Avión De Havilland DHC-8 (STOL)

El DeHavilland DHC-8, conocido popularmente como Dash 8, es una serie de aviones de pasajeros bimotor turbohélice diseñados por de Havilland en los años 80. Ahora son producidos por Bombardier Aerospace que compró DHC a Boeing en 1992. Desde 1996, el avión se ha conocido como la serie Q, de “Quiet” (silencioso en inglés) debido a la instalación del sistema activo de supresión de ruido y vibración (ANVS) diseñado para reducir niveles del ruido y de la vibración de la cabina incluso por debajo de los niveles de los aviones a reacción.

En los años 70, de Havilland había invertido un gran cantidad en su proyecto Dash 7, creando lo que era prácticamente una versión cuatrimotor más grande de su modelo de Havilland Twin. Con sus características de STOL podía operar en pistas cortas. Sin embargo, solamente unas pocas compañías aéreas compraron el Dash 7, ya que la mayoría de las líneas aéreas regionales estuvieron más interesadas en costes operacionales reducidos que en características de funcionamiento en pistas reducidas.

En el año 80, de Havilland respondió a los clientes eliminando el requisito de funcionamiento operación en pista corta, cambiando la configuración del Dash 7 creando un avión propulsado solamente por dos motores de mayor tamaño. Su proveedor de motor tradicional, Pratt & Whitney, desarrolló los motores nuevos de la serie PW100 específico para el nuevo avión, más que sencillamente doblando la potencia de su PT6. Originalmente se llamó PT7A-2R, pero más adelante paso a ser el PW120. Cuando el Dash 8 rodó por primera vez el 19 de abril de 1983, más de 3800 horas de prueba habían sido acumuladas durante dos años en cinco motores de prueba de la serie PW100. La certificación del PW120 se consiguió a finales de 1983.

Las características que distinguen del diseño de Dash 8 son: la cola en T grande diseñada para mantener la cola libre de la estela de los motores durante despegue, un ala de gran alargamiento, unos largos carenados del motor que también llevaban dentro el tren de aterrizaje posterior y el perfil acentuado de la nariz. El primer vuelo fue el 20 de junio de 1983, mientras que se incorporó en servicio en 1984 con NorOntair. Las líneas aéreas de Piedmont, conocidas antes como líneas aéreas de Henson, fueron el cliente de lanzamiento en los Estados Unidos del Dash 8 en 1984.

El diseño de Dash 8 tenía mejor actuación en crucero que el Dash 7, ya que tenía unos costes operacionales menores. El Dash 8 tenía un coste por pasajero y km más bajo que cualquier otro avión regional de la época. La desventaja principal comparada con el Dash 7 eran unos niveles de ruidos algo más altos, pero solamente comparándolos ya que el Dash 7 era extremadamente silencioso. El Dash 8 tampoco podía igual la características STOL de sus antecesores, aunque era capaz de operar en aeropuertos pequeños cuyas pistas tenían más de 1 km (3000 pies), por ejemplo, un Dash 7 con MTOW necesitaba solo 2.200 pies.

Especificaciones (Serie 400)
Tipo: Transporte de pasajeros turbopropulsado
Fabricante: DeHavilland Canada - Bombardier Aerospace
Primer vuelo: 20 de junio de 1983
Introducido: 1984
Estado: en servicio
Producción: 1983-presente
Nº construidos: 858 (hasta Abril de 2008)

Longitud: 32,81 m

Altura: 8,3 m

Capacidad máxima: 78 pasajeros

Costo: Serie Q200: US$13 millones, Q300: US$17 millones y Q400: US$27 millones
Derivado del DeHavilland Canada Dash 7

Motorización (Serie 400): 2 turborreactores PW150A

Velocidad de crucero: 667 Km/h

Techo de servicio: 8.230 m

Autonomía: 2522 Km

Capacidad de carga: 8.620 Kg

Fuente: http://es.wikipedia.org/wiki/De_Havilland_Canada_Dash_8

Opinión: "La Argentina y Sudáfrica tenemos mucho en común"

La canciller Zuma visita el país. Dijo que las economías de ambos países son complementarias.
Para la canciller sudafricana, la Argentina y su país podrían ser muy buenos socios y no sólo en asuntos comerciales sino además en términos políticos. "Tenemos mucho en común", dijo.

De visita en nuestro país, la ministro Nkosazana Dlamini Zuma subrayó en una entrevista con Clarín la complementariedad de ambas economías, similares en tamaño y en necesidades. Asimismo, estimó que la actual crisis financiera podría ser una buena oportunidad para reforzar los lazos entre los países del sur y defendió la necesidad de regulaciones como defensa ante las turbulencias de los mercados. "La regulación de nuestros bancos fue lo que nos protegió de la crisis", sostuvo. Zuma encabeza la delegación sudafricana que participa aquí de la Comisión Binacional, cuyo propósito es reforzar la cooperación política, económica y científica. Usted habló con la comunidad de negocios argentina.

¿En qué áreas podrían mejorarse las relaciones?

Son muchas las áreas donde hay una complementariedad económica. Estamos apuntando a la biotecnología, la nanotecnología, la tecnología espacial y nuclear. Pero también las industrias agrícolas. Incluso muchas manufacturas importadas de otros países podrían ser más baratas para Argentina si las importara de Sudáfrica. Y viceversa.

¿Pero cómo podemos mejorar nuestras relaciones comerciales si nuestros dos mercados son demasiado pequeños?

Sí, son pequeños. Pero Sudáfrica pertenece a una región donde hay libre comercio y la Unión Aduanera Africana acaba de firmar acuerdos con el Mercosur. Esto le da una economía de escala a nuestros países, por lo que estamos alentando la ratificación parlamentaria de esos acuerdos. Consideramos que eso expandirá el mercado. De todos modos, también pensamos en Sudamérica y en Africa en términos de futuro. Si pensamos en estos dos continentes y en sus grandes poblaciones, tendremos otros mercados a desarrollar.

¿Es Argentina un país estratégico para Sudáfrica?

Argentina es un muy importante país de Sudamérica. Políticamente, compartimos un montón de temas. Somos países con una historia de represión y compartimos por tanto visiones comunes de derechos humanos. Nuestras economías son de tamaño similar y compartimos ideales en términos del G-20. Por eso, como tenemos muchísimas cosas en común, Argentina es importante para Sudáfrica y podemos ser muy buenos socios y no sólo en términos de tratados bilaterales sino en asuntos continentales.

¿En qué modo afectó a Sudáfrica la crisis financiera global?

Las regulaciones de nuestro sistema impidieron que la crisis nos afectara directamente. Pero sus consecuencias impactarán seriamente. Ya lo estamos viendo por la caída de los precios de algunas de nuestras commodities y en nuestras exportaciones. De modo que, aunque escapamos a la crisis financiera en sí, no vamos a escapar de las consecuencias de la recesión global.

¿O sea que su gobierno comparte la idea de que se necesitan muchas más regulaciones?

Sí, fue lo que nos protegió. Si no hubiéramos regulado a nuestros bancos, estaríamos atravesando una crisis. Pero, aunque creemos que las consecuencias nos afectarán, también pensamos que si nuestras economías fueran más interdependientes, entonces podríamos evitar algunas de esas mismas consecuencias.

Fuente: Por Claudio Mario Aliscioni - Diario Clarín

Renuevan un contrato con ferrocarriles de cargas

Tras un extenso proceso de renegociación de casi 5 años, el Gobierno aprobó por decreto el nuevo contrato de concesión de Ferrosur, la ferroviaria de cargas que controla el grupo brasileño Camargo Correa.

Por medio del decreto 2017, la administración kirchnerista convalidó la primera renegociación del sector ferroviario que implica un borrón y cuenta nueva en materia de multas e inversiones. Entre otros cambios, ahora las inversiones estarán atadas a los ingresos anuales.

Ferrosur, deberá invertir el 9,5% de su facturación anual, con un mínimo de $ 7,5 millones. Esos recursos se destinarán prioritariamente a la recuperación de los ramales troncales donde se concentran los mayores movimientos de cargas. Con el nuevo contrato, el concesionario volverá a pagar un canon equivalente al 3% del total de la facturación. Esos ingresos y los peajes de los trenes de pasajeros se destinarán a un "fondo fiduciario", que el Gobierno utilizará para mejorar las vías y comprar locomotoras y vagones.

Fuente: Diario Clarín

La red ferroviaria, objetivo del terrorismo

La construcción de una nueva red ferroviaria de alta velocidad en el País Vasco es uno de los objetivos prioritarios de la banda terrorista ETA, que ha atentado en repetidas ocasiones contra empresas que participan en las obras, como la propia Altuna y Uría, de la que era propietario Ignacio Uría Mendizábal, asesinado ayer.

De hecho, en uno de sus últimos comunicados, difundido el 16 de agosto, la organización terrorista calificaba la construcción del trazado de un tren de alta velocidad como un proyecto "ajeno a los intereses de Euskal Herria [País Vasco]". "No ha habido derecho a decidir al respecto", afirmaba ETA, que acusaba al Partido Nacionalista Vasco (PNV), en el gobierno regional, y a sus "acólitos" de querer prorrogar sus ganancias a costa de "enterrar en cemento" el territorio por el que pasará la red ferroviaria.

La llamada "Y vasca" es un proyecto para unir las tres capitales de provincia vascas -Vitoria, Bilbao y San Sebastián- entre sí, así como con Madrid y Francia, a través de una red ferroviaria de alta velocidad similar a la llamada AVE (Alta Velocidad Española), que une a la capital española con Barcelona y Sevilla. Las obras de este trazado han sido objeto de numerosos sabotajes y están amenazadas directamente por la organización terrorista ETA. Ya en junio pasado, el secretario de Estado de Seguridad español, Antonio Camacho, confirmó que las obras de la "Y vasca" estaban en la mira.

