Tecnología de punta en ovinos

La estancia Monte Dinero, punta de lanza del proyecto Ovis XXI, consiguió una rápida evolución de su majada mediante un intenso plan de mejora, el trasplante embrionario y la inseminación artificial

El tercer remate anual de reproductores Merino Multipropósito (MPM) que en febrero pasado organizó la estancia Monte Dinero, en el extremo sur de Santa Cruz, a pocos kilómetros de Cabo Vírgenes, mostró el progreso de la red de productores Ovis XXI.

Se trata de un grupo de empresas independientes que comparten un esquema de negocios y se autodefinen como una "comunidad de aprendizaje" cuya base es la colaboración y la confianza, detalla Pablo Borrelli, gerente general de la empresa.

Según describe, técnicos, cabañeros y productores comerciales encaran el desafío de multiplicar la rentabilidad por animal mediante la permanente incorporación de tecnología, lo cual acelera los resultados, "con un incremento de costos que no supera los dos dólares por oveja". Por otra parte, logran organizar volúmenes de oferta de lana, carne y cueros, "en cantidad y calidad predecibles". Además, las lanas especiales (ver aparte) son adquiridas por Ultimate Merino SA, firma de la red que industrializa la materia prima y las vende bajo la marca Vön & Dungen.

Los miembros de Ovis XXI básicamente adhieren a un mismo sistema de clasificación de sus majadas y tienen la posibilidad de acceder a servicios profesionales como manejo de pastizales naturales; clasificación de hacienda, pieles y lanas; inseminación artificial, y ecografías.
La participación en este emprendimiento implica el cumplimiento de un protocolo de calidad, además del pago de una suscripción anual y una tasa del 5% sobre las ventas de semen, carneros y embriones.

La red Ovis XXI produce unos 4 millones de kilos de lana sucia y unos 500.000 corderos.
El avance de este proyecto coincidió con un buen momento para la ganadería ovina, con «excelentes» precios internacionales para lana y carne. Hay que considerar también que gracias al apoyo de la Ley de Recuperación de la Ganadería Ovina, los stocks muestran un importante incremento (se están repoblando los campos abandonados desde los noventa en Patagonia). Esta recuperación, sin embargo, se va frenando por el incremento de costos internos, que desdibujó la favorable relación de ingresos-gastos, generada por la devaluación, y también por la sequía generalizada que afecta a la Patagonia desde hace más de un año.

La rápida evolución del rodeo de la cabaña Monte Dinero se explica por su intenso plan de mejora (en el que participa como socio la cabaña australiana Glendemar y un reconocido clasificador de animales del mismo origen), el trasplante embrionario y la inseminación por laparoscopia a gran escala y una enorme dedicación de la familia Fenton. "Los carneros reflejan un notable cambio, pues tienen un tipo bien definido y homogéneo, lana muy fina, suave y larga, sobre animales de piel lisa y de conformación de tipo carnicero moderno (caras descubiertas, cuerpos largos, lomo ancho y cuartos profundos y musculosos)", detalla Borrelli.

Como consecuencia, allí los carneros se vendieron a un promedio de 663 pesos, cifra que triplica los valores anteriores al inicio de Ovis XXI y supera lo que hoy se paga por esa categoría en la región patagónica. Esta velocidad en la evolución de la hacienda en las cabañas que participan del proyecto se traslada al resto de la red debido a la utilización de la misma genética y a los homogéneos criterios en la organización de las majadas y la asignación de cruzamientos.

"Las cabañas funcionan como locomotoras que arrastran consigo el progreso de sus clientes", explica Borrelli. Según datos de la empresa, en los últimos cinco años, el porcentaje de lanas especiales producidas entre los miembros de Ovis XXI osciló entre un 5 y 15 por ciento, tanto en Merino como en Corriedale; también se registró un aumento de la señalada del 30% en Merino y del 20% en Corriedale, y disminuyó la finura de las lanas entre 1.3 y 1 micrones en Merino y entre 6 y 2.5 micrones en Corriedale (en ambos casos, en animales adultos).

Los resultados concretos en Monte Dinero confirman su papel de punta de lanza: desde 2003, la finura de las lanas producidas por ovejas madre bajó de 24 a 21,5 micras, y la de los borregos, de 21 a 18 micras. Al mismo tiempo, el peso de vellón limpio subió 150 gr/año; la estancia obtiene un 15% de lana especial, que se vende a un valor promedio de US$ 8 por kilo sucio a Ultimate Merino SA (la empresa textil de Ovis XXI); el resto de la lana se vende a US$ 5/ kilo sucio.

Además, se empezó a esquilar dos veces al año a los animales avanzados, con buenos resultados: en noviembre del año pasado se obtuvo lana especial de 16,8 micras, 77% de rinde y 80 mm de largo, en animales que habían sido esquilados en marzo, a los 4 meses de edad. Por otra parte, la producción de carne también mostró signos positivos: el porcentaje de señalada pasó de 70 a 90 y el peso de carcasa de los corderos de venta subió de 10,5 a 13 kilos.

"Los progresos realizados por Monte Dinero son mucho más rápidos que los esperados bajo cualquier otro sistema de mejoramiento de majadas conocido. De hecho, el establecimiento cambió más en los últimos 5 años que en los 30 anteriores", califica Borrelli.

Fuente: Por Analía H. Testa del Diario LA NACION - Fotos: Horacio Córdoba y gentileza de Joaquín Allolio

Una red que se distingue por sus metas

Una de las características de Ovis XXI es que más que buscar premios en exposiciones ni pretender definir una nueva raza promueven un biotipo que desafía el antagonismo con que suele verse la producción de lana y carne. También gestionan una nueva forma de criar ovinos. Según explican, su objetivo es obtener animales sin arrugas, de rápido crecimiento, de cuerpo y cuello largos, cara descubierta y entrepiernas limpias, con una tasa de fertilidad que "supera en un 20% el promedio australiano".

Los inicios de esta organización fueron en 2003, por iniciativa de Pablo Borrelli y Richard Fenton, segundo administrador de Monte Dinero. Hoy la red nuclea a 8 cabañas (distribuidas en Santa Cruz, Chubut, Río Negro, Buenos Aires y Corrientes), más otras 4 cabañas ubicadas en el Sur de Chile, Uruguay y las islas Malvinas. Se estima que cerca de un millón de ovinos llevan la genética MPM, en diverso grado de avance.

"No se buscan pocos animales de punta, sino una evolución más amplia, que permita poner a disposición de los integrantes de la red una cantidad importante de carneros superiores y mejoradores", explica Pablo Borrelli. Según detalla, esta genética "no supone cambios complicados respecto del manejo tradicional", pero exige un conjunto de medidas que incluye desde el "manejo racional de pastizales naturales, adecuado manejo reproductivo y sanitario, esquila pre parto, uso de las normas Prolana para la esquila y el acondicionamiento de las lanas de majada de cada estancia y, a nivel más general, el respeto por las normas de bienestar animal".

El técnico explica que se trata de maximizar la facturación por oveja, que puede oscilar entre 8 y 77 dólares por año. "La única manera de alcanzar un mayor ingreso es producir mucha lana de alto precio y al mismo tiempo muchos corderos de alto valor. El doble propósito con parámetros modernos: lanas de menos de 20 micras, largas, muy suaves y brillantes, sobre madres fértiles, que den corderos de rápido crecimiento y alta calidad de carnes. Un detalle del negocio global es que en las majadas avanzadas, clasificadores acreditados por Ovis XXI separan las lanas superiores, de tipo Ultimate Merino (marca que identifica las fibras de la empresa), para la confección de prendas de alta gama. En 2006/7 Ultimate Merino procesó 15.000 kg de lana especial (sucia) e inicia este año su proceso con 25.000 kilos. Se proyecta una facturación de US$ 800.000 para 2008 . El 51% de las acciones de esta firma está en manos de los productores de Ovis XXI.

Inversión en Buenos Aires
Ovis XXI se propone competir en rentabilidad con la cría y la invernada de vacunos y hasta con el tambo, por lo que la empresa arrendó 1740 ha, entre Bahía Blanca y Coronel Pringles, para organizar un sistema de producción de cría y engorde de corderos (mediante un fideicomiso en el que participan inversores extranjeros y miembros de la red). El objetivo es "desarrollar un proyecto de alta tecnología que no sólo obtenga alta renta, sino que sea demostración de un nuevo tipo de negocio ganadero". La inversión inicial se estima en medio millón de dólares. El establecimiento manejará entre 8000 y 14.000 ovejas de cría. El éxito del emprendimiento dependerá en gran medida de una buena estrategia de reservas forrajeras.

Fuente: Diario La Nación

El manejo del pasto, clave en el éxito ganadero

La Argentina tiene una superficie agrícola que viene creciendo año tras año. Y esa superficie, en una parte importante, se la "quitó" a la ganadería. No en su totalidad, la agricultura ocupó también tierras nuevas. Pero, de cualquier manera, "hubo mucho pasaje de tierra ganadera a tierra agrícola, y esto ha hecho que se arrinconara la hacienda en menor superficie", aseguró Fernando Canosa, coordinador de Ganadería de la Asociación Argentina de Consorcios Regionales de Experimentación Agrícola (Aacrea).

