La Armada de Uruguay adquiere tres vehículos Ural destinados a la Misión de Paz en Haití

(Infodefensa.com) G. Porfilio, Montevideo - La Armada Nacional del Uruguay ha concretado la adquisición de tres camiones Ural de origen ruso, de vasto uso por las Fuerzas Armadas del país, junto con sus repuestos para ser desplegados en Haití, dentro de la Misión Operativa de Paz MINUSTAH.
Estos vehículos son del mismo tipo que los ya desplegados en el área de misión y constituyen un refuerzo para la operativa terrestre de la URUMAR (Uruguayan Maritime Contingent), único contingente operando en Haití bajo mandato de Naciones Unidas con capacidad de cumplir misiones marítimas.

Esta compra junto con la reciente adquisición de motores fuera de borda (cinco en 2010 mas tres en proceso de licitación) y un lote importante de repuestos permiten garantizar la operatividad de la fuerza, inclusive cuando se deben realizar mantenimientos o reparaciones a la flota.

Actualmente la Armada tiene desplegadas en Haití 16 lanchas rápidas Boston Whaler (compra no exenta de polémica, tanto por la forma de adquisición como por el importe) con cabina blindada y armadas con una ametralladora MAG 7.62mm cumpliendo tareas de interdicción costeras, apoyadas por un contingente terrestre.

Filipinas incorporara helicópteros polacos

Las fuerzas armadas de Filipinas, en el marco de su programa de modernización, adquiriran a Polonia ocho helicópteros de combate W-3A Sokol, informo la prensa polaca. Según el portavoz oficial de las Fuerzas Armadas de Filipinas, el comodoro Miguel Jose Rodriguez, los helicópteros, cuyo valor asciende a 9,3 millones de dolares, serán utilizados tanto para operaciones de combate como para operaciones de búsqueda y rescate.

Los Sokol, cuatro de los cuales serán entregados a la parte filipina en noviembre de 2011, pueden alcanzar velocidades de hasta 260 kilómetros por hora y hacer vuelos de hasta 745 kilómetros de distancia. Tienen una capacidad de carga de unas dos toneladas y pueden llevar a bordo hasta 12 pasajeros. Las aeronaves, producidas por la empresa polaca, serán los primeros helicópteros de fabricación distinta a la estadounidense que obtendrá la armada filipina.

El ministro de Relaciones Exteriores de Filipinas, Alberto del Rosario, destaco durante su intervención en el Centro de Investigaciones Científicas Internacionales de Washington, que su país confía en el apoyo decisivo de EEUU para aumentar el potencial de sus fuerzas armadas. El canciller filipino hizo las citadas declaraciones precisamente cuando el conflicto territorial en torno al Mar de China Meridional, se agudiza. En esta región se encuentran algunas islas que son disputadas por Brunei, China, Filipinas, Malasia y Vietnam.
Link de interés: http://desarrolloydefensa.blogspot.com/2007/12/helicoptero-w-3-sokol.html
Fuente: Espejo Aeronautico

El Gobierno demora hasta un año el pago de obras públicas

Por Antonio Rossi - Diario Clarín

Atribuyen el atraso a conflictos internos y a problemas de caja por la suba de subsidios.
En algunos empresarios, el malestar es cada vez más evidente. Otros, con más espalda financiera, toman la cuestión con cierto humor y dicen que ya tienen una torta con una velita encendida para celebrar el primer año de espera.

Las constructoras que están ejecutando proyectos de infraestructura y las empresas de ingeniería del sector ferroviario están, hoy por hoy, hermanadas por el mismo reclamo: el marcado retraso que registran los pagos de las obras e inversiones públicas del Gobierno nacional.

Salvo en el caso de las centrales térmicas que se están construyendo en Ensenada y Santa Fe, la demora en los pagos de los certificados de obras en rutas, viviendas y el ámbito ferroviario ya alcanza, en promedio, a los 12 meses.

Además de la morosidad en los pagos, los contratistas de obras públicas también advierten sobre otro incumplimiento del Gobierno que impacta negativamente en sus cuentas: la excesiva tardanza que arrastran los expedientes de “actualización de precios” de los contratos que, en varios casos, van para dos años sin avances.

“Hasta el año pasado, cobrábamos normalmente a los 60 ó 90 días. Pero, a partir de 2011, los atrasos se extendieron en forma considerable y ahora tenemos sin cobrar certificados de obras terminadas en agosto del año pasado”, indicaron en una constructora que está levantado viviendas y reparando rutas.

Desde otra empresa (que pidió reserva de nombre por temor a la reacción del Ministerio de Planificación que conduce Julio De Vido) destacaron que “contractualmente estamos en condiciones de paralizar las obras , pero al estar en la recta final de la compaña electoral no podemos hacer eso porque nos estaríamos comprando un problema mayor con el Gobierno”.

Al analizar los motivos que generan los atrasos en los pagos, los empresarios señalan dos factores salientes: Una mayor desorganización interna que exhibe el Gobierno desde la muerte de Néstor Kirchner. “Antes, De Vido resolvía directamente los pagos, pero ahora muchos expedientes se traban en las oficinas de Roberto Baratta (subsecretario de Coordinación), José López (secretario de Obras Públicas) y los funcionarios del Ministerio de Economía”, señalaron en una constructora vial.

Problemas de caja por las crecientes facturas que tiene que afrontar el Gobierno por las importaciones de combustibles para paliar la escasez energética y los mayores subsidios a las empresas de transporte de pasajeros.

De acuerdo con datos obtenidos por Clarín, en el sector vial están sin cancelar varias obras terminadas en el tercer trimestre de 2010. Además, la mayoría de las obras de las rutas con peaje que debían iniciarse el año pasado siguen sin recibir los anticipos financieros previstos en los contratos.

En el área de los planes de viviendas, las demoras oscilan entre los 10 y 12 meses, con promesas permanentes de pagos parciales que nunca se concretan.

Por el lado del sector ferroviario, los atrasos afectan tanto las obras de renovación de vías, como la provisión de coches y trenes.  El cerramiento perimetral del ferrocarril Sarmiento lleva más de un año parado por falta de pago . El contrato de los “trenes doble piso” tiene una “redeterminación” de precios pendiente desde 2009. Y el contrato de compra a Alstom de 19 coches para la línea de subte D quedó en el freezer porque el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, liquidó sólo uno de los seis pagos que debía completar antes de noviembre de 2010.

Comentario:
Este es el reflejo -tristemente- de lo que sucede en todo el país. Mucha exposición por televisión, "futbol para todos", una aerolineas deficitaria y conflictos sociales diarios es el resultado de una mala gestión. Solo con narcisismo, no se puede gobernar. Señor Ministro de Economía, aún lo espera el Club de Paris...
Jorge Elías

Exportan agua mineral para poder importar autos

Por Luis Ceriotto - lceriotto@clarin.com

Tres importadoras de autos firmarán esta semana un acuerdo por el que exportarán productos agroindustriales para compensar en una relación 1 a 1 los dólares que usan para importar vehículos.

Tres importadoras de autos firmarán esta semana un acuerdo con el Gobierno por el cual se comprometerán a oficiar como exportadores de productos agroindustriales para compensar en una relación 1 a 1 los dólares que utilizan para importar vehículos.

Un cuarto acuerdo en el mismo sentido será sellado con la automotriz Renault, que hará valer una inversión de 400 millones de pesos para producir un nuevo modelo en su planta de Córdoba (la anunció hace un mes) para ratificar su compromiso de alcanzar a una balanza comercial positiva.

Alfacar, la importadora de Mitsubishi (propiedad del presidente de la Cámara de Importadores de Automotores, Arturo Scalise) se comprometió a exportar alimento balanceado y agua mineral, a través de una “trader” que incorporará esos dos productos a su cartera exportadora recién a partir de ese acuerdo. Otra importadora, Ditecar (Volvo, Jaguar y Land Rover), se comprometió a exportar productos de terceras empresas a Chile y hacer un aporte de capital de dos millones de dólares. Finalmente la automotriz Nissan (sin fábrica en el país) comprometió una inversión de 30 millones de dólares para instalar nuevas concesionarias en el país, a consecuencia de su separación a nivel internacional de Renault. Como parte del acuerdo, Nissan también exportará productos agroindustriales: harina de soja, aceite de soja y biodiesel.

Todavía está bajo el análisis de Giorgi y Moreno la propuesta que en mayo elevó BMW de Argentina, que desde febrero tiene unos 800 vehículos varados en la Aduana.

Con la firma de esos convenios, el Gobierno ya computa 15 compromisos de importadoras de vehículos y fábricas automotrices de revertir su déficit comercial. Durante 2010, la balanza comercial de todo el sector (autos más autopartes) rozó los 5.000 millones de dólares.

Desde fin de mes, un tren unirá Argentina y Uruguay

Irá de Concordia a Salto, según confirmó Mujica junto a Cristina. Los mandatarios se reunieron en la Casa Rosada con una agenda en la que se destacan los temas económicos y energéticos.

La Presidenta de la Nación Argentina presentó hoy, en conjunto con su par uruguayo, la implementación de un tren que unirá Argentina y Uruguay y que irá de Concordia a Salto. Los mandatarios lo anunciaron en la Casa Rosada. Cristina Fernández de Kirchner y José Mujica rescataron el diálogo y acentuaron que hay que seguir trabajando "para profundizar la integración y la asociación".