En los últimos meses la banda terrorista ha reivindicado varios de los ataques contra las empresas constructoras de las obras, perpetrados en junio, julio y agosto. El último ataque contra la "Y vasca" tuvo lugar el pasado 28 de julio en Orio, Guipúzcoa. En aquella ocasión, ETA detonó una bomba en las obras de una autopista que está siendo construida por Acciona y Fonorte, las dos participantes del proyecto ferroviario.

En sucesivas operaciones policiales contra ETA y sus grupos de apoyo, las fuerzas de seguridad han hallado documentación e información detallada sobre las obras ferroviarias, así como panfletos contra este proyecto ferroviario. También se sabe que la dirección de ETA había ordenado de forma explícita al Comando Vizcaya, desarticulado por la Guardia Civil el pasado julio, atentar contra empresas relacionadas con el tren de alta velocidad.

Y Batasuna, el ilegalizado brazo político del grupo terrorista vasco, instó en su día de la militancia a "luchar" hasta "parar" sus obras porque "desestructuran Euskal Herria" y "aumentan la dependencia económica de España". Otras importantes obras de infraestructura del País Vasco que en el pasado han sido atacadas por ETA son la central nuclear de Lemóniz; la autopista de Leizarán, que une San Sebastián con Pamplona, y el embalse de Itoiz.

Fuente: EFE - Diario La Nación

Opinión: Sí, podemos los argentinos

Por Carlos Conrado Helbling Para LA NACION (*)

El lema "sí, podemos" (" yes, we can ") fue usado exitosamente por el candidato triunfante en la reciente campaña presidencial de los Estados Unidos. Si ellos pueden ¿por qué no nosotros?
Los problemas que enfrentan hoy los Estados Unidos son numerosos y serios. Nosotros también tenemos los nuestros. Argentinos, manos a la obra.

¿Qué pasaría si elimináramos de cuajo la inflación, luego de padecerla a lo largo de las últimas seis décadas, y si nos hiciéramos de una moneda fuerte? ¡Nos libraríamos de tantísimos problemas! Suiza y otros países, que prácticamente carecen de inflación, no sufren los periódicos tiras y aflojas en favor de ajustes salariales legítimos, del tipo de cambio y de tantas otras angustias. Reemplazaríamos eso por el indispensable rigor fiscal. En posesión de una moneda estable, nuestras reservas del Banco Central estarían constituidas en pesos y tendríamos una de las monedas más codiciadas. No es un sueño. Es posible. Sí, podemos...

Contaríamos, al poseer una moneda fuerte, con un capitalismo nacional que despertaría la envidia de otros pueblos. En ese caso, probablemente seríamos, por poderosos, los malos de la película. Duele decirlo: hoy en día poseemos menos empresas de capital argentino que en el Centenario, mirado éste por algunos de reojo... y por otros, con añoranza. De ser así, respetaríamos las instituciones fundamentales y sus vigas de apoyo, la división de los poderes, las leyes, la palabra dada. Los frutos de estas implantaciones serían inimaginables por sus derivaciones en cascada. Sí, podemos...

Con esa moneda, reservas fuertes, con instituciones respetadas, podríamos beneficiarnos con un nivel de enseñanza igual al que hoy encontramos en Singapur, Corea y China, sin enumerar los faros del mundo científico, humanístico y técnico de hoy que permiten a las naciones que los poseen alcanzar un florecimiento desbordante. ¿Y nosotros? Sí, podemos...

No se nos señale que carecemos de hombres que puedan poner en marcha esta transformación ciclópea. No estamos imaginando una Argentina posible como si soñáramos despiertos. Por cierto: sus nombres están bien guardados a disposición de quien constitucionalmente se decida a incorporarlos. Contamos con jóvenes adultos de excelencia, aquí y afuera, para el gran cambio que demandará duplicar nuestra producción nacional en un año o dos. Los hombres detectados para implementar esa colosal transformación ascendían hasta hace pocos meses a una cifra cercana a medio millar. No son pocos. Entiéndase bien: hombres para conducir un Estado eficiente, casi inexistente en las últimas décadas en nuestro país. Los gobiernos de turno son harina de otro costal. Sin un Estado eficiente no hay gobierno de turno viable. Elemental, señor Watson.

Me refiero a hombres que hayan viajado por el mundo a rincones lejanos, hayan leído, hablen idiomas, sepan lo que es gestionar con responsabilidad, hayan tenido la responsabilidad de conducir a miles de otros, que, a la vez, sepan delegar. Los argentinos talentosos diseminados en el exterior añoran en su diáspora su terruño. Se sienten alejados del país ante nuestros periódicos desencuentros e inestabilidades. Los argentinos de la diáspora, que ascienden a más de un millón, simplemente no nos entienden en nuestras permanentes pujas estériles. Más de lo mismo. ¿Hasta cuándo? Sucesivos gobiernos a lo largo de decenios incapaces de poner en práctica el lema: "Paz y administración". Corresponderá, pues, recorrer nuevos caminos. Sí, podemos...

Ello entrañará, sin duda, sacrificios para aumentar fuertemente nuestra producción nacional. Serán aceptados, pensamos, en la medida en que cada uno, por humilde que sea, esté convencido de que la justicia y la equidad serán iguales para todos. ¿Estamos dispuestos a dicho sacrificio equitativo? Sí, podemos...

Sin duda, pedimos un gran cambio a nuestra sociedad, desprovista hoy de las indispensables ambiciones de vuelo alto. Quizás el clima demasiado benigno en importantes regiones de nuestro territorio ha atentado, en parte, contra la urgencia de una fuerte ambición nacional. Si Brasil, China, India, tantos otros países, se consolidan y crecen al galope, ¿por qué no nosotros? Sí, podemos...

Con la Constitución nacional en la mano, dispuestos a sacrificios equitativos y bien explicitados, eliminando frenos para crecer, privilegios, nuestro país bendecido por dones naturales excepcionales y contando con ancestros laboriosos de los que podemos estar orgullosos, ello es posible. Sí, podemos...

Todo sea por nuestros hijos y nietos, porque logren hacer suyo un afán desmedido de reconstrucción de la República. Repitamos al cansancio el conocido dicho: cuando existe voluntad, existe un camino ( when there is a will, there is a way ). Por ellos. La convivencia pública y social que anhelamos no puede estar lejana. ¿Cabe una duda? .

Tuvimos un sueño. Sí, podemos... también nosotros. Sí, podemos...

(*)El autor es economista y especialista en temas internacionales

Opinión: Descendiendo en espiral

Por Natalio R. Botana Para LA NACION

Parece que al fin el Gobierno ha reconocido la gravedad de la crisis. Pero este registro, lejos de poner las cosas en orden, ahonda, como en una espiral descendente, la erosión de la confianza. En estos días, el país padece de una alarmante difusión de la desconfianza y una lasitud, de más en más pronunciada, en el repertorio de las creencias públicas. Seguirá padeciendo en los días que vendrán, si no se modifican los proyectos legislativos del Gobierno.

Estos fenómenos se han disparado desde tres ángulos: el de la institución presidencial, el de la política fiscal y aquel que atañe al comportamiento de los aparatos sindicales. Estos tres ángulos de la acción social forman un triángulo dentro del cual la legitimidad política y económica sufre graves inconvenientes, como si el cuarto de siglo de vigencia de nuestra democracia no nos hubiera servido para perfeccionarnos y acumular, así, una experiencia constructiva.

Del ángulo institucional, ocupado en estas semanas por la lamentable expresión de Néstor Kirchner, cuando afirmó que al vicepresidente Cobos él lo había puesto como candidato, mucho se ha hablado y, por cierto, criticado. Tal vez lo que convendría subrayar es que, con este gesto ramplón, Kirchner ha puesto nuevamente de relieve una de nuestras tradiciones políticas más negativas: la del gran elector que hace gala de su poder y gobierna por encima de la responsabilidad de rendir cuentas. Con ello se debilita el Poder Ejecutivo, esa piedra maestra de nuestro ordenamiento constitucional compartida, como apuntó hace muchos años José Nicolás Matienzo, por el presidente y sus ministros.

¿Quién manda, en efecto, en la Argentina? ¿Dónde orientar las creencias públicas en ausencia de una figura capaz de asumir plenamente las funciones que le competen? Preguntas sin respuesta, porque este esquema de la Presidenta y su sombra no ha hecho más que transitar un camino minado: alguna vez ayuda; otras, las más frecuentes, la sombra se fuga, se encarna en el poder real y es fuente de confusión y conflicto.

Si la constitución política del Estado está sujeta a estos vaivenes, la constitución económica de la sociedad civil no le va en zaga. La frágil legitimidad institucional que nos envuelve afecta, pues, ambas dimensiones: la política y la económica.

Con la ley de estatización de las AFJP se cercenó más, con otra súbita vuelta de tuerca, el principio básico de la estabilidad de los contratos. Con los recientes proyectos de ley de moratoria para las deudas impositivas y de blanqueo de divisas no declaradas en el país, la ciudadanía fiscal corre el riesgo de enterrarse de nuevo en el pantano de la privación de justicia.

Mediante el concepto de ciudadanía fiscal se alude, en términos generales, a la conducta del ciudadano que se pliega a la ley y paga sus impuestos. Ya sea por obligación o convencimiento, quienes practican la ciudadanía fiscal contribuyen a dar sustento entre nosotros al restringido campo de la legalidad, un espacio que, como tal, debería estar sujeto a la coerción legítima en caso de incumplimiento de la ley.

Como siempre sucedió en el pasado, nada de esto acontecería en la Argentina si el Congreso aprobara sin modificaciones esos proyectos. Ganarían en esta circunstancia los corruptos y los evasores, aquellos que integran la cohorte privilegiada de la economía negra. Esta reducción de los vínculos sociales a los que están en blanco y en negro describe la naturaleza escindida de nuestra existencia pública. En la cumbre de la pirámide, o cerca de ella, los evasores del sistema aprovechan cuanta oportunidad se les ofrece para apartarse de la legalidad; en el fondo, estos actores saben que, tarde o temprano, el gobierno de turno promoverá una moratoria para rescatarlos. Más si han sido agentes de la corrupción entre lo público y lo privado.

