Moscú procede a la modernización del helicóptero Mi-34

La planta de helicópteros "Mijaíl Mihl" de Moscú procedió a la modernización del modelo Mi-34 que tendrá un nuevo motor, comunicó hoy el director ejecutivo de la empresa, Mijaíl Korotkévich. "Iniciamos la modernización del helicóptero Mi-34 que será equipado con un nuevo motor de pistón", precisó.

Agregó que aunque el Mi-34 haya quedado en un olvido inmerecido, los compradores muestran interés por ese aparato. Mi-34 fue desarrollado al principio como helicóptero para instrucción y acrobacia aérea. Más tarde se procedió a ampliar sus posibilidades y emplearlo como helicóptero multipropósito para transportar pasajeros y cargamentos. Mi-34 realizó su primer vuelo en noviembre de 1986.

Fuente: RIA Novosti

Para la Justicia porteña no es delito cortar calles y colapsar el tránsito

La jueza contravencional Cristina Lara absolvió a Luis D'Elía, quien fue juzgado por cortar la Avenida Rivadavia durante varias horas en una marcha que realizó para pedir más "morochos y menos blancos" en las listas del kirchnerismo. La Fiscalía había pedido una multa Crédito: Télam
La Justicia porteña absolvió al polémico piquetero kirchnerista en la demanda de la Ciudad por haber realizado una marcha por toda la avenida Rivadavia durante la última campaña electoral. De esta manera, el piquete callejero vuelve a salir impune de los tribunales. La fiscalía había solicitado este mediodía que el dirigente pague cinco mil pesos de multa, como pena por haber colpasado el transporte público y particular durante largas horas en reclamo de "morochos y menos blancos" el las lista del Partido Justicialista.

La juez Contravencional, Penal y de Faltas, Cristina Lara, consideró así que D'Elía no violó los artículo 68 y 89 del Código Contravencional de la Ciudad de Buenos Aires. El primero se refiere a que debe avisarse a las autoridades locales la realización de una protesta con 10 días de antelación. Y la segunda, referente a la alteración del transporte público. D'Elía enfrentó las cámaras minutos después del fallo absolutorio y reiteró, una vez más, que de nunca le pedirá permiso al gobierno de la ciudad de Buenos Aires para cortar una calle. "Jamás le vamos a pedir permiso para hacer una marcha, una protesta, porque es un supraderecho que tiene rango constitucional e internacional", vociferó. Y así, atacó al jefe de Gobierno porteño, Mauricio Macri, a quien tildó de "faccioso y autoritario".

D'Elía arguyó que la marcha que encabezó el pasado 7 de mayo pasado no fue"un corte de ruta", si no una marcha "en homenaje a Evita y en respaldo al gobierno nacional"."Acá no se debió un corte de ruta, se debatió una marcha y quedó probado que el derecho a peticionar, a marchar, es un derecho de rango superior que tiene estandar de derecho humano. Es un supraderecho que tiene rango constitucional e internacional", aseguró. El líder de Federación de Tierra y Viviendas (FTV) dijo también que este fallo"no es a favor" de él, sino a favor "de todos los movimientos sociales del país"."Quiero decirles a los miles y miles de compañeros que conforman los movimientos sociales que esto es una batalla judicial que estamos ganando", finalizó.

Fuente: Infobae.com

El Grupo Río reafirmó su apoyo "unánime" al reclamo por Malvinas

Los 24 países de la región que integran el Grupo Río aprobaron por "unanimidad" una declaración de apoyo al reclamo argentino de soberanía sobre las Islas Malvinas.
Así lo confirmó el canciller Jorge Taiana, quien manifestó desde Jamaica su "profunda satisfacción por el firme y renovado apoyo de la región a los derechos soberanos argentinos" sobre las Islas Malvinas, Georgias del Sur y Sandwich del Sur y los espacios marítimos circundantes.

"Este contundente respaldo a la posición argentina reafirma, a su vez, la vigencia del mandato de la comunidad internacional frente a la persistente negativa del Reino Unido de cumplir con lo dispuesto por las Naciones Unidas y la OEA en sus numerosas resoluciones y declaraciones", remarcó el canciller. Además, sostuvo que esta nueva manifestación de "solidaridad" regional "se suma al firme apoyo que recibe la Argentina en todos los foros internacionales, regionales y multilaterales, lo cual contribuirá a que el Reino Unido actúe con la responsabilidad que se espera de todo Estado democrático comprometido con la solución pacífica de las controversias".

Taiana representó a la Argentina en la Reunión Ministerial del Grupo Río y en el encuentro del Grupo CALC (Cumbre de América Latina y el Caribe) que reúne en Montego Bay, al noroeste de Jamaica, a cancilleres de la región para abordar temas de integración y desarrollo. En su declaración, el Grupo Río remarcó el "interés regional" para que los gobiernos de Argentina y el Reino Unido "reanuden las negociaciones a fin de encontrar a la mayor brevedad posible una solución justa, pacífica y definitiva de la disputa de soberanía", de conformidad con las declaraciones de las Naciones Unidas y de la OEA.

Expresaron, además, en relación con el Tratado de Lisboa, que la inclusión del archipiélago en el régimen de "Asociación de los Países y Territorios de Ultramar" resulta "incompatible con los legítimos derechos de la República Argentina y con la existencia de una disputa de soberanía sobre dichos archipiélagos".

Fuente: Ambito.com

Disuelven LAFSA, la aerolínea estatal que nunca tuvo aviones

Había sido creada en 2003 para reabsorber al personal de LAPA y DINAR y nunca fue privatizada. Su grilla de personal, severamente cuestionada por sus altos sueldos, será trasladada a otras dependencias del Estado.

Después de seis años, disolvieron Líneas Aéreas Federales, la aerolínea sin aviones. El Gobierno dispuso mediante un decreto publicado hoy en el Boletín Oficial la “disolución y consecuente liquidación” de la empresa Líneas Aéreas Federales (LAFSA), que había sido creada en 2003 para absorber personal de la desaparecida LAPA, aunque nunca tuvo aviones propios.
Según el decreto, el proceso de liquidación se desarrollará en el ámbito del Ministerio de Economía y tendrá un plazo de ejecución de 180 días. Además, se designó a José Bidart -el hasta ahora presidente de la empresa- como liquidador y se dispuso que el personal que trabaja en la compañía sea trasladado a distintas dependencias públicas, como la Secretaría de Transporte.

Líneas Aeŕeas Federales fue creada por decreto el 21 de mayo de 2003 por el ex presidente Eduardo Duhalde, apenas cuatro días antes de la asunción de su sucesor, Néstor Kirchner, con el fin de funcionar en forma “transitoria y hasta su privatización” en la órbita estatal.
Su origen está relacionado con el cierre de LAPA y DINAR y el principal argumento para darle impulso fue conservar las fuentes de trabajo de esas líneas aéreas.
Sin embargo, LAFSA jamás pasó a manos particulares y tampoco tuvo flota propia: el servicio se prestaba a través de Aerolíneas Argentinas. A lo largo de los seis años de su existencia, LAFSA fue objeto de varias denuncias por los altos sueldos que cobraba su personal, una grilla de más de 100 personas, mayormente pilotos, tripulantes y personal con experiencia en aerolíneas.

Fuente: FortunaWeb

CHILE: Adquirirán Nuevos Fusiles de Asalto

El gobierno de Chile se dispone a adquirir entre 13 y 15 mil nuevos fusiles de asalto de última generación, bajo un programa denominado “Proyecto Titanio”, para reequipar a las unidades de infantería que integran las nuevas brigadas mecanizadas reforzadas del Ejército, a la Infantería de Marina y a las tropas desplegadas en misiones de paz bajo mandato de la ONU en el exterior.

De acuerdo a fuentes en Santiago, la selección del nuevo fusil–realizada en conjunto por una comisión integrada por representantes del ejército y la infantería de marina- ha sido reducida a una lista corta integrada por el COLT M4 A1 y el HECKLER & KOCH (HK) G36C.

