Fútbol para Todos: sólo en publicidad, el Gobierno ya gastó $ 89 millones

Por DAVID CAYÓN - El Cronista Comercial
Según una medición realizada hasta la fecha 12, la inversión en el Torneo Néstor Kirchner la dominan los entes públicos. Pero, de a poco, se van sumando empresas privadas
Mientras se espera que Cristina Kirchner defina si se presenta a la reelección o no, el Gobierno calienta motores para la campaña en la pantalla de Fútbol para Todos.

La pauta publicitaria del Torneo Clausura Néstor Kirchner Copa Malvinas Argentinas ya alcanzó en las primeras 12 fechas los $ 120.593.300, según los costos estimados sobre la tarifa bruta publicada por la Jefatura de Gabinete de la Nación. Es decir, si se promedia por los 12 partidos, gastó algo más de un millón de pesos por cada uno.

El 59% del total fue inversión publicitaria de Presidencia de la Nación que, utilizando 52.427 segundos, desembolsó $ 71.585.200. En segundo lugar quedó Iveco, main sponsor del torneo, que utilizó 10.418 segundos, lo que le significó un desembolso de 21.831.400 de pesos. La grilla de anunciantes se completa con el Homenaje a Néstor Kirchner (Ver Nunca Menos); Aerolíneas Argentinas; Banco Nación; Mercado Central; Incaa; Memoria, Verdad y Justicia Acto de conmemoración; Deporte para Todos, y Argentina Turismo.

Todas estas dependencias y empresas estatales pagaron algo más de $ 27 millones por estar en el torneo.
La novedad es el regreso de firmas privadas a la pauta, aunque todavía ocupando muy poco espacio. Un caso es el de AeropuertosArgentina 2000, que gastó $ 36.000 en 18 segundos. Dividió esta inversión en ocho segundos y $ 16.000 para Estudiantes vs Vélez; y 10 segundos y $ 20.000 para Estudiantes vs Banfield.

La organización sin fines de lucro Alcohólicos Anónimos también apareció en la transmisión pública, con una inversión de $ 86.400 ocupando 41 segundos. Y la Asociación de Defensa de Derechos del Animal (Adda) utilizó 30 segundos y pagó 24.000 pesos. Si se compara el gasto publicitario total del Clausura 2011 respecto del apertura 2010 se observa que no hay mucha diferencia. Mientras en 2011 la inversión fue de $ 120.593.000, en el Apertura se habían gastado $ 120.816.000.

Pero hay un detalle que muestra que el Gobierno tuvo que afrontar el alza de precios generalizado. Con casi la misma inversión, entre el 6 de agosto y el 24 de octubre de 2010 había comprado 84.718 segundos; algo más de 6.000 segundos comparados con los 78.690 que utilizó hasta la fecha 12.

Un párrafo aparte se merece el candombe Nunca Menos. Se trata de una creación de Horacio Bouchoux y Víctor Testani, que se sumó a los comentarios de entretiempo que realiza el ex Secretario de Deportes de Menem, Julio Ricardo. Aunque sólo se utilizó en ocho partidos, el recordatorio musical al ex presidente Néstor Kirchner le significó al Estado una erogación de algo más de $ 10 millones ($ 10.419.40) para comprar 4.670 segundos de publicidad. Es decir, $ 2.231 el segundo de la canción al aire en la transmisión.
En total, se emitió en 15 oportunidades: dos en el partido entre Independiente y Vélez; una en el encuentro entre Estudiantes y Newels y en el de Huracán y Argentinos; dos en Colón vs Quilmes y en Boca vs Godoy Cruz. Otras dos en Tigre vs River y All Boys vs Racing y tres en Lanús vs Arsenal.

El Gobierno se negó a defender a Techint de la competencia china

Por DOLORES OLVEIRA - El Cronista Comercial

A pesar de dictámenes de competencia desleal y comercio exterior a favor de la aplicación de una medida antidumping, Industria dijo que se limitará a monitorear el mercado

Foto: China exporta tubos de acero, que aquí produce Siderca, de Techint

El Gobierno desoyó dictámenes que indicaban la existencia de dumping y, por motivos de interés público, se abstuvo de proteger de la competencia externa a los tubos de acero para petróleo que fabrica en la Argentina Siderca, siderúrgica del grupo Techint. Concretamente, decidió no aplicar derechos antidumping definitivos a los tubos que llega de China.

La empresa de Techint que enfrentó en las últimas semanas a la compañía con el Gobierno es Siderar que fabrica chapa plana luego de que la ANSeS propusiera como director de la compañía a Axel Kicillof, quien reclamó que la empresa baje los precios, invierta más en el país y menos en el exterior. Pero la compañía respondió frenando el ingreso de tres directores por el Estado.

