Pistola ametralladora TDI Kriss Super V

La pistola ametralladora Kriss Super V™ es un interesante arma experimental que está actualmente bajo etapas avanzadas de desarrollo. El nombre Kriss deriva de la espada o machete indonesio con hoja en forma de llamas.

El arma esta diseñada para proveer una gran precisión y un buen control mientras es usado en modo semiautomático, ráfagas de 2 rondas o automático mientras se disparan balas calibre 45 ACP. Para alcanzar sus metas el Kriss Super V emplea 2 soluciones básicas. La primera solución consiste en poner el eje de la fuerza de retroceso en la misma línea que el gatillo y así minimizar la inclinación que se produce durante los disparos muy continuos. Este sistema fue empleado primeramente en armas de competición rusas que debido a su precisión fueron prohibidas por resultar injustas ante los otros competidores que no las tuvieran.

La segunda solución es más innovadora ya que el mecanismo de retroceso esta directamente ubicado por delante de un segundo mecanismo complementario conectado por medio de un perno. Este segundo dispositivo permite articular el primero de tal forma que no solo se mueve horizontalmente sino que también permite su desplazamiento hacia abajo y arriba por medio de una guía común a ambos lo que provoca que la fuerza del retroceso sea dirigida hacia esa dirección.

La Kriss Super V es una pistola ametralladora con varios modos de disparo que usa un mecanismo de "delayed blowback" para funcionar, según la compañía su nuevo mecanismo posibilita un mayor alcance y precisión durante los disparos. Para su fabricación se han empleado polímeros y materiales compuestos lo que reducen el peso final del arma y aumenta su tiempo de vida útil. El sistema de control de fuego esta ubicado por sobre el cañón y a través del arma, los controles son ambidiestros.

Hay un selector de disparo que permite disparar de modo automático, ráfagas de 2 rondas y semiautomático ubicado en el medio del arma. El seguro del arma se encuentra de forma separada sobre el gatillo. Para martillar el cerrojo por primera vez solo hay que desplazar el mecanismo que esta ubicado en el costado izquierdo del arma, éste no se mueve mientras el arma este disparando. Los cargadores son tipo Glock Modelo 21 y pueden albergar 13 proyectiles calibre 45 ACP, se esta desarrollando un cargador para 30 proyectiles.

Los cargadores se insertan delante del mango del arma, justo por delante del mecanismo de disparo. La Kriss Super V tiene dos rieles picatinny, uno superior a lo largo del arma y otro inferior debajo del cañón, adicionalmente el inferior puede albergar rieles a los costados por si fuera necesario montar algún dispositivo extra. El riel superior puede aceptar una gran variedad de dispositivos como miras amplificadoras o de rojo punto. El riel más bajo por lo general se utiliza para montar un mango auxiliar.

En el último prototipo en el frente de la cubierta superior, sobre el cañón, alberga un hueco que permite instalar un aditamento adicional como una mira láser o una linterna táctica. El arma también incluye una culata plegable de polímero para obtener una mayor precisión durante los disparos, hasta ahora se han usado dos modelos de culatas.

De a cuerdo al fabricante Transformational Defense Industries, Inc. (TDI), que es una subsidiaria estadounidense de Gamma Industries de Suiza, el sistema del Kriss Super V también se podría utilizar para pistolas ametralladores de distintos calibres o incluso algún subfusil. TDI también está estudiando una versión con un amortiguador hidráulico que tan solo permitiría disparar 200 dpm lo que posibilitaría reducir el peso de los mecanismos internos.

Adicionalmente la compañía está desarrollando una versión de carabina semiautomática para uso civil con un cañón de 16"(405 milímetros). Los prototipos realizados hasta ahora han exhibido resultados muy prometedores durante numerosas pruebas de emulación de combates.

Especificaciones:

Origen: EE.UU. - Suiza

Fabricante: T.D.I.

Estado: En desarrollo

Calibre: 45 ACP

Peso vacía: 2,18 kg

Longitud (culata cerrada - abierta): 406 / 635 mm

Longitud del cañón: 140 mm

Cadencia de fuego: 800 a 1100 dpm

Capacidad del cargador: 13 proyectiles (28 o 30 proyectiles en desarrollo)

Alcance: 100 metros

Fuente: http://www.zonamilitar.com.ar/foros/showthread.php?t=11822 y http://en.wikipedia.org/wiki/TDI_KRISS_Super_V_XSMG

Tailandia compra helicópteros MI-17

El Ejército de Tailandia ha encargado seis helicópteros rusos Mi-17, con lo cual Rusia logra la penetración en el mercado militar de ese país, que continúa con su independencia de los EEUU en materia de material militar.

El Mi-17 cumplía todos los requerimientos, además de ser más barato que el UH-60, el cual también había sido considerado. Tailandia comprará inicialmente tres Mi-17 por 27.4 millones de dólares. El Ejército tailandés ha manifestado que están comprando tres helicópteros al precio de un UH-60, además de poder llevar hasta a 30 soldados, por trece el UH-60.

La mayoría de los helicópteros de fabricación estadounidense del Ejército tailandés están fuera de servicio por pobre mantenimiento o falta de repuestos. Un plan de modernización de los UH-1 y Bell 212 ha sido cancelado.

Fuente: El Tirador Solitario

GENERAL DYNAMICS fabricará el cañón del F-35

General Dynamics Armament and Technical Products, una división de General Dynamics, será la encargada de producir el cañón GAU-22/A para el programa JSF.

El cañón, de 25 mm, servirá solamente en la versión CTOL del JSF. General Dynamics está desarrollando una variante de montaje externo para las variantes embarcadas del JSF.El GAU-22/A está basado en el cañón GAU-12/U, el cual equipa a los AV-8B y los AC-130U.Mientras que el GAU-12 monta cinco tubos, el GAU-22 monta cuatro para aligerar el peso y conseguir mayor precisión en el tiro.

Fuente: El Tirador Solitario

El Sistema ASTOR es operacional

El Ministerio de Defensa del Reino Unido ha declarado operacional el sistema de reconocimiento aerotransportado ASTOR, que operado por la RAF debe de proporcionar a las Fuerzas Armadas británicas ( sobre todo al Ejército ) una nueva capacidad de reconocimiento, vigilancia y adquisición de objetivos ( tanto estáticos como móviles ).

FOTO © UK MOD

De momento, se encuentran operativos dos aviones, dos estaciones de tierra para recogidas de datos y dos tripulaciones.Operando a alturas de 40 mil pies durante 9 horas, el ASTOR puede enviar los datos recogidos en cuasi-tiempo real a las unidades terrestres, lo que les facilitará el rápido desarrollo de planes de ataque.La plena capacidad del sistema se logrará en unos dos años, y comprenderá cinco aviones Sentinel R1 ( Bombardier Global Express modificados), tripulados por dos pilotos y tres operadores de radar, y ocho estaciones terrestres.Los aviones serán operados por el 5 Squadron de la RAF, basado en Waddington, sede también de los Boeing E-3D y Nimrod R1.

Fuente: El Tirador Solitario

Desarrollarán nuevo fusil de francotirador de 12,7 mm con proyectil guiado

La agencia estadounidense DARPA ha anunciado que ha otorgado dos contratos para el desarrollo de un rifle de francotirador de calibre 50 que pueda disparar proyectiles guiados. Lockheed Martin y Teledyne Scientific & Imaging son las empresas contratadas. Según comenta la DARPA el uso de una bala controlada proporcionará una enorme capacidad contra situaciones ambientales como el viento cruzado y el actuar contra objetivos tanto móviles como estáticos, aumentando además la seguridad del tirador.

También se lograría reducir el entrenamiento. La DARPA no ha especificado cómo se prentende que será la exactitud de esta munición, sobre la que se trabaja en multitud de aspectos diferentes para conseguirlo. Otros proyectos en proceso para los francotiradores inlcuyen la introducción de nuevos visores y de una bala guiada por laser.

Fuente: El Tirador Solitario

Llegó la hora de fabricar camiones económicos

El reciente plan anunciado por el gobierno busca estimular el consumo de la clase media. ¿Es a través del consumo o promover la producción y la venta de autos económicos, en el marco de las medidas que se vienen anunciando para amortiguar los efectos de la crisis económica mundial en el país, o pensar que nuestra Nación debe continuar en la ímproba tarea de lograr su desarrollo?

