¿Qué es un Plan Maestro para una ciudad?

El plan maestro (Master Plan) es un instrumento de planificación que permite prever el ordenamiento de la ciudad en el futuro para beneficio de quienes la habitan.

¿En qué consiste un plan maestro?
Para quienes no saben, un Plan Maestro es una propuesta estratégica de organización de un territorio físico determinado. Éste corresponde a una visión consensuada de un grupo de actores involucrados (vecinos, Municipalidad) que miran el desarrollo de dicho territorio a largo plazo.

El Plan, para plasmar esta visión consensuada, es una herramienta íntegra, por lo que debe abarcar varias líneas de acción. Entre ellas destacan tres:
- Una propuesta espacial, de diseño, que responde a la forma física misma de lugar.
- Una propuesta normativa, que toma como base el Plan Regulador Comunal.
Es decir, debe haber una base normativa, legal, que sirva de plataforma para que ciertas cosas pasen o no pasen en el territorio. Por ejemplo, si queremos que una ciudad mantenga a futuro su condición rústica y residencial, debe haber una norma que prohíba la construcción de edificios en altura. O si queremos que permanezca esa relación bien medida entre lo natural y lo construido tan característica de la ciudad, donde el verde de la meseta es tan protagonista como el mar, debe existir una norma que haga referencia a la ocupación del suelo; por ejemplo, la superficie edificable en un lote no debe superar al 50% del terreno total.
- Una propuesta de gestión, que implica una organización de actores o de hechos que son necesarios que sucedan para hacer factible el Plan. Por ejemplo, no basta con diseñar un espacio para los estacionamientos, sino que hay que ver cómo se van a administrar, si con el dinero recaudado se financiará tal pavimentación que fue diseñada en el Plan, etc.

¿Cuántos Planes Maestros hay por ejemplo, para la ciudad de Bogotá y cuáles son?
En total son 17 Planes Maestros y se conocen como:
-Plan Maestro de Movilidad y Estacionamientos
-Plan Maestro de Acueducto y Alcantarillado
-Plan Maestro de Energía
-Plan Maestro de Gas Natural
-Plan Maestro de Telecomunicaciones
-Plan Maestro de Residuos Sólidos
-Plan Maestro de Equipamientos de Educación
-Plan Maestro de Equipamientos de Bienestar Social
-Plan Maestro de Abastecimiento de Alimentos y Seguridad Alimentaria
-Plan Maestro de Cementerios y Servicios Funerarios
-Plan Maestro de Cultura
-Plan Maestro de Equipamientos de Salud
-Plan Maestro de Deporte y Recreación
-Plan Maestro de Culto
-Plan Maestro de Recintos feriales
-Plan Maestro de Espacio Público
-Plan Maestro de Seguridad, Defensa y Justicia

¿Qué son equipamientos?
Son infraestructuras y/o espacios que cumplen con un servicio a la ciudadanía, tales como colegios, centros de salud, parques e iglesias.

¿Cuál es el origen de los Planes Maestros?
Los ordena el Plan de Ordenamiento Territorial (POT) que es el documento que define las grandes políticas y planes de desarrollo urbano de la ciudad.

¿A quién le sirven los Planes Maestros?
A todos los ciudadanos que habitan en la capital del país porque obtienen todos los beneficios de una ciudad ordenada y preparada con anticipación para afrontar el futuro. De igual manera se benefician los habitantes de la región que rodea a Bogotá porque pueden compartir servicios públicos y el desarrollo que significa la ejecución de proyectos de inversión.

¿Cuál es la vigencia de los Planes Maestros?
Los Planes Maestros están diseñados para desarrollar proyectos y programas durante los próximos 20 años, según lp estipulado en el decreto de formula..

¿Quiénes son los responsables de los Planes Maestros?
Las entidades distritales que tienen que ver con cada uno de los temas de los Planes Maestros.

¿Los ciudadanos tuvieron la posibilidad de participar en los Planes Maestros?
Los ciudadanos tuvieron la oportunidad de revisar la formulación de los Planes asistiendo a “encuentros barriales”. Así se dió cumplimiento a lo dispuesto en la Constitución Política respecto a la obligación de facilitar la participación ciudadana en los procesos de planeación de la ciudad.

Fuente: http://www.alcaldiabogota.gov.co/ (Modificado)

Buque LST Tipo Batral: Otra realización del Astillero ASMAR

La armada de Chile, consciente que el arma anfibibia es uno de los brazos importantes de la Marina, encomendó a Asmar la construcción de 3 buques LST -de diseño frances- para reponer la capacidad de desembarco perdida con la baja de las 4 LST -ex USA-.

Tenemos como ejemplo al LST Rancagua:
Transporte para operaciones anfibias de la clase "Batral" (Batiment de Transport Leger), construidas la Rancagua en 1983 por ASMAR en Talcahuano al igual que la Chacabuco en 1985 e incorporada en 1986. Construidas bajo modelo francés que como lo indica el acrónimo BATRAL es un buque de transporte liviano. La rampa de desembarco y su bajo calado lo hacen un buque muy apropiado para las necesidades chilenas. Puede transportar 138 soldados de infantería con equipo completo, incluyendo cinco tanques livianos o dos carros blindados anfibios LVTP-5 y tiene una plataforma para helicópteros ligeros.
Especificaciones:
Desplazamiento : 770/1330 toneladas
Eslora : 80 metros
Manga : 13 metros
Calado : 3 metros
Su propulsión: 3600 HP/2 hélices/16 nudos y la dotación: 40 hombres.
Armadas con 2 cañones de 20mm AA.

Francia construyó para su marina cinco buques de este tipo, además de tres para Marruecos. Son unos buques útiles pero para cometidos más logísticos que de auténticos asaltos anfibios. Los LST que necesitan vararse en la playa para descargar sus medios por rampas en proa ya no se fabrican, pese al auge que tuvieron hasta los años 90.


Los Batral franceses tienen los defectos de otras clases como los Terrebonne Parish estadounidenses: navegan bastante mal, y no son muy robustos. Los Newport estadounidenses, con su original rampa, fueron el diseño culminante de los LST, pero siguen siendo buques ajenos a lo que se entiende hoy por desembarco anfibio. En España los LST funcionan solo como buques logísticos, y no descargan en las playas, sino en los puertos.