Al hablar en Casa de Gobierno junto a su par uruguayo, José Mujica, al que recibió hoy, Cristina rescató que el diálogo entre los países permitió "superar diferencias" y agregó que "el balance más importante es ese, restituir nuestra tradicional amistad". Por su parte, Mujica destacó los lazos de amistad que existen con el pueblo argentino y destacó que "va llegando la hora de darnos cuenta que la suerte se juega con nuestros vecinos". "Yo vivo recordando a mis compatriotas que viven en la Argentina y que no se sienten extranjeros", remarcó Mujica.

El mandatario anticipó que habrá un servicio ferroviario de pasajeros que unirá su país con la Argentina. Mujica aseguró que "los ferrocarriles van a cruzar de la Argentina a Uruguay" y será un paso más en la integración entre ambos países. Antes, el canciller uruguayo, Luis Almagro, precisó que el servicio comenzará a correr a partir del 29 de agosto y unirá las ciudades de Concordia y Salto, pasando sobre el puente de la represa binacional de Salto Grande que es administrada por Argentina y Uruguay en forma conjunta.


La Presidenta habló primero en el anuncio y primero, pidió un aplauso para la actitud del gobernador de Entre Ríos, Sergio Uribarri, que se sentó junto a Mujica, en un gesto que evaluó como positivo para las relaciones entre ambos países. Y al final de sus palabras, pidió un brindis “por la América del Sur, la casa común de todos nosotros”.

Fuente: Diario Clarin

Argentina, “de remate”: se disparó la venta de tierras estratégicas a precios más baratos que un abono a la TV por cable

Por Patricio Eleisegui - iprofesional.com
Saben que pueden comprar hoy pero, quizá, en un futuro alguna ley lo prohíba. Por eso, inversores extranjeros pusieron el pie en el acelerador y adelantaron desembolsos. Es que pagar apenas 100 "pesitos" por hectáreas de gran riqueza es más que tentador. Casos paradigmáticos. Cifras para el asombro

Un pie sobre el corredor bioceánico, que en el futuro unirá el puerto chileno de Coquimbo con la ciudad brasileña de Porto Alegre, previo paso por territorio argentino.

Disponibilidad de amplias reservas forestales y recursos minerales comprobados para explotar. Como si esto fuese poco está a una distancia de apenas 20 kilómetros del Valle de la Luna. ¿Superficie? 400.318 hectáreas, algo así como tres veces más que toda la superficie de la isla de Hong Kong.

¿Valor de venta? Una ganga: $102 la hectárea. En buen romance, $7 menos de lo que cuesta el abono básico a la TV por cable en la Ciudad de Buenos Aires (109 pesos). Cuesta creerlo pero es así. Se encuentra ahora a la venta. Se trata de "Punta del Agua", ubicada en el departamento sanjuanino de Jáchal.

Y esta verdadera oferta, vuelve a poner sobre la mesa de discusión los movimientos ahora "acelerados" que se registran en la venta de tierras argentinas tan codiciadas por extranjeros. Lo sorprendente -además de estos valores irrisorios- es que ahora el fenómeno ganó en diversidad y en velocidad, en una suerte de carrera contrarreloj para que estas transacciones se materialicen antes de que se apruebe la ley que busca frenar este avance foráneo.

Por ahora, la aprobación de la nueva normativa -con el Congreso sesionando muy de vez en cuando y con el foco político puesto en las elecciones- está "en veremos".
En el caso mencionado, tomado simplemente a modo de ejemplo, la oferta es motorizada por Gateway Sudamérica, una consultora de renombre internacional. Y ya despertó fuertes controversias en San Juan.
La publicidad de la propuesta vigente en la página web de la firma mencionada, es tan tentadora como real.
Remarca que ofrecen "una de las parcelas de tierra más grandes del planeta".

Pero Punta del Agua, como se adelantó antes, no representa un caso aislado. La misma consultora ofrece un "campo ganadero y turístico" en la provincia de Santa Cruz a la módica suma de $250 la hectárea.
"Lagunas y ríos proveen de agua todo el año. 4.000 cabezas de ovejas merino, puede albergar 9.000", reza el aviso. Se trata de 35.000 hectáreas a un valor de u$s60 por unidad.

A continuación, el aviso correspondiente a Punta del Agua:

La propuesta de Santa Cruz:

Situaciones como las enunciadas proliferan ahora con más ímpetu. De hecho, hace escasas semanas se comprobó que un grupo belga adquirió, en Río Negro, unas 7.000 hectáreas, en la zona glaciar de El Bolsón, a un valor irrisorio: $153 la unidad.

En el mismo distrito, legisladores locales pusieron sobre el tapete cómo evitar que queden en otras manos unas 32 hectáreas -que gozan de una riqueza hídrica y forestal casi única- por las que deben pagarse apenas 25.000 pesos.

Precisamente en la Patagonia, estancias en áreas de la provincia de Santa Cruz -como Tres Lagos-, en cercanías de Esquel (Chubut), y en los alrededores de Bariloche (Río Negro), hoy se "rematan" prácticamente sin control estatal.

Todos estos movimientos se dan con una celeridad que, tal como sostienen funcionarios públicos y especialistas del sector, parten de una premisa: cerrar operaciones antes de que se apruebe la ley.
"Los procesos de oferta y compra se han acelerado desde que se anunció el envío del marco para su tratamiento legislativo. Se comprueban operaciones en las principales zonas de la Argentina", remarca Pablo Orsolini, diputado nacional de la UCR por el Chaco y ex vicepresidente de Federación Agraria.

"Lo cierto es que si la discusión del proyecto no se apura, seguiremos viendo transferencias de áreas estratégicas o el desembarco de capitales chinos, como ya se está dando en Río Negro", advierte.
Orsolini hace referencia a este punto porque el gobierno de esa provincia recientemente firmó un convenio con la empresa estatal china "Heilongjiang Beidahuang" para concretar un megaproyecto de siembra de soja que ocupará unas 200.000 hectáreas.

Si bien aún no salió a la luz la "letra chica del acuerdo", el gobernador Miguel Saiz señaló que la provincia contactó a la inversora china con propietarios privados para que produzcan en sus campos. Y se hará cargo del estudio de factibilidad y de la documentación del proyecto. Además, la provincia cederá tierras fiscales para la puesta en marcha de un centro agrícola experimental ligado con este emprendimiento. La iniciativa, como era de esperar, también disparó múltiples críticas. Entre las más fuertes figura el daño ecológico que generaría ese cultivo y el hecho de que Río Negro construya una dársena exclusiva para esta empresa, en el puerto de San Antonio Este.

Orsolini sostiene que la presentación del proyecto del Ejecutivo para frenar la compra de tierras argentinas por parte de extranjeros -detallada por iProfesional.com en este artículo- movilizó a quienes tenían pautadas transacciones para los próximos años. "De pronto, muchos inversores se encontraron con que el tema comenzó a ganar estado público. Y que a partir de esa discusión se impulsó el proyecto. Eso empezó a empujar nuevas ventas, pero disimuladas como comercializaciones de tierra de menor rango", asegura.

El funcionario apela a un ejemplo para ilustrar estas últimas palabras. "En Chaco, una firma está impulsando la venta de unas 50.000 hectáreas. Pero, para evitar la polémica, la compañía optó por particionar la venta y comercializarlas en lotes de a 200 o 300 hectáreas", indica. Para luego añadir: "De esta forma, primero buscan usufructuar la superficie apta para la explotación agrícola. Luego, la de cría de ganado".

A la par de este movimiento, aunque ya en la provincia de Buenos Aires, el magnate Luciano Benetton -dueño de hasta 900.000 hectáreas en la Patagonia- vuelve a aparecer en escena con la compra, aún no especificada, de tierras para la instalación de un establecimiento orientado a la cría de porcinos, en cercanía de Arrecifes.

Lo que sí está confirmado es el monto que destinará el empresario para esta iniciativa: u$s25 millones de dólares -que serán motorizados a través de Garfin Agro- una firma vinculada con el empresario italiano. Al parecer, la compañía en cuestión ya posee en Arrecifes una planta estratégica de silos apta para el almacenamiento de unas 6.000 toneladas de cereales. Según trascendió, Garfin Agro controla en zonas aledañas a la localidad en cuestión unas 5.000 hectáreas destinadas a la producción agrícola-ganadera.

En paralelo, versiones dan cuenta de que la firma contaría, además, con unas 12.000 hectáreas en Balcarce, y más de 3.000 en el municipio de Rivadavia. La superficie en cuestión le garantizaría la explotación de unas 15.000 cabezas de ganado.

Así quedó reflejado en un medio local:

En febrero de este año, iProfesional.com concretó una investigación en la que dio cuenta de ofertas de tierras en áreas estratégicas de la Patagonia a precios, cuanto menos, sorprendentes.
En dicha nota, este medio informó que tierras linderas con la cordillera de los Andes o que directamente desembocan en las aguas del mar Argentino -esto es, en zonas consideradas clave para la seguridad nacional-, son comercializadas por inmobiliarias, o cedidas por funcionarios públicos, a precios que parten de los 96 pesos. Esto es, un valor que prácticamente no alcanza para pagar la cuota de un gimnasio de la Ciudad de Buenos Aires.