En ambos casos se trata de fusiles cuyo largo y configuración está optimizado tanto para condiciones de combate en campo abierto como urbanas en espacios confinados, y que disparan munición calibre 5.56x45mm estándar OTAN. Aunque en Chile la Brigada de Fuerzas Especiales del ejército y el Comando de Fuerzas Especiales de la marina ya disponen del COLT M4 SOPMOD (modelo optimizado para operaciones especiales), la decisión de elegir entre dicha arma y el HK G36C estaría resultando difícil.

Fuente: Enfoque Estratégico

PERU: Modernizarán Submarinos en Argentina

Bajo un acuerdo subscrito el pasado 2 de Octubre en Buenos Aires, Perú planea confiar al Complejo Industrial Naval Argentino (CINAR) el desarrollo y ejecución de un programa de extensión de vida y modernización de sus cuatro submarinos del Tipo 209-1200. El proyecto considera recuperar y modernizar tanto los componentes y sistemas de plataforma así como el sistema de combate de los sumergibles, que fueron construidos en Alemania para la Marina de Guerra del Perú (MGP) en la segunda mitad de los años setenta.

El programa incluiría la revisión y el ajuste de los componentes de casco, de la planta motriz y generadores y cambio de baterías, entre otros aspectos ligados a la plataforma. En lo referido al sistema de combate y sistemas de apoyo, el proyecto incluiría el reemplazo de los sensores, del sistema de administración y control táctico y los sistemas de comunicaciones. En lo referido a sistemas de armas, se buscaría que los submarinos adquieran la habilidad de lanzar misiles mientras están sumergidos.

El acuerdo, que fue firmado por la ministra de Defensa de Argentina, Sra. Nilda Garré, y el viceministro de Defensa de Perú, Sr. Rafael Aíta, formalizó las conversaciones que representantes de los gobiernos, marinas e industria de ambos países venían sosteniendo en los últimos años. En la firma del acuerdo subscrito el pasado 2 de Octubre en el Edificio Libertad, sede del Ministerio de Defensa de Argentina, estuvieron presentes también el contraalmirante Jasón Saavedra, Gerente General de los astilleros SIMA-PERU S.A.; y el Sr. Fernando Cerdán, jefe de la Dirección General de Recursos Materiales del Ministerio de Defensa de Perú. La ministra Garré estuvo acompañada de el Secretario de Asuntos Internacionales, Sr. Alfredo Forti; y el Secretario de Planificación de la Defensa, Sr. Oscar Cuattromo.

Como resultado inmediato de la firma del acuerdo, se está conformando una comisión técnica binacional con sede en Buenos Aires, que se encargará de definir el paquete de modernizaciones que serán integradas en los submarinos peruanos, de acuerdo a los requerimientos de la MGP y según conversaciones con proveedores tanto peruanos como argentinos así como de Europa y Norteamérica. Dicha comisión estará integrada, por el lado peruano, por representantes de la Comandancia de la Fuerza de Submarinos de la MGP, representantes técnicos del Servicio Industrial de la Marina y de los astilleros SIMA-PERU S.A., y representantes de la Dirección de Recursos Materiales del Ministerio de Defensa. Por el lado argentino la comisión incluirá representantes técnicos de los astilleros TANDANOR y ALMIRANTE STORNI (ex DOMECQ-GARCIA) de Buenos Aires, que conforman el recientemente creado CINAR y que ejecutarán los trabajos en los sumergibles.

Por el lado de los potenciales proveedores de sistemas, se entiende que ha habido prolongadas conversaciones con varios de ellos. De acuerdo a fuentes en Buenos Aires, una delegación del fabricante francés THALES, que aspira a proveer el paquete de sensores y el nuevo sistema de administración y control táctico para los submarinos peruanos, habría viajado hasta esa ciudad dentro de la segunda quincena de Octubre, para conversaciones con la comisión.
Según fuentes en Buenos Aires, se espera que los trabajos en el primer submarino se inicien hacia mediados del 2010. Los navíos incluidos en el programa serían los SS-31 BAP “Angamos”, SS-32 BAP “Antofagasta”, SS-33 BAP “Pisagua” y SS-34 BAP “Chipana”. No se conoce el monto de la provisión financiera hecha por el gobierno peruano para este proyecto.

Fuente: Enfoque Estrategico

Admiten que Aerolíneas pierde al menos $200 millones mensuales

Lo reconoció el gerente general de la aerolínea de bandera, Mariano Recalde, al exponer ante la Comisión Mixta de Revisión de Cuentas del Congreso. No explicó el freno del proceso de estatización
El gerente general de Aerolíneas Argentinas, Mariano Recalde, reconoció ayer ante legisladores nacionales que la línea de bandera registra un déficit anual de 200 millones de pesos tras su estatización. Lo hizo al reunirse, a puertas cerradas, con los integrantes de la Comisión Mixta Revisora de Cuentas del Congreso Nacional.

En el encuentro Recalde se refirió también a los planes de inversión de la empresa y aseguró que en el Presupuesto 2010 está prevista una asignación de 1.850 millones de pesos, según publicó el diario Ámbito Financiero. Sin embargo, el mismo matutino sostiene que el gerente general de Aerolíneas no pudo explicar por qué se frenó el proceso de estatización. La reunión se desarrolló en la salón "Hector Maya" del 4º piso de la ex Caja de Ahorro, sin presencia de medios de prensa.
Fuente: Infobae.com

Comentario: ¿No se analizó previamente a la estatización, un plan de saneamiento economico?...¿Quienes son lo responsables de la mala gestión en este emprendimiento y que pague por ello?.
Basta, que el pueblo pague por la ineficiencia de los funcionarios de turno.
La justicia debería tomar el problema e investigar quienes son los negligentes que están "vaciando" a la Argentina, país que se da el lujo de mantener una aerolíneas con semejante déficit, en un país en el cual sus jubilados y pensionados reciben sus magras mensualidades muchos por debajo de la linea de pobreza; plataforma continental que no pueden ser controladas por falta de insumos en la flota de mar asociada a la ausencia de construcción de buques patrulleros de alta mar (POM) que generarían horas de trabajo, mejorando la calidad de vida de operarios y no "bancando" viajes de pasajeros a Europa...Por favor, empleen el sentido común y fijen las prioridades que el país necesita y actualmente, AA no es una de ellas.

Para nostálgicos: Renault volverá a vender el mítico Gordini

A partir del 2010, la firma francesa pondrá nuevamente en circulación el modelo que data de la década del ’50, en un intento de emular a otras automotrices que ya se sumaron a la moda nostálgica

Crédito: blog.cochesalaventa.com

Al igual que Fiat con su Cinquecento, BMW con Mini, y la alemana Volkswagen con su New Beetle, Renault se decidió a recuperar una legendaria marca. El Gordini versión 2010 llegará con nuevos colores, vinilos para el exterior y llantas exclusivas. Inicialmente serían tres los modelos que lleven el apellido Gordini: el Twingo, el Clío y el Mégane Coupé.

La estrategia de mercado de este nuevo modelo pretende imitar el éxito cosechado por otras automotrices europeas que recurrieron a la nostalgia para relanzar modelos de décadas anteriores, según publica un matutino nacional. El Gordini nació como una versión potenciada que hizo el ingeniero Amadee Gordini del Dauphine, un auto de la marca francesa lanzado en 1956 que no había logrado insertarse en el mercado estadounidense. El Gordini se convirtió rápidamente en uno de los autos más vendidos y su último modelo se presentó en 1969.En Argentina, desde hace 8 años los fanáticos de la marca se reúnen en el Club Renault Gordini, donde el requisito es contar con un coche Dauphine, un Gordini o un 850.

