El M99 está posicionado en el mercado como un fusil de precisión o aplicaciones especiales de calibre .50, barato a la par que preciso. El M99 está disponible en dos modificaciones básicamente similares, el M99 y el M99-1, más tarde dotado de un cañón más corto. El M99 está pensado como un fusil de precisión de largo alcance para aplicaciones donde la cadencia de fuego en de menos valor que la precisión. El M99-1 está mejor dotado para operaciones en entorno urbano (Como operaciones contra-francotirador y de inutilización de explosivos) donde los alcances son relativamente más cortos pero se necesita el potente cartucho .50 BMG para hacer el trabajo.
El Barrett M99 también es usado para competición de largo alcance, y fue usado en 2001 para conseguir un record del mundo en la competición de 1000 yardas para calibre .50 BMG, con una agrupación anotada de 5 tiros en solo 4,09 pulgadas (104 mm). Aunque externamente es similar al fusil Barrett M95 (Sin cargador), el M99 de hecho se diferencia en varios aspectos. Primero, es un arma monotiro, y después de cada tiro, un cartucho nuevo tiene que ser cargado manualmente en la apertura del cajón de mecanismos (La vaina del cartucho vacío es eyectada automáticamente cuando el cerrojo se abre).
Además, el cerrojo tiene varios rodillos en vez de los 3 del cerrojo del M95. También, el cajón de mecanismos de una pieza está hecho de aleación de aluminio, no como los cajones de mecanismos de acero estampado de dos piezas del M82 y M95. Los cañones perforados pesados están equipados con grandes y efectivos frenos de boca. Los fusiles M99 no tienen miras abiertas instaladas por defecto, y un rail Picatinny M1913 (Weaver Modificado) viene como parte integral del cajón de mecanismos, permitiendo a una gran variedad de dispositivos de puntería ser instalados fácilmente. Los fusiles M99 están equipados con un bípode desmontable y plegable con patas ajustables. El grupo del gatillo junto con la empuñadura de pistola está fijado al cajón de mecanismos por simples pasadores que pueden ser rápidamente extraídos para limpieza y mantenimiento.
Especificaciones del fusil M99
Marca: Barrett Firearms
Origen: Estados Unidos
Inicio de Producción: 1999
Tipo: Fusil Antimaterial/contrafrancotirador
Mecanismo de disparo: Cerrojo Simple
Calibre: .50 BMG (12,7x99 mmm)
Alcance Efectivo: ~1800 metros
Velocidad inicial: ~854 m/s
Peso Descargada: 11,36 Kg (M99); 9,53 Kg (M99-1)
Longitud: 1280 mm (M99); 1179 mm (M99-1)
Cañon: 838 mm (33") (M99); 737 mm (29")(M99-1)
Cargador: Monotiro
Miras: Telescópicas
Fuente: http://world.guns.ru/ - Enciclopedia El Gran Capitán
lunes, 4 de enero de 2010
Fusil Barrett M99
El fusil Barrett Modelo 99 "Big Shot" fue introducido por primera vez en 1999 y es el último desarrollo de la Barrett Firearms Co. (EEUU), conocida en el mundo entero por sus primeros fusiles de calibre .50, el semiautomático Barrett M82 y los de cerrojo Barrett M90&M95.
¿Qué es un sistema SACLOS?
SACLOS (Acrónimo para Semi-Automatic Command to Line-Of-Sight) es un método de guía de misiles de segunda generación. En el SACLOS, el operador debe apuntar continuamente un aparato al objetivo mientras el misil se halla en vuelo. Un equipo electrónico en el aparato óptico entonces guía el misil hacia su objetivo.
-SACLOS guiados por cable y por Radio: El aparato óptico puede calcular una diferencia angular en la dirección desde la posición del misil al lugar que ocupa su objetivo. Entonces puede dar instrucciones electrónica al misil que corrigen su trayectoria para que vuele en linea recta desde el aparato óptico hacia el objetivo. Estas instrucciones son mandadas por una conexión de radio o cable. Las conexiones por radio tienen la desventaja de ser interferibles, mientras que las conexiones de cable tienen la desventaja de estar limitadas a la longitud del cable.
-SACLOS Guiado por Láser/Sistemas electromagnéticos: Con el SACLOS guiado por laser, el aparato óptico de puntería emite una señal direccional que "ilumina" el objetivo. Un detector en el misil busca la señal, ya sea en la punta del misil buscando una señal reflejada por el objetivo, o en la cola, buscando el rayo desde el emisor. La electrónica mantiene al misil centrado en el rayo.
El Radar fue la forma más comun de enviar señales SACLOS en los sistemas tempranos, porque, en la tarea antiaérea el objetivo es típicamente interceptado por una señal de radar. De todas formas, un misil guiado por láser o ondas electromagnéticas, vuela directamente al objetivo, que es casi siempre inefectivo para un objetivo que se mueva a gran velocidad, como un avión. Por esta razón, la mayoría de los misiles antiaéreos siguen su propia ruta al objetivo, y no "siguen" el láser. Un uso moderno de la guía por láser usa un iluminador láser apuntado por un operador. Este ilumina el objetivo, y la cabeza del misil tiene un detector de frecuencia de la luz emitida por el laser y puede guiarse a si mismo contra el objetivo.
Modernizan el helicóptero modelo Mi-34
La planta de helicópteros "Mijaíl Mihl" de Moscú procedió a la modernización del modelo Mi-34 que tendrá un nuevo motor, comunicó hoy el director ejecutivo de la empresa, Mijaíl Korotkévich. "Iniciamos la modernización del helicóptero Mi-34 que será equipado con un nuevo motor de pistón", precisó.
Agregó que aunque el Mi-34 haya quedado en un olvido inmerecido, los compradores muestran interés por ese aparato. Mi-34 fue desarrollado al principio como helicóptero para instrucción y acrobacia aérea. Más tarde se procedió a ampliar sus posibilidades y emplearlo como helicóptero multipropósito para transportar pasajeros y cargamentos. Mi-34 realizó su primer vuelo en noviembre de 1986.
Fuente: RIA Novosti.
Cuatro de cada 10 helicópteros militares rusos serán de modelos modernos para 2015
Los helicópteros modernos pasarán a representar un 40% en el arsenal del Ejército ruso dentro de cinco años, declaró hoy el teniente coronel Vladímir Drik, portavoz de la Fuerza Aérea de Rusia. "Hacia 2015, los modelos modernos van a representar un 40% del parque de helicópteros gracias a la modernización y el suministro de nuevas máquinas", afirmó Drik.
El oficial mencionó en particular el modelo Mi-28N, cuyos primeros ejemplares ya se enviaron a las unidades aéreas, y el Ka-52, que engrosará el arsenal en el presente año.
El Mi-28N, o Cazador Nocturno, y el Ka-52, o Alligator, son capaces de cumplir misiones de combate tanto de día como de noche, sin reparar en las condiciones meteorológicas. El Mi-28N puede volar a una altura extremadamente baja contorneando en modo automático el relieve del terreno.
El Mi-28N, o Cazador Nocturno, y el Ka-52, o Alligator, son capaces de cumplir misiones de combate tanto de día como de noche, sin reparar en las condiciones meteorológicas. El Mi-28N puede volar a una altura extremadamente baja contorneando en modo automático el relieve del terreno.
El Ka-52 es un helicóptero multipropósito de ataque que puede destruir carros de combate, batir objetivos aéreos en vuelo a baja velocidad, desempeñar tareas de reconocimiento y apoyar tropas terrestres.
Fuente: RIA Novosti.
Rally Dakar 2010: La "letra chica" de una aventura
Por: Ariel González Mouls. De la Redacción de Clarín.com
Para entender más la carrera, una mirada a 15 puntos del complejo reglamento que rige para los participantes del rally más exigente del mundo.
Y para muchos atravesar la rampa de salida desde el Obelisco significará cerrar la difícil etapa de preparación, que incluye no sólo lo técnico –el armado y puesta a punto del vehículo-, lo físico (poner a tono el cuerpo para semejante castigo) y lo logístico, sino también entender y cumplir con un complejo reglamento con cientos de artículos y normas que, de no respetarse, pueden dejarlos fuera de carrera.
Para entender más la carrera, una mirada a 15 puntos del complejo reglamento que rige para los participantes del rally más exigente del mundo.
Y para muchos atravesar la rampa de salida desde el Obelisco significará cerrar la difícil etapa de preparación, que incluye no sólo lo técnico –el armado y puesta a punto del vehículo-, lo físico (poner a tono el cuerpo para semejante castigo) y lo logístico, sino también entender y cumplir con un complejo reglamento con cientos de artículos y normas que, de no respetarse, pueden dejarlos fuera de carrera.
A continuación, una mirada a 15 puntos del reglamento para las categorías autos y camiones. Un repaso sin orden de importancia que puede ayudar a comprender mejor el Dakar, una de las pruebas más exigentes del automovilismo mundial.
1. Nada a escondidas. Los equipos tienen prohibido realizar reparaciones en lugares cerrados o privados sin autorización. Infringir esto equivale a una penalización de 3 horas –la primera vez- o de exclusión, en caso de reincidencia. Igual castigo corre por circular a alta velocidad dentro del vivac (campamento). Una carpa estructural en el vivac no se considera un espacio cerrado.
2. Altura máxima. Los camiones no pueden superar los 4 metros (total), ya que esa es la altura oficial para puentes o líneas de electricidad en Argentina y Chile.
3. Colores diferentes. Cada categoría (autos, motos, quads, camiones) tiene subdivisiones. Cada una tiene un color especial en la placa que lleva el número del competidor. Así, las clases T1 (la principal, con los autos más veloces), T3, Open, Experimental y T4 (camiones) llevan fondo color blanco. La T2 (autos/camionetas de serie) lleva color rosa y los vehículos de asistencia amarillo. Así, al verlos pasar se puede identificar con más facilidad si el vehículo compite (número sobre placa blanca o rosa) o asiste (amarilla).
4. Las salidas. En la primera etapa, los vehículos salen en orden de numeración. Los primeros 20, cada 3 minutos. Los siguientes 20, cada 1 minuto. Los restantes, cada 30 segundos. Los camiones parten cada 1 minuto, luego del último auto. Luego, desde el día 2 en adelante, los competidores salen de acuerdo al resultado del especial de velocidad anterior y se achica el lapso para los primeros 10 coches: cada 2 minutos. El resto se mantiene igual.
5. La ruta prohibida. La ruta se mantiene en secreto hasta que la organización entrega el "road book". Desde el 1 de julio de este año, están prohibidos los reconocimientos o testeos en las zonas por las que pasará el Dakar (ejemplo, las dunas de El Nihuil, en Mendoza). Por otra parte, se debe informar a los organizadores por reconocimientos logísticos (cuando personal de un equipo va a una ciudad para, por ejemplo, reservar un hotel).
6. ¡Cuidado con la velocidad!. La velocidad es siempre monitoreada por GPS. Y hay zonas –marcadas en la hoja de ruta, ya sea en el especial o durante el enlace- en las cuales no se puede superar los 30 o 50 kilómetros por hora. Pasarse por entre 1 y 15 km/h tiene una pena de 1 minuto de recargo por cada impulso registrado en el GPS (graba cada 150 metros) más 100 euros. Entre 16 y 40 Km/h se duplica. Más de 40 Km/h durante medio kilómetro es exclusión.
7. Tolerancia. Tras sucesivos avisos, al aproximarse a las zonas de restricción de velocidad (marcadas en la hoja con la sigla DZ, por "Debut de Zone"), los competidores tienen permitido un radio de desaceleración/frenado de 90 metros. Al salir (marcado como FZ), hay una tolerancia para la aceleración en un radio idéntico.
8. Camiones: rápidos pero con límite. Una pregunta común al ver casi "volar" a los camiones de competición es ¿a cuánto van estas bestias? Bien: no pueden hacerlo a más de 150 kilómetros por hora, por reglamento. Y tienen distintos rangos de penalidad por superarla. En la escala más grave (por encima de los 170 Km/h), recorrer unos 500 metros a esa velocidad equivale a la exclusión del rally.
9. El famoso Iritrack. Se trata de un sistema que permite seguir los vehículos durante la carrera. Es obligatorio y lo entrega la organización. Tiene un sistema de alarmas automático y otro manual. En el primero, se dispara tras una desaceleración violenta seguida de una detención de 3 minutos (posible accidente), o por "inclinación anormal" (según el medidor de inclinación) también seguido de una parada de 3 minutos (posible vuelco). En el modo manual, tiene tres botones: azul (para llamar al control de carrera), rojo (alerta de accidente grave) o verde (accidente sin heridas o accidente con heridas de otro competidor).
10. Auxilio. Aunque no siempre se cumple, todas las tripulaciones que sean testigo de un accidente que pueda suponer riesgo para los involucrados tienen un protocolo que seguir. Primero, parar. Presionar las alarmas del Sentinel (sistema para sobrepaso) e Iritrack, para alertar al resto que llega al lugar. Dar primeros auxilios y llamar a la organización para informar. Esperar que lleguen los servicios de emergencia u otro competidor. Por último, informar la partida de la zona. El total del tiempo perdido –si supera los tres minutos- se descuenta después del especial de ese día. Esto es sólo para los dos primeros competidores que se detengan por ese accidente.
