miércoles, 3 de junio de 2009

Mala gestión, la emergencia agropecuaria nacional no comenzó a regir en ninguna provincia

La presidenta de la Nación declaró la medida hace casi cuatro meses. Pero sólo en Entre Ríos se reglamentó (aunque aún no pudo aplicarse de manera efectiva).
El pasado 26 de enero la presidenta de la Nación, Cristina Fernández de Kirchner, firmó un decreto para declarar la emergencia agropecuaria en todo el territorio nacional. Sin embargo, a casi cuatro meses de haberse dictado la medida, todavía no comenzó a regir en ninguna provincia del país. “El decreto presidencial no corresponde ni cumplió con los pasos establecidos en el procedimiento determinado por la Ley Nacional de Emergencia Agropecuaria”, comentó hoy a Infocampo Francisco Ferro, diputado nacional por la Coalición Cívica (CC).

“Fue una medida que se tomó básicamente para salir en los medios de comunicación”, indicó Ferro, para luego mencionar que “la realidad es que todavía no entró en práctica y muy difícil que se haga efectiva”. En principio la emergencia agropecuaria implicaría, según anunció en su momento el gobierno nacional, que no se cobraría por un año el Impuesto a las Ganancias y a los Bienes Personales a productores afectados por la sequía que logren demostrar un 50% de pérdidas en su producción. “La Nación no otorgó la mayoría de los pedidos de emergencia realizados por las provincias; por lo tanto los productores no pueden acceder a los beneficios”, dijo hoy Ernesto Ambrosetti, jefe del Centro de Estudios Económicos de la Sociedad Rural (SRA).

En tanto, la semana pasada el gobierno nacional reglamentó la emergencia agropecuaria en todo el territorio de la provincia de Entre Ríos para las producciones de soja, maíz, sorgo y ganadería.“A partir de esta reglamentación deberíamos lograr que la Afip no nos siga embargando cuentas por registrar deudas; pero hasta el momento esto sigue ocurriendo”, indicó hoy a Infocampo Alfredo Bell, secretario de la Federación Agraria (FAA) de Entre Ríos. “La emergencia, por más que esté homologada, no tiene ningún efecto en la situación económica del productor”, advirtió Bell, y agregó que “ya hemos pedido al gobernador (por Sergio Uribarri) la prórroga por seis meses más de la medida y que se logre poner en práctica de manera efectiva”.

Bell comentó además que días atrás mantuvo una reunión con un directivo regional del Banco Nación, quien le aseguró que no tiene ninguna disposición especial por parte del gobierno nacional para reprogramar deudas de los productores en el marco de la Emergencia Agropecuaria. Por último, el diputado cordobés por el Frente para la Victoria, Alberto Cantero Gutiérrez, presentó un proyecto donde solicita al gobierno nacional que “prorrogue por 180 días, desde el primero de agosto de 2009 hasta el 31 de diciembre del 2009, el diferimiento de las obligaciones fiscales establecidos en el Decreto 33/09 para los agricultores familiares con una facturación anual neta de impuestos de hasta $ 1.200.000”.

Fuente: Infocampo.com.

En mayo el precio de exportación del biodiesel aumentó un 4,3%

El mes pasado el precio promedio ponderado fue de 765 u$s/tonelada. Por segundo mes consecutivo la Unión Europea (UE-27) pasó a ser el único comprador de biodiesel argentino.
En mayo pasado se declararon exportaciones argentinas de biodiesel por 99.891 toneladas a un precio promedio ponderado de 765 u$s/tonelada, un valor 4,3% superior al registrado en abril de este año (733 u$s/tonelada).

Con los precios vigentes desde diciembre del año pasado casi todas las plantas argentinas de biodiesel siguen operando a pérdida. Por este motivo el gobierno nacional está estudiando alternativas para adelantar para el segundo semestre de este año el corte obligatorio del gasoil con biodiesel, previsto originalmente por la Ley 26.093 para enero de 2010.

De todas maneras, la dispersión de precios registrada en mayo es bastante significativa: desde un mínimo de 660 u$s/tonelada hasta un máximo declarado de 900 u$s/tonelada.El volumen declarado en mayo descendió un 9% con respecto a abril de 2009, pero es un 5,4% superior al registrado en mayo de 2008. Los datos corresponden a la posición arancelaria 3824.90.29.100P del SIM/Afip.

Por segundo mes consecutivo la Unión Europea (UE-27) pasó a ser en mayo el único comprador de biodiesel argentino. Hasta noviembre de 2008 EE.UU. era el principal destino declarado de exportación del biocombustible. Pero a partir de diciembre la UE-27 comenzó a tomar la delantera hasta convertirse en el único cliente. El 69,3% de las ventas externas declaradas en mayo se destinaron a los Países Bajos (Holanda), mientras que el 22,6% se declaró para ser remitido a España y el 8,0% restante a Francia.

Las principales firmas que operan en el sector son Renova, localizada en San Lorenzo y propiedad de Glencore y Vicentín; Ecofuel, ubicada en Puerto San Martín y controlada por Aceitera General Deheza y Bunge Argentina; Louis Dreyfus Commodities en Gral. Lagos; Patagonia Bioenergía, localizada en San Lorenzo y controlada por Energía & Soluciones y Cazenave y Asociados; y Explora, ubicada en San Martín y controlada por el grupo inversor chileno Meck (uno de cuyos accionistas es el argentino Wenceslao Casares, fundador de la quebrada Patagon.com).

Fuente: Infocampo (Infobae.com)

La Marina de Brasil arribó a la zona del hallazgo de los restos del avión de Air France

Tres barcos brasileños partieron ayer desde distintos puntos del país para ayudar en la búsqueda de los destrozos del avión de Air France. Llevan equipamiento especial para esta operación
Tres naves de la Marina brasileña fueron al lugar para ayudar a encontrar los destrozos del Airbus del vuelo 447 que desapareció el domingo a la noche después de despegar de Río de Janeiro con destino a París.
Foto: AP

Según información de la Marina, los barcos partieron de Natal, Maceió y y Salvador, y debían llegar al lugar, cerca de 1100 kilómetros al nordeste de Natal, a partir de este mediodía. La mayor embarcación brasileña encargada de la búsqueda será la fragata Constituição, que llevará 200 militares a bordo, además de un helicóptero. En total 280 efectivos van en los tres navíos. Las operaciones están siendo controladas por la Fuerza Aérea de Brasil. Las embarcaciones poseen equipamiento con grúas de remolque y botes, además cuentan con buzos especializados en este tipo de operaciones.

La aeronave siniestrada no seguía la altitud prevista en su plan de vuelo cuando fue registrada por última vez por los radares brasileños. Se le había informado sobre un gran temporal
Los pilotos del vuelo 447 no seguían la altitud prevista en su plan de vuelo cuando la aeronave fue registrada por última vez por el radar de Fernando de Noronha la noche del domingo, revela el diario Fohla. El avión de línea francesa desapareció sobre el Océano Atlántico con 228 pasajeros a bordo. El plan de vuelo preveía que el Airbus debía subir de 35 mil pies a 37 mil pies después de pasar el punto virtual Intol, a 565 km del norte de Natal. Sin embargo el avión se mantuvo en los 35 mil pies en esa zona, según informó la Fuerza Aérea de Brasil el día del accidente.

Se desconoce el motivo por el cual no se elevó a la altura correspondiente. Los pilotos muchas veces pueden alterar su ruta debido al mal tiempo o por turbulencia. "El plan elaborado tiene el objetivo de ser lo más eficiente posible, pero no todo el mundo puede volar en la misma ruta", dijo el ex presidente de la Asociación Brasileña de Aviación General, Adalberto Febeliano. En el área de control de Noronha había un gran temporal. La propia Fuerza Aérea había alertado en su página de internet que la tempestad era fuerte y tenía su epicentro entre los 37 y 38 mil pies, justo encima del nivel del Airbus cuando se lo vio por última vez en el radar brasileño.

