Fuente: Defensa.com
jueves, 8 de julio de 2010
Transpondedores ligeros para helicópteros.
El nuevo transpondedor LTR 400-A (de 2,8 kg.) de EADS Defence & Security (DS) permite mejorar la seguridad del tráfico aéreo y reduce el peso en helicópteros, siendo Eurocopter Alemania el primer cliente, encargando 26 sistemas para integrarlos en EC635, que se entregarán antes que acabe el año.
Es el más pequeño y ligero del mundo y puede ser empleado en aplicaciones militares para identificar unidades amigas, o dentro del control de tráfico aéreo civil, operando en el Modo S y, junto con el ordenador de encriptación y descriptación QRTK3-NG de DS, puede ser empleado en todos los modos militares.
Fuente: Defensa.com
Fuente: Defensa.com
Ambulancia con blindaje de protección.
Hatehof presentó su ambulancia blindada de 9 ton., que puede llevar hasta ocho heridos en asientos, o cuatro en camillas.
Además, de una tripulación de tres personas y con un nivel de protección STANAG 1 en actividades rutinarias. En combate admite blindaje adicional, instalable en ocho horas, que eleva el nivel a STANAG 2.
Fuente. Defensa.com
Fuente. Defensa.com
BAE Systems presentó el RG41
La sudafricana BAE Systems Land Systems OMC desarrolló el vehículo 8x8 de combate de infantería RG-41, de aproximadamente 30 ton., disponible también en versiones de puesto de mando, ingeniería y ambulancia, que podrá ser adaptado a los requisitos operacionales del usuario. La capacidad de carga es de 11 ton., transportando once soldados totalmente equipados, incluyendo el conductor, el comandante y el apuntador. Se ha apostado por la modularidad, protección y volumen interno.
Foto: RG-41 equipado con la estación remotamente operada TRT-25 (foto Victor M.S. Barreira).
El motor es un Deutz 2015TCD V6 y la caja de velocidades una 5HP902 de ZF Friedrichshafen. La velocidad máxima se sitúa en 100 km/h. y la autonomía en cerca de 700 km. Puede estar dotado con diversas estaciones remota o manualmente controladas con misiles, ametralladoras pesadas o ligeras, dispositivos lanzagranadas y sensores.
El chasis permite la instalación de blindaje adicional, motores más potentes y sistemas de mando y control y otros dispositivos optrónicos y electrónicos. En su presentación oficial tenía la nueva estación remotamente operada BAE Systems Land Systems Dynamics TRT-25 (Tactical Remote Turret), el sistema de vigilancia LATIS (Local Tactical Information System) y sensores Check-6, ambos da BAE Systems Electronics Intelligence & Support. El TRT-25 de 850 kg. incluye una pieza de 25 mm. ATK M242 Bushmaster, una ametralladora ligera de 7,62 mm. y cuatro dispositivos lanzagranadas de humo de 76 mm. Mediante el sistema de observación y adquisición diurna y nocturna, es efectiva a distancias superiores a 2.000 m.
El sistema puede ser integrado en vehículos blindados de transporte de personal y de combate de Infantería 8x8, 6x6 y 4x4 o de orugas. Capaz de ser integrada en el RG-41 y en otros blindados, la empresa desarrolló también una torre remotamente operada designada como MST (Missile Stabilised Turret). Comprende cuatro dispositivos de lanzamiento de misiles contracarro Denel Dynamics Ingwe y dispositivos de observación y guiado, así como una ametralladora ligera de 7,62 mm. como opción. Cuando está en movimiento, el sistema de 400 kg. es capaz de adquirir y abatir blancos terrestres posicionados a distancias situadas entre los 200 y 5.000 m. La MST se puede adaptar a otros misiles anticarro (Victor M.S. Barreira, correponsal de Grupo Edefa en Lisboa).
Fuente: Defensa.com
El motor es un Deutz 2015TCD V6 y la caja de velocidades una 5HP902 de ZF Friedrichshafen. La velocidad máxima se sitúa en 100 km/h. y la autonomía en cerca de 700 km. Puede estar dotado con diversas estaciones remota o manualmente controladas con misiles, ametralladoras pesadas o ligeras, dispositivos lanzagranadas y sensores.
El chasis permite la instalación de blindaje adicional, motores más potentes y sistemas de mando y control y otros dispositivos optrónicos y electrónicos. En su presentación oficial tenía la nueva estación remotamente operada BAE Systems Land Systems Dynamics TRT-25 (Tactical Remote Turret), el sistema de vigilancia LATIS (Local Tactical Information System) y sensores Check-6, ambos da BAE Systems Electronics Intelligence & Support. El TRT-25 de 850 kg. incluye una pieza de 25 mm. ATK M242 Bushmaster, una ametralladora ligera de 7,62 mm. y cuatro dispositivos lanzagranadas de humo de 76 mm. Mediante el sistema de observación y adquisición diurna y nocturna, es efectiva a distancias superiores a 2.000 m.
El sistema puede ser integrado en vehículos blindados de transporte de personal y de combate de Infantería 8x8, 6x6 y 4x4 o de orugas. Capaz de ser integrada en el RG-41 y en otros blindados, la empresa desarrolló también una torre remotamente operada designada como MST (Missile Stabilised Turret). Comprende cuatro dispositivos de lanzamiento de misiles contracarro Denel Dynamics Ingwe y dispositivos de observación y guiado, así como una ametralladora ligera de 7,62 mm. como opción. Cuando está en movimiento, el sistema de 400 kg. es capaz de adquirir y abatir blancos terrestres posicionados a distancias situadas entre los 200 y 5.000 m. La MST se puede adaptar a otros misiles anticarro (Victor M.S. Barreira, correponsal de Grupo Edefa en Lisboa).
Fuente: Defensa.com
Programa TVS británico
Peter Luff, ministro británico de Defensa, anunció la adquisición de 28 vehículos de apoyo pesado Wolfhound. Se trata de un vehículo Mantiff (el mismo Cougar de la Force Protection) con un eje extra, volviéndolo en versión 6x6. Estos se sumaran a los previos 98 de la misma clase anunciados en abril del año pasado. Mientras tanto, en Cardiff se mostraba por primera vez el Ocelote durante el día nacional de las fuerzas armadas. El nuevo Ocelot se ha diseñado y construido en Gran Bretaña pro Force Protection Europe, con asistencia por parte del industrial automotriz Ricardo.
Foto: EL MXT-MVA
Como parte de la modernización de las fuerzas de apoyo logístico, el Ministerio de Defensa británico ha realizado una serie de adquisiciones, a incluirse el Husky. Se trata del MXT-MVA de la Navistar. Este modelo viene equipado con una coraza que le da un perímetro de protección de 360 grados, cubriéndole todos los puntos, y la ventaja de basarse en los mismos componentes mecánicos de la línea International a incluirse modelos comerciales y disponibles en el mercado. Su motor es uno del tipo 300Cv MaxxForce D 6.0L V8.
El Husky se adquirió para su uso en el apoyo de tropas en áreas peligrosas pero restringidas, donde el Wolfhound y/o el Mantiff no pueden penetrar debido a su tamaño. La versión estándar del Husky cae bajo la misma categoría del Humvees y es del estilo pickup, con cabina doble para 5 pasajeros, pero también se ha diseñado una versión de cabina simple con espacio para dos pasajeros, y una cama más larga que permite la incorporación del armas en la gama del AMRAAM, al estilo del modulo SLAMRAAM basado sobre el Humvee. Esta versión de cama alargada, en particular, serviría bien de plataforma de armas, a incluirse torretas como aquella TCM-20 utilizada por varios países, o lanza misiles, o aun el M40A1 RCL. También se visualiza algo similar al M1151 Troop Transport. El vehículo se considera ideal para el uso en patrullas de frontera, misiones de reconocimiento y seguridad, y fue selecto como reemplazo del Reynolds Boughton RB-44, Pinzgauer Vector y Land Rover, pero ha sido criticado por el uso de un chasis plano de abajo, lo que no le da mucha protección contra las explosiones de minas.
También han dado algunos fallos contra la suspensión, que parece un poco sensible, a lo que se agrega que la versión comercial MXT, diseño inmediato de base del MXT-MVA, ya no es parte del mercado, aunque la línea de camiones sigue en producción exitosa y eso permite el acceso a partes y mantenimiento. El Programa de reequipamiento motorizado táctico de apoyo británico (TVS) fue anunciado en octubre del 2008, con un presupuesto de 700 millones de libras esterlinas. Se suma ahora también el Supacat HMT como vehículo de apoyo todo camino. El Ministerio británico ha anunciado ya la adquisición de 262 Husky por 120 millones de libras (unos 180 millones de dólares), pero continúan las negociaciones para elevar la orden a 260 aparatos.
Fuente: Defensa.com
Foto: EL MXT-MVA
Como parte de la modernización de las fuerzas de apoyo logístico, el Ministerio de Defensa británico ha realizado una serie de adquisiciones, a incluirse el Husky. Se trata del MXT-MVA de la Navistar. Este modelo viene equipado con una coraza que le da un perímetro de protección de 360 grados, cubriéndole todos los puntos, y la ventaja de basarse en los mismos componentes mecánicos de la línea International a incluirse modelos comerciales y disponibles en el mercado. Su motor es uno del tipo 300Cv MaxxForce D 6.0L V8.
El Husky se adquirió para su uso en el apoyo de tropas en áreas peligrosas pero restringidas, donde el Wolfhound y/o el Mantiff no pueden penetrar debido a su tamaño. La versión estándar del Husky cae bajo la misma categoría del Humvees y es del estilo pickup, con cabina doble para 5 pasajeros, pero también se ha diseñado una versión de cabina simple con espacio para dos pasajeros, y una cama más larga que permite la incorporación del armas en la gama del AMRAAM, al estilo del modulo SLAMRAAM basado sobre el Humvee. Esta versión de cama alargada, en particular, serviría bien de plataforma de armas, a incluirse torretas como aquella TCM-20 utilizada por varios países, o lanza misiles, o aun el M40A1 RCL. También se visualiza algo similar al M1151 Troop Transport. El vehículo se considera ideal para el uso en patrullas de frontera, misiones de reconocimiento y seguridad, y fue selecto como reemplazo del Reynolds Boughton RB-44, Pinzgauer Vector y Land Rover, pero ha sido criticado por el uso de un chasis plano de abajo, lo que no le da mucha protección contra las explosiones de minas.