El plan anunciado apunta a estimular el consumo de la clase media, a través del apoyo con créditos accesibles para la compra de autos cero kilómetro baratos, así como también a sostener el nivel de producción de las automotrices para evitar suspensiones y despidos de trabajadores. Se ha formulado un megaplan de obras públicas por 71.000 millones de pesos y se busca incentivar la creación de nuevos puestos de trabajo.



¿No ha llegado la hora de comenzar a fabricar camiones económicos para crear nuevas fuentes de trabajos, integrarlos con el megaplan de obras publicas y reactivar la producción de la industria con un sentido estratégico?

Veamos:

-En Argentina, solo IVECO fabrica integralmente camiones, el resto de los vehículos que transitan las rutas argentinas, equipan a las obsoletas FFAA, extraen la riquezas originadas por la producción de nuestras tierras son importados del Brasil y de otros sitios del mundo. No tenemos una verdadera industria autóctona de producción a bajo costo de vehículos de carga. No se debe confundir la familiar camioneta o 4x4 con una herramienta de trabajo pesado, aunque alguno lo intente.

-La actual situación económica mundial ha generado una crisis. La crisis iniciada por un EE.UU. "acostumbrado al vivir hoy y pagar mañana", paraíso de activos especuladores y activos agentes de bolsa, arrastró a un mundo financieramente intercomunicado. La recesión ha llegado, se quedará por un buen tiempo, es el momento de mirar también hacia adentro de las fronteras-como presuntamente lo trata de hacer el gobierno- pero también es una oportunidad. Oportunidad de acceder a un desarrollo industrial puntual, estratégico, motorizador de industrias y creador de fuentes de trabajo por su acción o como resultado de la reacción que genera.

- La caída de los precios internacionales ha generado un sinceramiento parcial de los verdaderos costos de la producción -en especial en la industria automotriz-. Esta coyuntura es sumamente útil para el desarrollo de enfrentar el riesgo estratégico de desarrollar un nuevo nicho industrial. En Argentina, la ausencia de camiones "off-road", necesarios como medio de transporte, por ejemplo, de productos en nuestra ruda Patagonia y difícil precordillera nunca fue atendido, agravada por una ineficiente red caminera. Estos productos, de empleo dual -civil y militar- pueden ser de bajo costo. No debemos inventar nada, ya ha sido demostrados por otros.

A modo de ejemplo, China, necesitando un vehículo de gran porte para el PLA -tipo 8x8-, adquirió en su momento la licencia de fabricación de los camiones Steyr. Por razones económicas, su motorización fue reemplazada por una versión autóctona fabricada bajo licencia, de un excelente motor Cummins. El producto fue probado y aceptado, ya no posee el afamado y costoso motor alemán, pero transita los caminos de todo el mundo e integra la dotación de sus FFAA.

- En la etapa de su formidable industrialización China, necesitando crear una industria mecánica básica para equipar a su nación con un tipo de camiones simples y económicos. Para ello, recurrió a su aliado de entonces, la Ex-URSS. De ella obtuvo, la licencia para la fabricación de un rustico camión. Mejorado por los chinos, aun desempeña eficientemente diferentes roles dentro del espectro productivo chino con las denominaciones Dong Feng EQ2081 (2,5 ton) y Dong Feng 2061 (1,5 ton). Este vehículo con tracción en todas sus ruedas, se ha transformado en una de las herramientas para el desarrollo agrícola, industrial y de empleo militar, no solo en el país de origen, sino en todos aquellos países en que ha sido exportado. Sus detractores, lo consideran rustico, simple y barato. No serán estas quizás sus virtudes.

-La creación de megaciudades son una consecuencia de la mala planificación del desarrollo integral de un país. Argentina, no quedo afuera de esta situación. Las empresas relacionadas con el consumo y en especial las Pymes, se desarrollaron alrededor del potencial mercado de las megaciudades. Si se desea el desarrollo de mediano y pequeño empresario debe facilitarse el acceso al mismo de los medios para su crecimiento. Sin lugar a dudas, el transporte de insumos, es uno de las bases del desarrollo empresario. La necesidad de fabricar un camión citadino no debe quedar fuera de un verdadero plan estratégico de desarrollo coyuntural, no solo como creador de fuentes de trabajo, sino también como generador de servicios y movilizador del mercado autopartista.

Siguiendo con los ejemplos, provenientes del gigante asiático, encontramos al utilitario Dong Feng 1032 - similar a un camión ISUZU- para uso múltiples en las pequeñas y medianas empresas. Vehículos de este tipo son importados en el país, con la consiguiente perdida de divisas. La existencia de una excelente industria autopartista, como la que poseemos, facilitarían de sobremanera la fabricación de un camión liviano de estas características en Argentina.
En conclusión, debemos transformar una situación de crisis mundial, en un salto cualitativo, desarrollando un nicho tecnológico abandonado por las fabricas internacionales, que solo observan la relación costo-beneficio. No existe en el país, producción de camiones pesados y semipesados con tracción integral (4x4,6x6 y 8x8) de bajo costo. Las empresas importadoras hacen pingues ganancias trayendo los productos que necesitamos. Estamos pagando horas de trabajo a operarios que viven y gastan sus sueldos en sus países de origen, es decir pagamos su bienestar. !Recuperemos ya, ese capital perdido¡.

Se ha creado recientemente el Ministerio de la Producción, ¿no es este el momento para desarrollar esta nueva linea de desarrollo para lo que necesita la Nación? !Necesitamos crear nuevos puestos de trabajo, necesitamos reequipar las fuerzas armadas, necesitamos proveer camiones para nuestra principal base económica -la agricultura-. ¿No es este el momento de radicar o desarrollar una fabrica autóctona que sirva a los habitantes y no a los intereses de las empresas multinacionales, a las cuales debemos mendigar para que no cierren los puestos de trabajo o suspendan a los obreros?.

Esta tan lejos, el legendario Rastrojero...Tuvimos el valor para pensar distinto en esa época al formular su fabricación. ¿Tendremos el mismo valor para hacerlo ahora o dejaremos pasar otra oportunidad?.

Fuente: Por Jorge Elias (Desarrollo y Defensa)
Fotos: Internet

El Gobierno anunciará una línea de autos económicos

El plan apunta a estimular el consumo de la clase media. Será el primer anuncio de la ministra de Producción, Débora Giorgi. Tendrá lugar en Olivos, el jueves a las 11:30.

El Gobierno anunciará este jueves un plan tendiente a promover la producción y la venta de autos económicos, en el marco de las medidas que se vienen anunciando para amortiguar los efectos de la crisis económica mundial en el país.

El acto de lanzamiento del programa será encabezado por la presidente Cristina Kirchner, a partir de las 11:30 en la Residencia de Olivos, y constituiría el estreno formal del recientemente recreado Ministerio de Producción, a cargo de Débora Giorgi. El plan apunta a estimular el consumo de la clase media, a través del apoyo con créditos accesibles para la compra de autos cero kilómetro baratos, así como también a sostener el nivel de producción de las automotrices para evitar suspensiones y despidos de trabajadores.

Justamente, la industria automotriz fue la primera en recibir el impacto de la crisis económica mundial y ya se aplicaron suspensiones en las plantas de personal. Este programa se sumará a las medidas anticrisis ya anunciadas por la Casa Rosada, como el megaplan de obras públicas por 71.000 millones de pesos anticipado por la Jefe de Estado y cuyos detalles serán informados el 15 de diciembre. En ese marco, el Gobierno también anunció una moratoria impositiva, beneficios para incentivar la creación de nuevos puestos de trabajo y un polémico blanqueo de capitales argentinos, no declarados y depositados en el exterior.

Fuente: Infobae.com

Hans-Ulrich Rudel, piloto de Stukas

Hans Ulrich Rudel nació en Konradswaldau (Alta Silesia), Alemania, en 1916 y falleció en Rosenheim (Alemania) en 1982. Piloto alemán de la Segunda Guerra Mundial, poseedor de la más alta condecoración alemana, la Cruz de Caballero con Hojas de Roble en Oro, Espadas y Brillantes.

En su hoja de servicios oficial, le adjudican 2.530 misiones de combate, en los cuales reclamó la destrucción de 519 tanques soviéticos, un acorazado, dos cruceros, 11 aviones enemigos derribados y más de 70 embarcaciones fluviales hundidas, reclamos éstos sin evidencias documentales, y considerados muy exagerados por los investigadores rusos y los documentos soviéticos.