Un Batral puede llevar 12 vehículos y hasta 130 infantes, tiene una grua que puede cargar hasta 25 toneladas, y una enorme plataforma a popa.


Fuente: http://www.militar.org.ua/

Proyecto Ciudad Empresaria

Ciudad Empresaria, un mega emprendimiento urbanístico cercano al Aeropuerto Internacional de Córdoba, inició la construcción de un helipuerto que será el más grande que opere en la provincia de Córdoba. La compañía administradora del complejo invertirá en esa obra 150.000 dólares. Contará con una capacidad de "hangaraje" para 10 máquinas. Tendrá también helicópteros para alquiler. Además, los usuarios podrán contar con servicio de taxis, transporte ejecutivo, alquiler de autos y transfer desde y hasta el aeropuerto. El servicio de helipuerto es operado por la empresa Choppers Argentina.

Ciudad Empresaria también tiene un hotel de cuatro estrellas llamado Quórum, oficinas corporativas de alta gama, cancha de golf iluminada, canchas de tenis de polvo de ladrillo, un restaurante llamado Cuatro Vientos y un spa, entre otros servicios.incluye un hotel cuatro estrellas, oficinas corporativas de alta gama y otras diversas dependencias. En el proyecto, cuando haya concluido, se habrán invertido 50 millones de dólares.

Fuente: Diario La Nación.

Brasil limitaría la venta de tierras a extranjeros en defensa de la soberanía del país

El gobierno brasileño estudia imponer límites legales a la compra de grandes extensiones de tierra por parte de extranjeros en áreas rurales y en la Amazonia, ante el creciente interés de los inversores internacionales en adquirir propiedades del país para producir biocombustibles y alimentos.

Así lo informó ayer el presidente del Instituto Nacional de Colonización y Reforma Agraria (Incra), Rolf Hackbart, que afirmó que se trata de una cuestión de "soberanía nacional". Dijo que la medida tendría como blanco principal la región amazónica. "Es necesario establecer reglas urgentes porque hay una disputa mundial por las tierras brasileñas", dijo Hackbart. "No se trata de una cuestión de xenofobia, sino de soberanía nacional", agregó.

Según datos oficiales, del total de 5,5 millones de hectáreas que personas y empresas extranjeras poseen en Brasil 3,1 millones (el 55 por ciento) se sitúan en la región amazónica. Pero la presencia extranjera podría ser aún mayor, ya que los propietarios de tierras no están obligados a informar su nacionalidad y, en algunos casos, según se sospecha, las adquisiciones de propiedades rurales son concretadas por testaferros.

Hackbart afirmó que la demanda de tierras en Brasil había aumentado en los últimos años a raíz de la estabilidad económica alcanzada por el país y la necesidad mundial de grandes extensiones de tierra para la producción de alimentos y biocombustibles.

La decisión de limitar la presencia de extranjeros en la Amazonia coincide con una campaña del presidente Luiz Inacio Lula da Silva en defensa de la soberanía brasileña, ante opiniones de gobiernos y grupos defensores del medio ambiente que consideran que el país no cuida adecuadamente sus reservas naturales.

Lula afirmó el lunes pasado que "el mundo debe entender de una vez que la Amazonia brasileña tiene dueño, que es el pueblo brasileño".
En medio de esta polémica, el diario O Globo informó esta semana que los servicios de inteligencia brasileños estaban investigando al empresario sueco Johan Eliasch, consultor en temas ambientales del primer ministro británico, Gordon Brown, quien estaría alentando a empresas europeas para que compren lotes en la Amazonia como forma de evitar la destrucción de la mayor selva tropical del planeta. "Entre 2006 y 2007, Eliasch realizó reuniones con empresarios y propuso que comprasen tierras en la Amazonia, llegando a afirmar que serían necesarios sólo 50.000 millones de dólares para adquirir toda la selva", indicó O Globo .
Esto llevó a algunos sectores a pedir que se frene lo que califican de "invasión extranjera" de Brasil.
Las tierras brasileñas despertaron en los últimos años un gran interés de inversores internacionales, atraídos no sólo por el manto amazónico, sino también por la soja, la plantación de grandes bosques de eucalipto y pino, para fábricas de celulosa, y de caña de azúcar, para la producción de etanol. Esa masiva compra extranjera "tiende a perjudicar a los inversores nacionales, que no consiguen competir, y a la reforma agraria, porque las peores tierras son las que sobrarán para la reforma agraria", dijo Hackbart.

Los planes de restringir la venta de tierras a extranjeros se conocen en momentos de gran demanda internacional de espacios cultivables, en medio de la crisis mundial por la escasez y el encarecimiento de los alimentos en todo el mundo.

José Antonio Toffoli, representante legal del gobierno de Lula, explicó que la demanda de tierras en Brasil había crecido a la par del incremento de los precios internacionales de los alimentos, ya que se trata de uno de los países con mayor potencial agrícola del mundo. De hecho, Brasil ha incrementado en forma sostenida la producción de granos en los últimos años.

Las nuevas medidas, que el gobierno anunciaría próximamente, están siendo estudiadas por la Abogacía General de la Unión (AGU). El consultor general de la AGU, Ronaldo Jorge, explicó que las normas actuales para la adquisición de tierras por parte de extranjeros, vigentes desde 1998, eliminaron la exigencia de una autorización previa para la compra de tierras en Brasil por parte de empresas de otros países. "Ello les permite a las empresas extranjeras asociarse a compañías brasileñas y adquirir grandes extensiones de tierras sin que haya ningún tipo de restricción", dijo Jorge.

Fuente: Agencias AP, AFP, EFE, DPA, ANSA y Diario La Nación

Proyecto Medanito: Nueva Central termoeléctrica

La petrolera Medanito S.A. finalizó un plan de exploración y puso en marcha en la localidad de Rincón de los Sauces, provincia de Neuquén, gasoductos, plantas de compresión y tratamiento de crudo, al tiempo que anunció la construcción de una Central Termoeléctrica.

El presidente de Medanito Carlos Grimaldi, luego de inaugurar las nuevas instalaciones para gas, y dar por terminada la perforación de un pozo a las arenas compactas, anunció un proyecto de generación eléctrica. El mencionado pozo profundo es el último de una Campaña de perforación de 15 pozos exploratorios realizados en los yacimientos de su concesión "Aguada del Chivato" y "Dos Picos", que dio lugar a nuevas producciones y reservas de petróleo y de gas natural.