También han dado algunos fallos contra la suspensión, que parece un poco sensible, a lo que se agrega que la versión comercial MXT, diseño inmediato de base del MXT-MVA, ya no es parte del mercado, aunque la línea de camiones sigue en producción exitosa y eso permite el acceso a partes y mantenimiento. El Programa de reequipamiento motorizado táctico de apoyo británico (TVS) fue anunciado en octubre del 2008, con un presupuesto de 700 millones de libras esterlinas. Se suma ahora también el Supacat HMT como vehículo de apoyo todo camino. El Ministerio británico ha anunciado ya la adquisición de 262 Husky por 120 millones de libras (unos 180 millones de dólares), pero continúan las negociaciones para elevar la orden a 260 aparatos.
Fuente: Defensa.com
GDELS desarrolla un nuevo “Piranha”.
General Dynamics European Land Systems presentó el nuevo vehículo blindado 8x8 Piranha Class 5, ideado con parámetros de protección, movilidad, furtividad, modularidad y flexibilidad, operatividad y rapidez, logística y capacidades operacionles. Su qrquitectura permite que diversas áreas puedan sufrir procesos de evolución tecnológica.
De 30 ton., cuenta con un motor Euro III de MTU Friedrichshafen 6V199 de 580 CV, una caja de velocidades automática ZF Friedrichshafen 7HP902S+ Ecomat, suspensión hidroneumática semiactiva, protección NBQ, modular balística y contra minas y otros ingenios de efecto penetrante de Armatec Survivability; sistema de control climático, ABS, CTIS (Central Tyre Inflation System) Run-Flat para neumáticos, sistemas de vigilancia y automático de supresión de incendios y explosiones, bancos absorbedores de energía y generador de potencia.
La velocidad máxima se sitúa en los 100 km/h. Y la autonomía llega a 530 km. La carga útil es de13 ton., que se puede incrementar en otras 2 y el volumen interno es de 14,5 m3., pudiendo llegar a 17,03 en las versiones de puesto de mano y ambulancia. En la de transporte de tropas, lleva a once militares totalmente equipados, incluyendo el condutor, el comandante y el apuntador. Se ofrecerá en versiones de transporte de tropas, combate de infantería, guerra electrónica, puesto de mando, reconocimiento, defensa antiaérea, ambulancia, anticarro y recuperación.
El primero, presentado en la versión de combate de infantería, estaba dotado con la nueva torre remotamente controlada Kongsberg Protech Systems Protector MC (Medium Calibre), armada con un cañón de 30 mm. ATK MK44 Bushmaster, ametralladora de 7,62 mm., misil anticarro Raytheon/Lockheed Martin FGA-148 Javelin lateralmente instalado y dispositivos de observación y adquisición de Thales, sistema de protección activa Saab Avitronics LEDS 150 (Land Electronic Defence System), así como com uma estación remotamente operada Kongsberg Protech Systems Protector-Lite, con una ametralladora de 7,62.
El Piranha Class 5, o Piranha IIIE, lo presenta GDSBS al programa VBR (Vehículo blindado de Ruedas) de la DGAM (Dirección General de Armamento y Material) española. La Marina de Brasil podría formular un nuevo pedido del Piranha IIIC. Entre 2006 y 2008 compró 30 para el Corpo de Fuzileiros Navais (CFN). La Infantería de Marina española compró a su vez 39, algumas con torres Lance de Rheinmetall Landsysteme y CG40/50 de Textron Marine & Land Systems. De cara a su propuesta para el VBR firmó acuerdos con Indra Sistemas SA, Amper SA, FABA Sistemas SA y SAPA Placiencia (Victor M.S. Barreira, corresponsal de Grupo Edefa en Lisboa).
Fuente: Defensa.com
La velocidad máxima se sitúa en los 100 km/h. Y la autonomía llega a 530 km. La carga útil es de13 ton., que se puede incrementar en otras 2 y el volumen interno es de 14,5 m3., pudiendo llegar a 17,03 en las versiones de puesto de mano y ambulancia. En la de transporte de tropas, lleva a once militares totalmente equipados, incluyendo el condutor, el comandante y el apuntador. Se ofrecerá en versiones de transporte de tropas, combate de infantería, guerra electrónica, puesto de mando, reconocimiento, defensa antiaérea, ambulancia, anticarro y recuperación.
El primero, presentado en la versión de combate de infantería, estaba dotado con la nueva torre remotamente controlada Kongsberg Protech Systems Protector MC (Medium Calibre), armada con un cañón de 30 mm. ATK MK44 Bushmaster, ametralladora de 7,62 mm., misil anticarro Raytheon/Lockheed Martin FGA-148 Javelin lateralmente instalado y dispositivos de observación y adquisición de Thales, sistema de protección activa Saab Avitronics LEDS 150 (Land Electronic Defence System), así como com uma estación remotamente operada Kongsberg Protech Systems Protector-Lite, con una ametralladora de 7,62.
El Piranha Class 5, o Piranha IIIE, lo presenta GDSBS al programa VBR (Vehículo blindado de Ruedas) de la DGAM (Dirección General de Armamento y Material) española. La Marina de Brasil podría formular un nuevo pedido del Piranha IIIC. Entre 2006 y 2008 compró 30 para el Corpo de Fuzileiros Navais (CFN). La Infantería de Marina española compró a su vez 39, algumas con torres Lance de Rheinmetall Landsysteme y CG40/50 de Textron Marine & Land Systems. De cara a su propuesta para el VBR firmó acuerdos con Indra Sistemas SA, Amper SA, FABA Sistemas SA y SAPA Placiencia (Victor M.S. Barreira, corresponsal de Grupo Edefa en Lisboa).
Fuente: Defensa.com
La turca Otokar añade un 6x6 a su gama.
La empresa turca Otobüs Karoseri Sanayi presentó su nuevo vehículo blindado anfibio 6x6 de transporte de personal Arma, de 18.500 kg. de peso en orden de combate, desarrollado con los conceptos de modularidad, movilidad y protección.
Su elevada carga útil, estimada en 4.500 kg., le permite dotarse con, entre otros subsistemas, un torno de arrastre, sistema de protección NBQ, dispositivos de vigilancia perimétral, sistema de comunicaciones internas, episcopios con capacidad de visión nocturna, sistema de controlo climático, dispositivo de supresión de incendios y de lanzamiento de granadas de humo, así como estaciones manual o remotamente operadas.
Alcanza una velocidad máxima de 105 km/h. y la autonomía es de 700 km. Ofrece, además, los blindados ligeros 4x4 Cobra y Akrep, así como el 4x4 altamente protegido Kaya (Victor M.S. Barreira, corresponsal de Grupo Edefa en Lisboa).
Fuente: Defensa.com
Alcanza una velocidad máxima de 105 km/h. y la autonomía es de 700 km. Ofrece, además, los blindados ligeros 4x4 Cobra y Akrep, así como el 4x4 altamente protegido Kaya (Victor M.S. Barreira, corresponsal de Grupo Edefa en Lisboa).
Fuente: Defensa.com
VAB sufre una cura de rejuvenecimiento.
Renault Trucks Defense puso a tiempo una versión modernizada de su vehículo blindado de ruedas VAB (Véhicule de l'Avant Blindé), la MK2, con una variante 4x4 de 15,8 ton. y otra 6x6 de 17,2.
Comparativamente con el modelo anterior, se distingue por una mayor capacidad de carga, más movilidad y protección mejorada. Todos los vidrios están en posición exterior para proteger a la tripulación contra la deflagración de esquirlas procedentes de armas ligeras. Ambos están dotados con un motor de 320 CV Renault DXi7 y una caja de velocidades automática ZF Friedrichshafen 6HP502. La velocidad máxima es de 105 km/h. y la autonomía de 1.000 km.
Dispone de un volumen interno de 11m3. Y puede transportar hasta doce militares totalmente equipados y existen versiones de puesto de mando y ambulancia. Opcionalmente lleva estaciones manual o remotamente controladas con piezas de 12,7 o 20 mm., dispositivos de lanzamiento de granadas de humo, sistemas tácticos de comunicaciones externas e internas, de protección NBQ, control climático, supresión de incendios, dispositivos de observación diurna e nocturna, sistema de mando y control y de detección de disparos, torno de arrastre y blindaje adicional (Victor M.S. Barreira, corresponsal de Grupo Edefa en Lisboa).
Fuente: Defensa.com
Dispone de un volumen interno de 11m3. Y puede transportar hasta doce militares totalmente equipados y existen versiones de puesto de mando y ambulancia. Opcionalmente lleva estaciones manual o remotamente controladas con piezas de 12,7 o 20 mm., dispositivos de lanzamiento de granadas de humo, sistemas tácticos de comunicaciones externas e internas, de protección NBQ, control climático, supresión de incendios, dispositivos de observación diurna e nocturna, sistema de mando y control y de detección de disparos, torno de arrastre y blindaje adicional (Victor M.S. Barreira, corresponsal de Grupo Edefa en Lisboa).
Fuente: Defensa.com
Buque patrullero clase Hamina
Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
La atencion de las marinas del mundo han vuelto a la defensa de sus costas a través del concepto de guerra costera, siendo cada vez mayor la variedad de nuevos proyectos de buques patrulla y corbetas que empleadass a ese escenario de batalla. Finlandia posee una pequeña marina, sin embargo compuesta por modernas y bien armadas embarcaciones de pequeño porte. Una de esas embarcaciones, la más moderna, fue bautizada de clase Hamina. Comisionado en agosto de 1998, el barco patrulla lanza misiles Hamina, primer ejemplar de 4 unidades de esta clase, proporciona nuevas y mayores capacidades de combate a la marina finlandesa.
El diseño de la Hamina fue inspirado en soluciones que disminuyen su firma de radar y detección infrarroja. Actualmente, en todos los proyectos de barcos de guerra, la furtividad es ítem básico. El material más usado la estructura del buque es el aluminio, con el objetivo de mantener la embarcación ligera para obtener mayor velocidad.
El buque clase Hamina es propulsado por 2 potentes motores MTU-16V 538 TB-93, alimentados a diesel y que operan dos jets del agua de la Rolls Royce - Kamewa 90[SII], en el lugar de las tradicionales hélices. Este sistema produce una potencia máxima de 4425 Hp cada uno, y lleva al Hamina a una velocidad máxima de más de 30 nudos (56 km/h). Su autonomía es baja, unos 950 km, sin embargo eso no es considerado un problema, ya que su ambiente operacional es el Mar Báltico.