Esto por lo que toca a los poderosos. Pero hay otro costado de la ilegalidad que tiene que ver con una privación de justicia tanto o más lacerante. Es el terreno inhóspito de los 4.500.000 trabajadores en negro (el 43% de la fuerza laboral) que sobreviven a la intemperie, con sueldos bajísimos en promedio y sin protección social. Son los huérfanos de este pomposo modelo de "acumulación con inclusión social" que habitan, entre otros lugares, las villas miseria en franco crecimiento de nuestras aglomeraciones urbanas.

Según informes del gobierno de la ciudad de Buenos Aires, la población de las villas porteñas aumentó en un año en más de 50.000 habitantes (de 150.100 a 200.000). Es posible que el deseo vehemente de controlar a los distritos opositores haya provocado que sectores del Gobierno incentivaran esta estrategia. Si así fuera, estaríamos en el reino del desprecio, en la manipulación de la pobreza como ariete político.

Por uno u otro camino, los hechos concluyen abonando un mismo argumento: el de la pobreza como variable de ajuste, porque ya sabemos que, si caen los salarios, los primeros sacrificados serán aquellos que forman el inmenso depósito del trabajo en negro. Desde luego, esta situación no afecta -prima facie- a los sectores laborales afiliados a un sindicato. En este sector, las protecciones son, sin duda, mayores y darían razón a todos aquellos que ven en la acción sindical una garantía para defender la dignidad de los trabajadores.

Empero, a esta orientación la empañan, desde hace ya muchas décadas, las conductas provocadoras que hacen del desmán y del abuso en lugares públicos un recurrente estilo de vida. ¿Cómo entender el bloqueo del sindicato de camioneros (hoy "la patria sindical" de más peso en el país) a la expedición de dos diarios -LA NACION y Clarín - sin tomar en cuenta este factor amenazante?

Las patotas se reproducen mientras el Gobierno calla. Con lo cual queda una vez más en limpio que el espacio público se ha transformado en un objeto de apropiación privada.
Acaso sea necesario volver a los fundamentos de la legitimidad que debería ampararnos a todos, gobernantes y gobernados. La Corte Suprema ha dado a conocer un fallo importante en materia de libertad sindical. Y aunque la subordinación del Poder Legislativo a los dictados del Gobierno (después, se entiende, del conflicto con el sector rural) parece ser la voz de orden, sería deseable que el Congreso obrara en consecuencia para preservar, al menos, los pocos restos de ciudadanía fiscal que nos quedan.
La espiral desciende y la reconstrucción se hace más difícil.

Fuente. Diario La Nación

Nueva terminal de contenedores

La Legislatura provincial aprobó ayer una contratación directa para explotar el Puerto La Plata como terminal de contenedores, por un plazo de treinta años. La iniciativa del gobierno provincial fue resistida por la oposición en el parlamento bonaerense e incluso fue parcialmente objetada por la Fiscalía de Estado provincial.

La ley adjudicó la explotación del puerto platense a la empresa Tecplata, de capitales argentinos y filipinos. Tecplata construirá una terminal de contenedores, sobre los frentes de agua y áreas localizadas en la Cabecera Río Santiago Este (Berisso).

El consorcio Tecplata invertirá u$s 350 millones, y pondrá en marcha un puerto en capacidad de operar un millón de TEUs. Durante el primer trimestre de 2010, en un predio que hoy está abandonado, se inaugurará la terminal de contenedores más moderna de la Argentina. El emprendimiento se llevará a cabo en el puerto de La Plata de la mano de Tecplata SA, un consorcio formado por el empresario argentino Ricardo Román y el grupo filipino International Container Terminal Services Inc (Ictsi).

Este nuevo puerto, situado a ocho horas menos de navegación que Buenos Aires, apunta a captar las cargas de su propio hinterland, más aquellas que hoy se desvían hacia las terminales uruguayas. Al mismo tiempo, se presenta como una opción más para un puerto como el de Buenos Aires, que se encuentra con un alto nivel de ocupación. Tecplata operará en un predio de 47 hectáreas, la mitad de ellas aportadas por el Consorcio de Gestión de Puerto de La Plata y el resto por terceros privados. Con esa superficie se espera alcanzar un volumen operacional de hasta un millón de TEU.

“Este es un claro ejemplo de complementación entre el consorcio portuario y los privados. Lo que hoy tiene la administración del puerto en esa zona, es un área totalmente destruida, todos los muelles caídos, y una laguna anegada que imposibilita el ingreso el área fiscal. Nosotros les propusimos aportar las áreas de terrenos propios para hacer los accesos y lograr de ese modo la factibilidad cierta de poder armar una terminal en ese lugar. La complementación de áreas es lo que permite hacer la terminal, sino sería imposible. Las autoridades lo vieron como una buena complementación de partes, y así se logró este importante acuerdo”, dijo a Transport & Cargo Ricardo Román.

Tecplata invertirá u$s 250 millones. De ellos, u$s 180 millones corresponderán a obra civil y dragado de la vía navegable y se ejecutarán en los primeros 18 meses de la concesión. El 60% será erogado, antes de cumplirse el primer año de la entrega de los terrenos. Durante todo el período concesionado, que será de 30 años, el monto de inversiones a realizar alcanzará los u$s 350 millones. “No se requieren aportes, avales o garantías del Estado. Será una inversión privada a riesgo, cien por ciento”, recalcó Román.

Para garantizar el éxito de la terminal se construirá una vía navegable de rumbo directo doble mano para conectarla con la red troncal de la hidrovía próxima a la zona común de fondeo, a 34 pies con un pie más de revancha. A esto se suma una dársena de giro en el puerto de 550 metros de espejo de agua, que posibilitará el ingreso de buques con un calado garantizado de 36 pies.
“Esta construcción permitirá seguir profundizando el canal en concordancia con los nuevos calados que vaya teniendo la hidrovía. Sin duda alguna, se puede aseverar que es el puerto del futuro en cuanto a ingreso, maniobra, profundidad y tecnología de operación portuaria, porque permitirá el ingreso de buques full containers con esloras superiores a los 300 metros”, destacó el directivo.

Desde el sector armatorial la noticia fue recibida con gran entusiasmo. “Las proyecciones indican que cada vez serán más grandes los buques que arriben a estas costas. Por lo tanto, nos parece fantástico que se planifique un puerto con esta visión de futuro respecto al calado, acceso y zona de maniobras”, señaló Luis Lajous gerente general de Mediterranean Shipping Company Argentina. “Bienvenida sean las nuevas opciones que permitan ampliar la oferta de servicios con nuevas propuestas portuarias”, aseveró Patrick Campbell del grupo NYK Multimar.

Román aclaró que esta nueva propuesta no viene a competir con las terminales Buenos Aires, ni Dock Sud. “No venimos a instalar una guerra comercial ni nada que se le parezca. Con el crecimiento normal que está teniendo el país, más la captación de carga que se está perdiendo por feeder a otros países limítrofes, alcanza y sobra para el trabajo desde La Plata. Y el crecimiento hay que medirlo a mediano y largo plazo. No podemos pensar en seguir desarrollando más áreas en el puerto de Buenos Aires cuando no tenemos ni por donde entrar. Creo que esta es una opción válida que no viene a competir ni a pelearse con el resto, sino a poder soportar el poder de demanda que tiene el país”, resaltó Román.

Fuente: Por Agustín Barletti -TRANSPORT & CARGO - EL CRONISTA - Diario La Nación

Opinión: Sarkozy propuso bajar la imputabilidad a los 12 años

El gobierno francés estudia una reforma que permitiría a los jueces dictar penas de prisión a chicos delincuentes. La edad mínima en Inglaterra es 10 años; en Holanda, 12; y en España, 14 Según afirmó la ministra de Justicia, Rachida Dati, esa medida es la más polémica y criticada del conjunto de reformas propuestas por una comisión de estudio de cambios en el Código Penal francés."Decir que un menor puede recibir una sanción penal va en el buen sentido", aseguró Dati, que dio así su visto bueno al proyecto que pretende convertir en ley a finales del año próximo. La comisión de estudio señaló que reducir la edad penal mínima acercaría el código francés a los de sus vecinos europeos. La funcionaria recordó que la edad penal mínima es de 10 años en Inglaterra y Suiza, de 12 en Holanda y de 14 en España.

Alemania e Italia también van en camino de reducir la edad mínima de imputabilidad.Estos datos deberían ser un ejemplo a seguir en la Argentina, donde tras una ola de delitos y secuestros seguidos con muerte perpetrados por menores de 18 años, esa edad es aún el piso de imputabilidad. Esto provocó que decenas de menores delincuentes volvieran a la calle en pocos días.Dati a su vez indicó que con esta reforma los jueces tendrán "un mejor conjunto de herramientas" para luchar contra la delincuencia."El auténtico peligro que amenaza a nuestros niños no es la sanción de los jueces, sino encerrarlos en el engranaje de la delincuencia. Existe el derecho a la segunda y a la tercera oportunidad y tenemos que admitirlo, pero no el derecho a la impunidad", afirmó la ministra.

Dati se mostró también favorable a la idea de la comisión de permitir a la Policía interrogar a los menores de 12 años "con todas las garantías de su edad", aunque después sea responsabilidad de la jurisdicción de menores.La ministra aprobó asimismo la idea de crear un "tribunal correccional de menores" que mezcle a jueces de menores con otros de mayores para sustituir a los actuales tribunales para niños reincidentes.