11. Los aparatos, fuera del auto. Durante los especiales de velocidad está prohibida toda transmisión de información (por ejemplo SMS o MMS, o conexiones Blue Tooth o Wi-Fi). También cualquier transmisor/receptor de radio (HF-VHF-CB) o sistema de transmisión de datos. Los competidores deben tener el Road Book y los sistemas de navegación oficiales como única ayuda. La tenencia de cualquier elemento de este tipo dentro del auto (incluso mapas satelitales), o la existencia de un cableado innecesario, está prohibida y puede ser sancionada con la exclusión. Están obligados a llevar una cámara on board en caso de que sea requerido.
12. El código del adiós. Por seguridad, los pilotos tienen dos formas de desbloquear sus GPS. La primera es el código "5555", que permite introducir coordenadas manualmente. Marcarlo implica quedar fuera de carrera. La otra forma es el código "WPM" y facilita, por decirlo de una forma, información sobre el camino a seguir. No excluye en su primer uso, pero implica severos recargos de tiempo.
13. De carrera, a de asistencia. Un competidor que haya sido excluido o se haya retirado del rally puede convertir su máquina en un vehículo de asistencia, siguiendo la ruta (no la de carrera, sino la de servicio) y parando en los vivacs. Para esto, tiene que cumplir algunos pasos: informarlo a los organizadores, cambiar las placas de identificación de carrera, conseguir un mapa para vehículos de asistencia, cambiar los brazaletes de identificación y los sistemas de navegación/ alerta en carrera (Iritrack, Sentinel) por los de asistencia (Tripy).
14. Ventas y áreas sensibles. Si un competidor abandona, tiene prohibido transferir o vender su vehículo en cualquiera de los países por los que transite el rally. La sanción en caso contrario es económica y un "baneo" del Dakar por 5 años. Por otra parte, en las áreas marcadas como "sensibles" (campos de cosecha, bosques, zonas protegidas) está prohibido salir del camino marcado o cortar camino. Pena: 500 euros la primera vez y luego exclusión.
15. Con el tanque lleno. Por reglamento, todos los vehículos (autos, camiones) tienen que tener una autonomía mínima de 800 kilómetros. Por razones de seguridad, es "indispensable" un margen de "+10%", o sea, 880 Km. totales.
Fuente: clarin.com
Malvinas: nuevo reclamo oficial
A través de un comunicado de la Cancillería, el Gobierno reafirmó ayer los derechos de soberanía de la Argentina sobre las Islas Malvinas, Georgias y Sándwich del Sur. El pronunciamiento coincidió con el cumplimiento de 177 años desde la "ocupación ilegítima del Reino Unido" sobre esos archipiélagos.
La Cancillería recordó que el 3 de enero de 1833 "fuerzas británicas ocuparon las Islas Malvinas, desalojando por la fuerza a sus pobladores y a las autoridades argentinas establecidas legítimamente, hecho que la República Argentina protestó inmediatamente y nunca consintió". Luego, señaló que "El Gobierno argentino reafirma una vez más los imprescriptibles derechos de soberanía", al tiempo que aclaró que, pese a la vigencia de entendimientos bilaterales, "persiste la renuencia del Reino Unido a abordar la cuestión, así como persiste la reiterada realización de actos unilaterales británicos en relación con el área disputada".
"La Argentina considera incomprensible la negativa británica a abordar la cuestión de fondo para encontrar una solución pacífica y definitiva a la controversia", lamentó la Cancillería.
Fuente: Diario Clarín
Afirman que hacen falta obras clave contra inundaciones
Productores y técnicos sostienen que el Estado debe actuar con un plan integral para evitar los fuertes anegamientos
En medio de las inundaciones en San Antonio de Areco, el gobernador Daniel Scioli culpó a los productores por la supuesta construcción de canales clandestinos. No obstante, según diversos productores consultados, el Estado debe asumir su responsabilidad en el manejo de las cuencas y en la realización de obras de infraestructura.
Según el productor Alberto Marchionni, de Hughes, en zonas de la pampa ondulada, como los casos ocurridos en San Antonio de Areco y Salto, la mayor infiltración del suelo y menor escurrimiento superficial se hubiesen favorecido con el uso de la siembra directa y la cobertura superficial de rastrojos. Esto es algo que pueden aportar el maíz y el trigo, cultivos que, según destacó Marchionni, paradójicamente "están castigados" por la política oficial. Además, según el productor, se podría recurrir al manejo de la sistematización del suelo mediante terrazas.
De todos modos, con las intensas precipitaciones hacen falta más cosas. En este punto, según Marchionni en zonas de ríos y arroyos deben hacerse obras para contener el agua "arriba" y provocar una rápida evaluación "río abajo". "Este concepto es aplicable al manejo de la pampa ondulada, haciendo grandes reservorios aguas arriba y acumularla en los períodos de grandes lluvias", comentó.
Para el productor, esos reservorios luego se podrían utilizar para agua de riego en momentos de sequía y en situaciones como la actual en forma controlada hacerlos drenar hacia el cauce natural. "Estas obras de gran infraestructura son responsabilidad de las autoridades competentes", indicó.
Alejandro O´ Donnell, de Frontera Agropecuaria, también considera importante la realización de obras, con la sistematización de cuencas. "Es una solución integral donde se complementan las herramientas de manejo a nivel productor con obras de mayor envergadura, con canales derivadores, diques de retención. Aquí es donde tienen que intervenir las provincias para llevar adelante lo que esto implica: que todos los productores involucrados dentro de cada cuenca hagan las obras necesarias, diseñadas y controladas por los entes correspondientes", comentó a LA NACION. Según el asesor O´ Donnell, desde los ámbitos provinciales también se deberían gestionar los fondos necesarios para las obras y su futuro mantenimiento.
Mientras tanto, para el consultor Gustavo Duarte, el Estado debe generar y mantener un plan estratégico de manejo de aguas en grandes cuencas. "El Gobierno también debe tener estudios al detalle de las cuencas hidrográficas y, mediante modelos, establecer comportamientos y alcances ante fenómenos extraordinarios o no tan extraordinarios si uno ve que en los países desarrollados ocurren anualmente fenómenos como los de San Antonio de Areco", expresó el consultor.
Textuales:
Alberto Marchionni (Productor de Hughes, Santa Fe): "Se podrían hacer reservorios aguas arriba y utilizarlos en momentos de sequía"
Alejandro O´ Donnell (Asesor): "Las provincias deben gestionar los fondos necesarios para las obras y el futuro mantenimiento"
Gustavo Duarte (Consultor): "El Gobierno debe ejecutar obras a conciencia, mensurando el riesgo"
En medio de las inundaciones en San Antonio de Areco, el gobernador Daniel Scioli culpó a los productores por la supuesta construcción de canales clandestinos. No obstante, según diversos productores consultados, el Estado debe asumir su responsabilidad en el manejo de las cuencas y en la realización de obras de infraestructura.
Según el productor Alberto Marchionni, de Hughes, en zonas de la pampa ondulada, como los casos ocurridos en San Antonio de Areco y Salto, la mayor infiltración del suelo y menor escurrimiento superficial se hubiesen favorecido con el uso de la siembra directa y la cobertura superficial de rastrojos. Esto es algo que pueden aportar el maíz y el trigo, cultivos que, según destacó Marchionni, paradójicamente "están castigados" por la política oficial. Además, según el productor, se podría recurrir al manejo de la sistematización del suelo mediante terrazas.
De todos modos, con las intensas precipitaciones hacen falta más cosas. En este punto, según Marchionni en zonas de ríos y arroyos deben hacerse obras para contener el agua "arriba" y provocar una rápida evaluación "río abajo". "Este concepto es aplicable al manejo de la pampa ondulada, haciendo grandes reservorios aguas arriba y acumularla en los períodos de grandes lluvias", comentó.
Para el productor, esos reservorios luego se podrían utilizar para agua de riego en momentos de sequía y en situaciones como la actual en forma controlada hacerlos drenar hacia el cauce natural. "Estas obras de gran infraestructura son responsabilidad de las autoridades competentes", indicó.Alejandro O´ Donnell, de Frontera Agropecuaria, también considera importante la realización de obras, con la sistematización de cuencas. "Es una solución integral donde se complementan las herramientas de manejo a nivel productor con obras de mayor envergadura, con canales derivadores, diques de retención. Aquí es donde tienen que intervenir las provincias para llevar adelante lo que esto implica: que todos los productores involucrados dentro de cada cuenca hagan las obras necesarias, diseñadas y controladas por los entes correspondientes", comentó a LA NACION. Según el asesor O´ Donnell, desde los ámbitos provinciales también se deberían gestionar los fondos necesarios para las obras y su futuro mantenimiento.
Mientras tanto, para el consultor Gustavo Duarte, el Estado debe generar y mantener un plan estratégico de manejo de aguas en grandes cuencas. "El Gobierno también debe tener estudios al detalle de las cuencas hidrográficas y, mediante modelos, establecer comportamientos y alcances ante fenómenos extraordinarios o no tan extraordinarios si uno ve que en los países desarrollados ocurren anualmente fenómenos como los de San Antonio de Areco", expresó el consultor.Textuales:
Alberto Marchionni (Productor de Hughes, Santa Fe): "Se podrían hacer reservorios aguas arriba y utilizarlos en momentos de sequía"
Alejandro O´ Donnell (Asesor): "Las provincias deben gestionar los fondos necesarios para las obras y el futuro mantenimiento"
Gustavo Duarte (Consultor): "El Gobierno debe ejecutar obras a conciencia, mensurando el riesgo"
Fuente: Diario La Nación (Modificado por Desarrollo y Defensa)
El Dakar y sus patrocinantes
Personal y Total como patrocinadores oficiales y Lan, Arcor y Red Bull como proveedores, son algunas de las empresas que se subieron al desafío. Esperan la llegada de miles de turistas y que 2.000 millones de personas lo sigan por TV. Cuánto representa en ingresos para la Argentina y Chile
Por segunda vez consecutiva, casi 400 vehículos transitarán los diferentes terrenos de la Argentina y de Chile en un desafío que comenzará el 1 de enero y que se extenderá por 17 días.Durante ese período se espera que aumente el número de turistas que llegue a la Ciudad de Buenos Aires para ver el evento.
Por segunda vez consecutiva, casi 400 vehículos transitarán los diferentes terrenos de la Argentina y de Chile en un desafío que comenzará el 1 de enero y que se extenderá por 17 días.Durante ese período se espera que aumente el número de turistas que llegue a la Ciudad de Buenos Aires para ver el evento. En la primera edición, en enero de 2009 arribaron 8.000 personas que gastaron u$s12 millones, según datos del Gobierno de la Ciudad.La expectativa es fuerte. La cifra que se estima que ingrese tanto a la Argentina como a Chile durante todo el Dakar superará los u$s70 millones. Ese fue el número que dejó la edición 2009, según información de los organizadores del evento, la empresa Amaury Sport Organisation (ASO).
Hay que tener en cuenta que, en ese entonces, se atravesaba una de las crisis más grandes a nivel internacional, lo cual contrajo mucho el turismo en todo el mundo.“El rally Dakar se traslada durante más de dos semanas a la Argentina y Chile. Todos los gastos de organización ligados al transporte, alojamiento y restauración representan una inyección directa en la economía local. Los estudios realizados con espectadores, que se trasladaron con la carrera o con los medios que lo cubrieron durante 2009, permitieron evaluar el monto global de las repercusiones económicas directas en u$s74,5 millones”, explicaron.
No obstante, “el estudio no tiene en cuenta las repercusiones económicas que van a desprenderse del impacto turístico a corto, mediano y largo plazo, y que están vinculadas con la exposición mediática”, aclararon desde ASO. Además de los miles de turistas que se ven movilizados por el evento, las marcas ven una oportunidad de sumarse a la competencia que recorrerá el mundo a través de los medios.
En este sentido, dos compañías se quedaron con el rol de patrocinadores oficiales. Estas son Personal y Total. En cuanto a los proveedores, las empresas que acompañan el evento son: Arcor, BFGoodrich, Elf, Lan, Loctite, LoncoLeche, Menthoplus, Novotel, Red Bull y Sodexo.
Por otra parte, Volkswagen puso su imagen como vehículo oficial de la organización, además de participar de la competencia con su nueva pick up Amarok.Y los auspiciantes oficiales son Andesmar, Cetelem, Gasco, Mutual y Pullman Bus.
Por otra parte, Volkswagen puso su imagen como vehículo oficial de la organización, además de participar de la competencia con su nueva pick up Amarok.Y los auspiciantes oficiales son Andesmar, Cetelem, Gasco, Mutual y Pullman Bus.
El rol más importante está a cargo de los dos patrocinadores. Personal, además, será sponsor del equipo Mitsubishi Personal Team, conducido por el argentino Orlando Terranova. Otro de los roles de la compañía durante el evento será el de ofrecerse actuar como agente oficial de comunicaciones móviles y braindar el servicio de alquiler de teléfonos en distintos aeropuertos con servicio internacional de roaming a 200 destinos. Según Benito Nazar Anchorena, gerente de comunicaciones de Personal, la decisión de estar presente se dio a partir de los resultados del año pasado, donde fueron parte del evento con una apuesta menor.“Fue tan asombrosa la repercusión obtenida que eso nos empujó a aumentar la inversión este año. Adicionalmente, es importante ser la primera empresa argentina que participa como main sponsor y ofrecer a los clientes a vivirlo desde adentro”, comentó el ejecutivo de Personal.