Meses después, la tendencia, en lugar de desacelerarse, ganó en intensidad. Así, se dan casos paradigmáticos -como el caso del grupo belga anteriormente mencionado- que al comprar a $153 la hectárea, despertó fuerte polémicas reflejadas así en los medios:

En esta controversia nuevamente aparece el nombre de Joe Lewis, magnate dueño de unas 18.000 hectáreas que le aseguraron el control de todos los accesos que conducen al Lago Escondido, entre otras posesiones.

Ahora, el empresario que controlara el Hard Rock Café y quien fuera socio de Planet Hollywood ha sido acusado de presuntas violaciones a la ley de compraventa de campos en la provincia de Río Negro. Las operaciones por las que estaría siendo investigado comprenderían el traspaso de unas 40.000 hectáreas.
Su impacto en los medios locales:

"Juguemos a comprar tierras mientras la ley no está"

"La semana que viene nos reuniremos con los presidentes de las tres comisiones que están evaluando el proyecto para frenar la ‘extranjerización'. Apostamos a que pueda ser aprobado antes de fin de año", destaca Orsolini, aunque el funcionario no puede asegurar que así ocurra, habida cuenta de las pocas sesiones que se vienen dando en el Congreso.

"Por supuesto que los capitales saben de estas intenciones. De ahí el apuro por cerrar las transacciones. También se aprovechan de que no hay una ley de arrendamientos actualizada que regule los períodos de alquiler y, por ello, empresas extranjeras actualmente pueden dominar la riqueza de tierras argentinas por varios años", dispara.

"Hay inversores extranjeros que quieren adelantarse. Prefieren activar ahora sus planes de inversión antes de que se limiten las compras. El nivel de adquisiciones cobro un inusual dinamismo ", destaca a iProfesional.com Juan José Madero, gerente de la División Campos de LJ Ramos.

"El nivel de consultas que recibimos por parte de extranjeros creció fuerte en los últimos 20 días", agrega.
El experto también reconoce que "en la Patagonia hay superficies que se ofrecen entre $85 y $250 la hectárea. Sobre todo en zonas "de meseta, donde es fuerte la explotación del ganado lanar".

Presidencia, pidió avanzar en proyectos para equipar con reactores nucleares a submarinos argentinos

La presidente Cristina de Kirchner le pidió al Ministerio de Defensa que presente un proyecto 'de desarrollo de propulsión nuclear' para los submarinos pertenecientes a la Armada argentina.

La idea de equipar con reactores nucleares a la flota argentina de submarinos fue adelantada por Ambito Financiero.

El ministro de Defensa, Arturo Puricelli, confirmó durante una charla-debate que brindó en la feria Tecnópolis, ubicada en la localidad bonaerense de Villa Martelli que la Presidente pidió avanzar con la presentación de proyectos para avanzar con el plan. "La presidente Cristina de Kirchner nos ha pedido que le presentemos un proyecto de desarrollo de propulsión nuclear para nuestros submarinos", comentó Puricelli.

El jefe de la cartera castrense enfatizó que la Argentina "tiene la capacidad para desarrollar propulsión nuclear para impulsar submarinos". "Esto nos lleva a que el submarino ARA Santa Fe, que ha estado esperando durante muchos años, cuando esté listo no salga con la propulsión original, sino con propulsión nuclear desarrollada en la Argentina", añadió Puricelli, según informó el Ministerio de Defensa a través de un comunicado

El ministro Puricelli resaltó los avances en materia de ciencia y tecnología para la Defensa: "Entre otras cosas se está terminando con la primera reparación de media vida del submarino ARA San Juan en el país, luego de haberlo tenido mucho tiempo inútil y sin funcionamiento", recalcó.

El plan "Submarino de Propulsión Nuclear con Armamento Convencional", comenzó a tomar forma a mediados del año pasado, luego de que Nilda Garré, en ese entonces titular de Defensa, anunciase con bombos y platillos que ese ministerio estaba trabajando en la posibilidad de desarrollar un reactor nuclear para la propulsión de submarinos.

La INVAP (tecnología espacial y nuclear) y la Comisión Nacional de Energía Atómica (CNEA) ya dieron los últimos trazos al reactor CAREM para adaptarlo al prototipo del futuro submarino, cuyo casco será un modelo TR -uno de los tres submarinos que fueron comprados por el país a la alemana Thyssen en los 80-. Actualmente "en gradas" en el astillero Domecq García de la Costanera Sur, el Santa Fe está en proceso de armado en un 75%, después de dormir, desamblado, en varias decenas de contenedores durante dos décadas. Se calcula que estará listo como "plataforma" convencional para 2015: de allí en más se trabajaría en la colocación del reactor nuclear.

Entre los reparos al proyecto, al que algunos califican de faraónico y desproporcionado frente al recorte de recursos que vino sufriendo el área de Defensa, está el que afirma que el casco del TR es inviable en espacio y densidad para alojar un reactor nuclear, el "gadget" con cuya propulsión estos submarinos logran mayor velocidad y autonomía que sus similares diésel-eléctricos.

Fuente: Ambito Financiero

Recordando al excelente Super Tucano

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
La historia del Super Tucano es conocida por todos. El Embraer EMB 314 Super Tucano, también llamado ALX o A-29 por la Fuerza Aérea Brasileña, es un avión turbohélice diseñado para el ataque ligero, contrainsurgencia y entrenamiento avanzado de pilotos, provisto de modernos equipos de aviónica y sistemas de armas. Es usado principalmente por la Fuerza Aérea Brasileña y la Fuerza Aérea Colombiana. Además de para entrenar a los pilotos, es muy utilizado para monitorizar operaciones en la Cuenca del Amazonas.

Brasil necesitaba un avión de ataque ligero, para complementar su Fuerza Aérea, la solicitud para la compra de un avión de ataque ligero, era parte del proyecto SVA (Sistema de Vigilancia Amazónica) del gobierno brasileño. Este avión tendría que volar con los aviones R-99A y R-99B, actualmente en servicio y se encargaría, de la interceptación de vuelos ilegales de aeronaves, control del contrabando, tráfico de drogas y el patrullaje de las fronteras de Brasil.

El Proyecto ALX fue creado entonces por la Fuerza Aérea Brasileña, que también tenía la necesidad de un avión entrenador militar, de alta maniobrabilidad, fácil manejo y buen performance de vuelo, a media y baja altitud, para poder reemplazar al anterior avión Embraer EMB 326GB Xavante. El proyecto del nuevo avión era adecuado para la región amazónica, podía resistir (alta temperatura, humedad y precipitación, amenaza baja).
El ALX se diseño como un avión de alas rectas, con un motor turbohélice, un largo alcance y autonomía de vuelo, que puede transportar 3 tanques de combustible externo, 1 bajo el fuselaje central y 2 bajo las alas, que puede operar en todo tipo de clima, durante la noche y de día, y capaz de aterrizar en pistas de aterrizaje cortas, que carecen de mayor infraestructura, aeropuertos comerciales y carreteras.

Tiene una cabina moderna con instrumentos de navegación digitales y una computadora de batalla, para lanzar bombas guiadas por láser, bombas convencionales de caída libre y cohetes; la carlinga en forma de cúpula diseñada para obtener una buena visibilidad, algo muy necesario para vuelos bajos entre las montañas y misiones de penetración profunda, para atacar dentro de territorio enemigo, se abre hacia el costado derecho, para que la tripulación pueda ingresar a la cabina por el costado izquierdo, está equipado con modernos asientos de ejección de velocidad y altitud cero, comparable a los que tienen los aviones caza supersónicos.

De la versión original, el Emb-312A, Embraer desarrolló el Emb-312H para el concurso norteamericano JPATS y a partir del cual se desarrolla el ALX (Light Attack Aircraft) para la fuerza aérea de Brasil el cual cumple dos roles esenciales, reemplazar tanto en el entrenamiento avanzado como en la capacidad ligera de ataque al suelo a los Xavante. La designación local es AT-29 para los ejemplares biplazas y de A-29 para los monoplazas. La cantidad de misiones que pueden realizar ambos modelos es enorme: ataque ligero, patrullaje y reconocimiento armado, interdicción antidrogas, combate anti-helicópteros, control aéreo avanzado, apoyo y escolta a operaciones helitransportadas, etc. aparte del entrenamiento avanzado. Todo con capacidad diurna y nocturna, todo con un modelo simple de mantener y barato de operar.

Llevar el Tucano al Super Tucano obviamente implicó varios cambios de ingeniería en la célula original no sólo por la adopción de una planta motriz de mayor potencia sino también por el tipo de misión a la que iba a ser destinado. A grandes rasgos los principales cambios fueron los siguientes:
- Nuevo motor PT6A-67C de 1.600 shp
- Adopción de hélices Hartzel de 5 palas
- Alargue del morro en 30,5 centímetros
- Parabrisas y cúpula reforzada contra impactos de 12,7 mm
- Incorporación de blindaje (kevlar)
- Nuevos asientos eyectables MK10LCK (cero/cero)
- Refuerzos en los principales sistemas (redundancia)
- Refuerzos estructurales para mayor tolerancia de aceleración g
- Incorporar dos ametralladoras de 12,7 mm fijas (sólo monoplaza)
- Incorporación de cuatro afustes subalares y uno ventral
- Afustes “húmedos” para depósitos auxiliares de combustible
- Sistema eléctrico mejorado con batería de reserva
- Filtros “antihongos” para los depósitos de combustible
- Sistema de generación de oxígeno abordo
- Nueva aviónica

La incorporación de un motor más grande y pesado –unos 77 kg-, obligó a compensar dicho peso adicional y así el fuselaje trasero fue alargado en 1,4 metros, adoptando en la parte inferior un par de aletas o strakes para mantener la estabilidad longitudinal del avión en elevados ángulos de ataque. Dado que los requisitos de la FAB indicaban que debía operar en pistas no preparadas y con altas temperaturas, se instalaron además varios coolers para la aviónica como así también varias rejillas para disipar la temperatura.