Las malas condiciones meteorológicas y la geografía accidentada de la zona de la catástrofe dificultan las labores de búsqueda. La caja negra emite una señal localizadora, pero tiene una duración de 30 días. Las incógnitas del accidente son muchas
Foto: Folha on line
El accidente aéreo de Air France todavía oscila entre misterio e intrigas entorno a las causas que provocaron la desaparición del vuelo 447.Pese a que se avistaron posibles restos de un avión desaparecido, las probabilidades de hallar la caja negra son escasas, señalan las autoridades francesas.
Las malas condiciones meteorológicas y la geografía accidentada de la zona de la catástrofe dificultan las labores de búsqueda de la nave siniestrada, según destacó el jefe de la Oficina de Investigaciones y Análisis de Francia, Paul-Louis Arslanian. De acuerdo a lo que explicó Arslanian, hay que ir "lo más lejos posible" pero la geografía marina dificulta muchísimo las labores de búsqueda. "Los fondos son muy profundos y accidentados. Hay montañas submarinas y además no tenemos el lugar preciso", aclaró el jefe de la Oficina de Investigaciones, según informa el diario El País, de España. Los fondos marinos del perímetro de búsqueda pueden alcanzar hasta los 3.000 metros de profundidad y según se aclaró, la caja negra emite una señal localizadora que se escucha a cierta distancia, pero tiene una duración limitada: 30 días. Pasado ese tiempo, se perderán todas las posibilidades de encontrarla y de saber las causas de la tragedia.

Fuente: Infobae.com

lunes, 1 de junio de 2009

Desaparecio un Airbus A330-200 en vuelo

El es primer A330-200 de Airbus, de los 341 que hay operativos, que sufre un accidente
La compañía Air France aseguró hoy que el Airbus 330-200, del vuelo AF447, que desapareció hoy con 228 personas a bordo cuando se dirigía de Brasil a Francia era un avión prácticamente nuevo, que contaba con un total 18.870 horas de vuelo desde que entró en servicio hace ahora cuatro años.

El director general de Air France, Pierre-Henri Gourgeon, indicó que el aparato, matrícula F-GZCP, tenía prevista su salida su llegada a las 11.14 hora local (09.14 GMT) para aterrizar. El avión envió un mensaje hacia las 04.14 hora española, en el que informaba de un cortocircuito eléctrico después de atravesar una zona de tormentas con fuertes turbulencias cuando el avión sobrevolaba una zona alejada de la costa, según indicó la compañía que a esa hora recibió la notificación de una "avería del circuito eléctrico" del aparato.

Tanto los radares del tráfico aéreo francés, como los controles brasileños, africanos y franceses intentaron en vano establecer contacto con el vuelo AF447, así como el control aéreo militar francés que trató de detectar el avión "sin éxito", indicó la compañía. En el avión, un A330-200, equipado con motores de CF6-80E de General Electric, viajaban 216 pasajeros a bordo, de ellos 126 hombres, 82 mujeres, siete niños y un bebé. El equipo de tripulación lo integran doce personas, entre ellos tres técnicos y nueve comerciales.

El avión desaparecido era prácticamente nuevo, y acumulaba un total de 18.870 horas de vuelo desde que se puso en servicio el 18 de abril de 2005. Precisamente, el pasado 16 de abril pasó su última revisión. La compañía informó de que el comandante cuenta con 11.000 horas de vuelo, de las cuales 1.700 las ha efectuado en aviones de la familia A330/A340, a la que pertenece el avión desaparecido. En cuanto a los dos copilotos, entre los dos suman 3.000 horas de vuelo, a bordo de aviones de aviones A330/A340, con 800 horas para uno de ellos y 600 horas para otro.
Es la primera vez que un A330-200 sufre un accidente, según confirmaron a Europa Press fuentes del fabricante aeronáutico, quienes subrayaron que se trata de "un avión bastante nuevo". La nueva versión del A330-200 es una aeronave de 238 toneladas de peso al despegue incrementado, de fuselaje ancho, que puede alcanzar las 7.200 millas náuticas, y está disponible en una configuración de tres clases diferentes. En lo que va de año, Airbus ha recibido un total de 557 órdenes de pedido de este modelo, de las cuales ha entregado 343. Actualmente, un total de 341 aeronaves de este avión están operativas. En total, el fabricante ha recibido hasta el momento 1.000 pedidos de las diferentes versiones del birreactor A330, de las cuales más de 550 han sido ya entregadas.

Air France ha habilitado un número de teléfono dirigido a las familias que quieran ponerse en contacto con la compañía 0800 800 812 para las llamadas desde Francia y + 33 1 57 02 10 55 para los que llamen desde el extranjero.

El Gobierno francés señaló que se teme "lo peor" respecto a la situación del avión desaparecido, ya que a estas alturas ya se habría quedado sin combustible el caso de haber seguido volando y porque también ha desaparecido de las pantallas de los radares militares. El aparato desapareció de las pantallas de radar brasileñas hacia las 22.30 horas (tres y media en España), lo cual implicaría que la pista se perdió relativamente cerca de Brasil y no tan cerca de Francia como se había supuesto.

El Airbus A330 es uno de los aviones de elevada capacidad de transporte de viajeros que fabrica el consorcio europeo Airbus, adecuado para viajes de larga o mediana distancia y tiene dos versiones para vuelos comerciales de pasajeros, el A330-200, similar al desaparecido, y el A330-300. El A330-200, que entró en servicio en 1998, tiene una autonomía de vuelo de 12.500 kilómetros y puede transportar desde 253 pasajeros, si está configurado en tres clases, hasta 293, si el pasaje se divide en dos clases. Mide casi 58,8 metros de largo por 17,40 de alto y su peso máximo al despegar es de 230 toneladas.

El A330-300, que comenzó a volar en 1993, es algo más grande que el A330-200, con un peso máximo al despegar de 275 toneladas y un tamaño de 63,6 metros de largo por 16,85 de alto. Su máximo número de pasajeros oscila entre 295 y 335, según si se configura para tres o dos clases, y su autonomía de vuelo es de 10.500 kilómetros.

Airbus ha vendido hasta ahora más de 1.000 unidades del A330 a unas 70 aerolíneas, con un precio medio de unos 200 millones de dólares cada uno. La velocidad de crucero de estos aparatos es 0,82 Mach (871 km por hora) y su velocidad máxima 0,86 Mach (913 kilómetros por hora). Airbus es un consorcio europeo, con sede en Toulouse (Francia), formado por la francesa Aerospatiale (37,9%); la inglesa Deutsche Airbus (37,9%); la británica British Aerospace (20%) y la española Construcciones Aeronáuticas (CASA) (4,2%). El 23 de junio de 2000 los cuatro socios del consorcio europeo anunciaron su transformación en sociedad privada denominada Airbus Integrated Company y participada por EADS (80%) y BAE Systems (20%).

Fuente: Europa Press y Wikipedia

domingo, 31 de mayo de 2009

Avanzan los estudios para iniciar la construcción del Reactor CAREM

La titular de la Comisión Nacional de Energía Atómica (CNEA), Norma Boero, dio precisiones sobre los avances del prototipo del reactor CAREM (Central Argentina de Elementos Modulares), incluido en el Plan de Reactivación Nuclear 2006, que por sus características tiene gran demanda en países que quieren incorporar este tipo de energía.

Este reactor se caracteriza por tener un diseño de "operación segura" y una ingeniería de "construcción sencilla" que permitiría su operación en países en vías de desarrollo, explico la funcionaria. Acerca de su potencia, lo más importante es su compatibilidad con las redes de interconexión ya existentes, haciéndola apta para zonas aisladas y no interconectadas; y fundamentalmente maximiza la manufactura en serie de componentes reduciendo costos y tiempos de construcción.

En simultáneo con el anuncio -hecho en agosto de 2006- del Plan Nuclear Argentino, la CNEA creó la Gerencia CAREM, dando un nuevo impulso al proyecto con una potencia de 25 MW eléctricos, con el objetivo futuro de ganar en conocimiento para poder diseñar y construir de una central con capacidad de producción de 300 MW. Hasta ahora se completaron la preparación del proyecto, la integración de sus cuadros directivos y técnicos y la formulación de los procedimientos necesarios para dar comienzo a las obras.

Boero adelantó que "está prevista la creación del Centro de Servicios a las Centrales Nucleares de la CNEA, por lo que se realizan estudios ambientales, de suelo, la ejecución de ingenierías y evaluaciones para construir componentes en el país. Simultáneamente, se están autorizando los planos de ingeniería civil para construir el reactor en inmediaciones de Atucha II -Partido de Zarate-, en lo que eran los terrenos de la PEAP (Planta Experimental de Agua Pesada desmantelada en los 90'). Boero, en diálogo con Télam, dijo que ya "se estableció con el OIEA (Organismo Internacional de Energía Atómica) realizar la revisión del diseño para cumplimentar el informe preliminar de seguridad", que estima terminar este año. Aseguro que "con eso se estaría entregando a la Autoridad Regulatoria Nuclear (ARN) la documentación necesaria para poder iniciar el año próximo la construcción del reactor, que se terminaría en 2013".