Hans Ulrich Rudel procedía de una familia protestante de la Alta Silesia y su vida transcurrió apacible, con una vida típica de los Alpes bávaros. Aunque su padre deseaba para él una carrera profesional, comenzó a perfeccionarse en educación física hasta la entrada de Alemania en la Segunda Guerra Mundial. Sus calificaciones escolares eran más bien deficientes, pues su único interés radicaba en la actividad deportiva, donde logró excelentes rendimientos y un notable estado físico que, posteriormente, en más de una ocasión le ayudaría a salvar la vida.

De carácter un tanto introvertido, padecía de un cierto grado de tartamudez que logró superar con el tiempo. Cuando ascendió al poder el partido nazi, se adhirió como la mayoría de los jóvenes a las Juventudes Hitlerianas.Su ingreso como cadete a los 20 años, en 1936, en la recién creada Luftwaffe tuvo un comienzo muy poco prometedor, pues su baja escolaridad jugaba en contra y no pudo calificarse para piloto de caza de combate, que era su meta, siendo asignado a los entrenamientos en escuadrillas de Stukas en Graz, lo cual no bastaba para piloto de bombardero, y fue reasignado al Centro de Reconocimiento aéreo de Hildesheim.

Después de cumplir instrucción como piloto de reconocimiento, cosa que no le gustaba en absoluto a Rudel, además de su tartamudez y el hecho de ser una persona muy campechana, de costumbres sanas, quitada de bulla y algo obcecado, no le hacían una buena imagen ante sus superiores. Su desempeño y esfuerzos durante la invasión de Polonia fueron aceptables y ascendió a teniente segundo y le fue concedida la cruz de Hierro de Segunda Clase en 1939.

Debido a estas mejorías fue reasignado, no sin pasar muchas dificultades, a su grupo aéreo en Caen. En aquel momento el avión de combate era el bombardero Stuka. En la escuela de bombardeo de Stuttgart Rudel tuvo un lento progreso, siendo calificado inicialmente como piloto mediocre y de segunda clase, pues a Rudel le costaba maniobrar el pesado y lento Stuka Ju-87. Sus lentos progresos le valieron no ser considerado para la campaña de los Balcanes ni la batalla de Creta, adonde fue trasladada su escuadrilla, siendo asignado sólo como un refuerzo.

Esta contrariedad hizo despertar en Rudel la firme voluntad de superarse, haciendo prácticas extras en un Stuka para lograr dominar el aparato; sus esfuerzos y sus progresos no pasaron desapercibidos a sus superiores, quienes lo habían visto ya como un caso desesperado. La apertura del frente Oriental hacia los vastos campos de la Unión Soviética le confirieron una excelente oportunidad a Rudel, aunado a la creciente escasez de pilotos de combate. En julio de 1941, fue asignado al Grupo de Ejércitos Norte en la zona del Báltico, donde empezó a destacarse como un hábil y arriesgado piloto de Stuka, lo que le valió recibir los despachos de teniente primero y la Cruz de Hierro de Primera Clase. Sus acciones estuvieron dirigidas a la autopista Smolensk-Moscú, donde destruyó varios convoyes enemigos.

Después su escuadrilla basó sus operaciones en las cercanías del lago Ilmen y más tarde se asienta en Tyrkowo para efectuar acciones sobre el sector de Leningrado. El inicio de la fama de Rudel llegó precisamente el 21 de septiembre de 1941. La escuadrilla de Rudel recibió la orden de poner fuera de combate a los navíos rusos en el puerto de Kronstadt, donde estaban el crucero-acorazado Marat y otro crucero cuyas acciones artilleras habían perjudicado notablemente las acciones del sitio de Leningrado, por lo que la Wehrmacht solicitaba a gritos la aniquilación de esas unidades navales enemigas.

Después de un acabado estudio de la situación, se llegó a la conclusión de que era posible efectuar un raid sobre Kronstadt. Rudel se hizo embarcar una bomba de 1000 kg para esta misión. Su aparato se hizo pesado y luego, al llegar adonde estaban los blancos, picó a casi 80° a gran velocidad desde solo 3.000 m de altura, soltando la pesada bomba a 300 m sobre el navío ruso, antes de nivelar, cosa que casi no lo consiguió. El Marat fue dañado, pero sus baterías continuaron haciendo fuego durante la guerra. Aunque Rudel reclamó ser el autor del impacto, esta afirmación es puesta en duda por diversos investigadores rusos.

En diciembre del mismo año Rudel ya había volado más de 500 de misiones de combate con un resonante éxito. El 15 de enero de 1942 recibió la Cruz de Caballero y el despacho de teniente coronel y fue retirado con gran contrariedad para Rudel desde el frente para que la Luftwaffe pudiera utilizar su experiencia en el entrenamiento de nuevos pilotos. Rudel fue enviado a la escuela de bombardeo de Graz, donde dictó clases a jóvenes pilotos de la Luftwaffe. Para Rudel esta tarea era mortificante para sus habilidades y pidió volver al frente. Luego de insistir porfiadamente varias veces, sus superiores decidieron por cansancio enviarlo en diciembre de 1942 como jefe del 1er. Escuadrón de la 1ra. Ala del 2do. Grupo Stuka que estaba estacionado en el sector de Stalingrado, un destino poco apetecido para cualquier otro militar alemán, donde se luchaba por la conquista de la emblemática ciudad.

En el sector, realizó misiones de ataque a puestos artilleros, puentes, al transporte fluvial, hundiendo varias barcazas con pertrechos y atestadas de militares soviéticos que iban y venían desde el embarcadero hacia la orilla sur del Volga. También intentó con algún éxito colocar bombas sobre tanques rusos y rescató a algunos compañeros derribados. Realizó acciones tendientes a facilitar la liberación del cercado VI Ejército de Friedrich Paulus. Sin embargo, la rápida contraofensiva (Operación Urano) lanzada por los rusos permitió una sostenida captura de pistas, y la escuadrilla de Rudel tuvo que replegarse para evitar su captura.

En 1943, Rudel cumplió su misión número 1000 y se le asignó el ensayo del nuevo Stuka modificado JU-87 D-3 con artillería antitanque de 3,7 cm y proyectil perforante de cabeza de wolframio. Los cañones Rheinmetall-Borsig incorporados le quitaban aún más maniobrabilidad, al de por sí lento aparato, y lo hacían muy vulnerable al ataque de cazas enemigos, por lo que se le asignó una escolta de Stukas normales para realizar las misiones de combate. Por estas causas, el nuevo Stuka no resultó tener gran éxito.

Durante la llamada Operación Ciudadela, Rudel conversó con los técnicos de la Junkers y se modificó el Stuka Ju 87 D-3, desarrollándose la versión G-1, con la cual reclamó la destrucción de 12 tanques rusos en un solo día. Dicha versión era más maniobrable que la D-3 y se constituyó la agrupación de Stuka antitanque Panzerknacker, cuyo frente de combate era la línea de permanente retroceso alemana en territorio ruso. Con la nueva versión, los ataques pudieron ser más rasantes y certeros.El 25 de octubre de 1943, Rudel recibió de parte del Führer las espadas para su Cruz de Caballero con Hojas de Roble y la "sugerencia" de ser retirado del frente, pero Rudel expresó firmemente que sólo aceptaría la condecoración si permanecía con su unidad, a lo cual Hitler de mala gana accedió.

En marzo de 1944 fue ascendido a coronel al alcanzar las 1.500 misiones de combate y reclamar la destrucción de 400 tanques enemigos. Además voló un FW-190 monoplaza, modificado especialmente para él y también reclamó el derribo de 11 aviones soviéticos. Al comenzar marzo de 1944, Rudel tuvo su más negro episodio del cual casi no sale con vida. Durante una misión de rutina se percató que uno de sus camaradas había realizado un aterrizaje de emergencia en un sector densamente patrullado por fuerzas enemigas. Rudel quiso rescatar a la tripulación caída; al tomar tierra su aparato capotó al meter su rueda en un hoyo y el Stuka se arruinó.