Las propuestas de la comisión provocaron las protestas de los dos principales sindicatos de la magistratura, así como de los organismos que se ocupan de la reeducación de los menores condenados."Los cuidados educativos de los niños no suponen la impunidad frente a los actos de delincuencia, sino un acompañamiento responsable y humano que les permite darse cuenta de lo que está prohibido", afirmó el Sindicato de la Magistratura, de orientación progresista.La Unión Sindical de Magistrados, por su parte, señaló que estas medidas son "inaceptables" porque "atentan contra la primacía de lo educativo frente a lo represivo.

Fuente: EFE

La muerte de un buzo táctico renueva críticas hacia Garré

El martes 20 de noviembre, un buzo de la Armada saltó en paracaídas durante un entrenamiento, pero una falla en el mecanismo le cobró la vida. Militares denuncian falta de recursos y la familia pide que se investigue.
Otra vez, las críticas hacia la ministra de Defensa, Nilda Garré, se hicieron oír cuando se supo de la muerte de Federico Cacciabué, un oficial de la Armada que murió al caer de un avión desde el que se había lanzado en paracaídas, cuyo mecanismo falló cuando el hombre realizaba tareas de entrenamiento.
Como probables explicaciones para este tipo de accidentes surgen: la falta de mantenimiento de las aeronaves, el agotamiento del material y la disminución del adiestramiento de los pilotos por la reducción de las horas de vuelo. En esta oportunidad, la Armada Argentina informó que los marinos de la Agrupación de Buzos Tácticos cumplían el plan de instrucción anual: "el buzo realizaba la tercera serie de saltos con paracaídas de apertura manual. El accidente se produjo al no desplegarse el paracaídas principal", reza un comunicado del organismo.

Los constantes accidentes preocupa a los militares, por eso ahora también hacen públicas sus quejas a través de foros que acontecen por Internet. Allí piden "que el Gobierno le entregue a la Armada materiales en condiciones óptimas". La familia tampoco está dispuesta a callar sus quejas y están haciendo lo imposible para que este tipo de accidentes no sucedan más.

Fuente: Infobae.com

Nueva embajadora británica en la Argentina se presentó con una carta en la web

Shan Morgan tuvo la curiosa idea de hacer una copia de sus cartas credenciales que presentó al canciller Taiana y presentarse a la sociedad en internet. Dice ser "privilegiada" por venir a la Argentina
La carta está alojada en la web de la embajada del Reino Unido en Buenos Aires http://ukinargentina.fco.gov.uk/es y fue subida a la red ayer, después la nueva representante diplomática británica presentara ayer copia de sus cartas credenciales al canciller Jorge Taiana, junto a los que serán sus colegas de Finlandia, y los Emiratos Árabes Unidos.

La funcionaria es la primera mujer que representa al Reino Unido en la Argentina, por lo que se manifiesta "privilegiada" por haber sido destinada a la Argentina. También afirma que sus colegas en Londres la envidian por su misión en Buenos Aires, una ciudad "interesante y cosmopolita". Nacida en galés, la embajadora que reemplaza al ex embajador John Hughes, la nueva representante evitó referirse al conflicto de la soberanía por Malvinas, pese a que sí mencionó la existencia entre los dos países de "diferencias de política y opinión en temas importantes". Morgan, que cuenta con experiencia en asuntos de la Unión Europea, eligió subrayar en su carta los temas que unen a ambos estados, como los son el comercio, los Derechos Humanos y el cambio climático, entre otros temas, informó hoy el diario Clarín.

Fuente: Infobae.com

Agregado:

Excelentísima Embajadora del Reino Unido:

Bienvenida a la República Argentina, país con muchos defectos pero con una sola increbrantable creencia mental y emocional..., las Islas Malvinas, son argentinas. Si usted me autoriza, me permito sugerirle que contribuya a un pequeño acercamiento real entre nuestras dos naciones, que en realidad... solo nos separa el Conflicto Malvinas. Le ruego, ponga usted su esfuerzo ante su Gobierno, para que permita el acceso libre a esas "hermanas" del Atlántico Sur. Si logra eso, habrá realizado una exitosa tarea y los argentinos le estaremos agradecidos. Le deseo lo mejor de la suerte. En este mundo globalizado, el Reino Unido y Argentina aun pueden trabajar en intereses conjuntos. Quitemos para comenzar, algunos obstáculos del camino y comencemos a andar por una senda más amplia. Le deseo exito en su gestión.

Por: Jorge Elias (Desarrollo y Defensa)

Richard Sorge, uno de los mejores espias.

Richard Sorge, para muchos el mejor espía de la Segunda Guerra Mundial, nació en Kaff, una ciudad al sur del Cáucaso el 4 de Octubre de 1895, hijo de madre rusa y de un ingeniero alemán al servicio de una compañía alemana que realizaba obras en los campos petrolíferos de Bakú. Cuando Richard tenía dos años, la familia viajó a Alemania y vivieron en el barrio residencial de Lankwitz en Berlín. Richard era alemán, pero su madre, por medio de historias que le contaba, lo mantuvo estrechamente ligado al país donde nació.

Estudió y se educó en Berlín, donde terminó el bachillerato y posteriormente logró un lugar en la Universidad de Hamburgo . Obtuvo su doctorado Summa Cum Laude en Ciencias Políticas. No obstante, debido a la educación familiar tenía una marcada influencia de la revolución rusa y por tanto una acentuada tendencia izquierdista. Su admiración por la Unión Soviética lo hizo pasar de ser un teórico admirador, a un militante activista en el Partido Comunista Alemán, desde 1925.

En 1926, el Doctor Sorge, estuvo en la Unión Soviética como miembro del partido y fue entonces cuando fue reclutado como agente, actividad a la que dedicó todas sus habilidades, que no eran pocas. Se casó con una bailarina rusa llamada Yekaterina y Nina en el entorno familiar. Un ejemplo de ello, es que él no fue enviado a China, sino que él mismo decidió hacerlo a finales de los años veinte. En China aprendió el idioma y la cultura oriental, todo lo cual le causó mucha satisfacción y hasta llegó a admirar al pueblo chino.

Sorge era una persona muy inteligente, pero descuidado en su apariencia, maloliente, bebedor y fumador empedernido, mujeriego y jugador, un maestro en el disimulo, pero con tal dominio sobre sí mismo que aún estando embriagado jamás pudieron sacarle ninguna confesión o siquiera caer en una infidencia.

Regresó a Alemania con la idea preconcebida de obtener un cargo como corresponsal en algún periódico al que le interesara sus servicios en Oriente. En ese momento, ingresó a las filas del Nacionalsocialismo. Su relación con los servicios secretos rusos continuaba en todo su vigor y él reportaba detalladamente todos sus movimientos. En Berlín conoció al teniente coronel Eugen Ott, quien entonces era agregado militar de Alemania en Tokio y con el que inició una estrecha amistad. El 30 de Julio de 1933 comunicó a sus jefes en Moscú que no podía aseverar que había cumplido con todos sus propósitos, pero que había decidido ir a Japón como corresponsal del Frankfurter Zeitung. Coincidencialmente, el teniente coronel Ott ascendió a general y se convirtió en el embajador de Alemania en Tokio. Ambos, Ott y Sorge, estrecharon aún más su amistad.

Su mayor participación a favor de la Unión Soviética fue el mantener informado a Stalin de los movimientos del ejército japonés y de sus posible actividades en la frontera chino-soviética. El 12 de Mayo de 1941 Sorge le informó a Moscú sobre el inminente ataque alemán con 170 divisiones que se realizaría el 20 de Junio. En realidad la Operación Barbarossa ocurrió el 22. El 14 de Setiembre de 1941, Sorge le informa a Moscú que el gobierno japonés ha decidido no entrar en guerra con la Unión Soviética, aunque sí, que seguirán manteniendo las tropas de ocupación en Manchuria. Pero que, sin embargo, Japón podría comenzar operaciones en Rusia si los alemanes conquistaban Moscú.

Un par de semanas después, hacia fines de Setiembre, reiteraba que Japón no atacaría a la Unión Soviética y por medio de un colaborador, confirmó que las tropas japonesas en Manchuria no hacían movimientos que pudieran indicar un posible ataque a la Unión Soviética, más bien informó que había evidencias de que se retiraban de la frontera soviética. Luego, el 15 de Octubre reconfirmaba, que Japón no atacaría a la Unión Soviética, sino que más bien, estaban planeando un ataque contra los Estados Unidos e Inglaterra.

Tres días después, Sorge fue detenido, pero ya sus informes se encontraban en Moscú. Ante esas evidencias, Stalin ordena el traslado de la mitad de las tropas, que resguardaban la frontera con China, en dirección a Moscú. Poco después y con ayuda del invierno, las fuerzas alemanas son detenidas frustrándose el asalto final a la capital de la Unión Soviética. Debido a ese movimiento de tropas, los alemanes, quienes estaban al límite de su capacidad de aprovisionamiento y totalmente agotadas por el veloz ataque que realizaron, se encontraron con tropas rusas de refresco, las que en mejor estado, pudieron detener el ataque y rechazarlo. Incluso, patrullas alemanas lograron estar a la vista del Kremlin, pero definitivamente el asalto final fue cancelado. La suerte estaba echada y el siguiente escalón era Stalingrado donde definitivamente se sella la suerte de la guerra.

Ante la detención de Sorge, el embajador alemán intercede, al no poder creer en las acusaciones de las que era objeto su amigo. El General Ott no podía creer que fuera cierto lo que se decía, porque Sorge le había proporcionado informes secretos de los Japoneses, que éstos habían ocultado a su socio alemán. Por otro lado, el Ministerio de Asuntos Exteriores había verificado siempre, que los informes fueron invariablemente veraces. Pero, por otro lado, Sorge se hizo amigo del secretario del Canciller japonés, quien resultó ser también un admirador del comunismo y quien no tuvo ningún remordimiento en pasarle información secreta, para que fuera a dar a mano de los rusos. Por su parte, a través de ese secretario, Sorge le informaba a los japoneses de todos las movimientos y planes secretos, que el gobierno alemán ocultaba a sus aliados orientales.