A pesar de que la Dirección de Competencia Desleal y la Comisión Nacional de Comercio Exterior determinaron que se cumplían las tres condiciones para declarar dumping, el Gobierno dijo que sólo monitoreará lo que pasa en el sector de los tubos con y sin costura destinados a la extracción de gas y petróleo procedentes de China.

La resolución del Ministerio de Industria, que encabeza Débora Giorgi, se conoció el mismo día en que inicia una visita el ministro de Comercio de China, Chen Deming, quien acompañado por una delegación empresaria de ese país, mantendrá reuniones con autoridades nacionales con la mira entre otros temas en las inversiones en infraestructura y energía. A cambio, el Gobierno argentino ve una posibilidad de aumentar las exportaciones argentinas, fundamentalmente de soja.

El hecho de que China haya entrado ya a jugar al mercado petrolero local mediante la compra de Pan American Energy, de Bulgheroni, y de Esso, preocupa especialmente al grupo Techint, porque implicará una mayor demanda de tubos a sus connacionales. Las tres condiciones para aplicar medidas al comercio exterior son que haya dumping (venta de tubos chinos en Argentina a precio menor que el de mercado de origen), daño al mercado nacional y causalidad, o sea, vinculación entre el daño y el dumping, y para los organismos de aplicación estaban probadas. De todos modos, la Secretaria de Industria estableció mediante la resolución 144/2011, publicada ayer en el Boletín Oficial, que por interés publico no se aplicarán medidas a las importaciones de tubos chinos.

La investigación se inició a pedido de las empresas Siderca y Tubhier, porque entre diciembre de 2008 a julio de 2009 se importaron 17.944 toneladas de tubos sin costura OCTG de China, equivalentes a 2 meses de producción nacional. La investigación de Competencia Desleal encontró que las 17.944 toneladas de tubos, ingresaron al país en forma desleal haciendo un dumping del 201%, a pesar de lo cual no se aplicarán restricciones a las importaciones.

China es el actualmente el principal productor de acero (500 millones de toneladas) y representa el 38% de la capacidad mundial, mientras que la Argentina solo aporta 0,4%. El país asiático posee 152 empresas de fabricación de tubos petroleros.

Represalia desde Brasil: frenó la importación de autos y ya hay 3.000 vehículos en la frontera

Por NATALIA DONATO - Cronista.com
Argumenta Brasil que creció 80% el ingreso de unidades y que requiere de un monitoreo. Argentina reaccionó con dureza y dijo que afecta el 50% del comercio bilateral

Foto: Más de 3.000 autos estaban frenados ayer en la frontera argentina con Brasil

El gobierno brasileño confirmó ayer lo que muchos temían y finalmente hubo represalias ante el freno de las importaciones por parte de la Argentina. La administración de Dilma Rousseff golpeó donde más le duele a su socio comercial, al ratificar la aplicación de licencias no automáticas al ingreso de autos, piezas y neumáticos.

La medida, que ya generó complicaciones con 2.700 autos que no pudieron ingresar ayer a Brasil, disparó la rápida reacción del Ministerio de Industria. De acuerdo con un duro comunicado de esta cartera, la ministra Débora Giorgi aseguró que el Ministerio de Desarrollo e Industria de Brasil está actuando en forma intempestiva y sin aviso, afectando así el 50% del total del comercio bilateral. Desde Brasil aclararon que “la Argentina no fue alertada porque la medida afecta las importaciones de autos de todo el mundo. El mayor socio del Mercosur también le compra vehículos de México, Estados Unidos, China, Alemania y Francia, entre otros países.

Por su parte, Giorgi aseguró que fue informada por el sector privado de la decisión del vecino país y que ese tipo de comportamiento atenta contra el diálogo natural de los dos socios mayoritarios del Mercosur y, fundamentalmente, afecta el compromiso que asumieron las dos presidentas de equilibrar la balanza comercial bilateral y lograr una industrialización armónica entre ambos países.

El argumento esgrimido por el gobierno brasileño es que en abril se produjo un incremento de 80% en las importaciones automotrices respecto del mismo mes de 2010 y que se requiere de un monitoreo para analizar qué es lo que está ocurriendo. Sin embargo, el resultado de la balanza comercial en el rubro es ampliamente deficitario para la Argentina en casi u$s 6.000 millones.

Según precisaron en la cartera de Desarrollo de Brasil, la medida incluye a 29 posiciones arancelarias dentro del rubro automotriz y tiene carácter administrativo, por lo que no se requiere de una norma escrita. Por lo tanto, si hasta el momento las terminales debían realizar el trámite de la licencia automática para exportar al mayor socio del Mercosur, a partir de ahora la autorización de ese permiso podría tardar hasta 60 días, plazo máximo permitido por la Organización Mundial de Comercio (OMC).