La esperanza de Rudel y sus compañeros era alcanzar el Dniester, un río distante a 6 km del lugar. Rudel, de mejor condición física que sus camaradas, logró atravesar el ancho río de aguas heladas y torrentosas, pero su ametrallador, amigo y compañero de 1500 misiones, el "silencioso Erwin Henschel" pereció ahogado durante la travesía. Además el piloto derribado por el cual habían bajado, fue abatido a balazos, apresado su ametrallador y Rudel fue herido en un hombro. Aun así logró escurrirse a duras penas y pudo escapar a la carrera recorriendo unos 32 km hasta alcanzar el mismo día las líneas alemanas.

La pérdida de Henschel fue un duro golpe para Rudel y nunca se lo perdonó. El 29 de marzo recibió del Führer en persona la más alta condecoración alemana, los Diamantes para su Cruz de Caballero con Hojas de Roble y Espadas, y Hitler nuevamente pidió a Rudel que se retirara del frente, pero éste nuevamente condicionó la aceptación de la medalla a no ser retirado del frente. Es hasta el día de hoy el soldado con la más alta condecoración alemana.

En noviembre de 1944, el Mayor Rudel fue herido mientras volaba cerca de Budapest, esta vez por un impacto de cascotes de granada antiaérea en la pierna, y tuvo que convalecer en un hospital en Berlín, tras amputársela. La Cruz de Caballero con Hojas de Roble en Oro, Espadas y Diamantes le fue impuesta personalmente por Hitler el 1 de enero de 1945. Es el único que la recibió. Se le ordenó por orden expresa del Führer que permaneciera en Berlín. Hans Rudel se las arregló para ser enviado al frente nuevamente y dio instrucciones de que sus éxitos fueran asignados a la estadística de la escuadrilla: pronto sus superiores vieron que la escuadrilla antitanque tenía un incremento sostenido de tanques destruidos.

A Hans Rudel la Luftwaffe le atribuyó la destrucción de al menos 519 tanques soviéticos oficialmente. En el escenario del Este, Rudel fue derribado al menos unas 30 veces, volviendo siempre íntegro a su base. La ocupación soviética de Alemania obligó a Rudel y su escuadrilla a entregarse a los estadounidenses, quienes lo recibieron bien, y gozó del reconocimiento de su fama. Fue trasladado a un campo de oficiales de alto rango en Inglaterra, donde convaleció de sus dolencias en el muñón.

Interrogado por los aliados, se le mostraron evidencias fotográficas del exterminio judío, al cual declaró desconocer los alcances de esa situación, y se defendió comparando estas masacres con los bombardeos con bombas de fósforo sobre Dresde y Colonia. No se le encontró culpable de crímenes de guerra ni de lesa humanidad, y a pesar de las solicitudes de extradición por parte de la Unión Soviética, fue liberado en 1948 y Rudel regresó a Alemania. Escribió el libro "Piloto de Stuka - 2500 vuelos contra el bolchevismo", donde cuenta con gran amenidad sus extraordinarias aventuras durante la guerra, en particular sus hazañas en el Frente Ruso.

La edición en castellano cuenta con interesantes fotografías de la época. El lema de su vida fue Verloren ist nur, wer sich selbst aufgibt (Solo el que se da por vencido, está perdido). Estuvo algunos años (1948-1956) en la Argentina, durante el gobierno del General Perón, junto a otros ases de Alemania, tales como Adolf Galland, pero su marcado pensamiento pronazi lo hicieron impopular entre sus pares, quienes terminaron por mantener cierta distancia.

Entre sus negocios estaba la representación de la compañía Mengele. Rudel asesoró a la Fuerza Aérea Argentina, fue muy cercano a Perón, y desde esta posición cumplió un rol clave acercando a ex-dirigentes nazis a las altas esferas del poder en Argentina, Paraguay y Brasil, entre ellas a Otto Skorzeny.

Escaló el Aconcagua y otras alturas andinas un par de veces (tenía pierna ortopédica). En 1953 escaló el Llullaillaco, descubriendo el Santuario de Altura inca, donde el antropólogo estadounidense Johan Reinhard y la arqueóloga argentina Constanza Ceruti desenterraron las Momias del Llullaillaco en 1998. Luego viajó de regreso a Alemania, donde se dedicó a la industria y tuvo alguna participación en política intentando hacer renacer el nazismo sin éxito. Falleció finalmente en Rosenheim a la edad de 66 años, defendiendo sus ideales de patriota.

Su record histórico que aun sigue invicto, destruyó:

-519 Tanques

-11 Aviones

-1.000 Vehículos

-2 Cruceros

-1 Destructor

-70 Lanchas de desembarco

-2 Lavochkin

Fuente: Wikipedia

China: Más Sobre el CHENGDU J-10

Tras el debut público en Noviembre pasado del reactor J-10 “Dragón Vigoroso” en la Feria Aérea de Zhuhai en China, donde dos ejemplares de ese caza de Cuarta Generación fueron parte de la muestra, han emergido nuevos detalles del desarrollo de un aparato que señala la creciente capacidad tecnológica del gigante asiático.

En el evento también fue exhibido por primera vez el motor turbo-fan WS10 A Taihung, variante de mayor empuje del reactor originalmente concebido para el J-10, que debe reemplazar a futuro al AL31F de fabricación rusa que actualmente impulsa al avión. Aunque el estado de desarrollo del WS-10 A es desconocido, las autoridades chinas esperan que esté disponible en el mediano plazo, para potenciar la fabricación de versiones de exportación del J-10.
La Chengdu Aircraft Industry Company comenzó a desarrollar el J-10 hacia fines de los años ochenta. El avance del proyecto fue facilitado por los acuerdos de colaboración subscritos con empresas de Israel y Europa, que permitieron acceder a un conjunto de tecnologías clave de origen occidental. Al respecto, se cree que finalmente el aparato incorporó gran parte de la tecnología desarrollada en Israel para el cazabombardero Lavi, transferida a China tras la forzada cancelación del último proyecto debido a las presiones de Estados Unidos. Otras versiones agregan que también se tuvo acceso para estudiar los sistemas de las primeras variantes del F-16 en Pakistán.

El primer prototipo del caza chino fue completado en Junio de 1997, y el primer vuelo se verificó en Marzo del año siguiente. El aparato estuvo en condiciones de ser producido en serie en el 2003 y comenzó a ser entregado a las unidades operativas de la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación en Julio del 2004. Su existencia fue reconocida públicamente recién a fines del 2006. La razón de producción del J-10 gira en torno a las 24 o 35 unidades anuales, y se estima que los planes de producción total para uso doméstico de China oscilan en torno a las 300 unidades, aunque en los últimos años se ha privilegiado la compra de SUKHOI Su-30.

El Chengdu J-10 entró en servicio como caza de superioridad aérea, armado con el misil BVR PL-12 de guiado por radar activo, que probablemente está basado en el R-77 ruso; y el PL-8 derivado del Phyton III del fabricante israelí Rafael. De acuerdo a versiones circulantes en China y comentadas ampliamente durante la exhibición en Zhuhai, los chinos han probado varias veces al J-10 en combates estrechos simulados contra sus Su-27.

El caza local habría emergido vencedor en todos los enfrentamientos, lo que sería una prueba de la excelencia de su sistema de control digital. El avión ruso aún supera al J-10 como avión de ataque, pero las capacidades del último en este rol están siendo substancialmente expandidas.
Pese a ser un aparato potente y atractivo, la mayor dificultad que enfrenta el ulterior desarrollo y exportación del J-10 es no disponer de una planta motriz de desarrollo local potente y confiable.

El desarrollo del turbo-fan WS-10, diseñado en base a tecnologías derivadas del CFM56 adquirido en los años ochenta, continua dilatándose mucho más de lo previsto y forzando una continúa dependencia del suministro de los LYULKA SATURN AL-31F desde Rusia. Los trabajos en el turbo-fan chino continúan mientras tanto, estando abocados en la actualidad a completar el desarrollo de la versión de mayor empuje WS-10 A Taihang.

Fotos: Internet

Fuente: http://www.enfoque-estrategico.com/noticias/breves_27noviembre08.htm

Rareza: el Cazatanques Stridsvagn 103 (Suecia)

El Stridsvagn 103 (Strv 103, Tanque S, S-Tank), es un tanque sueco (aunque algunos lo consideran un cazatanques). Es famoso por su diseño sin torreta, con un cañón fijo al cuerpo, que cambia su elevación ajustando la suspensión del rodaje. El tanque S fue desarrollado en los años 50 como el primer Tanque Principal de Combate (MBT) en usar una turbina de gas. El resultado fue un perfil bajo, haciéndo énfasis en la defensa y la protección de la tripulación. Los tanques S fueron la base de las fuerzas acorazadas de Suecia desde los años 60 hasta los 90, cuando comenzó a ser sustituído por el Leopard 2.