Fuente: Infobae.com

Una iniciativa argentina en energía solar térmica

Por Rodrigo Herrera Vegas Para lanacion.com
Conocí en la feria Innovar de hace unas semanas a Martín Sánchez de 33 años, licenciado en Administración en la UBA. Estaba mostrando en un gran LCD un novedoso proyecto de energía solar como los que vimos que hacen los españoles.

Tuve luego la oportunidad de tomar un café con Martín para que me cuente en detalles este fascinante proyecto pensado de manera sustentable en prácticamente todos sus aspectos.
Martín estaba preocupado por la racionalización de electricidad aplicada al noroeste del país en las épocas de calor agobiante. Me contó que muchas fábricas debían cortar la producción para que la Capital Federal pudiera prender sus aires acondicionados. En el 2007, empezó a tratar de encontrar soluciones al problema por el lado de las energías renovables.

Primero analizó la energía fotovoltaica, pero los precios resultaron prohibitivos. La eólica tenía precios más razonables, pero la región no cuenta con vientos suficientemente fuertes o constantes. Terminó por estudiar la energía solar térmica e inspirándose en los proyectos SEGS del desierto del Mojave y en Andasol 1 en España, optando por la versión de espejos cilíndricos parabólicos como la más conveniente y comercialmente explotable. Luego de haber realizado investigaciones sobre la insolación en la Argentina, encontró una zona en la provincia de Catamarca que recibe más de 2250 kW/m2/año, una insolación con un 15 por ciento superior a los lugares donde están ubicadas las centrales termoeléctricas cilindro parabólicas solares en España.

La energía solar tiene una clara desventaja sobre otras: el sol solo brilla algunas horas por día, lo que hace difícil amortizar la turbina de vapor generadora de electricidad, uno de los componentes más costosos de la central. Para amortizar dicho equipo habría que encontrar una manera para tenerlo en funcionamiento las 24 horas del día. Si bien empleará un sistema de almacenamiento térmico en base a sales fundidas, no se puede lograr mantener el funcionamiento continuo.
"¿Dada la zona, cuál sería la alternativa más ecológica para tener prendida la turbina día y noche?" se preguntó Martín. Tanto el gas como la biomasa podrían ser opciones válidas, aunque escasos en la zona; pero Martín quedó hechizado con las celdas de hidrógeno.

La primera dificultad con la que se encontró es que en la Argentina no se genera hidrógeno a gran escala. El hidrógeno debe ser producido de una fuente renovable para asegurar mayor sustentabilidad al proyecto. Un sistema de celda de combustible que incluye un "reformador de combustible" puede utilizar el hidrógeno contenido en cualquier combustible -desde gas natural hasta etanol, e incluso gasolina-. Debido a que la celda de combustible depende de la química y no de la combustión, las emisiones de un sistema de este tipo serían mucho menores que los procesos de combustión de combustibles más limpios. Por lo tanto, se optó por el etanol que podría provenir de la caña de azúcar, un cultivo común del noroeste del país y que daría la oportunidad de reactivar dicha producción.

Tendríamos entonces una central termoeléctrica funcionando las 24 horas utilizando dos combustibles renovables: la energía solar y un biocombustible reformado a través de una celda de hidrógeno. De esta manera se evitaría la combustión, obteniendo agua destilada como único desecho. Quedaría pendiente resolver la manera de distribuir dicha energía.

Fuente: lanacion.com

El nuevo DNI vendrá en dos formatos y dicen que se tramitará en sólo 5 días

Se entregará una libreta, que será usada para votar. Y también una tarjeta plástica, similar a la actual cédula de identidad y que podrá utilizarse en toda clase de trámites. Costará $ 15 y los primeros serán entregados a partir de mañana.

El Gobierno presentó esta tarde en sociedad el nuevo Documento Nacional de Identidad: vendrá en dos formatos y aseguran que podrá tramitarse en apenas cinco días. El costo será de $ 15 y los primeros ejemplares serán entregados a partir de mañana. El nuevo DNI tendrá dos soportes: la tradicional libreta y una tarjeta plástica -similar a la actual cédula de identidad- para hacer más cómodo su utilización.

El anuncio fue efectuado por la presidenta Cristina Kirchner, a través de un acto emitido por cadena nacional. Según se informó, la innovación tendrá como objetivo otorgar a los ciudadanos "un formato más práctico" de la documentación, ya que la tarjeta podrá utilizarse para todos los trámites legales, judiciales y bancarios para los que hoy se utiliza la libreta. El nuevo instrumento, además, busca conservar en buen estado la tradicional libreta del DNI, que seguirá siendo imprescindible para emitir el voto, puesto que serán en sus hojas donde quede registrado, con el sello y la firma correspondientes, que el ciudadano cumplió con su obligación electoral. De acuerdo a lo informado por las autoridades, el costo de la libreta y la tarjeta será de 15 pesos en total, en tanto que para los duplicados y triplicados será de 35 pesos.

La documentación para los niños recién nacidos continuará siendo gratuita. Los primeros ejemplares serán entregados mañana. Según se anticipó, el nuevo documento se tramitará en un plazo de cinco días en la Capital Federal y en el Gran Buenos Aires. El ministro del Interior, Florencio Randazzo, afirmó que el nuevo documento es "de imposible falsificación". Y aseguró que las libretas truchas "forman parte del pasado".

Fuente: clarin.com

Primer disparo del Misil IRIS-T en configuración de defensa aérea

La empresa alemana Diehl BGT ha realizado el primer disparo real de un misil IRIS-T SL desde tierra, en un polígono de pruebas de Sudáfrica.

El disparo cumplió todos los objetivos previstos: lanzamiento seguro desde el vehículo portador, lograr demostrar las características mecánicas y aerodinámicas del misil en vuelo, además de comprobar las prestaciones del nuevo motor cohete. El IRIS-T SL se diferencia de la versión aire-aire en la incorporación de un nuevo motor cohete, un GPS y un sistema de transmisión de datos.La versión de defensa antiaérea del IRIS-T ha sido seleccionada por Alemania para trabajar en conjunción con el sistema MEADS.

Fuente: El Tirador Solitario

Nueva lancha de desembarco del Reino Unido.

Ha sido puesta en servicio el prototipo de la nueva lancha de desembarco de los Royal Marines, denominada PACSCAT (Partial Air Cushion Supported CATamaran), mitad catamaran mitad vehículo de colchón de aire.

Su peso es de 175 toneladas, 30 metros de largo y 7.7 metros de ancho. Puede llevar hasta 55 toneladas de carga.

Fuente: eltiradorsolitario.blogspot.com

Cómo será el “auto popular argentino” que comenzará a fabricarse en el 2010

La compañía ArqBravo anunció la decisión de iniciar la producción de un vehículo 100% nacional a partir del año próximo. La firma desarrollará esta unidad, denominada APA, en el parque industrial de Ramallo y San Nicolás. El sueño del auto argentino sigue sumando aspirantes que, como tantas otras veces, buscan hacer de la utopía una auténtica realidad.A las últimas propuesta impulsadas por las firmas Zanella y Titania, y la intención del grupo Proa de elevar la participación de piezas argentinas en los autos que se producen en el país, recientemente se conoció la decisión de la firma ArqBravo de comenzar a fabricar el APA (Auto Popular Argentino) a partir del 2010. Se trata de un vehículo que, dotado con un diseño emparentado con la exitosa Ford EcoSport, incluirá un motor Fiat que le otorgará una potencia que irá de los 65 a los 100 caballos. Además, contará con una carrocería liviana de polietileno y un chasis tubular. El automóvil se comercializará a un precio que, en promedio, no superará los 10.000 dólares.