La empresa señala que la producción de gas fue canalizada por dos gasoductos hacia el Yacimiento "El Trapial" (32 Km.) y a la mencionada localidad (15 Km.), con una capacidad de 300 mil m3/día cada uno. Para acondicionar esos caudales, se montó una nueva Planta Compresora de gas de 4.400 HP de capacidad inicial y toda la infraestructura asociada. Para la nueva producción de petróleo (hoy 200 m3/día) se montó una Planta de tratamiento de Crudo -PTC- de hasta 600 m3/día de capacidad.

La Planta que se inauguró ayer en Neuquén, se suma a la ampliación puesta en marcha en noviembre último en la zona de Catriel, Río Negro, por lo cual la capacidad total de procesamiento de gas de la Compañía pasó de 1,3 millones de m3/día de gas a 2,7 millones, también se duplicó la separación de propano-butano llegando a 4000 toneladas por mes.
La empresa Medanito anunció el inicio de un Plan de Generación, con la habilitación -antes de fin de año- de una Central Térmica 25 MW, a la que se podrán sumar sucesivamente mayores potencias a medida que se vayan aumentados las disponibilidades de gas natural.
Posteriormente se suscribirá un convenio con el EPEN (Ente Provincial de Energía del Neuquén) para la construcción de una línea de alta tensión de 33kV. para evacuar la producción de energía eléctrica.
La petrolera Medanito finalizó un plan de exploración en la localidad de Rincón de los Sauces, provincia de Neuquén, y anunció la construcción de una central termoeléctrica. La puesta en marcha de las nuevas instalaciones, que contarán con una capacidad de generación de 25 MW, se concretará antes de fin de año, anunció la empresa.

Fuente: http://www.elpatagonico.net/ y Diario La Nación.

Vivir contra reloj

Sé lo que es el tiempo, pero si me pides que te lo explique ya no lo sé", decía San Agustín en el siglo V de esta era. En plena Edad Media, esta definición denotaba el carácter subjetivo del tiempo. Era una sensación, una intuición, algo que podía ser captado de manera esencial, pero imposible de objetivar. Iban a pasar cuatro siglos antes de que el monje benedictino Gerberto, que luego sería papa (Silvestre II), creara grandes relojes de pesas y cuerdas.

Y otros cuatrocientos años para que, en el siglo XV, este tipo de relojes empezara a ser instalado en lugares públicos, y el tiempo se convirtiera en algo universalmente mensurable, en un hecho objetivo. Pronto llegaría el positivismo, de la mano de Francis Bacon, Copérnico, Galileo y, sobre todo, René Descartes, el filósofo francés que con su célebre Discurso del Método impondría la duda cartesiana y fundamentaría una visión de la ciencia que llega vigorosamente hasta hoy.

Esa duda cuestiona todos los saberes y propone que sólo existe lo que puede ser demostrado, medido, pesado. "El cuerpo humano es como una máquina –escribió el filósofo–; un hombre enfermo es como un reloj descompuesto, un hombre sano es como un reloj bien hecho." Y así instaló el reloj como un paradigma para la humanidad.

Descartes vivió entre 1596 y 1650. Cuatro siglos más tarde, acaso le debamos nuestra dramática relación con el tiempo. Esta que nos hace sentir, ante todo, su velocidad, su fugacidad. "No sé en qué se me fue el tiempo". "No tengo tiempo para nada". "Necesito ganar tiempo". "No me hagas perder tiempo". "Ahorremos tiempo". "Ojalá pueda hacerme un poco de tiempo para…". Estas frases son lugares comunes en los diálogos y en los monólogos. Se las dice o se las piensa. La vida parece inconcebible sin reloj.

Modelos elegantes y costosos, estilizados, minimalistas, recargados, sencillos, de precios insólitos por lo bajos o por lo altos. Los relojes están aquí, entre nosotros, para recordarnos que el tiempo transcurre, que somos hijos de él. Así convive con nosotros Cronos, dios griego del tiempo (adoptado como Saturno en la mitología romana) que se comía a sus hijos para que éstos no lo destronaran como dios de dioses.

Como bien observaron y estudiaron el gran psicólogo suizo Carl Jung y el mitólogo estadounidense Joseph Campbell, los relatos míticos representan temas arquetípicos de la humanidad, forman parte de su inconsciente colectivo y se repiten encarnándose de una manera específica en cada época y en cada persona. Visto así, parecemos insertos en una era saturnina, devorados por el tiempo a través de una compleja red de mandatos y "deberes" que nos agotan sin llevarnos a la paz interior, a la armonía o, para decirlo sin eufemismos, a la felicidad.

Hasta que se inició la dictadura del reloj, los seres humanos vivían conscientes de que eran parte de la naturaleza; no se sentían ni al margen ni por encima de ella. Los ciclos de la Luna, la secuencia de las estaciones, las posiciones del Sol en el cielo, los celos de los animales, eran observados y respetados; los ciclos de la propia vida (niñez, adultez, vejez) también, y eso que hoy conocemos (y tememos) como tiempo era una experiencia subjetiva y natural. En la cultura hindú no existía el temor al paso de las edades (llamadas yugas) porque se consideraba que, aunque transcurrieran el tiempo y la vida, el ser era permanente. El tiempo era circular, no una flecha a la que había que perseguir o de la que era necesario huir. Transcurría a través de rituales cotidianos.

En Grecia, Platón consideraba el tiempo como "la imagen móvil de lo eterno". Y si lo eterno era el alma, buena parte del tiempo debía estar destinado a alimentarla. Ya después del reloj, en el siglo XVIII, el filósofo idealista Emanuel Kant diría que el tiempo y el espacio no están fuera de nosotros, sino que son categorías internas, que se trata de una intuición que nos permite discernir lo que está arriba o abajo, lo que ocurre antes o después.

Lo cierto es que mientras alguien escribe estas líneas y mientras alguien las lee, el tiempo pasa. ¿Significa esto que se escapa?, ¿que se pierde?, ¿o que se lo está invirtiendo? ¿Se puede hacer eso, en fin, con el tiempo: ganarlo, perderlo, invertirlo, ahorrarlo? No han faltado intentos de envasar esta materia huidiza. Aunque hay muchos ejemplos (por ejemplo, el hecho de que la planificación y administración del tiempo sea hoy una profesión), quizás uno de los más celebres fue el de Frederick Winslow Taylor, que, en 1875, avanzó con su programa de administración para que en las fábricas y talleres se hicieran más cosas en menos tiempo.