Sorge, quien como se sabe, era miembro del Partido Nacional Socialista Alemán, gozaba de plena confianza por parte de los dirigentes y eso se confirma, porque fue invitado a dirigir las actividades del partido en Japón, asignación que fue rechazada por el propio Sorge, puesto que su manera de vivir era contraria a los principios del partido.

El lugar donde Sorge escribía los informes para las tres potencias, era el restaurante Alt-Heidelberg, de estilo alemán, de muy dudosa reputación, con japonesas vestidas a la usanza alemana, con las faldas cortas y los bustos muy elevados. Era un centro de reunión de personas, en especial extranjeros de mal vivir, donde realizaban turbios negocios. En resumen el tipo de local que los japoneses detestaban, aún más, que el que les permitía su natural desprecio por todo lo extranjero.

Sorge, con sus notas, se dirigía a un bosque donde encendía un cigarrillo. Si alguien en la obscuridad hacía lo propio, a cierta distancia, era la señal de que todo estaba en orden. Sorge y el acompañante se dirigían a un barco anclado en la bahía. Entregaba sus notas y abandonaba el barco luego de concertar una nueva cita.

Un día cualquiera, Sorge le entregaba al embajador alemán su informe periódico, en una de las recepciones diplomáticas tal cual era su costumbre. Mientras el General Ott se retiraba a su despacho para redactar su propio informe, basado en los datos proporcionados por Sorge, éste se dedicaba a las damas de sociedad japonesas y luego se retiraba discretamente con una periodista sueca, a quien le entregaba un paquete de fotografías. Luego hábilmente ingresaba a la oficina del secretario, donde cámara en mano fotografiaba los informes secretos de los movimientos navales alemanes. Luego, Sorge se retiraba con la sueca, quien luego se convertiría en su amante.
Lo que fotografió Richard Sorge, fueron las claves de la Kriegsmarine, las cuales descifró en la noche gracias a su habilidad e inteligencia, sumados a su increíble olfato detectivesco. Esa misma clave no había sido descifrada por los japoneses luego de meses de arduo trabajo por especialistas.

Se cree que las actividades de Sorge fueron denunciadas por un miembro de su propio equipo, el Grupo Ramsey, quien los traicionó. Aunque ese hombre no estaba bien enterado de todas las actividades de la organización, sí sabía lo del barco y en consecuencia, fueros asignadas unas patrulleras para que le siguieran el rastro. Luego de confirmar la existencia del buque, y sabiendo de la debilidad de Sorge por las mujeres, los japoneses se valieron de una dama de la sociedad, hija de japonesa e inglés, pero de un patriotismo a toda prueba, para tenderle una trampa.

Un día de Octubre de 1941, Sorge, acompañado de la mujer, se dirigía a su casa, cuando rompió un papel que arrojó por la ventanilla del carro. La dama le dijo, que sólo se podría quedar a dormir con él, si hablaba por teléfono, para avisar a su casa que no regresaría esa noche. Sorge buscó una cabina telefónica, desde donde la mujer informó sobre el lugar donde Sorge había arrojado los papeles.

Al amanecer, la policía irrumpió en la casa donde dormía la pareja. Detuvieron a Sorge, diciéndole a la dama "Señora, ha rendido usted un valioso servicio a la patria." Sorge y su grupo fueron condenados a muerte. No fue aceptada la repatriación a Alemania, puesto que sabía mucho de los propios japoneses y demasiado sobre los rusos, para deshacerse de él. Por esa razón, es posible que no se llevó a cabo la sentencia y en vez de ello se realizaron innumerables interrogatorios. Se corrió el rumor que la dama terminó sus días en un manicomio, pues su vida se convirtió en un infierno luego de que su acción salió a la luz pública durante el juicio de Richard Sorge.

El fin de Sorge es un misterio. Debido a que fue interrogado durante largo tiempo, surgieron muchos mitos. Unos dicen que fue canjeado a los rusos y otros, que fue visto luego de la guerra en Alemania del Este. Richard Sorge fue ejecutado en la horca el 7 de Noviembre de 1944 en compañía de una agente rusa de nacionalidad japonesa llamada Ozaki Hotsumi. Una tumba con su nombre se encuentra en Tama, Tokio. En 1964, Richard Sorge fue declarado héroe de la Unión Soviética.

Fuente: http://www.exordio.com/1939-1945/militaris/espionaje/richardsorgeLARGE.html

Opinión: El gasto en seguridad no es despilfarro

Por Cuadrado Bausela, portavoz de Defensa del PSOE en el Congreso de los Diputados.

Se ha publicado, hace unos días, una encuesta del CIS en la que la opinión pública española valora el gasto en Defensa como el más prescindible en caso de crisis. Si el Estado tiene que recortar gastos, ¿en qué hay que ahorrar? El 23% dice que en infraestructuras, el 14% en ciencia y tecnología, el 12% en transporte. Un 41% elige Defensa. Sin dudarlo. Un clásico de la sabiduría convencional, un fijo en todos los estudios de opinión. ¿Tanques o mantequilla? Apuesten.

Y, sin embargo, si lo que se plantea es un dilema sobre el ahorro en la compra de mejores blindados para la seguridad de los militares en complicadas misiones en el exterior, las respuestas cambian. Y, ya puestos, lo mismo ocurriría con el gasto en una fragata para proteger el tráfico frente a piratas o en un buen avión para el transporte estratégico al servicio de una difícil misión en cualquiera de las crisis africanas de todos los días. En fin, algo se hará mal para que en la opinión pública esté tan asentada una idea que no resistiría el mínimo contraste con los hechos. La gente valora, y mucho, todo lo que rodea la demanda de seguridad, pero no lo relaciona, creo, con las capacidades concretas que la producen.

Hay factores históricos que lo explican, pero esta brecha, contemplada desde la responsabilidad política, exige un trabajo de explicación obligado. La formación del alma de los ciudadanos de la que habla el filósofo Anthony Appiah.

Hace unos días, la ministra de Defensa, Carme Chacón, presentaba en el Parlamento las líneas básicas de de la Directiva de Defensa Nacional. En qué entorno estratégico nos vamos a mover en los próximos años, a qué amenazas y riesgos nos vamos a enfrentar, con qué medios. Y, claro, con qué recursos presupuestarios. No resulta fácil introducir en el debate público esta relación entre la seguridad que tanto interesa y el gasto en Defensa que tan prescindible se considera. Soy de los que piensan que el fracaso en este objetivo pedagógico es un serio problema para la construcción de la sociedad fuerte y segura que queremos.

Esta es mi opinión: la legitimidad social del gasto en Defensa necesita de debates públicos que relacionen las capacidades militares con las aspiraciones concretas de seguridad. Debates que pongan en evidencia a quienes por pereza intelectual, por el recurso fácil a ideas zombis, de otros tiempos, repiten simplezas sobre militarismos de ciencia-ficción. Más aún, la identificación de la gente con una estrategia consensuada de seguridad es un factor decisivo para la propia seguridad. Un país que debate sobre su seguridad es un país más seguro.

Estamos en la sociedad del riesgo mundial, tal y como la describe Ulrich Beck, un escenario de riesgos y amenazas mucho menos previsibles que en el pasado, un entorno estratégico para el que hay que preparar al cuerpo social. Es un escenario en el que los límites entre seguridad interior y seguridad exterior, espacio privado y espacio público se difuminan. Como dice Nassim Taleb, lo más importante ya no son los cisnes blancos sino los cisnes negros, es decir, aquellas cosas que nos ocurren y que no esperábamos, y para eso nos tenemos que preparar. Ese es el mundo en el que estamos, aunque el asunto aún no esté en la agenda de los medios de comunicación.

Nueva concepción de Seguridad
El presidente Zapatero comprometió para esta Legislatura la aprobación de una Estrategia de Seguridad Nacional en el debate de investidura, y la ministra Chacón ha presentado en el Congreso la Directiva de Defensa Nacional, con un enfoque global de seguridad, como un paso previo. El gobierno está, pues, en hora en el contexto internacional con aquellos pocos países que han introducido su política de seguridad en un sentido integral, no como una respuesta estrictamente militar en términos del siglo XIX, del siglo XX o de la época de la paz de Westfalia, cuando lo que tenía que hacerse en las políticas de seguridad era, básicamente, defender el territorio. Se plantaban las garitas en la frontera y se defendía el territorio de la tribu cuando venían los ejércitos de otros países.

Exagero un poco en la metáfora, pero evidentemente todo el mundo me entiende. Hoy tenemos que dar respuestas de otra naturaleza, con capacidades, no sólo militares, adaptadas a este entorno de riesgos tan poco previsibles. España, el Gobierno de España, está poniendo en hora esas respuestas. Algunos países, pocos, están remando en esa dirección. En Europa, desde marzo de 2008 tiene su Estrategia de Seguridad el Reino Unido; la tiene Países Bajos y Alemania la ha aprobado muy recientemente. España está en ese camino y yo me alegro por ello. Es un proceso que sigue un camino lógico. Como paso hacia la primera Estrategia de Seguridad Nacional, la Directiva de Defensa está contando para su elaboración con el Ministerio de Defensa, el de Economía, el de Asuntos Exteriores y el del Interior.

Un nuevo concepto estratégico para la seguridad al que deben adaptarse los poderes públicos. Un nuevo enfoque para el que la ministra de defensa ha aportado una actitud reformista muy útil. Por primera vez se ha debatido en sede parlamentaria el contenido de la Directiva de Defensa Nacional. Carme Chacón introduce así, con una mayor parlamentarización, un giro necesario en el ciclo de planeamiento de la política de Defensa. Sí, una sociedad que sabe debatir sobre su seguridad es, hoy, más segura.