La iniciativa de ArqBravo ya dio sus primeros pasos concretos. Así, representantes de la firma acaban de rubricar un acta de acuerdo para la instalación de la planta industrial que fabricará el APA en Comirsa, un parque industrial que impulsan de manera compartida las ciudades de San Nicolás y Ramallo. La propuesta que lleva adelante la compañía –que en la Argentina ya fabrica el deportivo Nach 1– superó la etapa de diseño y, según explicó a iProfesional.com Miguel Ángel Bravo, titular de ArqBravo, ahora se encuentra “en la fase de búsqueda de inversionistas, que permitan acelerar la puesta en marcha de las instalaciones de producción”. “Estamos a la búsqueda de 50 millones de dólares, con los cuales podremos comenzar a producir en la nueva fábrica.

Empezaríamos ocupando una superficie cubierta de 10.000 metros, que nos permitirá fabricar entre 1.000 y 2.000 autos por año”, precisó el empresario. La puesta en marcha del proyecto, indicó Bravo, demandó el esfuerzo económico de 300 microinversores que inicialmente aportaron cifras individuales “por encima de un piso de 600 dólares”. “A partir de ahí la compañía fue escalando, y comenzamos a sumar fondos del exterior y también aportes vinculados con la Bolsa de Comercio”, dijo. Con relación a la operatividad de la fábrica que ArqBravo planea poner en marcha en el transcurso del año próximo, el ejecutivo sostuvo que, en un principio, “dará empleo a entre 250 y 400 personas”. “La idea es ir subiendo esa cifra en tanto se vaya ampliando la fábrica. Duplicar los 10.000 metros implicará también duplicar el nivel de personal”, expresó.

Respecto de las particularidades del "A!PA", Bravo explicó que el vehículo “es de tipo ‘crossover’, con dimensiones de cuatro metros de largo, 1,90 metros de ancho, 1,70 metros de alto”. El interior del rodado está pensado para que puedan sentarse cinco adultos, con un asiento opcional para dos niños menores de 12 años. En cuanto a la mecánica, el empresario sostuvo que los modelos básicos contarán con “un sistema eficiente y de bajo consumo, sujeto a un motor que partirá de los cuatros cilindros y los 65 caballos de potencia”. “Ese modelo será más de uso urbano, ya que tiene una potencia similar al de una camioneta Fiat Fiorino. Además, contará con un rendimiento estimado en 26 kilómetros por cada litro de combustible”, dijo.

La versión superior del A!PA contará con un motor de alrededor de 100 caballos de fuerza. “O sea, una potencia superior a la que hoy se puede encontrar en uno de los últimos Fiat Uno”, ejemplificó Bravo. Todas las motorizaciones, aseguró el ejecutivo, correrán por cuenta de Fiat Powertrain Technologies.

El empresario añadió que el vehículo dispondrá de una carrocería de polietileno rotomoldeado, con plástico reciclable ABS en el techo, que estará montada sobre un chasis tubular con jaula antivuelco.“El diseño fue hecho todo por nuestra cuenta. Tenemos nuestra propia planta metalmecánica y plástica. Además contamos con robots ruteadores, talleres modelo, matrices, y un amplio plantel de mecánicos”, contó.

¿Cuándo llegará a las concesionarias el primer APA?

Bravo explicó que “lo más complejo será superar el desarrollo del primer prototipo, pautado para el 2010. Completado eso, esperamos contar con las primeras series para el 2012”. El entrevistado adelantó que la puesta en marcha de la planta en Comirsa es seguida de cerca por potenciales clientes del exterior. “Hay tres países de la región que quieren que instalemos nuestras fábricas fuera de la Argentina. Esperemos que las condiciones a nivel local no nos obliguen a producir afuera”, concluyó.

Fuente: Patricio Eleisegui© iProfesional.com

Francia busca una cooperación industrial con Argentina en Defensa

Por: Claudio Mario Aliscioni
Comprobó en el terreno las expectativas que genera en Argentina el reciente acuerdo militar entre Francia -su país- y Brasil. Pero el ministro galo de Defensa, Hervé Morin, es optimista al evaluar las posibilidades que tiene Buenos Aires para concretar una asociación semejante. "De nuestro lado -afirma- está la voluntad de crear una verdadera cooperación industrial en defensa".

Foto: Buque Frances "Foudre", el cual esta interesado la Argentina y que será desactivado de la flota.

De visita en Buenos Aires, este joven miembro del gabinete del presidente Nicolas Sarkozy asegura que asociaciones como las que propone "son construcciones que se hacen de a dos", con lo que da a entender que no ha habido aún al parecer, desde las máximas instancias del gobierno argentino, una indicación en tal sentido."Le dije a mis colegas que las perspectivas estaban completamente abiertas para Argentina como es el caso con Brasil. Pero, repito, se hace entre dos", dijo Morin aludiendo a las conversaciones que ayer mantuvo con la ministra de Defensa argentina, Nilda Garré, y con el canciller, Oscar Taina.

Morin encabezó una reunión con un puñado de periodistas de distintos medios argentinos -entre ellos, Clarín- ante quienes expuso el objetivo de su viaje por la región. En el caso argentino, revisó los proyectos de cooperación existentes y futuros (mantenimiento de material, trabajo conjunto en Haití y en Africa, modernización de equipos, cobertura de radares, entre otros asuntos).

Recién llegado de Chile, visitó la Argentina y partirá enseguida para Brasil. Justamente, el acuerdo entre ese país y Francia, que incluye la construcción de un submarino nuclear en Río y una considerable transferencia de tecnología hacia nuestro socio del Mercosur, tomó buena parte del diálogo con la prensa en uno de los coquetos salones de la embajada francesa en Buenos Aires."La prioridad argentina ha sido su reconstrucción social antes que la reconstrucción de su defensa. Pero me voy con la idea de que podemos hacer mucho más", dijo.

-¿Se piensa en alguna relación estratégica de Francia con Argentina como con Brasil?

Tenemos una vieja amistad, hablamos fácilmente, nos entendemos, entonces tenemos todo para una asociación.

-¿Por qué no se ha dado esta asociación cuando Argentina tiene más puntos de convergencia con Francia que Brasil?

Bueno, es una construcción que se hace de a dos.

-¿Quiere decir que no hay una demanda de parte de Argentina?

Creo que, ante todo, tiene que ser una iniciativa política procedente del más alto nivel.

-¿El gobierno de Francia piensa en transferir tecnología en futuros proyectos con Argentina?

No se puede pensar hoy en una relación de defensa entre Argentina y Francia sobre la base de una relación "vendedor-comprador". Esto sería una especie de relación colonial que ya no tiene sentido alguno en las relaciones del siglo XXI. Cuando hay este tipo de convenios, hay transferencia de tecnología forzosamemte.

Fuente: Diario Clarín.

Ametralladora Mini-Minigun XM214

La ametralladora XM214 de calibre 5,56mm hizo su aparición en 1970-1971. Fue un proyecto de Investigación y Desarrollo para fabricar una ametralladora Gatling con seis barril en calibre 5.56mm (.223 Cal.) similar a la Minigun.

Derivada de la Mini Gun, calibre 7,62 mm es de accionamiento eléctrico y podría ser instalada en un pivote o en una torreta de montaje. Fue vista en algunos films, portada y disparada por una persona. La XM214 tenía una tasa de fuego de 2000-3000 dpm con un cajón de almacenamiento que se portaba en la espalda del soldado. Se desconoce, si actualmente sigue su producción.

Fuente: tri.army.mil/LC/cs/Csa/aawpns.htm (Traducción Desarrollo y Defensa)

Interpol ofreció mediar entre la Argentina e Irán por la causa de la AMIA

Interpol propondrá a las autoridades argentinas e iraníes una reunión conjunta en su sede de Lyon (Francia) para que consideren la posibilidad de mediación de un tercer país en el caso del atentado contra la Asociación Mutual Israelita Argentina (AMIA).

