Fuente: Diario La Nación
lunes, 17 de enero de 2011
Hallazgo de petróleo en el Sur
Fuente: Diario La Nación
Otra crisis para Nilda Garré: renunció el jefe de la Policía Federal
La ministra de Seguridad le solicitó que esperara unos días, pero el comisario Enrique Capdevila quiere irse porque le "bochan" los ascensos.
Foto: Cedoc
Sus quejas sólo fueron escuchadas por sus principales colaboradores y ex compañeros que ya no se encuentran en la fuerza. El pasado martes el jefe de la Policía Federal, comisario general Enrique Rubén Capdevila, pidió su pase a retiro por motivos personales. Pero el salto fue frenado por la ministra de Seguridad, Nilda Garré, quien le pidió que lo pensara y que se tomara unos días.
La novedad, que no tardó en circular por los pasillos de la jefatura de la Policía, se sumó a la incertidumbre que se respira en el viejo edificio de la calle Moreno. Desde el 15 de diciembre último, día en que Garré juró en su nuevo cargo, fueron pasados a retiro más de una veintena de policías de alto rango. Otros ocho oficiales dejaron voluntariamente la fuerza, y otro tanto lo hará cuando regresen de sus licencias anuales. En el entorno íntimo, dicen que el jefe de la Policía está enojado “porque la ministra le bocha a todos los que él quiere designar”.
El retraso de la mayoría de los ascensos y traslados es otro de los reclamos que hace Capdevilla en privado: “Tenemos a la Policía parada y además nos tratan de estúpidos a través de los medios”, se habría quejado el número uno de la fuerza.
Fuente: Perfil.com
Sus quejas sólo fueron escuchadas por sus principales colaboradores y ex compañeros que ya no se encuentran en la fuerza. El pasado martes el jefe de la Policía Federal, comisario general Enrique Rubén Capdevila, pidió su pase a retiro por motivos personales. Pero el salto fue frenado por la ministra de Seguridad, Nilda Garré, quien le pidió que lo pensara y que se tomara unos días.
La novedad, que no tardó en circular por los pasillos de la jefatura de la Policía, se sumó a la incertidumbre que se respira en el viejo edificio de la calle Moreno. Desde el 15 de diciembre último, día en que Garré juró en su nuevo cargo, fueron pasados a retiro más de una veintena de policías de alto rango. Otros ocho oficiales dejaron voluntariamente la fuerza, y otro tanto lo hará cuando regresen de sus licencias anuales. En el entorno íntimo, dicen que el jefe de la Policía está enojado “porque la ministra le bocha a todos los que él quiere designar”.
El retraso de la mayoría de los ascensos y traslados es otro de los reclamos que hace Capdevilla en privado: “Tenemos a la Policía parada y además nos tratan de estúpidos a través de los medios”, se habría quejado el número uno de la fuerza.
Fuente: Perfil.com
Mas recortes para las Fuerzas Armadas del Reino Unido
Las fuerzas armadas del Reino Unido hacen frente a la perspectiva inmediata de tener que hacer cortes significativos en el presupuesto de la defensa que excederían 1billón de libras al año. Estos anuncios son el resultado de la revisión de la defensa en octubre pasado.
El ministerio de la defensa hace frente a una "pesadilla" cuando intenta hacer frente al déficit adicional en el planeamiento relativo a este año, dijo un analista de la defensa. La revisión de la defensa no ha hecho lo suficiente, dijo Michael Clarke, director del instituto unido real de los servicios, en una conferencia en Londres asistido por oficiales militares superiores.
El déficit anual entre las comisiones y el efectivo disponible para las fuerzas armadas en los próximos años podría ascender a la suma de 2 billones de libras, una situación descripta por Clarke como insostenible. El planeamiento relativo a este año sería una "pesadilla", agregó. Incluso con un aumento ahora para tender un puente sobre el déficit inmediato, los militares necesitarían más adelante en esta década resolver los objetivos presentados en la revisión de la defensa.
Bajo la revisión del presupuesto anual actual de la defensa de 38 billones de libras, será cortado en más de un 7.5% en los próximos cuatro años. Sin embargo, la revisión también presentó los planes para un papel reducido de las fuerzas armadas antes de 2020. Pero incluso eso requeriría un verdadero aumento de los términos en el presupuesto de la defensa en los años que siguen al 2015, han insistido los jefes militares.
También ha emergido que la Real Fuerza Aérea (RAF) debe desechar más de 50 jets Eurofighter/Typhoon que se incorporaron hace solamente tres años como operacionales a un coste superior a los 4.5 billones de libras, porque no puede permitirse ponerlos al día.
Fuente: Espejo Aeronautico
El déficit anual entre las comisiones y el efectivo disponible para las fuerzas armadas en los próximos años podría ascender a la suma de 2 billones de libras, una situación descripta por Clarke como insostenible. El planeamiento relativo a este año sería una "pesadilla", agregó. Incluso con un aumento ahora para tender un puente sobre el déficit inmediato, los militares necesitarían más adelante en esta década resolver los objetivos presentados en la revisión de la defensa.
También ha emergido que la Real Fuerza Aérea (RAF) debe desechar más de 50 jets Eurofighter/Typhoon que se incorporaron hace solamente tres años como operacionales a un coste superior a los 4.5 billones de libras, porque no puede permitirse ponerlos al día.
Fuente: Espejo Aeronautico
Kuwait: Declaran al país “destino estratégico”
La presidenta argentina y el director de la Autoridad de Inversiones de Kuwait (Kuwait Investment Authority, KIA), Bader M. Al Saad, firmaron ayer un memorando de entendimiento por el cual el emirato asiático declara a la Argentina destino estratégico para sus inversiones.
Esto permite que empresarios argentinos presenten a la KIA proyectos de inversión en Argentina por 3367 millones de dólares, en los sectores de agronegocios, energía renovable y petróleo, biotecnología aplicada a la salud, infraestructura, e industria. También se presentarán proyectos de inversión pública de interés para algunas provincias argentinas.
Otro acuerdo se firmó con el Fondo Kuwaití para el Desarrollo Económico Árabe. Va a permitir la financiación de inversiones públicas que contribuyan al desarrollo sustentable de países emergentes en sectores como infraestructura, agricultura, irrigación, transporte, comunicaciones, energía, provisión de agua y cloacas. El mismo esquema, y mediante un acuerdo recíproco, se repite para el acceso de fondos kuwaitíes, en este caso específicamente diseñados para el desarrollo sustentable.
En este sentido, funcionarios de la Cancillería argentina señalaron que “como antecedente relevante en este sentido, cabe destacar que la Argentina es uno de los pocos países de América Latina que ya recibió financiamiento de este fondo, dado que la provincia de Santa Fe consiguió un crédito para la ejecución de obras viales”.
El acuerdo comercial entre el gobierno de la República Argentina y el gobierno del Estado de Kuwait crea un Comité Comercial mixto que tiene por objeto tomar las medidas necesarias para ampliar y diversificar el intercambio de bienes y servicios, fomentando asimismo el intercambio de delegaciones comerciales.
A su vez, a través de este acuerdo, las partes brindarán las facilidades necesarias para participar en ferias comerciales y exposiciones internacionales. Además, se establecieron acuerdos de cooperación en materia de Deportes, Agricultura, Ganadería, Pesca y Salud. Sobre estos acuerdos, el canciller argentino Héctor Timerman aseguró que “además de involucrar a Kuwait son una plataforma de llegada para productos argentinos a la región”. “Es muy importante la relación que estamos incrementando con estos países del mundo árabe, buscando conseguir que las relaciones sean directas entre nosotros y no con intermediarios europeos o de otras zonas del continente”, explicó el canciller.
Desde la Cancillería destacaron además que el primer ministro kuwaití le manifestó a Cristina que “la Argentina es un país amigo”. En tanto, el presidente de la Asamblea Nacional destacó el “compromiso” de la Argentina en lo referido a la paz mundial y manifestó su beneplácito por el reconocimiento de la Argentina hacia la situación de Palestina. Cristina y las autoridades de Kuwait coincidieron en que ambos países deben mantener una relación que los involucre “como socios y no como clientes”.
Fuente: El Argentino.com
El crecimiento de la villa Rodrigo Bueno
Escondida en un borde de la Reserva Ecológica, la villa Rodrigo Bueno comparte con Puerto Madero muchas cosas más que la cercanía al Río de la Plata: los primeros habitantes llegaron ahí hace poco más de 20 años, casi al mismo tiempo que quienes empezaron a desarrollar el barrio vecino. Sin embargo, no les fue de la misma manera: ubicados en los extremos de la sociedad, el barrio rico hoy crece con rascacielos de lujo en sus amplias 170 hectáreas y pocos habitantes, mientras el más pobre los multiplica en apenas dos: según datos oficiales, la villa Rodrigo Bueno pasó de estar habitado por 356 personas en 2001 a 1.795 en 2010 .
Las cifras corresponden al último censo, de octubre pasado. Según ese relevamiento, difundido ahora por la Dirección General de Estadística y Censos del Gobierno porteño, la villa tiene 916 habitantes mujeres, y 879 varones. Casi todos ellos viven en casas de material construidas sobre un suelo frágil, hecho a base de escombros al borde de un arroyo. Y a metros de un cementerio de autos que afecta su salud.
Ninguno tiene un plan oficial que los contemple: para la Ciudad, la villa –nombrada Rodrigo Bueno en 2001, un año después de la muerte del cantante cordobés– no es prioridad, salvo cada tanto, cuando intereses privados renuevan la presión para erradicarla . El asentamiento está dividido en cuatro manzanas, y tiene un sólo ingreso sobre la avenida España: un pasillo angosto, donde apenas entra la luz del sol por la cantidad de casas amontonadas. Sus límites están marcados por la naturaleza: a los costados, por un arroyo y un terraplén. Y en el fondo, por el Río de la Plata.