Nazar Anchorena agregó que en la primera edición se “subestimó” la repercusión del encuentro, que finalmente convocó a mucha más gente de la esperada. Por ello, y para tener una mayor llegada, lanzaron una campaña que acompaña al evento llamada Taxi Team. “La marca toma el Dakar como plataforma en sí misma, porque es un evento donde se mezclan muchas cosas, desde lo deportivo a lo turístico. Hay que tener en cuenta un público considerable lo sigue como oportunidad para conocer el país”, señaló el directivo.
En cuanto a Total, ofrecerá todo lo relacionado con carburantes y la logística del recorrido. La marca también es sponsor de dos equipos: Team Total-Dessoude y Team Elf-Casteu Sherco
La lista de proveedores incluye varias firmas de primer nivel:
-Arcor es uno de los que se sumó al desafío Dakar que le permitirá llegar a muchos de los países donde está presente con sus 41 plantas o a través de las exportaciones.
-BF Goodrich es un referente de los rallys con la provisión de neumáticos. “El Rally Dakar 2010 será otro desafío interesante para BFGoodrich, ya que intentaremos alcanzar la décima victoria en esta competencia. Los paisajes y terrenos de Argentina y Chile nos cautivaron en la edición anterior y éste año no esperamos menos”, destacó al respecto Nick Shorrock, director de Competiciones de BFGoodrich. Este año, BFGoodrich presenta un nuevo neumático, el All Terrain +, que usarán los equipos Volkswagen, BMW y JMB Stradale – Mitsubishi. Este neumático es una evolución del All Terrain presentado en la competencia anterior. El equipo técnico de BFGoodrich comenzó a trabajar en su desarrollo inmediatamente después de finalizado el Dakar 2009. Como resultado del trabajo llevado a cabo durante este año, el All Terrain + es un neumático más versátil y ofrece una mayor performance que su antecesor, el All Terrain, en terrenos arenosos y pedregosos.
-Henkel, a través de su marca Loctite, también estará presente para reparaciones rápidas de parabrisas, con trabarroscas y otros productos.
-Lan ofrecerá su servicio de traslado a 65 destinos.
-Otras marcas son Loncoleche, una empresa chilena de lácteos; las pastillas Menthoplus; Novotel, que opera 400 hoteles y resorts; y Sodexo, compañía especializada en servicios de alimentación.
-Volkswagen será proveedor de 20 vehículos para la organización del rally. Durante el encuentro, también se presentará la Amarok, la pick up que fue lanzada recientemente desde la Argentina para el mundo. La compañía también sostendrá el equipo de Volkswagen Motorsport – el ganador de los últimos Rallye Dakar – y contará con 15 autos adicionales utilizados como transportadores para los medios e invitados.
-Arcor es uno de los que se sumó al desafío Dakar que le permitirá llegar a muchos de los países donde está presente con sus 41 plantas o a través de las exportaciones.
-BF Goodrich es un referente de los rallys con la provisión de neumáticos. “El Rally Dakar 2010 será otro desafío interesante para BFGoodrich, ya que intentaremos alcanzar la décima victoria en esta competencia. Los paisajes y terrenos de Argentina y Chile nos cautivaron en la edición anterior y éste año no esperamos menos”, destacó al respecto Nick Shorrock, director de Competiciones de BFGoodrich. Este año, BFGoodrich presenta un nuevo neumático, el All Terrain +, que usarán los equipos Volkswagen, BMW y JMB Stradale – Mitsubishi. Este neumático es una evolución del All Terrain presentado en la competencia anterior. El equipo técnico de BFGoodrich comenzó a trabajar en su desarrollo inmediatamente después de finalizado el Dakar 2009. Como resultado del trabajo llevado a cabo durante este año, el All Terrain + es un neumático más versátil y ofrece una mayor performance que su antecesor, el All Terrain, en terrenos arenosos y pedregosos.
-Henkel, a través de su marca Loctite, también estará presente para reparaciones rápidas de parabrisas, con trabarroscas y otros productos.
-Lan ofrecerá su servicio de traslado a 65 destinos.
-Otras marcas son Loncoleche, una empresa chilena de lácteos; las pastillas Menthoplus; Novotel, que opera 400 hoteles y resorts; y Sodexo, compañía especializada en servicios de alimentación.
-Volkswagen será proveedor de 20 vehículos para la organización del rally. Durante el encuentro, también se presentará la Amarok, la pick up que fue lanzada recientemente desde la Argentina para el mundo. La compañía también sostendrá el equipo de Volkswagen Motorsport – el ganador de los últimos Rallye Dakar – y contará con 15 autos adicionales utilizados como transportadores para los medios e invitados.
El Dakar 2009/2010 contará con 373 vehículos que competirán por segundo año consecutivo. Estos se dividen en 138 autos y camionetas, 161 motos, 29 cuatriciclos y 50 camiones. La Argentina estará representada por 15 motos, 17 autos y 12 cuatriciclos. Chile lo hará con 8 pilotos en motos, 1 en cuatriciclo, 7 en autos y 2 en camiones. Los equipos oficiales son Subaru, Kamaz, Volkswagen, Mitsubishi Stradale y BMW.
Aunque los “fierreros” serán quienes seguirán especialmente de cerca el cronograma del evento, es indudable que ya se ha convertido en una atractiva apuesta turística para captar visitantes de todo el mundo. Se espera que 2.2 mil millones de televidentes aprecien los paisajes y climas de la mitad del país, lo cual podría tentarlos a una próxima visita a la Argentina. Además, se descuenta que habrá una importante participación de público siguiendo a la caravana del Rally. En la Argentina, atravesarán desde los sembrados de la provincia de Buenos Aires, pasando por las sierras y arroyos de Córdoba, hasta los andes mendocinos, los desiertos de La Pampa y las provincias del norte.
La competencia comenzará en la ciudad de Colón, en el norte de la provincia bonaerense, donde faltando pocos días del arranque ya se encuentran reservadas y ocupadas todas las plazas hoteleras, hospedajes y Campings. Según las autoridades de Colón, se espera que las ventas a nivel minorista de todos los comercios sean 20 veces más que en un enero normal. En Córdoba, las expectativas no son menores. La caravana de autos ingresará a la provincia por la ruta 8 y la atravesará de lado a lado. Competirá como atracción con los festivales y espectáculos de Cosquín y Carlos Paz. Durante los días 2 y 3 de enero los vehículos que participarán de la competencia recorrerán más de 430 kilómetros por los paisajes cordobeses a través del Valle de Calamuchita y la capital de la provincia. Luego atravesando las Sierras Grandes se dirigirán a La Rioja para pasar por Salta y cruzar a Chile.
También en Córdoba los hoteles que se encuentran ubicados sobre la ruta misma por donde pasará la competencia ya agotaron la capacidad de sus habitaciones. El regreso desde el país trasandino será siguiendo la ruta por Mendoza, San Juan, La Pampa, y para finalizar, el 17, nuevamente en Buenos Aires. Los organizadores del evento y las autoridades turísticas del país calculan que las ganancias este año superarán ampliamente los $300 millones del año anterior, principalmente con derivados del consumo e las inversiones en organización, transporte, logística, turismo y restauración de espacios. Sin embargo la verdadera ganancia reside en el posicionamiento a nivel mundial.
La Ciudad de Buenos Aires será el epicentro del Dakar, solamente para la largada, el 1º de enero. Sin embargo, en ese lugar el evento alcanza su máxima notoriedad como espectáculo, donde la gente podrá vivir de cerca la competencia con los autos y sus pilotos. Hasta el momento ya se registró un aumento de las reservas para los hoteles 5 estrellas de casi un 11%, mientras que para los 4 estrellas supera el 18%, respecto a igual período de 2009, en base a la información del ministerio de Cultura y según el presidente del Ente de Turismo de la Ciudad de Buenos Aires, Hernán Lombardi. “La Ciudad de Buenos Aires, como escenario de largada del Rally Dakar 2010, constituye una oportunidad estratégica para potenciar la Marca Buenos Aires en el mundo. La incidencia de este evento en su posicionamiento marcario queda evidenciada en los datos de la encuesta al público y potenciales turistas a la Ciudad de Buenos Aires dada a conocer por la empresa organizadora del evento, ASO", agregó.
Según un revelador estudio que vinculó el impacto de este evento con la promoción del destino Buenos Aires y la Argentina, en cinco países (Francia, España, Brasil, Estados Unidos y Japón) que respondieron un total de 5.517 cuestionarios surgió que:
-El 39% de los encuestados manifestó que lo que más lo motivó a seguir el rally Dakar 2009 fue la belleza de los paisajes y el hecho de descubrir nuevos países.
-El 21% de las respuestas identificó las imágenes de Buenos Aires como las de mayor impacto.
-El 20% de los franceses encuestados manifestaron no conocer imágenes de la Argentina antes de ver el Dakar 2009, mientras que en los españoles el desconocimiento fue del 12%; Brasil 6%; Japón 28% y Estados Unidos 18%. La proyección de la muestra indica que 40,5 millones de personas descubrieron imágenes de la Argentina por el rally.
-El 39% de los encuestados manifestó que lo que más lo motivó a seguir el rally Dakar 2009 fue la belleza de los paisajes y el hecho de descubrir nuevos países.
-El 21% de las respuestas identificó las imágenes de Buenos Aires como las de mayor impacto.
-El 20% de los franceses encuestados manifestaron no conocer imágenes de la Argentina antes de ver el Dakar 2009, mientras que en los españoles el desconocimiento fue del 12%; Brasil 6%; Japón 28% y Estados Unidos 18%. La proyección de la muestra indica que 40,5 millones de personas descubrieron imágenes de la Argentina por el rally.
Consultados sobre el interés de visitar el país luego de ver las imágenes del Dakar 2009: el 11% de los franceses, el 10% de los españoles, el 32% de los brasileños, el 2% de los japoneses y el 19% de los estadounidenses lo haría en los próximos dos años. En base a estos desagregados, la proyección muestral concluye que 57 millones de personas planean viajar en los próximos dos años a la Argentina. El 22% de los entrevistados identificó el Dakar como Mezcla de Culturas. Este dato revela un segmento importante de audiencia seguidor del Dakar que podría estar orientado a la elección de destinos turísticos con fuerte atracción cultural como es la Ciudad de Buenos Aires por su gran diversidad cultural.
Fuente: Guillermina Fossati© iProfesional.com
BGH fabricará monitores de computadoras en Tierra del Fuego
La firma argentina aprovechará los beneficios fiscales del "impuestazo tecnológico" que favorecen el ensamblado de LCD en la provincia austral
La empresa BGH obtuvo la aprobación oficial de la Secretaría de Industria para fabricar monitores de cristal líquido (LCD) para computadoras en su planta de la ciudad fueguina de Río Grande para computadoras, en el marco de la Ley de Promoción Industrial, favorecida por la reforma impositiva, denominada por sus detractoes como "impuestazo tecnológico".
La empresa BGH obtuvo la aprobación oficial de la Secretaría de Industria para fabricar monitores de cristal líquido (LCD) para computadoras en su planta de la ciudad fueguina de Río Grande para computadoras, en el marco de la Ley de Promoción Industrial, favorecida por la reforma impositiva, denominada por sus detractoes como "impuestazo tecnológico".
La Secretaría de Industria publicó el 31 de diciembre en el Boletín Oficial la Resolución 180/2009, que autorizó a BGH a fabricar hasta 450.000 monitores de LCD por año en la provincia austral. La inversión comprometida por la empresa asciende a $8,33 millones, entre inversiones fijas ($900.000) y capital de trabajo ($7,43 millones).
La ley 26.539, conocida como “impuestazo tecnológico”, aumentó el IVA del 10,5% al 21% y aplicó un impuesto interno de hasta 26,63% a monitores fabricados fuera de Tierra del Fuego, entre otros productos tecnológicos, como celulaes y GPS. Así, los monitores fabricados por la firma en Tierra del Fuego tendrán beneficios extras, como la exención del impuesto interno y un IVA menor.
El plazo que tiene BGH para iniciar el proyecto es de un año. Debe producir un mínimo de 20.000 monitores de LCD en un turno de trabajo, informó el diario porteño El Cronista. Para autorizar a la firma, la Secretaría de Industria rechazó un recurso interpuesto por la Cámara de Máquinas de Oficina, Comerciales y Afines (Camoca), ya que la entidad no acreditó “la existencia de producción de monitores” para computadoras en el “Territorio Continental Nacional”.
Fuente: (©) iProfesional.com
domingo, 3 de enero de 2010
Dubai inaugura el edificio más alto
Tiene 160 pisos y es el último símbolo de la opulencia del emirato, golpeado por la crisis
FOTO El Burj Dubai, la torre más alta (EFE)- Shabtai Gold Agencia DPA
Sus lustrosos destellos, su brillo y ostentación se han visto empañados por la revelación de una dura crisis económica el pasado mes de noviembre, pero Dubai se dispone a inaugurar mañana el que posiblemente sea el último gran monumento del emirato en muchos años: el rascacielos Burj Dubai, de 160 pisos.