El secretario general de la organización policial internacional, Ronald K. Noble, será el encargado de presentar esta propuesta a las dos partes para contribuir con la investigación por el atentado, que costó la vida de 85 personas en el ataque contra la sede de la mutual judía en Buenos Aires, en 1994. La propuesta de Noble, según explicó hoy la organización en un comunicado, va dirigida a conseguir un "diálogo directo" entre Irán y la Argentina y se produce después de la visita que el lunes hizo a Lyon una delegación argentina, de la que formó parte el fiscal federal de la causa por el atentado, Alberto Nisman.

El secretario general de Interpol declaró además que recibió el apoyo de los representantes iraníes -Noble viajó a Teherán en septiembre pasado- y argentinos para servir de intermediario con el fin de ayudar a que las partes colaboren.En su comunicado, Interpol precisó que su misión es que se aplique la decisión de su Asamblea General, que en noviembre de 2007 emitió órdenes internacionales de detención contra "seis personas cuyas detenciones se reclaman desde la Argentina en relación con el atentado contra la AMIA".

Entre esas personas figura el recientemente nombrado ministro iraní de Defensa, Ahmad Vahidi, aunque Interpol recordó hoy que ese alerta se ajusta a los estatutos de la organización y no cuestiona la presunción de inocencia que debe tener cualquier persona inculpada de un delito."En este momento Interpol no tiene intención de pedir a ningún país en particular que ayude a desbloquear esta situación", precisó, desmintiendo a varios medios de prensa que aseguraban propuso la participación de Suiza."Una propuesta semejante requiriría que tanto Irán como la Argentina fueran consultadas formalmente y aceptaran. No ha habido aún esa consulta o acuerdo formal", dice el comunicado.El atentado contra la AMIA fue el segundo de los ataques terroristas perpetrados contra intereses judíos en la Argentina, donde en 1992 explotó una bomba frente a la embajada de Israel en Buenos Aires y causó la muerte de 29 personas.

Fuente: EFE - Infobae.com

Por qué Brasil tendrá tres submarinos nucleares

Por Rosendo Fraga Especial para lanacion.com

A comienzos de octubre visitó la Argentina el ministro de Defensa de Brasil, Nelson Jobim.
En una conferencia pronunciada el 5 de dicho mes, expuso los lineamientos de la política de Defensa Nacional de este país, único de América latina que tiene vocación de actor global, es decir, de ser potencia mundial. Tras analizar la situación mundial y la significación que tiene en ella América del Sur, pasó a explicitar los objetivos concretos que persigue el país en el área de su gestión.

Informó que el proyecto del submarino nuclear, que Brasil desarrolla ahora con tecnología de Francia -cuyo ministro de Defensa visita la región incluyendo la Argentina a comienzos de la semana próxima- contempla la producción de tres sumergibles de este tipo, destinados a proteger el litoral marítimo del país y dar seguridad al Atlántico Sur, incluyendo para ello acuerdos con países de Africa con costa sobre este océano.

Hasta ahora, el proyecto parecía contemplar un solo submarino de este tipo, que se sumaba a varios a propulsión convencional, fabricados en los astilleros brasileños con tecnología francesa.
Que los submarinos nucleares brasileños sean tres y no uno, como parecía, sólo implica que la Marina de este país aplica un principio básico de este tipo de sistema de armas. Para poder operar en forma permanente, se necesitan tres, ya que uno estará en operaciones, otro en reparación, mantenimiento o descanso, y el tercero en apresto, es decir, listo para operar en cualquier momento o reemplazar al que está en operaciones.

Es decir que Brasil no busca tener un submarino nuclear para integrar el selecto grupo de países del mundo que poseen este tipo de armamento, sino que pretende darle un uso concreto y efectivo y por esta razón necesita que sean tres y no uno. Explicó por qué Brasil mantendrá por ahora el servicio militar obligatorio: considera que sigue siendo una institución importante para la integración y el progreso social y permite tener tropas suficientes para ocupar los grandes espacios vacíos que posee el país, como la región de la Amazonía.

Pero el ministro brasileño también fue franco y directo al abordar la cooperación militar con la Argentina, señalando que no se habían concretado los proyectos comunes planteados en los últimos tiempos. Destacó la importancia que en el largo plazo tiene la Antártida, proponiendo que se transforme en una cuestión regional, para impedir que Argentina y Chile -los dos países de América del Sur con pretensiones territoriales- pierdan en el futuro sus derechos frente a países extra-regionales.

Dio una opinión personal, en el sentido de que los conflictos del pasado -los juicios por las violaciones a los derechos humanos durante el gobierno militar- eran un factor que impedía a la Argentina llevar adelante una política de Defensa con visión de futuro y por esta razón, esta situación perturbaba la cooperación binacional. Quizás por esta opinión fue que durante su visita a la Argentina, Nelson Jobim no fue recibido por la Ministra de Defensa argentina ni por otros funcionarios del gobierno nacional. Sólo fue recibido por el gobernador de Buenos Aires, Daniel Scioli. También trascendió periodísticamente, se les había indicado a los militares en actividad y a los funcionarios de dicho Ministerio no asistir a la mencionada conferencia.

A las pocas horas de ésta, fue suspendida por la Argentina la participación en un ejercicio naval binacional. El argumento fue que la autorización del Congreso para que participaran buques argentinos no había llegado a tiempo. Pero más allá de la causa real, fue un episodio poco feliz que pareció evidenciar que no hay una vocación de cooperación en el plano militar con Brasil.
Al finalizar el mes, el tema comercial crea un momento de tensión en la relación entre Buenos Aires y Brasilia.

Brasil es la relación más importante para Argentina en América latina y por esta razón, la cooperación y armonía con este país deben ser prioridad para la política exterior argentina. Ni el mencionado episodio con motivo de la visita del Ministro de Defensa, ni las tensiones surgidas por el tema comercial, muestran que se le esté dando la debida atención. Quizás por eso no sea casual que en los 22 meses que lleva el gobierno de Cristina Kirchner en el poder, la Argentina haya firmado 85 tratados bilaterales con Venezuela y sólo 23 con Brasil.

(*) El autor es director del Centro de Estudios Unión para la Nueva Mayoría

Fuente: http://www.lanacion.com.ar/nota.asp?nota_id=1191955&pid=7636867&toi=6480

Los Supercargueros Antonov

Por Jorge Elias

Una característica de la ex -URSS fue su necesidad estratégica de contar con las prestaciones de grandes aviones de transporte de gran tamaño, y esto se reflejó en el diseño de sus aviones, pero tambien existía la necesidad estratégica para mover tropas y equipo a traves del extenso territorio sovietico. A esto se asociaba a la competencia política con los EE.UU. por ocupar el liderazgo tecnológico que le otorgaría un escenario triunfal de un objetivo en la lucha durante la guerra fría. Si bien, Ucrania fue el país constructor de estas extraordinarias aeronaves, el rédito de semejante proeza tecnológica, lo usufructuo la entonces URSS y ahora, sin la "guerra fría" , los emplean las compañias para acceder a un medio de transporte rápido y eficaz de sus productos, sin problemas de limitaciones de tamaño, ni de distancia.

La gran aventura "Antonov" comenzó con los excepcionales: An-12 (Cub), An-22 (Cock), el An-124 Ruslan (Condor) y el “An-225 Mriya (Cossack).