Para una embarcación de 250 toneladas de desplazamiento, el Hamina esta bien armado. Su principal armamento son cuatro misiles anti barco Saab-Bofors [RBS]-15 MK-3, guiados por sistema inercial y radar activo en la fase final. Este misil tiene alcance de 250 km y su ojiva de 200 kg de alto explosivo pre-fragmentado, es capaz de hundir a la mayoría de los barcos de guerra existentes. Otro “talento” especial del [RBS]-15 es su capacidad de maniobrar próximo a blanco, para confundir al enemigo sobre el punto exacto por donde él atacará, lo que es muy interesante, cuando el blanco se encuentra en medio de la una flota.
Para defensa antiaérea, están instalados ocho lanzadores verticales para misiles Umkhonto, desarrollados en Sudáfrica, por Denel Dynamics. Estos misiles son guiados por infrarrojo (IR) y comando radial, para actualizar el posicionamiento de blanco. Su alcance es de 12 km. ese desempeño garantiza sólo la defensa aérea de punto. El sistema permite atacar 8 blancos simultáneamente.
El cañón es modelo Bofors de 57 mm/ 70 SAK- MK-3. es usado tanto contra blancos de superficie y blancos aéreos. Tiene una cadencia de fuego de 220 dpm y sus granadas alcanzan blancos a 17 km. Ademas, posee dos ametralladora M-2H en calibre .50 para autodefensa contra lanchas enemigos. Por ultimo, esta equipado para lanzamiento de minas y cargas de profundidad, como armamento antisubmarino.
La suite de sensores es poderosa, considerando el pequeño tamaño del buque. El radar es del mismo tipo del usado en el buque de defensa costera Norteamericano de la clase Freedon, un EADS TRS 3D 16-ES, es un radar tridimensional, multímodo, capaz de detectar blancos aéreos a 158 km, y blancos de superficie de grande porte a 100 km. El control de fuego es hecho por el sistema Ceros 200 (FCS), suministrado por Saab. Este sistema posee una suite de sensores compuestos por sensores optronicos y un telémetro a láser. Otro sensor montado, es el EOMS suministrado por Sagem francesa. El EOMS es un sensor infrarrojo que suministra capacidad de búsqueda y rastreo de blancos en cualquier condición climática, de día y de noche. Para detección de amenazas submarinas está equipado con uno sónar remolcado Sonac PTA y un sónar Simrad Subsea Toadfish.
Este buque patrulla lanza misiles es una seria amenaza a los barcos de guerra de fuerzas hostiles que intenten aventurarse contra los intereses de Finlandia. Finlandia tiene un sistema de defensa integrado, típico de los encontrados en los países nórdicos y que consigue sacar “leche de la piedra”, pues se hace mucho, con muy poco. Sus sistemas de armas son multifuncionales y de máxima eficiencia para optimizar la escasez de material bélico y recursos humanos.
Datos técnicos:
Tipo: Buque patrulla lanzamisiles.
Tripulación: 26 tripulantes.
Fecha del comisión: Agosto de 1998.
Desplazamiento: 250 toneladas (cargado).
Longitud: 51 mts.
Eslora: 8,5 mts.
Propulsión: 2 MTU16V 538 TB-93 con 4425 hp de potencia cada, 2 aqua-jets Rolls Royce Kamewa 90 SII.
Velocidad máxima: +30 nosotros (56 km/h).
Alcance: 925 Km.
Sensores: 1 radar EADS TRS-3D 16 ES con 158 km de alcance. Sistema [Multisensor] Ceros 200 con un radar de control de tiro apoyado por sensores optronicos y telémetro a láser. Sensor Sagem EOMS infrarrojo.
Armamento: 4 misiles antibuque Saab Bofors RBS-15 MK-3, 8 lanzadores verticales para misiles Umkhonto-IR SAM, 1 cañon Bofors 57 mm/70 [SAK] MK-3, 2 ametralladoras M-2HB de 12,7 mm, Una vía para lanzamiento de minas navales y cargas de profundidad.
Fuente: http://www.zonamilitar.com.ar/foros/showthread.php?t=24611
La atencion de las marinas del mundo han vuelto a la defensa de sus costas a través del concepto de guerra costera, siendo cada vez mayor la variedad de nuevos proyectos de buques patrulla y corbetas que empleadass a ese escenario de batalla. Finlandia posee una pequeña marina, sin embargo compuesta por modernas y bien armadas embarcaciones de pequeño porte. Una de esas embarcaciones, la más moderna, fue bautizada de clase Hamina. Comisionado en agosto de 1998, el barco patrulla lanza misiles Hamina, primer ejemplar de 4 unidades de esta clase, proporciona nuevas y mayores capacidades de combate a la marina finlandesa.
El buque clase Hamina es propulsado por 2 potentes motores MTU-16V 538 TB-93, alimentados a diesel y que operan dos jets del agua de la Rolls Royce - Kamewa 90[SII], en el lugar de las tradicionales hélices. Este sistema produce una potencia máxima de 4425 Hp cada uno, y lleva al Hamina a una velocidad máxima de más de 30 nudos (56 km/h). Su autonomía es baja, unos 950 km, sin embargo eso no es considerado un problema, ya que su ambiente operacional es el Mar Báltico.
Para defensa antiaérea, están instalados ocho lanzadores verticales para misiles Umkhonto, desarrollados en Sudáfrica, por Denel Dynamics. Estos misiles son guiados por infrarrojo (IR) y comando radial, para actualizar el posicionamiento de blanco. Su alcance es de 12 km. ese desempeño garantiza sólo la defensa aérea de punto. El sistema permite atacar 8 blancos simultáneamente.
El cañón es modelo Bofors de 57 mm/ 70 SAK- MK-3. es usado tanto contra blancos de superficie y blancos aéreos. Tiene una cadencia de fuego de 220 dpm y sus granadas alcanzan blancos a 17 km. Ademas, posee dos ametralladora M-2H en calibre .50 para autodefensa contra lanchas enemigos. Por ultimo, esta equipado para lanzamiento de minas y cargas de profundidad, como armamento antisubmarino.
Este buque patrulla lanza misiles es una seria amenaza a los barcos de guerra de fuerzas hostiles que intenten aventurarse contra los intereses de Finlandia. Finlandia tiene un sistema de defensa integrado, típico de los encontrados en los países nórdicos y que consigue sacar “leche de la piedra”, pues se hace mucho, con muy poco. Sus sistemas de armas son multifuncionales y de máxima eficiencia para optimizar la escasez de material bélico y recursos humanos.
Datos técnicos:
Tipo: Buque patrulla lanzamisiles.
Tripulación: 26 tripulantes.
Fecha del comisión: Agosto de 1998.
Desplazamiento: 250 toneladas (cargado).
Longitud: 51 mts.
Eslora: 8,5 mts.
Propulsión: 2 MTU16V 538 TB-93 con 4425 hp de potencia cada, 2 aqua-jets Rolls Royce Kamewa 90 SII.
Velocidad máxima: +30 nosotros (56 km/h).
Alcance: 925 Km.
Sensores: 1 radar EADS TRS-3D 16 ES con 158 km de alcance. Sistema [Multisensor] Ceros 200 con un radar de control de tiro apoyado por sensores optronicos y telémetro a láser. Sensor Sagem EOMS infrarrojo.
Armamento: 4 misiles antibuque Saab Bofors RBS-15 MK-3, 8 lanzadores verticales para misiles Umkhonto-IR SAM, 1 cañon Bofors 57 mm/70 [SAK] MK-3, 2 ametralladoras M-2HB de 12,7 mm, Una vía para lanzamiento de minas navales y cargas de profundidad.
Fuente: http://www.zonamilitar.com.ar/foros/showthread.php?t=24611
miércoles, 7 de julio de 2010
Barco que abastece Malvinas suspende línea a Punta Arenas (Chile)
Por Rolando Martínez
La nave, que recalaba una vez al mes, hará ahora una ruta directa desde Montevideo a las islas. Influiría el alto costo de usar el puerto para embarcar 400 toneladas de productos chilenos, avaluados en US$ 500 mil.
Costo de operación en Chile y restricciones impuestas por Argentina en su mar territorial explicarían cancelación del tramo. Ahora, la empresa operará desde puerto de Montevideo. Un serio revés para el comercio magallánico provoca la suspensión de las recaladas en este puerto del barco que abastecía a los poco más de 2 mil habitantes de Puerto Stanley (cerca de 70 chilenos) en islas Malvinas (Falkland), ubicadas en el Atlántico Sur. La operación del portacontenedores "Anja" generaba ganancias cercanas a los US$ 500 mil mensuales al comercio local.
El último viaje del barco, que operaba para la empresa South American Atlantic Service (SAAS), con puerto base en Uruguay, ocurrió el pasado 15 de mayo, cuando zarpó desde Punta Arenas rumbo a Puerto Stanley con cerca de 400 toneladas de carga, desde alimentos hasta materiales de construcción. Las razones del cese de las operaciones estarían vinculadas al término del contrato entre el buque "Anja" y la empresa SAAS, vigente desde mayo de 2009. Sin embargo, fuentes calificadas admiten que la suspensión para recalar en Chile se originaría en los altos costos que implica operar hacia el puerto chileno y por las restricciones impuestas por Argentina para transitar por su mar territorial.
Martyn Benson, gerente de SAAS en las Malvinas (Falkland), ratificó que la suspensión de la escala en Punta Arenas se debe al término del contrato, y que el buque fue destinado para cubrir otro circuito comercial. La próxima nave que entraría en estas operaciones sería el barco "Scout", que realizaría viajes directos entre Montevideo y Puerto Stanley.
Fuentes del sector naviero explican que una de las razones para la suspensión se originaría en los altos costos operacionales. En cada viaje, el carguero "Anja" debía pagar US$ 15.718. Esta cifra incluye US$ 4.978 más IVA por concepto de pago por el uso de lancha en la boca oriental del Estrecho de Magallanes para embarcar y desembarcar al oficial práctico que guía la navegación por el paso bioceánico hasta Punta Arenas; US$ 2.089 por la asistencia de pilotaje de entrada y salida del Estrecho, que cobra la Dirección General del Territorio Marítimo y Marina Mercante (Directemar); US$ 636 por atracar y desatracar en el muelle de Punta Arenas; US$ 6.380 por el uso de 4 remolcadores para apoyar la faena de atraque y desatraque. Además, se considera la tarifa de US$ 1.635 por 24 horas de atraque en el puerto de Punta Arenas, cifra que contrasta con los US$ 770 que cuestan las 24 horas en Uruguay.