La funcionaria resumió en tres puntos la importancia del CAREM: es un reactor de diseño argentino y la capacitación para su operación es rápida y sencilla. En tercer lugar, destacó que la falta -en el mercado- de reactores de baja potencia, que generen 25, 50, 100MW, lo transforma en un producto único en el mercado. "De ese nicho hay muy poca oferta y muchísima demanda internacional", aseguró Boero, y explicó que la misma responde a que esos reactores se pueden ubicar cerca de pequeñas poblaciones.

En este momento, que hay un gran auge de la energía nuclear en el mundo, muchos países no quieren empezar con grandes reactores sino comenzar con pequeños para que les vayan dando la experiencia de cómo operarlos, explicó."Canadá -dijo Boero- estaría interesada en este tipo de reactor para sus minas de uranio, en el norte de su territorio, donde no puede hacer llegar ningún sistema de energía eléctrica convencional, y colocando un reactor pequeño podría abastecer energía eléctrica a esos yacimientos". También se han recibido consultas de países del norte de África donde se podría utilizar para desalinizar agua.

Las trufas llegaron a la Argentina

Las trufas llegaron a la Argentina y, más precisamente, al sudoeste de la provincia de Buenos Aires de la mano de Trufas del Sur S.A., cuyas cabezas son dos jóvenes emprendedores, Diego Agustín Lagos, presidente, y Rafael Henriquez, gerente técnico.

Según señalaron los especialistas a LA NACION, las trufas pertenecen a una clase de hongos comestibles de alto valor en la gastronomía internacional. Sus altos precios, que para el caso de trufa negra (Tuber melanosporum) actualmente superan los US$ 1500 el kilogramo en fresco, se afirma que son testimonios de sus excelentes cualidades de exclusividad y escasez en el mundo.

La trufa negra, que es la que desarrolla, Trufas del Sur, es un hongo que forma una asociación simbiótica con determinadas especies de árboles huésped, principalmente encinas, robles y avellano europeo. Bajo condiciones óptimas, la producción puede comenzar después de cuatro años del establecimiento; sin embargo, para efectos de evaluación se recomienda considerar el inicio del ciclo productivo a partir del quinto año, lográndose la máxima producción alrededor del año 10, en donde se estabiliza la producción durante 40 años o más. El cultivo de trufa negra tiene la ventaja de ser rentable incluso en pequeñas superficies, además presenta bajos requerimientos de mecanización y prácticamente no se necesita usar agroquímicos, por lo tanto, su producción es amigable con el medioambiente y, además, confiere distinción a las áreas donde se desarrolla.

En la Argentina, luego de haber investigado la factibilidad de suelo y clima y de evaluar el mercado internacional de este nuevo agro-negocio, tanto Lagos como Henriquez, llegaron a la conclusión de que la truficultura es una nueva y excelente oportunidad para desarrollar.
Fue por ello, que en diciembre de 2007 nació Trufas del Sur S.A. instalándose en la localidad bonaerense de Coronel Suárez, para fundar la primera planta de producción de árboles micorrizados con trufas negras, contando con el asesoramiento técnico de expertos truficultores e ingenieros españoles y chilenos.

De acuerdo a las experiencias en Nueva Zelanda y Australia, los rendimientos iniciales de una plantación son de 2 a 4 kilogramos por hectárea, aumentando anualmente para llegar a 40-60 kilogramos por hectárea promedio en plena producción, estimándose esta última al 10° año. Cabe destacar que también hay plantaciones en países como Nueva Zelanda con rendimientos superiores a los 90 kg por hectárea, los que se encuentran entre los más altos a nivel mundial.
Trufas del Sur produce y vende plantas (encinas, robles y avellanos) micorrizadas con trufa negra y también ofrece asesoría profesional en todas las etapas del cultivo.

Actualmente, la empresa está desarrollando proyectos de inversión en plantaciones a escala comercial, basado en sus experiencias y el apoyo de especialistas extranjeros, y utilizando nuevos conocimientos y técnicas agronómicas adaptadas a nuestros suelos y climas. Existen diferentes productos con trufas negras, uno de estos es la trufa entera y en fresco. Normalmente, en el mercado francés se embala dando una apariencia rústica, lo cual es muy considerado.

Debido a su fuerte aroma y su alto precio, las trufas son normalmente usadas por los chefs y gourmets como condimento y aromatizante en trozos muy finos. Otros productos: aceites trufados, terrinas, pastas trufadas, trufas en conserva, etcétera. Lagos destacó que la escuela agropecuaria de Coronel Suárez está impulsando "junto con nosotros, una plantación trufera demostrativa de 1 hectárea, para que la educación de los chicos salga con una base de lo que es la trufa de aquí en adelante, aparte de lo que significa la agricultura y la ganadería".

Ahora, Trufas del Sur busca inversores para desarrollar plantaciones comerciales. Se requiere una inversión de 78.729 dólares para 5 hectáreas, pero el gasto puede bajar considerablemente a medida que el campo se encuentre en mejores condiciones. Hay que establecer también que el cultivo pasa a ser rentable con media hectárea y que en las condiciones antes mencionadas los resultados positivos comienzan a visualizarse a partir del séptimo año.

Hoy día, la trufa se presenta como el "cultivo más rentable del mundo", enfatizó Lagos, para agregar que "nosotros somos la primera empresa argentina en desarrollar la truficultura como objetivo principal. Para Lagos, la misión que tiene Trufas del Sur es poder encarar el cultivo como un desarrollo sostenible en el tiempo. "Lógicamente, tienen que venir inversores interesados en lo que se denomina, universalmente, el diamante negro de la gastronomía mundial".

Fuente: Por Héctor Müller - LA NACION

Las zonas francas, cuando la ubicación geográfica no ayuda

Estos espacios físicos dentro del territorio político de un país, donde se desarrollan actividades que no están gravadas con impuestos, dependen mucho de la ubicación geográfica de la nación que las instrumenta, para poder desarrollarse y tener resultados positivos.

Según señaló Canta Yoy, no es lo mismo tener una zona franca en un país del Río de la Plata, lejos de los grandes centros mundiales de consumo, que tenerla en el Caribe, como es el caso de República Dominicana, que además tiene acuerdos comerciales con los Estados Unidos.
Para este especialista, eso ha hecho que el segundo gran ingreso del producto bruto interno (PBI) dominicano provenga de las zonas francas (primero están los ingresos en concepto de turismo). "Tampoco son comparables nuestras zonas francas con las ubicadas en el Mediterráneo o en el Lejano Oriente", indicó.

Son los países más grandes del mundo o los más industrializados los que desarrollaron con éxito el modelo de zonas francas. Estados Unidos tiene más de 260 zonas de propósito general y más de 500 subzonas, con transacciones de mercancías por encima de los 247.000 millones de dólares, con más de 330.000 empleos directos. Se unen a esta tendencia de éxito los países de Asia, en general, Europa Central y del Este, y muchas de las nuevas zonas francas en Africa, que son impulsadas por el Banco Mundial.

Sin embargo, Uruguay aparece como una excepción a esta regla y se diferencia de la Argentina por el buen funcionamiento de sus zonas francas. Las razones: "En primer lugar, tienen cerca de noventa años de experiencia y ya han cometido todos los errores posibles, por lo que están en condiciones de no repetirlos. La ley vigente allí y la normativa complementaria expresan ese perfeccionamiento, por lo que funcionan en muchos sentidos en forma superior a las de otros países vecinos", concluyó Canta Yoy.

Fuente: Diario La Nación

Fracasaron las zonas francas en el país

Por Carlos Manzoni
Hace 15 años se dictó la ley que autorizaba su creación y las fomentaba, pero hoy sólo hay nueve, que funcionan como depósito fiscal
A 15 años de la sanción de la ley que autorizaba la creación de zonas francas en el país, poco es lo que puede señalarse como positivo sobre esta normativa, ya que no se cumplieron los objetivos que se trazaron en el momento de su elaboración y que apuntaban a fomentar el desarrollo de la industria nacional.