Fuente: Diario Clarín
Ninguno tiene un plan oficial que los contemple: para la Ciudad, la villa –nombrada Rodrigo Bueno en 2001, un año después de la muerte del cantante cordobés– no es prioridad, salvo cada tanto, cuando intereses privados renuevan la presión para erradicarla . El asentamiento está dividido en cuatro manzanas, y tiene un sólo ingreso sobre la avenida España: un pasillo angosto, donde apenas entra la luz del sol por la cantidad de casas amontonadas. Sus límites están marcados por la naturaleza: a los costados, por un arroyo y un terraplén. Y en el fondo, por el Río de la Plata.
Fuente: Diario Clarín
Rally Dakar 2011: Cuatro maneras de ser campeón
ABL, en Capital, no se toca hace 3 años y cae la recaudación
La importancia del ABL para el Estado porteño sigue cayendo. Al no haber aumentos desde 2008 , el impuesto que pagan quienes tienen propiedades en la Ciudad significará apenas el 8,3% de la recaudación total. Según informó el Gobierno porteño, para este año la recaudación estimada es de $ 21.142 millones, de los cuales sólo $ 1.755 millones corresponderán al ABL.
Foto: La atención hospitalaria porteña esta financiada con el AB, en otras erogaciones.
El retraso en el impuesto produce una situación ilógica. Como el valor de los autos fue creciendo y se actualiza anualmente, para este año la Ciudad espera recaudar por Patentes unos $ 1.394 millones, el 6,5% del total. Es decir que pese a que en la Ciudad hay más departamentos que autos, y que son más caros, tributarán casi lo mismo .
La última actualización del ABL se hizo en 2008. Desde entonces, tanto el macrismo como la oposición plantean la necesidad de rever el tributo, pero nunca se analizaron en serio los proyectos de reforma fiscal. A fin del año pasado PRO intentó subir el impuesto en hasta un 30% para aquellas propiedades cuya valuación fiscal fuera muy inferior al valor real de mercado, pero la oposición en pleno negó el apoyo.
Así, con el correr del tiempo el ABL fue perdiendo preponderancia. Hace 20 años era el 25% de la recaudación de la Ciudad . En 2002, año de la crisis, bajó al 18,5%. El piso lo tocó en 2007, cuando fue el 8,5%, y al año siguiente, por la suba, fue el 12,15%.
Pero, ¿cuál es el problema de que el ABL sea bajo? En primer lugar, la injusticia tributaria : al no actualizar las valuaciones fiscales, los dueños de propiedades que aumentaron mucho su valor pagan en proporción cada vez menos, mientras que el peso para quienes viven en viviendas y barrios menos cotizados se mantuvo.
En segundo lugar, para compensar la recaudación, el Gobierno porteño sube Ingresos Brutos, un impuesto que se cobra no sobre el patrimonio de los contribuyentes sino sobre lo que facturan los comercios y empresas, por lo que termina provocando aumentos de precios. Por estos dos motivos, Ingresos Brutos es considerado un impuesto regresivo, porque afecta más a quienes menos tienen.
Hay un tercer problema. Si la economía se desacelera y las empresas pierden facturación, también bajaría lo que tributarían. Y el Estado se encontraría con menos recursos en un momento en que la economía estaría debilitada. Como los gastos estatales (sueldos, educación y salud, asistencia social) no se podrían reducir en una crisis, el Fisco se encontraría en una encrucijada: menos recursos para más gastos.
Fuente: Diario Clarín
El retraso en el impuesto produce una situación ilógica. Como el valor de los autos fue creciendo y se actualiza anualmente, para este año la Ciudad espera recaudar por Patentes unos $ 1.394 millones, el 6,5% del total. Es decir que pese a que en la Ciudad hay más departamentos que autos, y que son más caros, tributarán casi lo mismo .
La última actualización del ABL se hizo en 2008. Desde entonces, tanto el macrismo como la oposición plantean la necesidad de rever el tributo, pero nunca se analizaron en serio los proyectos de reforma fiscal. A fin del año pasado PRO intentó subir el impuesto en hasta un 30% para aquellas propiedades cuya valuación fiscal fuera muy inferior al valor real de mercado, pero la oposición en pleno negó el apoyo.
Así, con el correr del tiempo el ABL fue perdiendo preponderancia. Hace 20 años era el 25% de la recaudación de la Ciudad . En 2002, año de la crisis, bajó al 18,5%. El piso lo tocó en 2007, cuando fue el 8,5%, y al año siguiente, por la suba, fue el 12,15%.
Pero, ¿cuál es el problema de que el ABL sea bajo? En primer lugar, la injusticia tributaria : al no actualizar las valuaciones fiscales, los dueños de propiedades que aumentaron mucho su valor pagan en proporción cada vez menos, mientras que el peso para quienes viven en viviendas y barrios menos cotizados se mantuvo.
En segundo lugar, para compensar la recaudación, el Gobierno porteño sube Ingresos Brutos, un impuesto que se cobra no sobre el patrimonio de los contribuyentes sino sobre lo que facturan los comercios y empresas, por lo que termina provocando aumentos de precios. Por estos dos motivos, Ingresos Brutos es considerado un impuesto regresivo, porque afecta más a quienes menos tienen.
Hay un tercer problema. Si la economía se desacelera y las empresas pierden facturación, también bajaría lo que tributarían. Y el Estado se encontraría con menos recursos en un momento en que la economía estaría debilitada. Como los gastos estatales (sueldos, educación y salud, asistencia social) no se podrían reducir en una crisis, el Fisco se encontraría en una encrucijada: menos recursos para más gastos.
Fuente: Diario Clarín
Por un conflicto gremial, Aerolíneas paga a los pilotos de Austral pasajes en American
Por Luis Ceriotto - Diario Clarín
Un e-mail de procedencia anónima circula desde hace una semana. Se trata de una planilla emitida por “Interlineales”, una de las oficinas de Aerolíneas Argentinas-Austral. Con fecha 4 de enero, esa planilla consigna que “conforme a lo acordado por Acta entre UALA y la Empresa”, deberán emitirse tickets vacacionales para un comandante de Austral y su familia, compuesta por su esposa y sus dos hijos. Para pagar esos cuatro tickets, Interlineales solicita a otra oficina de Aerolíneas la emisión de un cheque por 76.321,60 pesos (US$ 19.080) “a favor de American Airlines” .
Otro ejemplo salió desde la oficina de “Sublos” de Aerolíneas, donde el 7 de enero informaron un gasto de US$ 11.148 para abonar a American Airlines los pasajes de un comandante de Austral y su familia, ida y vuelta, a Miami.
Si esos dos pilotos y sus familias hubieran podido abordar la clase “business” de los aviones de Aerolíneas que diariamente viajan a Miami, el Estado se hubiera ahorrado esos US$ 30.000 . Austral no hace vuelos internacionales, por lo cual hace 25 años que sus pilotos vuelan de vacaciones o para capacitarse en Aerolíneas. Es habitual que las líneas aéreas otorguen pasajes gratis a sus pilotos, pero no en aerolíneas donde tienen que pagarlos cash . Entre Aerolíneas y American Airlines no existen convenios de reciprocidad.
En Austral hay más de 300 pilotos. A un promedio de seis pasajes anuales (dos individuales para capacitación y otros cuatro para vacaciones para el grupo familiar), los pasajes para esos 300 pilotos en asientos “business” de US$ 3.000 representan para el Estado una erogación de al menos US$ 5,4 millones al año. Un gasto generado exclusivamente por un enfrentamiento de dos gremios de pilotos.
La guerra comenzó cuando un comandante de Austral, Carlos Rustán, se pasó a la vereda de enfrente y se afilió a APLA. Rustán, quien había sido presidente de UALA y fue destituido en una asamblea, se quedó sin volar: la gerencia de Austral lo “desprogramó”. El piloto presentó un amparo judicial y Austral apeló. La Sala 8 de la Cámara de Apelaciones en lo Laboral decidió que un piloto afiliado a APLA no podía estar en la cabina de mando de un avión de Austral. De modo que Rustán y otros dos pilotos que se afiliaron posteriormente a APLA, Marcelo Armayor y José Francisco Torre, no pueden volar por una decisión judicial impulsada desde la empresa que preside Mariano Recalde.
La respuesta de APLA consistió en echar nafta al fuego. Desde noviembre, ningún piloto de Austral puede abordar un vuelo de Aerolíneas. Jorge Pérez Tamayo, el presidente de APLA, argumentó aquella decisión con un artículo del Código Aeronáutico. Pero en los hechos se trata de una medida de fuerza, que persiste con el correr de los meses.
La conducción de Aerolíneas, en este caso optó por hacerse la distraída : en estos dos meses no hubo un solo pronunciamiento de Recalde por la medida de fuerza de APLA. Tampoco sus voceros respondieron a la consulta que les hizo Clarín .
Claudio Somoza, el presidente de UALA, admitió que sus afiliados están haciendo sus viajes al exterior por American y otras líneas aéreas. “Es responsabilidad exclusiva de APLA, que con su accionar discrimina a los pilotos de Austral”, dijo Somoza a este diario. En APLA, en off, aseguraron que la medida es en represalia contra la “discrimación” de UALA contra sus afiliados Rustán, Torre y Armayor. Los dos gremios usan el mismo término para explicar su posición. Y en el medio, el Estado gasta otros US$ 5 millones.
Otro ejemplo salió desde la oficina de “Sublos” de Aerolíneas, donde el 7 de enero informaron un gasto de US$ 11.148 para abonar a American Airlines los pasajes de un comandante de Austral y su familia, ida y vuelta, a Miami.
Si esos dos pilotos y sus familias hubieran podido abordar la clase “business” de los aviones de Aerolíneas que diariamente viajan a Miami, el Estado se hubiera ahorrado esos US$ 30.000 . Austral no hace vuelos internacionales, por lo cual hace 25 años que sus pilotos vuelan de vacaciones o para capacitarse en Aerolíneas. Es habitual que las líneas aéreas otorguen pasajes gratis a sus pilotos, pero no en aerolíneas donde tienen que pagarlos cash . Entre Aerolíneas y American Airlines no existen convenios de reciprocidad.
En Austral hay más de 300 pilotos. A un promedio de seis pasajes anuales (dos individuales para capacitación y otros cuatro para vacaciones para el grupo familiar), los pasajes para esos 300 pilotos en asientos “business” de US$ 3.000 representan para el Estado una erogación de al menos US$ 5,4 millones al año. Un gasto generado exclusivamente por un enfrentamiento de dos gremios de pilotos.