1. El Antonov An-12, era un transporte mixto de carga y pasaje proyectado en un principio para cumplir funciones militares de transporte de carga y paracaidistas. Realizó su primer vuelo en marzo de 1957 y fue lanzado al mercado en 1959. Sus usuarios principales fueron la ex-Fuerza Aérea Soviética, Aeroflot y el PLA

Especificaciones:

Primer vuelo: 16 de diciembre de 1957

Introducido 1959

Estado: En servicio

Producción: Entre 1957-1973

Número construido 1.248

Desarrollado a partir de Antonov An-10 (que presentó debilidad estructural)

Variantes: Shaanxi Y-8 (China)
Tipo: Transporte mixto para carga y pasaje
Planta motriz: cuatro turbohélices Ivchenko AI-20K de 4.000 cv
Velocidad máxima de crucero: 600 km/h
Velocidad de crucero: 550 km/h a 7.620 m
Techo de servicio: 10.200 m
Autonomía: 3.400 km (con una carga útil de 10.000 kg y 1 h de combustible de reserva
Pesos: Normal en despegue, 54.000 kg y Máximo en despegue, 61.000 kg
Envergadura: 38 m
Longitud: 33,10 m
Altura: 10,53 m
Superficie alar: 121,70 m²

2. El Antonov An-22 Antei (Cock) es un avión de transporte estratégico propulsado por 4 motores turbohélice, cada uno con dos hélices de tipo contrarrotacional, que fue producido por el fabricante Antonov en la ex-URSS. La nueva aeronave estaba por encima del An-12 “Cub”. Realizó su primer vuelo el 27 de febrero de 1965 y ese mismo año fue dado a conocer fuera de la Unión Soviética en el Paris Air Show 1965. En su momento fue el avión más grande del mundo, hasta la aparición del C-5 Galaxy y el modelo An-124 de la misma compañía. Actualmente, continúa siendo el avión propulsado por turbohélices más grande del mundo. De empleo casi exclusivo militar, aún en agosto de 2006, un único avión Antonov An-22 continuaba en servicio en la Antonov Airlines. Su tren de aterrizaje esta montado a lo largo del fuselaje, el cual tiene el compartimiento de la tripulación presurizado y el compartimiento de carga despresurizado. Teniendo la capacidad para operar en pistas de tierra. Esta siendo reemplazado por el Antonov An-124.

Especificaciones:
Tipo: Avión de transporte estratégico
Diseñado por: Oleg Antonov
Primer vuelo: 27 de febrero de 1965
Introducido: 1967
Estado: En servicio
Usuarios principales: Fuerza Aérea Soviética, Aeroflot, Fuerza Aérea Rusa y Antonov Airlines
Producción: 1965-1975
N.º construidos: 68
Tipo: transporte pesado para largas distancias
Tripulación: 5-6
Capacidad pasaje: 29
Planta motriz: cuatro turbohélices Kuznetsov NK-12MA, 11.030 kW (15.000 cv) c/u
Velocidad máxima: 740 km/h
Velocidad de crucero: 560-640 km/h
Autonomía con carga máxima: 5.000 km
Autonomía con carga max. de combustible y 45.000 kg de carga útil: 10.950 km
Pesos: Vacío y equipado, 114.000 kg y máximo en despegue, 250.000 kg
Longitud: 57,8 m
Envergadura: 64,4 m
Altura: 12,53 m
Superficie alar: 345 m²

3. El Antonov An-124 Ruslan (Condor) fue el avión más grande construido en serie hasta la llegada del Airbus A380 y del An-225, el avión más grande fabricado.Realizó su primer vuelo en 1982. Hay más de cuarenta aviones en servicio, 26 de ellos con aerolíneas, en los Emiratos Árabes Unidos, Libia, Rusia y Ucrania.

Físicamente, el An-124 es similar al Lockheed C-5 Galaxy (EE.UU.), pero ligeramente mayor, pero el An-124 tenía un timón convencional, en contraste con la cola en forma de "T"del C-5A, el An-124 tenía un mayor peso vacío y una capacidad de carga mayor. Tambien, poseia un tren de aterrizaje muy resistente para la operación en pistas de tierra, que era ajustable para permitir que el transporte “se arrodille”, y asistir así a la operación de carga.
Los An-124 han sido utilizados para transportar locomotoras, yates, fuselajes de aviones y otros tipos de carga de grandes dimensiones, pudiendo inclinarse para facilitar la entrada del cargamento. Un An-124 militar puede llevar hasta 150 t de carga, también puede llevar hasta 88 pasajeros en una cubierta superior detrás de la cabina. Pero, debido a la limitada presurización del fuselaje, raramente transporta a paracaidistas.

El An-124 fue fabricado en paralelo por dos fábricas: la compañía rusa Aviastar-SP (antiguo Complejo de Aviación Industrial de Ulyanovsk) y la fábrica AVIANT de Kiev, en Ucrania.
La producción se detuvo tras la desaparición de la Unión Soviética. Las últimos cinco estructuras básicas sin terminar fueron completadas entre 2001 y 2004. Aunque ya no se fabrican An-124, existen planes comunes entre Rusia y Ucrania para volver a producir aviones entre 2008-2009.

El avión fue diseñado inicialmente para uso militar ocasional, siendo los An-124 originales fabricados con una vida útil de 7.500 horas de vuelo con la posibilidad de una extensión. Sin embargo, muchos aviones ya han volado más de 15.000 h de vuelo. Como respuesta a los requerimientos de los clientes comerciales, los aviones fabricados después de 2000 (el An-124-100) tienen una vida útil de 24.000 h, mientras que los modelos antiguos se están actualizando al nuevo estándar. En mayo de 1987, un An-124 estableció una marca mundial cubriendo una distancia de 20.151 km sin reabastecimiento. El vuelo duró 25 horas y 30 minutos y tenía un peso al despegue de 455 t. El récord anterior lo tenía un B-52H con 18.245 km.

En agosto de 2009, el ministro de Defensa de Bolivia, anunció que se compraría un avión Antonov UN-124-100-150 para uso exclusivo del Presidente de Bolivia, Evo Morales, por un monto aproximado de 30 millones de dólares. Actualmente, Este avión posee una gran vida de servicio que asciende a 24.000 horas. Los aviones originales fueron construidos han sido llevados a ese estandar. El programa de extensión de vida incluye mejoras en el fuselaje del avión (transferencia de cargas) nueva aviónica, nuevo compartimiento para la tripulación y motores mejorados se ajustan a las actuales regulaciones de ruido y emisión de gases.

Comparaciones con otros aviones similares: El C-5 Galaxy tiene un alcance de 3.982 km con 122 toneladas. El An-124 tiene un 32% más de alcance. El Boeing 747-400 tiene un alcance de 8.240 km con 113 toneladas, un 39% más que el An-124 y un 79% más que el C-5 Galaxy y el Il-96-400T tiene un alcance de 5.000 km con 92 t de carga. El An-124 tiene un 56% más de alcance, sin embargo con 40 t ambos tiene casi mismo alcance: 11.500-12.000 km.

Especificaciones:

Tipo: Avión de transporte
Primer vuelo: 26 de diciembre de 1982
Introducido: 1986
Estado: En servicio
N.º construidos: 56
Coste unitario: U$S 50-80 millones
Variante: Antonov An-225
Tripulación: 6
Capacidad: 88 pasajeros
Carga: 150.000 kg
Longitud: 68,96 m
Envergadura: 73,30 m
Altura: 20,78 m
Superficie alar: 628 m²
Peso vacío: 175.000 kg
Peso cargado: 229.000 kg
Peso máximo al despegue: 405.000 kg

Planta motriz: 4× turbofan Lotarev D-18
Empuje normal: 230 kN de empuje cada uno.
Velocidad: 865 km/hora
Alcance en vuelo: 5.400 km
Techo de servicio: 12.000 m
Carga alar: 365 kg/m²

4. El Antonov An-225 Mriya (Cossack) es un avión transporte estratégico fabricado por Antonov. Su diseño, construido para transportar la lanzadera Buran, fue una extensión del Antonov An-124. Con un peso máximo de 640 t, el An-225 es el avión más pesado del mundo.

El An-225 fue diseñado para el programa espacial soviético como un reemplazo del Myasishchev VM-T. Puede transportar los cohetes impulsores del Energía y el transbordardor espacial Buran. El avión era un sucesor del An-124. Para alcanzar los requisitos de su nueva tarea, se le añadieron extensiones al fuselaje tanto a proa como popa de las alas, que recibían las raíces alares. Le agregaron dos motores turbofan Lotarev D-18 a las nuevas raíces alares, sumando un total de seis y se modificó el tren de aterrizaje con un total de 32 ruedas.