La ley 24.331, sancionada el 18 de mayo de 1994, tenía pretensiones ambiciosas, con políticas de Estado que miraban al país como competitivo, pero después se crearon menos zonas francas de las que se esperaba: en el mundo, el 30% del comercio exterior pasa por estas áreas, mientras que aquí esta cifra sólo llega al 3 por ciento. Además, las que efectivamente se instalaron no llegaron a convertirse en polos industriales generadores de empleo y reactivadores de las economías regionales.

"El saldo de las zonas francas en la Argentina, luego de quince años de la ley que las promovía, es muy pobre. No responde a la expectativa creada cuando se dictó esa normativa. En parte, eso es explicable por el hecho de que el establecimiento de estas zonas en nuestro país llegó bastante tarde", explicó Carlos Canta Yoy, especialista en temas aduaneros y en comercio exterior.
Se esperaba la creación de una zona franca por provincia, pero, hasta el momento, sólo nueve son operativas, según datos extraídos de la página web de la Dirección General de Aduanas, dependiente de la Administración General de Ingresos Públicos (AFIP).

La percepción que tienen los importadores, que eran otros supuestos beneficiados por este régimen, es que siguen obligados a recurrir al exterior para traer un producto. "Por ejemplo, no se producen plasmas en ninguna de estas zonas francas, por eso lo tienen que traer de afuera", explicó un abogado que patrocina a importadores por cuestiones relacionadas con estos asuntos.
El letrado, que pidió no ser nombrado, comentó que si el mismo televisor que traen de México se produjera acá, seguramente lo comprarían, porque ya sólo con no pagar el flete tienen una ventaja. "Un país con una fuerte industrialización debería tener un gran desarrollo de zonas francas. Pero lo que ocurre es que, finalmente, no producen: terminan por convertirse en fábricas vacías", expresó.

El artículo 4 de la ley reza: "Las zonas francas tendrán como objetivo impulsar el comercio y la actividad industrial exportadora, facilitando que el aumento de la eficiencia y la disminución de los costos asociados a las actividades que se desarrollan en ellas se extiendan a la inversión y al empleo. El funcionamiento de las zonas francas será convergente con la política comercial nacional, debiendo contribuir al crecimiento y a la competitividad de la economía e incorporarse plenamente en el proceso de integración regional". Pero nada de esto sucedió.

Lo cierto es que las zonas francas en la Argentina se utilizan como meros depósitos fiscales, pero no producen ningún tipo de mercaderías. Según explicó Canta Yoy, se utilizaron sólo como depósitos y como base para tareas simples, como fraccionamiento de productos o envasado. "La zona franca de Córdoba, creada hace diez años, continúa funcionando como depósito de mercadería importada, ya que no pudieron concretarse los proyectos de radicación de industrias en el predio porque la reglamentación de la ley 24.331 tornó inviables los procesos productivos", dijo Eduardo Gallino, gerente de Zofracor, empresa que la explota.

La zona franca de General Pico, La Pampa, abierta en 1998, nunca despegó. Los beneficios impositivos, aduaneros y de contribución social que posee siguen intactos, pero captó masivamente la atención de empresas. Fue publicitada como uno de los pilares de la refundación de La Pampa. Pero son muy pocos los rubros que allí se desarrollan. ¿Hay una forma de revivir estas áreas? Según Canta Yoy, algo se puede hacer. "Para reanimar la actividad de las zonas francas, debería permitirse, por lo menos, que un porcentaje de lo fabricado o armado en ellas pudiera ingresar al territorio aduanero general sin pagar derechos de importación ni tasas", opinó el experto.

Fuente: Diario La Nación

Pese a las advertencias de Occidente, Corea del Norte alista un misil transcontinental

Estados Unidos y la UE endurecieron sus prevenciones sobre el régimen de Kim Jong-Il por los ensayos nucleares. Sin embargo, Norcorea estaría preparando más pruebas. Esta vez, un cohete con capacidad para llegar a tierras norteamericanas
El secretario de Defensa de Estados Unidos, Robert Gates, advirtió a Pyongyang que no permanecerá inmóvil frente a las amenazas nucleares.Sin embargo, ayer fuentes oficiales surcoreanas aseguraron que Pyongyang prepara el lanzamiento de prueba de un nuevo misil de largo alcance capaz de golpear Hawaii y Alaska, territorios estadounidenses.

La versión es de los servicios secretos surcoreanos, que detectaron un objeto que Pyongyang transportó a una base de lanzamiento en Musudan-ri, en la costa este, informó ayer la agencia de noticias surcoreana Yonhap."El misil podría ser una versión modificada del misil Taepodong 2, que tiene un alcance de 4.000 kilómetros", dijo un funcionario de los servicios secretos bajo anonimato, según publicó Clarín.

Un misil Taepodong 2, perfeccionado, tiene la capacidad de alcanzar territorio estadounidense. Los preparativos para el lanzamiento de un misil de largo alcance podrían ultimarse, como pronto, en dos semanas, señaló la fuente anónima.Según medios surcoreanos, las actividades observadas en el centro de Sanumdong, cerca de la capital norcoreana Pyongyang, eran similares a las observadas poco antes del lanzamiento de un cohete el 5 de abril.

Fuente: Infobae.com

sábado, 30 de mayo de 2009

Bomba Dardo II

Por: Federico Luna
La Fuerza Aérea Argentina desarrolló un proyecto para diseñar y producir para equiparse con una bomba guiada de características similares a lo que está siendo ofrecido en los mercados internacionales, pero de desarrollo y equipamiento enteramente o en el mayor porcentaje posible, nacional, desde los cálculos originales hasta los más sofisticados sistemas de a bordo.
En el año 1997 comienza este programa en el Departamento de Producción y Desarrollo de la Fuerza, una división del Comando de Material, habiendo innumerables rumores y un puñado de fotos en algunas revistas dándole el nombre de Dardo, siendo producto directo del trabajo del Centro de Investigaciones Aplicadas (CIA) y con colaboración directa del Instituto Universitario Aeronáutico, en la provincia de Córdoba. Tal es la expectativa puesta en este nuevo ingenio que ha sido probado en numerosas oportunidades primero por las aeronaves asignadas al Centro de Ensayos en Vuelo (CEV) tales como el Mirage IIICJ que se encontraba en servicio hasta hace unos años, el IA-58 Pucara, IAI Finger, A-4AR y todo medio capaz de portar esta nueva bomba. Su desarrollo ha tenido los mismos obstáculos que nuestro país desde fines de los 90's con sus crisis económicas y reestructuraciones de estos 12 años, además de un privilegio político que se ha dado a los proyectos del complejo militar industrial especialmente a equipos de capacidades duales, tanto tácticas como para apoyo al ámbito civil, casi dejando en un segundo lugar la investigación de nuevos sistemas de armas.

Con los lógicos problemas de desarrollar armamento de semejante sofisticación, además de reducido presupuesto, la Dardo II ha avanzado mucho desde ser meramente un gráfico en una computadora así como etapas de túnel de viento, envolvente de vuelo, desarrollo de nuevo software para sistemas de control de vuelo, navegación y todo lo que la compone. Afortunadamente superando todos los desafíos en la manera posible que implican llevar a cabo este proyecto.Recientemente al despertar el interés del Comando de Aviación Naval, se ha incorporado a la Armada Argentina al Proyecto Dardo, donde ha recibido nuevo apoyo de parte de estas autoridades, económico y tecnológico que permitirán mejorar las capacidades del arma, que actualmente cuentan con excelentes cualidades aerodinámicas y de planeo, navegación inercial y por GPS, con una carga útil de 250kg de explosivos o los equipos necesarios para el análisis de la información producida por la misma.

Con el empuje que estas dos Fuerzas Armadas han puesto en el avance del programa, se busca mejorar sus performances en el corto plazo ,dentro de poco tiempo será lanzada por un Super Etendard del Comando de Aviación Naval, la Dardo II. Esta arma no ha sido un proyecto único, sino el cimiento de otros nuevos proyectos a futuro donde la Fuerza Aérea busca una producción totalmente autóctona de armamentos avanzados, de mayores capacidades, performances y menor posibilidad de ser detectados a un costo menor a un arma similar comprada en el mercado, dejando el know how en nuestros técnicos e ingenieros a ser transmitido y potenciando el sistema de Poder Aéreo.