Dijo el especialista: "Si nosotros decimos que la Argentina es una gran estancia, esa gran estancia ha tenido una redistribución de potreros. Los potreros de pasturas de alfalfas que se utilizaban para hacer invernada pasaron a ser agrícolas. Y potreros que eran bajos, lomas y demás han pasado a ser zona de cría, y nos encontramos con una menor superficie ganadera".

Lo curioso -agregó- es que en esa menor superficie el stock ha venido aumentando desde 2001 hasta el año pasado, momento en que se detuvo, y aparentemente podría estar bajando, pero todavía no existen cifras finales.

Para Canosa, de 2001 a 2005, la producción nacional aumentó un 27 por ciento. "Lo que yo planteo es que si bien tenemos la ganadería arrinconada en menor superficie, hemos aumentado el stock desde fines de la década pasada hasta ahora y hemos aumentado la productividad. Y este aumento de productividad y el arrinconamiento se ha hecho en función de que ha habido una incorporación importante de tecnología en el ambiente ganadero, que ha estado dada por fertilizantes, por variedades forrajeras, por mejor uso del pasto y por algo muy importante que es la complementación con grano de maíz y cualquier subproducto agrícola que ha ayudado a llevar adelante este arrinconamiento de la hacienda".

Ahora, según Canosa, para que esto pueda tener sustentabilidad en el tiempo, es necesario buscar la forma de producir más pasto en todos aquellos lugares donde está distribuida la hacienda. Y en este aspecto, si bien algo se está logrando, resta mucho por hacer.
"Esto comprende todo lo que pueden ser las zonas de bajos, con lo que implica el mejoramiento de plantas forrajeras cultivadas; las zonas de lomas o lo que implica el subtrópico con la incorporación de variedades forrajeras.

Además, estoy pensando en las zonas semiáridas (oeste de La Pampa, sudoeste de San Luis y sur de Mendoza) con mayor incorporación de pasto llorón; en el NOA con más introducción de gatton panic , o incorporación de setarias y bractiarias en el NEA", agregó. "Entonces, en todos estos lugares hay posibilidades de crecimiento en las zonas ganaderas a través de un cambio importante de la base forrajera", sostuvo Canosa.

Dijo el técnico de Aacrea, respecto de la mayor incorporación de especies cultivadas que reemplacen a las existentes en campos naturales degradados: "Ayuda a que podamos tener más hacienda en todos estos lugares y, por otro lado, hay que tener muy en cuenta todo lo que hace al manejo del pasto".

En este aspecto, destacó algo sumamente importante: todo lo que se refiere al uso de las imágenes satelitales para mejorar el uso del pasto. Está dando vuelta un satélite permanentemente que capta la energía que emite el pasto cuando crece; a través de esto se puede saber no solamente lo que está produciendo el pasto hoy, sino los 8, 9, o 10 o 12 años que hay para atrás de medición de imágenes satelitales; esto indica que hay alguien que ha estado midiendo, en los últimos años, la producción de pasto directamente a través del índice verde.

Para Canosa, de esta manera se puede hacer una proyección de producción de pasto hacia adelante, porque esto se correlaciona con temperaturas, con humedad y otros aspectos, y así se podría estar haciendo hoy lo que se llama una ganadería de precisión, sobre la base de un uso mas intensivo de lo que son estas herramientas de sensores remotos o de satélites. "Hay productores de punta que las están utilizando y que sin ninguna duda apuntan a mejorar el uso del pasto. Con este tipo de herramientas, lo que uno puede a través del satélite que está siguiendo la productividad del pasto, lograr un salto tecnológico importante", reflexionó Canosa.

Para el especialista, están claros el aumento de productividad de carne que ha habido y el arrinconamiento de la hacienda. "Pero lo que debe estar claro también es que estamos en una situación de equilibrio inestable, en la que es fundamental trabajar rápido, en forma homogénea y en diferentes zonas del país en mejorar la cantidad y el acondicionamiento del pasto que hay, porque ahí tenemos un cuello de botella importante".
"Hay que focalizar y trabajar en todo lo que es la producción y el uso del pasto, porque ahí está el cuello de botella y la sustentabilidad de los sistemas ganaderos del futuro", enfatizó Canosa.

Fuente: Héctor Müller del Diario LA NACION

La importancia de conocer las especies
El especialista de Aacrea, Fernando Canosa, sostuvo que lo primero que hay que saber es con qué especies se cuenta, en qué momento crecen, cómo se desarrollan fisiológicamente, por dónde acumulan sus reservas, para ver cuándo es necesario realizar los descansos.

Además, es importante saber cómo va a ir variando la calidad de esa planta en el transcurso del tiempo, "porque si yo estoy manejando un agropiro, por ejemplo, tengo que tratar de hacer los pastoreos de tal manera que no entre en períodos de semillazón o encañazón rápidamente porque baja su calidad".

Después es necesario estimar cuál es el grado de productividad que tiene ese forraje, para, en función de ello, poner en el campo la hacienda necesaria que consuma ese pasto en el tiempo adecuado. Así se tendrá, en definitiva, una buena respuesta animal. "De nada me sirve tener una buena pastura si después la hacienda no engorda o la vaca no pare terneros".

Agregó que el desafío que se presenta es el de producir cada vez más carne en menor superficie y que ello es posible teniendo más pasto y mejorando su uso, "porque está muy lejos el techo productivo desde el punto de vista pastoril. La Argentina podría producir mucho más pasto en la misma superficie y ello implica poder mejorar los índices de preñez y significa, por consiguiente, poder tener más vacas". Según Canosa, "estamos lejos del techo. Algunos países, como los Estados Unidos y Australia, ya les han dado todas las vueltas de rosca que pueden, pero la Argentina todavía no lo ha hecho. Nosotros tenemos todavía una posibilidad cierta de crecimiento en ganadería que es muchísima, pero es a través del pasto", finalizó Canosa.

Fuente: Diario La Nación

Santa Fe propuso un plan nuevo agropecuario

El gobierno de Santa Fe que encabeza el socialista Hermes Binner propuso reemplazar las retenciones a las exportaciones agropecuarias por impuestos coparticipables.
Así figura en una propuesta de 10 puntos para "una Política de Desarrollo Agropecuario" que el gobierno santafecino publica hoy a modo de solicitada en matutinos de esta capital.
"Proponemos reemplazar paulatinamente las retenciones por los impuestos coparticipables a provincias, municipios y comunas y fortalecer las competencias tributarias de las provincias", señala la nota.
La propuesta se completa con:
1) Una convocatoria a un Consejo Federal Agropecuario ampliado que defina las políticas sectoriales y adopte medidas vinculantes, con participación de las entidades del campo.
2) Un sistema de retenciones fijas que se revise cada 6 meses o por campaña, con compensaciones a las provincias.
3) Posteriormente, reemplazar las retenciones por impuestos coparticipables.
4) Mecanismos para evitar el incremento del costo de los insumos y promover la producción nacional de estos.
5) Revisar los mecanismos de compensación para que la aplicación "sea más transparente y equitativa en la cadena de valor".
6) Disponer de un cronograma "coherente" de apertura de registro de exportadores. Acordar volúmenes para el mercado interno. Promover la retención de vientres y la producción de animales pesados para la exportación.
7) Para la agricultura familiar se propone la suspensión de remates y medidas que combinen créditos y refinanciaciones a basas tasas.
8) Se propone el desarrollo de nuevas semillas transgénicas, mejoras genéticas en ganadería mediante desarrollo nacional en forma conjunta entre el sector privado y el publico.
9) Financiamiento e incentivos a producción primaria e industrialización de productos como arroz, algodón, cítricos, horticultura, caña de azuzar, caprinos, ovinos y aves, entre otros.
10) Formular en Plan Nacional Agropecuario que contenga todos los planes regionales y sectoriales.

Fuente: Diario La Nación

Reapertura del Gran Hotel Provincial (Mar del Plata)

El Gran Hotel Provincial ya está en manos de sus nuevos concesionarios. El gobernador bonaerense, Daniel Scioli, entregó las llaves del establecimiento a la firma Hotelera del Mar SA, que preside el empresario Florencio Aldrey Iglesias y de la que forma parte la cadena internacional de hoteles NH.

Su reapertura parcial fue anunciada para noviembre próximo, con la habilitación de algunos salones. Será el paso previo al hotel y centro de congresos y convenciones que albergará el histórico edificio situado a metros del Casino Central, donde los concesionarios prometen invertir casi 100 millones de pesos en los próximos cinco años. Aldrey Iglesias, que además es el propietario del hotel Hermitage y del multimedios La Capital de esta ciudad, señaló que recibe como "un gran desafío" el compromiso de reabrir el Gran Hotel Provincial, del que ya fue concesionario hace más de dos décadas.