Se le eliminaron la puerta y rampa traseras para ahorrar peso y se transformó la cola de un único estabilizador vertical a una cola doble con un estabilizador horizontal de gran tamaño. La cola doble era una necesidad, para poder llevar grandes cargas en un contenedor en el exterior, que perturbarían la aerodinámica de una cola convencional. A diferencia del An-124, el Mriya no fue diseñado para transporte táctico ni operar en pistas cortas. Además, aún en las pistas largas tiene dificultades para operar, ya que al despegar crea una enorme perturbación en el aire que provoca violentos torbellinos, de forma que el primer avión que quiera despegar tras el Mriya debe esperar quince minutos. Por ello, el An-225 suele frecuentar las pistas mas tranquilas.

El An-225 realizó su primer vuelo el 21 de diciembre de 1988. Se comenzaron a fabricar dos aviones, pero sólo se completó uno. Puede llevar cargas muy pesadas, de hasta 250 t en el interior o 200 t en la parte superior del fuselaje. Las cargas externas pueden medir hasta 70 m de longitud, para transportar cohetes y lanzar satélites al espacio. El segundo avión fue parcialmente construido a finales de los años 1980, en conexión con el programa espacial soviético. Tras la desaparación de la URSS y la cancelación del programa Buran, el An-225 operativo fue almacenado. Se retiraron los seis motores Lotorev para utilizarlos en los An-124 y el segundo An-225 casi completo y sin motores también fue almacenado, pero recientemente el primer avión fue alquilado por una empresa de transporte, para fletes aéreos de carga pesada.

En 1989, la oficina Antonov estableció la compañía Antonov Airlines con base en Kiev (Ucrania) y operando desde el aeropuerto de Londres-Luton en sociedad con Air Foyle HeavyLift. La compañía comenzó sus operaciones con una flota de cuatro An-124-100 y tres An-12, pero a finales de los años 1990 necesitaba un avión más grande que el An-124. Como respuesta a esta necesidad, el An-225 original fue equipado con nuevos motores para el transporte de cargas pesadas y entró en servicio bajo la gestión de Antonov Airlines. Esto requirió, de un programa de actualización con modernización de su aviónica, sistema de navegación y comunicación, sistema anticolisión y modificaciones para reducir la emisión de ruido del avión.

El 23 de mayo de 2001, el An-225 recibió el certificado tipo de la Interstate Aviation Committee Aviation Register. El primer vuelo comercial salió de Stuttgart con dirección a Thumrait (Omán) el 3 de enero de 2002 con 187,5 toneladas de comidas preparadas. Desde entonces, el An-225 se convirtió en la bestia de carga de la flota de Antonov Airlines, transportando objetos como locomotoras o generadores eléctricos de 150 t, además de convertirse en un importante recurso de las Organizaciones de Ayuda Internacional, por su capacidad de transportar grandes cantidades de provisiones de emergencia, durante operaciones de ayuda humanitarias.

Hacia 2000, la demanda del An-225 excedía las capacidades de la aerolínea y en septiembre de 2006 se tomó la decisión de completar el segundo An-225. Se estima que el ensamblaje finalizará en 2010. A comienzos de junio de 2003, el An-225 junto con los An-124 habían entregado 800 t de equipo para ayuda humanitaria en Iraq. El avión fue contratado por el gobierno estadounidense para transportar equipo militar a Oriente Medio en apoyo a las fuerzas de la coalición.

Especificaciones
Tipo: Avión de transporte estratégico
Primer vuelo: 21 de diciembre de 1988
Estado: En servicio
Usuario: Antonov Airlines
Producción: 1988 - actualidad
N.º construidos: 1 + 1 en construcción
Desarrollo del Antonov An-124
Tripulación: 6
Carga: 250.000 kg
Longitud: 84 m
Envergadura: 88,40 m
Altura: 18,10 m
Superficie alar: 905 m²
Peso vacío: 175.000 kg
Peso máximo al despegue: 600.000 kg
Planta motriz: 6× turbofan ZMKB Progress D-18
Empuje normal: 229 kN de empuje cada uno.
Velocidad máxima operativa (Vno): 850 km/hora
Velocidad crucero (Vc): 750 km/hora
Alcance en vuelo: 4.000 km con carga máxima
Alcance en ferry: 14.000 km
Techo de servicio: 33.000 pies (10.000 m)
Carga alar: 662,9 kg/m²

Fuentes: Wikipedia - http://www.machtres.com/gigantes.htm

"Boom" de laboratorios: esta semana inauguraron una decena

Por Nora Bär LA NACION
Estudian temas que van de la conservación de alimentos a la nanotecnología nuclear
Ahora que el sistema científico crece y se rejuvenece gracias al ingreso sostenido de becarios e investigadores, surgió otro problema acuciante: la falta de espacio. Los edificios y sistemas están al límite. ¡Hacía más de treinta años que no se ampliaba la infraestructura destinada a la investigación! Se necesitan no sólo más equipos, sino más laboratorios. Por eso, que esta semana se hayan inaugurado una decena en diferentes universidades y centros científicos, públicos y privados es sin duda una buena noticia.

FOTO: Uno de los laboratorios del Ucacyt, la nueva área destinada a la investigación de la Universidad Católica Argentina, en Puerto Madero Foto: LA NACION /Hernán Zenteno

Dos de ellos son el Laboratorio de Tecnología Nuclear de la Comisión Nacional de Energía Atómica en el Centro Atómico Constituyentes, y el Centro Binacional Argentina-Italia de Investigaciones en Criobiología Clínica. El primero permitirá incursionar en el estudio de aplicaciones de la nanotecnología nuclear en medicina, combustibles, reactores, almacenamiento de elementos radiactivos y otras. El segundo estudia los efectos de las bajas temperaturas y del congelamiento sobre los organismos vivos, cuyas aplicaciones tienen importancia en preservación de órganos, células y tejidos.

Por su parte, la Universidad Católica Argentina (UCA) presentó ayer en su campus de Puerto Madero las instalaciones de un nuevo centro de investigaciones que, según anticiparon, aspiran a que se convierta en un verdadero "polo científico", el Ucacyt. A un costo de 12.000.000 de pesos, abarca 3400 metros cuadrados e incluye siete módulos, cada uno compuesto por dos espacios de laboratorio de mesadas rutilantes, una oficina y un depósito de insumos. "La Iglesia nunca abandonó la ciencia -dijo el rector, monseñor Alfredo Zecca-. Quienes piensan que la fe se fortifica ante una razón débil se equivocan. La fe necesita de una razón vigorosa." Y agregó el doctor Joaquín Ledesma, director ejecutivo de la UCA, "Esto es un sueño realizado." Hasta ahora, alberga grupos de investigación en biología celular y molecular de la fibrosis quística, nanotecnología para el diagnóstico y el tratamiento, el cambio climático y su impacto en el desarrollo sostenible de la Patagonia y Cuyo, consecuencias climáticas y ambientales del desmonte y la quema de biomasa en el Mercosur, ingeniería de alimentos y bioética.

La Universidad de la Marina Mercante también pudo concretar un anhelo acariciado desde hace cuatro años: con la colaboración de la UBA y el Conicet, y la ayuda económica del Programa de Recursos Humanos de la Agencia de Promoción Científica, no sólo inauguraron un laboratorio de investigación de alto nivel en nano y microfluídica (cuya aplicación le permite a la industria farmacéutica, por ejemplo, disminuir la cantidad de reactivos), sino que también permitieron repatriar al jovencísimo Juan Martín Cabaleiro, que acababa de doctorarse en Ingeniería en la Universidad de Poitiers, en Francia.