Superará al Taipei 101 como la estructura habitable más alta del mundo, que bate el récord anterior por unos 300 metros adicionales: mide unos 800 metros. Fue diseñado por Adrian Smith, de 65 años y de Chicago, ciudad que alberga la torre Willis (antes Sears), que en su momento fue el edificio más alto del mundo.
La última extravagancia de la región del Golfo, que rompe todos los récords anteriores, puede constituir el fin de una era que comenzó en 1994 cuando se inició la construcción del Burj al-Arab. Con ese edificio, que se inauguró en 2000, Dubai colocó en el mapa mundial lo que actualmente es el segundo hotel más grande del globo. Las fiestas y la vida de lujo se dispararon mientras el crecimiento económico mezclado con el placer privado y los valores islámicos tradicionales trataban de convivir codo a codo con una creciente decadencia.
Pero cuando golpeó la crisis financiera, los residentes extranjeros huyeron de la ciudad Estado y los precios de las propiedades se desplomaron. Los edificios se convirtieron en viviendas fantasma y los que fueron símbolos de gloria se transformaron en símbolos de los errores de una avaricia desenfrenada. El nuevo Burj Dubai podría empeorar los males del emirato al añadir más propiedad a un mercado saturado. El complejo alberga más de 1000 viviendas, 160 lujosas habitaciones de hotel y 37 plantas de oficinas equipadas con suites.
Los analistas anuncian una pronunciada caída de los precios de la propiedad en Dubai, que podría prolongarse otros cuatro o seis cuatrimestres antes de tocar fondo. Con la crisis planeando sobre Dubai, no parece probable vaya a haber grandes proyectos del Estado en los próximos 30 meses. Los aficionados a los récords, entusiastas de la arquitectura y personas a las que les fascinan las extravagancias esperarán a mañana para ver cómo abre sus puertas el nuevo Burj Dubai y para saber cuál es la altura exacta del edificio más alto del mundo. Se alzará por lo menos a 800 metros del suelo.
El ascensor será uno de los que más distancia recorra, la azotea exterior será la mayor del mundo y la planta con mayor capacidad de ocupación batirá un nuevo récord, de acuerdo con la página web oficial. Para añadir algo de emoción y alimentar la incógnita entre los promotores inmobiliarios, los directores del proyecto mantienen en secreto la altura exacta. Teniendo en cuenta lo efímeros que son los récords, el Burj ("torre" en árabe) aspira a mantener el título tanto tiempo como sea posible, a pesar de que algunos la critican. "La torre Dubai es un gran paso hacia adelante en ingeniería y arquitectura, pero contradice la idea de desarrollo sostenible", dijo desde Taipei Chang Kee-wen, director del Instituto de Arquitectura de la Universidad Nacional taiwanesa Chiao Tung. El edificio Taipei 101 está realizando renovaciones para ser reconocido como el mayor edificio ecológico del mundo, después de haber perdido su anterior título.
Muchos rascacielos del mundo han tenido dificultades para encontrar ocupantes, y Dubai no podría permitirse tener ahora un edificio en desintegración o vacío, un monumento al apogeo de antaño. En cualquier caso, el futuro de Dubai, así como el de todos los Emiratos Arabes Unidos, continúa siendo turbio pese a que los jeques intentan impulsar la recuperación.
Fuente: Diario La Nación
FOTO El Burj Dubai, la torre más alta (EFE)- Shabtai Gold Agencia DPASus lustrosos destellos, su brillo y ostentación se han visto empañados por la revelación de una dura crisis económica el pasado mes de noviembre, pero Dubai se dispone a inaugurar mañana el que posiblemente sea el último gran monumento del emirato en muchos años: el rascacielos Burj Dubai, de 160 pisos.
Superará al Taipei 101 como la estructura habitable más alta del mundo, que bate el récord anterior por unos 300 metros adicionales: mide unos 800 metros. Fue diseñado por Adrian Smith, de 65 años y de Chicago, ciudad que alberga la torre Willis (antes Sears), que en su momento fue el edificio más alto del mundo.
La última extravagancia de la región del Golfo, que rompe todos los récords anteriores, puede constituir el fin de una era que comenzó en 1994 cuando se inició la construcción del Burj al-Arab. Con ese edificio, que se inauguró en 2000, Dubai colocó en el mapa mundial lo que actualmente es el segundo hotel más grande del globo. Las fiestas y la vida de lujo se dispararon mientras el crecimiento económico mezclado con el placer privado y los valores islámicos tradicionales trataban de convivir codo a codo con una creciente decadencia.
Pero cuando golpeó la crisis financiera, los residentes extranjeros huyeron de la ciudad Estado y los precios de las propiedades se desplomaron. Los edificios se convirtieron en viviendas fantasma y los que fueron símbolos de gloria se transformaron en símbolos de los errores de una avaricia desenfrenada. El nuevo Burj Dubai podría empeorar los males del emirato al añadir más propiedad a un mercado saturado. El complejo alberga más de 1000 viviendas, 160 lujosas habitaciones de hotel y 37 plantas de oficinas equipadas con suites.
Los analistas anuncian una pronunciada caída de los precios de la propiedad en Dubai, que podría prolongarse otros cuatro o seis cuatrimestres antes de tocar fondo. Con la crisis planeando sobre Dubai, no parece probable vaya a haber grandes proyectos del Estado en los próximos 30 meses. Los aficionados a los récords, entusiastas de la arquitectura y personas a las que les fascinan las extravagancias esperarán a mañana para ver cómo abre sus puertas el nuevo Burj Dubai y para saber cuál es la altura exacta del edificio más alto del mundo. Se alzará por lo menos a 800 metros del suelo.
El ascensor será uno de los que más distancia recorra, la azotea exterior será la mayor del mundo y la planta con mayor capacidad de ocupación batirá un nuevo récord, de acuerdo con la página web oficial. Para añadir algo de emoción y alimentar la incógnita entre los promotores inmobiliarios, los directores del proyecto mantienen en secreto la altura exacta. Teniendo en cuenta lo efímeros que son los récords, el Burj ("torre" en árabe) aspira a mantener el título tanto tiempo como sea posible, a pesar de que algunos la critican. "La torre Dubai es un gran paso hacia adelante en ingeniería y arquitectura, pero contradice la idea de desarrollo sostenible", dijo desde Taipei Chang Kee-wen, director del Instituto de Arquitectura de la Universidad Nacional taiwanesa Chiao Tung. El edificio Taipei 101 está realizando renovaciones para ser reconocido como el mayor edificio ecológico del mundo, después de haber perdido su anterior título.
Muchos rascacielos del mundo han tenido dificultades para encontrar ocupantes, y Dubai no podría permitirse tener ahora un edificio en desintegración o vacío, un monumento al apogeo de antaño. En cualquier caso, el futuro de Dubai, así como el de todos los Emiratos Arabes Unidos, continúa siendo turbio pese a que los jeques intentan impulsar la recuperación.
Fuente: Diario La Nación
El rally Dakar deja millones a la Argentina
Por Carlos Manzoni - LA NACION
Hoteles sin una sola habitación libre, vecinos que ofrecieron su casa como hospedaje, restaurantes que se adaptaron para atender a miles de visitantes, puestos ambulantes de comida y bebida y shows musicales que se prolongaron durante dos días. Este fue el efecto del Dakar 2010 en la ciudad bonaerense de Colón, primera parada de la competencia que en 2009 dejó en el país US$ 100 millones y que promete para este año un 12% más.
Hoteles sin una sola habitación libre, vecinos que ofrecieron su casa como hospedaje, restaurantes que se adaptaron para atender a miles de visitantes, puestos ambulantes de comida y bebida y shows musicales que se prolongaron durante dos días. Este fue el efecto del Dakar 2010 en la ciudad bonaerense de Colón, primera parada de la competencia que en 2009 dejó en el país US$ 100 millones y que promete para este año un 12% más.
La postal se repite en otras localidades "tocadas" por la caravana. Es que el ejército de extravagantes autos, camiones y motocicletas que recorrerá 8600 kilómetros por suelos argentinos y chilenos reactiva por unos días cada uno de los puntos por donde pasa, seguido por un séquito de mecánicos, técnicos, fanáticos y medios de comunicación. "Toda la ciudad se preparó durante dos meses para aprovechar esta oportunidad, con puestos de venta de comida y bebida, espectáculos y una oferta hotelera y gastronómica adecuada", dijo Mario Quagliardi, secretario de Producción, Empleo y Turismo de Colón, que subrayó que 15 empresas aportaron 50.000 pesos para colaborar en esta ocasión.
La Capital Federal tiene una reserva hotelera del 86%, y llega al 90% en los cinco estrellas. Algo similar ocurre en Mendoza, "el corazón del Dakar", con una ocupación del 80%, según Facundo Aguilera, asesor de la Secretaría de Turismo provincial. Sólo para la largada, realizada el viernes en el Obelisco, llegaron 8000 turistas extranjeros, que desembolsaron US$ 12 millones. A todo esto hay que sumarle el impacto mediático de 1153 horas de cobertura televisiva, valuadas en US$ 390 millones, de los que US$ 259 millones corresponden a los dos países anfitriones.
La carrera también favorece a técnicos y mecánicos locales que son subcontratados para atender los vehículos. Otro tanto sucede con los empleados extras que contrataron los patrocinadores. Pero hay otro beneficio más difícil de valuar, que es la promoción turística, ya que la popularidad dada por el Dakar hace que 57 millones de personas planeen visitar el país en los próximos dos años. Será por eso, tal vez, que el Gobierno volvió a aportar US$ 6 millones, cuyos destinatarios son los organizadores Amaury Sport Organisation (ASO), de Francia, y la Organización Dakar (Odasa) de la Argentina. "El dinero vuelve de un modo difícil de traducir en cifras económicas", señaló a este diario el secretario de Turismo de la Nación, Enrique Meyer.
Los organizadores gastan parte de esa suma en proveedores locales, según Stephan Ruault, partnership manager de ASO. "Nos transporta Andes Mar y nos provee alimentos Sodexo, por citar dos casos", dijo. Las empresas locales, que se subieron al éxito del rally con una velocidad digna de las 372 máquinas anotadas, invirtieron entre 200.000 y 6,5 millones de euros para patrocinar y figurar en las transmisiones televisivas que 2,2 millones de personas ven en 189 países. "El 20% de nuestro presupuesto de marketing lo destinamos al proyecto Dakar", señaló Carolina Gotter, gerenta de marketing de Fric Rot, uno de los patrocinadores de equipos, junto con Red Bull, Arcor, Elf y LAN, entre otros. Personal y Total son los sponsors oficiales.
Volkswagen es el vehículo oficial y tiene un equipo de 5 autos, que están valuados en 1,5 millones de euros cada uno y que, al igual que el resto, movilizan tras de sí a 120 personas que tomarán cerveza en Córdoba, comerán chivito y empanadas en Fiambalá y La Rioja y beberán buen vino en San Juan y Mendoza. Cuánto recibe el país: La presencia del rally Dakar en territorio nacional reportó a la Argentina US$ 100 millones en 2009 y promete para este año un 12% más de ingresos
Un túnel es la clave para colonizar la Luna
Científicos japoneses descubrieron un hoyo de 80 metros de profundidad en el satélite terrestre. Este podría permitir un alojamiento perfecto para futuros colonos humanos
Los científicos japoneses descubrieron un "tubo de lava" en un hoyo de unos 80 metros de profundidad en la Luna que podría ser el mejor sitio para el alojamiento de futuros colonos humanos, informó hoy la Unión Geofísica de Estados Unidos.
La revista de esa institución, Geophysical Research Letters, publicó un estudio encabezado por Junichi Haruyama, de la agencia espacial japonesa JAXA, que se sustenta en los datos enviados por la cápsula SELENE que orbita a la Luna."Hemos descubierto un hoyo vertical en la Luna", señaló el equipo internacional de astronautas encabezado por Haruyama. "Los tubos de lava en la Luna son sitios potencialmente importantes para una futura base lunar, ya sea para la exploración y el desarrollo, o como un puesto de escala para la exploración más allá de la Luna".
Los científicos creen que el hoyo es resultado de un colapso de lava ocurrido hace miles de millones de años, cuando la Luna era un sitio más cálido y con actividad volcánica. Los descubrimientos recientes de agua y hielo de agua en la Luna indican que los astronautas podrían viajar al satélite de la Tierra y permanecer allí por períodos más prolongados. Pero el establecimiento de una base requiere una protección de los colonos contra la radiación y los meteoritos que llegan a la superficie lunar que está desprovista de protección atmosférica."Dado que los tubos de lava están protegidos del difícil ambiente en la superficie lunar, estos hoyos podrían usarse como bases", añadió el artículo.
Fuente: Infobae.com
jueves, 31 de diciembre de 2009
La CIA tuvo cárceles secretas en Lituania
Por Redacción BBC Mundo
Una antigua escuela ecuestre fue la supuesta cárcel clandestina de la CIA.
Una comisión del Parlamento de Lituania concluyó que la Agencia Central de Inteligencia de Estados Unidos (CIA) estableció dos cárceles secretas en ese país europeo, después de los ataques de 11 de septiembre de 2001 en EE.UU. Añadieron que vuelos secretos de la CIA pudieron haber transportado al menos en dos ocasiones por territorio lituano a sospechosos de ser militantes radicales.