El otro motivo de la suspensión de la recalada en Punta Arenas se originaría en la restricción marítima impuesta por el gobierno argentino. El 16 de febrero pasado dictó el Decreto Presidencial 256, que regula el tránsito de buques por aguas territoriales argentinas por el Atlántico Sur. Esta medida fija que "todo barco que se proponga transitar entre puertos ubicados en el territorio continental argentino y las islas Malvinas, Georgias del Sur y Sándwich del Sur, deberá solicitar una autorización previa a través de la Prefectura Naval Argentina".
El "Anja" recaló por última vez en Punta Arenas el 14 de mayo, desde Puerto Stanley, ingresando a aguas chilenas por el Estrecho de Magallanes. El regreso a las Malvinas (Falkland) cubría la misma ruta. Sin embargo, los armadores dispusieron que al retornar a las Malvinas (Falkland) lo hiciera vía canal Beagle y Cabo de Hornos, para evitar el tránsito por mar territorial argentino.
La agencia naviera Agunsa era la encargada de atender al barco "Anja" en el puerto de Punta Arenas. La suspensión de las recaladas del "Anja" repercute directamente en el comercio de Punta Arenas, ciudad que históricamente ha tenido un vínculo comercial con las islas Malvinas (Falkland) y que en las últimas dos décadas se ha desarrollado en forma regular.
Marcos Ivelic, presidente de la Cámara de Comercio de Magallanes, admitió que están preocupados respecto de los efectos de esta medida, y que están recabando todos los antecedentes necesarios para determinar posibles acciones a seguir. En cada viaje, el barco "Anja" movía un promedio de 400 toneladas de productos chilenos desde Punta Arenas hacia Puerto Stanley, y desde esta última ciudad llevaba principalmente lana hasta el puerto nacional. Hace cuatro años la carga mensual entre ambos puntos, en otro barco, ascendía a las 150 toneladas en promedio y generaba ingresos cercanos a los US$ 150 mil.
La empresa distribuidora INAL de Punta Arenas movía casi el 50% de la carga de abastecimiento a Puerto Stanley. Su gerente general, Fredy Alfaro, dijo confiar en que la situación se solucione. "El comercio de Punta Arenas siempre ha sido importante para las islas, la pregunta es quién retoma el servicio", afirma.
Robert Spink, presidente de la Cámara de Comercio de Falkland, sostuvo que es "lamentable" que por ahora los comerciantes de Puerto Stanley deban abastecerse sólo de los viajes regulares que hay desde Londres cada cinco semanas, donde también llegan cargas de alimentos, artículos de vestuario, de construcción y abastecimiento general.
Fuente: EL MERCURIO
La nave, que recalaba una vez al mes, hará ahora una ruta directa desde Montevideo a las islas. Influiría el alto costo de usar el puerto para embarcar 400 toneladas de productos chilenos, avaluados en US$ 500 mil.
El último viaje del barco, que operaba para la empresa South American Atlantic Service (SAAS), con puerto base en Uruguay, ocurrió el pasado 15 de mayo, cuando zarpó desde Punta Arenas rumbo a Puerto Stanley con cerca de 400 toneladas de carga, desde alimentos hasta materiales de construcción. Las razones del cese de las operaciones estarían vinculadas al término del contrato entre el buque "Anja" y la empresa SAAS, vigente desde mayo de 2009. Sin embargo, fuentes calificadas admiten que la suspensión para recalar en Chile se originaría en los altos costos que implica operar hacia el puerto chileno y por las restricciones impuestas por Argentina para transitar por su mar territorial.
Martyn Benson, gerente de SAAS en las Malvinas (Falkland), ratificó que la suspensión de la escala en Punta Arenas se debe al término del contrato, y que el buque fue destinado para cubrir otro circuito comercial. La próxima nave que entraría en estas operaciones sería el barco "Scout", que realizaría viajes directos entre Montevideo y Puerto Stanley.
Fuentes del sector naviero explican que una de las razones para la suspensión se originaría en los altos costos operacionales. En cada viaje, el carguero "Anja" debía pagar US$ 15.718. Esta cifra incluye US$ 4.978 más IVA por concepto de pago por el uso de lancha en la boca oriental del Estrecho de Magallanes para embarcar y desembarcar al oficial práctico que guía la navegación por el paso bioceánico hasta Punta Arenas; US$ 2.089 por la asistencia de pilotaje de entrada y salida del Estrecho, que cobra la Dirección General del Territorio Marítimo y Marina Mercante (Directemar); US$ 636 por atracar y desatracar en el muelle de Punta Arenas; US$ 6.380 por el uso de 4 remolcadores para apoyar la faena de atraque y desatraque. Además, se considera la tarifa de US$ 1.635 por 24 horas de atraque en el puerto de Punta Arenas, cifra que contrasta con los US$ 770 que cuestan las 24 horas en Uruguay.
El otro motivo de la suspensión de la recalada en Punta Arenas se originaría en la restricción marítima impuesta por el gobierno argentino. El 16 de febrero pasado dictó el Decreto Presidencial 256, que regula el tránsito de buques por aguas territoriales argentinas por el Atlántico Sur. Esta medida fija que "todo barco que se proponga transitar entre puertos ubicados en el territorio continental argentino y las islas Malvinas, Georgias del Sur y Sándwich del Sur, deberá solicitar una autorización previa a través de la Prefectura Naval Argentina".
El "Anja" recaló por última vez en Punta Arenas el 14 de mayo, desde Puerto Stanley, ingresando a aguas chilenas por el Estrecho de Magallanes. El regreso a las Malvinas (Falkland) cubría la misma ruta. Sin embargo, los armadores dispusieron que al retornar a las Malvinas (Falkland) lo hiciera vía canal Beagle y Cabo de Hornos, para evitar el tránsito por mar territorial argentino.
La agencia naviera Agunsa era la encargada de atender al barco "Anja" en el puerto de Punta Arenas. La suspensión de las recaladas del "Anja" repercute directamente en el comercio de Punta Arenas, ciudad que históricamente ha tenido un vínculo comercial con las islas Malvinas (Falkland) y que en las últimas dos décadas se ha desarrollado en forma regular.
Marcos Ivelic, presidente de la Cámara de Comercio de Magallanes, admitió que están preocupados respecto de los efectos de esta medida, y que están recabando todos los antecedentes necesarios para determinar posibles acciones a seguir. En cada viaje, el barco "Anja" movía un promedio de 400 toneladas de productos chilenos desde Punta Arenas hacia Puerto Stanley, y desde esta última ciudad llevaba principalmente lana hasta el puerto nacional. Hace cuatro años la carga mensual entre ambos puntos, en otro barco, ascendía a las 150 toneladas en promedio y generaba ingresos cercanos a los US$ 150 mil.
La empresa distribuidora INAL de Punta Arenas movía casi el 50% de la carga de abastecimiento a Puerto Stanley. Su gerente general, Fredy Alfaro, dijo confiar en que la situación se solucione. "El comercio de Punta Arenas siempre ha sido importante para las islas, la pregunta es quién retoma el servicio", afirma.
Robert Spink, presidente de la Cámara de Comercio de Falkland, sostuvo que es "lamentable" que por ahora los comerciantes de Puerto Stanley deban abastecerse sólo de los viajes regulares que hay desde Londres cada cinco semanas, donde también llegan cargas de alimentos, artículos de vestuario, de construcción y abastecimiento general.
Fuente: EL MERCURIO
BRASIL: DCNS Inicia Construcción de Nuevo Submarino en Cherburgo
A principios de Junio el constructor naval francés DCNS comenzó a construir el primer submarino de propulsión convencional (SSK) para Brasil, en su astillero de Cherburgo en la costa de Normandía. El navío, que debe ser entregado en el 2017, es uno de los cuatro sumergibles convencionales encargados por el país sudamericano dentro del contrato por un valor de USD 9.300 millones firmado en Diciembre del 2008.
Su diseño está basado en el de los submarinos del tipo SCORPENE ya encargados por Chile, Malasia y la India. Observadores especializados estiman que en realidad se utilizará el diseño MERLIN, derivado del SCORPENE. La nave tendrá una eslora de 75 metros y un desplazamiento de 2.000 toneladas, con una tripulación de entre 30 y 45 personas. Los restantes tres sumergibles de propulsión convencional serán construidos en un nuevo complejo que incluirá un astillero y una base naval, que será levantado en Itaguaí en el Estado de Rio de Janeiro conjuntamente por DCNS y la firma local ODEBRECHT, y que debe estar listo a principios del 2012. En el nuevo astillero también se construirá el primer submarino de propulsión nuclear (SSN) de la marina brasileña. DCNS transferirá la tecnología necesaria para la construcción del casco, mientras que Brasil desarrollará el reactor nuclear mediante una inversión estimada en USD 880 millones.
El inicio de los trabajos en el primer submarino de propulsión convencional marca el inicio de la fase de producción industrial del proyecto, mientras se espera la llegada a Cherburgo de 130 ingenieros y técnicos brasileños para dar comienzo a la fase de capacitación y transferencia de tecnología, que posibilitará el posterior inicio de la construcción de los restantes submarinos en Itaguaí. DCNS también está ofreciendo construir un número de fragatas del tipo FREMM en los astilleros de los arsenales de marina de Rio de Janeiro (AMRJ), para modernizar la flota de superficie de la Marina de Brasil.
Fuente: http://www.enfoque-estrategico.com/noticias/breves_01julio10.htm
El inicio de los trabajos en el primer submarino de propulsión convencional marca el inicio de la fase de producción industrial del proyecto, mientras se espera la llegada a Cherburgo de 130 ingenieros y técnicos brasileños para dar comienzo a la fase de capacitación y transferencia de tecnología, que posibilitará el posterior inicio de la construcción de los restantes submarinos en Itaguaí. DCNS también está ofreciendo construir un número de fragatas del tipo FREMM en los astilleros de los arsenales de marina de Rio de Janeiro (AMRJ), para modernizar la flota de superficie de la Marina de Brasil.
Fuente: http://www.enfoque-estrategico.com/noticias/breves_01julio10.htm
CHILE: Reciben Ofertas de Navíos de Transporte
Anticipando requerimientos de nuevas naves de transporte anfibio, los gobiernos de Italia y Francia están ofreciendo a Chile distintas alternativas de navíos de ese tipo, tanto de segunda mano como de nueva construcción, aseguraron fuentes en Santiago. Italia está ofreciendo la transferencia de hasta dos buques de la Clase San Giorgio, de 133 metros de largo (eslora) y 8.000 toneladas de desplazamiento.