El tay­lorismo puso el acento en la productividad antes que en la calidad del proceso que lleva a los resultados. ¿No es esto en buena medida lo que nos ocurre cuando tratamos de hacer muchas cosas y terminamos nadando en un mar de ansiedad? ¿No será acaso que, puestos a usar "productivamente" el tiempo, hemos perdido contacto con aquello que hacemos: conversar, amar, leer, cocinar, caminar, mirar la caída o el nacimiento del sol, escuchar música, sólo escucharla, mirar nuestro entorno, el mundo en el que vivimos y al que pertenecemos? Acaso somos hoy tayloristas de nuestras propias vidas.

Franz Metcalf, doctor en filosofía, miembro del Instituto Forge para la Espiritualidad y el Cambio Social, de Chicago, apunta en su libro ¿Qué haría Buda?: "En Occidente algunas personas les quitan toda la vida a sus años con el fin de posponer su muerte. Es posible que vivan más años, pero, ¿para qué?". Quizás esta frase dé en el corazón del asunto. En esto mismo insiste el pensador Jacob Needleman, autor del bello y profundo ensayo El tiempo y el alma: "El tiempo es más que un problema, es una pregunta, tal vez la más importante que un hombre o una mujer puedan enfrentar. Una pregunta que no se puede responder con la mente, que es necesario sentir, experimentar. Debatimos sobre el tiempo, pero rara vez sentimos lo que significa".

El tiempo, según Needleman, plantea "la pregunta del millón": ¿cómo vivimos nuestras vidas? ¿Queremos vidas largas? Bien, ahí están la ciencia y la tecnología trabajando para conseguírnoslas. ¿Largas para qué? El filósofo inglés Alan Watts, uno de los primeros en enlazar el pensamiento occidental con el oriental, reflexiona, en La sabiduría de la inseguridad, acerca de cómo, en el transcurso del último siglo, nos hemos acelerado en la búsqueda de productividad material, de logros tangibles, en busca de ciertas metas (como el poder, el dinero, el éxito, el reconocimiento social, la acumulación, la seguridad misma) convertidas en fines en sí mismos y no en medios para construir vidas transcendentes. Así, dice Watts, se perdieron tradiciones en los vínculos, en la vida social, en la forma de gobernar, en la forma de trabajar, en lo religioso y en lo espiritual. "Pareciera que cada vez hay menos rocas firmes a las que podamos agarrarnos", señala.

Y concluye: "Si todo es relativo, si la vida es un torrente sin forma ni objetivo en cuyo flujo nada –salvo el cambio– puede durar, pareciera que no hay futuro y, por ende, no hay esperanza". Pareciera que la felicidad está siempre en el futuro, piensa Watts, y corremos desbocados hacia él, haciendo caso omiso del presente, aunque sin llegar a él. Entonces, claro, no hay tiempo que alcance. "Son muchísimas las personas que no logran vivir porque están siempre preparándose para vivir", define Watts de una manera terminante.

¿Qué es prepararse para vivir? En la práctica es posponer, estar muy ocupado con urgencias, dejar para después en el orden de prioridades aquellas cosas importantes o de veras preciadas y necesarias (amigos, aficiones creativas, actividades y comunicación con seres queridos, atención de la salud física y espiritual, alimentación emocional y cultural) para anteponer otras que consideramos como paso "previo" y "necesario" para lo otro.

Miedo al ocio

Una vez enzarzados en esta dinámica, cada segundo libre nos produce pánico. Entonces le quitamos su sentido incluso al ocio, dejamos de concebirlo como ese tramo de tiempo que dedicamos, simplemente, a ser y estar. Necesitamos sentir que nuestro ocio es productivo. Como fuego helado, como descontrol controlado, como luz negra, como clamoroso silencio, como muerto vivo, como amarga dulzura, también ocio productivo es un oxímoron (construcción verbal y mental que contradice toda lógica). El ocio no necesita justificarse en la productividad: es un tramo de nuestro tiempo en el que, simple y necesariamente, estamos, no hacemos. No es un espacio para llenar. Si es productivo, no es ocio. Esta es otra dramática paradoja de nuestra relación con el tiempo: o sentimos que carecemos de él, que nos falta, o, cuando finalmente lo tenemos, nos angustia, necesitamos "ocuparlo", "llenarlo". Probablemente hay un cercano vínculo entre este fenómeno y la sensación de que nuestra vida se escurre sin haber alcanzado una respuesta acerca de su sentido.

Sostenía Carl Jung que el sentido de una vida se plasma cuando una persona alcanza su individuación, es decir, cuando integra sus partes (las conscientes y las inconscientes), las acepta, las complementa y acaba por ser ella misma, no lo que "debe", lo que "fantasea" ser, lo que "se espera" que sea, sino lo que es. Una tarea para la cual, admite, a menudo no alcanza una vida, pero que justifica esa vida. En ese punto interviene nuevamente Jacob Needleman. "Para estar aquí y ahora, para habitar en su totalidad el tiempo presente, hay que tener dos vidas simultáneas –dice–; una vida exterior y una vida interior." La exterior es la de nuestras actividades, la de nuestros deberes, la de nuestras demandas que provienen de afuera, a veces deseadas y esperadas, otras veces no.

La vida interior remite a una búsqueda intransferible, que nadie puede hacer por cada persona. La búsqueda de las prioridades esenciales, de esas que no se miden por lo que exhibimos, sino por nuestro estado emocional. Para esta búsqueda hay que darse tiempo. "Otra clase de tiempo" –recuerda Needleman–, que no está en los relojes ni en los calendarios. "El mundo puede ser medido con un reloj y después computadorizado", dice el filósofo. Pero esto es sólo la manipulación del tiempo, un ejercicio que se realiza en la superficie y no en la profundidad de la vida. Tiene un alto contenido de ilusión.

