experiencias laborales de Jobs fueron como empleado de verano en Hewlett Packard (donde conoció a su socio Steve Wozniak) y Atari, donde gracias a un proyecto especial para una máquina de video juegos consiguió una paga de u$s5.000 y el germen de una idea para una computadora personal.

En la Argentina de aquel tiempo, Jobs no habría tenido un entorno laboral tan estimulante. El célebre juego "Pong" de Atari era desconocido (faltaría al menos un lustro para que arribara) y el divertimento de los jóvenes en los salones eran los "flippers", bastante lejos de la era digital.

Probablemente un estudiante de ingeniería de la época no habría tenido mejor opción que postular en la telefónica estatal Entel, que ya sufría el efecto de sus limitaciones financieras (las tarifas de servicios públicos eran el clásico "ancla" contra la inflación).

Supongamos que, de todas formas, el Steve argentino se conoce con Wozniak en Entel y que, tras pedir dinero a familiares (el "capital semilla" no existía entonces, como casi no existe hoy), ocupaba algún garage de Almagro, Palermo o Villa Urquiza para dedicarse a hacer su computadora personal.

No pocas dudas lo habrían asaltado al ocurrir el "Rodrigazo", como se llamó al plan de junio de 1975 que devaluó la moneda en 160% y llevó la inflación encima del 180% anual.

Así, el dinero obtenido por la venta de su furgoneta Volkswagen habría rendido mucho menos de lo previsto originalmente. Por otra parte, esto le habría llevado a pensar que el costo de comercialización de su primer proyecto, la Apple 1, pensado en u$s666,66, un precio sin dudas excesivo para una población cuyos ingresos se habían reducido a la mitad en términos de dólares.
Surfeando la tablita
Pero Jobs era un hombre que no se daba fácilmente por vencido, así que cabe suponer que no se dejaba intimidar por el poco amigable entorno para los negocios. De manera que presenta su computadora personal. Es abril de 1976, el país acaba de iniciar un nuevo período dictatorial y el nuevo ministro de Economía se llama José Martínez de Hoz.

En estos años el entrepreneur argentino planifica su expansión comercial, y en un entorno de represión policial y fiebre mundialista, da a conocer su Apple 2, con la que se propone imponer el concepto de computador como elemento de consumo masivo.

En esos años la Argentina le habría dejado algunos puntos a favor, como la apertura comercial que le habría facilitado la compra de insumos del exterior para su proyecto. El tipo de cambio subsidiado de "la tablita" habría abaratado su producto en términos de salario, pero también le habría puesto la presión competitiva de la gran avalancha de artículos importados, en una época en que el "made in Taiwán" se incorporó al habla popular.

Pero su peor dificultad habría sido tal vez poder fondear sus costosos proyectos. Jobs podría haberse dirigido al Banade, el banco de fomento de la época que cobraba tasas "blandas". Pero las Pyme de sectores innovadores eran vistas como algo muy riesgoso y tal vez no habría calificado.

Es probable que la opción de abrir el capital en la bolsa de valores no hubiese estado en la cabeza de un Jobs argentino, como sí la está en la de los entrepreneurs estadounidenses, para quienes el momento de "hacer pública" a su empresa es sinónimo de consagración.

Así, en vez de ver el nombre Apple listado en Wall Street en 1980, el Jobs criollo habría tenido que resignarse a pagar altas tasas en un sistema bancario donde imperaba la "bicicleta financiera". O, más probablemente, habría pensado que la catapulta para el desarrollo de su compañía debería venir por la vía de un buen contrato con el Estado.

Es que sólo con un cliente cautivo y con muchos recursos podría Steve haber imaginado un proyecto como su computadora Lisa, cuyo precio de mercado era la friolera de u$s9.995.

Pensándolo bien, esa iniciativa jamás habría visto la luz. La megadevaluación dispuesta en 1981 por Lorenzo Sigaut, sucesor de Martínez de Hoz, habría funcionado como un convincente desincentivo.

¿Sería famoso nuestro Jobs criollo en 1981, al punto de merecer la tapa de la revista Gente, o al menos de Somos, así como el Jobs estadounidense apareció en "Time"? No eran comunes las tapas con empresarios, en tiempos dominados por Guillermo Vilas y Susana Giménez. Aunque no sería del todo descabellado que Gente lo hubiese seleccionado para estar en las filas de atrás en el número de "personajes del año".

Tecnología devaluada
La revolución de la primera Macintosh, a comienzos de 1984 habría encontrado a Steve contento por los aires de la primavera democrática, aunque con una economía maltrecha y tal vez con dificultades para exportar a Gran Bretaña, todavía con las secuelas de la guerra por las Malvinas.

La famosa campaña de lanzamiento que ligaba a la Mac con el libro "1984" habría estado a cargo de David Ratto, el legendario publicista que había saltado a la fama masiva tras haber creado la campaña de Raúl Alfonsín.