El proceso licitatorio, que con inusual celeridad logró en poco menos de dos meses lo que no se había conseguido en otros tres intentos durante casi una década, adjudica el establecimiento por un plazo de 30 años y compromete a los inversores a mantener y preservar la imagen exterior de esta obra que data de 1948 y fue diseñada por el arquitecto Alejandro Bustillo. "Tiene que volver a ser orgullo para Mar del Plata y los argentinos", dijo Scioli luego de firmar la adjudicación al nuevo concesionario.

El Gran Hotel Provincial permanece cerrado desde el 28 de diciembre de 1998, cuando la administración bonaerense logró que la Justicia ordenara, por incumplimiento del canon fijado, el desalojo de la Empresa Hotelera Americana, que entonces era concesionaria del establecimiento.
Aquel operativo judicial y policial tuvo ribetes escandalosos ya que en esos momentos, en pleno inicio de la temporada estival, el hotel tenía cientos de huéspedes alojados en sus habitaciones.

Los profesionales que se encargarán ahora de la obra de refacción y mantenimiento del Gran Hotel Provincial advierten sobre el deterioro profundo que presentan distintas dependencias del edificio. La reapertura sería parcial antes de fines de año para albergar la feria del libro que se organiza aquí todos los años y, también, ser sede central de una nueva edición del Festival Internacional de Cine de esta ciudad.

Fuente: Por Darío Palavecino (Diario La Nación)

Ametralladora M-249 (Minimi)

La M249 SAW (Squad Automatic Weapon en inglés) es una ametralladora ligera belga derivada de la FN Minimi, desarrollada para el Ejército de los Estados Unidos y fabricada por FNH USA.


Utiliza munición de 5,56 x 45 mm OTAN en cinta que pueden ser contenidas en una cargador de plástico tipo caja de 200 tiros, en cargador de tela , o en cargadores tipo M-16 de 30 tiros, enfriada por aire y con un sólo selector de disparo automático, cuenta con un bípode de fábrica y se puede utilizar un trípode. Se le puede cambiar rápido el cañón, esto se logra girando el mango en contra de las manecillas del reloj. Cuenta con una culata de plástico y mirillas de hierro ajustables.

La Minimi es fabricada por Fabrique Nationale en Bélgica, mientras la M249 es hecha por FNH USA, el subsidiario americano de FN. La M249 era la ganadora de una competición realizada por el ejército de los Estados Unidos a fines de los años 70 y a principio de los 80 para una nueva ametralladora ligera. La Minimi ha sido adoptada por muchos otros países desde entonces, sobre todo entre miembros de la OTAN.

Variantes Squad Automatic Weapon (SAW)
-M249 Para (M249E3)
-M249E4Mk 46 Mod 0


Características M249 SAW
Tipo: ametralladora ligera
Origen: Bélgica y Estados Unidos
En servicio: 1982 - presente (FN Minimi)
Fabricante: FN Herstal y FN Manufacturing
Operadores: Ejército de Estados Unidos
Diseñada: 1974 (FN Minimi)
Producida: 1982 - presente (FN Minimi)
Peso: 6,88 kg (descargada) y 10,02 kg (cargada)
Longitud: 1.038 mm (SAW), 914 mm (culata extendida) y 766 mm (culata plegada) (PARA)
Longitud del cañón: 465 mm
Munición: 5,56x45mm OTAN
Calibre: 5,56 mm
Sistema de disparo: recarga accionada por gas con cerrojo abierto
Cadencia de tiro: 900 disparos/min
Velocidad de la bala: 915 m/s
Alcance efectivo: 1.000 m
Cargador: de cinta de 100 o 200 proyectiles y cargador STANAG
Costo unitario: US$ 4.087


Fuente: Wikipedia

Vehículo Humvee (HMMWV)

El Humvee o HMMWV (High Mobility Multipurpose Wheeled Vehicle), es un vehículo militar multipropósito y que posee tracción en las cuatro ruedas. Ha suplantado en gran parte los papeles servidos antes por el M151 MUTT de 1/4 de tonelada, también los del M561, sus versiones ambulancia M718A1 y M792, el CUCV, y otros vehículos ligeros de los militares de los Estados Unidos.

Los Humvee, fueron llamados originalmente como Hummer, pero ese término fue reservado más adelante para un vehículo civil utilitario SUV basado en el Humvee.

Hay al menos 17 variantes del Humvee en servicio con las fuerzas armadas de los Estados Unidos. Están en servicio los portadores de cargo/troop, plataformas de las armas automáticas, ambulancias, portadores del misil M220 TOW, motores de M119, pedestal del M-1097, etc. Es capaz de vadear 2.5 pies (76 centímetros) normalmente, o 5 pies (1.5 m) con el kit instalado. El equipo opcional incluye un torno (capacidad de la carga máxima 6000 libras. (2700 kilogramos)), y armadura suplemental. Los portadores del armamento M1025 y M1043/M1044 proporcionan el montaje y las capacidades para el lanzador de la granada MK19, la ametralladora pesada del M2, la ametralladora de M240G/B y la M249. El M1114 también ofrece un montaje similar de las armas.

En los años 70, el ejército de los Estados Unidos concluyó que los vehículos civiles militarizados que utilizaban en ese entonces no satisfacían sus requisitos. En 1977, Lamborghini desarrolló el modelo Cheetah para procurar resolver las especificaciones del ejército. En junio de de 1981 se concedió al ejército un contrato para el desarrollo de varios vehículos de prototipo, que se entregarían al gobierno de los Estados Unidos para otra serie de pruebas. La compañía, más adelante, hizo el contrato inicial para la producción de 55,000 HMMWVs que se entregarían en 1985.

El HMMWV se ha convertido en la espina dorsal de los vehículos de las fuerzas de los Estados Unidos alrededor del mundo. El HMMWV fue diseñado, sobre todo, para el transporte de personal. Como el jeep anterior, el HMMWV básico no tiene ninguna armadura o protección contra amenazas. Sin embargo, las pérdidas eran relativamente bajas en operaciones convencionales, tales como la Operación Tormenta del Desierto. Los vehículos y los equipos sufrieron daños considerables y pérdidas durante la batalla de Mogadiscio, debido al paisaje urbano. Sin embargo con el aumento de conflictos el HMMWV ha estado en servicio en papeles urbanos de combate, para lo cual no fue diseñado originalmente.

Después de Somalia, los militares reconocieron que necesitaban un HMMWV con protección y blindaje. Así desarrollaron el M1114, un HMMWV armado para soportar ataques pequeños. El M1114 ha estado en producción limitada desde 1996. Este diseño es superior al M998 con un motor mejor y más grande, aire acondicionado y un sistema consolidado de la suspensión. Más relevante es que posee un área completamente armada, la del pasajero, que está protegida por el cristal especial con acero y a prueba de balas. Con el aumento en ataques directos y de guerrillas en Irak se ha aumentado la producción de estos vehículos, aunque se están sustituyendo en determinados casos por vehículos MRAP, más apropiados para sobrevivir a ataques con proyectiles explosivos y emboscadas.

En respuesta a la vulnerabilidad de los HMMWV's que funcionaban en Irak, los kits de "Armadura para la parte de arriba", fueron diseñados e instalados en los M998 HMMWV's. Estos kits, de los cuales hay varios tipos, incluyen las puertas armadas con el cristal a prueba de balas, las placas de armadura laterales y posteriores y un parabrisas balístico y ofrecen en conjunto la mayor protección contra amenazas balísticas.

Como el papel de las fuerzas americanas en Irak cambió de luchar contra el ejército iraquí a suprimir las guerrillas, se fabricaron más kits de la armadura. Sin embargo, mientras que estos kits son mucho más eficaces contra todos los tipos de ataques y pesan entre 1,500 a 2,200 libras, tienen muchas de las mismas desventajas que la armadura improvisada. La armadura en la mayoría del HMMWVs con blindaje arriba se porta bien contra ataques laterales.

Los kits de la armadura, incluyen el kit de "supervivencia de la armadura" (PIDA), el FRAG 5, FRAG 6, tan bueno como los kits de mejora al M1151. El FRAG 5, el más reciente kit de la armadura, ofrece una mayor protección pero puede todavía ser inadecuado para parar ataques de tipo "EFP". El FRAG 6, aún en desarrollo, no obstante su fuerte protección, tiene un costo mas alto. Se le agregan 1,000lbs al vehículo sobre el FRAG 5 y la anchura del vehículo es aumentada en 2ft. Además, las puertas pueden requerir un dispositivo mecánico de ayuda para abrir y cerrar. Otra desventaja es que en un accidente o ataque las puertas pesadamente armadas tienden a atorarse, atrapando a las tropas e impidiendo que su evacuación pueda llevarse a cabo.

Los militares de los Estados Unidos actualmente están evaluando una nueva forma de protección desarrollada por BAE Systems tan eficiente como los sistemas diseñados por el ejército. Los asientos de los nuevos artilleros están protegidos por 1.5 a 2 pies (45.72 - 60.96 centímetros), de placas de acero altas, con las ventanas de cristal a prueba de balas.