Con una célula perfectamente preparada para operar con nuevos pesos, en condiciones marginales y con la previsión de tener que soportar impactos de armas de fuego, el paso siguiente fue dotar al avión de un equipamiento electrónico de primer orden que hasta el momento, jamás había sido instalado en una aeronave de éste tipo.

El listado del equipamiento electrónico es el siguiente:
- Bus de datos MIL-STD-1553
- Dos computadoras de misión Elbit
- Sistema de navegación por giroláser con GPS
- Head Up Display El Op con UFCP (Up Front Control Panel)
- Dos pantallas LCD policromas de 15.2 x 20.3 centímetros
- Sist. de comunicación VHF/UHF con enlace p/Datalink
- Piloto automático integrado a la computadora de misión
- Mandos HOTAS
- Sistema integrado de armas
En el puesto trasero, también existen dos pantallas multifunción, y en los biplazas para entrenamiento, cuentan con una tercera pantalla que tiene funciona como repetidor del HUD. Las computadoras de misión ofrecen una amplia variedad de funciones, como la simulación de disparos aire/suelo, aire/aire, navegación, emergencias, simulaciones de ataques tácticos, etc.

Todo el cockpit es compatible con el uso de gafas de visión nocturna de última generación, como así también lo son las luces externas del avión. Las opciónes son múltiples y permiten la incorporación de un sistema de alerta radar, un detector de aproximación de misiles, dispersadotes de señuelos, una torreta FLIR AN/ASQ-22 Star Sfire que se está instalando en algunos ejemplares, y por último la posibilidad de incorporar los cascos con mira incorporada del tipo DASH o similares.

La conjunción entre las dos computadoras de misión y el sistema integrado de armas permiten una variada cantidad de armamento externo que alcanza los 1.500 kg en los 5 afustes. Los armamentos más tradicionales serán distintas combinaciones de coheteras, bombas convencionales y barquillas con ametralladoras de 7,62, 12,7 o 20 mm; aunque también puede utilizar misiles aire-aire y misiles aire-suelo, estando pendiente la homologación de éstos últimos. La posibilidad de contar con una barquilla de designación láser o un FLIR equipado con designación láser –tal como lo ha hecho Colombia- posibilitan el uso de bombas de guía láser del tipo GBU-12 Paveway de 250 Kg o bombas de guía infrarroja.

La versión monoplaza A-29 dispone además como armamento fijo, dos ametralladoras de 12,7 mm instaladas en las raíces alares, con capacidad de 1100 disparos por minuto. Tal como se mencionó posiblemente en un futuro cercano el Super Tucano pueda recibir misiles aire/suelo o incluso aire/mar de guiado autónomo y misiles aire-aire en conjunción con los cascos JHMCS o similares.

El Super Tucano fue concebido para tener la mayor disponibilidad posible con el menor mantenimiento y atención. La preparación entre un vuelo y otro es de 10 minutos, y el tiempo requerido de mantenimiento es de 30 a 90 minutos como máximo por día, luego de dos misiones. Todo el sistema opera con la modalidad BIT (Built in test) lo que le permite a los mecánicos tener registros automáticos de cada una de las fallas.

La adopción de sistemas de filtro “antihongo” en los depósitos alares indican que se pensó hasta en los más mínimos detalles, ya que al operar con grandes temperaturas o niveles altos de humedad es normal que en los depósitos de puedan formar hongos que en algún momento provocaran la falla del motor o la interrupción del suministro de combustible. El PT6A además puede operar con cualquier combustible, incluso nafta/gasolina común ante una eventualidad. La batería adicional y el sistema de generación interno de oxígeno literalmente permiten que el Super Tucano sea lo más independiente posible de los equipos de apoyo y en consecuencia puede operar en cualquier pista preparada o no.

Especificaciones:

Tripulación: 1 (A-29A), 2 (A-29B).
Longitud: 11,33 m
Envergadura: 11,14 m
Altura: 3,97 m
Peso vacío: 3.020 kg
Peso cargado: 4.520 kg
Peso máximo al despegue: 5.400 kg
Planta motriz: 1× turboprop Pratt & Whitney Canada PT6A-68C.
Potencia: 1.193 kW (1.600 SHP)
Hélices: 1× Hartzell HC-B5MA-2 de 5 palas por motor.
Velocidad máxima operativa (Vno): 593 km/h (320 nudos, 368 mph)
Alcance: 4.820 km
Techo de servicio: 10,670 m 35,008 ft
Régimen de ascenso: 24 m/s 79 ft/s
Armamento:
2 × ametralladoras 12,7 mm FN Herstal M3P
1 × cañón automático 20 mm en contenedor bajo el fuselaje.
Está habilitado para llevar 1.500kg de armas externas en cinco puntos duros bajo el fuselaje y alas, incluyendo un amplio rango de misiles aire-tierra como el AGM-65 Maverick, además de cohetes y bombas guiadas. También puede ser armado con misiles aire-aire del tipo AIM-9 Sidewinder, MAA-1 Piranha y Python 3 o 4 para acciones de intercepción y eventual derribo de aviones o helicópteros en el marco de operaciones contra el narcotráfico y otras actividades ilegales.
Puntos de anclaje: Cinco puntos externos para cargar una combinación de:
Bombas:
Bombas convencionales MK81, MK82, MK82LGB, M117
Cohetes: Lanzacohetes LM707 de 7 × 70 mm
Misiles:
AIM-9 Sidewinder.
MAA-1 Piraña.
Python 3 o Python 4.

Fuente:
http://www.zonamilitar.com.ar/foros/tecnologia-y-armamento-aereo/2290-super-tucano-al-detalle.html (modificada)

Vehículo SPAAG‏ para defensa aérea (Sudáfrica)

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:

ARMSCOR desarrolla y construye un vehículo SPAAG basado en el Rooikat sudafricano desde 1996. Éste esta armado con una torre biplaza de dos cañones antiaéreos Lyttleton M-35 de 35 mm. Fue creado bajo el programa ZA-SPAADS o Programa de Sistemas Antiaéreos Autopropulsados.

Se halla montado con una torre ARMCOR con dos brazos laterales atrasados, los cuales están armados con dos cañones M-35, con un giro de 360º y unos grados de deflexión/elevación, que van de -8º a +81º, con capacidad para disparar proyectiles tipo OTAN, HE-FRAG contra aeronaves y AP-l contra objetivos terrestres.

Tiene una cadencia de fuego de 1100 disparos por minuto y un alcance máximo de 10.000 metros. Va equipada la torre con un radar EDR-110 de vigilancia y seguimiento, el cual puede fijar y seguir a 100 blancos aéreos a la vez. Su antena articulada es elevada a 5 metros por encima de la torre, plegándose cuándo el ZA-35 esta en movimiento. Port un sistema computarizado de control de tiro, Puede proporcionar cobertura a otros medios de artillería AA, cercanos a él, que no tengan radar. Sobre el techo se hallan las escotillas de los tripulantes y los equipos de telémetro láser y visión – adquisición de blancos.

El blindaje es de 23 mm, tiene una dotación de tres hombres y un peso en combate de 34,00 Tm. El chasis es Rooikat 8x8. El ZA-35 está pensado para equipar junto al ZA-HVM/SAM (también sobre Rooikat) las baterías de defensa antiaéreas en una proporción de 3 a 1.
Especificaciones:
Tripulación: 3 hombres.
Armamento: 2 cañones x35 Lyttleton M-35.
Blindaje: 23,00 mm.
Peso: 34 Tm.
Motor: BAEW Diésel de 10 cil. con 420 HP.
Largo: 7,20 m.
Ancho: 2,90 m.
Alto con antena desplegada: 6,00 m.
Velocidad máxima: 120 Km/h.
Autonomía: 700 Km.
Obstáculo vertical: 1.00 m.
Zanjeo 2,00 m.
Vadeo 1,5 m.
Pendiente: 60º

Fuente: Military Today.com

La Estación Espacial caerá a tierra en 2020

Rusia comandará un descenso controlado hacia el Océano Pacífico. Buscan que las instalaciones no orbiten como basura espacial

Crédito foto: AP

"Después de que complete su existencia, la estación no puede dejarse en órbita y deberá ser sacada para que no quede como basura espacial", comunicó el subdirector de la agencia espacial rusa Roscosmos, Vitaly Davydov, a la agencia AP.

La Estación Espacial Internacional tiene fecha de caducación en 2020, año que estableció Rusia para hacerla caer. El proyecto está en el espacio desde 1998, cuando se lanzó el módulo Zarya. En total, posee 12 módulos. De él participan la NASA (Estados Unidos), Roscosmos, la Agencia Japonesa de Exploración Espacial, la Agencia Espacial Canadiense y la Europea. También colaboran Brasil e Italia.