A mediados de los años 50 el Ejército de Suecia realizó las especificaciones para un nuevo tanque que debía sustituir al sus tanques Centurion. Aunque algunos consideraban al Centurion como uno de los mejores tanques de su tiempo, en realidad era inferior a sus contemporáneos como los soviéticos T-55, y en poco tiempo debía ser muy superado por los futuros modelos soviéticos, como los T-62 y T-64. Un consorcio formado por las empresas Landsverk, Volvo y Bofors respondieron diseñando un nuevo tanque pesado, KRV, con cañón liso de 155 mm, pero era una opción cara.

Sven Berge, miembro de la Administración de Armas de Suecia, en 1956 propuso una alternativa en 1956, llamada S. Notando que las posibilidades de ser impactado en combate aumentaban con la altura, propuso eliminar la torreta para lograr una silueta baja. Aunque no es una buena opción, pues como han demostrado los tanques rusos, no es necesario eliminar la torreta para lograr baja altura. De hecho, el T-72 con torreta tiene 2,2 m de altura, mientras que el S sin ella tiene la misma con 2.14 m.

Los tanques también pueden resolver el problema escogiendo posiciones de fuego en los bajos del terreno. En estas posiciones el cuerpo del tanque está escondido bajo el terreno, y el nivel de exposición se determina por la distancia entre entre la altura del nivel del cañón y la altura del tanque; y por el ángulo al cual el tanque puede bajar la elevación del cañón para hacer fuego. Esta distancia es de unos 15 cm. Este uso estático es raro en los tanques, vehículos blindados hechos para abrir fuego sobre el enemigo mientras se avanza. Por lo tanto, el tanque S es un tanque netamente defensivo.

La torreta de los tanques también brinda la posibilidad de cambiar rápidamente de objetivo, algo que no pueden hacer los vehículos sin torreta como el Jagdpanther. Berge propuso resolver el problema con una transmisión totalmente automática, y un sistema de suspensión que pudiera incluinar todo el tanque para apuntar el cañón. El cañón estaría fijo al tanque. esto hace inmposible estabilizar el cañón. Como resultado, el tanque S no puede hacer fuego en movimiento.

El cañón del tanque S es el británico L7 de 105 mm fabricado por licencia por la Bofors, pero con un cargador automático, permitiendo reducir la tripulación a dos (el tercero fue agregado por razones sicológicas). Así este diseño eliminaba al artillero y al cargados, cuando los demás tanques usaban 4 tripulantes. El tercer tripulante es un conductor trasero, para la posibilidad de moverse marcha atrás con toda libertad. Esto permite retirarse son girar, siguiendo enseñando al enemigo la parte más protegida. El conductor es al mismo tiempo artillero, lo cual lo recarga de trabajo, teniendo que atender al mismo tiempo los controles para hacer fuego y para conducir.

El tanque tiene dos motores, un Rolls-Royce K60 diesel de 240 hp para la marcha y los giros, y una turbina Boeing-502 de 300 hp para la alta velocidad. Éste fue el primer uso de turbina de gas en un tanque construído en serie, antes de los soviéticos T-80 y el americano M1 Abrams.
El concepto resultó interesante para los militares, y le pidieron a la Bofors hacer un prototipo de chasis con este sistema, que resultó exitoso. En 1958 fue firmado un contrato para dos primeros prototipos del tanque, completados en 1961.

Antes, el Ejército de Suecia contento con el diseño, ya había hecho un pedido en 1960 de una primera serie de 10 unidades. El tanque fue adoptado al armamento con el nombre de Strv 103 (103 por ser el tercer tanque sueco con un cañón de 10 cm). La producción en serie comenzó en 1967 y termnó en 1971, con 290 tanques entregados. Se incluyeron cambios como una cúpula del jefe giroestabilizada, armada con una ametralladora FN MAG de 7.62 mm, y mejor blindaje frontal espaciado, para hacer frente a los proyectiles HEAT.

El Strv 103 es totalmente anfibio. En 20 minutos se le coloca una pantalla de flotación alrededor del cuerpo, y con ayuda de las cadenas se mueve por el agua a una velocidad de 6 km/h. Un tanque en cada pelotón tiene una cuchilla al frente del cuerpo para abrir refugios en la tierra y protegerse. Según los partidarios del Strv 103, este tanque supuestamente se mostró satisfactoriamente en varias pruebas. Se ponen los siguientes supuesos ejemplos. En 1967, Noruega realizó unas pruebas del Strv 103 contra el Leopard 1 y descubrió que el Strv 103 encontraba más objetivos y los batía con más rapidez que el Leopard-1. Aunque no se debe olvidar los defectos del Leopard 1, cuyo cañón en aquella época no estaba estabilizado.

De abril a septiembre de 1968 dos Strv 103 fueron probados por la British armour school en el campamento de Bovington, y se reportó que: "El concepto sin torreta del tanque S tiene grandes ventajas sobre los tanques con torretas". En 1973 en el BAOR (British Army of the Rhine - Ejército Británico del Rhin), el 103 fue probado contra el Chieftain. Su disponibilidad nunca estuvo por debajo del 90% y el reporte final decía que: "No es posible probar desventajas del S al no poder hacer fuego en movimiento". En 1975 dos 103 fueron probados en el polígono americano de Fort Knox. Las pruebas demostraron que el 103 disparaba con más presición que el M60A1E3, pero 0.5 segundos más lento. Sin embargo, en realidad el Stridsvagn 103 nunca combatió, y nunca se probó su diseño en la práctica.

Variantes
-Strv 103B: 80 fabricados. Al aumentar el peso del tanque en comparación con los prototipos, el tanque S se volvió menos maniobrable. Para paliar el problema, tras la primera serie de 80 tanques, a los siguientes se les instaló una nueva versión de la misma turbina de gas, hecha por Caterpillar. Las versiones anteriores fueron modernizadas al standard B.

-Strv 103C : 210 fabricados. Programa de modernización comenzado en 1986 para mejorar el sistema de control de fuego. También a cada tanque se le instaló la cuchilla bulldozer, que antes tenía sólo un tanque en cada pelotón. En 1987/88 se les sustituyó el motor Rolls-Royce por un nuevo Detroit Diesel de 290 hp (216 kW), con más tanques de combustible, y un telémetro láser. Se les planeó instalar blindaje reactivo en los años 90, pero el Ejército sueco ya se había descantado por los nuevos Leopard 2, que comenzaron a llegar en 1997. Este mismo año los tanques S se usaron por última vez para entrenar tripulaciones.
-Strv 103D: 1 fabricado. Un ejemplar de la versión 103C fue modernizado a mediados de los años 90, y recibió esta denominación. Tenía un computador balístico, visores termales para el comandante y conductor, para combatir a cualquier tiempo, e iluminaciíon pasiva para conducir. Pequeños cambios se le hicieron en la suspensión y motor. Este prototipo fue probado durante la competición para el nuevo tanque del Ejército sueco junto a los demás tanques. Luego por varios años este prototipo fue probado con control remoto. Hoy se expone en el museo de tanques de Axvall, junto a modelos 103C. Éstos son los únicos Strv 103 en movimiento hoy.

Especificaciones:
Tipo: Tanque
Operador: Suecia
Fabricante: Bofors
Peso: 103 B: 39,7 ton y 103 C: 42,5 ton
Longitud: 8.99 m con el cañón
Altura: 2.14 m
Tripulación: 3 (comandante, artillero/conductor, conductor trasero)
Armamento: 1 cañón L7 (licencia) de 105 mm y 62 calibres, 2 ametralladoras fijas MG -3 de 7.62 mm y 1 ametralladora antiaérea MG de 7.62 mm
Munición: 50 proyectiles de 105 mm y 1500 proyectiles de 7.62 mm
Motor:
103 A: Rolls-Royce K 60 diesel- 240 hp y Boeing GT502 turbina de gas- 300 hp

103 B:Rolls-Royce K 60 diesel- 240 hp y Caterpillar 553 turbina de gas- 490 hp

103 C:Detroit diesel 6V53T- 290 hp y Caterpillar 553 turbina de gas- 490 hp
Relación Potencia/peso: 18.3 CV/kg (B y C)
Velocidad: 60 km/h y 6 km/h por el agua
Autonomía: 390 km

Fuente: http://www.militarwiki.org/wiki/Stridsvagn_103

Tanque Challenger 2 (GB)

El FV4034 Challenger 2 (CR2) es un tanque británico en servicio con los ejércitos del Reino Unido y Omán. Fue fabricado por la empresa británica Alvis Vickers, en actualidad parte de BAE Systems Land and Armaments.