Una antigua escuela ecuestre fue la supuesta cárcel clandestina de la CIA.
Una comisión del Parlamento de Lituania concluyó que la Agencia Central de Inteligencia de Estados Unidos (CIA) estableció dos cárceles secretas en ese país europeo, después de los ataques de 11 de septiembre de 2001 en EE.UU. Añadieron que vuelos secretos de la CIA pudieron haber transportado al menos en dos ocasiones por territorio lituano a sospechosos de ser militantes radicales.
La política, conocida como "entrega extrajudicial" y que incluía una supuesta red de centros de detención clandestinos en diferentes países, fue uno de los aspectos más polémicos del gobierno de George W. Bush en respuesta a los ataques de septiembre 11, 2001. Polonia y Rumanía también han sido señalados como países que alojaron este tipo de prisiones, aunque Lituania es el primero en reconocerlo en alguna medida. La comisión parlamentaria parece confirmar que la agencia de inteligencia estadounidense tuvo por lo menos dos de las llamadas "prisiones negras" y que entre 2005 y 2006 vuelos fletados por la CIA hicieron escala en su territorio. Según la comisión, no se le permitió a ningún funcionario lituano acercarse a las aeronaves y tampoco se les informó quién iba a bordo ni a dónde eran llevados.
En agosto de este año, medios en Estados Unidos identificaron a una antigua escuela ecuestre en las afueras de la capital, Vilnia, como uno de los centros clandestinos y que por lo menos ocho sospechosos de terrorismo estuvieron detenidos allí entre 2004 y 2005. Sin embargo, el informe parlamentario parece exonerar a las autoridades lituanas de cualquier responsabilidad respecto a las posibles violaciones a los derechos humanos cometidas por la CIA. Afirma que el presidente ni siquiera estaba al tanto de lo que exactamente se traía entre manos el servicio secreto de Estados Unidos.
El Reino Unido reconoció que dos vuelos "secretos" hicieron escala en el territorio. La entrega extrajudicial implica la captura de un sospechoso en un país para transportarlo a otro esquivando impedimentos y controles jurídicos. Todo el tema de las entregas extrajudiciales y las cárceles secretas causó bastante tensión entre Washington y algunos de sus aliados más importantes durante el gobierno de Bush. Muchos gobiernos, incluyendo el Reino Unido, se vieron bajo presión de revelar lo que sabían de estas tácticas, pero qué hicieron los estadounidenses todavía sigue siendo un asunto turbio. Mientras que algunos funcionarios en EE.UU. han aludido a tal vez una docena de presos detenidos en centros clandestinos, un polémico informe del Parlamento Europeo se refirió a cientos de estos vuelos secretos.
Recientemente, Italia condenó a más de 20 agentes estadounidenses como reos ausentes por su participación en el secuestro de un clérigo musulmán en las calles de Milán en 2003. Poco después de asumir la presidencia de Estados Unidos, Barack Obama anunció que cerraría el programa de detenciones en el extranjero.
Todos temen por Yemen
Por Redacción de BBC Mundo
Yemen se enfrenta a al-Qaeda, a un movimiento rebelde y a deseos independentistas.
El nigeriano que supuestamente intentó realizar un atentado en un avión que se dirigía a Estados Unidos la semana pasada, confesó tener vínculos con la red al-Qaeda y dijo haber recibido entrenamiento en Yemen. Esta no era la primera vez que se mencionaba a Yemen, el país más pobre del mundo árabe, en un contexto similar. El país es motivo de preocupación para EE.UU. y Arabia Saudita, entre otros, por temor de que se convierta en un bastión de la red de Osama bin Laden. EE.UU. no habla abiertamente de su operación allí. Pero se cree que ya aumentó la asistencia militar (US$70 millones en el último año) al gobierno y parece decidido a embarcarse en un nuevo frente, mientras permanece en Irak y en Afganistán. De hecho, hay quienes consideran que ya lo hizo, aunque sin declararlo.
Yemen se enfrenta a al-Qaeda, a un movimiento rebelde y a deseos independentistas.
El nigeriano que supuestamente intentó realizar un atentado en un avión que se dirigía a Estados Unidos la semana pasada, confesó tener vínculos con la red al-Qaeda y dijo haber recibido entrenamiento en Yemen. Esta no era la primera vez que se mencionaba a Yemen, el país más pobre del mundo árabe, en un contexto similar. El país es motivo de preocupación para EE.UU. y Arabia Saudita, entre otros, por temor de que se convierta en un bastión de la red de Osama bin Laden. EE.UU. no habla abiertamente de su operación allí. Pero se cree que ya aumentó la asistencia militar (US$70 millones en el último año) al gobierno y parece decidido a embarcarse en un nuevo frente, mientras permanece en Irak y en Afganistán. De hecho, hay quienes consideran que ya lo hizo, aunque sin declararlo.
Según el diario The New York Times, el "frente encubierto" fue abierto el año pasado, cuando la CIA envió a varios de sus mejores agentes antiterroristas. Pero algunos advierten de los peligros de esta presencia. Ginny Hill, directora del Yemen Forum en Chatham House, en Londres, asegura que los "yemeníes están advirtiendo que la intervención directa de EE.UU. inflamará el antiamericanismo y alentará el extremismo violento en este país musulmán".
Richard Clarke, quien fue asesor jefe en la lucha contra el terrorismo bajo los gobiernos de Bill Clinton y George W. Bush, aseguró que "Yemen es, por muchas razones, el nuevo Afganistán. Es el nuevo santuario, la nueva base de al-Qaeda donde se establece gente de todo el mundo que quiere ser entrenada". Además, se teme que los centros de entrenamiento no estén poblados solamente con extranjeros.
Con casi la mitad de sus 24 millones de habitantes por debajo de la línea de pobreza, Yemen es tierra fértil para grupos en busca de adeptos, como al-Qaeda, según Humphrey Hawksley, de la BBC. Para ello también incide la presencia de un gobierno autoritario, cuyo presidente está en el poder desde 1978, que no consigue ganarse la confianza de parte de la población. Además –explica Hill– la represión en Arabia Saudita, Irak y Pakistán ha alentado a asociados de al-Qaeda a huir a Yemen, donde el gobierno se enfrenta a la perspectiva de convertirse en un Estado fallido. Son tales los problemas del país que, como señala Owen Bennet-Jones, corresponsal de la BBC en Yemen, los funcionarios del gobierno dicen en forma clara que "al-Qaeda es el menor".
El analista político y columnista Abdul Ghani al-Irayani concuerda: "En mi opinión, al-Qaeda es problema de otros, no nuestro". Y es que el país tiene problemas por todas las esquinas. En el norte, sufre los resabios de una disputa civil que se resiste a morir, mientras que el sur exige la independencia. Desde hace cinco años el gobierno combate a rebeldes en el norte, pertenecientes a la secta zaidi, una rama chiita del islam en un país de mayoría sunita. El conflicto ha adquirido una dimensión regional. Las autoridades yemeníes acusan a Irán de apoyar a los rebeldes, mientras que los rebeldes acusan a Arabia Saudita de apoyar al gobierno de Yemen. Me temo que tendremos insurgencia militar en el sur y tendremos personas con chalecos explosivos atacando edificios gubernamentales. Eso está próximo a suceder ahora. Y si el gobierno no actúa pronto para satisfacer las necesidades legítimas de la población sureña, entraremos en una guerra civil
Bennet-Jones explica que los motivos por los cuales pelean los rebeldes en el norte no son claros. Algunos buscan establecer un emirato islámico. Pero la mayoría son líderes tribales que demandan carreteras y escuelas. En el sur, cada pocos días, miles de personas protestan armadas para que se deje atrás la reunificación con el norte, que tuvo lugar en 1990. La situación está tan mal, dice al-Irayani, que "si el gobierno no actúa pronto para satisfacer las necesidades legítimas de la población sureña, entraremos en una guerra civil".
Y en medio de los problemas de seguridad, al país se le están agotando dos recursos vitales: petróleo y agua. Según estimaciones, la capital, San'a, podría quedarse sin agua en 15 años. Con respecto al petróleo, además de que las ganancias se han reducido un 75%, la producción ha decrecido. El presupuesto del Estado depende en gran medida del petróleo. Y en un país con sed de estabilidad, todo esto no contribuye a lograr la paz. La menor cantidad de recursos dificulta la lucha contra al-Qaeda. El periodista de la BBC Peter Biles dice que especialmente en el este de Yemen hay varias áreas sin presencia gubernamental. El gobierno yemení estima que hay entre 200 y 300 miembros de la red operando en el país y las autoridades reclaman más ayuda desde el exterior. En el combate a al-Qaeda el gobierno se ha anotado algunos puntos. Unos 60 militantes de la red murieron en operativos del ejército en el último tiempo. Sin embargo, la amenaza persiste.
Y en medio de los problemas de seguridad, al país se le están agotando dos recursos vitales: petróleo y agua. Según estimaciones, la capital, San'a, podría quedarse sin agua en 15 años. Con respecto al petróleo, además de que las ganancias se han reducido un 75%, la producción ha decrecido. El presupuesto del Estado depende en gran medida del petróleo. Y en un país con sed de estabilidad, todo esto no contribuye a lograr la paz. La menor cantidad de recursos dificulta la lucha contra al-Qaeda. El periodista de la BBC Peter Biles dice que especialmente en el este de Yemen hay varias áreas sin presencia gubernamental. El gobierno yemení estima que hay entre 200 y 300 miembros de la red operando en el país y las autoridades reclaman más ayuda desde el exterior. En el combate a al-Qaeda el gobierno se ha anotado algunos puntos. Unos 60 militantes de la red murieron en operativos del ejército en el último tiempo. Sin embargo, la amenaza persiste.
Rusia quiere desviar el asteroide
Por Redacción de BBC Mundo
Según la NASA, las probabilidades de un impacto en 2036 son de 1 en 45.000.
Rusia recomendó interferir la trayectoria de un asteroide que podría chocar con la Tierra en 2036 pese a que la NASA redujo considerablemente la posibilidad de un impacto.
Según la NASA, las probabilidades de un impacto en 2036 son de 1 en 45.000.
Rusia recomendó interferir la trayectoria de un asteroide que podría chocar con la Tierra en 2036 pese a que la NASA redujo considerablemente la posibilidad de un impacto.
El director de la agencia espacial rusa Roscosmos, Anatoly Perminov, dijo que se llevará a cabo una reunión para discutir el tema. "Los cálculos demuestran que con una nave espacial se podría desviar al objeto de su curso". No se trata de destruir a Apophis, sino de sacarlo de su trayectoria", explicó. Cualquier plan para realizar esa tarea se haría mediante una colaboración internacional entre Rusia, la Unión Europea, Estados Unidos, China y Japón, remarcó Perminov en una entrevista con la radio La voz de Rusia.
Aunque dijo que no hay lugar para el pánico, el experto señaló que de ocurrir un choque se pondría "en juego la vida de mucha gente" por lo que es "mejor desembolsar varios centenares de millones de dólares y crear juntos un sistema que permita evitar la colisión, que esperar pasivamente". Con un diámetro de unos 270 metros, el asteroide Apophis es tres veces más grande que el meteorito de Tunguska, que en 1908 destruyó 2.000 hectáreas en Siberia.
En su trayectoria hacia el Sol, Apophis pasará en 2029 muy cerca de la Tierra, a una distancia de 30.000 kilómetros, y podría impactar a su regreso, hacia 2036. Julian Siddle, de la BBC, informa que una colisión tendría una potencia destructiva equivalente a 500 megatones, al menos 100 veces más poderosa que la colisión de Siberia. Sin embargo, en octubre pasado, la NASA estadounidense informó que sus científicos habían reducido de manera considerable la posibilidad de que el Apophis impacte contra la superficie terrestre. Según la NASA, las probabilidades de un impacto en 2036 son de 1 en 45.000.
Editorial I: El futuro somos todos
Excelente Editorial del Diario La Nación:
Sobre el filo de un nuevo año, tengamos presente que la Argentina será lo que nosotros
seamos capaces de construir
Estamos a punto de iniciar un nuevo año. Como es habitual, alentamos la esperanza de que sea un año de cambios y de progresos significativos para el pueblo argentino. Lo que tal vez no veamos con igual claridad es que el espacio de vida al que nos estamos aproximando y la realidad social y moral en la que nos vamos a ver envueltos a partir de esta noche serán, en buena medida, el resultado o el producto de lo que nosotros mismos seamos capaces de construir o de hacer.
Estamos a punto de iniciar un nuevo año. Como es habitual, alentamos la esperanza de que sea un año de cambios y de progresos significativos para el pueblo argentino. Lo que tal vez no veamos con igual claridad es que el espacio de vida al que nos estamos aproximando y la realidad social y moral en la que nos vamos a ver envueltos a partir de esta noche serán, en buena medida, el resultado o el producto de lo que nosotros mismos seamos capaces de construir o de hacer.
¿Será la Argentina, por fin, en el año de su Bicentenario, la sociedad solidaria, transparente y armoniosa con la que venimos soñando inútilmente desde hace largo tiempo? ¿O nos seguirán dividiendo el encono, el espíritu faccioso y nuestra comprobada incapacidad para ingresar en ese universo de valores éticos y espirituales que tantas veces hemos proclamado pero que, en los hechos, hemos sido hasta ahora incapaces de construir?