En realidad, como dice el propio Needleman, en el interior de cada individuo hay un ritmo personal, el ritmo de su naturaleza intransferible. Cuando las personas no están en sintonía con esa cadencia y aceptan, o se imponen a sí mismas, otros ritmos, el tiempo empieza a ser un problema en sus vidas. Y seguirá siéndolo mientras se lo afronte como una cuestión de medidas. El tiempo es más que el uso que hacemos de los nanosegundos (categoría de última generación), segundos, minutos, horas, días, semanas, meses o años. "La programación y el control eficientes del tiempo a menudo resultan contraproducentes", apunta Stephen Covey, prestigioso asesor en liderazgo y autor del ya clásico

"Administración del tiempo –añade– es una expresión poco feliz; el desafío no consiste en administrar el tiempo, sino en administrarnos a nosotros mismos." Covey propone incluir en nuestra relación con el tiempo una clara concepción de nuestros valores. Relacionar el tiempo con los valores significa asignarlo a aquellas cuestiones que realmente son importantes para nosotros, aquellas que están en armonía con nuestro ritmo y nuestra melodía interiores. En el largo, medio o corto plazo, dice Covey, es decisivo orientar energía y tiempo en la dirección de esos valores. El tiempo "escapa", se "pierde", "escasea", "vuela", cuando se aplica a expectativas que no conducen a desarrollar relaciones ricas, a satisfacer necesidades humanas íntimas y esenciales, a disfrutar de momentos espontáneos, no planificados y no necesariamente "productivos".

En la concepción de Covey, poner el acento en nuestros valores nos permite priorizar lo que de veras es importante. Cuando no lo hacemos, corremos detrás de lo urgente, carecemos de un eje: los acontecimientos (familiares, laborales, sociales) marcan nuestra agenda. Lo urgente reclama reacción, nos saca de la ruta por la que veníamos, nos altera. Lo importante apunta a resultados mediatos, a nuestra misión en la vida, a nuestros valores y propósitos trascendentes, que van más allá de nosotros mismos, de nuestra satisfacción inmediata y efímera. Ante la urgencia, sólo reaccionamos; ante lo que es importante, actuamos.

Nuestra relación con el tiempo necesita responsabilidad: la facultad del ser humano de responder a las consecuencias de sus acciones, de hacerse cargo del resultado de sus elecciones y decisiones. Responder y hacerse cargo significan algo más que palabras: se trata de actitudes, de acciones, de conductas. El ejercicio pleno y consciente de la responsabilidad lleva a construir una vida elegida, no una vida dictada. Desde ya, esa vida se construirá en la cinta del tiempo, pero –como señalan las consultoras Diana Hunt y Pamela Hait en su Tao del tiempo– "ya no remamos contra la corriente ni procuramos forzar los hechos", ponemos el acento en nuestro camino, en nuestra elección; no trabajamos contra el tiempo, apresurados por derrotar al reloj, atiborrando nuestro calendario. Hunt y Hait dicen: "Cuando vivimos enfocados en el ser, se reacomodan el hacer y el tener… y desaceleramos".

El tiempo, en fin, somos nosotros. No está en los relojes ni en los calendarios. El tesoro a recuperar, cuando sentimos que el tiempo es una fortuna perdida, es nuestra vida. Lo que hacemos con nuestra vida es lo que hacemos con el tiempo. Muchos grandes humanistas (como Erich Fromm, Víktor Frankl, Carl Jung, entre otros) han coincidido en que cada existencia tiene un sentido, y que descubrirlo y esculpirlo es responsabilidad de cada quien. El propio Albert Camus (premio Nobel de Literatura, pensador existencialista) admitía que, aun si la vida fuera un absurdo, sólo por eso sería necesario darle un sentido. Ese sentido puede caber en una frase de Thomas Jefferson: "Procura dejar el mundo un poco mejor de como lo encontraste". Cada persona puede traducir esto a acciones propias, singulares, intransferibles e irreemplazables. Mientras no lo hace, el tictac del reloj suena con más intensidad. Y genera ansiedad. Cada vez que alguien se hace responsable de su vida, elige lo que le permite estar en armonía profunda consigo, y no pide que le den una vida ni que se la diagramen, sino que la construye responsablemente, su alma se aquieta, encuentra paz. Y el reloj pasa a segundo plano. Porque el alma no usa reloj.

Fuente: Por Sergio Sinay (Diario La Nación)

¿Cuánto dura un minuto?

En la Dallas Diagnostic Association, de Texas, se atiende a pacientes que sufren de “mal del tiempo” (sensación crónica de luchar contra el reloj). Al principio se les hace un test simple: se les pide que cierren los ojos y los abran cuando perciban que ha pasado un minuto. Como promedio, todos los abren antes de los 30 segundos, e incluso hay récords de 5 segundos. Como se ve, el tiempo es una percepción subjetiva y, como tal, puede estar distorsionada por nuestra manera de relacionarnos con urgencias y prioridades.

Para salir de la tiranía del reloj, sugieren los especialistas, es aconsejable, entre otras cosas, practicar rituales cotidianos, darse en el día períodos de quietud (y respetarlos) para no hacer nada, o simplemente respirar de un modo consciente, escuchar música o dar un paseo matinal o al atardecer sin “aprovechar” para ir a “hacer algo” mientras tanto, o abandonar al menos por un día la agenda para, sencillamente, hacer lo que se vaya presentando en cada momento.

Fuente: Diario La Nación

Alertan sobre las violaciones de los derechos humanos

Duro cuestionamiento a la Argentina

Mediante un documento divulgado ayer en Londres, la organización no gubernamental Amnistía Internacional lanzó una alerta mundial sobre violaciones de los derechos humanos en 150 países, entre los que está la Argentina.

En el informe de 2008 en el que la mencionada ONG analizó las distintas denuncias sobre violaciones de los derechos humanos recibidas desde distintas partes del mundo, se describió la situación argentina.

Según consta en el documento, se destacaron como las principales preocupaciones en nuestro país: "La actuación policial en algunas manifestaciones, así como en conflictos sobre tierras; la situación de vulnerabilidad y discriminación que sufren los pueblos originarios, y las malas condiciones y maltratos en el sistema penitenciario argentino". A través del documento difundido en Londres, Amnistía Internacional planteó a los gobiernos del mundo el doble desafío de pedir disculpas por seis décadas de fracaso en derechos humanos y de renovar su compromiso para obrar mejoras concretas.

Durante la presentación del Informe 2008 sobre el estado de los derechos humanos en el mundo, la secretaria general de Amnistía Internacional, Irene Khan, dijo: "Darfur, Zimbabwe, Gaza, Irak y Myanmar son puntos calientes que exigen una actuación inmediata en materia de derechos humanos".