La guerra comenzó cuando un comandante de Austral, Carlos Rustán, se pasó a la vereda de enfrente y se afilió a APLA. Rustán, quien había sido presidente de UALA y fue destituido en una asamblea, se quedó sin volar: la gerencia de Austral lo “desprogramó”. El piloto presentó un amparo judicial y Austral apeló. La Sala 8 de la Cámara de Apelaciones en lo Laboral decidió que un piloto afiliado a APLA no podía estar en la cabina de mando de un avión de Austral. De modo que Rustán y otros dos pilotos que se afiliaron posteriormente a APLA, Marcelo Armayor y José Francisco Torre, no pueden volar por una decisión judicial impulsada desde la empresa que preside Mariano Recalde.
La respuesta de APLA consistió en echar nafta al fuego. Desde noviembre, ningún piloto de Austral puede abordar un vuelo de Aerolíneas. Jorge Pérez Tamayo, el presidente de APLA, argumentó aquella decisión con un artículo del Código Aeronáutico. Pero en los hechos se trata de una medida de fuerza, que persiste con el correr de los meses.
La conducción de Aerolíneas, en este caso optó por hacerse la distraída : en estos dos meses no hubo un solo pronunciamiento de Recalde por la medida de fuerza de APLA. Tampoco sus voceros respondieron a la consulta que les hizo Clarín .
Claudio Somoza, el presidente de UALA, admitió que sus afiliados están haciendo sus viajes al exterior por American y otras líneas aéreas. “Es responsabilidad exclusiva de APLA, que con su accionar discrimina a los pilotos de Austral”, dijo Somoza a este diario. En APLA, en off, aseguraron que la medida es en represalia contra la “discrimación” de UALA contra sus afiliados Rustán, Torre y Armayor. Los dos gremios usan el mismo término para explicar su posición. Y en el medio, el Estado gasta otros US$ 5 millones.
Avanza el proyecto para que trasladen la cancha de Morón
Por Pedro Gianello - Diario Clarín
En su lugar harán un paseo comercial, cines, edificios de oficinas y viviendas. Y un súper.
Cuesta imaginar que donde hoy está ubicada la cancha del club Deportivo Morón, en el centro de ese partido del Conurbano, en pocos años más los vecinos podrán estar sentados tomando mate en un banco, bajo una arboleda y al borde de una gran fuente similar a una laguna artificial. Esta postal parte de una larga y dificultosa articulación entre inversores privados, el club Deportivo Morón, un estudio de arquitectos, la empresa Coto, la Provincia de Buenos Aires y el municipio de Morón, y se acerca cada vez más a la realidad luego de que Provincia diera el visto bueno para que el avance del traslado de la cancha del club, desde el centro a un predio en desuso a unas 15 cuadras.
A partir de la reubicación de su estadio, el “Gallo” (como llaman al equipo de fútbol que milita en la Primera B Metropolitana) saldría del centro del distrito, donde suele generar complicaciones , como en avenida Rivadavia. Y para aprovechar ese espacio que quedará libre, el grupo Vila-Sebastián Arquitectos (ganador de un concurso público) propuso la conformación de un gran espacio urbano, que generará actividades de esparcimiento, culturales, educativas, comerciales y residenciales.
El proyecto incluye un centro comercial a cielo abierto, la construcción de edificios para oficinas y viviendas, cines y la instalación de un supermercado Coto, empresa que en agosto de 1998 había comprado el terreno de la ex Textil Castelar (una fábrica que dejó de funcionar hace casi dos décadas), predio al que se trasladará el nuevo estadio, con la idea de crear un híper que la Municipalidad finalmente no autorizó. Además, extenderán la avenida Rivadavia , harán plazas y una fuente rectangular tipo laguna, ahí mismo donde hoy está una de las tribunas de la cancha.
El plan terminó de concretarse en los últimos días, cuando en la Casa de Gobierno de la Provincia se firmó el contrato entre la empresa Coto y el Deportivo Morón, que pone a disposición del club –pero a nombre de la Provincia de Buenos Aires– el terreno donde actualmente se encuentra la ex Textil Castelar para la construcción del nuevo estadio. “De seguir todo sobre rieles, en abril podrían empezar los trabajos de demolición de la fábrica para después arrancar con la nueva sede”, apuntó Fabián Kaplan, vicepresidente del club. Los trabajos, estiman, demandarán unos dos años.
Además de la nueva cancha para 22 mil espectadores sentados (que costará aproximadamente US$ 12 millones), el predio de más de cuatro hectáreas contará con un microestadio cerrado con capacidad para más de 3 mil personas sentadas, en el que se podrá practicar básquet, vóley, handball y tenis, entre otras actividades. También, claro, allí organizarán eventos culturales. Bajo sus tribunas, proyectaron equipamientos complementarios como vestuarios, gimnasios y sanitarios públicos.
Al mismo tiempo, el espacio que ocupa la actual sede del club (en el centro de Morón) será dividido en 10 parcelas. A cambio de la construcción del nuevo estadio, la empresa G&D Developers recibirá seis de ellas, donde desarrollará un emprendimiento inmobiliario que incluirá torres, oficinas y locales. Por otro lado, dos parcelas le quedarán a Coto para poner un supermercado y otras dos serán para la Comuna de Morón: allí tienen pensado construir oficinas.
En su lugar harán un paseo comercial, cines, edificios de oficinas y viviendas. Y un súper.
A partir de la reubicación de su estadio, el “Gallo” (como llaman al equipo de fútbol que milita en la Primera B Metropolitana) saldría del centro del distrito, donde suele generar complicaciones , como en avenida Rivadavia. Y para aprovechar ese espacio que quedará libre, el grupo Vila-Sebastián Arquitectos (ganador de un concurso público) propuso la conformación de un gran espacio urbano, que generará actividades de esparcimiento, culturales, educativas, comerciales y residenciales.
El plan terminó de concretarse en los últimos días, cuando en la Casa de Gobierno de la Provincia se firmó el contrato entre la empresa Coto y el Deportivo Morón, que pone a disposición del club –pero a nombre de la Provincia de Buenos Aires– el terreno donde actualmente se encuentra la ex Textil Castelar para la construcción del nuevo estadio. “De seguir todo sobre rieles, en abril podrían empezar los trabajos de demolición de la fábrica para después arrancar con la nueva sede”, apuntó Fabián Kaplan, vicepresidente del club. Los trabajos, estiman, demandarán unos dos años.
Además de la nueva cancha para 22 mil espectadores sentados (que costará aproximadamente US$ 12 millones), el predio de más de cuatro hectáreas contará con un microestadio cerrado con capacidad para más de 3 mil personas sentadas, en el que se podrá practicar básquet, vóley, handball y tenis, entre otras actividades. También, claro, allí organizarán eventos culturales. Bajo sus tribunas, proyectaron equipamientos complementarios como vestuarios, gimnasios y sanitarios públicos.
Al mismo tiempo, el espacio que ocupa la actual sede del club (en el centro de Morón) será dividido en 10 parcelas. A cambio de la construcción del nuevo estadio, la empresa G&D Developers recibirá seis de ellas, donde desarrollará un emprendimiento inmobiliario que incluirá torres, oficinas y locales. Por otro lado, dos parcelas le quedarán a Coto para poner un supermercado y otras dos serán para la Comuna de Morón: allí tienen pensado construir oficinas.
Las catástrofes, un desafío global
El escenario internacional ha visto extenderse, a lo largo de la primera década del siglo XXI, riesgos y amenazas globales frente a los cuales no son suficientes las capacidades tecnológicas, militares y económicas de las grandes potencias ni los poderes de los Estados.
La inédita producción de riqueza, la difusión de conocimientos aplicados y tecnologías y la dotación masiva de recursos que posibilitan superar situaciones de extrema necesidad y coadyuvar al desarrollo humano no se corresponden con la insuficiente capacidad de volcar esa acumulación de poderes y saberes a la prevención o resolución de los grandes flagelos que más afectan a la humanidad.
En el año que pasó, los terremotos en Haití y Chile produjeron, en distinta escala, catástrofes humanitarias que trascendieron los límites nacionales y reclamaron la atención pública mundial y la asistencia internacional. Esta atención y asistencia involucra no solamente a los organismos internacionales y Estados sino también a ONG’s, redes sociales y medios de comunicación.
El cambio climático, la lucha contra las enfermedades, el terrorismo y el narcotráfico, las crisis financieras y la asistencia a grandes poblaciones en riesgo o golpeadas por la tragedia no pueden ser enfrentadas por los países en forma aislada. Esto refuerza la necesidad de una nueva gobernanza global. Ya no se trata solamente de la preservación de la paz y la seguridad internacionales: se trata de posibilitar una vida sustentable y digna para los pueblos. Se han extendido, a lo largo de la primera década del siglo XXI, riesgos y amenazas globales frente a los cuales no son suficientes los poderes de los Estados.
Fuente: Editorial del diario Clarín (Modificado por Desarrollo y Defensa)
El cambio climático, la lucha contra las enfermedades, el terrorismo y el narcotráfico, las crisis financieras y la asistencia a grandes poblaciones en riesgo o golpeadas por la tragedia no pueden ser enfrentadas por los países en forma aislada. Esto refuerza la necesidad de una nueva gobernanza global. Ya no se trata solamente de la preservación de la paz y la seguridad internacionales: se trata de posibilitar una vida sustentable y digna para los pueblos. Se han extendido, a lo largo de la primera década del siglo XXI, riesgos y amenazas globales frente a los cuales no son suficientes los poderes de los Estados.
Fuente: Editorial del diario Clarín (Modificado por Desarrollo y Defensa)
Más cuentas gratuitas
El proceso de bancarización iniciado en octubre pasado para limitar las “salideras”, ya computa la apertura de casi 30.000 cuentas gratuitas universales, con un ritmo de aperturas de 500 cuentas por día , según informó el Banco Central.