Si no tenemos la suficiente firmeza y capacidad para garantizarnos a nosotros mismos, por ejemplo, un sistema de vida y de organización en el que la seguridad individual esté suficientemente garantizada en toda la extensión del país, ¿qué otra cosa podrá depararnos el tiempo que viene si no la estremecedora continuidad del libre accionar de las bandas criminales que hoy azotan, con asombrosa impunidad, a tantos vecindarios urbanos y suburbanos del país?
Es cierto que el tema de la inseguridad está básicamente interrelacionado con el desarrollo de las estrategias políticas nacionales, pero aquí no nos estamos refiriendo a ese aspecto de la cuestión -cuya importancia no negamos, desde luego-, sino que estamos preguntándonos si la sociedad argentina, por sí misma, está haciendo algo para evitar que las nuevas generaciones de jóvenes se sigan viendo arrastradas a ese submundo atroz de la violencia, la droga y el crimen.
¿Cuánto esfuerzo despliega diariamente cada uno de nosotros para asegurar la vigencia objetiva de un sistema de valores morales y sociales que contribuya a mantener a los jóvenes alejados de esos destinos maléficos y perversos? ¿Cuánto hacemos, día tras día, como sociedad, para evitar que el aluvión destructivo del relativismo moral y del abandono educativo y cultural continúe haciendo estragos en los sectores más sensibles de nuestro entramado social?
Por supuesto, podríamos seguir enumerando la lista de nuestras omisiones y de nuestras negligencias en otros aspectos penosos de la realidad nacional, pero siempre concentrando la atención en lo que hacemos y en lo que no hacemos nosotros mismos, como ciudadanos, para defender la identidad moral de nuestra juventud y su apego a los valores que pueden y deben definir el sentido de su dignidad moral.
El debilitamiento catastrófico de nuestras instituciones, la falta de ejemplaridad de algunos de los comportamientos que exhibe la dirigencia pública, la ausencia de un sistema educativo como el que la Argentina había logrado construir en sus mejores tiempos son otras tantas llagas abiertas en la piel de una nación que se debate sin éxito desde hace tiempo en la lucha contra el avance del relativismo moral y de la decadencia espiritual y cívica. La sociedad debe analizar con rigor sus propias responsabilidades frente a toda esa realidad dolorosa, sin perjuicio de lo que pueda y deba hacerse, en cada caso, en el plano de las realidades políticas e institucionales.
La familia, el espíritu de solidaridad social y, sobre todo, la defensa de los principios morales basados sobre certezas y no sobre inaceptables relativismos, ¿qué papel están desempeñando hoy en la construcción de la Argentina futura? La respuesta a ese interrogante deja espacio para un inagotable repertorio de dudas e inseguridades. Si la sociedad no encuentra el camino para salir de ese laberinto y recuperar su capacidad para construirse a sí misma, si cree que todo podrá esperarlo de las estructuras del Estado y de las estrategias de naturaleza política, poco lugar habrá en el país para la esperanza en las horas que habrán de seguir a los brindis de Año Nuevo de esta noche.
No hay en la vida de los pueblos una historia "política" u "oficial" y una historia "particular". Hay una única historia, y a ella tenemos que hacer honor quienes formamos parte, hoy, de la sociedad que vive y padece día tras día la realidad nacional. Los argentinos -y no la siempre abstracta estructura del Estado- tenemos la palabra: el país será, en definitiva, lo que nosotros mismos seamos capaces de construir.
Fuente: Diario La Nación
"Este Dakar es más duro que el de África"
El manager del equipo Mitsubishi Personal Team manifestó que tener a un piloto local cómo Orly Terranova le da un plus para conseguir el objetivo. El copiloto Pascal Maimon analizó el terreno
El Team Manager del equipo Mitsubishi Personal Team y JMB Stradale Off Road, Dominique Serieys, se mostró confiado en la previa del Dakar Argentina-Chile y comparó esta etapa con la que se corre en África."Orly Terranova, es un muy buen piloto. Completo y rápido. La estrategia del equipo es ir de menos a más, creciendo a lo largo de los días y conservando posibilidades para atacar si se da la oportunidad”, aseguró Dominique Serieys.Y, con la preparación realizada por el equipo y las mejoras que se realizaron en la camioneta, agregó: “El Mitsubishi Racing Lancer es un gran vehiculo, 100% competitivo. Las ventajas que se le dieron a los motores diesel durante los últimos años han sido niveladas con la nueva brida de 34mm”, sostuvo.Antes de finalizar, destacó a la Argentina cómo "un país excepcional, estamos orgullosos de estar aquí. Siempre el equipo Mitsubishi ha apoyado la idea de correr en Sudamérica. No somos quienes tomamos la decisión (ASO), pero si colaboramos y asesoramos al respecto".Por su lado, Pascal Maimon, copiloto de Orly Terranova, también dejo algunas observaciones en la previa del Rally Dakar Argentina-Chile 2010.
La primera apreciación que tuvo fue sobre el terreno que le tocará atravesar a lo largo de la competencia: “No hay nada que envidiarle a África... Este Dakar es aun más duro y con más diversidad geográfica... Va a ser una carrera muy dura”, sentenció.Y sobre la preparación que hizo con el piloto afirmó: "Orly es un gran piloto. Hemos probado juntos en Marruecos y Villa Gessell. Nos entendemos muy bien", cerró.
Fuente: Infobae.com
Todas las etapas del Dakar 2010
Una guía para seguir paso a paso todo lo que sucede en la edición del Bicentenario, que comienza mañana con 373 participantes. Serán 9 mil kilómetros entre Argentina y Chile
Crédito: AP
El siguiente es un informe etapa por etapa del recorrido completo del Dakar del Bicentario, que es conocido en detalle por los pilotos apenas unas horas antes de largar cada segmento pero que este año las autoridades desdoblaron en algunos tramos para facilitar la participación simultánea de motos y autos:
Etapa 1. Buenos Aires-Córdoba (total 584 km): dividida en dos jornadas, la primera de ellas dedicada a la largada simbólica y el traslado a Colón, y la segunda de competencia a través del Valle de Calamuchita, un terreno bastante conocido para los competidores del rally de competición.
Etapa 2. Córdoba-La Rioja (687 km): apto para especialistas en cross y enduro, con saltos ciegos, terreno rocoso y exigente para frenos de vehículos de cuatro ruedas.
Etapa 3. La Rioja-Fiambalá (441 km): cambio radical de terreno, de la tierra a la arena, con zonas de dunas, algunas blancas, además de vientos y cambios de temperatura típicos de la región.
Etapa 4. Fiambalá-Copiapó (519 km): jornada dedicada por entero al cruce de la Cordillera de los Andes a Chile, con un enlace casi turístico en alturas de hasta 4 mil metros, y un tramo final especial en desierto, prólogo de etapas por terrenos totalmente arenosos.
Etapa 5. Copiapó-Antofagasta (580 km): entrada en Atacama, con un tramo exigente a través de minas de oro y cobre y, sobre todo, del terreno desértico conocido como "fesh-fesh", o guadal, que demanda gran concentración.
Etapa 6. Antofagasta-Iquique (598 km): caminos polvorientos para recorrer en velocidad, con tramos arenosos, dunas y toboganes de arena, hasta asomarse finalmente al Océano Pacífico.
Etapa 7. Iquique-Antofagasta (641 km): la especial más larga de este Dakar, a través de un pequeño salar para circular casi al trote, además de más arena, antes de la jornada de descanso del día siguiente.
Etapa 8. Antofagasta-Copiapó (568 km): después de un enlace inicial con neblinas, esta penúltima etapa en el desierto de Atacama obliga a mantener el ritmo sin pausas a los pilotos. Etapa 9. Copiapó-La Serena (547 km): despedida del desierto con "lo mejor de la arena y las dunas", según los organizadores, en grupos de 20 pilotos para evitar dificultades.
Etapa 10. La Serena-Santiago (586 km): camino de vegetación rica y variada hacia Santiago, a través de colinas y de caminos sinuosos, con riesgo de errores en la trayectoria.
Etapa 11. Santiago-San Juan (433 km): el cruce cordillerano de vuelta a través del túnel Cristo Redentor, con una especial en territorio sanjuanino, la primera en altura y por eso con pérdida de potencia para los motores.
Etapa 12. San Juan-San Rafael (796 km): el rally promete un tramo "entre hadas y dinosaurios", la etapa más larga de todas, movida y espectacular como pocas.
Etapa 13. Santa Rosa-Buenos Aires (725 km): otra larga etapa, última oportunidad para los pilotos de moverse en la clasificación, con el desafío de la arena gris de las dunas del Nihuil.
Etapa 14. Santa Rosa-Buenos Aires (707 km): la última etapa, dedicada básicamente a confirmar las posiciones y a preparar la calurosa despedida del público.
Fuente: Infobae.com
El macrismo propone una amnistía para los represores de la última dictadura militar en la Argentina
Diego Guelar, secretario de Relaciones Internacionales del PRO, consideró que hay que "saldar nuestro pasado trágico con una amplia ley de amnistía, después que la Justicia termine los juzgamientos en curso". Dijo que servirá para "la construcción de un futuro mejor" 
Crédito: Télam
El secretario de Relaciones Internacionales del PRO, Diego Guelar, se pronunció a favor de una "ley amnistía" para los represores de la última dictadura militar en la Argentina, cuando el kirchnerismo ya no esté en el Gobierno. En un largo comunicado con su firma, Guelar pidió "saldar nuestro pasado trágico con una amplia ley de amnistía después que la Justicia termine los juzgamientos en curso", porque, según entendió, "el perdonar no es anular la memoria". El referente para la política exterior del jefe de Gobierno, Mauricio Macri, y ex embajador argentino en Washington durante el menemismo se pronunció de esta manera al enumerar las características que debe tener el "PRO-peronismo" en el marco de su construcción de cara a 2011. Luego de la victoria de Francisco de Narváez con Unión PRO en la provincia de Buenos Aires sobre el kirchnerismo y del triunfo del PRO en la Ciudad, Guelar emitió un documento en el que habló de "la construcción de un "PRO- peronismo" por fuera de la disputa interna del justicialismo.
Crédito: TélamEl secretario de Relaciones Internacionales del PRO, Diego Guelar, se pronunció a favor de una "ley amnistía" para los represores de la última dictadura militar en la Argentina, cuando el kirchnerismo ya no esté en el Gobierno. En un largo comunicado con su firma, Guelar pidió "saldar nuestro pasado trágico con una amplia ley de amnistía después que la Justicia termine los juzgamientos en curso", porque, según entendió, "el perdonar no es anular la memoria". El referente para la política exterior del jefe de Gobierno, Mauricio Macri, y ex embajador argentino en Washington durante el menemismo se pronunció de esta manera al enumerar las características que debe tener el "PRO-peronismo" en el marco de su construcción de cara a 2011. Luego de la victoria de Francisco de Narváez con Unión PRO en la provincia de Buenos Aires sobre el kirchnerismo y del triunfo del PRO en la Ciudad, Guelar emitió un documento en el que habló de "la construcción de un "PRO- peronismo" por fuera de la disputa interna del justicialismo.
El ex embajador del gobierno de Carlos Menem elaboró cinco puntos principales que deberían caracterizar al "PRO-peronismo", entre ellos, su consolidación como "continuidad histórica del proceso Federal - Irigoyenista - Peronista - Integracionista - Humanista que transitó 200 años de historia". Entre esas características, figura la de "definir los derechos humanos como el acceso y las garantías para el ejercicio pleno de las condiciones esenciales de bienestar para todos los habitantes de la patria y saldar nuestro pasado trágico con una amplia ley de amnistía después que la Justicia termine los juzgamientos en curso".
"El perdonar no es anular la memoria ni evitar el juicio de la historia. Es aplicar los valores de nuestra civilización judeo-cristiana al servicio de la reconciliación y la construcción de un futuro mejor", concluyó el último punto del listado. El documento forma parte de una serie de cartas que comenzaron a ser escritas y difundidas por Guelar en el seno del PRO antes de las elecciones legislativas del 28 de junio. En ellas, elaboró varias recomendaciones para el partido, como la necesidad de mantener "la unidad del discurso Macri-De Narváez tanto para el reclutamiento -afiliación- como para la concreción de alianzas".
Fuente: Infobae.com
miércoles, 30 de diciembre de 2009
Plataforma de proyectos para fortalecer las FFAA
Estimados lectores:
Ustedes ya conocen la fotografía que encabeza todas nuestras presentaciones de nuestro blog "Desarrollo y Defensa"
Esta fotografía representa, desde nuestro punto de vista, los requerimientos mínimos que podrían haber sido fabricados o desarrollados en nuestro país. Si dejarnos de sobornar por nuestro pensamiento, trataremos en el cierre del año 2009, presentar nuestra idea al diseñar nuestra presentación:
-Encabeza la foto, arriba y la izquierda, el avión multipropósito Kfir C10, de origen israeli. Esta aeronave descendiente de los Mirage V/Nesher fue la primera necesidad que observó nuestro equipo, en los comienzos del blog. La idea inicial fue la fabricación de esta aeronave en la entonces ex-FMA, en la ciudad de Córdoba. Su elección se baso en el conocimiento de la plataforma Mirage por la FAA, así como la factibilidad de la transferencia tecnológica por IAI para su construcción autóctona, pensamiento primordial de nuestro blog, para el logro de una independencia tecnológica y estratégica.