Con respecto a la situación en nuestro país, el director ejecutivo de Amnistía Internacional en la Argentina, Rafael Barca, remarcó que la violencia contra la mujer constituía una de las cuestiones más preocupantes. "La violencia contra la mujer es una violación recurrente de los derechos humanos que se repite día a día en la Argentina sin que el Estado actúe aún de manera urgente.

Se precisa un plan a nivel estatal que contenga medidas concretas y efectivas para erradicarla", expresó Barca en declaraciones difundidas por la página de Internet de esa ONG en la Argentina.

Las conclusiones que figuran en el documento difundido ayer en Londres sobre la situación argentina no fueron el primer aviso sobre las violaciones de los derechos humanos que se cometen en nuestro país. Reclaman un plan nacional Según fuentes de la mencionada ONG, en octubre de 2007, durante la campaña electoral, y el 10 de diciembre, cuando se recordó el Día Internacional de los Derechos Humanos, los representantes de Anmistía Internacional en la Argentina le entregaron a la presidenta Cristina Fernández de Kirchner el documento "Elecciones 2007: llamamiento para la creación de un Plan Nacional de Derechos Humanos".

En ese documento se pusieron al descubierto las preocupaciones en materia de derechos humanos en la Argentina. Sin embargo, según Barca, "no se han tomado medidas contundentes para abordar las problemáticas y preocupaciones de Amnistía Internacional planteadas en ese documento, que tienen que ver con violencia contra la mujer, pueblos originarios, impunidad, tortura y maltratos, entre otros". Además de Amnistía Internacional, durante el último año la política de derechos humanos aplicada por el gobierno nacional fue criticada por distintas organizaciones argentinas.

En el informe presentado en 2007, la Coordinadora Contra la Represión Policial e Institucional (Correpi) aseguró que desde la instauración de la democracia, 2300 jóvenes han muerto a causa de la acción institucional en comisarías y cárceles por torturas y gatillo fácil. En el informe de Correpi difundido en diciembre se destacó la violencia policial y que durante el último año "hubo 847 muertes provocadas por integrantes de las fuerzas de seguridad y que, en la Argentina, el Estado asesina a una persona cada 40 horas".

Fuente: Diario La Nación

Rusia exhibe armas para fuerzas antiterroristas en exposición de Moscú

La rusa Rosoboronexport, principal exportadora nacional de armamento y material, presenta armas para unidades especiales de las instituciones armas en la primera exposición "Seguridad Integral" (ISSE 2008) que se inauguró hoy en Moscú, informaron las fuentes de la compañía rusa.

"Se espera que despertarían mayor interés pistolas ametralladoras ‘Bizon' de 9 mm y ‘Kedr', pistola autocargable ‘Gurza', rifles de francotirador OSB y BSS, fusil automático especial AC de 9 mm y fusil automático submarino de 5,65 mm sin igual en el mundo", indicaron las fuentes.






Participan en la exposición más de 500 empresas nacionales y extranjeras de 15 países.

Fuente: RIA Novosti

La compañía Furukawa producirán fibra óptica en el país

Con una inversión de 3 millones de dólares, la empresa japonesa Furukawa comenzará a producir cable de fibra óptica en Buenos Aires para abastecer las empresas de telecomunicaciones del país, Chile, Uruguay y Paraguay.

La compañía, que figura entre las principales fabricantes mundiales, con ventas por 10.000 millones de dólares anuales, construyó la planta en el predio industrial de Berazategui, CIR II, en donde funcionaba la antigua planta de Peugeot.

La fábrica, de 4000 m2, empezará a operar el 19 de junio y en esta primera fase, que concluye a fin de año, producirá 200.000 kilómetros de fibra óptica, con 30 empleados. Así, competirá directamente con la única planta de fibra que funcionaba en el país, Optel, propiedad del grupo chileno Madeco. "El tamaño del mercado de fibra óptica argentino fue de 190.000 kilómetros en 2007. Con nuestra capacidad, podemos cubrir toda la demanda de las operadoras de cable, de las telefónicas y hasta de las cooperativas", dijo José Alcantara, gerente general de Furukawa Argentina, que destacó que se trata de la primera fábrica que el grupo construye en un país de habla hispana.

Hasta el momento, la empresa abastecía al 30% del mercado local con las importaciones de su planta de Brasil, que el año pasado le reportaron una facturación de 34 millones de pesos.
"Ahora vamos a poder sustituir esas compras y tenemos previsto ampliar nuestra participación al 50% en poco tiempo. Ya tenemos órdenes de compra que nos harán trabajar doble turno en los primeros meses. Brasil se enfocará a clientes de ese país, Estados Unidos y Europa", sostuvo Alcantara.

El directivo anticipó que en la segunda etapa, prevista para 2009, la fábrica argentina empezará a exportar a otros países de la región y producirá artículos para interconectar las redes, entre ellos, conectores y tomas. "Estas fabricaciones son de mano de obra intensiva, por lo cual creemos que el año próximo tendremos un plantel de 50 personas", estimó Alcantara.

El gerente explicó que la compañía eligió la zona de Berazategui por su ubicación. "Estamos cerca de la ruta 2, de los aeropuertos y de la Capital. Por supuesto que recibimos los beneficios fiscales del parque industrial, pero se eligió la zona porque pensamos centralizar toda la logística regional en la planta", señaló. Alcantara y una delegación de ejecutivos de Furukawa se reunieron ayer con el gobernador de la provincia, Daniel Scioli, y su ministra de la Producción, Débora Giorgi, para analizar el proyecto.

Tras el encuentro, Giorgi subrayó que "la radicación de la planta va a permitir la sustitución de importaciones", y destacó el trabajo conjunto con la filial brasileña.
La fibra óptica es un conductor de ondas en forma de filamento, generalmente de vidrio, aunque también puede ser de maeriales plásticos. La fibra óptica es capaz de dirigir la luz a lo largo de su longitud usando la reflexión total interna. Normalmente la luz es emitida por un láser o un LED.
Las fibras son ampliamente utilizadas en telecomunicaciones, ya que permiten enviar gran cantidad de datos a gran velocidad, mayor que las comunicaciones de radio y cable. También se utilizan para redes locales. Son el medio de transmisión inmune a las interferencias por excelencia. Tienen un costo elevado.