La estación costó millones de dólares y tiene varios objetivos, entre ellos, monitorear los movimientos de placas tectónicas y huracanes, así como estudiar el impacto de la falta de gravedad espacial en la salud humana.

Fuente: Infobae.com

Presentaron el proyecto final del corredor ferroviario entre Argentina y Chile

El plan para la construcción del denominado Corredor Bioceánico Aconcagua, que unirá ambos países a través de un túnel ferroviario de baja altura, fue presentado en Buenos Aires por el consorcio que impulsa la iniciativa. Cristina Kirchner espera acordar con Sebastián Piñera el llamado a licitiación internacional antes de fin de año

El proyecto fue presentado a la presidente Cristina Kirchner por el consorcio privado que integran las argentinas Corporación América y Contreras Hermanos, la japonesa Mitsubishi Corporation, la chilena Empresas Navieras y la italiana Geodata SPA.

Según informó este grupo de empresas en un comunicado, "el objetivo es que en este semestre se haga el llamado a licitación internacional para la construcción del Bioceánico Aconcagua". "El corredor será una obra de infraestructura que potenciará el comercio entre las economías del Asia Pacífico y del Mercosur, que consolidará la integración chileno-argentina con un paso cordillerano moderno, seguro y eficiente", aseguró el presidente de Corporación América, Eduardo Eurnekian.

"El proyecto incluye la construcción de un túnel ferroviario a baja altura de 52 kilómetros de extensión, entre Los Andes, en Chile, y Luján de Cuyo, en la provincia argentina de Mendoza, bajo la cordillera de los Andes", explicó el secretario de Transporte de la Nación, Juan Pablo Schiavi, en diálogo con Infobae.com.
"Se trata un proyecto que va más allá de la complementariedad comercial de Chile y la Argentina, sino que al primero le permitirá potenciar el intercambio con los países africanos y Europa y al segundo intensificar las relaciones con el bloque asiático", resaltó Schiavi.

El corredor será una alternativa al paso carretero Cristo Redentor, que llegó a su límite para el transporte de cargas y debe cerrarse 60 días al año en promedio por las lluvias y nevadas en la zona. "El paso Cristo Redentor ya alcanzó su máxima capacidad, con 7 millones de toneladas por año. Por el túnel a baja altura pasarán 77 millones de toneladas anuales", precisó Eurnekian. El empresario argentino indicó que en los próximos días el consorcio hará entrega del informe final del proyecto a las autoridades chilenas. La obra demandará una inversión de entre 3.000 y 4.000 millones de dólares y se prevé que será inaugurada para 2022.

Datos:
El Corredor Bioceánico Aconcagua, que requerirá de una inversión de u$s3000 millones, es un vínculo ferroviario interoceánico que establecerá un nuevo nivel de integración física y comercial entre el Océano Pacífico y el Océano Atlántico. Propone una solución fundamental para el crecimiento de la región, con fuerte impacto en la expansión de las economías, de las naciones y el bienestar de sus habitantes.

- La importancia estratégica de la cuenca del Pacífico en la economía mundial, vuelve urgente en América del Sur la necesidad de contar con una salida segura y confiable hacia ese océano. Hoy no hay una conexión física eficiente ya que la Cordillera de los Andes, con sus 7200 kilómetros de longitud y 4400 metros de altura promedio, actúa como barrera. La frontera común entre Chile y Argentina es de 5150km de Codillera y el 83% de la carga que circula entre ambas bandas del Cono Sur viaja por mar, utilizando rutas más largas y costosas.
- El Paso Cristo Redentor no resulta una alternativa confiable ya que el clima de alta montaña obliga el cierre de entre 45 a 60 días por año entre mayo y octubre, lo que no permite optimizar la planificación logística y su capacidad vial está próxima a la saturación ya que la abrupta geografía no permite ampliaciones graduales.
- Este proyecto resuelve el Paso Cristo Redentor con el Corredor Bioceánico Aconcagua, que incluye:
a) Un túnel de baja altura de 52 kilómetros, garantizando menores costos y tiempos y su operatividad durante todo el año.
b) Un ferrocarril eléctrico de alta capacidad de carga que representa una solución a largo plazo ya que podrá transportar hasta 77 millones de toneladas por año. El Ferrocarril es muy eficiente en el uso de energía. Trabajar con un tren impulsado por energía eléctrica es una solución óptima tanto en el costo del transporte como en cuanto al impacto ambiental.
c) Un sistema abierto Atlántico-Pacífico de trocha única, totalmente Multimodal, para el transporte de todo tipo de carga
d) Dos estaciones Multimodales en los extremos del sistema, que permitirán la carga y descarga de en todos los formatos, incluyendo camiones con su conductor.
- El Corredor Bioceánico Aconcagua, en sólo 205 kilómetros, resuelve el punto más débil del Eje Mercosur–Chile, salvando el cruce de los Andes con una solución técnica de punta. Esta obra traerá beneficios a un área de más de 3 millones de km2 y una población de 126 millones de habitantes que representa el 48% del total sudamericano, donde se genera el 70 % de la actividad económica continental.

- El proyecto prevé su expansión a largo plazo, acompañando el crecimiento de la demanda y potenciará la expansión comercial desde Chile hacia Europa, África y Brasil y desde Argentina y Brasil hacia EE.UU., Asia y Oceanía, aprovechando las rutas más rápidas y económicas. Sólo midiendo los efectos directos sabemos que el Corredor Bioceánico Aconcagua será enormemente beneficioso para la región.
- En 2022, luego de más de 10 años de construcción, se inaugurará el Corredor Bioceánico Aconcagua para satisfacer una demanda inicial de 13 millones de toneladas al año, pudiendo transportar hasta 24 millones de toneladas al año en su primera etapa.
- En la siguiente etapa se sumará una segunda vía en los tramos de cielo abierto, aumentando la capacidad hasta 34 millones de toneladas al año, mientras que en la tercera etapa se agregará un segundo túnel aumentando la capacidad a 40 millones de toneladas al año. Desde este punto, agregando material rodante, se continuará con el aumento gradual hasta lograr una capacidad hasta 77 millones de toneladas al año.
Fuente: Infobae.com y http://www.mdzol.com/mdz/nota/313829-cristina-kirchner-recibio-el-proyecto-final-del-corredor-bioceanico-aconcagua/

FAdeA fabricara el PA-25 - Puelche

FAdeA informa que se ha firmado el contrato con la empresa LAVIASA. En Mendoza se detendrá la fabricación que se esta efectuando bajo licencia del fumigador PA-25 Puelche en su versión monoplaza y biplaza

El proyecto se desarrollara en 2 fases:
a) Primera fase, las estructuras llegaran casi terminados de Mendoza realizándose en FADEA el ensamblaje del avión completo; en esta fase se realizara la capacitación del personal afectado a este proyecto.
b) Segunda fase, LAVIASA proveerá partes y FAdeA se sumará a la construcción de las estructuras para completar el avión.

Fuente:
http://www.aviacionargentina.net/foros/industria-investigacion-y-desarrollo-aeroespacial.28/5731-fadea-fabricara-bajo-licencia-el-avion-pa-25-puelche.html

El Gobierno no entrega más "visas" a bienes importados y aplica el "toma y daca" a los empresarios locales

Por Juan Diego Wasilevsky - iprofesional.com

Las compañías locales están de parabienes. Festejan el boom de ventas y, encima, casi no tienen que competir con artículos del exterior. El Gobierno les hace “el trabajito” de no dejarlos pasar. Pero todo tiene su precio. Para gozar de esta protección deben adaptarse a nuevas reglas de juego

Estaban destinados a "poblar" los hogares argentinos, de la mano de un dólar casi quieto, fuertes suba de costos locales y un boom de consumo en plena expansión. Venían llegando de a miles, en grandes barcos, a la espera de que el Gobierno les abra las puertas. Sin embargo, la Aduana argentina, actuando como una suerte de oficina de migraciones, comenzó a "denegarles la visa".

Y así como iban arribando al país, ante este sistema de "tolerancia cero", fueron hacinándose en el puerto, a la espera de una luz verde que les permitiera cruzar la frontera pero que, por ahora, se mantiene en rojo.
Esta situación no está vinculada con problemas migratorios, sino que es parte de una política de protección a la industria local. Y quienes padecen esta suerte de "cerrojo" no son habitantes de otras naciones, sino que son miles de artículos para el hogar que habían partido de un amplio abanico de países pero que, por decisión oficial, no pueden ingresar.

En efecto, el Gobierno argentino desde hace ya cuatro meses le viene negando, de manera sistemática, el permiso de acceso a prácticamente todos los electrodomésticos fabricados en el exterior. En diálogo con este medio, Diego Pérez Santisteban, presidente de la Cámara de Importadores, ratificó que "en la Aduana hay demorados unos 400 contenedores, algunos cargados con alimentos, pero la mayoría con artículos del hogar. Y muchos de ellos se encuentran frenados desde fines de marzo, es decir que estamos hablando de plazos de cuatro meses sin respuestas".

En concreto, se estima que hay más de 20.0000 productos del segmento de línea blanca que permanecen juntando polvo en las terminales portuarias y depósitos fiscales. Y esto incluye desde los pequeños electrodomésticos -como afeitadoras, planchitas para el pelo, batidoras y radios-, hasta los grandes -que incluyen lavarropas, heladeras y cocinas-.