Sabíamos de la antiguedad del diseño, pero el mismo tiempo, dado el estado de las plataformas Mirage, se requiere un cambio rápido y necesario, de una aeronave probada en combate y que proporcionaría un conocimiento para un posterior desarrollo de otra aeronave mas avanzada. Además, el acceso a esta tecnología, no sería similar al costo de una aeronave como el Rafale o Gripen y quizás con la autorización de gobierno de los EE.UU. acceder a la fabricación de la antigua y afamada turbina J-79.
También, existía la posibilidad de adquirir su armamento al país proveedor, evitando así los condicionamientos de los fabricantes, como le ha sucedido a nuestro país y a otros de América.
El tiempo paso, hasta llegar a la situación actual. La ultima información disponibles es el cual llego por intermedio de la empresa argentina Codesur a través de uno de sus ejecutivos , el Brigadier (RE) Horacio Mir Gonzalez , según informo el diario Ámbito Financiero. Durante la reciente visita del presidente de israelí Shimón Peres , representantes de las empresas Israel Aircraft Industries , Rafael y Elbit , acercaron una carpeta al Ministerio de Defensa con una propuesta de aviones Kfir. Por nuestro lado, tratamos de contactarnos con altos funcionarios del actual gobierno, pero no obtuvimos respuesta
- Luego del Kfir C10 se encuentra la fotografía del avión de entrenamiento AT-63 Pampa. Afortunadamente, este proyecto persistió en el tiempo y aunque en cuenta gotas, continúan incorporándose esta aeronaves a la FAA. Tampoco, se ha detenido en el tiempo ha pesar de ser un diseño con 30 años sobre sus alas. Una nueva motorización, le permitirá incrementar sus capacidades y quizá ser el punto de inicio para una nueva aeronave de ataque terrestre. Así se integraría una continuidad en el entrenamiento de los pilotos conformada por el AT-63 Pampa + Kfir C10. Este proyecto es un ejemplo, de lo que se puede lograr cuando existe una decisión política, aunque esta sea con una visión estratégica y comercial. Esperamos que la aviación naval pueda ser equipada con el AT-63.
-En el extremos superior derecho, se destaca el helicóptero liviano Z-11, de origen chino. Esta aeronave fue presentada el Comando de Aviación de Ejército (una versión china del Eurocopter Ecureuil AS 350 B2). El ejército evaluó el rendimiento de esta aeronave tanto en las rigurosas condiciones de alta montaña como en las regiones tropicales del país. Superadas las pruebas y de acordarse la adquisición de estos helicópteros, la intención era que éstas sean ensambladas en el país, en las instalaciones que posee la Aviación de Ejército, considerándose para etapas posteriores la participación de la industria nacional en la fabricación de componentes. Eso fue expresado por el entonces Jefe del EMJE, Teniente General Roberto Fernando Bendini, que destacó que la incorporación de esta moderna aeronave posibilitará mejorar sustancialmente la capacidades de la Aviación de Ejército. Las versátiles características del Z-11 lo hacen apto para misiones de búsqueda y rescate, exploración y las de ataque (con el agregado de plataformas de armas tales como ametralladoras, cohetes o misiles). Este helicóptero posee
características de vuelo para alta montaña, con alta capacidad de maniobra y baja emisión de sonido en vuelo. Lo sorprendente, era el bajo costo de la transferencia tecnológica, que se hallaba incluida en la compra de 40 helicópteros. Aún, la República Argentina a pesar de tener la capacidad tecnológica no ha fabricado un helicóptero con esta característica, útil para las FFAA y FFSS, así como para múltiples funciones logísticas y de apoyo comunitario.
-En el medio y a la izquierda, reconocemos al proyecto binacional Argentino-Brasileño VELA Gaucho. Afortunadamente, el programa se esta cumpliendo. Los prototipos han sido probados en ambos países y actualmente están en las fases de adaptación a los nuevos requerimientos técnicos efectuados por ambos países.
- En Argentina, solo la empresa IVECO fabrica integralmente camiones, el resto de los vehículos que transitan las rutas argentinas, y equipan a las FFAA son importados desde el Brasil y otros sitios del mundo. No poseemos una industria autóctona de producción a bajo costo de vehículos de carga. A modo de ejemplo, China, necesitando un vehículo de gran porte para el PLA -tipo 8x8-, adquirió en su momento la licencia de fabricación de los camiones Steyr. El camión ahora llamado Shaanxi SX2300, surgió inicialmente de una asociación con la empresa austriaca Steyr -originariamente motorizado por un motor Daimler-Benz-, actualmente impulsado por un motor Cummins LSM450 turbo cargado diesel, que desarrolla 331kW a 1800 rpm, también fabricado bajo licencia en el país oriental, con una capacidad de carga de 12 toneladas. Es un producto probado y aceptado que transita los caminos de todo el mundo e integra la dotación del PLA.
La elección de este excelente producto se basa en su confiabilidad mecanica y en la ausencia de camiones "off-road", necesarios como medio de transporte para caminos deteriorados, en la zona rural o en la ruda estepa patagónica y difícil precordillera situación que nunca fue atendida. Este producto, de empleo dual (civil y militar) podría ser una eficaz herramienta de bajo costo que contribuiría al desarrollo argentino.
-A su lado, se puede observar el prototipo del VAB. Hace años, se estuvo a punto de firmar un contrato para la renovación del parque de vehículos blindados de las FFAA y FFSS con la empresa francesa Societe des Materiels Speciaux (SMS), consorcio integrado por Renault Vehicules Industriels y Creusot-Loire. La operación consistió en la co-fabricación del vehículo blindado VAB, donde Renault que posee una fabrica de automotores, en Argentina facilitaba la transferencia de tecnología. El VAB (Vehículo de vanguardia blindado) es un VCI, 6x6, que transporta 11 hombres de los cuales 9 forman parte de un grupo de combate totalmente equipado. El VAB tiene una gran movilidad en todos los terrenos. Anfibio, aerotransportable y capaz de combatir de noche. Su armamento permite apoyar a la infantería desembarcada y tratar los objetivos terrestres, y hacer frente a aviones lentos y helicópteros. Existen dos versiones: de 4 y 6 ruedas motrices. Francia eligió el modelo de 4 ruedas, mientras el de 6 ruedas interesaba entonces a la Argentina. Este proyecto origino un prototipo que puede ser observado en el Museo del Ejercito Argentino. Pero, sin lugar a dudas aún sigue vigente y sus huellas se observan en las arenas por todo el mundo, menos en Argentina, lamentablemente, ya que nuestras FFAA, no cuentan aun con un vehículo de estas caracteristicas.
-En la imagen inferior izquierda, aparece un vehiculo blindado, sobre ruedas. La necesidad de contar como dotación de las FFTT de un vehículo blindado 8x8, con funciones de exploración y cazatanques con el poder de fuego de un tanque, pero con mayor movilidad estratégica, no hizo focalizarnos en la necesidad de presentar como necesario un vehículo de esas caracteristicas. Los VC sobre ruedas aprovechan las zonas con mayor infraestructura vial existente. Su rápida movilidad estratégica utilizando la infraestructura vial existente es lo que potenciaría a un regimiento/Batallón/Brigada equipada con estos vehículos. Además, pueden trasladarse hasta la zona de combate por sus propios medios, rápido y fácilmente, lo que requeriría contar con menos camiones tractores y transportadores.
Nuestro pensamiento se focalizó en el VC IVECO Centauro (no es el de la fotografia), que posee como principal misión, la protección de otros elementos de caballería más ligeros usando su buen ratio potencia-peso, su excelente alcance y su habilidad campo a través (gracias a tener ruedas en lugar de cadenas), y al sistema de control de tiro computarizado para cumplir su misión. En Argentina, IVECO se halla fabricando camiones, desde hace años, siendo uno de los proveedores del Ejército Argentino. Con ligeras variantes, la empresa podría estar en capacidad para producir la motorización, transmisión y la suspensión para este ingenio mecanico, asi como el "Know How" para su desarrollo y suministrar los materiales para su ensamble autóctono.
- Abajo, y en el centro, se visualiza el submarino oceánicos Clase TR1700. Empleados unicamente por la ARA, dos fueron construidos en Alemania, por razones económicas, los cuatro submarinos que serían construidos en su momento en Argentina no quedaron terminados. En 1996, los dos submarinos Santa Fe y Santiago del Estero, que estaban 52 y 30 por ciento completos, respectivamente, tuvieron su construcción interrumpida. En febrero del mismo año, el astillero fue vendido, y las dos unidades incompletas fueron canibalizadas para la manutención de los dos submarinos construidos en Alemania. La misma suerte tuvieron los equipamientos entregados por ex-Alemania Occidental para los dos últimos submarinos.
La clase TR 1700 fue hecha para superar la IKL209 y era mucho avanzada para su época, con gran velocidad subacuática, una considerable capacidad de operacional de buceo y una autonomía de 70 días. Un sistema automático de recarga de torpedos lleva sólo 50 segundos para rearmar un tubo. Los submarinos también tienen espacio de sobra para transportar y desembarcar comandos para operaciones especiales. En la futura construcción, estos submarinos deberan actualizarse con la incorporación de nuevas tecnologias. Es impensable intentar dominar estratégicamente los océanos sin disponer de una buena flota de submarinos que respalden la empresa. El país que domine en el terreno de los submarinos será aquel que tendrá la supremacía de los mares. La importancia de los submarinos es capital, en especial para la Argentina que posee parte de su territorio insular ocupado por una potencia colonial. La ARA requeriría como minimo de seis nuevos submarinos de estas caracteristicas fabricados localmente en el complejo naval del que forma parte el Astillero "Storni".
- En el extremo inferior derecho, se puede observar la imagen del Buque Patrullero Marítimo Regional (diseño Fassmer OPV80). El proyecto surgió inicialmente en Chile que ha buscado impulsar la adopción del mismo diseño con los mismos componentes básicos de propulsión y navegación, a fin de generar una red de soporte común orientada a generar beneficios y ventajas para los países involucrados, fundamentalmente rebajando costos de logística y mantenimiento. Argentina, que es el socio original de Chile en esta idea, acordó trabajar en esa línea en el 2004, coordinando su programa Patrullero Oceánico Multipropósito (POM) de la Armada Argentina (ARA) con el programa PAM de la marina chilena. La ARA participó en el proceso de selección del diseño básico de ingeniería de la nave realizado por la marina chilena, que en el 2005 seleccionó el diseño OPV80, de 80,6 metros de eslora y 1.728 toneladas de desplazamiento, propuesto por el constructor alemán FASSMER.
La construcción del primer par de naves, a un costo de U$S 50 millones, comenzó en Marzo del 2006 en el astillero naval de ASMAR en Talcahuano. El buque, de tamaño mediano, está capacitado para operar bajo cualquier condición climática. Sus labores son vigilancia y control, búsqueda y rescate, apoyo al desarrollo económico y control de la contaminación. Recientemente, Argentina autorizó la iniciación de la construcción local de cuatro buques de estas caracteristicas. El excelente diseño de estos buques permiten también el equipamiento de los mismo al nivel de una corbeta, asi como el desarrollo de un buque patrullero polar.
En conclusión, nuestra presentación se basa en nuestra visión, para otros equivocada o no, de los medios mínimos que requirían nuestras FFAA como plataformas básicas de desarrollo presentando:
-Conformación un sistema de ataque y defensa aérea, mínima y de fabricación local conformado por: Avión AT-63 Pampa NG + Avión Kfir C10 + Helicoptero Z-11
-Desarrollo de un sistema de custodia del Mar Argentino mediante el empleo básico de buques POM Fassmer OCV80 + Submarinos TR1700, todos de producción autóctona.
-Incrementar el sistema de defensa terrestre mediante la fabricación local de: VC Tipo IVECO Centauro + Vehículo VAB + VELA Gaucho + Camión Pesado Shaanxi SX2300
Todos tendrían en común, su fabricación local, lo que proporcionaría un incremento de la independencia tecnológica, desarrollo de nuevas tecnologías, nuevas fuentes de trabajos y un incremento de la capacidad de defensa haciendola creible. Estas ideas, son el primer paso que este humilde blog presenta como necesidad para iniciar el despliegue estratégico que la República Argentina necesita como Nación. Sin metas ambiciosas, factibles de alcanzar, nos permitira reininiciar la senda que nunca debimos abandonar, reemplazando Políticas de Estado por banderías políticas...
Podremos equivocarnos pero nos basamos en nuestras dos premisas para seguir adelante:
- "El que hace puede equivocarse, el que no hace solo critica..."
-"No existe defensa sin desarrollo, ni desarrollo sin defensa..."
Feliz 2010...Amigos, con un mundo en paz y con las Malvinas, Argentinas...