Fuente: por Mercedes García Bartelt (Diario LA NACIÓN)

La primera Tablet PC fabricada en la Argentina

Se trata de la BanghóMov Tablet PC, equipo que posee tecnología Capacitive Touch que responde al tacto para escribir en pantalla con la mano o con un lápiz óptico

El modelo incluye microprocesador Intel Core 2 Duo 7250, disco rígido SATA de 160GB, 4GB de RAM, lectograbadora de DVD, placa de red 10/100/1000, Wireless 802.11b/g, Bluetooth, webcam de 1.3 Mp, lector de memorias 7 en 1, batería 4 celdas y Windows Vista Premium.

La capacidad de procesamiento y memoria, sus funcionalidades de trabajo sobre la pantalla y su peso hacen de la nueva BanghóMov TabletPC una opción para aquellos usuarios que quieran disfrutar de un dispositivo de altas prestaciones tanto para el entretenimiento personal como para tareas de oficina móvil. Banghó pone su foco en el desarrollo de productos de alta performance y calidad para posibilitar una experiencia de uso óptima y libre de preocupaciones.

Siguiendo con esta tendencia, la nueva Tablet PC Banghó cuenta con 3 años de garantía de fábrica convirtiéndose en la primera marca nacional en brindar este servicio elevando los estándares de calidad locales en cuanto a la tecnología de la información.“Estamos muy contentos y orgullos de poder presentar la Tablet PC Banghó y seguir ampliando nuestra familia de notebooks BanghóMov. Toda la línea Mov está integrada por portátiles de alta performance, a precios competitivos en el mercado y con diseños muy cuidados. Además, en esta oportunidad, tenemos muchas expectativas porque es la primer Tablet nacional del mercado”, subrayó Pablo Suaya, presidente de Banghó.

Fuente: Infobae.com

Hidrovía Paraná-Paraguay. Por qué es urgente impulsarla

Para pasar de ser "un río a un sistema hidroviario", hay que hacer obras. Cereales y minerales prueban que el modo fluvial puede repagar las inversiones pendientes. Alguien debe estar muy convencido de que las externalidades que generará el tren bala justifican su inversión. Súper convencido, a juzgar por la desinversión en infraestructura para el comercio exterior (que mueve la economía argentina), a saber, el olvido del ferrocarril Belgrano Cargas y la dilación de obras de dragado, señalización y balizamiento de la hidrovía, al norte de Santa Fe.

No es que la Bolsa de Comercio rosarina, la institución más activa en la admonición sobre los bajos estándares logísticos agrícolas, no tenga lobby suficiente. La semana pasada organizó una jornada sobre la hidrovía, con una audiencia calificada. Pero no había autoridades de peso presentes.

La hidrovía, con 34 hasta San Martín (al norte de esta ciudad) y 25 pies hasta Santa Fe, alentó a las multinacionales aceiteras y granarias a instalarse a una y otra orilla del Paraná. En los últimos cinco años se hicieron inversiones productivas (de ampliación de plantas y diversificación, con otras para biodiésel) por US$ 2000 millones, indicó Jorge Weskamp, presidente de la Bolsa rosarina. Pero un buque Panamax, de 60.000 toneladas, sale desde San Martín con 46.000. Debe completar en Brasil, donde demora entre 13 y 20 días más, con alquileres diarios de más de US$ 93.000.

Entre los presentes, Juan Manuel Forn, director de Molinos Río de la Plata -empresa que culminó una inversión de US$ 200 millones en una planta de crushing- dijo que un tráfico de 25 millones de toneladas hacia 2014 (hoy se mueven menos de 14 millones) "haría económicamente viable el dragado incluso en pasos críticos del río Paraguay".

El subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación, Ricardo Luján, enumeró lo hecho y lo que se haría. "Se han invertido 1000 millones de pesos en mejoramiento de la infraestructura portuaria. Nuestros equipos dragaron y balizaron el Paraná superior y este año se resolverá la concesión para el dragado Santa Fe al norte", prometió.

En una referencia -que pretendió obviar el escaso interés que el complejo portuario-marítimo-fluvial tiene para las administraciones K- a la "reactivación de la industria naval", Luján cambió el tono para recordar los 500 millones de subsidios para el leasing naval. Las caras de los armadores fluviales que pudieron percibir fondos para la construcción de barcazas, asintieron. Nada se dijo del leasing solicitado y nunca otorgado para la construcción de buques oceánicos cerealeros.

Luján concluyó con una breve referencia sobre el avance del trabajo más importante de su cartera, que perdió peso con la enumeración de hechos políticamente alineados: el plan maestro y director del sistema de navegación troncal del río Paraná.

Pablo Ferrés, director ejecutivo de Terminal 6 y presidente de la Cámara de Puertos Privados Comerciales sintetizó en qué condiciones se desarrolló el río: de forma económicamente reactiva. Fue la economía la que impulsó una reacción en la oferta de flota, no la planificación. O en términos que prefiere el consultor en puertos y transporte Antonio Zuidwijk: "No hay un plan maestro".

"Hoy hay 1700 barcazas aproximadamente. La gran mayoría se incorporó en los últimos dos años. Hay que aprovechar la actual coyuntura o vamos a perder la oportunidad", advirtió Ferrés. El aprovechamiento lo está haciendo el mineral de hierro brasileño. Sólo la minera Río Tinto está sacando 1 millón de toneladas. Cuando se sume Jindal, en 2010 la minería sola moverá más de 15 millones de toneladas.
"La hidrovía es un sistema que tiene que ser eficiente para que se animen a bajar los 3000 kilómetros por el río, que después tendrán que subir de nuevo por el mar [a los mercados de consumo del norte]", señaló Ferrés. Ese sistema contempla que puertos como los del norte, como Barranqueras, sean abastecidos por el Belgrano Cargas. "Es un tema de Estado; se está frenando el desarrollo de una gran región. No cabe duda de que se gana usando el ferrocarril, la barcaza y sacando un buque completo", analizó Ferrés.

La eficiencia del sistema también depende, según Zuidwijk, de condiciones institucionales, como la renegociación del contrato con Hidrovía SA y la instrumentación del plan maestro del Paraná. "En julio de 2007 se firmó un entendimiento para llevar el calado a 36 pies y ampliar la concesión hasta 2021, que además se extendería hasta Corrientes", dijo. Zuidwijk le solicitó más información a la Unidad de Renegociación de Contratos (Uniren); la respuesta fue: "Estamos analizando la información y todo indica que se llegará a un acuerdo este año...".