Decidir pública y democráticamente sobre nuestra seguridad y concertarla con otros. Hoy, ni el país más poderoso del mundo es capaz de enfrentarse a los problemas de seguridad de manera aislada, sin conexión con el resto del mundo. No es que lo diga Obama, que lo dice, es que es un dato de la realidad. También en esto circulan tópicos como losas. Por ejemplo, ¿los españoles tenemos algún problema en relación con la OTAN? En España hoy -encuesta trasatlántica de 2008 - estamos al mismo nivel, por ejemplo, que Alemania o que Francia en el apoyo a la OTAN. Es decir, a la pregunta "¿cree usted que es fundamental para la seguridad de los españoles la Alianza Atlántica?", el 60 por ciento dice que sí y un porcentaje cada vez más pequeño la rechaza. Alianza Atlántica, acciones comunes con la Unión Europea, cooperación con el Consejo de Seguridad de la ONU, son instrumentos de una seguridad de los españoles que será cada vez más seguridad colectiva. Así se entiende mejor la utilidad del esfuerzo presupuestario en Defensa.

El ejemplo de Somalia
Somalia es un buen ejemplo para hacer pedagogía sobre seguridad colectiva, para que se pueda entender de qué depende la seguridad de los españoles, nuestra seguridad. Recuerden el secuestro del Playa de Bakio. Desde entonces, el Gobierno español promovió con otros países una resolución del Consejo de Seguridad de Naciones Unidas para poder hacer frente a esa lacra. Con el ministro francés, la ministra Chacón impulsó una fuerza aeronaval de la Unión Europea que va a estar pronto en el teatro de operaciones, así como la participación de la OTAN que ya se encuentra en la zona. Medidas internacionales que se acompañan de otras de decisión nacional como la presencia allí de un avión de vigilancia español o la modificación del Código Penal para adaptar la figura del delito de piratería marítima a las situaciones que estamos viviendo.

Cada uno de esos pasos han sido bien vistos por la opinión pública española. Sólo queda explicar qué medios militares son imprescindibles para dar esas respuestas. Militares y presupuestarios.
Nuestra ambición debe estar en correspondencia con nuestro potencial de país, del que nacen nuestras posibilidades y nuestras obligaciones internacionales. Nuestro producto interior bruto es de 1,44 billones de euros al año y, por tanto, desde ese indicador podemos medir nuestra aportación a la Defensa. Existe una idea muy arraigada sobre el escaso presupuesto español. Para hacerse una idea exacta conviene situar las cosas en su contexto. Los propios datos presupuestarios que publica la OTAN matizan esta idea y muestran un esfuerzo presupuestario de nuestro país en los últimos años que es poco conocido.

Los datos oficiales de la Alianza son bastante elocuentes. Así, Francia tiene en 2007 (último dato publicado) mil millones de euros menos que 2004 para gasto en Defensa, en euros constantes de 2000; Alemania cuenta, también, con una reducción de casi mil millones para el mismo período; Italia tiene casi cinco mil millones de euros menos en 2007 que en 2004. En esos presupuestos, España ha aumentado, después de varios años de congelación del gasto, en más de mil millones de euros a precios del 2000. Por tanto, el esfuerzo para la seguridad en nuestro país es evidente. ¿Suficiente? Con un 1,2% de PIB estamos muy lejos del casi 4% de Estados Unidos, o del 2,4% de Francia y Reino Unido, potencias nucleares, pero en línea con el 1,3 % de Alemania y de Canadá.

En cualquier caso, el debate útil para la causa de la seguridad como prioridad no es sobre cuánto, sino para hacer qué.

Fuente: Infodefensa.com

El Gobierno busca construir otras dos centrales nucleares, juntas o separadas

Se comprarán dos reactores canadienses de 700 Megawatts (MW), o uno francés de 1.600. La inversión, que rondará los u$s 3.000 millones, es parte del plan lanzado en 2004
Mientras 4.000 personas trabajan para terminar Atucha II, la tercera central nuclear de la Argentina, en el Gobierno empezaron planean la construcción de dos más, que se sumarían a las vigentes Atucha I y Embalse.

Según averiguó El Cronista en exclusiva, en la Comisión Nacional de Energía Atómica (CNEA) y Nucleoeléctrica Argentina S.A. (NASA) circulan dos opciones para agregar al sistema eléctrico entre 1.400 y 1.600 Megawatts (MW) de generación nuclear, a un costo estimado de u$s 3.000 millones.“Como Atucha I se termina en 2010 o 2011, y una central nueva lleva cinco años, se lanzaría este año para que esté operativa en el 2013”, comentó una fuente oficial.

Y agregó: “Con el precio de los hidrocarburos sin techo a la vista, estos planes se aceleraron, aunque desde 2004 se tiene como objetivo estratégico la profundización del plan nuclear”. Con el proyecto en marcha (Atucha II, de 750 MW), más los que están a punto de lanzarse, la oferta de energía nuclear crecería más de 114% entre la actualidad y el 2013, ya que Atucha I y Embalse comprenden sólo 1.005 MW.Hasta hace poco, la tecnología elegida para dos nuevas centrales era el Reactor Avanzando CANDU, de los cuales hay más de 20 en Canadá.

Se comenta que existen acuerdos firmados con ese país para construir dos en la Argentina, de 700 MW cada uno. Pero en uno de sus recientes viajes a Francia, el ministro de Planificación, Julio De Vido, tuvo contacto con los proveedores del Reactor Presurizado Europeo, conocido como EPR 1600 porque genera esa cantidad de MW. “En lugar de la cuarta y quinta central con tecnología CANDU, podría hacerse una con 200 MW más de capacidad”, explicaron en NASA. De esta forma, la Argentina ampliaría su generación nuclear, que en la actualidad apenas comprende 2,8% de la matriz energética, contra un promedio mundial de 6,3%, superado por el 14,3% de Europa.

Francia y Lituania lideran este tipo de generación, con valores cercanos al 80% de su matriz energética. Desde Francia, que en los últimos años mejoró su relación con la Argentina, pueden llegar los reactores EPR, cuyo costo por kilovatio instalado va de u$s 1.000 a u$s 1.800, muy por debajo de los u$s 3.000 a u$s 3.600 que cuesta en los más pequeños CAREM (de 16 MW), construidos en el país. Los reactores EPR usan uranio enriquecido al 4%, pero no necesitan agua pesada (más cara y difícil de desechar) sino liviana, que puedo extraerse de un río como el Paraná. Los canadienses CANDU, en cambio, se alimentan de uranio natural no enriquecido, pero deben usar agua pesada. “Los reactores franceses son una tecnología más modernas; los que vienen de Canadá fueron diseñados entre los años ‘50 y ‘60, pero es una tecnología que ya sabemos cómo funciona a partir de Embalse”; contrapesó un funcionario.

Entre las ventajas de la energía nuclear se cuenta el poco uso de recursos no renovables. También un precio relativamente barato; y además el aprovechamiento de una central térmica está entre el 80 a 90% del tiempo (por paradas de mantenimiento), mientras el de una nucleoeléctrica se ubica entre el 96 al 99%.

Como parte de la apuesta a la energía nuclear, desde 2007 se aceleraron los trabajos para terminar Atucha II. Hay 4.000 personas dedicadas a ese objetivo, y se prevé finalizar la central en el segundo semestre de 2010 o a más tardar durante el primero de 2011. Cuando entren al sistema los 750 MW de Atucha II, saldrán de servicio los casi 650 MW de su antecesora Atucha. Durante ocho meses, se le hará una actualización y mantenimiento para estirar su vida útil hasta 2030. “En este momento, Atucha II es la obra de infraestructura en la que hay más gente trabajando, y forma parte del Plan Energético que se trabaja en el Ministerio de Planificación desde fines de 2003”, comentó otro funcionario. Y sostuvo que “hay que volver al círculo virtuoso del equilibrio: un mix entre la energía de origen hidráulico, térmico y atómico”.

Fuente: Por LUCIO DI MATTEO - http://www.cronista.com/notas/141361-el-gobierno-busca-construir-otras-dos-centrales-nucleares-juntas-o-separadas

Para qué sirve saber leer el rotulado de los alimentos

Las etiquetas de todo lo que come o bebe "dicen" mucho más de lo que se cree. Conozca las diferencias entre "sin azúcar", "sin azúcar agregado" y "reducido de azúcar"
Tanto quienes realizan un plan de adelgazamiento, como aquellos que padecen una enfermedad, o simplemente alguien que desee saber qué es lo que ingiere deberían conocer el significado de las etiquetas de las comidas y bebidas que consume.

El sitio Nutrar.com publicó que para iniciar este aprendizaje se debe conocer que la información sobre el contenido de nutrientes se declara en el rótulo y se encuentra en una sección denominada Información Nutricional. Tanto las declaraciones "sin azúcar", "sin azúcar agregado" como "reducido de azúcar" contienen carbohidratos. Lo que se debe tener en cuenta es que ese valor incluye el azúcar natural y el azúcar agregado durante el proceso de elaboración.

Así es que -tal como explicó la licenciada Cristina Maceira- un alimento que se expresara "cero" o "0" o "no contiene" es aquel que posee como máximo 4 Kcal y 0.5 gramos de carbohidratos por porción (expresada en gramos o en mililitros). Entre los ejemplos se incluyen las bebidas dietéticas, los postres de gelatina sin azúcar, los helados de palito sin azúcar, la goma de mascar sin azúcar y los jarabes sin azúcar. Por su parte, los alimentos "sin agregado de azúcar" no reciben agregados de azúcar de ningún tipo durante el procesamiento o el envasado y no contienen ingredientes con alto contenido de azúcar. Pero pueden tener un alto contenido de carbohidratos naturalmente. Mientras que los alimentos "reducidos en azúcar" poseen -comparándolo con el alimento tradicional o estándar- un 25% menos de carbohidratos.