Versiones reducidas de la Dardo II, al menos conceptualmente, son también utilizadas en el entrenamiento de Defensa Aérea tanto para ser interceptados por aeronaves así como también la propia artillería, mantenido el debido adiestramiento con el armamento que se enfrentaría en estos tiempos y también el Comando de Material está interesado en el desarrollo de un UAV de Altas Prestaciones, capaz de mantenerse en vuelo durante días a gran altura, con diverso equipamiento para aplicaciones tanto civiles como militares, y esto es solo el comienzo.

miércoles, 27 de mayo de 2009

El Ejército de Uruguay comprará 230 vehículos al Ejército de Holanda con financiación de ONU

El Ejército de Uruguay incorporará nuevos vehículos pero sin coste para el Estado uruguayo, sino que lo hará mediante los pagos de Naciones Unidas para reponer equipos gastados en misiones de paz. Se trata de 128 camiones destinados a transporte de cargas y tropa, y 102 tráileres, para el traslado de blindados o maquinaria vial. La flota forma parte del equipamiento excedente del Ejército del Reino de Holanda y que éste destina para la venta.
Tanto los camiones como los equipos que los acompañan están en buenas condiciones y algunos de ellos casi sin uso. Para su traslado a Montevideo, el Ejército de Uruguay llamó a licitación entre empresas que se harán cargo del transporte. Oficiales uruguayos estuvieron en Holanda para comprobar el estado del material que será incorporado y distribuido entre las distintas unidades, según explicó el jefe del Estado Mayor del Comando de Apoyo Logístico (Cale), coronel Gustavo Cardoso al diario uruguayo Últimas Noticias.
El coronel Gustavo Cardoso explicó que el pago de esta flota se hará a cuenta de los fondos que las Naciones Unidas remiten a Uruguay para resarcir a las Fuerzas Armadas por el desgaste del material empleado en las misiones de paz. El material no será enviado a los batallones uruguayos estacionados en Congo y Haití sino que será distribuido entre distintas unidades en el país. Incluso, entre los elementos adquiridos se cuentan dos autobombas destinadas a la Fuerza Aérea para renovar sus sistemas de extinción de incendios.

La flota está compuesta por 230 vehículos y tráileres, entre los que se cuentan 85 camiones utilitarios de cuatro toneladas de marca Yaz, modelo 4440; 14 camiones Yaz de 10 toneladas con grúa de carga; 75 remolques para propósitos generales; 15 cocinas de campaña con todos los implementos; camiones para provisión de combustible, entre otros. Todos son de fabricación holandesa. "Si comparamos los precios de referencia en que fueron negociados con la contraparte holandesa con los que puede tener un camión de estos en el mercado, veremos que es sumamente ventajoso para Uruguay", aclaró Cardoso.
Como parte del negocio con el Reino de Holanda, el Ejército estableció contactos con los fabricantes para asegurar la línea de abastecimiento de repuestos. No obstante, muchos de estos implementos son de uso civil por lo que su adquisición para mantener la flota no sería un problema, aclaró el coronel Cardoso, según informó el diario Últimas Noticias. Los vehículos fueron adquiridos a la Defence Material Organization, institución de las Fuerzas Armadas de Holanda encargada de poner en el mercado el material excedente. En este caso se trata de material que estaba en depósito y otro discontinuado como parte de una reciente reorganización del Ejército de Holanda.

Fuente: Infodefensa.com

La FAB prestaría aviones Tucanos a la Argentina

El Gobierno de Brasil le enviaría en forma de prestamo a la República Argentina una cantidad de cinco aviones Tucanos para ser usados en la EAM (Escuela de Aviación Militar) a partir de mediados de año, para que se puedan dar la instrucción necesaria y de esta forma ayudar al atraso con que cuenta el país y sus FFAAs en cuestión de formación de pilotos militares ante la falta de aeronaves de entrenamiento y de fuertes recortes en su presupuesto de defensa.

Fuente AIRMERCOSUR - http://www.aviacionargentina.net/foros/fuerza-aerea-argentina.4/1896-la-fab-nos-prestaria-tucanos.html

martes, 26 de mayo de 2009

Lanchón de desembarco LCM-1E

Las LCM-1E son lanchones de desembarco anfibio fabricados por Navantia para la Armada Española en la factoría de San Fernando (Cádiz). Su misión principal es situar en la playa en un tiempo razonablemente corto los elementos que integran la fuerza de desembarco mediante su transporte a tierra desde los buques de asalto anfibio.
Cuando entraron en servicio los dos buques anfibios de Clase Galicia (Galicia (L51) y Castilla (L52)), se inició también el programa para sustituir los viejos lanchones de asalto LCM-8 de fabricación norteamericana que databan de 1974. En 1999 se firmó el contrato para la construcción de dos prototipos (L-601 y L-602), para evaluación y pruebas en distintas condiciones de utilización. Tras el periodo de pruebas, se comenzó la serie completa, que consta de 12 unidades, lo justo para dar servicio a los dos buques de clase Galicia y al Juan Carlos I (L6).
Tienen la capacidad OTH (Over The Horizon), lo cual implica que los transportes entre el buque y la costa comienzan a una distancia superior a la que marca la línea del horizonte, es decir, superior a 20 millas náuticas.

Para poder realizar este tipo de desembarcos, las LCM-1E están dotadas de un radar de navegación, GPS, aguja giroscópica/magnética, y equipos de comunicaciones HF, VHF y UHF.
Otro punto importante es la velocidad y su autonomía. La propulsión se realiza mediante dos motores MAN de 806 kw de potencia y dos propulsores de chorro de agua (Waterjets), ofreciendo una velocidad de 22 nudos sin carga y de 13,5 nudos cargadas, con una autonomía de 190 millas.

Incorporan un portón a popa, facilitando la carga/descarga del material rodante dentro del dique inundable, no siendo necesaria la salida de las dos lanchas delanteras para cargar/descargar las traseras, con una limitación de 12 t como máximo para la transferencia de vehículos de un lanchón a otro.

El primero de estos lanchones (L601), fue entregado el 9 de marzo de 2001, recibiendo el 24 de enero de 2008, en el astillero de San Fernando (Cádiz), la L614, última de la serie de catorce (2 prototipos + 12 unidades) lanchas de desembarco. Se encuentran asignadas al Grupo Naval de Playa, con base en la Estación Naval de Puntales (Cádiz), encuadrado en el Grupo de Unidades de Proyección de la Flota.

Desde su incorporación a la Armada, cuatro de las doce unidades construidas en los astilleros de San Fernando y Puerto Real ya han intervenido en una misión en el extranjero, la desarrollada por las fuerzas españolas en el Líbano, donde entraron en funcionamiento para el desembarco en la playa de la Infantería de Marina.

Han despertado así mismo el interés de otras armadas como la de Suecia o Australia, estando en fase de negociación un contrato con la armada australiana para la fabricación 10 unidades. En mayo de 2009, el ministro australiano de Defensa, Joel Fitzgibbon, anunció la aprobación del contrato para la adquisición de "un número" de lanchas de desembarco destinadas a los dos buques de asalto anfibio clase Camberra, y solicitó oficialmente a la compañía española Navantia ofertas para la adquisición de lanchas de desembarco LCM 1E. Las lanchas de desembarco LCM-1E, tienen una capacidad de carga de 56 ton (pudiendo sobrecargarse hasta 100 t según el estado de la mar) en una superficie de 103 m².

Especificaciones:
Origen: España
Astillero: Navantia
País en servicio: Armada de España
Tipo: Lanchón de desembarco
Primera unidad: L-601
Última unidad: L-614
Período de construcción: 2001 - 2007
Unidades planeadas: 14
Unidades activas: 14
Desplazamiento: 56,6 ton (lastre) y 110 ton (apc)
Eslora: 23.3 metros - foso, 21.3 metros
Manga: 6.4 metros - foso 4,9 metros
Calado: 1 metro (apc)
Sensores: Radar de navegación y GPS
Propulsión: 2 MAN D-2842 LE 402X de 809 kw
Velocidad: 22 nudos (lastre) y 13.5 nudos (apc)
Autonomía: 190 mn a velocidad económica
Tripulación: 4 personas
Capacidad: Cualquiera de las siguientes configuraciones:
-1 M-60 A3, M1 o Leopardo 2E
-6 HUMMER
-2 AAV-7 ó 2 Piranha IIIC
-2 camiones de 6 ton con remolque,
-1 obús M-109A2 con vehículo de municionamiento M-992
-1 compañía (170 hombres + equipo)

Fuente: Wikipedia

India prefiere aviones cisterna europeos a los rusos

India rechazó el avión nodriza ruso Iliushin-78 y se decantó por el modelo europeo Airbus A330 MRTT debido al mejor servicio de posventa, comunicó el jefe de la Fuerza Aérea, Fali Homi Major, en una entrevista con el diario Hindustan Times.
Major constató que India tropieza últimamente con "problemas en lo relativo a las piezas de repuesto" y "retrasos que se deben a la estructura centralizada de las corporaciones militares" en Rusia.
Los Iliushin-78 están al servicio de la Fuerza Aérea de India desde hace seis años y Nueva Delhi planeaba adquirir otros seis aviones cisterna por valor total de mil millones de dólares. En el respectivo concurso, convocado en 2006, compitieron Rusia y la Unión Europea.