Específicamente se trataría del los compactos LDH SAN GIORGIO y SAN MARCO, completados en 1987 y 1988, respectivamente. Las naves pueden transportar una unidad anfibia de desembarco de 350 soldados con 36 vehículos, y pueden operar hasta tres helicópteros medianos de transporte o cinco helicópteros de menos menor volumen desde su cubierta de vuelo. En el caso de Francia, las ofertas incluyen la transferencia del SIROCO, un LPD de la Clase FOUDRE de 168 metros de largo (eslora) y 12.000 toneladas de desplazamiento completado en 1998. La nave puede transportar un batallón anfibio compuesto por 450 soldados y entre 50 y 60 vehículos.
El FOUDRE, gemelo del SIROCO completado en 1990, está siendo ofrecido a Argentina, y al igual que en ese caso, DCNS de Francia también está ofreciendo a Chile la construcción de un navío de la Clase MISTRAL de 15 mil toneladas de desplazamiento. Los argumentos para la compra de naves de este tipo –que además de su uso militar también pueden ser empleadas como refugios y hospitales flotantes- han sido reforzados en Chile por una serie de situaciones de emergencia sufridos por este país desde el 2007, incluyendo terremotos, tsunamis y erupciones volcánicas. En todos los casos se ha debido trasladar ayuda y evacuar población en peligro, incluyendo el importante concurso de unidades navales.
Fuente: http://www.enfoque-estrategico.com/noticias.htm
El FOUDRE, gemelo del SIROCO completado en 1990, está siendo ofrecido a Argentina, y al igual que en ese caso, DCNS de Francia también está ofreciendo a Chile la construcción de un navío de la Clase MISTRAL de 15 mil toneladas de desplazamiento. Los argumentos para la compra de naves de este tipo –que además de su uso militar también pueden ser empleadas como refugios y hospitales flotantes- han sido reforzados en Chile por una serie de situaciones de emergencia sufridos por este país desde el 2007, incluyendo terremotos, tsunamis y erupciones volcánicas. En todos los casos se ha debido trasladar ayuda y evacuar población en peligro, incluyendo el importante concurso de unidades navales.
Fuente: http://www.enfoque-estrategico.com/noticias.htm
Policía Metropolitana: al final, no se ocupará de desalojar piquetes
Por Nicolás Pizzi
Hace exactamente un año, el Gobierno porteño anunció la creación de un grupo especial, dentro de la Policía Metropolitana, para controlar los cortes de calles y las protestas en la Ciudad. El proyecto finalmente no verá la luz, al menos por ahora. Eugenio Burzaco, titular de esa fuerza, disolvió el área de Infantería, que iba a estar destinada a los piquetes, según confirmó en diálogo con Clarín. “No vamos a poder hacernos cargo de este tema por ahora”, dijo el funcionario. Y agregó: “Se necesitaban unos 1.000 efectivos bien capacitados”. En su entorno agregan que el grupo antipiquetes no es una prioridad en el corto ni en el mediano plazo.
El anuncio sobre la creación del área de Infantería lo había hecho el ministro de Justicia y Seguridad porteño, Guillermo Montenegro, en julio de 2009, cuando la Metropolitana todavía no había salido a la calle y los piquetes estaban en el centro de la agenda pública. De hecho, Burzaco aún no había sido nombrado al frente de la fuerza. Por entonces, Montenegro habló de “poner orden” en las calles. “Si hay una orden judicial para desalojar una calle se tiene que cumplir. Por supuesto, primero la Policía debe buscar el diálogo con los manifestantes para que no bloqueen totalmente la circulación. Pero el problema es que hay órdenes de jueces y fiscales que no se están respetando”, justificó.
La Policía Metropolitana –que salió a la calle en enero de este año– puede actuar en todos los casos de contravenciones (hurtos, daños, usurpaciones, ocupaciones), que competen a la Justicia porteña. Otro tipo de delitos siguen bajo control de la Federal, ya que nunca se firmaron los convenios entre las dos fuerzas. En el caso de los piquetes, están dentro de las competencias de la Metropolitana porque se trata de una contravención a las leyes de la Ciudad.
El artículo 78 del Código Contravencional establece que “el ejercicio regular de los derechos constitucionales no constituye contravención. A tal fin deberá, con razonable anticipación, darse aviso a la autoridad competente, debiendo respetarse sus indicaciones respecto al ordenamiento”. De acuerdo a ley, entonces, el accionar de la nueva fuerza se ve limitado.
Desde 2007, por orden de la Fiscalía General de la Ciudad, la Policía tiene la obligación –que no siempre se respeta– de identificar a los organizadores del corte para facilitar el inicio de una causa contravencional. La mayoría termina en una probation (realización de actividades comunitarias), como la que hicieron 11 sindicalistas de la UOCRA por haber realizado 39 piquetes simultáneos y paralizado la Ciudad el 19 de diciembre de 2007.
Fuente: Diario Clarín
El anuncio sobre la creación del área de Infantería lo había hecho el ministro de Justicia y Seguridad porteño, Guillermo Montenegro, en julio de 2009, cuando la Metropolitana todavía no había salido a la calle y los piquetes estaban en el centro de la agenda pública. De hecho, Burzaco aún no había sido nombrado al frente de la fuerza. Por entonces, Montenegro habló de “poner orden” en las calles. “Si hay una orden judicial para desalojar una calle se tiene que cumplir. Por supuesto, primero la Policía debe buscar el diálogo con los manifestantes para que no bloqueen totalmente la circulación. Pero el problema es que hay órdenes de jueces y fiscales que no se están respetando”, justificó.
La Policía Metropolitana –que salió a la calle en enero de este año– puede actuar en todos los casos de contravenciones (hurtos, daños, usurpaciones, ocupaciones), que competen a la Justicia porteña. Otro tipo de delitos siguen bajo control de la Federal, ya que nunca se firmaron los convenios entre las dos fuerzas. En el caso de los piquetes, están dentro de las competencias de la Metropolitana porque se trata de una contravención a las leyes de la Ciudad.
El artículo 78 del Código Contravencional establece que “el ejercicio regular de los derechos constitucionales no constituye contravención. A tal fin deberá, con razonable anticipación, darse aviso a la autoridad competente, debiendo respetarse sus indicaciones respecto al ordenamiento”. De acuerdo a ley, entonces, el accionar de la nueva fuerza se ve limitado.
Desde 2007, por orden de la Fiscalía General de la Ciudad, la Policía tiene la obligación –que no siempre se respeta– de identificar a los organizadores del corte para facilitar el inicio de una causa contravencional. La mayoría termina en una probation (realización de actividades comunitarias), como la que hicieron 11 sindicalistas de la UOCRA por haber realizado 39 piquetes simultáneos y paralizado la Ciudad el 19 de diciembre de 2007.
Fuente: Diario Clarín
El INDEC, principal traba para que las calificadoras mejoren la nota del país
Por Candelaria De La Sota - Diario Clarín
Tras el cierre del canje, las calificadoras de riesgo evalúan la posibilidad de que en algún momento se produzca una suba en la nota de los títulos públicos . Sin embargo, advierten que la falta de credibilidad de las estadísticas del INDEC es uno de los principales impedimentos para mejorar la calificación soberana.
“Hace tiempo ya que decimos que los números de la Argentina justificarían una calificación más alta. Pero había dos grandes temas que limitaban esta posibilidad: la situación con los hold-outs y el INDEC, no sólo porque es preocupante que no se pueda confiar en las estadísticas oficiales, sino porque buena parte de la deuda en pesos estaba indexada”, señaló Gabriel Torres, analista de deuda soberana de Moodys.
Para esta calificadora de riesgo, la deuda argentina tiene B3, una nota muy por debajo del promedio, que está tres escalones por debajo del límite que separa a los países que son grado de inversión del resto del mundo. Y que muchas veces se usa para calificar a países que están a punto de entrar en default. Pero Torres aclara: “No vemos un default para la Argentina”.
El analista de Moodys consideró que “el hecho de que se haya resuelto la situación con los hold-outs es muy positivo, porque demuestra la voluntad del Gobierno de resolver un tema importante. Estamos viendo si esto puede implicar una cambio en la calificación”. Y advirtió que “antes de cualquier cambio de nota, habitualmente ponemos al país en una perspectiva positiva y luego le subimos la nota”. Si eso ocurre, para Moodys la deuda argentina podría pasar a ser B2.
Un poco menos optimista fue Sebastián Briozzo, analista de deuda soberana de Standard & Poor’s: “Vimos el canje como un aspecto positivo, pero no como un disparador en sí mismo de un cambio de calificación”, advirtió. Y señaló que “si el canje –que consideramos que fue exitoso– hubiera estado acompañado por la emisión de un nuevo bono, tal vez eso podría haber sido un elemento de mayor peso”.
Sin embargo, a tono con su colega de Moodys, Briozzo advirtió que “aún más importante que la capacidad del Gobierno para emitir deuda en los mercados es la falta de credibilidad en las estadísticas oficiales , y en especial en lo que respecta al índice de inflación oficial”. Y recordó que “entre 2006 y 2007, Argentina estaba en default con los hold-outs y con el Club de París, pero colocaba bonos a inversores extranjeros y nuestra calificación era B+, dos escalones más que ahora . Claro, no estaba el tema de la inflación”.
Tras el cierre del canje, las calificadoras de riesgo evalúan la posibilidad de que en algún momento se produzca una suba en la nota de los títulos públicos . Sin embargo, advierten que la falta de credibilidad de las estadísticas del INDEC es uno de los principales impedimentos para mejorar la calificación soberana.
Para esta calificadora de riesgo, la deuda argentina tiene B3, una nota muy por debajo del promedio, que está tres escalones por debajo del límite que separa a los países que son grado de inversión del resto del mundo. Y que muchas veces se usa para calificar a países que están a punto de entrar en default. Pero Torres aclara: “No vemos un default para la Argentina”.
El analista de Moodys consideró que “el hecho de que se haya resuelto la situación con los hold-outs es muy positivo, porque demuestra la voluntad del Gobierno de resolver un tema importante. Estamos viendo si esto puede implicar una cambio en la calificación”. Y advirtió que “antes de cualquier cambio de nota, habitualmente ponemos al país en una perspectiva positiva y luego le subimos la nota”. Si eso ocurre, para Moodys la deuda argentina podría pasar a ser B2.