Este tipo de cuentas está disponible en 37 diferentes bancos de todo el país para cualquier persona mayor de edad, con la sola presentación de su DNI, siempre que no posean otra cuenta bancaria. Esto permite, sin costo alguno, recibir acreditaciones de hasta $ 10.000 por mes y operar con una tarjeta de débito, con la que se pueden utilizar los cajeros automáticos y comprar con el beneficio de la devolución del 5% del IVA.
Por otro lado, la gratuidad de las transferencias bancarias inferiores a $ 10.000 derivó en un aumento en la cantidad de transferencias realizadas de aproximadamente un 24% desde octubre.
Fuente: Diario Clarín
Por otro lado, la gratuidad de las transferencias bancarias inferiores a $ 10.000 derivó en un aumento en la cantidad de transferencias realizadas de aproximadamente un 24% desde octubre.
Fuente: Diario Clarín
Macri, enojado con los K y el PO: gastó 1,5 millón de pesos por las protestas
Por Eduardo Paladini - Diario Clarín
Según la Ciudad, es lo que costó limpiar y arreglar la Jefatura de Gobierno en 2010 por las manifestaciones.
El 27 de octubre de 2010 será rememorado siempre por los militantes kirchneristas: ese día murió su líder, Néstor Kirchner. El jefe de Gobierno porteño, Mauricio Macri, le adosó un condimento terrenal al recuerdo. Fue una de las jornadas en las que debió gastar más plata para limpiar el Palacio Municipal y alrededores.
Apenas concluido el 2010, Macri mandó a calcular cuánta plata se había gastado en el año en limpiar y reparar el edificio de Avenida de Mayo y Bolívar (más alrededores) por las protestas: según le acercaron sus colaboradores, la suma dio exactos $ 1.463.879,55 pesos . El gasto incluye la limpieza de veredas y espacios cercanos.
Según aclaran en la Ciudad, son todas erogaciones extra al mantenimiento normal del Palacio. “Se podrían haber utilizado para la compra de 1.500 netbooks con su conexión, la reparación de escuelas, ambulancias y demás materiales que reclaman los manifestantes”, simplificó el secretario Legal y Técnico de la Ciudad, Pablo Clusellas.
En gestión y en campaña, Macri les apuntó directamente a “UTE-CTERA, ATE, el PO, Quebracho y otros. Que se hagan cargo de ese millón y medio de pesos que lo terminan pagando los vecinos. Todo el mundo tiene el derecho a manifestarse, pero no a destruir todo lo que encuentren a su paso”.
Además de los efectos colaterales por las manifestaciones tras la muerte de Kirchner (dos días de miles de personas circulando por Plaza de Mayo, a metros del Gobierno porteño), en el PRO recuerdan un par de días en los que quemaron la puerta del Palacio . “El peor en cuanto a violencia fue el 10 de diciembre, el primer día de la toma del Parque Indoamericano, pero también estaba programado el recital en Plaza de Mayo por el Día de la Democracia. Los que llegaron de noche con el recital suspendido, prendieron fuego la puerta de Avenida de Mayo 525, rompieron vidrios y postigones. Ni Bomberos ni Policía Federal se hicieron presentes en lo peor de la protesta”, aseguran. La mención no es ingenua : ambas fuerzas dependen del Gobierno nacional.
También en diciembre militantes del PO quemaron la puerta y hubo que restaurarla casi por completo. Otro período crítico fue el de las protestas por las tomas estudiantiles a mitad de año, que tuvieron su correlato con pintadas y proyectiles en la sede del Gobierno porteño. Este año electoral, difícilmente Macri pueda esperar otra cosa que más protestas contra su gestión e ideología.
Según la Ciudad, es lo que costó limpiar y arreglar la Jefatura de Gobierno en 2010 por las manifestaciones.
El 27 de octubre de 2010 será rememorado siempre por los militantes kirchneristas: ese día murió su líder, Néstor Kirchner. El jefe de Gobierno porteño, Mauricio Macri, le adosó un condimento terrenal al recuerdo. Fue una de las jornadas en las que debió gastar más plata para limpiar el Palacio Municipal y alrededores.
Según aclaran en la Ciudad, son todas erogaciones extra al mantenimiento normal del Palacio. “Se podrían haber utilizado para la compra de 1.500 netbooks con su conexión, la reparación de escuelas, ambulancias y demás materiales que reclaman los manifestantes”, simplificó el secretario Legal y Técnico de la Ciudad, Pablo Clusellas.
En gestión y en campaña, Macri les apuntó directamente a “UTE-CTERA, ATE, el PO, Quebracho y otros. Que se hagan cargo de ese millón y medio de pesos que lo terminan pagando los vecinos. Todo el mundo tiene el derecho a manifestarse, pero no a destruir todo lo que encuentren a su paso”.
También en diciembre militantes del PO quemaron la puerta y hubo que restaurarla casi por completo. Otro período crítico fue el de las protestas por las tomas estudiantiles a mitad de año, que tuvieron su correlato con pintadas y proyectiles en la sede del Gobierno porteño. Este año electoral, difícilmente Macri pueda esperar otra cosa que más protestas contra su gestión e ideología.
domingo, 16 de enero de 2011
La Argentina, el quinto país con más inflación del mundo
Así lo señala un informe realizado por el diario El País de Uruguay. En América Latina, Venezuela encabeza el ranking 2010, mientras que El Salvador registró deflación
En América Latina, Venezuela y Argentina son los dos países de la región con mayor inflación. El país gobernado por el caudillo Hugo Chávez se ubica primero en el ranking con una inflación del 27,4%, seguido por Pakistán con 15,5%, Irán con 12,5%, Vietnam con 11,8% y Argentina con el 11%. Por su parte, Uruguay se ubica en el puesto 16, con una inflación de 6,9%.
La Argentina, en el quinto lugar, registró un aumento en el costo de vida del 11% en 2010, según lo datos brindados por el INDEC, cuestionados y criticados por analistas privados, quienes aseguran que la inflación es del 25%, lo que dejaría al país en segundo lugar, por debajo de Venezuela. (Ver nota vinculada).
Por su parte, el país con menor inflación del mundo en 2010 fue El Salvador, el cual registró una deflación de 0,2%. Entre los 10 primeros de la lista de países que registraron las menores subas de precios a lo largo del año pasado, hay varios afectados por la crisis internacional (europeos especialmente) y por ende esa baja inflación se debe al estancamiento económico generado por esa crisis. Entre ese grupo se encuentran países como Japón, Irlanda, los Estados Unidos, Alemania y Francia.
Mientras en el top 20 de los países de inflación más baja hay un solo país de América Latina, en el ranking opuesto (el de mayor inflación) hay ocho países latinoamericanos. Otros de los países que registraron un importante alza en la región fueron Paraguay y Bolivia, ambos en el puesto número 13.
Fuente: Infobae.com
En América Latina, Venezuela y Argentina son los dos países de la región con mayor inflación. El país gobernado por el caudillo Hugo Chávez se ubica primero en el ranking con una inflación del 27,4%, seguido por Pakistán con 15,5%, Irán con 12,5%, Vietnam con 11,8% y Argentina con el 11%. Por su parte, Uruguay se ubica en el puesto 16, con una inflación de 6,9%.
La Argentina, en el quinto lugar, registró un aumento en el costo de vida del 11% en 2010, según lo datos brindados por el INDEC, cuestionados y criticados por analistas privados, quienes aseguran que la inflación es del 25%, lo que dejaría al país en segundo lugar, por debajo de Venezuela. (Ver nota vinculada).
Por su parte, el país con menor inflación del mundo en 2010 fue El Salvador, el cual registró una deflación de 0,2%. Entre los 10 primeros de la lista de países que registraron las menores subas de precios a lo largo del año pasado, hay varios afectados por la crisis internacional (europeos especialmente) y por ende esa baja inflación se debe al estancamiento económico generado por esa crisis. Entre ese grupo se encuentran países como Japón, Irlanda, los Estados Unidos, Alemania y Francia.
Mientras en el top 20 de los países de inflación más baja hay un solo país de América Latina, en el ranking opuesto (el de mayor inflación) hay ocho países latinoamericanos. Otros de los países que registraron un importante alza en la región fueron Paraguay y Bolivia, ambos en el puesto número 13.
Fuente: Infobae.com
viernes, 14 de enero de 2011
Recordando el caza Atlas Cheetah
El Atlas Cheetah es un avión Cazabombardero de 4ª generación, monoplaza o biplaza perteneciente a la Fuerza Aérea Sudafricana (SAAF). Fue construido principalmente como una importante o mayor actualización del avión Dassault Mirage III por la Atlas Aircraft Corporation de Sudáfrica (establecida en 1965).
Tres diferentes variantes fueron construidas, el biplaza Cheetah D, y los monoplaza Cheetah E y Cheetah C (el modelo C esta basado en el caza israelí Kfir). El Cheetah E fue retirado en 1992, y así la SAAF poseía una mezcla de 28 aeronaves Cheetac C y Cheetah D en servicio operativo. A partir del 2008 la flota de cazas Cheetah se reemplazado por 28 aviones Saab JAS 39 Gripen (19 modelo C y 9 modelo D) bajo los auspicios de la Corporación Denel (establecido en 1992), que ha acogido para si las funciones de la Atlas Aircraft Corporation en Sudáfrica.
El programa Cheetah (“guepardo” en inglés) de Atlas, se desarrolló a partir de las crecientes necesidades de Sudáfrica, de tener un nuevo avión de combate supersónico de modalidad caza para combate Aire-Aire y ataque a tierra (caza polivalente), durante los años 80. Existía en ese momento, la necesidad de tener una aeronave moderna, que pudiera hacer frente a los más sofisticados aviones soviéticos, tales como el MiG-23, que era suministrado a las fuerzas de Angola y de Cuba, que combatían a las tropas sudafricanas en la Guerra de la frontera de Sudáfrica.