El anuncio fue realizado al día siguiente de que el ministro de Industria brasileño, Fernando Pimentel, le girara una carta a Giorgi pidiéndole explicaciones ante las demoras de productos brasileños en la Aduana y los retrasos en la firma de las licencias. En este sentido, la decisión del mayor socio del Mercosur fue leída a modo de represalia debido a las fuertes quejas de los industriales paulistas por estas demoras. Entre los sectores afectados por las medidas argentinas, figuran el de maquinaria agrícola, alimentos y electrodomésticos.

Desde la cartera que preside Giorgi se diferenciaron de Brasil al remarcar no sólo que el gobierno del vecino país fue avisado con 10 días de anticipación cuando la Argentina elevó a 600 los productos sujetos a licencias no automáticas. También recordaron que en el caso de las autopartes, se impuso el mecanismo de fast track para que queden exceptuadas del trámite e ingresen sin dificultades.

Fuentes del mercado automotriz aseguraron que los vehículos frenados en la frontera con Brasil pertenecen a Mercedes Benz, General Motors y Toyota. Consultadas fuentes de Fiat y Volswagen, precisaron que hasta ahora no habían tenido inconvenientes, pero desde Toyota informaron que desde el martes tienen 87 camionetas SW4 paradas en la frontera de Uruguayana y que desde ese momento frenaron la salida del resto de los vehículos. Preocupada, una fuente de la empresa pidió que los gobiernos se pongan de acuerdo para evitar frenar los procesos productivos. No obstante, las firmas afectadas presentaron en las últimas horas los pedidos de las nuevas licencias.

El sector automotriz lidera el crecimiento argentino, con producción y ventas récord. La opción más probable es que los gobiernos lleguen a un acuerdo, la Argentina libere la mercadería frenada en la Aduana y Brasil se comprometa a otorgar los permisos rápidamente o anunciar, eventualmente, un mecanismo de excepción.

El objetivo de Brasilia esforzar a los argentinos a negociar menos trabas

Por SERGIO LEO - El Cronista
Desde el miércoles, como puede chequearse en la página de la Secretaría del Fisco en internet, quién intente importar vehículos desde Argentina recibe la información de que es necesario contar con la anuencia previa del Ministerio de Desarrollo. Hasta la semana pasada, sólo se exigía autorización (certificación) del Instituto Brasileño de Medio Ambiente (Ibama).

Vehículos de paseo, colectivos y de carga suman 32,7%, casi un tercio de todas las ventas argentinas a Brasil. Las compras de esos productos de parte de Brasil aumentaron más de 30% en los cuatro primeros meses de 2011, comparados con igual período del año pasado.

El texto de la norma no es claro a propósito, para evitar acusaciones de discriminación, prohibida por la Organización Mundial de Comercio (OMC), y dar margen para la acción de la burocracia. Pero el objetivo, garantizan los técnicos, es la Argentina, a pesar de que el ministerio no reconozca oficialmente la represalia.
Ejecutivos del sector automotor consultados por Valor confirmaron que recibieron del gobierno informaciones de que el objetivo de la medida es forzar a Argentina a negociar el fin de las medidas de retención de productos brasileños en las aduanas vecinas.

Oficialmente, el ministro de Desarrollo, Industria y Comercio Exterior, Fernando Pimentel, afirma que la medida se tomó para monitorear la importación de automóviles de todos los orígenes, que creció casi 80% en abril, en relación al mismo mes de 2010.

Ejecutivos de dos grandes terminales se mostraron preocupados con la escalada proteccionista y dijeron a Valor que temen que la Argentina a volver atrás con la retención de casi 2.500 máquinas agrícolas exportadas y sometidas a exigencias burocráticas en la aduana. La prensa argentina citaba ayer a asesores de la ministra Débora Giorgi, negando haber recibido alguna comunicación de su par brasileño. A través de su oficina de prensa, Pimentel confirmó sin embargo haber enviado a Giorgi carta y fax con un pedido de explicaciones al freno de bienes brasileños.

Y sostiene que aguarda respuesta. Los secretarios generales de los ministerios de Desarrollo, Alessandro Teixeira, y de Relaciones Exteriores, Ruy Nogueira, está preparados para un posible viaje a Buenos Aires, en caso de una invitación de su contraparte argentina. Tanto en Itamaraty como en el Ministerio de Industria argentino se pronuncia la misma palabra, desdramatizar, para definir el estado de espíritu en ambos gobiernos.

Sin embargo, Itamaraty viene apoyando las quejas que realiza públicamente Pimentel. El ministro de Desarrollo garantizó que está fuera de cuestión una escalada proteccionista en Brasil, y que no está en sus planes diseminar barreras burocráticas al ingreso de productos.