Un poco menos optimista fue Sebastián Briozzo, analista de deuda soberana de Standard & Poor’s: “Vimos el canje como un aspecto positivo, pero no como un disparador en sí mismo de un cambio de calificación”, advirtió. Y señaló que “si el canje –que consideramos que fue exitoso– hubiera estado acompañado por la emisión de un nuevo bono, tal vez eso podría haber sido un elemento de mayor peso”.
Sin embargo, a tono con su colega de Moodys, Briozzo advirtió que “aún más importante que la capacidad del Gobierno para emitir deuda en los mercados es la falta de credibilidad en las estadísticas oficiales , y en especial en lo que respecta al índice de inflación oficial”. Y recordó que “entre 2006 y 2007, Argentina estaba en default con los hold-outs y con el Club de París, pero colocaba bonos a inversores extranjeros y nuestra calificación era B+, dos escalones más que ahora . Claro, no estaba el tema de la inflación”.
Para promover el uso de bicicletas
Avanzando en su programa de promover el uso de la bicicleta, el Gobierno de la Ciudad anunció el emplazamiento de lugares de estacionamiento para ese medio de transporte, así como un cupo con tarifas bajas para su estacionamiento en garages.
La iniciativa es ponderable porque puede contribuir a mejorar el congestionado tránsito vehicular y a reducir la contaminación que provocan los automotores. Sin embargo, para que el programa prospere es necesario considerar dos cuestiones. En primer lugar, que las bicisendas ya construidas están, en muchos lugares, obstruidas por autos estacionados y son invadidas frecuentemente por automóviles, poniendo en riesgo a los ciclistas incluso en los lugares reservados para su tránsito. En segundo término que los ciclistas están muy expuestos a robos, especialmente a la noche. Por estos motivos, para difundir el uso de la bicicleta es necesario garantizar el respeto de las bicisendas y mejorar las condiciones de seguridad.
El emplazamiento de estacionamientos para bicicletas es una iniciativa positiva, pero tiene que complementarse con mejores condiciones de seguridad y de seguridad vial.
Fuente: Editorial de Diario Clarín
El emplazamiento de estacionamientos para bicicletas es una iniciativa positiva, pero tiene que complementarse con mejores condiciones de seguridad y de seguridad vial.
Fuente: Editorial de Diario Clarín
La Argentina abre más sus fronteras a extranjeros
El Boletín Oficial publicó la entrada en vigor de dos disposiciones de Migraciones que benefician a científicos, artistas, profesionales y a quienes viajen al país por negocios
Mediante las disposiciones 1170/2010 y 1171/2010 publicadas hoy en el Boletín Oficial, la Oficina Nacional de Migraciones otorga una "residencia transitoria especial" para "aquellos extranjeros que ingresen al Territorio Nacional con el objeto de realizar tareas remuneradas o no, en el campo científico, profesional, técnico, religioso o artístico" y para los que tengan como cometido de viaje "realizar negocios, inversiones, estudios de mercado o participar de exposiciones".
En el primer caso se señala que la medida "resulta esencial para el desarrollo cultural, industrial y de la vida del comercio de la República Argentina" y que la residencia especial transitoria es "por el término de hasta un mes, prorrogable". En el segundo caso se expone que"la realización de negocios y estudios de mercado resulta esencial para sostener y fomentar la dinámica de la negociación internacional" del país y la residencia es hasta de dos meses con posibilidad de prórroga.
Fuente: Infobae.com
En el primer caso se señala que la medida "resulta esencial para el desarrollo cultural, industrial y de la vida del comercio de la República Argentina" y que la residencia especial transitoria es "por el término de hasta un mes, prorrogable". En el segundo caso se expone que"la realización de negocios y estudios de mercado resulta esencial para sostener y fomentar la dinámica de la negociación internacional" del país y la residencia es hasta de dos meses con posibilidad de prórroga.
Fuente: Infobae.com
Mitsubishi se suma a las multimillonarias obras del Corredor Bioceánico
Mitsubishi se sumó al Consorcio Internacional del Corredor Bioceánico Aconcagua, que unirá a Chile con Argentina, con una inversión total del proyecto de 3.000 millones de dólares
La incorporación de Mitsubishi Corporation, que se oficializó este martes en la capital chilena, se suma a otras compañías del consorcio internacional que construirá esta obra, como Geodata (Italia), Empresas Navieras (Chile) y Contreras Hermanos (Argentina).
El acuerdo para seguir trabajando en la construcción del sistema de integración ferroviario que unirá la localidad de Los Andes (Chile) con Mendoza (Argentina) a través de un túnel de baja altura fue firmado por el director regional de Mitsubishi, Osamu Sasaki.
Junto con el ingreso de la corporación japonesa, se dio inicio a la segunda etapa del corredor trasandino, que se caracterizará por ampliar los estudios en detalle, correspondientes a las áreas de demanda de mercado, ingeniería, geología y geofísica de la zona. En la primera fase del proyecto, iniciada en 2009, se trabajó en la realización de los estudios ambientales y de factibilidad previa.
Fuentes del consorcio destacaron que la incorporación de Mitsubishi Corporation "consolida la decisión de llevar adelante por parte de la iniciativa privada una obra que involucra a la Argentina y a Chile y que tendrá una destacable influencia sobre las economías de ambos países". "Con la incorporación de Mitsubishi, aspiramos a unir también los mercados del Asia Pacífico" , afirmó el vicepresidente de Corporación América, Hugo Eurnekian.
El Corredor Bioceánico Aconcagua será un sistema de integración ferroviario de última tecnología y alta capacidad de carga que unirá los océanos Atlántico y Pacífico, y utilizará la infraestructura portuaria, ferroviaria y vial existente. La línea cruzará las principales ciudades y centros productivos y comerciales de Argentina y Chile, y cubrirá la mitad de sus poblaciones y un 52% del Producto Interno Bruto de esa región. El proyecto, que incorpora un túnel de baja altura de 52 kilómetros de longitud y estaciones multimodales en Luján de Cuyo (Argentina) y Los Andes (Chile), elevará a 50 millones de toneladas la capacidad de transporte de carga, que actualmente es de 7 millones.
Fuente: EFE
El acuerdo para seguir trabajando en la construcción del sistema de integración ferroviario que unirá la localidad de Los Andes (Chile) con Mendoza (Argentina) a través de un túnel de baja altura fue firmado por el director regional de Mitsubishi, Osamu Sasaki.
Junto con el ingreso de la corporación japonesa, se dio inicio a la segunda etapa del corredor trasandino, que se caracterizará por ampliar los estudios en detalle, correspondientes a las áreas de demanda de mercado, ingeniería, geología y geofísica de la zona. En la primera fase del proyecto, iniciada en 2009, se trabajó en la realización de los estudios ambientales y de factibilidad previa.
Fuentes del consorcio destacaron que la incorporación de Mitsubishi Corporation "consolida la decisión de llevar adelante por parte de la iniciativa privada una obra que involucra a la Argentina y a Chile y que tendrá una destacable influencia sobre las economías de ambos países". "Con la incorporación de Mitsubishi, aspiramos a unir también los mercados del Asia Pacífico" , afirmó el vicepresidente de Corporación América, Hugo Eurnekian.
El Corredor Bioceánico Aconcagua será un sistema de integración ferroviario de última tecnología y alta capacidad de carga que unirá los océanos Atlántico y Pacífico, y utilizará la infraestructura portuaria, ferroviaria y vial existente. La línea cruzará las principales ciudades y centros productivos y comerciales de Argentina y Chile, y cubrirá la mitad de sus poblaciones y un 52% del Producto Interno Bruto de esa región. El proyecto, que incorpora un túnel de baja altura de 52 kilómetros de longitud y estaciones multimodales en Luján de Cuyo (Argentina) y Los Andes (Chile), elevará a 50 millones de toneladas la capacidad de transporte de carga, que actualmente es de 7 millones.
Fuente: EFE
El gasoil tendrá más partes de biodiésel
El Gobierno dispuso subir el corte del 5 al 7% por litro y prevé llevarlo a 10% antes de fin de año
El Gobierno acordó con petroleras, productores de biocombustibles y terminales automotrices elevar de 5 a 7% el porcentual de corte obligatorio de gasoil con biodiésel y adelantó que elevará esa cuota al 10% "para fin de año", con el fin de sustituir la importación de gasoil.
El nuevo porcentaje de integración quedó establecido ayer en la resolución 554/10 de la Secretaría de Energía -que será publicada hoy en el Boletín Oficial-, según confirmó ayer el ministro de Planificación Federal, Julio De Vido, en San Nicolás. El ministro inauguró y puso en marcha en esa ciudad bonaerense un sistema instalado por la central termoeléctrica AES Paraná, por el cual podrá generar 370 MWh de electricidad por día mediante el consumo de 65.000 litros de biodiésel, el primero de su tipo en el país.
El aumento del consumo del biodiésel propiciado desde el Gobierno tiene tres objetivos: cambiar la matriz energética, generar un fuerte desarrollo agroindustrial y aumentar el volumen de la oferta de combustibles en el mercado interno, para restar así importaciones, fundamentalmente de gasoil. Para el ministro, el aumento del porcentual de corte del gasoil el consumo anual de biodiésel en el mercado interno pasará de 750.000 toneladas a 1,05 millón de toneladas al año, "que es prácticamente el mismo volumen de gasoil que importa la Argentina por año".
Por esa razón, vaticinó que con el avance del uso del biodiésel se llegará "a que en el corto plazo el gasoil importado sea parte del pasado, sustituido por un combustible producido en la Argentina que diversifica la matriz energética argentina".
La Argentina comenzó a producir biodiésel en 2006 y actualmente produce 2600 toneladas/año y destina a la exportación más de la mitad porque su consumo interno ronda 1100 toneladas por año. Según la agencia oficial Télam, desde el Gobierno ya se avanzó con un gasoil con un corte de diésel al 10% para la actividad agropecuaria, que consume el 34% de la producción local de gasoil. Por otra parte, un equipo de técnicos que integran expertos de la Cámara de Biocombustibles, la Asociación de Fabricantes de Automotores (Adefa) y empresas petroleras trabaja para llevar ese mismo porcentaje a motores más sofisticados de automóviles, probablemente para fin de año.