Más aún, el creciente costo de mantenimiento debido a las sanciones internacionales contra la guerra, la falta de repuestos y al estado de deterioro, por la edad de las aeronaves utilizadas por la SAAF, tenían que ser de alguna manera solucionadas. El embargo de armas impuesto en ese momento por el Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas en su Resolución 418 prohibía a Sudáfrica, comprar nuevas aeronaves de combate supersónico a otros países, ocasionando así, que la única opción viable para poder enfrentar el conflicto, fuera la actualización y el mejoramiento, de las aeronaves ya existentes en servicio, en el inventario de la Fuerza Aérea de Sudáfrica.
Para este momento, la industria aeronáutica sudafricana, había alcanzado un alto nivel de capacidad técnica y humana, como para hacer posible desarrollar mejoras sofisticadas e importantes en sus aviones de combate, dirigiendo a la SAAF a tomar la única decisión posible, actualizar radicalmente uno de los modelos de aviones de combate, existentes en servicio.
En ese momento, las aeronaves más veloces de la flota de jets de la SAAF eran el Dassault Mirage III y el Mirage F1 (AZ/CZ). Sin embargo, el Mirage F1 era el más moderno de la flota, habiendo sido entregado desde 1977 en adelante, estos fueron los elementos principales de la defensa y combates aéreos, de Sudáfrica durante la guerra y retirarlos, para una posterior actualización up-grade avanzada de caza de combate Aire-aire a una función multipropósito, de ataque a tierra, presentaba una brecha de tiempo inaceptable, en su capacidad defensiva y de ataque.
Adicionalmente, contaban con las noticias de algunas mejoras exitosas en el Mirage III en el mundo entero, desde las cuales aprender y aplicar su tecnología, tales como el sorprendente avión de combate Kfir basado en el Mirage 50 y el Mirage III NG, por ésta razón, la nueva flota de Mirage III, fue seleccionada como la base para la actualización y repotenciación UP-GRADE, que fue conocida inicialmente como Proyecto Cushion.
El trabajo estuvo a cargo de Aviación Atlas, formalmente Atlas Aircraft Corporation y posteriormente Denel Aviation), utilizando la experiencia ganada por los técnicos reclutados y que habían trabajado anteriormente, en el proyecto israelí de construcción del nuevo jet caza de ala delta Lavi que finalmente no se construyó, en favor de la compra del F-16 para equipar a la Fuerza Aérea de Israel. Además del apoyo israelí, se cree que pudo haberse contado con asesoramiento de Francia.
La actualización consistió, en una renovación completa de la estructura inferior de la aeronave (en la cual fue reemplazada cerca del 50% de la estructura original), se alargó el fuselaje central, la parte trasera y el cono delantero del radar; la implementación de canard inmóviles, que modificó ligeramente la geometría en el Kfir de Israel, justo por detrás de las toberas de entrada de aire de la turbina; se instalaron dos nuevos puntos de sujeción en la base de las alas, para transportar pilones de carga con misiles y bombas; se adaptó una nueva sonda externa de reabastecimiento de combustible en vuelo, al costado derecho de la cabina para extender su rango operativo.
Nuevos asientos eyectores; un nuevo motor más potente (Atar 9K50C-11, fabricado bajo licencia y mejorado en Sudáfrica) en las variaciones C y D, se ampliaron las entradas de aire en la parte superior del motor, para enfriar la turbina y el sistema de post combustión de combustible, para lograr mantenerlo encendido por más tiempo, una solución original implementada inicialmente en el Kfir, en la base del timón vertical de cola.
Se instaló además, un nuevo mástil en el timón vertical de cola más resistente, grande y que se extiende, a lo largo del fuselaje central en forma triangular, parecido al del Kfir, para evitar los derrapes laterales en el momento del aterrizaje; un diferente declive aerodinámico en la célula longitudinal y una incisión "diente de perro" en cada ala, para mejorar la sustentación a baja altitud y velocidad; nuevos elevadores modernos de vuelo electrónico por cable, operados por un sistema gemelo de computadoras de control de vuelo, y strakes en la nariz, que son pequeños perfiles aerodinámicos externos, para incrementar el desempeño de alto ángulo de ataque (AoA) en el nuevo y totalmente modificado Cheetah.
Solamente el refinamiento aerodinámico, incrementó la maniobra de giro un 15%, incrementó el ángulo de ataque AoA, redujo la velocidad mínima de vuelo a 180 km/h. e incrementó el peso máximo de despegue en 700 Kg. en carga de armas y combustible, mientras que dio como resultado una reducción de sólo 5% en el nivel máximo de velocidad y aceleración a gran altitud, mejorando notablemente su performance de vuelo a baja y media altitud. Adicionalmente se instaló, una alta sofisticación en aviónica, radar, EW y un nuevo sistema, de autoprotección en la parte trasera de la aeronave, necesitando un incremento en la longitud de la nariz, para poder balancear el peso de la aeronave durante el vuelo.
Esto vinculó el acoplamiento de un nuevo equipo electrónico EW. en la cabina de mando, que incluye detectar misiles enemigos y nuevos sensores, de alerta de detección de radar y automáticamente acopló, el nuevo sistema de autoprotección de la aeronave, el cual consiste en bloqueadores electrónicos de detección de radar y lanzadores de bengalas, para confundir misiles enemigos con detección de calor, el copiloto tiene una pantalla plana para detectar blancos enemigos en combate aéreo, para operar como avión guía de ataque del ala de combate, además de un avión de ataque a tierra y ataque naval.
Resumiendo, es un avión caza monomotor con diseño en ala delta, con Canard fijos, fuselaje alargado y moderna electrónica de vuelo, con UP-GRADE para función multipropósito, con la integración de la moderna tecnología de mira electrónica, montada en el casco del piloto y una pantalla plana HUD de tamaño aumentado en la cabina; la instalación de un nuevo radar de pulsos doppler avanzado y una nueva instrumentación electrónica, en la cabina de mando del piloto más sofisticada, comparable a la del moderno caza francés Mirage 2000-5 con comandos de vuelo electrónico por cables Fly-by-wire y palanca de control tipo HOTAS Hands On Throttle-And-Stick, manos en el mando de gases y palanca de control, cabina de mando con la tecnología de control asistido por la interfaz de usuario de computadora, esto le permite al piloto de la aeronave acceder a la mayoría de las funciones de armas, así como al gobierno de la aeronave desde la palanca de control de la cabina. Este diseño de la cabina de mando es utilizado en la mayoría de los nuevos modelos de aviones de combate, de fabricación europea y estadounidense, como el F-16 y el Rafale.
Versiones
- Cheetah C: Esta Versión es la más avanzada, diseñada a partir del Kfir, con el pack de sensores de la conversión C10 (radar Elta 2032, etc.). Eran el equivalente de la SAAF al IAI Kfir C7. Aunque no esta reconocido oficialmente, el avión es una copia del proyecto IAI Kfir 2000. Estaban destinados a ser los cazas polivalentes de la SAAF hasta la llegada de los 28 Saab 39 Gripen comprados en Suecia. Se construyeron 38 Cheetah C, avión de combate polivalente, la variante más avanzada contando con un radar multimodo Elta 2032 (el previsto para el IAI Lavi), computadora de misión Elbit y sistema de guerra electrónica Elisra. El Cheetah C estaba motorizado con el Snecma Atar 9K-50(construido bajo licencia y mejorado en Sudáfrica), contando con una nueva sonda de reabastecimiento en vuelo y parabrisas de una sola pieza (el del Mirage 2000). Hay que señalar que pese al embargo estos aviones fueron reconstruidos utilizando al menos 45 células de Kfir C2/TC2, suministradas por Israel.
- Cheetah D: biplazas construidos con propósitos tácticos, como reemplazo de los Buccaneer Mk50 en el rol de ataque nuclear. En total fueron reconstruidos 11 Cheetah D a partir de Mirage IIIDZ/D2Z. Los cinco biplazas restantes fueron reconstruidos a partir de células de Kfir, suministradas por Israel.
- Chetaah E: Conversiones de Mirages IIIEZ, en un proceso similar al Pantera chileno o a las conversiones colombianas. En esencia era un paquete de instalación de un sistema WDNS, INS, radar Elta 2001 y demás para darle potenciales de ataque asimilables al Kfir C7. Los 16 Cheetah E fueron construidos a partir de Mirage IIIEZ. El Cheetah E entro en servicio en 1988, primero con la 89th CFS y posteriormente con el 5th Squadron, pero como se trataba de un modelo interino, fue retirado del servicio cinco años después en 1993.
Los Cheetah D y E estaban propulsados por el inferior en prestaciones Atar 9C-30. En uno de los aviones Cheetah D se probó un motor Klimov SMR-95.
Debido a su tecnología de países como EEUU, Francia e Israel el Cheetah no ha podido ser exportado a gran escala ya que se necesita la aprobación previa de estos países para poder venderlo a algún otro país.
Usuarios:
Sudáfrica: Fabricante y principal operador, 60 Unidades (38 del modelo C, 16 de cada uno de los modelos D y E), en proceso de retiro en favor de los nuevos Saab JAS 39 Grippen.
Ecuador: 10 Unidades Cheetah C y 2 Cheetah D, en proceso de adquisición y entrega en el año 2010; como parte del proceso de modernización del arma aérea ecuatoriana.
Chile: 5 Unidades Cheetah E, usados como fuente de repuestos para su flota de Mirage 5 Pantera.
Especificaciones
Tipo: caza monoplaza o biplaza.
Fabricante Atlas Aircraft Corporation
Introducido 1986
Retirado 11 de abril de 2008 (Sudáfrica)
Estado En servicio (Ecuador)
N.º construidos 38 C, 16 D y 16 E
Desarrollo del Dassault Mirage III y Kfir
Motor: turborreactor SNECMA Atar 09K50 con posquemador, con 7082 kN de empuje.
Velocidad máxima: 2.338 km/h a 12.000m. de altitud.
Techo Práctico: 17.000m.
Velocidad de crucero: 956 km/h a 10.000m. de altitud.
Armamento: dos cañones DEFA de 30mm y hasta 4000 kg de carga bélica externa, incluyendo misiles aire-aire Kukri y R-Darter, A-Darter RAFAEL Derby entre otros, misiles aire-tierra AS.30, bombas de cada libre, bombas de racimo, bombas guiadas y cohetes. 1 misil Exocet AM-39 bajo el fuselaje central.