Fuente: Infobae.com

Buques gasificadores Q-Flex y Q-Max

Suenan a monovolumen de Ford o Opel, pero es la nueva generación de mega-LNG, la alegría de cualquier corporación de Prácticos o Autoridad Portuaria con esas toneladas de GTs. Los precios del combustible están dando al traste con los barcos rápidos y la tendencia es volver hacia aquellos proyectos de 500000 toneladas de los 70, sucede con los cruceros, bulkcarriers, containeros y ahora es el turno de los LNG.

-Q-Flex: Diseñados para tener una capacidad de carga de 217330 m3, distribuida en 5 tanques, con una eslora de 315 metros, 50 metros de manga y 12 metros de calado, son significativamente más grandes que la mayor parte de la flota actual de buques de gas natural licuado, cuya media está por debajo de los 300 metros de eslora y la capacidad media en 122000m3. Las nuevos tamaños permiten una mejora de las capacidades de carga de los buques y por tanto, una reducción de los costes de transporte por unidad de gas natural licuado, casi del 40% según sus armadores. Se calcula que estos buques tiene acceso a aproximadamente dos tercios de las principales plantas de regasificación existentes en todo el mundo, mientras que algunas de las actuales terminales tiene la flexibilidad para manejar el Q-Flex con ligeras modificaciones.

-Q-Max: El siguiente paso en el tamaño, diseñados para tener una capacidad de carga de hasta 266000 m3, en 5 tanques, tienen una eslora de 345 metros, 55 metros de manga y 12 metros de calado. Los Q-Max serán los buques gaseros más grandes del mundo, con unas dimensiones principales algo menores que los VLCC. Al igual que con los Q-Flex, la mejora de las capacidades de carga de está serie va a producir una reducción de los costes de transporte por viaje en comparación a los buques tradicionales, reducción que obviamente no afectará al consumidor.

Aunque por su tamaño, los Q-Max no entran en muchos puertos, casi la mitad de los terminales existentes puede o podría con pequeñas modificaciones acomodar estos buques. Como detalle, estos barcos de hélices y timones gemelos, estarán impulsados por dos MAN B&W Diesel 7S70ME-C de 21700 Kw a 91 rpm, contando además con su propia planta de reliquefacción para evitar perdidas en el viaje.

Fuente: http://marinenorway.etp.no/marinenorway/bilder/hamworthygastriali500p

De Vido resaltó el rol de capital local en la inversión en infraestructura

El ministro de Planificación Federal afirmó que "el Gobierno nacional está orgulloso de la participación de capitales argentinos en el desarrollo de proyectos estratégicos", como transporte, energía y comunicaciones
Julio De Vido asistió esta mañana a la botadura de una nueva barcazapetrolera "Argentina V" construída en el país para YPF, oportunidad en la cual asignó al Estado un rol importante en la reactivación lograda a nivel industrial general, y naviera en particular."Cuando Néstor Kirchner asumió el gobierno en mayo de 2003 este astillero, en alusión al ex Domec García, ahora denominado Almirante Storni, estaba cerrado, fue reactivado y hoy fabrica barcazas para YPF, porque el ex presidente no aceptó que fueran hechas en el exterior, tal como lo proyectaba Repsol", destacó el funcionario.

Asimismo, destacó el hecho de que la petrolera YPF tenga hoy un socio local, en alusión al Grupo Eskenazi, y remarcó que "mientras que en 2003 las empresas energéticas estaban en su totalidad en manos extranjeras, hoy el 40% de la energía argentina esta en manos de capitales nacionales". Además, De Vido reivindicó el rol del Estado como "regulador de los servicios públicos, en defensa de los usuarios", y aludió a que ello llevó a la recuperación estatal de servicios como los del agua y correos, que habían sido privatizados en la década del noventa.

Argentina Consorcio (National Shipping SA y Naviera Sur Petrolera SA) e YPF presentaron la nueva embarcación fluvial para el transporte de hidrocarburos construída íntegramente en el país. El acto de bautismo se desarrolló en el astillero Almirante Storni, de Costanera Sur, y participaron además el ministro de Trabajo, Carlos Tomada; el vicepresidente de YPF, Enrique Eskenazi; el presidente del Consorcio Naviero, Federico Virasoro, y el de National Shipping, Aldo Rodríguez.La barcaza Argentina V demandó una inversión por parte del consorcio conformado por National Shipping y Naviera Sur Petrolera de u$s4,2 millones.

A su vez, se presentaron los remolcadores Lázaro y Domador, dos embarcaciones que fueron reconstruídas en el último año y que ya se encuentran operando en el traslado de las barcazas que el consorcio opera para YPF. El próximo año, Argentina Consorcio de Cooperación Naviero presentará un nuevo remolcador de última generación, "el Barranqueras I, construído en la Argentina y por argentinos", afirmó Virasoro, quien detalló que la reconstrucción y construcción de estos tres remolcadores demandó una inversión de 12 millones de dólares. Por su parte, Enrique Eskenazi se congratuló de "la iniciativa de estos jóvenes empresarios navieros argentinos, luego de la destrucción de la flota petrolera nacional en la década del noventa", al tiempo que enfatizó que "YPF seguirá siendo una columna vertebral del país en materia de aporte energético".

Fuente: Infobae.com

Desde hoy, más carriles exclusivos en la Ciudad

El jefe de Gabinete de la ciudad de Buenos Aires, Horacio Rodríguez Larreta, anunció que habrá nuevas vías especiales en Avenida Las Heras, entre Coronel Díaz y Callao; y en Diagonal Norte, entre Rivadavia y Sarmiento
Ambas vías preferenciales estarán vigentes los días hábiles entre las 8 y las 20 horas y serán de uso exclusivo de los vehículos afectados al servicio de transporte público de pasajeros (colectivos y taxis). Esta medida será experimental por el término de 90 días, tiempo durante el cual se evaluarán los resultados.“La implementación de estos carriles tiende a optimizar los traslados de personas que se realizan en la Ciudad, mediante la jerarquización del uso del transporte público, con el objetivo de desalentar la circulación de vehículos particulares”, argumentaron desde el gobierno porteño.

Según estimaciones difundidas por la Dirección de Transporte, los nuevos contracarriles redundarán en una reducción del tiempo de viaje de entre 15 y 20% para los usuarios de colectivos y taxis.Durante los días y horarios en que operarán los contracarriles estarán prohibidos ingreso, circulación y detención de autos particulares, estacionamiento sobre la acera derecha de cualquier tipo de vehículos, así como también no podrán colocarse volquetes, vallas de obra o cualquier elemento que pueda afectar el desplazamiento vehicular en las vías preferenciales.

Tampoco podrán operar en la zona de los contracarriles la carga y la descarga de mercaderías ni podrán girar a la derecha aquellos vehículos que no estén afectados al servicio público de transporte de pasajeros.“A fin de auditar el buen uso de los carriles en estos tramos, el gobierno porteño extremará las medidas de control mediante el emplazamiento de 5 puestos controladores en Avenida Las Heras y 2 similares en Diagonal Norte”, completó la información.

Fuente: Infobae.com

Submarino U-214 (Alemania)

Basándose en los principios de diseño ya comprobados en la clase 209 e incorporando elementos innovadores de la clase 212A, HDW desarrolló la clase 214 de submarinos. Éstos están equipados para poder desempeñar misiones muy diferentes, tanto en aguas del litoral como en mar abierto.

El armamento flexible y los sensores, junto con el sistema de propulsión con célula de combustible aeroindependiente, hacen de la clase 214 el tipo de submarinos ideal para operaciones antibarcos y antisubmarinos, roles de inteligencia, reconocimiento y búsqueda, apoyo a una misión común y operaciones especiales.

El sistema de propulsión con célula de combustible aumenta la resistencia del submarino sumergido. Toda esta tecnología, sumada a una buena táctica, hace que estos submarinos sean muy difíciles de detectar. Los submarinos equipados con este sistema, que funciona independientemente del aire del exterior, pueden permanecer sumergidos durante semanas, sin tener que salir a la superficie a recargar las baterías a la profundidad del esnórquel. Este sistema se utiliza como generador de energía, para avanzar bajo el agua a velocidad moderada, mientras que los motores diesel-eléctricos se utilizan para lo que se llama tránsito (viajar al lugar designado de operación), así como para las maniobras a gran velocidad. Para que el sistema de propulsión con célula de combustible funcione son necesarios los reactantes, que son oxígeno e hidrógeno almacenados en depósitos especiales, oxígeno en el interior e hidrógeno en el exterior del casco.

Actualmente están construyéndose 7 unidades de la clase 214, 4 para la armada griega y 3 para la de Corea del Sur.

Especificaciones:

Longitud: aprox. 65m

Desplazamiento: aprox. 1.700 ton

Número de lanzatorpedos: 8

Tripulación: 27

Fuente: http://www.hisinsa.com/spa/item/REVELL-05056.html

La influencia rusa en la región

Por Rosendo Fraga

Sólo La Habana y Brasilia recibieron las visitas de Hu Jintao y Medvedev, resaltando en la primer visita la importancia política que tiene Cuba. En el caso de China se firmaron acuerdos económicos y energéticos. Por su parte el Presidente ruso -que se reunió con los hermanos Castro- firmó acuerdos también en lo estratégico y desde la capital cubana destacó la prioridad que su país está dando a América Latina en este momento.

Respecto a Obama, Raúl Castro propuso al nuevo presidente de los EEUU reunirse en Guantánamo, una vez que sea cerrada la cárcel para acusados de terrorismo que todavía funciona en la base naval cedida por Cuba hace más de un siglo. En una muestra de apertura, el Presidente cubano asistió a la primera ceremonia de beatificación de la Iglesia Católica que se realiza en la isla, en una muestra de distensión como la realizada semanas atrás, cuando los hermanos Castro asistieron a la inauguración de la primera Iglesia Ortodoxa rusa de la isla.

En la misma línea de apertura, el gobierno cubano anunció su intención de ampliar el acuerdo comercial con Canadá, segundo PBI del continente americano. Las relaciones del régimen cubano con la UE se van normalizando a la vez que se demoran las negociaciones que realiza con los países del CARICOM para acordar un TLC biregional, similar al firmado con los países de América Central.