En 2007, el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos anunció la intención de sustituir todo los HMMWV's en Irak por vehículos blindados contra minas (MRAP) y ha publicado los contratos para la compra de varios miles de estos vehículos, que incluyen el BAE OMC RG-31, el BAE RG-33, etc.

Modelos más pesados de los vehículos de la infantería (IMV) se pueden también utilizar para la patrulla. Una debilidad seria es su tamaño, que ha limitado su despliegue en Afganistán porque es demasiado grande para muchas formas de transporte aéreo. Este tamaño también limita la capacidad para que el vehículo sea manipulado en ciertas situaciones.

El proceso del reemplazo del HMMWV, está siendo manejado por los militares de Estados Unidos. Los militares de los E.E.U.U. están persiguiendo actualmente varias iniciativas para sustituirlo a corto y largo plazo. Los esfuerzos a corto plazo del reemplazo, utilizan los vehículos disponibles comerciales, como parte del programa MRAP. Los esfuerzos a largo plazo incluyen el vehículo táctico ligero común y los programas de los sistemas tácticos futuros del carro, que se centran actualmente en los requisitos para el reemplazo del HMMWV y la investigación y evaluación de la tecnología. Los distintos vehículos del prototipo, tales como el FTTS internacional y ULTRA, se han construido como parte de estos esfuerzos.

Características generales
Tipo: vehículo de alta movilidad multipropósito
Origen: Estados Unidos

Año: 1984
Fabricante: AM General
Longitud del casco: 4,6 m
Anchura: 2,1 m
Altura: 1,8 m, reducible a 1,4 m
Peso: 2.340 kg
Motor: 8 cilindros diésel 6,5 cc
Rodaje: 4x4

Fuente: Wikipedia (Modificado)

Escopeta Mossberg 590

Las escopetas Mossberg se han convertido en todo un referente mundial como armas de caza y de defensa. Su ergonomía, versatilidad, sencillez y robustez unido a la cantidad de accesorios fabricados para la serie 500 y 590 las han convertido en las preferidas por cazadores, tiradores, policías y militares de todo el mundo.


La serie 590 esta diseñada especialmente para la defensa, dispone de 9 cartuchos, más 4 adicionales en su culata; así mismo dispone de elementos de puntería Ghost Ring, rápidos y certeros. Su calibre es 12/76, repetición manual a corredera y el largo de cañón 500 mm (20¨)
Con choke fijo y culata sintética negra


Fuente: www.soldiers.es/index.php?main_page=product_info&products_id=5234

Frenan el soterramiento del Ferrocarril Sarmiento

Al igual que el "tren bala", el proyecto de soterramiento del ferrocarril Sarmiento entró en un cono de sombras por la crisis financiera internacional y el fuerte aumento del costo crediticio de la obra.

Las negociaciones finales para cerrar el acuerdo financiero entre el Gobierno y los bancos europeos Credit Suisse y DEFPA quedaron transitoriamente congeladas hasta que mejoren las condiciones externas y se produzca una baja en la tasa de interés que se usará para la puesta en marcha del proyecto.

Con el índice del riesgo país por encima de los 600 puntos básicos y los CDS (Credit Defualt Swaps) --que son los seguros contra un eventual default del país-- orillando los 800 puntos, la tasa de interés implícita en dólares para financiar el soterramiento asciende al 16% anual, un nivel que --por ahora-- las autoridades económicas no están dispuestas a aceptar.

La "ingeniería financiera" prevista para la obra del ferrocarril Sarmiento se encuadra en la misma línea que aprobó el Gobierno para el "tren bala" que unirá Retiro con Rosario y Córdoba. Se trata de un crédito por US$ 1.000 millones de bancos privados al Estado a largo plazo que estará garantizado con la entrega de nueva emisión de títulos públicos.

Desde que fue adjudicado a principios de año al consorcio que integran las empresas locales Iecsa y Comsa, la brasileña Odebrecht y la italiana Ghella; la tasa de interés para financiar el soterramiento saltó del 9,5 a casi el 16% anual.En principio, la intención del Gobierno y los bancos es aguardar hasta principios de setiembre para ver si cambian las variables externas una vez que culmine el receso veraniego bancario en Europa y Estados Unidos.Ahora bien, ¿cuál es la tasa de interés que podría convalidar el Gobierno para sacar adelante el proyecto?Si bien no lo admiten en público, para los funcionarios la tasa aceptable de la obra debería estar en la misma sintonía de la tasa de los bonos Discount en dólares que ayer cerró en 11,29%.

Tal como había anticipado Clarín, el esquema financiero del soterramiento comprende un préstamo a 12 años de plazo, con un período de gracia de 4 años y una garantía basada en la cesión de títulos públicos por el total del financimiento. Para este año está prevista una emisión de US$ 300 millones, mientras que los 700 millones de dólares restanes se colocarán entre 2009 y 2011. El crédito se desembolsará en cuotas anuales que estarán en línea con el avance de las obras. Los fondos ingresarán a una cuenta especial del Banco Nación y de ahí se pagará a los constructores.

El proyecto--cuya licitación había arrancado en 2004--prevé la construcción de un túnel ferroviario entre Caballito y Ciudadela, que tendrá 11 metros de diámetro y se ubicará a una profundidad promedio de 22 metros sin afectar las redes de otros servicios públicos.

Fuente: Por Antonio Rossi (Diario Clarín)

Peligra la extensión del Tranvía del Este

Transporte en Puerto Madero: a pesar de los anuncios oficiales de marzo pasado, la obra no avanza. Iba a llegar a Retiro en septiembre; sólo el lunes próximo activarán la licitación; además, hay que devolver los vagones a Francia.

El regreso del tranvía a las calles porteñas y la extensión de su trayecto por Puerto Madero fueron los anuncios conjuntos más reiterados por los gobiernos nacional y porteño en el último año. Sin embargo, no sólo no se extenderán sus vías, sino que podría perder sus dos únicas formaciones.

El denominado Tren del Este corre hoy paralelo a Alicia Moreau de Justo, entre las avenidas Córdoba e Independencia. Estaba previsto que llegara a Retiro en septiembre próximo, según fue anunciado en marzo de este año, en un acto en la Casa Rosada, del que participaron la presidenta Cristina Kirchner y el jefe de gobierno porteño, Mauricio Macri.

Ese encuentro se hizo para comunicar que se llamaba a licitación nacional e internacional para la construcción de las formaciones y su mantenimiento, y la construcción de talleres y cocheras.
Pasaron cuatro meses y ayer, ante la consulta de LA NACION, la Secretaría de Transporte, que conduce Ricardo Jaime, informó que sólo el próximo lunes se concretará ese llamado a licitación, cuyo costo ronda los 180 millones de pesos. El plazo de ejecución previsto es de seis meses.

Mientras tanto, el viernes de la semana próxima se cumple un año de que empezó a correr con dos formaciones alquiladas por el Estado nacional a la empresa francesa Alstom. Ambas deben ser devueltas a Francia en lo inmediato. Todo ello, sin contar con que una de las dos hoy no funciona por hallarse en mantenimiento.

La obra para la extensión de rieles tiene aún menos definiciones. En la Secretaría de Transporte dijeron que probablemente dentro de dos semanas se licitarán dichos trabajos, que están incluidos en la concesión que hoy explota la empresa Ferrovías. No se precisó el monto que requerirá esa obra.

Según el proyecto original, la extensión hasta Retiro seguiría por Moreau de Justo, por las estaciones Catalinas, Torre de los Ingleses y Terminal de Omnibus. Desde el actual extremo sur se sumarían a Independencia y hasta La Boca las estaciones Garay, hospital Argerich, cancha de Boca y Caminito-La Boca.

Según aquel proyecto, el total de vías adicionales por tender alcanza 5,2 km y se construirán dos subestaciones transformadoras, que se sumarán a la que existe actualmente. El recorrido agregará 16 pasos a nivel.

El Estado nacional desembolsa por los trenes franceses 350.000 euros por año. Son los que hay que devolver a la empresa Alstom para que puedan mostrar sus cualidades en otras ciudades donde seguirán rodando. A cambio, según aseguran en la Secretaría de Transporte de la Nación, llegarán dos formaciones iguales que circulaban en Madrid. Voceros de Jaime informaron a LA NACION que los trenes ya salieron de España rumbo a Buenos Aires. Según las estimaciones oficiales, estarían circulando por Puerto Madero a mediados del mes próximo.

Lo que no se precisó, a pesar de los reiterados pedidos de LA NACION, es cuál es el arreglo económico al que se llegó con el ayuntamiento español. Con capacidad para transportar unos 300 pasajeros cada formación, el Tranvía del Este paseó hasta el momento a 350.875 personas, es decir, en promedio, menos de 1000 pasajeros por día.

Manuel Fernández, de la Asociación Vecinal República de San Telmo, se lamentó: "Esto es un mal negocio porque hubiésemos tenido 35 tranvías y una obra mayor si se hubiesen aceptado las formaciones que quería donar Alemania. Es una pésima acción del gobierno nacional en la ciudad, amén de no dejarle ejercer su autonomía. Sólo con el dinero del alquiler de los tranvías se pueden adquirir los vagones de Sttutgart".