Peso: 7.400 kg
Dimensiones:
-envergadura: 8,22m
-longitud: 15,65m
-altura: 4,55m
-superficie alar: 34,80m2
Fuente: Wikipedia.org
El programa Cheetah (“guepardo” en inglés) de Atlas, se desarrolló a partir de las crecientes necesidades de Sudáfrica, de tener un nuevo avión de combate supersónico de modalidad caza para combate Aire-Aire y ataque a tierra (caza polivalente), durante los años 80. Existía en ese momento, la necesidad de tener una aeronave moderna, que pudiera hacer frente a los más sofisticados aviones soviéticos, tales como el MiG-23, que era suministrado a las fuerzas de Angola y de Cuba, que combatían a las tropas sudafricanas en la Guerra de la frontera de Sudáfrica.
Más aún, el creciente costo de mantenimiento debido a las sanciones internacionales contra la guerra, la falta de repuestos y al estado de deterioro, por la edad de las aeronaves utilizadas por la SAAF, tenían que ser de alguna manera solucionadas. El embargo de armas impuesto en ese momento por el Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas en su Resolución 418 prohibía a Sudáfrica, comprar nuevas aeronaves de combate supersónico a otros países, ocasionando así, que la única opción viable para poder enfrentar el conflicto, fuera la actualización y el mejoramiento, de las aeronaves ya existentes en servicio, en el inventario de la Fuerza Aérea de Sudáfrica.
Para este momento, la industria aeronáutica sudafricana, había alcanzado un alto nivel de capacidad técnica y humana, como para hacer posible desarrollar mejoras sofisticadas e importantes en sus aviones de combate, dirigiendo a la SAAF a tomar la única decisión posible, actualizar radicalmente uno de los modelos de aviones de combate, existentes en servicio.
Adicionalmente, contaban con las noticias de algunas mejoras exitosas en el Mirage III en el mundo entero, desde las cuales aprender y aplicar su tecnología, tales como el sorprendente avión de combate Kfir basado en el Mirage 50 y el Mirage III NG, por ésta razón, la nueva flota de Mirage III, fue seleccionada como la base para la actualización y repotenciación UP-GRADE, que fue conocida inicialmente como Proyecto Cushion.
El trabajo estuvo a cargo de Aviación Atlas, formalmente Atlas Aircraft Corporation y posteriormente Denel Aviation), utilizando la experiencia ganada por los técnicos reclutados y que habían trabajado anteriormente, en el proyecto israelí de construcción del nuevo jet caza de ala delta Lavi que finalmente no se construyó, en favor de la compra del F-16 para equipar a la Fuerza Aérea de Israel. Además del apoyo israelí, se cree que pudo haberse contado con asesoramiento de Francia.
La actualización consistió, en una renovación completa de la estructura inferior de la aeronave (en la cual fue reemplazada cerca del 50% de la estructura original), se alargó el fuselaje central, la parte trasera y el cono delantero del radar; la implementación de canard inmóviles, que modificó ligeramente la geometría en el Kfir de Israel, justo por detrás de las toberas de entrada de aire de la turbina; se instalaron dos nuevos puntos de sujeción en la base de las alas, para transportar pilones de carga con misiles y bombas; se adaptó una nueva sonda externa de reabastecimiento de combustible en vuelo, al costado derecho de la cabina para extender su rango operativo.
Nuevos asientos eyectores; un nuevo motor más potente (Atar 9K50C-11, fabricado bajo licencia y mejorado en Sudáfrica) en las variaciones C y D, se ampliaron las entradas de aire en la parte superior del motor, para enfriar la turbina y el sistema de post combustión de combustible, para lograr mantenerlo encendido por más tiempo, una solución original implementada inicialmente en el Kfir, en la base del timón vertical de cola.
Solamente el refinamiento aerodinámico, incrementó la maniobra de giro un 15%, incrementó el ángulo de ataque AoA, redujo la velocidad mínima de vuelo a 180 km/h. e incrementó el peso máximo de despegue en 700 Kg. en carga de armas y combustible, mientras que dio como resultado una reducción de sólo 5% en el nivel máximo de velocidad y aceleración a gran altitud, mejorando notablemente su performance de vuelo a baja y media altitud. Adicionalmente se instaló, una alta sofisticación en aviónica, radar, EW y un nuevo sistema, de autoprotección en la parte trasera de la aeronave, necesitando un incremento en la longitud de la nariz, para poder balancear el peso de la aeronave durante el vuelo.
Esto vinculó el acoplamiento de un nuevo equipo electrónico EW. en la cabina de mando, que incluye detectar misiles enemigos y nuevos sensores, de alerta de detección de radar y automáticamente acopló, el nuevo sistema de autoprotección de la aeronave, el cual consiste en bloqueadores electrónicos de detección de radar y lanzadores de bengalas, para confundir misiles enemigos con detección de calor, el copiloto tiene una pantalla plana para detectar blancos enemigos en combate aéreo, para operar como avión guía de ataque del ala de combate, además de un avión de ataque a tierra y ataque naval.
Resumiendo, es un avión caza monomotor con diseño en ala delta, con Canard fijos, fuselaje alargado y moderna electrónica de vuelo, con UP-GRADE para función multipropósito, con la integración de la moderna tecnología de mira electrónica, montada en el casco del piloto y una pantalla plana HUD de tamaño aumentado en la cabina; la instalación de un nuevo radar de pulsos doppler avanzado y una nueva instrumentación electrónica, en la cabina de mando del piloto más sofisticada, comparable a la del moderno caza francés Mirage 2000-5 con comandos de vuelo electrónico por cables Fly-by-wire y palanca de control tipo HOTAS Hands On Throttle-And-Stick, manos en el mando de gases y palanca de control, cabina de mando con la tecnología de control asistido por la interfaz de usuario de computadora, esto le permite al piloto de la aeronave acceder a la mayoría de las funciones de armas, así como al gobierno de la aeronave desde la palanca de control de la cabina. Este diseño de la cabina de mando es utilizado en la mayoría de los nuevos modelos de aviones de combate, de fabricación europea y estadounidense, como el F-16 y el Rafale.
- Cheetah C: Esta Versión es la más avanzada, diseñada a partir del Kfir, con el pack de sensores de la conversión C10 (radar Elta 2032, etc.). Eran el equivalente de la SAAF al IAI Kfir C7. Aunque no esta reconocido oficialmente, el avión es una copia del proyecto IAI Kfir 2000. Estaban destinados a ser los cazas polivalentes de la SAAF hasta la llegada de los 28 Saab 39 Gripen comprados en Suecia. Se construyeron 38 Cheetah C, avión de combate polivalente, la variante más avanzada contando con un radar multimodo Elta 2032 (el previsto para el IAI Lavi), computadora de misión Elbit y sistema de guerra electrónica Elisra. El Cheetah C estaba motorizado con el Snecma Atar 9K-50(construido bajo licencia y mejorado en Sudáfrica), contando con una nueva sonda de reabastecimiento en vuelo y parabrisas de una sola pieza (el del Mirage 2000). Hay que señalar que pese al embargo estos aviones fueron reconstruidos utilizando al menos 45 células de Kfir C2/TC2, suministradas por Israel.
- Cheetah D: biplazas construidos con propósitos tácticos, como reemplazo de los Buccaneer Mk50 en el rol de ataque nuclear. En total fueron reconstruidos 11 Cheetah D a partir de Mirage IIIDZ/D2Z. Los cinco biplazas restantes fueron reconstruidos a partir de células de Kfir, suministradas por Israel.
- Chetaah E: Conversiones de Mirages IIIEZ, en un proceso similar al Pantera chileno o a las conversiones colombianas. En esencia era un paquete de instalación de un sistema WDNS, INS, radar Elta 2001 y demás para darle potenciales de ataque asimilables al Kfir C7. Los 16 Cheetah E fueron construidos a partir de Mirage IIIEZ. El Cheetah E entro en servicio en 1988, primero con la 89th CFS y posteriormente con el 5th Squadron, pero como se trataba de un modelo interino, fue retirado del servicio cinco años después en 1993.
Los Cheetah D y E estaban propulsados por el inferior en prestaciones Atar 9C-30. En uno de los aviones Cheetah D se probó un motor Klimov SMR-95.
Debido a su tecnología de países como EEUU, Francia e Israel el Cheetah no ha podido ser exportado a gran escala ya que se necesita la aprobación previa de estos países para poder venderlo a algún otro país.
Usuarios:
Sudáfrica: Fabricante y principal operador, 60 Unidades (38 del modelo C, 16 de cada uno de los modelos D y E), en proceso de retiro en favor de los nuevos Saab JAS 39 Grippen.
Ecuador: 10 Unidades Cheetah C y 2 Cheetah D, en proceso de adquisición y entrega en el año 2010; como parte del proceso de modernización del arma aérea ecuatoriana.
Chile: 5 Unidades Cheetah E, usados como fuente de repuestos para su flota de Mirage 5 Pantera.
Especificaciones
Tipo: caza monoplaza o biplaza.
Fabricante Atlas Aircraft Corporation
Introducido 1986
Retirado 11 de abril de 2008 (Sudáfrica)
Estado En servicio (Ecuador)
N.º construidos 38 C, 16 D y 16 E
Desarrollo del Dassault Mirage III y Kfir
Motor: turborreactor SNECMA Atar 09K50 con posquemador, con 7082 kN de empuje.
Velocidad máxima: 2.338 km/h a 12.000m. de altitud.
Techo Práctico: 17.000m.
Velocidad de crucero: 956 km/h a 10.000m. de altitud.
Armamento: dos cañones DEFA de 30mm y hasta 4000 kg de carga bélica externa, incluyendo misiles aire-aire Kukri y R-Darter, A-Darter RAFAEL Derby entre otros, misiles aire-tierra AS.30, bombas de cada libre, bombas de racimo, bombas guiadas y cohetes. 1 misil Exocet AM-39 bajo el fuselaje central.