La empresa AES Argentina, dueña de la central instalada en San Nicolás, informó que el objetivo es duplicar en 2011 la capacidad de generación de la central a base de biodiésel, mediante la modificación de una segunda turbina. De este modo, el consumo de biodiésel superaría los 11 millones de litros. En el futuro, podría implementar el mismo sistema en otras de sus plantas térmicas, como Central Dique y Central Sarmiento. Del acto de ayer participaron también el gobernador Daniel Scioli y el presidente de AES, Fernando Pujals.
Fuente: Diario La Nación
El Gobierno acordó con petroleras, productores de biocombustibles y terminales automotrices elevar de 5 a 7% el porcentual de corte obligatorio de gasoil con biodiésel y adelantó que elevará esa cuota al 10% "para fin de año", con el fin de sustituir la importación de gasoil.
El aumento del consumo del biodiésel propiciado desde el Gobierno tiene tres objetivos: cambiar la matriz energética, generar un fuerte desarrollo agroindustrial y aumentar el volumen de la oferta de combustibles en el mercado interno, para restar así importaciones, fundamentalmente de gasoil. Para el ministro, el aumento del porcentual de corte del gasoil el consumo anual de biodiésel en el mercado interno pasará de 750.000 toneladas a 1,05 millón de toneladas al año, "que es prácticamente el mismo volumen de gasoil que importa la Argentina por año".
Por esa razón, vaticinó que con el avance del uso del biodiésel se llegará "a que en el corto plazo el gasoil importado sea parte del pasado, sustituido por un combustible producido en la Argentina que diversifica la matriz energética argentina".
La Argentina comenzó a producir biodiésel en 2006 y actualmente produce 2600 toneladas/año y destina a la exportación más de la mitad porque su consumo interno ronda 1100 toneladas por año. Según la agencia oficial Télam, desde el Gobierno ya se avanzó con un gasoil con un corte de diésel al 10% para la actividad agropecuaria, que consume el 34% de la producción local de gasoil. Por otra parte, un equipo de técnicos que integran expertos de la Cámara de Biocombustibles, la Asociación de Fabricantes de Automotores (Adefa) y empresas petroleras trabaja para llevar ese mismo porcentaje a motores más sofisticados de automóviles, probablemente para fin de año.
La empresa AES Argentina, dueña de la central instalada en San Nicolás, informó que el objetivo es duplicar en 2011 la capacidad de generación de la central a base de biodiésel, mediante la modificación de una segunda turbina. De este modo, el consumo de biodiésel superaría los 11 millones de litros. En el futuro, podría implementar el mismo sistema en otras de sus plantas térmicas, como Central Dique y Central Sarmiento. Del acto de ayer participaron también el gobernador Daniel Scioli y el presidente de AES, Fernando Pujals.
Fuente: Diario La Nación
Buscan impulsar la fabricación de notebooks y netbooks en Tierra del Fuego
Los fabricantes de computadoras portátiles también quieren ser parte de los beneficios impositivos que se otorgan en Tierra del Fuego para fabricar artefactos y productos tecnológicos. Es por ello que el gobierno fueguino propulsó recientemente un proyecto para incentivar esta industria en la provincia.
Debido a ello, el ministro de Economía de Tierra del Fuego, Rubén Bahntje, presentó ante el Ministerio de Industria y Turismo de la Nación un proyecto de procesos productivos para la fabricación de computadoras portátiles en la provincia, según informó ayer el propio gobierno fueguino. Bahntje indicó que espera la pronta aprobación del proceso industrial del ministerio que comanda Débora Giorgi, porque ya existen “varias empresas que expresaron su interés por producir esos equipos en Tierra del Fuego”.
Entre las compañías interesadas en afincarse en la provincia sureña se encuentra BGH, Radio Victoria, Newsan y Electrofueguina. Es así que esas empresas buscan producir notebooks nacionales y aluden estar perdiendo participación en el mercado a manos de los productos importados.
A su vez, Fabio Delamata, secretario de Promoción Económica y Fiscal de la provincia, quien desde hace meses trabaja en la iniciativa, explicó que “la idea apunta a producir en Tierra del Fuego noteboks y netbooks desde cero”. Dijo que del total de portátiles que se venden en el país, apenas un 25% se ensambla con marca propia y el 75% es importado.
“Tierra del Fuego quiere la sustitución de las importaciones de estos equipos. Buscamos que fabricantes integrales argentinos de computadoras portátiles reemplacen a las importadas, a las no argentinas, es así de simple”, afirmó. Indicó que en este propósito sufren una oposición de la Cámara Argentina de Máquinas de Oficina, Comerciales y Afines (Camoca), que “confunde el debate y pretende hacer creer que es una pelea de argentinos contra argentinos”. “Queremos el negocio de los importados y no tenemos nada que ver con las computadoras de escritorio, como también dicen confundiendo el tema. Incluso, no tenemos problemas en comprar insumos argentinos, si es que ellos los producen”, sostuvo Delamata.
Asimismo, recordó que la presidenta Cristina Fernández de Kirchner mostró meses atrás en un acto en Ushuaia un prototipo de notebook y otro de netbook, ambos fabricados completamente en Tierra del Fuego, destacando que a partir de la aprobación gubernamental están en condiciones de comenzar a producir las máquinas.
En el caso de Tierra del Fuego, la Ley de Promoción Fiscal aprobada en diciembre del 2009 ya logró que se fabriquen en la provincia 8 millones de celulares de los 10 millones que antes se importaban. De la misma forma dejaron de entrar masivamente al país televisores importados y un 99% de los que hoy se venden en el país son fabricados localmente. Hacia allí apuntan entonces los fabricantes de portátiles que quieren entrar a competir fuertemente. Entre las marcas nacionales se destacan Commodore y Banghó.
Fuente: Diario El Argentino
El negocio de las notebooks y netbooks está valuado en un millón de notebooks vendidas por año, a un promedio de 500 dólares. Si a ello se le suma que, según IDC, la venta de computadoras crecerá en el 2010 un 25% en la Argentina, de la mano de las notebooks y de las netbooks, cada vez más son las empresas que buscan producir localmente este tipo de artículos.
Entre las compañías interesadas en afincarse en la provincia sureña se encuentra BGH, Radio Victoria, Newsan y Electrofueguina. Es así que esas empresas buscan producir notebooks nacionales y aluden estar perdiendo participación en el mercado a manos de los productos importados.
A su vez, Fabio Delamata, secretario de Promoción Económica y Fiscal de la provincia, quien desde hace meses trabaja en la iniciativa, explicó que “la idea apunta a producir en Tierra del Fuego noteboks y netbooks desde cero”. Dijo que del total de portátiles que se venden en el país, apenas un 25% se ensambla con marca propia y el 75% es importado.
“Tierra del Fuego quiere la sustitución de las importaciones de estos equipos. Buscamos que fabricantes integrales argentinos de computadoras portátiles reemplacen a las importadas, a las no argentinas, es así de simple”, afirmó. Indicó que en este propósito sufren una oposición de la Cámara Argentina de Máquinas de Oficina, Comerciales y Afines (Camoca), que “confunde el debate y pretende hacer creer que es una pelea de argentinos contra argentinos”. “Queremos el negocio de los importados y no tenemos nada que ver con las computadoras de escritorio, como también dicen confundiendo el tema. Incluso, no tenemos problemas en comprar insumos argentinos, si es que ellos los producen”, sostuvo Delamata.
Asimismo, recordó que la presidenta Cristina Fernández de Kirchner mostró meses atrás en un acto en Ushuaia un prototipo de notebook y otro de netbook, ambos fabricados completamente en Tierra del Fuego, destacando que a partir de la aprobación gubernamental están en condiciones de comenzar a producir las máquinas.
En el caso de Tierra del Fuego, la Ley de Promoción Fiscal aprobada en diciembre del 2009 ya logró que se fabriquen en la provincia 8 millones de celulares de los 10 millones que antes se importaban. De la misma forma dejaron de entrar masivamente al país televisores importados y un 99% de los que hoy se venden en el país son fabricados localmente. Hacia allí apuntan entonces los fabricantes de portátiles que quieren entrar a competir fuertemente. Entre las marcas nacionales se destacan Commodore y Banghó.
Fuente: Diario El Argentino
martes, 6 de julio de 2010
Discuten por un barrio de lujo cerca de la Reserva Ecológica
Por Pedro Paulin
Un proyecto de 70 ha en la ex Ciudad Deportiva de Boca. La iniciativa del Ejecutivo porteño con IRSA contempla oficinas, viviendas, comercios y plazas públicas. Pero la oposición rechaza las torres y afirma que los planos tienen deficiencias básicas.
La construcción del barrio Santa María del Plata, en las tierras de la ex Ciudad Deportiva de Boca Juniors, volverá a ser un tema de debate en la Ciudad luego de tratarse innumerables veces desde su otorgamiento al club xeneize en 1965, durante el gobierno del radical Arturo Illia.
Las casi 70 hectáreas que alguna vez fueron de Boca, luego pasaron a la Municipalidad de Buenos Aires y posteriormente, en 1997, fueron compradas por el grupo IRSA que encabeza Eduardo Elsztain podrían ser, si se aprueba un proyecto que envió Mauricio Macri hace ya casi dos meses a la Legislatura, la mayor obra edilicia hecha durante su gestión: la posible construcción de 716.000 metros cuadrados de lujo al sur de la Reserva Ecológica, en Costanera Sur.
Con todo, el proyecto que consta de 20 puntos y al que accedió Clarín , contempla la posibilidad de que se construyan, en tres sectores del territorio, torres de hasta 160 metros de altura –50 pisos–. Esto generó algunos roces en las reuniones que se realizaron en la comisión de Planeamiento Urbano que preside la peronista Silvina Pedreira. Un integrante del Bloque Peronista que pidió anonimato le dijo a este diario: “Esas tierras hoy están totalmente inutilizadas. No veo mal que se construya, aunque habrá que ver qué significa construir para Macri”, ironizó. Otros señalaron, por ejemplo, que el acceso está planteado desde el espejo de agua de la Reserva Ecológica, que es un espacio público, por lo que la idea sería inviable.
El megaproyecto incluye la creación de un barrio con oficinas de lujo, restoranes, viviendas, plazas de uso público y comercios. Fue estudiado en detalle por la mesa chica que analiza las iniciativas del PRO. Allí, quien participó de la gestión del proyecto fue el jefe de Gabinete porteño, Horacio Rodríguez Larreta, junto a legisladores de confianza de Macri.