Los brasileños reconocen el argumento de los argentinos acerca de que las exportaciones brasileñas vienen creciendo vigorosamente para el país vecino. Los argentinos también argumentan que los sectores que exhiben problemas son una pequeña parte del total (aunque que, potencialmente, la exigencia de licencias no automáticas, al afectar a 577 productos, pueda causar dificultades a casi 28% de las ventas brasileñas al vecino). Lo que es inaceptable, para autoridades y empresarios brasileños, es la inseguridad y falta de transparencia adoptada por Argentina en la administración de las importaciones, que desmoraliza el Mercosur y comienza a desestimular a multinacionales para contar con el área de libre comercio en sus estrategias de negocios.

El FMI suma a España a la lista de los indeseables de Europa

Por REUTERS Y EL CRONISTA

Por primera vez, el Fondo analiza lo que llama el EA4 (European Area 4), el grupo de países periféricos que abarca a Portugal, Irlanda y Grecia, todos rescatados, más España.

El Fondo Monetario Internacional (FMI) advirtió ayer que a pesar de los rescates para Grecia, Irlanda y Portugal, la crisis de la deuda en Europa aún podría extenderse a los países del núcleo de la zona euro y a las economías emergentes del este de Europa, al tiempo que se mostró dispuesto a proporcionar más ayuda a Grecia si se la pide.

El organismo publicó ayer su último informe sobre las perspectivas de recuperación para Europa, en el cual predice un crecimiento de 2,4% para el Viejo Continente este año, similar al del 2010. Pero advierte que siguen existiendo importantes desafíos para superar los problemas de la deuda soberana en la zona del euro.

Este año, y por primera vez, el informe introduce una categoría que denomina el EA4 (por European Area 4), y que hace referencia al grupo de los países periféricos de la zona euro. Allí agrupa y coloca al mismo nivel a España con los tres países que ya han sido rescatados por la UE y el FMI: Grecia, Irlanda y Portugal.
En una nota al pie de página señala que esos cuatro países son los que han tenido una prima de riesgo frente al bono alemán de 200 puntos básicos (dos puntos porcentuales) o más entre enero y abril de 2011, aunque hace la salvedad de que la profundización de las reformas ha permitido a España despegarse de otros países periféricos a comienzos de 2011.

Aun así, la inclusión en el EA4 no cayó bien en el gobierno español de José Luis Rodríguez Zapatero, que no se cansa de repetir que España no es Grecia o Irlanda y que las cuentas públicas están incluso mejor que las de Italia. El EA4 coincide con el ya famoso PIGS (chanchos en inglés), un acrónimo peyorativo creado por los medios ingleses para refererirse a ese grupo de países.

El FMI justifica así la creación de este nuevo grupo de los 4: El entorno continuará siendo muy variado entre los países avanzados de Europa. Mientras que la expectativa es que el consumo privado continuará fortaleciéndose en el núcleo duro del euro y en los países nórdicos, compensando el impacto del ajuste presupuestario en el crecimiento, continúa siendo débil en Grecia, Irlanda, Portugal y España, donde persisten los esfuerzos para corregir los amplios desequilibrios pre-crisis.

En tanto, mientras los mercados están cada vez más preocupados de que Grecia no pueda cumplir sus obligaciones respecto a sus 327.000 millones de euros en deudas y tenga que reestructurarla, causando pérdidas a los inversores y graves consecuencias en la zona euro y fuera de ella, ayer el director del Departamento Europeo del FMI, Antonio Borges, aseguró que el organismo está abierto a esa posibilidad.

Los griegos tienen que tomar la iniciativa, y hasta ahora no se han acercado a nosotros. El FMI está dispuesto (a otorgar ayuda adicional) por un tema de política, dijo a la prensa Borges en la ciudad alemana de Frankfurt. Irlanda también se sumó ayer a las especulaciones de una posible reestructuración. El ministro de Gasto Público, Brendan Howlin, afirmó ayer una reprogramación de la deuda sería deseable y que no aceptará un tratamiento menos favorable que el de otros países rescatados en el cambio del acuerdo, en alusión a Grecia

El Mercado de las Pulgas recupera su lugar

Por Silvia Gómez - Diario Clarín

Después de cinco años de obras y de cinco promesas de inauguración, el Mercado de las Pulgas de Dorrego volverá a abrir sus puertas a mediados de junio en el tradicional galpón donde funcionó desde 1988 hasta que fue cerrado, en 2006. El anuncio lo realizará hoy por la tarde el Ministerio de Ambiente y Espacio Público y en el mismo acto se les entregará la posesión de los flamantes espacios a 143 puesteros , que actualmente trabajan en un predio vecino.
Con la entrega de los permisos para usufructuar el espacio, los puesteros podrán tramitar la instalación eléctrica y organizar la mudanza. “Ya están presentados y aprobados los planos de la instalación contra incendios y los del plan de evacuación. Para mediados de junio la mudanza debería estar completa y el Mercado en funcionamiento”, le dijo ayer a Clarín Diego Santilli, ministro de Ambiente y Espacio Público de la Ciudad de Buenos Aires. Además de los títulos, simbólicamente también se les dará una llave a todos los puesteros .