En 2006, cuando la ciudad de Buenos Aires rechazó el proyecto presentado por los vecinos de San Telmo, se explicó que el costo no sólo debía calcularse con la donación simbólica de la ciudad alemana, de 3500 euros por cada vagón.

Oficialmente, se dijo entonces que la consultora Studio A-Switch Transit Consult, que impulsaba la aceptación de las formaciones alemanas había presupuestado para la obra completa 10 millones de euros para la consultoría y otros 90 millones de euros para los trabajos construcción.

En el proyecto del Tranvía del Este, la ciudad financió la iluminación ornamental y los cruces de semáforos. Aportó para ello 1.500.000 pesos. Ese acuerdo fue el que permitió al ex jefe de gobierno Jorge Telerman fotografiarse el día de la inauguración con Cristina Kirchner a pesar de que ya había perdido las elecciones frente a Macri en el ballottage del 23 de junio del año pasado.

Y ocurrió algo curioso. Aunque ese día se cortó la cinta de las obras y se hizo un recorrido con la formación denominada Celeris, sólo empezó a funcionar para el público una semana después, el 25 de julio del año pasado. Meses más tarde, en marzo de 2008, Macri llegó a la Casa Rosada para anunciar el llamado a licitación.

En aquel momento, un poco más feliz que el actual, se encontraban presentes en el acto el vicepresidente de la Nación, Julio Cobos, y miembros del gabinete nacional, como el ministro de Planificación, Julio De Vido; su par de Interior, Florencio Randazzo; Jaime, y el secretario legal y técnico, Carlos Zannini, entre otros.

Macri disparó la primera referencia futbolística: "Lamento el conflicto emocional que puede llegar a tener el ingeniero Jaime, porque es hincha de River Plate y la terminal de este tranvía se hace en el estadio más místico de América del Sur: el de Boca Juniors". La Presidenta le retrucó: "Esto nunca se hubiera hecho en la anterior gestión, porque Néstor Kirchner es fanático de Racing".

Por el momento, la obra no avanza. LA NACION quiso saber de parte del gobierno porteño cuál sería su aporte a la continuidad del Tranvía del Este, pero no recibió respuesta. En el Ministerio de Desarrollo Urbano sólo se dijo lo que ya se sabía: que la ciudad le aporta la señalización, los semáforos y ayuda durante la ejecución de la obra. Cabe destacar que en el flamante plan de ordenamiento de tránsito que anunció Macri hace poco más de un mes, ese tranvía figura como uno de los medios de transporte que aliviará el caos vehicular porteño.

Fuente: Por Laura Rocha (Diario LA NACION)

Aeropuerto de Resistencia (Chaco) remodelado

La empresa Aeropuertos Argentina 2000 reinauguró ayer el Aeropuerto Internacional de Resistencia, cuya remodelación demandó una inversión de $ 30 millones. Las obras, inauguradas ayer con la presencia de la presidenta Cristina Kirchner, permitieron elevar los estándares de servicios de la terminal al nivel C de IATA (Asociación de Transporte Aéreo Internacional).

Según el presidente de Aeropuertos Argentina 2000: "En el último tiempo, la Red Aeroportuaria Nacional ha tenido un comportamiento positivo con un crecimiento de pasajeros de más del 60 por ciento. Sin lugar a dudas estamos ante un buen modelo de negocios donde un aeropuerto se ha convertido en un factor relevante como un polo de desarrollo local y regional. Somos la principal y primer puerta de entrada y salida de nuestros visitantes extranjeros.

Por ello, AA2000 busca promover el servicio aéreo desarrollando la infraestructura, abriendo nuevas rutas y promoviendo proyectos de inversión en todo el territorio nacional”.Además, hizo un especial agradecimiento a la Presidenta: “Quiero aprovechar este momento para reconocerle al Gobierno las iniciativas y los esfuerzos que se están realizando, para buscar que nuestra industria no esté en riesgo, y generar el marco legal regulatorio que promueva nuestra actividad”.

Con una inversión de casi 30 millones de pesos y luego de cuatro meses de trabajo, finalizaron las obras que elevaron los estándares de servicios de la terminal al nivel C de IATA (Asociación de Transporte Aéreo Internacional).

“Esta terminal, de última generación, permitirá atender de manera segura el flujo creciente de pasajeros, por ello hicimos una inversión que cumple cabalmente con los requisitos de OACI –explicó Gutiérrez- Actualmente el aeropuerto de Resistencia recibe a más de 100 mil pasajeros por año, por lo que esta terminal no sólo está diseñada con la mejor tecnología, sino que adicionalmente está planeada para acompañar el futuro el crecimiento de esta provincia”.

La aeroestación hoy cuenta con mayor seguridad en las operaciones, con una clara delimitación de las áreas estériles y las públicas, y con el tránsito de los pasajeros organizado, ya que están independizados los flujos de arribos y partidas. Si bien hay grandes cambios en la terminal y se hizo un equipamiento totalmente nuevo, el actual edificio respeta y conserva el lenguaje arquitectónico original del aeropuerto como la iluminación indirecta sobre el paraguas de hormigón.

Remodelaciones:

-En la estación de pasajeros se instalaron nuevos locales en el hall de arribos y se ideó un espacio permanente y exclusivo para que haya exposiciones de esculturas. Y para que los pasajeros puedan apreciar las obras de distintos artistas al instante que bajan del avión, esta área se encuentra integrada al hall.

-Para que los pasajeros no sufran el calor del norte, la terminal hoy tiene aire acondicionado en todo el edificio.

-Se instalaron 12 mostradores en el área de check-in y se concedió mayor espacio para que los viajeros hagan cómodamente la fila frente a ellos.

-Se estableció un sector de control para acceder al preembarque, donde se instalaron sanitarios y teléfonos. Y hay nuevos puestos de migraciones para atender a quienes viajen en los vuelos internacionales.

-También hay más áreas comerciales y una confitería de 700 m2.

-La sala VIP también se modificó. Ahora tiene vinculación directa a preembarque y arribos.

-Cuenta con un business center y áreas de snack.

-La actual sala de retiros cuenta con una nueva cinta corroussell para recibir todo el equipaje que llegue de los vuelos de cabotaje e internacionales.

-Se establecieron espacios exclusivos para el control de Aduana y Migraciones. Para llevar a cabo estas modificaciones, se necesitaron 9 millones de pesos.

-Se invirtieron 15 millones de pesos en mejorar el lado aire del aeropuerto. La plataforma está reconstruida y se reparó y repavimentó la pista, el rodaje principal y sus márgenes.

-Se gastaron 3,5 millones de pesos para instalar un nuevo sistema de balizamiento de alta intensidad categoría I, con 240 balizas ubicadas en las calles de rodajes y en el borde, umbrales, extremos y ambas cabeceras de la pista (sistema PAPI).·

-Inversión: 28.500.000 pesos (9 millones en la terminal de pasajeros; 18,5 en repavimentación y 3,5 en balizamiento)·

-Se remodelaron 3.200 m2·

-Mano de obra empleada: 260 personas en forma directa.·

-Se independizaron los flujos de partidas y arribos de pasajeros·

-Se elevó al nivel “C” – IATA y posee capacidad para atender vuelos de cabotaje e internacionales

Fuente: Hostnews Contenidos

Lanzagranadas HK-69

El lanzagranadas HK69 fue desarrollado por la famosa compañía Heckler & Koch Alemana. Este lanzagranadas ha sido adoptado por el ejército alemán en 1974 como "Granatpistole 40 mm" o "GraPi 40 mm" acortando. Este arma también se ofrece para exportación con su nombre original, HK69.

El HK69 es un arma de un disparo, de retrocarga y con cañón estriado. El cañón está hecho de acero y está unido al cajón de mecanismos por una bisagra para permitir echar hacia delante el cañón y cargar y descargar las granadas.


El mecanismo de disparo de Acción Simple tiene martillo externo y un seguro ambidextro, situado encima del gatillo. El enganche del cañón, que suelta el cañón para recargar, está situado cerca del martillo, pero funciona independientemente, por lo que el lanzador puede ser recargado de un modo seguro con el martillo desarmado, y luego amartillar en el momento necesario.


El lanzador está dotado de una empuñadura de pistola de polímero y una culata plegable con final de goma. Las miras consisten en palo delante y plegable de escalera detrás, graduada desde 20 hasta 400 metros en incrementos de 50 metros, con una mira adicional para corto alcance trasera, graduada para 50 y 100 metros. El HK69 puede disparar todos los tipos de munición de baja velocidad, incluyendo HE-FRAG, HE-DP, de humo, iluminación y otras no-letales (Granadas lacrimógenas, taco de goma).