Según supo Clarín , el bloque oficialista no quiere negociar modificación alguna y pretenden que se trate lo antes posible. Como es un convenio urbanístico, se precisan los votos de dos tercios del cuerpo, es decir 40 de los 60 legisladores. Como el macrismo además sufrió dos bajas –Daniel Amoroso y Mónica Lubertino abandonaron el bloque a principio de junio– en poco tiempo, el PRO pasó de tener 26 integrantes a contar con 24 y creció su necesidad de negociar.
¿Cuáles son los puntos que podrían hacer caer el proyecto? “Básicamente, la altura que propone el Ejecutivo no fue aceptada por casi ningún bloque”, dijeron a desde la comisión de Planeamiento. El inconveniente es que, según legisladores de la oposición, la altura que pretende el oficialismo rompería con la armonía del lugar y tendría un fuerte impacto ambiental en un área verde. Otro punto que generó rechazo en la oposición fue considerar que se destinó poco espacio para las plazas y parques. De hecho, el proyecto estima unos 200.000 m2 de espacios públicos, cuando se pretenden muchos más.
Lo que finalmente podría generar el archivo del proyecto es la negación a consensuar que, según dicen desde la oposición, hay en el macrismo. “Tal como está, este proyecto se va a caer, porque no se le puede correr una coma, entonces no vamos a acompañar”, dijo un presidente de bloque opositor. En principio, hoy puede saberse cuál es el destino del proyecto macrista tal como se lo presentó. Si se lleva a cabo, tal como se informó, la reunión de asesores de comisión en el Salón Jauretche de la Legislatura, se podría decidir el futuro de la iniciativa. “Salvo que el macrismo negocie, cosa que no creo, este proyecto va a terminar archivándose por su propia necedad, no porque no sea bueno en general”, confió a Clarín uno de los legisladores que integran la comisión.
Fuente: Diario Clarín
Un proyecto de 70 ha en la ex Ciudad Deportiva de Boca. La iniciativa del Ejecutivo porteño con IRSA contempla oficinas, viviendas, comercios y plazas públicas. Pero la oposición rechaza las torres y afirma que los planos tienen deficiencias básicas.
Las casi 70 hectáreas que alguna vez fueron de Boca, luego pasaron a la Municipalidad de Buenos Aires y posteriormente, en 1997, fueron compradas por el grupo IRSA que encabeza Eduardo Elsztain podrían ser, si se aprueba un proyecto que envió Mauricio Macri hace ya casi dos meses a la Legislatura, la mayor obra edilicia hecha durante su gestión: la posible construcción de 716.000 metros cuadrados de lujo al sur de la Reserva Ecológica, en Costanera Sur.
Según supo Clarín , el bloque oficialista no quiere negociar modificación alguna y pretenden que se trate lo antes posible. Como es un convenio urbanístico, se precisan los votos de dos tercios del cuerpo, es decir 40 de los 60 legisladores. Como el macrismo además sufrió dos bajas –Daniel Amoroso y Mónica Lubertino abandonaron el bloque a principio de junio– en poco tiempo, el PRO pasó de tener 26 integrantes a contar con 24 y creció su necesidad de negociar.
¿Cuáles son los puntos que podrían hacer caer el proyecto? “Básicamente, la altura que propone el Ejecutivo no fue aceptada por casi ningún bloque”, dijeron a desde la comisión de Planeamiento. El inconveniente es que, según legisladores de la oposición, la altura que pretende el oficialismo rompería con la armonía del lugar y tendría un fuerte impacto ambiental en un área verde. Otro punto que generó rechazo en la oposición fue considerar que se destinó poco espacio para las plazas y parques. De hecho, el proyecto estima unos 200.000 m2 de espacios públicos, cuando se pretenden muchos más.
Lo que finalmente podría generar el archivo del proyecto es la negación a consensuar que, según dicen desde la oposición, hay en el macrismo. “Tal como está, este proyecto se va a caer, porque no se le puede correr una coma, entonces no vamos a acompañar”, dijo un presidente de bloque opositor. En principio, hoy puede saberse cuál es el destino del proyecto macrista tal como se lo presentó. Si se lleva a cabo, tal como se informó, la reunión de asesores de comisión en el Salón Jauretche de la Legislatura, se podría decidir el futuro de la iniciativa. “Salvo que el macrismo negocie, cosa que no creo, este proyecto va a terminar archivándose por su propia necedad, no porque no sea bueno en general”, confió a Clarín uno de los legisladores que integran la comisión.
Fuente: Diario Clarín
El Gobierno paga $ 1,5 millón al mes por una destilería que no usa
Por Antonio Rossi
La cuestionada política energética que lleva adelante la administración kirchnerista ha sumado una nueva y curiosa arista. Dos sociedades estatales que dependen del ministro de Planificación, Julio De Vido, están abonando un contrato de alquiler de $ 18 millones anuales por una destilería de combustibles que no se utiliza.
Se trata de las instalaciones que la firma RHASA (Rutilex Hidrocarburos Argentinos S.A.) tiene en la localidad bonaerense de Campana y que desde hace más de dos años están alquiladas por la estatal ENARSA y la Compañía Administradora del Mercado Eléctrico Mayorista (Cammesa). La planta de 90 hectáreas cuenta con siete torres de destilación para producir combustibles que están inactivas desde hace varios meses. Lo único que se usa de la destilería son los tanques para almacenar el fuel oil y el gasoil que se importa desde Venezuela y Brasil.
“Lo que está sucediendo con las instalaciones de RHASA es algo insólito. En vez de aprovechar la infraestructura para producir combustibles, el Gobierno la utiliza sólo para depositar el fuel oil que llega por barco en determinados meses del año”, advirtió Santiago Cúneo, presidente de la Cámara de Estacioneros de Bandera Blanca (CEBRA).
La refinería bonaerense arrastra una escandalosa historia. Se remonta a la ex fábrica militar de tolueno sintético que fue privatizada en el gobierno de Carlos Menem. Tras ser adquirida por el empresario Jorge Sambucetti, comenzó a operar con el nombre de RHASA. Inicialmente, la principal actividad de la empresa fue el alquiler de los tanques y los depósitos de combustibles. Después comenzó a producir naftas y llegó a tener 150 estaciones de servicios. En 1999, RHASA quedó envuelta en un sonado caso de evasión impositiva. La Justicia federal dispuso la detención de Jorge y de sus hijos Horacio y Fabián Sambucetti, que son los actuales dueños de la empresa. Los tres estuvieron varias semanas prófugos hasta que anularon las órdenes de captura. Tras la crisis de 2001, la empresa acumuló millonarias deudas.
Tras la creación de ENARSA, Planificación manifestó varias veces la intención de comprar la empresa. En enero de 2007, De Vido y los directivos de PDVSA anunciaron un acuerdo para adquirir RHASA en US$ 31 millones que nunca llegó a concretarse. A partir de 2008, la planta pasó a ser alquilada por ENARSA y Cammesa. En ese momento, la intención oficial era producir fuel oil con el crudo tipo Escalante que recibía ENARSA. La experiencia duró solo algunos meses y desde fines de 2009, la destilería pasó a ser usada como depósito del combustible comprado en forma directa a PDVSA .
Pero como las importaciones no son constantes, hubo meses en que la planta ni siquiera fue usada como centro de almacenamiento. “En los meses de mayo y junio, los tanques estuvieron vacíos porque los buques de fuel oil recién comenzaron a llegar en los últimos 10 días”, señaló Cúneo. El titular de CEBRA anticipó que elevará una propuesta para poner en marcha la refinería y producir 45 millones de litros mensuales de combustibles para las estaciones blancas. “De esa manera, se matarían dos pájaros de un tiro : el Gobierno deja de pagar el alquiler y los expendedores nos garantizamos combustibles a mejores precios”, destacó Cúneo.
Fuente: Diario Clarín
La cuestionada política energética que lleva adelante la administración kirchnerista ha sumado una nueva y curiosa arista. Dos sociedades estatales que dependen del ministro de Planificación, Julio De Vido, están abonando un contrato de alquiler de $ 18 millones anuales por una destilería de combustibles que no se utiliza.
“Lo que está sucediendo con las instalaciones de RHASA es algo insólito. En vez de aprovechar la infraestructura para producir combustibles, el Gobierno la utiliza sólo para depositar el fuel oil que llega por barco en determinados meses del año”, advirtió Santiago Cúneo, presidente de la Cámara de Estacioneros de Bandera Blanca (CEBRA).
La refinería bonaerense arrastra una escandalosa historia. Se remonta a la ex fábrica militar de tolueno sintético que fue privatizada en el gobierno de Carlos Menem. Tras ser adquirida por el empresario Jorge Sambucetti, comenzó a operar con el nombre de RHASA. Inicialmente, la principal actividad de la empresa fue el alquiler de los tanques y los depósitos de combustibles. Después comenzó a producir naftas y llegó a tener 150 estaciones de servicios. En 1999, RHASA quedó envuelta en un sonado caso de evasión impositiva. La Justicia federal dispuso la detención de Jorge y de sus hijos Horacio y Fabián Sambucetti, que son los actuales dueños de la empresa. Los tres estuvieron varias semanas prófugos hasta que anularon las órdenes de captura. Tras la crisis de 2001, la empresa acumuló millonarias deudas.
Tras la creación de ENARSA, Planificación manifestó varias veces la intención de comprar la empresa. En enero de 2007, De Vido y los directivos de PDVSA anunciaron un acuerdo para adquirir RHASA en US$ 31 millones que nunca llegó a concretarse. A partir de 2008, la planta pasó a ser alquilada por ENARSA y Cammesa. En ese momento, la intención oficial era producir fuel oil con el crudo tipo Escalante que recibía ENARSA. La experiencia duró solo algunos meses y desde fines de 2009, la destilería pasó a ser usada como depósito del combustible comprado en forma directa a PDVSA .
Pero como las importaciones no son constantes, hubo meses en que la planta ni siquiera fue usada como centro de almacenamiento. “En los meses de mayo y junio, los tanques estuvieron vacíos porque los buques de fuel oil recién comenzaron a llegar en los últimos 10 días”, señaló Cúneo. El titular de CEBRA anticipó que elevará una propuesta para poner en marcha la refinería y producir 45 millones de litros mensuales de combustibles para las estaciones blancas. “De esa manera, se matarían dos pájaros de un tiro : el Gobierno deja de pagar el alquiler y los expendedores nos garantizamos combustibles a mejores precios”, destacó Cúneo.
Fuente: Diario Clarín
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