Para el presidente de la CIRA, "lo más preocupante es que están frenados muchísimos productos o que ya tenían licencias no automáticas aprobadas -es decir que contaban con el permiso para ingresar al país-, o que directamente no requerían de esta aprobación, por lo cual en la práctica debían ingresar sin problemas".

De acuerdo a Santisteban, "el área elegida para que cayeran todos estos casos fue Gestión de Riesgo, una oficina en la Aduana que históricamente analizaba precios, volúmenes y controlaba que no haya irregularidades con las posiciones arancelarias". Según el directivo, desde esa oficina nunca llegó una explicación clara acerca de las razones por las cuales se produce este súbito frenos a miles de artículos del hogar, que hace semanas complica a los comercios argentinos. Pero esta es apenas el 50% de la historia. Tal como se encargaron de explicar los propios industriales a este medio, el freno esconde una estrategia del tipo "toma y daca".

¿En qué consiste? En "limpiar" el mercado de productos importados, dejar una suerte de "zona liberada" para que las empresas nacionales le saquen el jugo a la fuerte demanda de artículos del hogar y así no deban lidiar con la competencia del exterior. Como contrapartida, los industriales deben aceptar sin chistar", al menos públicamente, la imposición de listas de precios totalmente regulados y cuyos ajustes anuales se encuentran muy por debajo de las subas de costos que vienen padeciendo.

Así, mediante el "cerrojo" el Gobierno se beneficia con una menor demanda de dólares por parte de las empresas, que necesitan de estas divisas, para comprar dichos bienes de consumo importados.  Se trata de un factor clave en momentos en que se necesita, más que nunca, cuidar el "colchón verde" para así hacer frente a una fuga de capitales exacerbada, que obliga al Central a contar cada centavo de dólar para evitar distorsiones en el tipo de cambio.

En diálogo con iProfesional.com, el gerente de compras de una de las principales cadenas de retail del interior del país, aseguró que "la situación empeoró en relación a unos meses. En línea blanca no está entrando nada importado, sólo tenemos fabricación nacional".

"Los rubros más afectados son heladeras, cocinas y equipos de aire acondicionado. En el caso de marcas de alta gama, como Ariston, Whirlpool o Candy, sólo estamos comercializando los modelos que les fabrican empresas nacionales. Pero también hay casos de marcas que exportan y compensan su propia balanza comercial y así y todo no las dejan traer productos de afuera", explicó el directivo.

Eso no es todo. En el caso de los pequeños electrodomésticos, aseguró que "la situación no es mejor. Hay varias marcas que tienen contenedores parados con muchos productos. Sólo estamos comercializando algunas afeitadoras o cortacabellos de origen nacional, pero después no está entrando nada. Liliana es una marca que empezó a producir en Argentina y recién ahora está entregando algunos artículos, pero muy de a poco".

En efecto, según datos de Abeceb.com, las importaciones de algunos electrodomésticos se desplomaron hasta un 97%, como sucedió con los microondas, que pasaron de registrar un ingreso de casi u$s2 millones, entre enero y mayo de 2010, a apenas u$s43.000 durante el mismo período de 2011.

El siguiente cuadro marca las importantes contracciones que registraron numerosos productos:

El faltante de artículos del exterior se puede observar en la cadena Carrefour. En la sucursal de Vicente López, uno de los vendedores volvió a repetir el discurso que, a esta altura, todos los que se encuentran del otro lado del mostrador ya se han aprendido de memoria: "Está todo parado en la Aduana. En caloventores, por ejemplo, en esta época de alta demanda, nos llegaron apenas 30 unidades y en menos de un día se fue todo. Ahora no sabemos cuándo va a llegar el nuevo despacho".

En la misma línea, si un comprador realiza un "tour virtual" por la página de ventas online de Garbarino, podrá encontrar que los productos importados brillan por su ausencia. De este modo, mientras que años atrás los artículos del exterior no paraban de ganar participación, en la Argentina modelo 2011 la industria nacional "arrasa". Así, en este sitio se pueden encontrar publicados, por ejemplo, 36 lavarropas fabricados localmente, y apenas 2 chinos y uno español:

En el caso de cocinas y hornos microondas, directamente no hay a la venta productos importados.
"Realmente de afuera tenemos poco y nada. Desde hace meses hay muchísimos productos trabados. En el caso de las heladeras, de Whirlpool nos queda un solo modelo", explicó una de las empleadas dedicadas a la venta telefónica.

En un contexto donde los planes de cuotas y descuentos se mantienen y que el dinero sigue fluyendo en el bolsillo de los argentinos, la venta de electrodomésticos goza de muy buena salud en el país, con un crecimiento interanual que va del 7 al 8%, que lo posiciona al sector por encima de otros 17 rubros, según un relevamiento de la Confederación de la Mediana Empresa (CAME). Y lo que más destacan los industriales es que más del 80% de esa demanda está abastecida con producción nacional, a diferencia de lo que ocurría tras la salida de la convertibilidad, cuando la proporción era absolutamente inversa.

Claro que, como quedó de manifiesto, esto tiene un costo para el empresariado local y es, justamente, el tener que aceptar una única regla de juego impuesta por el Ejecutivo: "someterse" a la regulación de los precios oficiales y acatar que los productos no aumenten más de lo pretendido por el Gobierno, a pesar de que estas subas autorizadas corren muy por debajo del incremento en los costos.

En diálogo con iProfesional.com, el directivo de una de las principales compañías que fabrican cocinas en la Argentina, y que pidió absoluto off the record, reconoció que, "así como nos ayuda mucho el tema de las barreras a la importación y el freno en la Aduana, por el otro lado, desde el Gobierno nos están imponiendo una política de precios muy difícil de sobrellevar. Vendemos más que nunca, eso es cierto, pero con la imposibilidad de ajustar según los costos". "Este esquema nos favorece por un lado pero nos perjudica por el otro, porque los precios regulados atentan contra la rentabilidad", se quejó el directivo.

En concreto, para todo lo que es línea blanca, la Secretaría de Comercio Interior negoció con las empresas que, a lo largo de 2011 iba a autorizarles subas anuales del 9% para los productos de gama baja, del 12% para los de gama media, y del 18% para los artículos de más alto precio. Sin embargo, el empresario se quejó de que "hasta ahora nos habilitaron aumentos casi inexistentes, del 5% promedio. Con eso no podemos hacer nada si consideramos que en abril empezamos a pagar un 15% más de salarios y en julio otro 10% extra".

El directivo aseguró que "con estos valores estamos lejísimos de cubrir la variación de costos. Necesitaríamos, a lo sumo, que nos autoricen una suba de entre el 10 y el 15% de manera urgente para recuperar la rentabilidad que teníamos en diciembre del año pasado". Desde la gerencia de una empresa dedicada a la fabricación de heladeras, coincidieron con este cuadro de situación: "Las trabas nos favorecen y nos permiten vender más. Hoy, el 80% del mercado es nacional, mientras que en 2003 apenas teníamos el 25%. Estamos en una marca histórica".
Sin embargo, el gerente también se quejó de que "el mayor volumen de ventas se contrapone a la rentabilidad inferior, porque tenemos un techo muy rígido por la política de precios y un piso que no para de subir". El temor de los empresarios es, justamente, quedar presos de un sistema por el cual están obligados a vender cada vez mayores cantidades para prorratear los costos, dado que la mínima contracción en el nivel de demanda implicaría un duro golpe en las ganancias de cada compañía. "En los últimos meses subió todo: la materia prima, los insumos y la mano de obra. De hecho, la participación de esta último en el producto terminado, que hace un par de años era del 8%, hoy pasó a representar más del 14% del total", protestó el directivo de una de las grandes fábricas de heladeras, ubicada en el interior del país.

En este contexto, reveló un dato llamativo: "Estamos empezando a hablar con algunos funcionarios para que dejen ingresar aquellos productos de alta gama que no se fabrican en la Argentina y no nos afectan a nivel industrial, porque los comerciantes cada vez se están tirando más contra nosotros por los faltantes".

Sin embargo, como quedó visto, mientras sea un problema la falta de dólares, la inflación tenga que seguir bajo estricto seguimiento y la suba de costos haga menos competitiva a la industria nacional, el sello de "denegado" seguirá vigente y a la espera de rechazar nuevas "visas".

Carta abierta a la Presidenta

El ex jefe de Gabinete de los gobiernos de Néstor y Cristina Kirchner refuta aquí declaraciones de la presidenta de la Nación sobre la ley de medios y la embestida política contra el Grupo Clarín.

Señora Presidenta: con más pesar que placer he leído el adelanto de la entrevista que la periodista Sandra Russo ha convertido en el libro La Presidenta. Entre los dichos que se adelantan periodísticamente sostiene usted que el Grupo Clarín ejerció, hace cuatro años, una enorme presión para impedir que usted fuera candidata a presidente , y que yo era, hacia dentro del Gobierno, el "vocero" de esa corporación empresaria.

Ha sostenido también que cuando usted se decidió a promover cambios en el sistema regulatorio de la radiodifusión yo preguntaba con "insistencia" qué era lo que se pretendía hacer al respecto, tratando de obtener información. Según sostiene, en una de las "tensas" conversaciones que, presuntamente, mantuvimos, usted me habría dicho: "Y si al Grupo [Clarín] no le interesa, ¿para qué te hacés problemas vos?". Como dije, leí sus expresiones con pesar. Se trata exactamente del pesar que provoca descubrir la mentira en boca de una persona con quien se ha compartido una etapa central de la vida del país, y también de la propia, y por la que aún se guarda consideración.