Los años de salida de Apple y de los nuevos emprendimientos en Next y Pixar habrían encontrado a Jobs en medio de la Argentina hiperinflacionaria de los '80. Una vez más, el financiamiento para su nuevo proyecto hubiese lucido difícil: no parece probable que la venta de su parte en la Apple argentina le hubiese dejado a Jobs dinero suficiente para comprarle Pixar a George Lucas en u$s10 millones.

Y, desde ya, el estallido hiperinflacionario de 1989, con el trasfondo de la renuncia anticipada de Alfonsín y la llegada de Carlos Menem, no parecían el mejor momento para lanzar su proyecto "Cubo". La computadora tenía un costo de u$s6.500 para una población que cobraba en devaluados australes.

Probablemente con sus ahorros transformados en Bonex, por el plan de compra compulsiva de títulos estatales puesto en marcha en diciembre de 1989, a Jobs le habría resultado cuesta arriba también hacer su proyecto siguiente de Next, lanzado en 1991, cuando por primera vez una computadora vino preparada para conectarse a la Web.

Y no sólo las finanzas jugaban en contra. La palabra "Internet" era desconocida en la Argentina, donde sólo un pequeño grupo de adelantados estaba al tanto de que se estaba formando una red de redes. Pero ciertamente parecía ciencia ficción, en un país donde el atraso del sistema de telecomunicaciones se había transformado en el centro de la agenda política.

En cuanto a sus proyectos de cine, las cosas tampoco hubiesen sido fáciles. El entorno de los primeros años '90 lucía más amigable, tras la estabilización del plan de Domingo Cavallo. Pero el costo de una película como Toy Story no aparecía todavía como algo factible de soportar en la Argentina.

A diferencia del verdadero Jobs, que se asoció con Disney, su versión criolla habría pedido un crédito al instituto estatal y buscado alguna asociación con los recientemente privatizados canales de televisión. Aun suponiendo que la pudiese haber terminado, luce altamente improbable que haya podido recaudar los u$s360 millones en un año, ni ganado el premio Oscar.

Más bien, en 1995, Steve estaría preocupado en la Argentina por el devastador "efecto Tequila", que le habría obligado a recortar severamente su plantilla de personal en un año en el que el desempleo llegó al 18 por ciento.

iPod en el corralito
Los tiempos del regreso con gloria a Apple y del lanzamiento de la iMac con la que Jobs volvió a revolucionar el mercado coinciden con el final de la fiesta y los primeros síntomas de la gran recesión argentina.

De todas formas, en 1998, cuando lanzó la iMac, todavía había una euforia consumista, gracias al dólar subsidiado de la convertibilidad, que habría permitido (como de hecho ocurrió) un buen nivel de ventas del nuevo producto en el mercado local.

Es probable que la colorida campaña publicitaria de la iMac hubiese estado a cargo de Agulla & Baccetti, la agencia estrella de la época.

Y es también altamente probable que Jobs le hubiese vendido su empresa a Juan Navarro, el conductor del fondo de inversión The Exxel Group, quien por esos años desembolsó sumas millonarias para quedarse con una gran lista de empresas argentinas, entre las que se encontraban Supermercados Norte, Casa Tía, Freddo, Musimundo, Oca, Coniglio y muchas otras.

Las valuaciones eran tan altas que es difícil pensar que alguien hubiese resistido la tentación. Pero Jobs tenía una pasión a prueba de balas y seguramente habría dicho que no. En ese caso, sus proyectos posteriores a la iMac lo habrían encontrado en medio de la profunda recesión que caracterizó a la llegada de Fernando de la Rúa.

Y una de sus creaciones más preciadas, el revolucionario iPod, habría sido lanzado pocos días antes de que Domingo Cavallo hubiese anunciado el corralito "por un período de 90 días".

El Steve argentino no habría podido usar sus cuentas bancarias para pagar deudas ni insumos de su nuevo proyecto. Y, tras la llegada de Eduardo Duhalde, sus deudas habrían quedado dolarizadas mientras gran parte de sus ingresos estarían pesificados, por lo que es probable que Apple, así como una gran cantidad de empresas argentinas, hubiese sido parte del mayor default privado de la historia.

Sus proyectos de la última década, como el iPhone y la tableta iPad, habrían encontrado al genio argentino en un entorno de fuerte recuperación, aunque no del todo exento de problemas.

La importación de insumos para hacer sus productos con titanio lo habrían llevado a la situación de negociar con Guillermo Moreno por la liberación de artículos trabados en la Aduana. Y la extendida práctica de tercerizar el ensamblado de los productos a zonas de bajo costo habría chocado con el plan de concentrar toda el armado de bienes tecnológicos en Tierra del Fuego.

Los días finales de Jobs habrían estado repletos de motivos para la reflexión sobre lo complejo que resulta ser genio, entrepreneur, innovador y decidido... en la Argentina.