Caracteristicas:
Calibre: 40 mm (40x46 mm)
Longitud: 683 mm con la culata abierta; 463 mm con la culata plegada
Peso: 2,76 Kg descargado
Alcance efectivo: Hasta 150 metros en objetivos puntuales, hasta 350 metros en objetivos de área

Fuente: http://world.guns.ru - http://enciclopedia.elgrancapitan.org/index.php/HK69

Cortes de carne argentinos para reses de novillos, vacas y vaquillonas

Estos son los cortes de carnes mas usados en la República Argentina. El plato típico argentino es sin duda el asado, los cortes más tradicionales para asar a la parrilla son:

-Bifes: El bife de chorizo es la costeleta sin hueso ubicada en la cara externa del lomo del animal. Al ser separado del hueso, antes de cortarse en bifes, tiene forma triangular y cilíndrica. El bife angosto lleva adherido el hueso y proviene de la parte trasera, en cambio el bife ancho se saca de la parte delantera de la vaca. El corte equivalente en España del bife de chorizo es la chuleta o lomo alto, del bife angosto es el lomo bajo y del bife angosto deshuesado es el entrecorte

-Tira de asado: Costillar vacuno cortado con sierra eléctrica en tiras de 3 a 5 cm. de espesor en sentido perpendicular a los huesos. Corte de la parte externa de la vaca. Las primeras costillas son más sabrosas porque tienen menos grasa. De la cuarta costilla en adelante son más gruesas y grasosas.

-Vacío: Es el corte ubicado en la región lateral del cuarto trasero de la res, entre las costillas falsas y los huecos de las caderas. De carne fibrosa y jugosa, cuando se asa a la parrilla se le deja un cuerito o membrana que lo recubre.

-Lomo: Músculo alargado y cónico ubicado junto al espinazo y bajo las costillas. El corte debe ser perpendicular a las hebras de la carne para que sea tierna y jugosa. Muy apreciada por su suave sabor. El corte equivalente en España del lomo es el solomillo.

-Matambre: Corte típicamente argentino, es la capa de carne magra que se saca de entre el cuero y el costillar de la vaca. Se limpia la grasa gruesa y sobrante y está listo para ser incluido dentro de la parrillada.

-Tapa de asado: Cubre la parte alta y delantera del costillar. Carne algo dura y si lo desea puede ser adquirir con el costillar.

-Entraña: Parte del diafragma pegado a las costillas. Es un corte muy popular en el exterior por su rápida cocción pero se debe hacer bien jugosa. Los argentinos prefieren otros cortes como la tira de asado o el vacío.

-Colita de cuadril: El cuadril es una pieza de carne sin hueso de la parte baja, externa y transversalmente del cuarto trasero de la res. La colita de cuadril es el músculo alargado que se recorta del cuadril entero. Cuando su tamaño es pequeño resulta más tierna y es muy apreciada para el horno y la parrilla.

-Costillar: Pieza entera que abarca todas las costillas de la vaca con poca carne, se lleva entero a la parrilla o al asador. Como el vacío, suele estar recubierto por una membrana o cuerito que una vez cocido resulta crocante y muy sabroso. El corte equivalente en España del costillar es la parte central de la falda.

-Pechito de ternera deshuesado: La parte más delgada y deshuesada de la falda. Manjar exquisito a la parrilla.

En los platos de "carnes rojas" se utilizan algunos de los cortes anteriores, entre los que se podrían destacar el cuadril, el bife de lomo y el lomo, como también otros cortes tiernos y de fácil manipulación, entre ellos:

-Paleta: Pieza que se obtiene de desechar huesos, omoplato y húmero y cortando el garrón delantero (cubito y radio. De la parte central salen bifes para asa a la plancha. También se la utiliza para la carne picada magra. El corte equivalente en España de la paleta es la espaldilla.

-Palomita de paleta: Ubicada al costado interior y delantero de la paleta entera, es la parte más gruesa pegada al húmero y la punta al omoplato. Sirve para preparar en guisos, estofada o hervida en pucheros. El corte equivalente en España de la palomita es la llana.

-Falda con hueso: Se obtiene del recorte del pecho del costillar. Usualmente se utiliza en el puchero. El corte equivalente en España de la falda con hueso es el costillar central a lo largo.

-Aguja: Costillas que corresponden al cuarto delantero del animal. Excelente como carne picada, en sabrosísimos bifes a la plancha o sartén. El corte equivalente en España se lo conoce con el mismo nombre.

-Marucha: Tapa que cubre la parte de los bifes anchos.

-Bola de lomo: Pieza que recubre el fémur del lado de la panza, pegado al vacío. Carne tierna especial para las milanesas.

IMPORTANTE: ¿Como saber si la carne es fresca ? Una excelente calidad de carne se caracteriza por un color rojo claro brillante, terneza, jugosidad, atractivo aroma, buen contenido de músculo y algo de grasa de color blanco nacarado o blanco cremoso.

Fuente: http://www.taringa.net/posts/recetas-y-cocina/1252161/Cortes-De-Carne.html

Carabina M-4 (EE.UU.)

La Carabina M4 es una familia de fusiles de asalto automáticos en versión carabina derivados del fusil AR-15 fabricados por la empresa ArmaLite y después por Colt de Estados Unidos. Es el arma principal de infantería estándar del Ejército de los Estados Unidos, y suele ser utilizada por algunas unidades policiales de élite, como los SWAT. La M4A1 suele desempeñar un papel relevante en las distintas operaciones de combate, habiendo sido diseñada para el combate en espacios cerrados, tripulaciones de unidades móviles y aéreas, paracaidistas y operaciones militares especiales.

Variantes
La M4 posee muchas variantes, cada una especialmente diseñada para un propósito especifico:
-M4A1
-M4 MWS (Modular Weapon System)
-M4 CQBR.

Especificaciones:
Tipo: Fusil de asalto automático
Origen: Estados Unidos
Época actual
Historia de servicio: En servicio (1994–presente)
Fabricante: Colt
Diseñada: 1994
Producida: 1994–presente
Número ensamblado: más de 100 millones
Peso: 2,68 kg (descargada) y 3 kg (con cargador de 30 balas)
Longitud: 757 mm (con culata recogida) y 838 mm (con culata extendida)
Longitud del cañón: 368,3 mm
Munición: 5,56 x 45 mm OTAN
Calibre: 5,56 mm
Sistema de disparo: recarga accionada por gas , cerrojo rotativo
Cadencia de tiro: 750-950 disparos/min
Velocidad de la bala: 905 m/s
Alcance efectivo: 360 m
Cargador: STANAG estándar de 30 balas

Fuente: Wikipedia

TBA incorporó máquinas para automatizar el mantenimiento de vías

Se trata de dos máquinas: la primera cumple la función de bateadora, niveladora y alineadora para Vías y Aparatos de Vía (ADV) y la segunda regula y perfila el balasto.

En el marco de la obra denominada "Adquisición de Equipo para Mantenimiento Pesado de Vías, ambas Líneas (Mitre Y Sarmiento)", de la Resolución 1683 del 28/12/2005 de la Secretaría de Transporte de la Nación, TBA está a punto de poner en funcionamiento dos nuevas máquinas:

1) Bateadora, Niveladora y Alineadora para Vías y Aparatos de Vía (ADV)(marca Plasser & Theurer 08-16 Split Head)

2) Reguladora y Perfiladora de Balasto (marca Plasser & Theurer PBR 400). El propósito de estas máquinas es automatizar, efectivizar y acortar los tiempos de ejecución en todo lo que respecta al mantenimiento de vías. Estas nuevas adquisiciones por un monto total de $ 9.858.009,98, -IVA incluido- cumplen varias funciones.

La primera máquina realiza el llamado "bateo" (que sirve para nivelar, reforzar y asentar la vía), el "ripado" (que corrige defectos de alineación y fuerza a la vía a desplazarse lateralmente) y la nivelación transversal de éstas últimas, restituyendo su geometría tanto en planta como en alzado. La segunda máquina sirve para regular y perfilar el Balasto.

Está previsto que la puesta en funcionamiento de estas maquinarias sea para la primer semana de agosto, una vez que finalice el entrenamiento y la capacitación del personal que la usará. Su primer destino laboral será la obra S-10 en la Línea Sarmiento de renovación y mantenimiento de vías donde se utilizó tecnología de última generación como riel largo soldado, durmientes monoblock de hormigón pretensado, fijaciones elásticas, etc.) para la que resulta de vital importancia la participación de estos equipos en futuros mantenimientos.

Características y funcionamiento

Maquina Bateadora, Niveladora y Alineadora:

1) Dispone de unos rodillos situados en los costados de la misma que aprisionan los rieles, mediante los cuales se puede desplazar lateralmente y/o levantar la vía hasta la cota deseada.

2) Se introducen los bates en el balasto y realizan un movimiento de cierre hacia el durmiente. Este cierre se efectúa vibrando y, ante esas vibraciones, el balasto desciende llenando el hueco que se produce bajo el durmiente una vez levantada la vía.

3) Realizada esta operación se abren nuevamente y ascienden. La bateadora puede así soltar el riel y avanzar hacia el siguiente.

La interacción ajustada de frecuencia, amplitud, velocidad del cierre de bates y fuerza de cierre determina la calidad de la estabilización (compactación) del balasto de vía.