Aunque nunca creí que fuera necesario hacerlo, déjeme informarle que no tuve ni tengo vínculos políticos, profesionales o económicos con el Grupo Clarín. De buena fe, usted lo sabe. También sabe, por la relación que alguna vez tuvimos, que jamás me ocupé de defender los intereses de ese grupo económico. Por lo tanto, decir que fui "vocero" de esa empresa en el Gobierno no sólo afecta mi integridad ética, sino que ensucia mucho su propia credibilidad.

Yo ya acompañaba a Néstor Kirchner cuando en el país sólo un escueto 2% de argentinos sabían de él. Confié en sus ideas y en su conducta. Lo ayudé a alcanzar la presidencia de la Nación con toda honestidad y lealtad. Lo hice cuando muchos creían que todo nuestro esfuerzo era en vano. Usted misma, a veces, se reía de nuestra obcecación diciendo que nos habíamos embarcado en una "loca aventura".

Cuando Kirchner me confió la Jefatura de Gabinete , sólo respondí a sus órdenes y no defendí ningún otro interés que no tuviera que ver con sus decisiones y, por supuesto, con el bien común. Si de alguien oficié de "vocero" en ese lapso, fue del gobierno que condujo ese gran presidente que fue su marido. Usted era también protagonista principal de esa etapa. Sabe, por lo tanto, que esto fue así y de ello dieron cuenta todos, absolutamente todos los comunicadores en esa época.

Precisamente, en cumplimiento del rol que me fuera encomendado, y al depender de mí la Secretaría de Medios, tuve que vincularme con todos los medios de comunicación. He tenido así las relaciones tensas que habitualmente se establecen entre el poder y la prensa. Guardo la íntima tranquilidad de haber actuado siempre preservando los intereses que debía representar: los del gobierno que eligieron los argentinos.

Permítame recordarle algunos de esos momentos de tensión, por si los hubiera olvidado. Fui yo el único funcionario que imputó públicamente al diario Clarín el haber llevado adelante una operación periodística contra una secretaría de Estado. Y también fui el único director de Papel Prensa que -sin guantes de boxeo- logró que los socios privados invirtieran más de ocho millones de dólares para combatir la contaminación que la planta fabril causaba en su proceso productivo. Vale la pena recordar que, siendo un abogado recién recibido, yo ya denunciaba la complicidad intelectual de ciertos medios con la dictadura militar que asaltó el poder el 24 de marzo de 1976 y que a algunos de esos personeros los llevé con pruebas ante los estrados judiciales sin otra intencionalidad que no fuera la búsqueda de la verdad.

Su conciencia conoce que con el Grupo Clarín no tuve más relación que la que Néstor Kirchner dispuso que tuviera. Con sus directivos almorcé tantas veces como lo hizo usted y en ninguna de esas ocasiones observé algo impropio. Debe saberlo bien, porque todas las comidas fueron en la residencia presidencial de Olivos y siempre contaron con su presencia. Supe además que, habiendo dejado yo mi cargo en el gobierno nacional, usted siguió frecuentándolos en más de una oportunidad, con lo cual es evidente que nunca necesitó de mí para mantener ese vínculo.

Según dice usted, los directivos del Grupo Clarín le transmitieron directamente a Néstor Kirchner su oposición a la idea de que usted fuera la candidata presidencial. Si así fue, yo ni me enteré. Queda claro, según evidencian sus propias palabras, que en semejantes conversaciones no era necesaria mi presencia. Pese a todo, sí me asombra descubrir que usted no supiera lo que era conocido por todo el Partido Justicialista y la mayoría de los argentinos: que fui yo un sincero impulsor de su candidatura. Miles de testigos e incontables registros gráficos y televisivos confirman esa obviedad. Yo sé que no necesita chequearlos simplemente porque le consta.

Permítame recordarle algo más. La denominada ley de medios fue hecha pública ocho meses después de mi renuncia; fue elevada al Congreso Nacional un año después de mi alejamiento del Gobierno (tras la elección de 2009) y promulgada tres meses más tarde. Hasta donde yo recuerdo, la última vez que cruzamos palabras usted y yo fue justamente el día en que mi sucesor asumió en mi reemplazo. No es verdad que yo estuviera preocupado por esa ley, sencillamente porque en esa época ese tema no estaba en la agenda suya como presidenta y porque tampoco usted mostraba interés en cambiar esa norma. Nunca hablamos sobre la modificación de la ley de medios, simplemente porque usted no la tenía en carpeta.

Los argentinos sabemos de sus cruzadas. Algunos, incluso, la hemos acompañado en muchas de ellas. Créame que no hace falta fabular batallas para parecer heroica.

La novela de George Orwell 1984 transcurre en un Estado en el que existe un "Ministerio de la Verdad" dedicado a manipular o destruir los documentos históricos, para que las evidencias del pasado coincidan con la versión que de la historia quiere imponer el gobierno en cada coyuntura. Tal vez sus aseveraciones pueden entenderse como un intento de trastocar lo ya sucedido y construir una historia que, acomodada a sus actuales conveniencias, le haga más llevadero aquello que le resulta difícil de explicar.

Yo sé bien que usted cree en la necesidad de construir un relato propio sobre la realidad que ampare el mundo dual en el que vive. Seguramente por eso trate de emularlo a Orwell. Pero a mí difícilmente me convenza. He sido un testigo privilegiado de ese tiempo y no voy a poder dar por cierta la historia novelada que nos propone como verdad absoluta. A diferencia de usted, suelo observar el pasado con la mayor asepsia. Sólo de esa manera logro hacer fructíferas las experiencias que ofrece la historia, aun cuando parezcan muy dolorosas.

Hubiera preferido no leer sus quimeras y hubiera preferido no tener que hacer públicas estas aclaraciones. Pero un viejo adagio popular enseña que el que calla otorga, y yo no quiero dar pie a que mi silencio haga parecer consentidas sus ficciones.

Además, también es necesario advertirle a usted sobre sus desaciertos, aunque no le guste que así se haga. No es bueno estigmatizar a ciudadanos con falsedades. Mejor es hacer frente a la verdad, con las buenas y malas cosas que ella nos ha deparado. Siempre la verdad es mejor para ejercer el gobierno y también para la calidad de nuestra democracia.

© La Nacion

Programas de adquisición y modernización de las Fuerzas Armadas de Colombia

(Infodefensa.com) E. Saumeth, Bogotá - Catorce nuevos Kfir C-10, 4 CASA C-295M, 1 Boeing KC-767 cisterna, 12 Embraer KC-390 (pedidos), 39 Textron Guardian M-1117 A.F.V, Obuses de 155 y 105 mm, Morteros de 120 mm, sistemas Bryte Star System-Flir, material optronico, lanzadores para misil Spike ATGM, son entre otros, los nuevos equipos que ha venido adquiriendo Colombia, aunque -y como las mismas cifras lo revelan- en cantidades bastante limitadas, teniendo en cuenta la antigüedad así como el desgaste de mucho del material existente.

Se vienen, además, impulsando programas de modernización, entre los que se destacan los adelantados sobre los Blindados EE-9, EE-11 y TPM-113 (contratos retrasados), también y con la compra de los Kfir se firmo un contrato para llevar los C-7 al estándar C-10; por otro lado les fueron adaptados a los A-29B el Kit Spice 1000 que les permite el lanzamiento de bombas LGB-Griffin, publica en su último número a revista especializada Tecnología Militar.

Igualmente y con base en el Plan Orión viene desarrollándose el programa de modernización de las Fragatas FS-1500 adelantado por Cotecmar, a las que se les incorporaran los radares Smart-s Mk2, el sistema de combate SETIS, los nuevos directores de tiro Sting-EO Mk2 y Mirador, el sistema ESM Vigile, el sistema de señuelos Sksw Dl-12T, los motores Mtu M-93 y nuevos sistemas de comunicación; la Armada también pudo incorporar una nueva patrullera de zona económica exclusiva del tipo OPV-80 y un nuevo patrullero –Cp40-. Se ha especulado además por un lado en el interés por el sistema de misiles de saturación LORA para la artillería y por otro que la Fuerza Aérea está interesada en el U.A.V antirradar I.A.I Harpy con el objetivo de aumentar la capacidad de recolección de información en tiempo real.

Se firmó también el proyecto de ley No. 235 de 2011 en el Senado de la República, 'Acuerdo de Cooperación Militar y Defensa entre Colombia y Brasil', con el objeto de iniciar proyectos de investigación y desarrollo –conjuntos- en defensa en las áreas navales y aéreas. De igual forma el Ministerio de la Defensa (LOA-CO-B-VFP/2011) compró siete Helicópteros Sikorsky UH-60 A/L (posible configuración SAR) por un monto cercano a los US 129 millones y que se destinaran a la FAC, la Aviación del Ejército y al Servicio Aéreo de la Policía Nacional con el propósito de aumentar y reforzar las capacidades helicotácticas de las FFAA.