Muchos viven el momento con gran alegría, pero otros prefieren no entusiasmarse todavía: “Hasta que no ponga un pie en el lugar, no festejo”, aseguró uno de los vendedores. Semejante nivel de escepticismo tiene su explicación: el mercado fue desalojado en abril de 2006 , después de la tragedia de Cromañón, y luego de que se detectaran graves fallas que ponían en serios riesgos la seguridad. A los 198 puesteros censados en ese momento los trasladaron a un mercado aledaño y les aseguraron que recuperarían el edificio tres o seis meses después . La obra comenzó y con ella las promesas de inauguración: diciembre de 2007, abril y diciembre de 2008, octubre de 2009 y marzo de 2010.

Lo peor fue que durante casi dos años el nuevo mercado estuvo con las obras completas en un 90%. Para los vecinos y los puesteros la situación fue desconcertante: sólo faltaba terminar con el sistema contra incendios, las veredas y el perímetro, entre otros detalles que, se suponía, no deberían demorar demasiado.
Finalmente, el sistema contra incendios –que retrasó parte de la obra y que hubo que rediseñar en función de las normas vigentes desde 2008– costó $ 3,3 millones.

Ubicado en el límite de los barrios de Palermo y Colegiales, en las calles Dorrego y Conde, el Mercado abrió sus puertas por primera vez en 1988. En sus puestos se compran y venden antigüedades, objetos modernos usados, muebles y piezas de las diferentes décadas del siglo XX.

Rusia exhibe su potencial militar en desfile impresionante en la Plaza Roja

66º aniversario de la Victoria en la guerra contra la Alemania nazi

Rusia exhibió hoy en la Plaza Roja el potencial de sus Fuerzas Armadas en una brillante parada militar en ocasión del sexagésimo sexto aniversario del Día de la Victoria con tropas de tierra, aire y mar y lo mejor de su equipo bélico, incluidos misiles balísticos de su arsenal nuclear. El desfile lo abrió una escolta de honor con la bandera de Rusia, y el estandarte de la Victoria, el pabellón rojo con la hoz y el martillo izada por soldados soviéticos en el palacio de Reichstag, en donde concluyeron los últimos combates que marcaron la caída de Berlín, en mayo de 1945.

El ministro de Defensa de Rusia, Anatoli Serdiukov de pie en una limusina descubierta pasó revista a columnas de tropas formadas en la Plaza Roja felicitó a los soldados en ocasión del sexagésimo sexto aniversario de esa fecha histórica. Según tradiciones militares rusas antiguas, a las felicitaciones de Serdiukov, la soldadesca respondió ovacionado tres veces ¡hurra!.

A ambos lados del Mausoleo de Lenin se improvisó una tribuna para invitados especiales que incluyó veteranos de la guerra, representantes del gobierno, parlamento, organizaciones sociales y representaciones diplomáticas acreditadas en Moscú. En la tribuna estuvieron presentes el presidente ruso, Dmitri Medvédev, el primer ministro Vladímir Putin, ministros y representantes de la cúpula castrense del país.

Por la Plaza Roja desfilaron unos 20.000 cadetes y militares, representantes de escuelas, academias, y unidades de infantería, marina, aviación y las responsables de arsenal nuclear, tropas de vigilancia de fronteras, soldados de situaciones de emergencia y tropas del ministerio del Interior. Por primera vez en la Plaza Roja en el desfile del 9 de Mayo participaron 200 mejores oficiales de las Tropas Espaciales.

En ocasión de la parada se aglutinaron varias agrupaciones musicales castrenses y como resultado se formó una enorme orquesta integrada por 1.500 músicos militares que interpretaron canciones patrióticas alusivas a la guerra y a la fiesta de la Victoria. Una vez concluido el desfile de tropas, la parada continuó con la exhibición de material de guerra en la que participaron más de 100 unidades de equipos de combate incluidos en el arsenal.