Fuente: RIA Novosti

Un vehículo de desminado trabaja en los campos agrícolas en Chechenia

Un vehículo único para levantar minas antitanque y antipersonal está trabajando en los campos del distrito de Grozni de Chechenia, comunicó hoy el portavoz de la Dirección republicana del Ministerio de Emergencias de Rusia, Timur Taisúmov.
"Se trata del vehículo blindado Hydrema-910 desarrollado en Dinamarca y aprovechado por las tropas de la OTAN, y que por primera vez se emplea en Rusia", informó Taisúmov.

Explicó que el vehículo camina hacia atrás porque en su parte trasera tiene instalado un eje con cadenas que mullen el terreno a una profundidad determinada destruyendo las minas. Para evitar que el conductor sea herido al estallar la mina, la parte trasera del vehículo va protegida con una gruesa plancha blindada. "Después que el vehículo termina su labor haciendo estallar las minas, llega el turno de los zapadores del Ministerio de Emergencias y de los perros adiestrados", dijo Taisúmov. Comentó que el vehículo hace resguardar la seguridad del personal, cumple eficazmente su tarea y limpia en un día 2,5 hectáreas de terreno, que es el trabajo que puede realizar un numeroso destacamento de zapadores.

Foto: Internet
Fuente: RIA Novosti

Es hora de retirar las tropas de Haití

Por: Juan Gabriel Tokatlian (Profesor de Relaciones Internacionales de la Universidad de San Andres)
La salida del área de oficiales argentinos no es una señal de desinterés. Sería la comprobación de que la reconstrucción de ese país devastado no puede seguir dependiendo de un contingente militar instalado allí de manera permanente.
El 1° de junio se cumplen 5 años del establecimiento, por vía de resolución del Consejo de Seguridad de la ONU, de la Misión de Estabilización de las Naciones Unidas en Haití (MINUSTAH) de la que Argentina, con otros países latinoamericanos, ha sido parte. Luego de un debate inicial intenso respecto a la participación en esa misión, la polémica se diluyó completamente debido a que muchos funcionarios, políticos, académicos y observadores respaldaron el envío de tropas en Haití.

Sin embargo, un lustro después es pertinente hacer un balance y subrayar los aspectos positivos y negativos de ese despliegue. Se puede enumerar algunos importantes aspectos alentadores. Después del derrocamiento de Jean B. Aristide y de un período muy convulsionado, se logró llegar a una contienda presidencial que culminó con la elección en 2006 de Rene Preval. Los altos niveles de violencia política se redujeron y la asistencia externa contribuyó a paliar algunos de los problemas más acuciantes. Además, se efectuaron reformas institucionales incipientes; en particular de la policía. Finalmente, se procuró un diálogo nacional para reducir la inestabilidad y polarización que había caracterizado la situación del país desde los noventa.

Sin embargo, los límites y equívocos de esa misión son considerables. Primero, esta fue, y continúa siendo, una operación militar. Inicialmente se desplegaron 6.700 soldados y 1.622 policías y hoy hay 9.055 efectivos: 7.044 soldados (78%) y 2011 policías (22%). Argentina, que en su momento sugirió que las principales tareas pendientes estaban vinculadas a más seguridad pública y a una mejor labor de policía, tiene hoy 565 efectivos en Haití: 561 soldados (99.3%) y 4 policías (0.7%). Argentina, Brasil, Chile y Uruguay han explicitado que hay una clara diferenciación entre defensa externa (fuerzas armadas) y seguridad interna (policía); algo que al parecer resulta irrelevante o mudable en el caso haitiano.

Segundo, las urgencias sociales y económicas de Haití persisten, pero con un menor compromiso relativo de la comunidad internacional. En efecto, la primera reunión de donantes de 2004 en Washington logró la promesa de US$ 1.085 millones de dólares; la de Madrid de 2006 alcanzó los US$ 750 millones de dólares y la última de Washington en 2009 obtuvo recursos por apenas US$ 324 millones de dólares para dos años. La construcción de un Estado operativo exige mucho más que el músculo militar externo y la canalización de buena parte de la ayuda a través de ONGs. Asimismo, los desastres naturales generan dificultades que sobrepasan las mejores intenciones en materia asistencial. Cuatro huracanes en agosto-septiembre de 2008 afectaron a 800.000 personas, produjeron 793 muertos y 310 desaparecidos y tuvieron un costo de US$ 897 millones de dólares.

Tercero, los problemas institucionales perduran. Según Nancy Roc en un trabajo para la Fundación para las Relaciones Internacionales y el Diálogo Exterior, de España, 2008 fue un verdadero "annus horribilis" en materia de corrupción. De acuerdo al International Narcotics Control Strategy Report del Departamento de Estado de EE.UU. el año pasado se incrementó el contrabando de drogas desde Haití. Amnistía Internacional ha documentado en 2007-08 la preocupante situación en materia de derechos humanos; en especial la violencia sexual contra las niñas. En las elecciones legislativas de abril de 2009 no pudo presentarse el Partido Lavalas, próximo al ex Presidente Aristide, y sólo participó el 11% de votantes potenciales. MINUSTAH poco tiene que ver con la eventual solución de estos asuntos.

Cuarto, es evidente lo costoso de la misión en Haití. Entre junio de 2004 y junio de 2007 el costo fue cercano a US$ 1.300 millones de dólares. Para el período junio 2007-junio 2008 el monto fue de US$ 561 millones de dólares y para junio 2008-junio 2009 habrá llegado a US$ 601 millones de dólares. Así, esta misión ha significado en 5 años un gasto superior a los US$ 2.200 millones de dólares -una cifra ligeramente superior a toda la asistencia brindada y prometida por la comunidad internacional para Haití.

Cinco años después de esta misión es necesario que Argentina comparta con sus vecinos un diagnóstico realista sobre sus logros y falencias. Es hora de empezar el repliegue. El retiro de las tropas del área no es una señal de desinterés; sería la comprobación de que la reconstrucción de Haití no puede seguir dependiendo de un contingente militar instalado allí de manera permanente. Los haitianos merecen atención y protección internacional y no un modelo de neo-protectorado; menos aún de uno encabezado por Latinoamérica.

Fuente: Diario Clarín

Roban un comercio cada 19 minutos

La cifra se corresponde a los primeros cuatro meses del año y abarca a los locales ubicados en la Capital Federal y al Gran Buenos Aires. Aseguran que en los asaltos, el 10% de los comerciantes terminan heridos o muertos. Casi el 50% de los robos son cometidos por menores de edad, en su mayoría adictos al "paco"
Durante los primeros cuatro meses del año, en el área metropolitana, aquella que comprende a la ciudad de Buenos Aires y el Gran Buenos Aires, fueron robados 9.000 comercios, uno cada 19 minutos, según cifras que maneja la Federación de Cámaras y Centros Comerciales de la República Argentina (FEDECAMARAS). Sin embargo, esta no es la única cifra impactante, sino que en el 10% de los casos los comerciantes terminan heridos o asesinados.

Así lo aseguró Rubén Manusovich, titular de FEDECAMARAS, quien indicó que "los números del primer cuatrimestre en torno a la cantidad de robos, solamente en Capital Federal y el Conurbano, arrojan 9.000 hechos denunciados, a un promedio de 2.250 mensuales, y con un porcentaje de comerciantes heridos o asesinados que alcanzó un pico de 10% del total, en su mayoría porque quisieron resistir el asalto". "Las estadísticas de FEDECAMARAS indican que en la última década, 8 de cada 10 comerciantes fueron asaltados. Proponemos que trabajen todas las instituciones, de manera conjunta con la sociedad y que se forme de forma urgente una comisión para analizar la situación y desarrollar verdaderas políticas de Estado", agregó.