Peso: 7.400 kg
Dimensiones:
-envergadura: 8,22m
-longitud: 15,65m
-altura: 4,55m
-superficie alar: 34,80m2
Fuente: Wikipedia.org
Ecuador se dota de medios aéreos para reforzar su frontera colombiana
El ministro de Defensa ecuatoriano, Javier Ponce, informó recientemente que se estaban dando los últimos detalles de la negociación de adquisición de entre 9 a 12 aviones Atlas Cheetah, de la Fuerza Aérea de Sudáfrica, así como la licitación para la compra de helicópteros.
Desde julio se había especificado la intención de compra por los helicópteros, estableciendo que serian 7 del tipo Gazelle necesarios para reforzar las operaciones del Ejército en la frontera con Colombia. Ponce si detallo que la compra de los helicópteros asciende a 15 millones de dólares, esperándose contar con todos los ejemplares para el 2012 ó 2013. Esto además de la adquisición de dos helicópteros MI-17 comprados a Rusia. El ministro Ponce no detalló la inversión a hacerse en los aviones.
Fuente: Defensa.com
Fuente: Defensa.com
La Armada de EE.UU. ordenó 20 buques de combate LCS (Buque de combate Litoral)
La marina de Estados Unidos adjudicó a Lockheed-Martin y a Austral USA sendos contratos para la construcción de veinte Buques de Combate de Litoral LCS (Littoral Combat Ship): diez de la clase Freedom y diez de la Independence, entre los años fiscales 2010 y 2015.
El monto de las adjudicaciones, están valuadas en 436 millones de dólares para la primera y de 432 millones para la segunda. El costo final del programa, ascenderá, según estimaciones oficiales, a más de 7.000 millones de dólares. Actualmente, la marina dispone de dos Freedom -el USS Freedom (LCS-1) y el USS Forth Worth (LCS-3), aun en fase de alistamiento- y dos Independence, el LCS-2 USS Independence y el LCS-4 USS Coronado.
Los Freedom, diseñados y fabricados por Lockheed-Martin, tienen una eslora de 115,3 metros, una manga de 17,5 y un calado de 3,7, siendo su desplazamiento con carga máxima de 2.860 toneladas. Están propulsados por dos turbinas Rolls-Royce MT30 36 MW, dos motores diesel Colt-Pielstick y cuatro reactores Rolls-Royce acuáticos, que le permiten alcanzar velocidades de hasta 45 nudos.
Su alcance es de 3.500 millas náuticas a velocidad de crucero de 18 nudos y navegan durante 21 días sin reabastecerse. El armamento lo conforman un cañón BAE Systems MK-110 de 57 mm. un lanzador de misiles RIM-116, dos Netfires/PAM (Precisión Attack Missile), dos lanzadores triples de torpedos MK-50 y dos ametralladoras Browning M-2HB de 12,7 mm. A bordo puede transportar dos helicópteros MH-60R/S Seahawk, así como 6 blancos aéreos del tipo MQ-8 Fire Scout. La tripulación es de quince a cincuenta marinos, pudiéndose ampliar a 75, si la misión lo requiere.
Los de la clase Independence tienen 127,4 metros de eslora, 31,6 de manga y 3,96 de calado. Su desplazamiento estándar es de 2.176 ton. y de 2.784 con carga máxima. La planta motriz la conforman 2 motores diesel MTU Friedrichshafen 20V 8000, dos turbinas de gas General Electric LM-2500, cuatro motores acuáticos Wärtsilä y cuatro generadores eléctricos. Están armados con un cañón MK-110 de 57 mm. y dos MK-44 Bushmaster II de 30 mm., un lanzador de misiles SeaRAM y cuatro ametralladoras Browning M-2HB de 12,7 mm. Pueden llevar a bordo dos helicópteros MH-60R/S Seahawk, así como seis MQ-8 Fire Scout. La tripulación es de cincuenta marinos. La marina confía en un programa de adquisición de 55 buques y LCS necesarios para llenar urgentemente los boquetes críticos, que cubrirían los requisitos existentes hoy.
El programa del LCS se requiere para establecer y mantener la dominación de la marina de Estados Unidos en los litorales y las vías marítimas de comunicación alrededor del mundo. Los requisitos operacionales del programa LCS han seguido virtualmente sin cambios puesto que el inicio del programa en el 2002 y las ambas formas de casco resolverán los requisitos operacionales de combate de la marina de Estados Unidos.
Fuente: Espejo Aeronautico (Modificado por Desarrollo y Defensa)
El monto de las adjudicaciones, están valuadas en 436 millones de dólares para la primera y de 432 millones para la segunda. El costo final del programa, ascenderá, según estimaciones oficiales, a más de 7.000 millones de dólares. Actualmente, la marina dispone de dos Freedom -el USS Freedom (LCS-1) y el USS Forth Worth (LCS-3), aun en fase de alistamiento- y dos Independence, el LCS-2 USS Independence y el LCS-4 USS Coronado.
Su alcance es de 3.500 millas náuticas a velocidad de crucero de 18 nudos y navegan durante 21 días sin reabastecerse. El armamento lo conforman un cañón BAE Systems MK-110 de 57 mm. un lanzador de misiles RIM-116, dos Netfires/PAM (Precisión Attack Missile), dos lanzadores triples de torpedos MK-50 y dos ametralladoras Browning M-2HB de 12,7 mm. A bordo puede transportar dos helicópteros MH-60R/S Seahawk, así como 6 blancos aéreos del tipo MQ-8 Fire Scout. La tripulación es de quince a cincuenta marinos, pudiéndose ampliar a 75, si la misión lo requiere.
El programa del LCS se requiere para establecer y mantener la dominación de la marina de Estados Unidos en los litorales y las vías marítimas de comunicación alrededor del mundo. Los requisitos operacionales del programa LCS han seguido virtualmente sin cambios puesto que el inicio del programa en el 2002 y las ambas formas de casco resolverán los requisitos operacionales de combate de la marina de Estados Unidos.
Fuente: Espejo Aeronautico (Modificado por Desarrollo y Defensa)
El avión caza chino Chengdu J-20 Stealth realizo su primer vuelo
El caza chino de quinta generación, denominado por la prensa J-20, realizó su primer vuelo de prueba, según las fotos del aparato publicadas que lo presenta en el aire. China sigue la vía de desarrollo pacífico y su política militar tiene un carácter defensivo, declaró el portavoz de la cancillería china, Hong Lei, tras la información sobre el vuelo del caza, difundida en Internet.
Asimismo, agregó que el desarrollo de tecnología militar corresponde a los intereses de la seguridad nacional y no está dirigido contra nadie en concreto. Las imágenes muestran el avión en vuelo con el tren de aterrizaje bajado. Las primeras fotos borrosas del caza aparecieron en Internet en diciembre de 2010, representaban el aparato en la zona de estacionamiento o en la pista de despegue en el aeródromo de la ciudad china de Chengdu, provincia de Sichuan. Expertos afirmaron que el caza grabado en las fotos existe realmente, aunque no hay datos oficiales.
El ministro estadounidense de Defensa, Robert Gates, confirmó la existencia del caza chino en una conversación con periodistas estadounidenses en vísperas de su visita a Pekín, iniciada el pasado lunes. El aparato recibió la denominación J-20 en la prensa. Aunque Internet cuenta con numerosas fotos del avión, la prensa oficial china, incluida la televisión estatal, cita la información de fuentes extranjeras ya que las autoridades chinas todavía no han hecho ningunas declaraciones oficiales sobre el programa J-20.
Las fotografías dan la impresión de ser un avión grande, con una longitud superior a los 70 pies de la nariz a la cola, que tendría sentido por un número de razones. Se ha informado que Rusia ha provisto los motores 117S de 32.000 libras de empuje para el J-20, que sería adecuado para un avión de la clase de 80.000 libras, con un funcionamiento y una agilidad quizás más bajos que el F-22, pero con bahías de armas más grandes y más capacidad de combustible.
Las fuentes chinas han informado que el avión de producción será accionado por dos motores de turboventilador de empuje de la clase WS-10 de 13,200 Kg., junto con el flujo vectorial controlado (TVC) equipado con inyector ambos fabricados en China. La ayuda rusa se ha especulado con la entrega de los motores de la clase Salyut 99M2 turboventilador de 14.000 Kg. que accionaban los prototipos.
China podría también conseguir la ayuda rusa en la simulación de la sección transversal del radar para el nuevo diseño del stealth. Actualmente China fabrica los cazas de cuarta generación J-10, FC-1 y J-11 (análogo chino del ruso Su-27). Anteriormente analistas, declararon que China inició el diseño de los cazas de quinta generación en la década de 1990.
En vísperas de su visita a Pekín Gates reconoció que EEUU subestimó el éxito de China en la creación de esos aviones. Todavía sólo hay un caza de quinta generación operativo, es el estadounidense F-22 Raptor. Rusia y China desarrollan aparatos similares. Además, el consorcio internacional dirigido por EEUU diseña un nuevo caza multifuncional F-35. En 2009 el congreso estadounidense canceló la fabricación en serie del F-22 para ahorrar recursos presupuestarios y por falta de aparatos análogos en otros países.
Fuente: Espejo Aeronautico
El ministro estadounidense de Defensa, Robert Gates, confirmó la existencia del caza chino en una conversación con periodistas estadounidenses en vísperas de su visita a Pekín, iniciada el pasado lunes. El aparato recibió la denominación J-20 en la prensa. Aunque Internet cuenta con numerosas fotos del avión, la prensa oficial china, incluida la televisión estatal, cita la información de fuentes extranjeras ya que las autoridades chinas todavía no han hecho ningunas declaraciones oficiales sobre el programa J-20.
Las fotografías dan la impresión de ser un avión grande, con una longitud superior a los 70 pies de la nariz a la cola, que tendría sentido por un número de razones. Se ha informado que Rusia ha provisto los motores 117S de 32.000 libras de empuje para el J-20, que sería adecuado para un avión de la clase de 80.000 libras, con un funcionamiento y una agilidad quizás más bajos que el F-22, pero con bahías de armas más grandes y más capacidad de combustible.