Ustedes ya conocen la fotografía que encabeza todas nuestras presentaciones de nuestro blog "Desarrollo y Defensa"
Esta fotografía representa, desde nuestro punto de vista, los requerimientos mínimos que podrían haber sido fabricados o desarrollados en nuestro país. Si dejarnos de sobornar por nuestro pensamiento, trataremos en el cierre del año 2009, presentar nuestra idea al diseñar nuestra presentación:-Encabeza la foto, arriba y la izquierda, el avión multipropósito Kfir C10, de origen israeli. Esta aeronave descendiente de los Mirage V/Nesher fue la primera necesidad que observó nuestro equipo, en los comienzos del blog. La idea inicial fue la fabricación de esta aeronave en la entonces ex-FMA, en la ciudad de Córdoba. Su elección se baso en el conocimiento de la plataforma Mirage por la FAA, así como la factibilidad de la transferencia tecnológica por IAI para su construcción autóctona, pensamiento primordial de nuestro blog, para el logro de una independencia tecnológica y estratégica.
Sabíamos de la antiguedad del diseño, pero el mismo tiempo, dado el estado de las plataformas Mirage, se requiere un cambio rápido y necesario, de una aeronave probada en combate y que proporcionaría un conocimiento para un posterior desarrollo de otra aeronave mas avanzada. Además, el acceso a esta tecnología, no sería similar al costo de una aeronave como el Rafale o Gripen y quizás con la autorización de gobierno de los EE.UU. acceder a la fabricación de la antigua y afamada turbina J-79.
También, existía la posibilidad de adquirir su armamento al país proveedor, evitando así los condicionamientos de los fabricantes, como le ha sucedido a nuestro país y a otros de América.
El tiempo paso, hasta llegar a la situación actual. La ultima información disponibles es el cual llego por intermedio de la empresa argentina Codesur a través de uno de sus ejecutivos , el Brigadier (RE) Horacio Mir Gonzalez , según informo el diario Ámbito Financiero. Durante la reciente visita del presidente de israelí Shimón Peres , representantes de las empresas Israel Aircraft Industries , Rafael y Elbit , acercaron una carpeta al Ministerio de Defensa con una propuesta de aviones Kfir. Por nuestro lado, tratamos de contactarnos con altos funcionarios del actual gobierno, pero no obtuvimos respuesta
- Luego del Kfir C10 se encuentra la fotografía del avión de entrenamiento AT-63 Pampa. Afortunadamente, este proyecto persistió en el tiempo y aunque en cuenta gotas, continúan incorporándose esta aeronaves a la FAA. Tampoco, se ha detenido en el tiempo ha pesar de ser un diseño con 30 años sobre sus alas. Una nueva motorización, le permitirá incrementar sus capacidades y quizá ser el punto de inicio para una nueva aeronave de ataque terrestre. Así se integraría una continuidad en el entrenamiento de los pilotos conformada por el AT-63 Pampa + Kfir C10. Este proyecto es un ejemplo, de lo que se puede lograr cuando existe una decisión política, aunque esta sea con una visión estratégica y comercial. Esperamos que la aviación naval pueda ser equipada con el AT-63.
-En el extremos superior derecho, se destaca el helicóptero liviano Z-11, de origen chino. Esta aeronave fue presentada el Comando de Aviación de Ejército (una versión china del Eurocopter Ecureuil AS 350 B2). El ejército evaluó el rendimiento de esta aeronave tanto en las rigurosas condiciones de alta montaña como en las regiones tropicales del país. Superadas las pruebas y de acordarse la adquisición de estos helicópteros, la intención era que éstas sean ensambladas en el país, en las instalaciones que posee la Aviación de Ejército, considerándose para etapas posteriores la participación de la industria nacional en la fabricación de componentes. Eso fue expresado por el entonces Jefe del EMJE, Teniente General Roberto Fernando Bendini, que destacó que la incorporación de esta moderna aeronave posibilitará mejorar sustancialmente la capacidades de la Aviación de Ejército. Las versátiles características del Z-11 lo hacen apto para misiones de búsqueda y rescate, exploración y las de ataque (con el agregado de plataformas de armas tales como ametralladoras, cohetes o misiles). Este helicóptero posee
características de vuelo para alta montaña, con alta capacidad de maniobra y baja emisión de sonido en vuelo. Lo sorprendente, era el bajo costo de la transferencia tecnológica, que se hallaba incluida en la compra de 40 helicópteros. Aún, la República Argentina a pesar de tener la capacidad tecnológica no ha fabricado un helicóptero con esta característica, útil para las FFAA y FFSS, así como para múltiples funciones logísticas y de apoyo comunitario.
-En el medio y a la izquierda, reconocemos al proyecto binacional Argentino-Brasileño VELA Gaucho. Afortunadamente, el programa se esta cumpliendo. Los prototipos han sido probados en ambos países y actualmente están en las fases de adaptación a los nuevos requerimientos técnicos efectuados por ambos países.
- En Argentina, solo la empresa IVECO fabrica integralmente camiones, el resto de los vehículos que transitan las rutas argentinas, y equipan a las FFAA son importados desde el Brasil y otros sitios del mundo. No poseemos una industria autóctona de producción a bajo costo de vehículos de carga. A modo de ejemplo, China, necesitando un vehículo de gran porte para el PLA -tipo 8x8-, adquirió en su momento la licencia de fabricación de los camiones Steyr. El camión ahora llamado Shaanxi SX2300, surgió inicialmente de una asociación con la empresa austriaca Steyr -originariamente motorizado por un motor Daimler-Benz-, actualmente impulsado por un motor Cummins LSM450 turbo cargado diesel, que desarrolla 331kW a 1800 rpm, también fabricado bajo licencia en el país oriental, con una capacidad de carga de 12 toneladas. Es un producto probado y aceptado que transita los caminos de todo el mundo e integra la dotación del PLA.
La elección de este excelente producto se basa en su confiabilidad mecanica y en la ausencia de camiones "off-road", necesarios como medio de transporte para caminos deteriorados, en la zona rural o en la ruda estepa patagónica y difícil precordillera situación que nunca fue atendida. Este producto, de empleo dual (civil y militar) podría ser una eficaz herramienta de bajo costo que contribuiría al desarrollo argentino.
-A su lado, se puede observar el prototipo del VAB. Hace años, se estuvo a punto de firmar un contrato para la renovación del parque de vehículos blindados de las FFAA y FFSS con la empresa francesa Societe des Materiels Speciaux (SMS), consorcio integrado por Renault Vehicules Industriels y Creusot-Loire. La operación consistió en la co-fabricación del vehículo blindado VAB, donde Renault que posee una fabrica de automotores, en Argentina facilitaba la transferencia de tecnología. El VAB (Vehículo de vanguardia blindado) es un VCI, 6x6, que transporta 11 hombres de los cuales 9 forman parte de un grupo de combate totalmente equipado. El VAB tiene una gran movilidad en todos los terrenos. Anfibio, aerotransportable y capaz de combatir de noche. Su armamento permite apoyar a la infantería desembarcada y tratar los objetivos terrestres, y hacer frente a aviones lentos y helicópteros. Existen dos versiones: de 4 y 6 ruedas motrices. Francia eligió el modelo de 4 ruedas, mientras el de 6 ruedas interesaba entonces a la Argentina. Este proyecto origino un prototipo que puede ser observado en el Museo del Ejercito Argentino. Pero, sin lugar a dudas aún sigue vigente y sus huellas se observan en las arenas por todo el mundo, menos en Argentina, lamentablemente, ya que nuestras FFAA, no cuentan aun con un vehículo de estas caracteristicas.
-En la imagen inferior izquierda, aparece un vehiculo blindado, sobre ruedas. La necesidad de contar como dotación de las FFTT de un vehículo blindado 8x8, con funciones de exploración y cazatanques con el poder de fuego de un tanque, pero con mayor movilidad estratégica, no hizo focalizarnos en la necesidad de presentar como necesario un vehículo de esas caracteristicas. Los VC sobre ruedas aprovechan las zonas con mayor infraestructura vial existente. Su rápida movilidad estratégica utilizando la infraestructura vial existente es lo que potenciaría a un regimiento/Batallón/Brigada equipada con estos vehículos. Además, pueden trasladarse hasta la zona de combate por sus propios medios, rápido y fácilmente, lo que requeriría contar con menos camiones tractores y transportadores.
Nuestro pensamiento se focalizó en el VC IVECO Centauro (no es el de la fotografia), que posee como principal misión, la protección de otros elementos de caballería más ligeros usando su buen ratio potencia-peso, su excelente alcance y su habilidad campo a través (gracias a tener ruedas en lugar de cadenas), y al sistema de control de tiro computarizado para cumplir su misión. En Argentina, IVECO se halla fabricando camiones, desde hace años, siendo uno de los proveedores del Ejército Argentino. Con ligeras variantes, la empresa podría estar en capacidad para producir la motorización, transmisión y la suspensión para este ingenio mecanico, asi como el "Know How" para su desarrollo y suministrar los materiales para su ensamble autóctono.
- Abajo, y en el centro, se visualiza el submarino oceánicos Clase TR1700. Empleados unicamente por la ARA, dos fueron construidos en Alemania, por razones económicas, los cuatro submarinos que serían construidos en su momento en Argentina no quedaron terminados. En 1996, los dos submarinos Santa Fe y Santiago del Estero, que estaban 52 y 30 por ciento completos, respectivamente, tuvieron su construcción interrumpida. En febrero del mismo año, el astillero fue vendido, y las dos unidades incompletas fueron canibalizadas para la manutención de los dos submarinos construidos en Alemania. La misma suerte tuvieron los equipamientos entregados por ex-Alemania Occidental para los dos últimos submarinos.
La clase TR 1700 fue hecha para superar la IKL209 y era mucho avanzada para su época, con gran velocidad subacuática, una considerable capacidad de operacional de buceo y una autonomía de 70 días. Un sistema automático de recarga de torpedos lleva sólo 50 segundos para rearmar un tubo. Los submarinos también tienen espacio de sobra para transportar y desembarcar comandos para operaciones especiales. En la futura construcción, estos submarinos deberan actualizarse con la incorporación de nuevas tecnologias. Es impensable intentar dominar estratégicamente los océanos sin disponer de una buena flota de submarinos que respalden la empresa. El país que domine en el terreno de los submarinos será aquel que tendrá la supremacía de los mares. La importancia de los submarinos es capital, en especial para la Argentina que posee parte de su territorio insular ocupado por una potencia colonial. La ARA requeriría como minimo de seis nuevos submarinos de estas caracteristicas fabricados localmente en el complejo naval del que forma parte el Astillero "Storni".
- En el extremo inferior derecho, se puede observar la imagen del Buque Patrullero Marítimo Regional (diseño Fassmer OPV80). El proyecto surgió inicialmente en Chile que ha buscado impulsar la adopción del mismo diseño con los mismos componentes básicos de propulsión y navegación, a fin de generar una red de soporte común orientada a generar beneficios y ventajas para los países involucrados, fundamentalmente rebajando costos de logística y mantenimiento. Argentina, que es el socio original de Chile en esta idea, acordó trabajar en esa línea en el 2004, coordinando su programa Patrullero Oceánico Multipropósito (POM) de la Armada Argentina (ARA) con el programa PAM de la marina chilena. La ARA participó en el proceso de selección del diseño básico de ingeniería de la nave realizado por la marina chilena, que en el 2005 seleccionó el diseño OPV80, de 80,6 metros de eslora y 1.728 toneladas de desplazamiento, propuesto por el constructor alemán FASSMER.
La construcción del primer par de naves, a un costo de U$S 50 millones, comenzó en Marzo del 2006 en el astillero naval de ASMAR en Talcahuano. El buque, de tamaño mediano, está capacitado para operar bajo cualquier condición climática. Sus labores son vigilancia y control, búsqueda y rescate, apoyo al desarrollo económico y control de la contaminación. Recientemente, Argentina autorizó la iniciación de la construcción local de cuatro buques de estas caracteristicas. El excelente diseño de estos buques permiten también el equipamiento de los mismo al nivel de una corbeta, asi como el desarrollo de un buque patrullero polar.
En conclusión, nuestra presentación se basa en nuestra visión, para otros equivocada o no, de los medios mínimos que requirían nuestras FFAA como plataformas básicas de desarrollo presentando:
-Conformación un sistema de ataque y defensa aérea, mínima y de fabricación local conformado por: Avión AT-63 Pampa NG + Avión Kfir C10 + Helicoptero Z-11
-Desarrollo de un sistema de custodia del Mar Argentino mediante el empleo básico de buques POM Fassmer OCV80 + Submarinos TR1700, todos de producción autóctona.
-Incrementar el sistema de defensa terrestre mediante la fabricación local de: VC Tipo IVECO Centauro + Vehículo VAB + VELA Gaucho + Camión Pesado Shaanxi SX2300
Todos tendrían en común, su fabricación local, lo que proporcionaría un incremento de la independencia tecnológica, desarrollo de nuevas tecnologías, nuevas fuentes de trabajos y un incremento de la capacidad de defensa haciendola creible. Estas ideas, son el primer paso que este humilde blog presenta como necesidad para iniciar el despliegue estratégico que la República Argentina necesita como Nación. Sin metas ambiciosas, factibles de alcanzar, nos permitira reininiciar la senda que nunca debimos abandonar, reemplazando Políticas de Estado por banderías políticas...
Podremos equivocarnos pero nos basamos en nuestras dos premisas para seguir adelante:
- "El que hace puede equivocarse, el que no hace solo critica..."
-"No existe defensa sin desarrollo, ni desarrollo sin defensa..."
Feliz 2010...Amigos, con un mundo en paz y con las Malvinas, Argentinas...
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