En relación a quiénes cometen los delitos, Manusovich detalló que "un estudio que hicimos a mediados del año pasado, reveló que entre el 40% y el 50% de los casos de robos y asaltos en comercios son cometidos por menores de edad, quienes en su mayoría son adictos a la pasta base. Son pibes que perdieron todos los controles y lo peor es que no hay un trabajo serio de seguimiento. Cuando decimos basta de inseguridad, también queremos expresar esta falta de compromiso. Hoy vivimos con miedo, trabajamos con miedo, y debemos trabajar para revertir esta situación”, publicó Diario Popular.
Fuente: Infobae.com

Gobierno porteño extenderá a toda la Capital el cambio de baldosas

Buenos Aires va cambiando su fisonomía y de las veredas con baldosas heterogéneas pasa a las de cemento peinado y mallas de hormigón, que resultan más económicas, duraderas y sencillas de construir. Sin embargo, por su aspecto rústico y menos atractivo hay quejas entre algunos de los vecinos
El microcentro fue el área de ensayo para esta modalidad de veredas, que ahora se extiende a otros barrios: para este año. El gobierno de Macri planea construir 800.000 m2 de veredas en toda la Capital, el 50% de los cuales serán de cemento peinado según anunció Eduardo Villar, subsecretario de Espacio Público porteño.Almagro, Retiro, Balvanera, San Nicolás, Monserrat, San Telmo y Palermo son algunos de los 48 barrios de la ciudad donde el gobierno reparó veredas y reemplazó los baldosones por bloques de cemento.

Este tipo de veredas tiene múltiples beneficios, según coinciden las autoridades porteñas y especialistas: son más resistentes; resultan 25% más económicas; se construyen con mayor rapidez; tienen mejor accesibilidad, y son fáciles de mantener y reconstruir. Sin embargo, en otros sitios puntuales de la Capital, el plan de reestructuración de veredas se lleva adelante con las conocidas baldosas graníticas, ya que la mayoría de los vecinos considera que las aceras de cemento son de menor calidad y, por una cuestión estética, las rechazan.

Según el gobierno, para reparar toda una cuadra con las nuevas veredas de cemento se demora hoy dos días, mientras que con la colocación de las viejas baldosas se tarda entre seis y siete días. Los costos también varían de $180 cuesta el metro cuadrado de cemento peinado, contra $230 que cuesta hacer la misma dimensión, pero con baldosas. En la ciudad, hay 16 millones de metros cuadrados de veredas, 11 millones de los cuales se encuentran frente a edificios privados. Según la ordenanza número 33.721 de la ciudad, el gobierno sólo asumirá los gastos de reemplazos de veredas si las roturas corresponden a problemas con el arbolado, el alumbrado o por reparaciones de las empresas de servicios públicos según informa el diario La Nación. El gobierno porteño asegura que desde el comienzo de su gestión reparó 958.028 m2 de veredas y construyó 10.008 rampas para discapacitados.

Fuente: Infobae.com

lunes, 25 de mayo de 2009

A un año del Bicentenario, obras demoradas y pocos acuerdos

Por Claudio Savoia; Gerardo Young
Algunos proyectos y promesas avanzan a paso lento, y otros ni siquiera arrancaron.

Muestra palpable de la historia de desencuentros que precede y continúa, los proyectos para convertir al Bicentenario de la Revolución de Mayo en una fecha para proyectar al país hacia el futuro están más cojos que derechos. A un año del aniversario 200 de la Patria, en todos los niveles de gobierno se acumulan obras atrasadas o inciertas, proyectos encaminados o encarpetados, debates nulos o en retirada, y una sospecha cada vez mayor de que se encontrará al país, otra vez, lejos de lo prometido.

Con la vista puesta en el 25 de mayo de 2010, la remodelación de los edificios del Correo Central, la creación de un moderno polo tecnológico y hasta la construcción de un nuevo icono urbano en la ciudad de Buenos Aires aparecen hoy, con sus matices, en el terreno de las utopías. Pero el más alejado de los anuncios es, sin duda, aquel que más veces se repitió y que más necesita el país: un "Gran Acuerdo" entre las fuerzas políticas, sociales, empresariales y sindicales, para ingresar al tercer siglo de historia nacional con algunas cosas claras. Hoy es apenas una expresión de deseo en la que pocos creen y no muchos trabajan.

Las consultas de Clarín a todos los sectores públicos que hoy trabajan en la proyección del Bicentenario, indican que el 25 de mayo de 2010 encontrará al país con algunos edificios embellecidos y, como máximo, bastantes muestras culturales. Las habrá en el Congreso de la Nación, en la Casa del Bicentenario de la Secretaría de Cultura (creada para ese fin y en proceso de remodelación) y en el edificio del Correo, elegido por su importancia histórica (fue símbolo del Centenario) como emblema de los festejos y que debería abrir sus puertas con muestras de pinturas, conferencias, un museo y archivos históricos digitalizados.

Según admitieron a Clarín en el Gobierno, la remodelación del Correo no llegará a terminarse para el festejo del año próximo. La obra se empezó a planear en 2003, y recién se han iniciado las primeras tareas de remodelación para recuperar su valor patrimonial. Lejísimo se está de la proyección inicial, que incluye un gigantesco auditorio para conciertos en el hall central del edificio. Esa obra ni siquiera se terminó de licitar.

La otra gran obra que no será parte de los festejos, es el "nuevo ícono urbano" que prometía lastimar el orgullo del Obelisco como símbolo porteño. El proyecto nació como una iniciativa privada de la empresa IRSA, fue aprobado, avalado y presentado por Cristina Kirchner y Mauricio Macri, y piensa levantarse en Puerto Madero, en un predio ubicado detrás del Hotel de los Inmigrantes. Hasta hoy, es sólo eso, un proyecto. Ya se eligieron y premiaron tres sobre diez obras candidatas, pero aún no se definió cuál se llevará a cabo. "Estamos esperando que la Ciudad readecue la normativa catastral de esa zona para poder elegir cuál de las ideas vamos a realizar", explicaron en IRSA.

El Obelisco, seguirá tranquilo por un buen tiempo. Si el centenario de la Patria sirvió para presentar al mundo obras como el Teatro Colón o el Monumento de los Españoles (donado por los ex colonizadores), la dirigencia política aprovechó la meta del Bicentenario para anunciar logros que hoy parecen lejanos. Uno de esos proyectos, anunciados con bombos y platillos, es el de la construcción de un polo científico-tecnológico en el predio y los edificios de las ex Bodegas Giol, en Palermo. El plan incluye un área administrativa, con las sedes del ministerio de Ciencia y Técnica, de la Agencia Nacional de Promoción Científica y del Conicet; un área productiva, que reunirá tres institutos de investigación, y otra de divulgación, con un museo y un auditorio.

Eduardo Arzt, vocero del proyecto, explica que "la primera etapa implica la puesta en valor de los edificios existentes, en los que funcionarán el ministerio, la Agencia y los institutos de Ciencias Exactas, Humanidades y Biomédica, que estarán ligados a centros internacionales como el ICGV de la ONU -sobre bioética- y el Max Plank alemán, en biomédica. En junio se anunciará el ganador de la licitación, y esperamos que también se vote en la Legislatura la aprobación del acuerdo jurídico entre el ministerio y la Ciudad. Las obras, que costarán 90 millones de pesos, deberían comenzar en julio, y estar listas en diciembre de 2010". Arzt afirma que la segunda etapa del proyecto, con la construcción del resto de los edificios, "estaría terminada en 2011".

Otras promesas ligadas al Bicentenario fueron la soñada obra del "Subte Global" en la ciudad de Buenos Aires, que pretendía extender y agrandar obras viales subterráneas con fondos del gobierno nacional y porteño. Se sabe que ese proyecto está demorado, como otro que anunció Daniel Scioli para la Provincia, esto es, la terminación para el Bicentenario del Estadio Único de La Plata, al que le falta el techo. En la Ciudad, apuestan al impacto con una rampa para trepar hasta la cumbre del Obelisco o la creación de un mega archivo de la vida cotidiana que será enterrado por cien años.¿Y qué hay del Gran Acuerdo del Bicentenario?