Las fuentes chinas han informado que el avión de producción será accionado por dos motores de turboventilador de empuje de la clase WS-10 de 13,200 Kg., junto con el flujo vectorial controlado (TVC) equipado con inyector ambos fabricados en China. La ayuda rusa se ha especulado con la entrega de los motores de la clase Salyut 99M2 turboventilador de 14.000 Kg. que accionaban los prototipos.
China podría también conseguir la ayuda rusa en la simulación de la sección transversal del radar para el nuevo diseño del stealth. Actualmente China fabrica los cazas de cuarta generación J-10, FC-1 y J-11 (análogo chino del ruso Su-27). Anteriormente analistas, declararon que China inició el diseño de los cazas de quinta generación en la década de 1990.
En vísperas de su visita a Pekín Gates reconoció que EEUU subestimó el éxito de China en la creación de esos aviones. Todavía sólo hay un caza de quinta generación operativo, es el estadounidense F-22 Raptor. Rusia y China desarrollan aparatos similares. Además, el consorcio internacional dirigido por EEUU diseña un nuevo caza multifuncional F-35. En 2009 el congreso estadounidense canceló la fabricación en serie del F-22 para ahorrar recursos presupuestarios y por falta de aparatos análogos en otros países.
Fuente: Espejo Aeronautico
Levantarán una planta de reciclado de botellas
El proyecto, que se hará en General Pacheco, surgió porque Cabelma ya abastecía a las embotelladoras de gaseosas con sus cajones de plástico. Por eso, la compañía conoce bien a los potenciales compradores. El problema es que, a diferencia de lo que sucede con otros productos, el PET reciclado no es más barato que el original, así que el argumento de ventas tendrá que pasar por las ventajas medioambientales .
“Arrancaremos en marzo”, cuenta Carlos Briones, de Cabelma. Para abastecerse de la materia prima están negociando acuerdos con Municipios y recurrirán a centros de acopio de cartoneros. La planta tendrá capacidad para producir 10% del consumo de PET del país. “Hoy se recicla menos del 30% de las 180.000 toneladas anuales que se usan”, dice Briones. La empresa apunta a obtener como insumo el 70% restante.
Cabelma, que utilizará tecnología alemana de la empresa Titech, factura más de $ 100 millones. Para el proyecto obtuvo un crédito de US$ 8 millones del Banco Nación y el resto saldrá de su caja .
Fuente: Diario Clarín
Estrenan la primera comisaría porteña
Funcionará con 400 policías, 20 patrulleros y 7 motos.
Mauricio Macri, jefe de gobierno porteño, inauguró la primera Comisaría Comunal de la Policía Metropolitana, la N° 12, que está emplazada en el predio situado entre las calles Ramallo, Correa, Holmberg y Roberto Goyeneche, en Saavedra. Esta comisaría, que en un principio iba a denominarse "precinto" (como se las conoce en Nueva York), tendrá como radio de acción los barrios de Villa Pueyrredón, Villa Urquiza, Coghlan y Saavedra, que conforman, precisamente, la comuna 12.
Este moderna construcción, resistida por algunos vecinos del barrio ya que se edificó sobre predios públicos de la ex AU3, donde se preveía un parque, cuenta con 1500 m2 de superficie cubierta, en tres plantas. La comisaría comunal funcionará durante las 24 horas, y tendrá 400 efectivos, 20 patrulleros y 7 motos. También habrá allí una oficina del Ministerio Público Fiscal, donde los vecinos podrán denunciar cualquier delito, falta o contravención. El número telefónico es 4309-3600.
El jefe de la Policía Metropolitana, Eugenio Burzaco, dijo a La Nacion que la inauguración de la primera Comisaría Comunal es "un hito dentro del desarrollo de la fuerza, que refleja claramente el sentido de policía comunitaria que se quiere dar en la ciudad y que beneficiará en primer término a los vecinos de los barrios de Coghlan, Villa Pueyrredón, Villa Urquiza y Saavedra". Esta comisaría que, en un principio, iba a ser construida dentro del parque Saavedra, opción que fue desechada como consecuencia de una orden judicial tras otra oposición vecinal, tiene capacidad para 15 detenidos en igual cantidad de calabozos. Además, cuenta con 12 oficinas destinadas a la recepción de denuncias y sumarios, y dispone de salas de espera, con sectores diferenciados entre adultos y menores de edad.
"En esta sede policial se recibe cualquier tipo de denuncia. Además, vamos a tener a la Fiscalía trabajando dentro de la comisaría, de manera que toda la gente esté tranquila y cómoda en el momento de hacer la denuncia. El objetivo es acercar la Justicia a la acción de la policía", comentó el comisionado policial Jorge Luis Curti. Consultado Burzaco sobre el rechazo de algunos vecinos a la construcción de la comisaría en Saavedra, dijo: "Siempre nos han puesto palos en la rueda, pero la gente del barrio está contenta". La Nacion consultó a los vecinos más cercanos a la comisaría comunal, quienes opinaron que sienten mayor "tranquilidad", aunque se quejaron por problemas para estacionar sus vehículos en la puerta de las casas ante la presencia de rodados de agentes policiales.
Fuente: Diario La Nación
Mauricio Macri, jefe de gobierno porteño, inauguró la primera Comisaría Comunal de la Policía Metropolitana, la N° 12, que está emplazada en el predio situado entre las calles Ramallo, Correa, Holmberg y Roberto Goyeneche, en Saavedra. Esta comisaría, que en un principio iba a denominarse "precinto" (como se las conoce en Nueva York), tendrá como radio de acción los barrios de Villa Pueyrredón, Villa Urquiza, Coghlan y Saavedra, que conforman, precisamente, la comuna 12.
El jefe de la Policía Metropolitana, Eugenio Burzaco, dijo a La Nacion que la inauguración de la primera Comisaría Comunal es "un hito dentro del desarrollo de la fuerza, que refleja claramente el sentido de policía comunitaria que se quiere dar en la ciudad y que beneficiará en primer término a los vecinos de los barrios de Coghlan, Villa Pueyrredón, Villa Urquiza y Saavedra". Esta comisaría que, en un principio, iba a ser construida dentro del parque Saavedra, opción que fue desechada como consecuencia de una orden judicial tras otra oposición vecinal, tiene capacidad para 15 detenidos en igual cantidad de calabozos. Además, cuenta con 12 oficinas destinadas a la recepción de denuncias y sumarios, y dispone de salas de espera, con sectores diferenciados entre adultos y menores de edad.
"En esta sede policial se recibe cualquier tipo de denuncia. Además, vamos a tener a la Fiscalía trabajando dentro de la comisaría, de manera que toda la gente esté tranquila y cómoda en el momento de hacer la denuncia. El objetivo es acercar la Justicia a la acción de la policía", comentó el comisionado policial Jorge Luis Curti. Consultado Burzaco sobre el rechazo de algunos vecinos a la construcción de la comisaría en Saavedra, dijo: "Siempre nos han puesto palos en la rueda, pero la gente del barrio está contenta". La Nacion consultó a los vecinos más cercanos a la comisaría comunal, quienes opinaron que sienten mayor "tranquilidad", aunque se quejaron por problemas para estacionar sus vehículos en la puerta de las casas ante la presencia de rodados de agentes policiales.
Fuente: Diario La Nación
Reinstalan el bloqueo de Tierra del Fuego
El servicio de barcazas fue interrumpido.
Las protestas en la región chilena de Magallanes por la eliminación del subsidio al gas volvieron a paralizar ayer a la tarde el servicios de barcazas que une Tierra del fuego con el continente, por lo que la provincia argentina quedó nuevamente incomunicada por vía terrestre.
El servicio ya había sido bloqueado anteayer pero, ante la enorme congestión de vehículos que ayer se produjo en la frontera con Chile, única conexión terrestre de Tierra del Fuego con el continente, se destrabó ayer a la mañana.
Las barcas trasladan vehículos y mercaderías hacia la provincia argentina. El servicio fue nuevamente cortado ayer a las 17 por lo que el gobierno de Fabiana Ríos recomendó no transitar hacia la frontera con la región de Magallanes. La gobernadora de Tierra del Fuego seguía de cerca las alternativas del conflicto y no descartaba, "en caso de que fuera necesario", declarar "la emergencia en la frontera y enviar ayuda sanitaria".
Ríos mantuvo ayer contacto permanente con Cancillería y el Ministerio del Interior, para evaluar la situación.
La gravedad de los hechos llevó a Ríos a comunicarse anteayer con el ministro del Interior, Florencio Randazzo, para solicitarle "su eventual intervención" ante las autoridades chilenas para que "se arbitren los medios necesarios para gestionar ante quien corresponda que se revierta la interrupción en las rutas".
Ríos había calificado de "enorme gravedad" la situación que impide el ingreso y egreso de transporte comercial y de ciudadanos fueguinos, así como también la provisión "de productos primarios, medicamentos, combustibles y materias primas".
Fuentes: Agencias DyN y EFE - La Nación
El servicio ya había sido bloqueado anteayer pero, ante la enorme congestión de vehículos que ayer se produjo en la frontera con Chile, única conexión terrestre de Tierra del Fuego con el continente, se destrabó ayer a la mañana.
Las barcas trasladan vehículos y mercaderías hacia la provincia argentina. El servicio fue nuevamente cortado ayer a las 17 por lo que el gobierno de Fabiana Ríos recomendó no transitar hacia la frontera con la región de Magallanes. La gobernadora de Tierra del Fuego seguía de cerca las alternativas del conflicto y no descartaba, "en caso de que fuera necesario", declarar "la emergencia en la frontera y enviar ayuda sanitaria".
Ríos mantuvo ayer contacto permanente con Cancillería y el Ministerio del Interior, para evaluar la situación.
La gravedad de los hechos llevó a Ríos a comunicarse anteayer con el ministro del Interior, Florencio Randazzo, para solicitarle "su eventual intervención" ante las autoridades chilenas para que "se arbitren los medios necesarios para gestionar ante quien corresponda que se revierta la interrupción en las rutas".
Ríos había calificado de "enorme gravedad" la situación que impide el ingreso y egreso de transporte comercial y de ciudadanos fueguinos, así como también la provisión "de productos primarios, medicamentos, combustibles y materias primas".
Fuentes: Agencias DyN y EFE - La Nación
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