En el desfile participaron sistemas antiaéreos cañón-misil Pantsir, lanzadoras de misiles Iskander-M, sistemas antiaéreos S-400, misiles balísticos intercontinentales en plataforma móvil Topol-M, sistemas antiaéreos Buk-M2, lanzamisiles múltiples Smerch, vehículos blindados Tigr, transportes blindados BTR-80, carros de combate T-90 y obuses autopropulsados Msta-S. En la fase final del desfile sobrevolaron la Plaza Roja cinco helicópteros de transporte y combate Mi-8 con las banderas de Rusia, sus Fuerzas Armadas, Ejército de Tierra, Aire y Armada.

Fuente: RIA Novosti - Fotos credito: © RIA Novosti. Ilia Pitalev

Misiles tácticos Iskander

Tanque T-90

Fuente: RIA Novosti

Cañón autopropulsado Msta

Fuente: RIA Novosti

Helicóptero Mi-8

Fuente: RIA Novosti

Lanzamisiles múltiple Smerch

Fuente: RIA Novosti

Misiles Topol-M

Fuente: RIA Novosti

El sistema antiaéreo S-400 Triumf

Está destinado para abatir aparatos aéreos que usan la tecnología Stealth, misiles crucero de pequeño tamaño y, en perspectiva, nuevos misiles balísticos tácticos y táctico-operativos. El sistema es capaz de interceptar ojivas con la velocidad máxima de 4,8 km/seg, la que corresponde a un misil balístico con alcance de unos 3.500 kilómetros.

Fuente: RIA Novosti

Sistema Antiaéreo Pantsir-S



¿Qué son las tropas espaciales (Rusia)?

Fuente: RIA Novosti

Un superpuerto privado será la nueva ruta de conexión entre Brasil y China

Por JOE LEAHY - Financial Times
Ubicado en playas de Río de Janeiro, cerca de los yacimiento submarinos pre-sal, es el proyecto más ambicioso de Eike Batista, el hombre más rico de Brasil

La denominada Autopista a China es uno de los primeros proyectos brasileños de infraestructura construidos a escala equiparable a cualquier obra en el gigante asiático. Oficialmente llamado Açu Superport, el puerto se ubicará sobre la costa del estado de Río de Janeiro y es el componente más ambiciosos de la cartera de negocios de Eike Batista, el hombre más rico de Brasil.

Después de iniciar las operaciones el año próximo, será lo suficientemente profundo como para recibir a Chinamax, el nuevo buque capaz de transportar entre Brasil y China 400.000 toneladas de mineral de hierro, dos veces la capacidad de la mayoría de los buques a granel que navegan la ruta. La obra del puerto Açu está en manos de LLX, la compañía de logística de propiedad de Batista, ex campeón mundial de motonáutica y, según la revista Forbes, el octavo hombre más rico del mundo con una fortuna de u$s 30.000 millones

Batista, que dirige su imperio desde Río de Janeiro a través del holding EBX Group, creció gracias a la minería y la exploración. Su padre, Eliezer, como ministro de minería presidió la transformación de la Companhia Vale do Rio Doce (que luego fue privatizada y llamada Vale) en uno de los productores de mineral de hierro más grandes del mundo. Batista fundó y dirigió su propias operaciones de extracción de oro y diamantes en el Amazonas en los ochenta. Entre 2004 y 2008, recaudó u$s 10.000 millones mediante una oferta pública de acciones de las subsidiarias de EBX, la mayoría de las cuales sólo ofrecían algo más que planes ambiciosos.

Las principales subsidiarias de EBX son LLX; OGX Petróleo e Natural Gás Participacoes, la petrolera de bandera; la generadora de energía MPX; los servicios petroleros y construcción de buques OSX y la minera MMX.  A excepción de MMX, todas están en la etapa de inicio de operaciones. Sólo la subsidiaria de minería está generando dinero en efectivo. Sin embargo, EBX sostiene que invertirá u$s 15.000 millones entre 2010 y 2014 en compañías nuevas en los sectores de petróleo y gas, energía y minería.

El proyecto más grande es Açu, que se convertirá en el mayor puerto del continente americano cuando esté la obra terminada. Ubicado sobre una alejada playa, la instalación busca atraer una inversión total de u$s 40.000 millones en una superficie equivalente a 2,5 veces el tamaño de la isla de Manhattan. Batista quiere que el puerto preste servicios a mineras Anglo American, que cotiza en Londres, está planeando transportar mineral de hierro desde sus minas en el interior de Brasil hacia Açu a través de 525 kilómetros de oleductos y compañías petroleras.

El puerto se ubica cerca de los gigantes yacimientos submarinos pre-sal de Brasil, que muchos creen que convertirá al país en uno de los mayores productores mundiales del combustible en los próximos años. El petróleo está en frente nuestro. Éste será el parque industrial pre-salt, sostuvo Batista. Entre sus socios en Açu se encuentran Wuhan Iron and Steel de China.