El Challenger 2 es el tercer vehículo en compartir este nombre: el primero fue el A30 Challenger (un tanque Mk VIII Cromwell de la Segunda Guerra Mundial). El segundo fue el precursor Challenger 1, el tanque del ejército británico durante los años 1980 y la primera mitad de la década de 1990. El Challenger 2 es una modernización profunda del Challenger 1 con un rediseño completo, donde menos de un 5% de partes comunes entre ambos. El Reino Unido realizó un pedido de 127 unidades en 1991 y otros 259 en 1994. Omán pidió 18 Challenger 2 en 1993 y 20 unidades más en noviembre de 1997. El Challenger 2 entró en servicio con el Reino Unido en 1998, esperando que se mantenga hasta 2035.

En 1986, la firma Vickers Defence Systems (más tarde Alvis Vickers y ahora parte de BAE Systems Land Systems) comenzó a desarrollar un sucesor del Challenger 1 como una iniciativa privada. Tras la publicación de unas especificaciones petición por parte del Estado Mayor para un tanque de nueva generación, Vickers envió formalmente su diseño para el Challenger 2 al Ministerio de Defensa. En diciembre de 1988 la Vickers recibió un contrato de 90 millones de libras para un vehículo de demostración. En junio de 1991, después de una competición con otros diseños como el M1A2 Abrams, el Leopard 2 y el Leclerc, el Ministerio de Defensa colocó un pedido de Challenger 2 para 127 tanques y 13 vehículos de entrenamiento por un valor de 520 millones de libras. En 1994 aumentó el pedido en 259 tanques más y 9 vehículos de entrenamiento por un valor de 800 millones de libras.

La fabricación del Challenger 2 comenzó en 1993 en dos sitios principalmente: Elswick (en Newcastle-upon-Tyne) y Barnbow (en Leeds), aunque hubo más de 250 subcontratistas en su construcción. Los primeros tanques se entregaron en julio de 1994. En 1994 el Challenger 2 completó con éxito su Prueba de Expansión de Fiabilidad (o Reliability Growth Trial). Se probaron tres vehículos para simular 285 días de combate. Cada día consistía en 27 km de recorrido en carretera, 33 km fuera de carretera, 34 disparos del arma principal, 1.000 disparos de las ametralladoras de 7,62 mm, 16 horas de operación del sistema de armas, 10 horas de funcionamiento del motor en ralentí y 3,5 horas de funcionamiento del motor en marcha. Otra prueba importante fue la Demostración de Fiabilidad en Servicio (ISRD) en 1999.

En junio de 1998, el Challenger 2 entró en servicio en el Ejército Británico con los Royal Scots Dragoon Guards de Alemania y los últimos vehículos se entregaron en 2002. Omán recibió sus últimos Challenger 2 en 2001. La variante Trojan para limpieza de campos minados y el modelo lanzapuentes Titan, basados ambos en el Challenger 2, se presentaron en noviembre de 2006 y se espera 66 vehículos de estos tipos sean entregados por BAE Systems a los Ingenieros Reales con un coste de 336 millones de libras.
El Challenger 2 está equipado con un cañón L30A1 de 120 mm de la BAE Systems, sucesor del arma utilizada en el Chieftain y Challenger 1. El cañón está hecho con acero ESR de gran dureza con una aleación que incluye cromo. Como los anteriores cañones de 120 mm británicos, está cubierto por una camisa térmica. Incorpora un sistema de extracción de humos y está giroestabilizado. Debido a que el Ejército Británico continúa situando aún en un lugar destacado el uso de proyectiles HESH, el cañón del Challenger 2 tiene su ánima rayada.

El tanque puede llevar 49 proyectiles de los tipos HESH (alto explosivo), APFSDS, o de humo. Se ha fabricado un proyectil APFSDS de uranio empobrecido conocido como CHARM 1, más tarde reemplazado por la versión CHARM 3. Como en las versiones anterior del cañón de 120 mm, los proyectiles están divididos en dos partes: la carga y la cabeza de combate. La separación de la munición supuestamente reduce la probabilidad de que exploten en caso de impacto, aunque en realidad la duplicación de la cantidad de elementos explosivos, aumenta al doble esta posibilidad.
El cañón está controlado por un sistema eléctrico y de estabilización. A su izquierda hay una ametralladora L94A1 EX-34 de 7,62 mm. Sobre la escotilla del cargador se situa una ametralladora L37A2 de 7,62 mm para defensa antiaérea. El tanque lleva un total de 4.200 proyectiles de 7,62 mm.

La computadora digital de control de fuego contiene dos procesadores de 32 bits con un bus de datos MIL STD1553B. El comandante tiene un visor estabilizado VS 580-10 de SAGEM con telémetro láser. Además, la cúpula del comandante dispone de ocho periscopios para una visión de 360º. La cámara TOGS II de Thales Group proporciona la visión nocturna. La imagen termal se muestra en las pantallas y visores del artillero y del comandante. El artillero dispone de una mira estabilizada con telémetro láser para un alcance desde los 200 m a los 10 km. El conductor está equipado con un periscopio de conducción pasiva (PDP) para operar por la noche.
Cada lado de la torreta dispone de cinco lanzagranadas de humo L8. El Challenger 2 también puede crear humo con la inyección de diesel en la salida de gases.

El Challenger 2 es uno de los tanques mejor protegidos. La torreta y el casco están protegidas por un blindaje Chobham de segunda generación (también conocido como Dorcherster) y los detalles continúan clasificados. En caso de necesidad, se puede equipar al vehículo de blindaje reactivo (ERA). Tiene sistema de protección nuclear, biológico y químico (NBQ), situado en la parte trasera de la torreta.

La planta motriz del Challenger 2 es un motor diesel Perkins CV12 de 1.200 caballos de vapor de potencia (895 KW). La caja de velocidades TN54 de David Brown Ltd., con seis velocidades hacia delante y dos hacia atrás. La suspensión es tipo hidroneumática de segunda generación.

Al comienzo de la Guerra de Iraq de 2003, la 7ª Brigada Blindada, parte de la 1ª División Blindada del Ejército del Reino Unido, entró en combate con 120 tanques, apoyando a las fuerzas británicas en Basora. Durante esta guerra oficialmente sólo fue perdido un Challenger 2, supuestamente debido a fuego amigo, en el que un Challenger 2 disparó por error a otro, destruyéndolo y acabando con la vida de dos de sus tripulantes. En otro combate un Challenger 2 recibió el impacto directo de ocho RPG-7 y un misil antitanque MILAN. La tripulación sobrevivió, pero el vehículo quedó fuera de combate.

A pesar de la fama que le dio la prensa anglosajona al Challenger 2 como un tanque casi indestructible frente a artefactos explosivos improvisados, el 6 de abril de 2007 un Challenger 2 fue dañado seriamente por un ataque de este tipo, causando la amputación de las piernas del conductor. Hasta entonces se consideraba que el blindaje del Challenger 2 era prácticamente impenetrable contra este tipo de ataques.

Variantes:
El Challenger Lethality Improvement Programme es un programa de modernización del cañón del Challenger 2, para sustituir el actual L30A1 por el modelo Rheinmetall L55 de 120 mm de ánima lisa, que es utilizado por el Leopard 2A6. El uso de un cañón de ánima lisa permite al Challenger utilizar otros tipos de munición desarrolladas por Alemania y los Estados Unidos. Además, al tratarse de un cañón más largo, sus proyectiles tienen una velocidad inicial mayor. Se ha considerado otras mejoras como un sistema de protección NBQ regenerativo.