En mayo de 2008 Clarín publicó el borrador que estaban redactando en el Gobierno de este proyecto que intentaba o prometía dejar las bases para el tercer siglo del país. Un proyecto, claro, que precisaba de los consensos, y que sufrió dos embates: primero el del conflicto con los productores rurales, y ahora las elecciones legislativas adelantadas a junio. "No está descartado que retomemos la idea después de las elecciones", explicó a Clarín Oscar Parrilli el viernes pasado (ver: "Habrá festejos...").

Según el Secretario General de la Presidencia, la idea sigue en pie, aunque su concreción no es sencilla. En aquel borrador escrito hace un año, se convocaba a pensar la Argentina que viene a los académicos, a los empresarios, a los gremialistas, pero extrañamente no estaban citados los políticos, que incluyen, por supuesto, a los opositores.En el Congreso, escenario natural de los consensos, tampoco se habla de acuerdos a futuro, sino de charlas, conferencias y exposiciones.

En eso trabaja la Comisión Bicameral que se creó para llegar al Bicentenario con algunas ideas y hechos para mostrar. "El año pasado se hicieron unas reuniones muy valiosas, con invitados importantes. Pero la verdad es que ya me había olvidado de la Comisión. Hace meses que no se hace nada", cuenta un descreído Ignacio García Hamilton, historiador y diputado. La pata cultural es, por cierto, la más fuerte de cara al Bicentenario. El Congreso, y sobre todo la Secretaría de Cultura, trabajan pensando en el aniversario.

La Secretaría a cargo de José Nun promete inaugurar en julio la Casa del Bicentenario, una remodelación de un bello edificio estilo francés que se convertirá en museo y centro cultural, en Barrio Norte. Las charlas de intelectuales, en todo el país, acompañan la creación de consciencia nacional, como pide el momento histórico. Aunque para 200 años de historia pueda parecer demasiado poco.

Fuente: Diario Clarín

COMENTARIO:
Al leer este artículo periodístico, me surgen algunas preguntas:
¿Puede ser posible poseer políticos en cargos ejecutivos con tanta verborragia y faltos de capacidad para dirigir la cosa pública?.
¿Puede ser posible, que sabiendo ser manifestadores de proyectos, callen sus bocas y abandonen sus horas de servidores del Estado y trabajadores que custodian los derechos y recursos de los habitantes enunciados a través del Preámbulo de la Constitución Nacional para dedicarse al servilismo de promocionar las figuras de su partido político, olvidando para que fueron elegidos y haciéndonos pensar que solo son unos oportunistas de turno?
¿Debemos seguir siendo enfermos para tolerar a candidatos sin ética, que afirman que no volverán a presentarse a otra elección y ahora los vemos aferrados al ultimo puesto de la lista?
¿Tenemos que cerrar nuestros oídos, para escuchar a señores devenidos en políticos que solo critican a sus adversarios y no pregonan lo que que, como y por que lo van a hacer?

Amigos: En mi época de pasaje por los claustros universitarios, aprendimos que existía la figura del "guitarrero"... era aquel que hablaba y hablaba pero no decía nada sustancialmente. Ya mas viejo, aprendía de otro señor que decía: Siganme que nos lo voy a defraudar y que termino defraudando a la comunidad argentina. Mi transito como profesor universitario, me enseñó a distinguir al "profesor incapaz", con una sola pregunta: El que sabe explica el ¿COMO?, y el que no sabe solo discursea.

Ahora frente a la política y su escenario circense desplegado frente a la sociedad argentina, observo lo que mis años me enseñaron: Estamos frente a grandes "guitarreros", que están prontos para la "fotito" y el "besito comprador" -que se olvidan del estado de indefección de la Nación y de la cantidad de crímenes que soporta la sociedad diariamente- y lo mas grave que de ninguno escuche el ¿CÓMO?... ¿Como voy a solucionar este problema?

Amigos: NO olviden en esta próxima elección, quién dijo el ¿Cómo?, ese es el candidato que sabe y nosotros necesitamos dirigentes políticos conocedores de las herramientas de gestión, personas con sentido de patria grande, y no que hablen de una Argentina profunda y se olviden que aún espera solución, el Chagas, el Paludismo, el Dengue, el Hantavirus, la Tuberculosis infantil, la creación de cooperativas agropecuarias ganaderas entre tantas cosas, y que deberían ser prioritarias antes de entrar en fantasías de proyectos mesiánicos e ideas paranoicas de ataque que exhiben algunos políticos relacionados con la gestión y actualmente de avenidos en activistas hasta la nueva elección, olvidando para que han sido votados y por que están ahí.

No es difícil inaugurar industrias y reinaugurar proyectos inconclusos -actitud llamada en otros tiempos por los romanos con la palabra CIRCUS-, pero nuevamente me pregunto, en algún momento estos guitarreros supieron lo que es una PRIORIDAD. Aparentemente, no. Una prioridad surge de una necesidad existente, y esta definida por la urgencia, la tendencia y la la gravedad del problema al cual debemos darle solución.

Amigos argentinos: esta próxima elección, es un importante paso para la transformación de nuestra patria, el voto es nuestra arma, hagamos uso responsable de él. Basta de fotos y guitarreadas. Reinsertemos a Argentina en el mundo, tengamos tolerancia cero con la criminalidad, busquemos que se manejen los recursos por prioridades y no nos dejemos engañar...NO DEJEMOS QUE NOS FALTEN EL RESPETO. No permitamos que el mesianismo nuble nuestra visión de pureza moral.
Hasta la próxima. Gracias por permitirme transmitir este pensamiento.

Petrolera inglesa concreta el primer descubrimiento de gas en Malvinas

La compañía británica Rockhopper Exploration anunció “el primer descubrimiento de hidrocarburos” en las aguas de las también denominadas Falklands (Malvinas)
En lo que podría significar la reactivación de un conflicto latente desde 2007 –y con el reclamo argentino sobre la soberanía de las islas Malvinas como telón de fondo– la petrolera inglesa Rockhopper Exploration anunció “el primer descubrimiento de hidrocarburos” en las aguas de las también denominadas Falklands.

La compañía británica reclasificó como hallazgo de gas natural a una exploración que había iniciado Shell con la perforación de un pozo en 1998, según consignó la agencia MercoPress, que cita un comunicado difundido el viernes por la empresa. Es por eso que pide ahora que se le adjudique el primer descubrimiento de hidrocarburos en la zona.

La petrolera, al igual que un grupo de empresas del rubro principalmente de Gran Bretaña, contaba con una licencia de exploración otorgada por el gobierno de las islas, que se define como autónomo de Inglaterra en todos los aspectos, salvo en lo que respecta a seguridad y asuntos externos. La Argentina no reconoce a esa administración como legítima y en 2007 rechazó las licencias otorgadas a las petroleras por considerarlas unilaterales.

Las concesiones se amparaban en tanto en un convenio de cooperación entre la Argentina y Gran Bretaña sobre las actividades costa afuera, firmado en septiembre de 1995, pero dado por terminado por la gestión de Néstor Kirchner en marzo de 2007, precisamente en rechazo a los permisos. De acuerdo con lo informado por la empresa, Rockhopper realizó una “extensa e intensa reinterpretación del pozo 14/5-1”. Según precisa, los datos del relevamiento sísmico 3D recolectados por la firma durante 2007 demuestran la existencia de un encerramiento estructural no incluido previamente en ningún perfil geológico y penetrado por el 14/5-1 A. En el reporte final de ese pozo, Shell habría reconocido la presencia de 165 metros cúbicos (m3) netos de gas. La compañía anticipó que, además de ese recurso potencial, Rockhopper tiene ocho perspectivas localizadas de crudo en su área de operaciones y otros dos de zonas que no están en su área de cobertura. De confirmarse, podrían contener más de 998 millones de barriles.

Hace dos años se conoció que las islas habían tentado para la exploración también a firmas como la angloaustraliana BHP Billiton, Falkland Oil & Gas (FOGL), Desire Petroleum, Borders & Southern Petroleum, Argos Resources, Amerada Hess, Hardman, Solana Resources y Falkland Islands Holdings, la mayoría con casa matriz en el Reino Unido. Según los especialistas, la zona ofrece como oportunidad un marco jurídico y normativo atractivo y una combinación entre regalías e impuestos también favorable. También se cree que podría haber grandes volúmenes de petróleo en el mar que rodea a las islas, lo que impulsó también proyectos nacionales, pero en la plataforma continental.

Fuente: Infobaeprofesional.com
Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...