Paraguay quiere un ferrocarril para la soja

Corea financiará el estudio de factibilidad y el diseño final de una traza que uniría la zona de la triple frontera con el río Paraguay

Koica, la agencia internacional del gobierno de Corea del Sur, confirmó que ayudará a la empresa Ferrocarriles del Paraguay (Fepasa) con el estudio de factibilidad de un proyecto que permitirá una mejor salida de la soja de exportación.

La idea es unir las altas barrancas de Curupayty, ubicadas sobre el río Paraguay, cerca de Humaitá, con la localidad de Ayolas. Es probable que el trazado se inicie en Presidente Franco, en el área de la Triple Frontera, y pase luego por colonias como Santa Rita y Fram, para dirigirse, desde este último lugar, a Ayolas, por lo cual quedaría también por definirse si se va a incluir a San Ignacio, en Misiones.

Los técnicos asiáticos se plantean un plazo de un año y medio aproximadamente para terminar esos trabajos después de definirse las licitaciones, que llevarían seis meses, por lo que se tendrán definiciones realmente en el primer semestre de 2013. Ellos están trabajando con vistas al ferrocarril bioceánico en la parte que corresponde a Paraguay. Tomaron directamente ese proyecto, que estaba dando vueltas hace años. Ya aprobaron la realización del estudio de factibilidad y el diseño ejecutivo, que tiene un costo de u$s 2 millones, anticipó Marcelo Wagner, presidente de Fepasa en un congreso latinoamericano de ferrocarriles llevado a cabo recientemente en la ciudad de Jujuy.

Si prospera esta opción, la traza llegaría frente al puerto argentino Las Palmas, a través del cual el proyectado ferrocarril de la soja podría conectarse con nuestro sistema de trenes y eventualmente llegar al Pacífico. Las Palmas está ubicado a 63 kilómetros del puerto de Barranqueras. Con esto también tendrían una conexión directa con la hidrovía, pero sobre el Paraná. A 32 kilómetros de Barranqueras, en la localidad de Tirol, hay un nudo ferroviario. En ese punto se unen dos ramales del ferrocarril Belgrano Cargas, el C-14, que conecta Barranqueras con los puertos chilenos del Pacífico, y el C-17, que corre hacia el sur y va hasta el polo cerealero de San Martín San Lorenzo y Rosario.

Los estudios preeliminares realizados por los coreanos llegaron a la conclusión de que sería mejor modificar el trazado final en los tramos que corresponden a los departamentos de Misiones y Ñeembucú, para evitar los grandes esteros de la zona. La principal afectada sería la ciudad de Pilar, que quedaría fuera de la línea ferroviaria.

Según Wagner, el gobierno de Corea también expreso su aparente intención de construir o financiar este trecho. No obstante el funcionario aclaró que en este caso, los interesados deberán seguramente a competir en una licitación para ver quién presenta la mejor oferta. El trayecto será motivo de estudio tiene una extensión aproximada de 550 kilómetros y pasará por las grandes colonias productoras de cereales y oleaginosas. En principio el proyecto era conocido como el ferrocarril de la soja. En este trazado, el punto más importante sería Fram, porque allí probablemente se enlace con el otro trayecto planeado, que es el de Encarnación-Asunción.

Fuente: Cronista.com

Las cámaras, vitales para monitorear las emergencias

Por Silvia Gómez - Diario Clarín

¿Cuántas vidas se hubieran podido salvar en Cromañón si el SAME, Defensa Civil, Policía, Guardia de Auxilio, los hospitales y otras áreas de emergencias hubieran estado coordinadas? La respuesta entra en terreno de lo hipotético, pero sin dudas la coordinación de fuerzas, de información y una estrategia conjunta pueden ayudar a mitigar desastres naturales o provocados por el hombre.

Desde el lunes la Ciudad posee un Centro Unico de Coordinación y Control de Emergencias (CUCC), ubicado frente al cementerio de la Chacarita. Allí se reacondicionaron una serie de galpones, que alguna vez funcionaron como taller mecánico, para alojar la plataforma tecnológica que podría dar una respuesta eficaz a una emergencia.

Un llamado al 103 pone en funcionamiento el centro logístico de Chacarita. El sistema –similar al que se usa en países europeos, pero adaptado a la Ciudad– permite identificar quién llama, desde dónde lo hace y clasificar el grado de emergencia . “Esto se determina en función de una serie de preguntas preclasificadas. Las respuestas disparan a su vez las indicaciones para las fuerzas que tendrían que participar del operativo”, explica Néstor Nicolás, Subsecretario de Emergencias y ex director de operaciones de Cascos Blancos.