- Challenger 2E: El Challenger 2E es la versión de exportación del tanque. Incorpora: Nuevo sistema de control de fuego, con un visor giroestabilizado panorámico SAGEM MVS 580 con termal para el comandante, y un visor giroestabilizado SAGEM SAVAN 15 con termal, para el artillero. Planta motriz Europack, con motor MTU MT 883 de 1.500 CV (1.100 kW) montado transversalmente, acoplado a transmisión automática HSWL 295TM de Renk. Se trata de un motor más pequeño pero de mayor potencia que permite aumentar la capacidad de combustible, incrementando el alcance del vehículo en 550 km. En 2005 se anunció que el desarrollo y marketing de exportación del 2E se detendría. La causa del fracaso comercial del 2E se debe a no haber sido seleccionado por el Ejército Griego en las pruebas de 2002, donde el Leopard 2 ganó la competición. - CRARRV: El CRARRV (ChallengeR Armoured Repair and Recovery Vehicle, o Vehículo Challenger Blindado de Reparación y Recuperación) es un vehículo blindado de recuperación basado en el chasis del Challenger y diseñado para reparar y recuperar tanques dañados en el campo de batalla. Tiene cinco asientos pero generalmente lleva una tripulación de tres soldados de los Reales Ingenieros Mecánicos y Eléctricos (REME). Hay espacio para transportar hasta dos pasajeros de forma temporal. El tamaño y rendimiento del CRARRV son similares al Challenger 2, pero en lugar de armamento viene equipado con: Un cabestrante principal con una fuerza de 52 toneladas, que puede ejercer hasta 100 toneladas utilizando la polea y anclaje del vehículo.
Una grúa capaz de levantar 6.500 kg a una altura de 4,9 m. Una pala para aplanar el terreno o eliminar obstáculos. Herramientas de reparación incluyendo herramientas de aire comprimido y de soldadura por arco. - Titan: El Titan es un lanzapuentes basado en el Challenger 2 que reemplazará al Chieftain Armoured Vehicle Launched Bridge (ChAVLB). Está previsto que entre en servicio con los Ingenieros Reales en 2006 con un total de 33 vehículos. - Trojan: El Trojan es un vehículo ingeniero de combate, o CEV, diseñado para sustituir al Chieftain AVRE (ChAVRE). Utiliza el chasis del Challenger 2 y llevará un brazo excavador y una pala aplanadora. Como el Titan, está previsto que 33 vehículos entren en servicio.

Especificaciones:
Tipo: tanque de batalla
Operadores: Reino Unido y Omán
Fabricante: Alvis Vickers
Costo unidad: $7,9m (£4 millones)
Peso: 62,5 ton
Longitud: 11,55 m (con cañón)
Altura: 2,49 m
Tripulación: 4 (comandante, artillero, cargador, conductor)
Blindaje: Casco frontal Chobham/Dorchester Level 2, Torre frontal: Chobham/Dorchester Level 2
Armamento: 1 cañón L30A1 de 120 mm con ánima rayada, 1 ametralladora coaxial Hughes de 7.62 mm y 1 ametralladora antiaérea GPMG de 7.62 mm
Munición: 49 proyectiles (120 mm) y 4.000 proyectiles (7,62 mm)
Motor: Perkins CV-12, V12, Diésel, con 1.200 CV (895 kW)
Relación Potencia/peso: 19,2 CV/t
Rodaje: cadenas con 6 ruedas de rodaje a cada lado
Suspensión: hidroneumática
Velocidad: 59 km/h
Autonomía: 450 km

Fuente: http://www.militarwiki.org/wiki/Challenger_2

Vehículo APC - FV 432 (GB)

El FV432 es la variante de transporte blindado de personal (APC) de la serie de vehículos blindados de combate FV430, diseñados para el Ejército Británico. Desde su introducción en los años 1960 se convirtió en el principal transporte blindado de personal británico, en la función de llevar soldados a la batalla. En los años 1980 su cifra ya alcanzaban los 2.500 ejemplares en servicio, quedando hoy en día 1.500 unidades operativas. Aunque en parte se han sustituído con los vehículos de combate de infantería MCV-80 Warrior, los FV432 seguirán modernizándose, para seguir en servicio durante la próxima década.
A finales de los años cincuenta, el Ministerio de Defensa contrató a la entonces llamada División GKN de Desarrollo de Vehículos de Combate, para la construcción de 4 prototipos del vehículo sobre orugas desprotegido FV430, además de diez ejemplares más para pruebas. Todos fueron entregados en 1958.

Posteriormente se le otorgó a GKN un nuevo contrato para el diseño y desarrollo de la serie FV430 de VAC, con un suministro inicial de cuatro prototipos y 13 más para pruebas con tropa. Conjuntamente, se le concedió a las entonces llamadas Royal Ordnance Factories un contrato para construir otros 7 vehículos de prueba con tropa, diseñados bajo la supervisión de GKN. Las dos empresas completaron todo lo pedido en 1961, y al año se le concedió a GKN el primer contrato de producción del FV432. Se completaron los primeros vehículos de serie en 1963.
Empleando el mismo bastidor básico, se le otorgó a GKN un contrato para diseñar y construir el transporte de carga ligero sobre orugas FV431 y el vehículo para mecánicos FV434. Este último entró en producción, pero el FV431 no pasó de la etapa de prototipo.

La producción se llevó a cabo por GKN en Telford, Shropshire. Se construyeron unos 3.000 de estos blindados de la serie FV432, antes de que la producción finalizara en 1971. La familia de vehículos FV430 también incluye al cañón ATP Abbot FV433 de 105 mm. Este vehículo, desarrollado por Vickers Defence Systems, utiliza varios componentes, incluyendo la suspensión y bloque motor.

A pesar de que se ofreció a otros países, el FV432 no fue adquirido por ninguno de ellos, porque durante esa misma época estaba en producción a gran escala el vehículo APC M113, para el ejército estadounidense, muy similar al FV432, pero mucho más económico. El único cliente extranjero fue la India, que adquirió algunos FV432 en su versión de mando, para utilizarlos con sus cañones autopropulsados Abbot de 105 mm.

El FV432 tiene el casco en láminas de acero totalmente soldadas, con el conductor sentado en la parte anterior a la derecha, el comandante a su espalda y el motor (del tipo policarburante) a su izquierda. El compartimiento de la tropa está en la parte trasera del casco. Se accede a él mediate una escotilla única en la parte trasera. Hay sin embargo otras escotillas en la parte superior del compartimiento, pero no hay posibilidad para que la infantería dispare sus armas desde adentro del vehículo. Los diez soldados se acomodan en diez asientos, cinco a cada lado, que se pueden plegar para hacer espacio para distintos tipos de útiles. El vehículo tiene un sistema de visión nocturna y fue uno de los primeros en su tipo de tener protección NBQ.

Al ser incorporado al servicio, el FV432 estaba equipado con un mamparo rompeolas colocado en la parte superior del casco. Con este accesorio se podían cruzar lagos y ríos, estando propulsado por sus propias orugas. Sin embargo los mamparos fueron eliminados con posterioridad ya que podían ser dañados fácilmente por el fuego de las armas portátiles y la metrallas de las bombas, pudiendo traer graves problemas. El vehículo básico tiene para su defensa una ametralladora de 7,62 mm montada sobre un soporte sin ningún tipo de protección. Sin embargo, con el tiempo se vieron variantes que tenían una ametralladora de 7,62 mm en una torre, en la parte superior del compartimiento de tropa.

El FV432 también es usado para una enorme gama de funciones: vehículo ambulancia, de mando (al instalarle muchos sistemas de comunicaciones), portamorteros (normalmente uno de 81 mm), de minado (remolcando el sistema Bar y sobre el techo el sistema Ranger de diseminación de minas antipersonales), vehículo para trasportar radares (como por ejemplo el ZB 298 o el sistema Cymbeline para la localización de la artillería o de morteros), de control de tiro de artillería, y vehículos especiales para el Cuerpo de Transmisiones británico. El vehículo de mantenimiento, llamado FV434, puede sustituir en campo abierto el motor del tanque Chieftain, mientras que el vehículo antitanque FV438 dispone de misiles Swingfire.

A partir de finales de los años ochenta el FV432 comenzó a ser sustituido por el FV510 Warrior de la compañía GKN Sankey. Es por eso que muchos participaron en la Operación Tormenta del Desierto, su último despliegue operativo a gran escala, ya que muchas unidades estaban haciendo la transición operativa.