Fuente: Diario La Nación

Guerra de patentes en el fondo del mar

Por Monica López Ferrado - EL PAIS
Los científicos se lanzan a registrar organismos de los océanos para desarrollar aplicaciones médicas o energéticas. Pero la apropiación de elementos de la naturaleza es vista como una nueva biopiratería

Foto: CORBIS
En los mares y océanos, millones y millones de microorganismos diminutos son responsables de más del 80% de procesos como el ciclo del CO2, la captación de energía o el cambio climático. Eso sin perder de vista su papel en la cadena alimentaria. Un litro de agua marina puede contener al menos 25.000 tipos de microbios. En los mares más ricos hasta 100.000, algunos con propiedades fantásticas como la bioluminiscencia o toxinas para sobrevivir.

Entender su complejidad no sólo puede dar respuestas a cuestiones tan importantes como el origen de la Tierra, su gran biodiversidad o el cambio climático. También tiene un gran potencial comercial para crear nuevos medicamentos o biocombustibles. Las patentes sobre la vida han generado un gran debate en tierra firme que ahora se vuelve a reproducir mar adentro.

Actualmente, no está permitido patentar organismos vivos. Sin embargo, ahora, las nuevas tecnologías de secuenciación han hecho accesible la caja negra de estos bichos: su ADN. El funcionamiento de un gen o varios puede convertirse en el engranaje de bacterias artificiales al servicio de la humanidad, puestas a trabajar para crear energía o tratar enfermedades. Y eso sí que puede patentarse. Visto este potencial, cada vez son más las expediciones científicas y comerciales (o ambas a la vez) que se adentran en los ecosistemas acuáticos del planeta a la pesca de nuevos genomas. De hecho, en los últimos seis años se han registrado más de la mitad de las patentes relacionadas con recursos genéticos marinos. Ante ello, los países con una riqueza marina piden reglas claras.

Muchos ya han tenido que luchar contra la biopiratería terrestre, como ha ocurrido con México y el intento norteamericano de patentar el frijol. O en Ecuador, con una variedad de ayahuasca. Si las bacterias que se descubren en estas expediciones se encuentran en sus aguas territoriales (200 millas desde la costa), el Convenio para la Biodiversidad de Naciones Unidas reconoce la soberanía de los países sobre sus recursos genéticos. ¿Y sobre las secuencias de sus genes?

Sin duda, la expedición con mayor potencial en este campo es la del Sorcerer II, una iniciativa de Craig Venter, padre del genoma humano, que empezó en 2003 y que ya ha rastreado las aguas de medio continente. Su objetivo científico, y sin afán comercial según insiste en sus declaraciones, consiste en desentrañar el metagenoma de los mares (sus microorganismos, sus genes y cómo se interrelacionan). Nadie es ajeno a que entre sus actividades más lucrativas está la de crear vida artificial con bacterias con pocos genes pero funciones muy concretas. Según el mismo Venter, su expedición ambiciona ser tan revolucionaria como en su momento fueron los descubrimientos de Charles Darwin. Ya ha detectado seis millones de nuevos genes. En la revista Science ha publicado el metagenoma de un mar entero, el mar de Sargazos.

Ahora, el Sorcerer II se encuentra amarrado entre Valencia y Barcelona, a la espera de los permisos que estipula la Convención sobre Derecho del Mar de Naciones Unidas. Como garantía de que sus hallazgos no serán monopolizados por la empresa de Venter, Robert Friedman, al frente de la expedición del Instituto Venter, explica que la secuencia del ADN de todos los microorganismos descubiertos se encuentra a disposición pública y gratuita en una base de datos, Camera.

Además, con los países que lo han solicitado se han firmado acuerdos explícitos que se rigen sobre el Convenio de Biodiversidad de Naciones Unidas y que garantizan su soberanía sobre los recursos genéticos. Eso sí, todos son diferentes. En el caso de Costa Rica o México, supone un mero reconocimiento de su soberanía sobre los recursos genéticos pero no estipula ningún derecho de propiedad intelectual. En Australia, el acuerdo resulta más específico: "Todos los derechos de propiedad intelectual en relación con los materiales o cualquier derivado, incluyendo la propiedad intelectual resultante", explica Friedman. "Si un país pide firmar derechos de propiedad intelectual, lo hacemos", añade.

En la práctica, la expedición cumple con las normas internacionales, ¿pero qué supone hacer públicos todos los recursos genéticos para los países que no han firmado un acuerdo claro sobre su explotación comercial? Es cierto que la ley de patentes no permite que los genes en sí mismos sean patentados. Pero sí sus usos y sus derivados. Como consecuencia, si no hay un acuerdo explícito, al país en cuestión se le hace difícil reclamar beneficios sobre la explotación de bacterias únicas encontradas en sus aguas.

Para quienes critican la expedición de Venter, poner la secuencia genética a disposición de todos no significa estar en igualdad de condiciones. Es la tecnología para interpretarla lo que hace que se pueda sacar un provecho comercial. "En otro mundo, estaría bien, pero la realidad es que para interpretar toda esa información genética se necesitan herramientas de las que sólo disponen algunos países ricos, es decir, que sólo pueden usar la información quienes tengan medios para interpretarla", afirma Silvia Ribeiro, representante de la organización no gubernamental ETC, una de las que ha luchado de forma más activa contra la biopiratería y la que más recela de la actividad de Venter.

Pero no todos ven tras Venter la sombra alargada de la biopiratería. También hay investigadores que perciben la situación como una oportunidad para la ciencia autóctona de cada país si se establece el marco adecuado. Muchos científicos buscan microorganismos en el mar desde hace tiempo y con muchas dificultades. No pierden de vista que el potencial de secuenciación de Venter lo tienen muy pocos en el mundo. No es extraño que otra de las estrategias que Venter ha aplicado para adentrarse en los mares sea involucrar a los científicos de la zona a explorar.

Para los investigadores españoles, colaborar con Venter supone una inyección de recursos importante. Los investigadores del Instituto de Ciencias del Mar de Barcelona aún tienen que negociar en qué términos colaborarán con el Sorcerer II. No será la primera vez que trabajan con el Instituto de Venter, que para los investigadores españoles también representa una oportunidad. "Para mi Craig Venter es un genio, hay muy pocas personas que tengan esa visión excepcional. Estamos encantados con la cantidad de datos que ha puesto a disposición pública, su influencia va a ser determinante", afirma Carles Pedrós-Alió, investigador del centro al cargo de los contactos con la expedición.

Esta posición contrasta con la de otros investigadores con una visión más proteccionista: "Hay muchos científicos que piensan que todos los recursos genéticos le pertenecen a la humanidad, que no están limitados por las fronteras de un país. Aquí creemos que un país debe tener derecho a decidir qué hacer con sus recursos genéticos y a ser reconocido", afirma Tamayo.

Otra expedición europea, el proyecto Mamba, con participación española a través del Instituto de Catálisis y Petroquímica del CSIC, sí que busca explícitamente principios activos para aplicaciones médicas en los microorganismos marinos. Pero mientras que Venter explora aguas superficiales, el proyecto se centra en fosas del Mediterráneo que se encuentran a más de 3500 metros de profundidad. Allí se concentran altos niveles de sal, acumulada allí hace miles de años, cuando el Mediterráneo se secó. En estas zonas se acumula un kilo de sal por litro de agua, explica el investigador del CSIC Manuel Ferrer.

Además de la relevancia científica que, por supuesto, tiene descubrir una nueva bacteria, ¿se da un paso más para explorar el potencial comercial de estas bacterias? Ferrer indica que ahí está el interés de colaborar con la industria. En el proyecto Mamba aún no se ha acordado en qué términos se repartirán los derechos de las posibles patentes que surjan entre el sistema público y las empresas privadas. Por sus otras experiencias, Ferrer indica que "las empresas acostumbran a querer llevarse entre el 98 e incluso el 100% de los royalties . Este es un problema por el que se debe luchar, pero hemos tenido que pasar por ahí porque el investigador necesita ese dinero".
© EL PAIS SL

Fuente: Diario La Nación