Máquina Reguladora y Perfiladora de Balasto:

1) Tiene la misión de "movilizar" la piedra balasto mediante sus arados. La disposición de los mismos permitirá transferir/distribuir el balasto transversal y longitudinalmente a lo largo de la vía, para rellenar el espacio que se produce entre durmientes contiguos, como así también las sendas y banquinas del perfil de la estructura de vía.

2) Está dotada a su vez de un dispositivo de barrido (cepillos), que permite limpiar el balasto de la superficie de los durmientes y fijaciones, transfiriéndolo hacia sus laterales.Todas estas operaciones están automatizadas siguiendo una programación establecida de acuerdo a una unidad de tiempo o sector de trabajo, con lo cual la labor del operador, en muchos casos, se limita a comprobar que los bates coincidan con la posición del durmiente.

Fuente: http://www.tbanet.com.ar/prensa/noticia.asp?idnoti=228

Otra paso en la potenciación de la logística patagónica

Por otra parte, la semana pasada, la presidenta Cristina Fernández de Kirchner calificó de "estratégica" la obra de rehabilitación del ramal Puerto Deseado-Colonia Las Heras de la línea General Roca, en Santa Cruz. De este modo, reiteró la "apuesta" del Gobierno nacional al transporte ferroviario.
Las tareas tendrán un plazo de seis meses para su ejecución, con una inversión que superará los 8 millones de pesos y una extensión de 283 kilómetros.

La mandataria subrayó que la obra "va a tornar mucho más competitiva a la zona norte de Santa Cruz, a la Patagonia y a la Argentina" y subrayó que la idea de llegar en el futuro con este ramal hacia el océano Pacífico "coloca a esta obra en un orden estratégico, no sólo para la región, sino para la Argentina".

Por su parte, el secretario de Transporte, Ricardo Jaime, destacó que el ramal estará destinado a prestar servicios de pasajeros y cargas y a lograr el fortalecimiento de las economías regionales, así como el incremento de la capacidad exportadora de la región y la potenciación de Puerto Deseado, entre otros beneficios. Además, el funcionario nacional subrayó que el ramal es "una reivindicación histórica para los patagónicos"

Fuente:http://www.nuestromar.org/noticias/destacados_072008_17511_argentina_prepara_artilleria_para_evitar_supremacia_de_pu

¿Qué es el Grito de Alcorta?

Se conoce como Grito de Alcorta a la rebelión agraria que sacudió el sur de la provincia argentina de Santa Fe y se extendió por toda la región pampeana, con centro en la ciudad de Alcorta, y que marcó la irrupción de los chacareros en la política nacional del siglo XX, dando origen además a su organización gremial representativa, la Federación Agraria Argentina.

La Generación del '80 (1880) impuso el modelo agroexportador, generando una profunda brecha entre la opulencia de los terratenientes, similar a la de las clases altas europeas, y la situación de opresión de las mayorías nacionales.

La llamada “Conquista del desierto” había ampliado la superficie de tierra para la actividad agropecuaria, quedando esta en manos de un número reducido de grandes terratenientes. Los más de 3 millones de inmigrantes que llegaron a territorio argentino, sin obtener la propiedad de la tierra que estaban a trabajar, debieron optar por recluirse en la orillas de las ciudades o trabajar la tierra de los latifundistas en condiciones semiserviles.

La estructura social del campo en el momento en que se desata la rebelión, estaba integrada por terratenientes, arrendatarios y subarrendatarios. Estos últimos se encontraban sometidos a los terratenientes a través de contratos leoninos que establecían, entre otras cosas, rentas impagables y la obligación de comprar herramientas e insumos a quien el terrateniente mandare, e imponían al colono las responsabilidades de una mala cosecha. Se llegó a un punto en que, por más que el colono trabajara de sol a sol y por buena que fuera la cosecha, al final de ésta no le quedaba ni lo más elemental para subsistir. El estudio de Juan Bialet Massé sobre "La condición de las clases trabajadoras", de 1901, es una radiografía clara del tratamiento infrahumano que recibían los colonos.

El proceso que desembocó en el Grito de Alcorta fue muy complejo, la mayoría de los arrendatarios y medieros eran extranjeros (en algunas zonas llegaban al 80%), y en el campo primaba el individualismo y la desconfianza, lo que dificultaba la organización gremial. A su vez la Ley de Residencia, que permitía la deportación de extranjeros, causaba mucho temor. A pesar de esto, a principios de 1912 los chacareros organizaron sus primeras reuniones, ayudados por los sindicatos de estibadores y oficios varios, los Centros de Estudios Sociales dirigidos por los anarquistas y los braceros, que tenían una gran tradición de lucha.

El detonante del Grito de Alcorta fue la formidable cosecha de 1912, al comprobar los chacareros que luego de pagar las deudas nada quedaba para ellos.

El 25 de junio de 1912 se realizó una asamblea en la Sociedad Italiana de Alcorta, de la que participaron alrededor de 300 agricultores y entre manifestaciones combativas se declaró la huelga por tiempo indeterminado, hasta conseguir, entre otras reivindicaciones, “1) rebaja general de los arrendamientos y aparcerías; 2) entregar en las aparcerías el producto en parva o troje, como salga; 3) contratos por un plazo mínimo de 4 años”.

La convocatoria había surgido de los campesinos de Alcorta, encabezados por Francisco Bulzani, quienes contaban con el aval de los párrocos de esa localidad y de la localidad vecina de Máximo Paz, los hermanos José y Pascual Netri y de los comerciantes de la zona. El abogado Francisco Netri, hermano de los párrocos y uno de los protagonistas, tuvo un papel destacado en la asamblea y fue quien enfatizó que los chacareros debían “constituir su organización gremial autónoma”.

A medida que se avanzó en la huelga, se fue avanzando también en su organización, y tomó fuerza la idea de constituir una organización central de chacareros. Fue así como el 15 de agosto de 1912, en la Sociedad Italiana de Rosario, se fundó la Federación Agraria Argentina.

La respuesta de los terratenientes y las fuerzas represivas no se hizo esperar, motivo por el cual los huelguistas tuvieron sus primeras víctimas. En un acto realizado en la localidad de Firmat fueron asesinados los dirigentes agrarios anarquistas Francisco Mena y Eduardo Barros, mientras en la ciudad de Rosario era fusilado Francisco Netri.

A pesar del violento accionar de los terratenientes, los huelguistas fueron logrando cada vez más adhesiones. Al apoyo inicial de los anarquistas y socialistas, de los curas y los pequeños comerciantes, fueron sumándose los profesionales y amplios sectores populares. Ante el temor de tener que afrontar grandes pérdidas económicas, los terratenientes fueron cediendo lentamente y hacia mediados de 1913 la inmensa mayoría de los arrendatarios habían logrado una importante rebaja de los arrendamientos. De todos modos, la oligarquía logró mantener cláusulas leoninas en los contratos, que imponían restricciones a la libertad de comprar y vender.

El Grito de Alcorta, si bien no modificó sustancialmente la estructura agraria, favoreció el surgimiento de organizaciones campesinas en otros lugares del país, como la Liga agraria de Bahía Blanca y la Liga Agraria de La Pampa, las que participaron junto a la FAA de un congreso nacional campesino donde, además de los reclamos puntuales a los terratenientes y comerciantes, se reivindicaron los postulados de la Revolución Mexicana. Por primera vez en Argentina se enarboló el principio de que “...la tierra debe pertenecer en propiedad del que la trabaja...”


Fuente: Wikipedia

El mar nuestro que no miramos

El nuevo milenio ha vuelto a colocar todo lo marítimo en el centro de la política, la economía, la paz y la seguridad global. Para la Argentina, esto significa tanto nuevas fuentes de amenaza como oportunidades de cooperacion e integración.

En los últimos cinco años creció el valor estratégico del mar y, en particular, el del Atlántico Sur. El nuevo milenio ha vuelto a colocar todo lo marítimo en el centro de la política, la economía, la paz y la seguridad global. En el orden político este año se esta negociando un acuerdo internacional que entre otros, fija los limites marítimos de los estados.

Esta fijación de límites permitirá a los países con salida al mar tener el reconocimiento de la comunidad internacional a su derecho de proteger, controlar, observar y desarrollar los mares propios. En el orden económico, las nuevas tecnologías hacen ahora posible la exploración y explotación de recursos marinos en las plataformas continentales y en el lecho del mar.

Es la primera vez en la historia que la explotación de esos recursos es posible siendo además rentable. Igualmente, la utilización del mar como espacio para transportar cada vez más tonelaje ha revaluado los puertos y el tráfico comercial. Los nuevos superbuques de carga no pueden utilizar los canales hechos por el hombre, obligándolos a recorrer los mismos espacios estratégicos que en el pasado generaron competencia naval.

En lo que hace a la paz, estabilidad y seguridad, el mar se esta potenciando por ser tanto amenaza a la estabilidad global como solución a la inseguridad humana. El mar puede desestabilizar por su uso ilegal por grupos no estatales como ser las redes de crimen organizado transnacional que utilizan ese espacio para traficar armas, gentes, drogas y contrabando.