Sin embargo, a pesar de que estaba siendo reemplazado en muchas tareas, hacia 1993 el Ejército Británico todavía tenía en su inventario unos 1.500 FV432, en servicio activo. Hay versiones más especializadas que siguieron actuando por mucho más tiempo, mientras se desarrollaban las correspondientes del Warrior. Un ejemplo es el caso del vehículo portamortero de 81 mm, que es muy utilizado por los batallones mecanizados. El FV432 comenzó a ser retirado de servicio en el momento justo. Su gran parecido con el M113 estadounidense lo hacía igualmente falto de potencia, movilidad y blindaje para la guerra acorazada y mecanizada de su época.

Sin embargo, tras las guerras de Iraq de 2003 y la de Afganistán, el Ejército Británico ha presentado la necesidad de más blindados. El Ministerio de Defensa del Reino Unido anunció en agosto del 2006 un programa de modernización de los FV432, para que pudieran servir conjuntamente con los Warrior en el siguiente decenio. Se firmó un contrato por £85 millones con la BAE Systems Land Systems para modernizar 1000 FV 432 al standar Mark 3, blindados ahora también llamados Bulldog.

Especificaciones:
Tipo: Transporte blindado de personal
Fabricante: GKN Sankey
Peso: 15,28 ton
Longitud: 5,25 m
Altura: 2,28 m (incluída la ametralladora)
Tripulación: 2 (comandante y conductor) + 10 tropas
Blindaje: Casco frontal, 12.7 mm y casco lateral, 12.7 mm
Armamento: ametralladora L7 (FN MAG) de 7.62 mm y granadas de humo
Motor: Rolls-Royce K60 de seis cilindros, policarburante, de 240 hp
Relación Potencia/peso: 15.7 CV/kg
Rodaje: cadenas con 5 ruedas
Suspensión: barras de torsión
Velocidad: 52 km/h
Autonomía: 580 km

Fuente: http://www.militarwiki.org/wiki/FV432

Arribó el primer SAAB 340B para la FAA

El sábado 29 de Noviembre de 2008 se produjo el arribo del primer Saab 340B del lote de cuatro máquinas adquiridas por la Fuerza aérea para incrementar las operaciones de LADE en el Sur del país.

A las 14:28 hs y de acuerdo a lo planificado el T-31 se posó sobre la pista de la I Brigada Aérea en El Palomar, tras completar la última etapa del ferry iniciado tres dias atrás en Nashville.

Procedente desde Santiago de Chile, el T-31 arribó al país luego de poco más de 21 hs de vuelo efectivas, tripulado por oficiales de la Fuerza Aérea y con la asistencia de un piloto de Saab, encargado del entrenamiento de las tripulaciones argentinas.

Fuente: http://www.militar.org.ua/foro/fuerzas-armadas-de-argentina-t12026-1815.html

Los hoteles de lujo, un imán para los terroristas

Por Keith Bradsher - The New York Times

Durante décadas, los hoteles de lujo han sido verdaderos oasis para los viajeros en los países en desarrollo, lugares donde es posible frecuentar a la elite local, disfrutar de una buena comida o de una zambullida en la pileta y de un buen descanso en una habitación limpia y segura. Pero los sangrientos ataques de la semana pasada contra dos de los hoteles más famosos de la India, apenas dos meses después de que un enorme camión bomba devastó el Marriott en Islamabad, han puesto de relieve que estos hoteles se han convertido en imanes para los terroristas. Peor aún, los hoteleros y los expertos de seguridad dicen que no se puede hacer gran cosa para detener a terroristas muy bien armados y entrenados como los que dejaron el Oberoi y el Taj Mahal de Bombay sembrados de cadáveres.

P.R.S. Oberoi, presidente del Grupo Oberoi, dijo en una conferencia de prensa que había ordenado que los hoteles de su empresa aumentaran las medidas de seguridad después del atentado en Islamabad. El Oberoi prohibió el estacionamiento frente al hotel por miedo a un coche bomba. Pero esa protección no disuadió a los atacantes, que entraron a pie en el hotel. Oberoi se preguntó si había algún hotel que pudiera defenderse de un ataque de esa clase. "Las autoridades deben ayudarnos", dijo.

El Taj Mahal, al parecer, había recibido una advertencia de un ataque, según afirmaron un funcionario del gobierno indio, que solicitó anonimato, y Ratan Tata, presidente de la empresa que es propietaria del hotel. Tata dijo a la CNN que el hotel había aumentado temporariamente las medidas de seguridad después de haber sido advertido sobre un posible ataque terrorista. Pero agregó que esas medidas se habían revocado poco antes de los ataques de la semana pasada y que de todas maneras no hubieran podido impedirlos.

Las cadenas norteamericanas observaron con atención los ataques de la semana pasada en la India. "Nunca hablamos de las medidas de seguridad de nuestros hoteles porque eso las haría menos eficaces. Pero creo que lo ocurrido en Bombay hará que esas medidas se vuelvan más rigurosas", dijo Vivian Deuschl, vocera de la Ritz Carlton Hotel Company, una filial de Marriott.

Algunos hoteles asiáticos ya han instrumentado elaboradas precauciones. En el Grand Hyatt de Yakarta, por ejemplo, hay guardias que revisan los baúles de todos los vehículos antes de dejarlos acercarse al hotel. El equipaje de los huéspedes es revisado a mano en busca de objetos sospechosos y todo el mundo debe pasar por un detector de metales antes de ingresar. En las ciudades importantes de Paquistán, la seguridad de los hoteles se ha vuelto aún más severa después del bombardeo del Marriott. Los huéspedes deben pasar por lo menos por una revisión antes de ingresar en el hotel, y en algunos puestos de seguridad los guardias son paramilitares.

Pero los expertos en seguridad dicen que esas medidas -e incluso otras menos severas- serán de difícil implementación fuera de zonas de guerra o de países en los que los hoteles ya han sido atacados, incluso después de los ataques de Bombay. "Es increíblemente difícil encontrar una solución rápida a lo que vimos", dijo Magnus Ranstorp, experto en terrorismo del Colegio de Defensa Nacional de Suecia. "Nos encontramos ante el dilema de tener que implementar una suerte de encierro. Y los turistas no quieren eso. Quieren participar en la cultura del lugar, experimentarla."

Los hoteles tienen algunos problemas de construcción que dificultan la tarea de los que intentan protegerlos de los terroristas. Los largos pasillos se convierten en peligrosos laberintos durante ataques como los de Bombay. En el caso del Taj, los atacantes parecían tener conocimiento detallado de la planta del edificio, según afirmó J. K. Dutt, director general de la guardia nacional de la India. En contraste, los comandos y la policía tenían planos antiguos y desactualizados del enorme y laberíntico hotel.

La policía debería trabajar en conjunto con la industria hotelera para idear planes de acción en situaciones de crisis que incluyan programas de computación que detallen todos los aspectos, tanto internos como externos, de la estructura edilicia de cada hotel, afirmó Michael Coldrick, un profesional de seguridad con sede en Londres y ex especialista en explosivos de Scotland Yard. Los hoteles también podrían vigilar un poco más a los huéspedes. "Podríamos tener personal de limpieza con detectores de explosivos", dijo Coldrick.

Pero en definitiva, dijeron varios expertos en seguridad, no existe un sistema de seguridad que sea infalible. El Marriott de Islamabad, que había sufrido atentados anteriores, tenía barreras de seguridad activas la noche que se acercó el camión-bomba. El vehículo fue detenido por guardias de seguridad, lo que contribuyó a salvar muchas vidas: el camión no pudo acercarse más al hotel, donde la explosión hubiera sido más letal. Así y todo, 50 personas murieron.

Otros ataques

-JULIO DE 2005 Sharm el-Sheikh: Un ataque con dos coches bomba contra sendos hoteles egipcios deja 88 muertos.

-NOVIEMBRE DE 2005 Amán, Jordania: 60 personas mueren en ataques de Al-Qaeda contra el Grand Hyatt, el Radisson y el Days Inn.

-ENERO DE 2008 Kabul, Afganistán: Cuatro talibanes atacan el hotel Serena y matan a 6 huéspedes.

-SEPTIEMBRE DE 2008 Islamabad, Paquistán: Un camión cargado con explosivos es detonado frente al Marriott y deja por lo menos 54 muertos.

Fuente: Traducción de Mirta Rosenberg - Diario La Nación