Mención importante tiene la artillería colombiana. La misma ha sido el arma que quizás se ha visto más beneficiada con las recientes adquisiciones realizadas; en efecto, Obuses de 105 mm y Morteros de 120, 81 y 60 mm –algunos de ellos con más de 40 años de servicio- eran los que dotaban a esta arma hasta hace poco, cuando el gobierno adquirió varios equipos que la han renovado y modernizado ostensiblemente. El nuevo material está conformado por 15 Obuses 155/52 mm APU-SBT de fabricación española, 20 Obuses LG-1 MK-III de 105 mm franceses y por 90 Morteros HY-12 de 120 mm de origen turco, que junto al equipo ya existente se encuentran desplegados en quince batallones de artillería. Es de destacar que hace poco fue realizada una prueba de demostración del Nexter ATP 155-52 Caeser francés, modelo ofrecido al gobierno colombiano.

Por otro lado durante el último año -2010-, se crearon y activaron la División de Apoyo Logístico del Ejército, la Fuerza de Tarea Sur del Tolima y Sumapaz, la Brigada No. 33 y tres nuevos comandos logísticos destinados a apoyar tropas desplegadas en diferentes zonas del País. Adicionalmente, una nueva brigada móvil, 17 unidades tácticas territoriales, un batallón de ingenieros de construcción, dos batallones de instrucción, entrenamiento y reentrenamiento, un batallón de selva, un batallón de combate terrestre, un batallón de policía militar, un batallón de acción integral y tres batallones de apoyo y servicios para el combate. Se crearon además la Escuela de Alta Montaña, la Escuela de Justicia Penal Militar y la Escuela de Educación Física, con el objeto de fortalecer la preparación técnica y capacitación profesional de los integrantes de las FFAA.

El sector de la industria de defensa colombiano ha venido creciendo acelaradamente en los últimos años en los que se han desarrollado equipos con base en las necesidades de las FFAA. El mismo esta conformado por las siguientes empresas: Indumil, empresa encargada del diseño y fabricación de armas y municiones para las Fuerzas Armadas. Fabrica el Fusil Indumil Galil ACE de 5,56 mm, así como lanzagranadas (MGL-tercera generación), bombas y cohetes; tambien esta desarrollando un modelo de Mortero de 81 mm y Minas Antitanque M-15; la Corporación de Ciencia y Tecnología Para el Desarrollo de la Industria Naval, Maritima y Fluvial (Cotecmar) es la empresa encargada del diseño, construcción, mantenimiento y modernización de naves y embarcaciones para la Armada Nacional. Se ha destacado por el desarrollo de las patrulleras pesadas de apoyo fluvial (PAF), de las lanchas patrulleras LPR-40, de las lanchas rápidas “orcas” y en el mismo se adelanta el proceso de modernización de las fragatas FS-1500; igualmente ha diseñado y desarrollado la construcción de la primera Patrullera de Zona Económica Exclusiva, proyecto que piensa comercializarse al igual que con las PAF en Latinoamerica.

Por otra parte, la Corporación de la Industria Aéronautica diseña, construye, mantien y actualiza aeronaves de la Fuerza Aérea Colombiana, de la Aviación Naval, de la Aviación del Ejército y del Cuerpo Aéreo de la Policía. Desarrollo también el primer entrenador aéreo de fabricación nacional el T-90 Calima, recientemente exhibido en la V Feria Aéronautica F-Air y el Grupo Social y Empresarial de la Defensa, empresas reconocidas al servicio del sector de la defensa.

Es también importante destacar el esfuerzo de la inspección del Ejército en dotar a sus miembros con el equipo idóneo para el combate en los diversos teatros de operaciones que van desde el nivel del mar y el clima desértico, hasta zonas de paramo y nevados colombianos. Para ello se paso del uniforme tipo Woodland a uno diseñado bajo una pauta digital pixelada.

Embraer avanza en la conversión de los cazas AMX en la versión A-1M para la FAB

(Infodefensa.com) R. Caiafa, Belo Horizonte (Brasil) - La imagen captada por el fotógrafo Mark Khozura y divulgada en Internet este domingo muestra el avión A-1 FAB 5530 expuesto en el patio de la unidad de Embraer de Gavião Peixoto, en el interior del estado de São Paulo. Una serie de nuevas antenas y protuberancias evidencia los cambios realizados en la aeronave, entregada a Embraer el 30 de mayo de 2007 para ser convertida en el prototipo del A-1M.

El avión modernizado presenta un nuevo radar, el SCIPIO SCP-01, desarrollado por la empresa brasileña Mectron en asociación con la italiana Selex Galileo, nuevo cockpit digitalizado con pantallas de matriz activa y lita para ser utilizadas en conjunto con las gafas de visión nocturna o casco con capacidad de fijar objetivos, nuevo sistema digital de navegación y ataque, datalink digital, actualización del bus (sistema digital) MIL- STD 1553, nuevos ordenadores de misión, nuevos receptores de alerta radar y sistemas de contramedidas defensivas.

El blindado Guaraní sometido a pruebas antiminas en Alemania

En Schrobenhausen, República Federal de Alemania, en donde se ubican los campos de pruebas de la TDW,y bajo responsabilidad de la firma IBD, se desarrollaron, entre mediados y fines de mayo, las pruebas antiminas del nuevo vehículo blindado mediano de transporte, reconocimiento y comando del Ejército Brasileño, cuya realización, bajo directrices del Centro Tecnológico de la fuerza, quedó a cargo de Iveco.

Durante esta fase de pruebas fue sometido a la explosión de dispositivos de 6 kilogramos de TNT, con proximidad tanto al lugar del conductor, como al resto de la tripulación. El efecto de las explosiones en la tripulación fue medido mediante el uso de muñecos estandarizados, de acuerdo a normas internacionales, equipados con uniforme, chaleco antibala, casco,etc., simulando una posible situación de combate. Las pruebas habrían evidenciado una apreciable capacidad de resistencia del rodado. (Javier Bonilla - Defensa.com)

Eurocopter entrega su EC135 número 1.000

Quince años después de que arrancase la producción en serie del EC135 en la planta de alemana de Donauwörth, Eurocopter ha entregado el ejemplar número 1.000 de su helicóptero EC135. El destinatario ha sido ADAC, el mayor club del automóvil de Alemania. Con este nuevo EC135, la flota de rescate aéreo de este cliente se eleva a 51 aparatos, siendo ahora – con los modelos BK117 y EC145 - una de las mayores flotas de helicópteros de la marca Eurocopter de Alemania.

Más de 40 años de colaboración unen al fabricante de EADS con su mayor cliente alemán del sector de salvamento aéreo. Desde el principio de sus actividades, el servicio del ADAC optó por la tecnología de Eurocopter y MBB, empezando, hace 40 años, con el BO105, siguiendo con el BK117, en 1984 y luego con el EC135, en 1996. Ahora, el EC145, de dimensiones algo mayores, redondea por la parte alta su gama de helicópteros. El ADAC fue uno de los primeros clientes en elegir, en 1996, el EC135, un helicóptero que en los años siguientes conquistó la posición de líder del mercado en el sector de aparatos ligeros bimotor y que ahora presta servicio en todo el mundo a más de 220 clientes. Los 32 EC135 que integran la flota de rescate aéreo del ADAC han alcanzado las 95.000 horas de vuelo desde su entrada en servicio.

En la actualidad, los helicópteros del ADAC, con su distintivo color amarillo, disponen de 34 terminales de helipuerto distribuidas por toda Alemania. Cuatro de sus aparatos desarrollan actividades transfronterizas con lo que constituyen una de las mayores organizaciones de salvamento aéreo de Europa. Los aparatos del servicio médico de urgencias del ADAC son parte integral de los servicios de salvamento en los macizos montañosos, permitiendo el rápido rescate de víctimas en zonas inaccesibles.

De acuerdo con la reglamentación internacional en materia de seguridad, el EC135 está propulsado por dos motores a turbina capaces de acelerar el aparato hasta a 254 km/h y posee una autonomía media de 635 kilómetros. El éxito mundial de este modelo de Eurocopter se basa en el pilotaje intuitivo, la extrema agilidad y la alta disponibilidad del 98 por ciento. Otros puntos fuertes del EC135 son su cabeza de rotor principal sin articulaciones ni rodamientos y su rotor de cola protegido de tipo Fenestron®, que disminuyen drásticamente el nivel de ruido y vibraciones (el ruido externo es 7 dB más bajo que los límites de tolerancia impuestos por la OACI). Además, el EC135 seduce no sólo por el bajo coste de mantenimiento y explotación, la alta disponibilidad y la larga vida útil, sino también y sobre todo por el amplio abanico de posibles utilizaciones: helicóptero escuela del Ejército alemán, selecto medio de transporte de viajeros privados y de negocios, control de parques eólicos y plataformas petrolíferas marinas, aparte de misiones policiales variadas.

Fuente: Defensa.com

El motor V2500-E5 propulsará al Embraer KC-390

Embraer Defensa y Seguridad seleccionó el reactor International Aero Engines (IAE) V2500-E5 para propulsar al futuro avión de transporte militar KC-390. Las primeras entregas de estos propulsores para los prototipos están programadas para 2013, con los ensayos en vuelo comenzando en 2014. La entrada en servicio de la aeronave está prevista para 2015. IAE está formado por Pratt & Whitney, Rolls-Royce, Japanese Aero Engine Corporation y MTU Aero Engines y tiene más de 25 años de experiencia en el suministro de motores para aeronaves comerciales, habiendo entregado 5.500 V2500 a 190 clientes en 70 países.

Fuente: Defensa.com