También creció la piratería armada global incluidas las costas de Brasil, Venezuela, Ecuador y de África entre otras. Se suma a esto las actividades de pesca no regulada que escapan controles y agotan el recurso. Finalmente, existe la utilización del mar para arrojar desperdicios tóxicos en forma indiscriminada. Mirando la valorización positiva del mar, se lo considera ahora como elemento crítico para el bienestar de los pueblos.

La identificación de la seguridad humana, expuesta en los objetivos del milenio y acordada por todos los estados como compromiso político de mejorar el futuro de sus pueblos, reconoce prioridades especificas como ser la búsqueda de energía y la provisión de alimentación para sostener el desarrollo en los países industrializados y para acceder al desarrollo en los países que no tienen ese nivel aún.

La energía y la alimentación no son infinitas por lo que unos necesitan lo mismo para sostener su desarrollo que los otros para lograrlo. El mar es el último espacio donde todos estos compromisos se pueden cumplir. De ahí, que la puja por el control del mar ha comenzado. Se puede determinar esta puja en la cantidad de países que revisaron sus posiciones oficiales sobre el mar, aquellos que han dedicado gran cantidad de presupuesto a la investigación científica, que han desarrollado programas espaciales para mejorar la observación y monitoreo de los movimientos en el mar y que se esfuerzan por mejorar la protección naval a través de la modernización de sus armadas.

El Mar Argentino que incluye una de las plataformas continentales más ricas del planeta además linda con el territorio Antártico que -sin ser sorpresa- también se está revaluando como lo indican las calladas maniobras de Noruega y Gran Bretaña para reforzar sus reclamos territoriales, ignorando los mismos derechos que podrían presentar los países del sur como ser Argentina y Chile.

La negociación por la soberanía de las islas Malvinas también se esta complicando, con una Inglaterra que, para no negociar con la Argentina, se escuda en la generación de la nueva política marítima de la Unión Europea de diciembre 2007 que insinúa que la plataforma continental argentina es un espacio estratégico para el desarrollo de Europa. La Argentina tiene una responsabilidad hacia su pueblo de generar la alimentación y la energía necesarias para el presente y el futuro. La Argentina tiene una obligación hacia los países de su entorno geográfico para administrar responsablemente un espacio marítimo que, al fin y al cabo, es sudamericano.

Finalmente la Argentina tiene una obligación hacia los países en vías de desarrollo que, en la cooperación con sus pares, podrán lograr su seguridad humana y su desarrollo cooperativo. Esto queda claro en la revitalización, por ejemplo, de la Zona de Paz y Cooperación del Atlántico Sur del 2007 y en las bilaterales emergentes entre Argentina y Sudáfrica.

El gran debate del campo en la Argentina nos esta sofocando. En junio, nadie notó que el país terminó la delimitación que fijará el límite exterior de la plataforma continental del Mar Argentino. Con esta fijación, la Comisión Nacional del Limite Exterior de la Plataforma Continental (COPLA) podrá presentar nuestros límites en la Convención de Naciones Unidas sobre el derecho del mar a comienzos del 2009. A partir de allí, estos límites se reconocerán como definitivos y obligatorios para todos los otros estados y para la autoridad internacional de los fondos marinos.

La Argentina podrá ejercer derechos soberanos sobre los recursos contenidos en la masa de agua, el suelo y el subsuelo del nuestro mar sin oposición. En esa opción, en la defensa y protección del Mar Argentino, en el desarrollo de tecnologías de monitoreo y en el fomento a la industria pesquera, existe mucha mas renta y mucho mas futuro para la Argentina que en la discusión de retenciones de soja.

En la cooperación marítima con América del Sur y con África, se consolida el potencial del Sur para alcanzar el mismo desarrollo que tienen los demás. Que el mar argentino ayude al desarrollo nacional, que el mar de Sudamérica beneficie a los sudamericanos, que el mar de África beneficie a los africanos y que la Antártida sea patrimonio de la humanidad, he ahí los compromisos del milenio que la Argentina puede y tiene que defender.

Por: Virginia Gamba

Fuente: POLITOLOGA, ESPECIALISTA EN ASUNTOS ESTRATEGICOS. UNIVERSIDAD DE GALES - Diario Clarín

Buque de aprovisionamiento logístico

Los buques de aprovisionamiento logístico y sus helicópteros embarcados pueden abastecer a su flota de todo lo necesario. Un buque de aprovisionamiento logístico o buque de apoyo logístico o AOR, por sus siglas en inglés, es una nave auxiliar capaz de transportar combustible, agua potable, repuestos, alimentos, munición y medicinas para que la flota a la que acompaña pueda permanecer en alta mar 20 días o más sin repostar y sin atracar en ningún puerto.

Estas naves en muchas ocasiones son derivaciones de buques mercantes, caso del hispano-holandés Amsterdam/Patiño, con mejoras militares como cañones de autodefensa o protección NBQ.

Aunque depende de las flotas todos estos buques suelen disponer de espacio para almacenar:
-Combustible para barcos: generalmente se le reserva la mitad o más de su capacidad de carga.
-JP-5: suele ocupar la tercera o cuarta parte del tonelaje neto; pero sólo para las flotas con aviación naval embarcada o en operaciones.
-Agua potable o desalinizadora de agua: se le reserva entre una cuarta o quinta parte de las bodegas, pese a existir flotas como la de Estados Unidos que cuentan con sus propias plantas desalinizadoras en la mayoría de sus barcos.
-Munición de distintos calibres y tipos, tanto para los barcos como para la fuerza de desembarco que pudiesen transportar.
-Repuestos para reparaciones que puede realizar la flota en alta mar.
-Alimentos secos.
-Alimentos refrigerados.
-Alimentos congelados.
-Medicinas y farmacia.
Para realizar el aprovisionamiento de la flota estas naves cuentan con:
-Dos, cuatro o más surtidores de combustible para los buques.
-Helicópteros para llevar cargas a otros barcos, realizar el aprovisionamiento vertical como se le conoce en el argot naval español.
-Pequeño hospital.
-Grúas para la carga y descarga.
-Espacio para transportar pequeños contingentes de infantería a cortas distancias.

Para realizar todas estas labores y misiones los unidades de aprovisionamiento suelen ser de gran tamaño, en ocasiones los más grandes que posee una flota, llegando a desplazar 17 000 toneladas o más y llevando, sólo en combustible para buques, tantas toneladas como las que puede pesar un crucero a plena carga. Por este motivo no todas las naciones disponen de este tipo de naves y algunas armadas de primera línea no cuentan con el suficiente número de ellos como para poder realizar campañas en puntos alejados de sus costas. Es el caso de la Royal Navy durante la Guerra de las Malvinas que se vio obligada a contratar buques civiles para transportar todos los suministros que necesitaba su flota.

Por ejemplo, el Buque de Aprovisionamiento en Combate (BAC) "Cantabria" es un buque de aprovisionamiento logístico perteneciente a la Armada Española que será usado para el suministro de combustible, víveres, munición y repuestos al resto de la flota.

El buque, esta en proceso de construcción por la empresa Navantia, será botado el 21 de julio de 2008 y tiene prevista su entrega en el 2009, con su presupuesto de 228 millones de euros.

El BAC Cantabria se diseñó para ser capaz de responder a las siguientes misiones:
-Apoyo logístico operativo a la Armada.
-Apoyo logístico a una Fuerza Expedicionaria en misiones de Proyección Estratégica, incluyendo el apoyo a la Fuerza de Desembarco.
-Transporte una vez en tierra.
-Apoyo logístico a operaciones no bélicas entre las que se incluyen la ayuda humanitaria y la protección medioambiental.

El buque dispondrá de doble casco en zona de almacenamiento de combustible, cumpliendo la legislación vigente sobre contaminación marina, aun cuando, dicha normativa, es aplicable a los buques civiles, pero no es obligatoria para los militares. Asimismo podrá abastecer hasta tres buques a la vez.
Capacidad de carga:
-8920 m³ de combustible para barcos
-1585 m³ de JP-5
-215 m³ de agua dulce
-280 ton de munición
-470 ton de carga genera
Este navío podrá transportar tres helicópteros medios (AB212) o dos pesados (NH90/SH3D) para realizar aprovisionamientos verticales y otras operaciones.

Además, el buque contará con una instalación hospitalaria completa con una capacidad de diez camas, un quirófano totalmente equipado con instalación para la realización de telemedicina por videoconferencia, una sala de rayos X, consulta de dentista, laboratorio de esterilización, consulta médica y central de gases.
Dispondrá asimismo de:
-4 estaciones de aprovisionamiento dobles (sólidos y líquidos) por el costado
-1 estación de suministro de DFM por popa
-VERTREP
-Capacidad hospitalaria de 8 camas
-Medios de lucha contra contaminación por derrames

Características generales :
Desplazamiento de plena carga: 19.500 t
Eslora total: 173,9 m
Manga a línea de agua : 23 m
Calado: 8 m
Propulsión: total 2x10,890 Kw y 1CPP
Velocidad máxima: 20 nudos
Autonomía: a 13 nudos 6.000 millas
Tripulación: 122 + 48 p

Fuente: Wikipedia