Se firmó entre Rusia y Venezuela un acuerdo en el campo de la tecnología nuclear, por el cual Caracas recibirá la tecnología necesaria de Moscú para tener su primer reactor. Los dos presidentes visitaron las unidades navales de los dos países, horas antes que iniciaran los ejercicios navales combinados, que entre otras acciones contempla el combate contra el narcotráfico y el terrorismo. El hecho que el buque insignia de la Armada rusa -el Crucero Acorazado a propulsión nuclear Pedro el Grande- participe en este ejercicio, destaca la importancia política que ha querido darle Moscú. Se acordó también la creación de un banco ruso-venezolano destinado a financiar el comercio bilateral. Ecuador también firmó un acuerdo energético con Rusia, similar al firmado por Venezuela.

Mientras tanto Chávez ha pedido a sus partidarios que se movilicen para lograr que sea aprobada la reforma constitucional que le permitiría ser reelecto y permanecer en el poder hasta el 2021, es decir durante trece años más. Poco antes de la visita de Medvedev tuvo lugar la reunión de presidentes de la Alianza Bolivariana de las Américas, con la participación de Venezuela, Cuba, Bolivia, Honduras, Dominica, Nicaragua -este país vive una grave crisis política al disolver el presidente Ortega el Congreso, que desconoce el triunfo del oficialismo en Managua-, y Ecuador como observador. En esta Cumbre se acordó avanzar hacia una zona monetaria común entre los países de la región.

Más allá de los acuerdos comerciales, estratégicos y tecnológicos (incluidos los referidos al tema nuclear), en la visita que realizó Medvedev a Brasil, este último y Lula acordaron realizar el año próximo en Rusia la primera Cumbre de los cuatro presidentes del grupo BRIC, siglas de Brasil, Rusia, India y China, los cuatro países emergentes mas grandes del mundo, los que en conjunto representan un quinto del PBI mundial. Este año se reunieron los cancilleres, como un primer paso para dar un marco político a una categoría que hasta ahora ha sido sólo económica, definida en 2003 a partir de un informe del grupo de inversión Goldman Sachs, que mencionó a los cuatro países como los que, sin estar a comienzos de la década entre las diez economías más grandes del mundo, lo estarían en el largo plazo.

Para Brasil es un éxito diplomático importante, ya que este es el ámbito en el cual aspira a desarrollar su rol de potencia global, para lo cual requiere avanzar en el desarrollo nuclear y crecer a través de estructuras como Unasur y el Consejo de Defensa Sudamericano. Mientras tanto las relaciones con los países de la región no están resultando fáciles para la diplomacia brasileña:

-con Ecuador se agrava el problema del desconocimiento de la deuda con un banco estatal brasileño;

-con Venezuela surgen divergencias de distinto tipo, incluida la presencia de la flota rusa en aguas del Caribe;

-con Paraguay hay tensiones tanto por los precios de la energía hidroeléctrica de Yacyretá como por la ocupación de tierras de cultivo por inversores brasileños;

-y con Argentina por las diferencias en materia de política arancelaria.

Frente a estos acuerdos, Washington parece sin capacidad de neutralizar o compensar la presencia rusa en la región. Fuentes del Pentágono dijeron que sus buques siguen de cerca los ejercicios navales ruso-venezolanos. Por su parte el gobierno nicaragüense atacó al gobierno de los EEUU por haber suspendido programas de asistencia, argumentando que las elecciones municipales en Managua no fueron limpias.

Por su parte el Presidente de Bolivia, Evo Morales, denunció que la CIA y la DEA han tomado parte en un complot para derribarlo. La crisis política en el país se agrava, habiendo sido detenido el líder autonomista de Tarija y siendo inminente al detención del líder autonomista más importante de Santa Cruz de la Sierra (Marincovik).

Al margen de EEUU, en Colombia el Congreso determinó que el Presidente Uribe no puede presentarse a elecciones nuevamente en 2010 (sí puede hacerlo en 2014) y regresa al país Ingrid Betancourt; Chile ha presentado un fuerte reclamo diplomático al Perú por declaraciones antichilenas del jefe del ejército peruano; en este país un ataque de 40 guerrilleros de Sendero Luminoso provocó la muerte de 4 policías y en Uruguay los sondeos muestran que la oposición podría ganar las próximas elecciones presidenciales.

Fuente: Nueva Mayoria.com

Reinician Producción del DHC Twin Otter

El fabricante del componente VIKING AIR ha reiniciado la fabricación del bimotor utilitario turbo-hélice DHC Twin Otter, en una nueva versión actualizada que apunta tanto al mercado civil como militar.
VIKING AIR LIMITED, empresa con sede en Sydney, en la Provincia de Columbia Británica en Canadá, está reiniciando la fabricación del bimotor utilitario DHC Twin Otter. La reapertura de la producción introducirá un nuevo modelo actualizado con las tecnologías del momento, denominado Series 400, que tiene capacidad para llevar 20 pasajeros además de los dos tripulantes y que apunta tanto a operadores civiles como militares.

En Febrero del 2006 VIKING AIR adquirió a BOMBARDIER todos los certificados necesarios para tener autoridad completa sobre los diseños del bimotor Twin Otter y el monomotor Beaver –originalmente producidos por DE HAVILLAND CANADA- lo que la autoriza tanto para realizar mantenimiento y reparaciones mayores así como también para intervenir, modificar y fabricar estos aparatos. La compra de los títulos de diseño, que cerró negociaciones iniciadas en el 2005, marcó la fase final de los preparativos para reiniciar la producción del Twin Otter, que también incluyeron la compra y habilitación de nuevas instalaciones en las provincias de Victoria y Calgary, así como la adquisición de máquinas, herramientas y la contratación de ingenieros, técnicos y operarios.
En Marzo pasado VIKING AIR confirmó un contrato por un valor de USD 14.3 millones, para proveer tres nuevos aparatos DHC-6 Twin Otter Series 400 a los “Golden Knights” (“Caballeros Dorados” en inglés), el equipo oficial de paracaidismo para presentaciones del Ejército estadounidense.

Los nuevos aviones reemplazarán a dos Twin Otter, Serie 300 -denominados UV-18B- que han sido operados por el equipo desde que fueron comprados nuevos a de Havilland Canadá en 1979. La entrega del primero de los nuevos aviones está programada para 2010, mientras que los dos aparatos restantes serán entregados en el 2011. Hace un par de semanas el nuevo fabricante canadiense también confirmó que la Fuerza Aérea de los Emiratos Árabes Unidos ya le encargó uno de los nuevos DHC Twin Otter. Sin embargo, aunque los voceros de la empresa reconocieron la existencia de negociaciones para potenciales ventas a otros operadores militares y paramilitares, se negaron a identificar a los otros posibles clientes.

El DHC Twin Otter es apreciado por su capacidad STOL (Short Take-Off and Landing), que le permite despegar y aterrizar en espacios cortos o restringidos, y por su configuración de ala alta que es ideal para el lanzamiento de paracaidistas. El aparato es ampliamente operado en América del Sur por distintos operadores militares, incluyendo a las fuerzas aéreas de Argentina, Chile y Perú.

VIKING AIR se adjudicó en Septiembre pasado un contrato para hacer el repaso y modernización de un DHC Twin Otter Series 200 de la Fuerza Aérea Argentina (FAA). El aparato, normalmente asignado en apoyo de operaciones antárticas, recibirá un motor PT6A-27 de PRATT & WHITNEY CANADA, que lo transformará al estándar Series 300. Se espera que los restantes cinco aviones Series 200 –sobrevivientes de una docena de aparatos adquiridos a principios de los setenta- que están asignados al Grupo Aéreo 9 con base en Comodoro Rivadavia, sean también sometidos a la misma modernización.

Creada en 1970, VIKING AIR se ha especializado hasta ahora en la manufactura de partes para las aeronaves fabricadas por BOMBARDIER y BELL, así como la reparación y modificación de aviones. La empresa es parte del grupo de inversiones financieras canadiense Westerkirk Capital, cuyos intereses están en la hotelería, el transporte aéreo y los bienes raíces.
Los títulos de diseño adquiridos en el 2006 al Grupo BOMBARDIER incluyen al DHC-1 Chipmunk, el DHC-2 Beaver, el DHC-3 Otter, el DHC-4 Caribou, el DHC-5 Buffalo, el DHC-6 Twin Otter y el DHC-7 Dash. Se espera emplear estos diseños para desarrollar y fabricar versiones tecnológicamente actualizadas de esos aparatos.

El fabricante original del Twin Otter era De Havilland Canadá –empresa que fue absorbida por el Grupo BOMBARDIER- que produjo un total de 844 ejemplares de este avión con capacidad para 21 ocupantes. La producción tuvo lugar entre los años 1965 y 1988 en una planta ubicada en Downsview, en las afueras de Toronto. De los aparatos producidos, que correspondieron principalmente a las variantes Series 200 y Series 300, aún permanece en operaciones un total de 600 aviones. Es una aeronave muy popular a pesar de sus años, siendo empleada alrededor del mundo por numerosos pequeños operadores comerciales y militares, que aprecian su robusta construcción y muy útil capacidad de despegue y aterrizaje en espacios limitados.

El avión es altamente maniobrable y versátil, pudiendo volar con adecuados márgenes de seguridad a velocidades que oscilan entre 80 a 160 nudos. Con sus alas altas y su cabina no presurizada y sus dos motores turbo-hélice, que le hace ideal para operar en todas la condiciones y climas, incluyendo junglas, desiertos, montañas, agua y nieve. Puede ser convenientemente equipado con ruedas, esquíes o flotadores. Mientras su tren fijo facilita el mantenimiento, sus dos motores ofrecen mayor seguridad y confianza al pasajero.

Fuente: Por Javier Carrera - Enfoque estratégico