Y para comunicarse entre sí las diferentes áreas poseen un handy cuya señal está encriptada y no se puede interferir. “También se trata de una norma europea que transmite voz, datos y posee GPS”, explica Nicolás. Mientras la información llega a todas las fuerzas de emergencias, desde el CUCC también pueden acceder a las imágenes de las cámaras ubicadas en diferentes puntos de la Ciudad y que se monitorean en Barracas.

El CUCC tiene una estación de media tensión propia, grupo electrógeno y central telefónica y CPU duplicados, para que todo siga funcionando ante una eventualidad. Aún así, si saliera de funcionamiento por algún problema grave, la central del SAME funcionaría como un back up del CUCC.

Actualmente trabajan 30 operadores en el lugar, que atienden unos 2.000 llamados diarios. Y el costo del Centro se está pagando: en 48 cuotas de U$S 100.000.

Polémicas con vecinos de Devoto por los túneles chicos

Son los “sapitos” en calles laterales. Para la Ciudad hacen falta, y ellos los piden en avenidas importantes.

En la zona más residencial de Villa Devoto el tren irrumpe cada tanto con su sonido atronador, apoderándose de una geografía que le pertenece desde años. Sin embargo, “el ruido” se está generando en otro lado. El Gobierno de la Ciudad proyectó construir en algunas de sus calles túneles chicos bajo las vías, llamados “sapitos”, como parte de un plan que abarca a distintos barrios, pero los vecinos se oponen porque consideran que la idea no está bien planificada y cuestionan no solo los túneles sino también las calles elegidas para hacerlos. Por eso, se reúnen todas las semanas para debatir e informarse sobre los avances del proyecto. En diciembre del 2010 ya lograron, mediante un amparo , frenar la construcción de dos de ellos, en las calles Cuenca y Llavallol, bajo las vías del ferrocarril Urquiza.

“Primero quieren construir los tres túneles de menor envergadura (sapitos) en los cruces de las calles Chivilcoy, Cuenca y Llavallol y dejar para más adelante la obra mayor que debería ser un túnel en la avenida San Martín –el único que incluiría tránsito de carga y transporte público– pero no tiene fecha cierta de realización”, explica el vecino Roberto Larreguy. Y se pregunta: “Si hay un cambio de gestión ¿Quién va a terminar la obra?”

En total son siete los sapitos que el Gobierno porteño quiere hacer en Villa Devoto, tres en cruces con el Urquiza y otros cuatro con la línea del San Martín. Para los vecinos, el problema principal de este proyecto es que los sapitos, en calles internas del barrio, provocarían aumento del tránsito, ruidos, disturbios, contaminación del aire y desvalorización de los inmuebles, y además, no eliminarían suficientes barreras . “En las calles Lavallol y Cuenca ni siquiera hay pasos a nivel, es absurdo que para sacar una sola barrera (de avenida San Martín) se necesiten tres túneles en tan solo 200 metros ”. Se queja la vecina Cecilia Tomalino.

Según fuentes del Ministerio de Desarrollo Urbano porteño, “los túneles son necesarios porque ayudarían a evitar accidentes de tránsito y a mejorar el medio ambiente. Además, beneficiarían a los usuarios de trenes, ya que permitiría una mayor frecuencia sin tener todo el tiempo las barreras bajas”, agregan.

Sin embargo, los vecinos de Devoto dicen que a medida que ellos proponen soluciones alternativas, el Gobierno cambia de argumento. “En un primer momento, sostuvo que los pasos bajo nivel en las calles internas eran necesarios para derivar el tránsito, a lo que nosotros propusimos que en vez de túneles se hagan barreras provisorias” señala Tomalino. “Entonces el Gobierno dijo que los túneles pequeños hay que hacerlos porque van a funcionar ‘como un complejo circulatorio con los pasos a nivel’. Pero según nuestras mediciones, solo con el túnel de avenida San Martín se solucionarían los problemas de tránsito. Además, aún no vimos ningún proyecto ni licitación sobre ese túnel”, señala Tomalino.

En cuanto a los túneles pensados en los cruces con el ferrocarril San Martín, los vecinos cuestionan también las calles elegidas: Pedro Varela, Navarro, Empedrado y Marcos Sastre. Y se preguntan por qué en vez de esas calles no se eligió la avenida Beiró. “Hay un arroyo subterráneo que pasa a 30 metros de profundidad, que no impide realizar allí un paso bajo nivel, porque tendría como mucho unos 15 metros, lo que no perjudicaría en nada la obra”, argumenta el vecino Luis Dolcetti. En esta zona, varios vecinos también proponen la construcción de un túnel en la avenida Nazca. Explican que con esa obra se verían beneficiados “no solo los autos particulares sino principalmente los colectivos y el transporte de carga ”.

“No queremos túneles de un carril, no aptos para transporte público. Queremos una solución definitiva y a largo plazo”, sostienen.

Fuente: Diario Clarín