A Zuidwijk le preocupa más que no se hagan las obras complementarias de los 34 pies, mientras se esperan los 36 pies, a saber: más lugares de cruce, mejores zonas de maniobras, más radas de espera y de emergencia, modelos de simulación de sectores críticos del río y uso de cartas electrónicas.

Sobre el plan maestro, estimó que "merece el más amplio apoyo", aunque lo hecho hasta ahora sea sólo un primer diagnóstico, base de un plan maestro que, en rigor, es "un plan de acción elaborado en el más alto nivel, donde se indican los trabajos por realizarse para completar un proyecto en un período establecido, con fechas y metas, y periódicamente revisado", ilustró.

El proyecto de plan debería, según Zuidwijk, empezar en Barranqueras e incluir al Paraná-Guazú y al canal Martín García, para explorar la posibilidad de subir por un canal y bajar por el otro, o subir vacíos por uno y bajar llenos por el otro.

El administrador de Navegación y Puertos del Paraguay, Juan Carlos Muñoz Menna, dijo "Antonio Zuidwijk nos dejó fuera del plan maestro, pero eventualmente vamos a tener que estar contemplados". Paraguay es responsable del 80% de las cargas que navegan el sistema hidroviario.

Cualquier plan, en opinión del consultor en infraestructura y gestión portuaria Gustavo Anschütz, debe atender las tendencias de la logística marítima global. Con un recurso a la aliteración, habló de la federalización que genera la feederización: "Es clara la tendencia a los hubs de feeders . Es probable que en cinco años no entren buques de más de 1500 TEU al Río de la Plata. Va a primar la economía del transporte, y por eso hay que impulsar el crecimiento de los puertos fluviales. Es prioritaria una hidrovía barcacera ", concluyó.

Horacio López, una autoridad con 30 años de río y presidente de la Comisión Permanente de Transporte de la Cuenca del Plata (Cptcp), dijo que sólo la "política" puede hacer que el río se transforme en hidrovía. "Si no se hacen las obras vamos a perder el privilegio de esta vía a manos de otros métodos multimodales, como sacar granos por contenedores", dijo López.

Como solución a la falta de bodega propuso aumentar la bodega dinámica, aumentando la frecuencia de barcazas -siempre y cuando se pueda operar de noche, con balizamiento y señalización adecuados-. "El recorrido se hace hoy en 28 días. Si se aumenta la frecuencia de transporte, habrá una afluencia de cargas por los menores costos que se generarían al hacer más viajes, en el mismo tiempo, y con la misma oferta", explicó.

Concluyó López con lo que estima será el nuevo factor de crecimiento de la hidrovía: los minerales que bajan de Brasil para terminar en la esponja mundial de materias primas, China.

A propósito, mientras se comentaba esto, se conocía que este tráfico hizo saltar los registros de alquileres de buques graneleros: se pagó un alquiler diario de US$ 303.000 por el barco China Steel Team, que partirá mañana con mineral de hierro desde Brasil a China. El último registro, de la misma ruta para el mismo producto, fue de US$ 95.000.

Paradoja: el río es eje de integración regional y de discriminación local

En América del Sur se invierten US$ 3900 millones en 29 proyectos de infraestructura, en el marco de la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana (Iirsa). Estos proyectos se solventan con fondos del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), la Corporación Andina de Fomento (CAF) y el Fonplata.

Ninguno de los que se encuentran en etapa de aplicación abarca la hidrovía, pese a que sea uno de los 10 ejes contemplados por Iirsa.
Jorge Alvarez, presidente de la Cámara Naviera Argentina, destacó la “competencia asimétrica [que enfrenta la hidrovía] de medios de transporte subsidiados. Hay una alta presión impositiva y obras como puentes o exclusas sin planificación, junto con la total ausencia de una política de transporte que aliente el uso de las vías fluviales”.

Alvarez se refirió también a que cuando se habla de navegación fluvial surge la preocupación por el medio ambiente [hay una limitación par la navegación de buques de más de 230 metros de eslora en el Para-gional y de discriminación local ná por medioambientales], “pero la mayor contaminación de las aguas la generan los centros urbanos y las industrias”.

Respecto de la falta de planificación que arriesga toda proyección de crecimiento de la hidrovía mencionó la idea de llevar de 78 a 83 la cota de la esclusa de Yacyretá: “Eso torna inoperable la navegación”, indicó. “No hay en lo que hace a la hidrovía un organismo confiable, hay que pedirles datos a los armadores”, agregó.

Para Alvarez, las prioridades son: integrar la totalidad del sistema fluvial de la cuenca del Plata; activar el proyecto Iirsa y pedirle financiamiento al Fonplata; contar con un sistema estadístico unificado; desarrollar redes viales y ferroviarias con acceso a las terminales; habilitar el canal de navegación de Salto Grande; crear una Dirección Nacional de Transporte Fluvial (aunque pidió no caer en el exceso de reglamentaciones), y darle al transporte fluvial igualdad de tratamiento impositivo, previsional, y de combustibles y peajes, como los que tienen los otros medios de transporte.

Logística granaria: campo, el imperio de los camiones
Los camiones le deben mucho a la cosecha de cereales. De las 95 millones de toneladas que se producirán en 2008 (75 millones se exportarán), 73 millones se trasladarán en camión desde la chacra al puerto o a las plantas, con un recorrido promedio de 300 kilómetros (a US$ 0,08 la tonelada/kilómetro) contra 800.000 toneladas que bajan por la hidrovía (a US$ 0,01 tn/km).

Estos datos los dio el titular de la Dirección de Informaciones y Estudios Económicos de la Bolsa de Comercio de Rosario, Rogelio Pontón, al ponerle números a la logística granaria. “Si sumamos todos los medios, el transporte representa US$ 1900 millones que paga el productor”.

Con valores FOB de exportación por US$ 30.000 millones, “el Estado se queda con US$ 11.000 millones. Es mucho dinero que aporta lo que más divisas genera. ¿No hay plata para infraestructura?”, preguntó.

El índice de materia seca del Báltico –usado para medir el valor del flete– pasó de 1100 en 2002 a 11.800 ahora. A estos valores hay que sumarle, por un lado la demanda de barcos graneleros de China (se lleva unas 340 millones de toneladas de mineral de hierro brasileño) y el hecho de que desde enero de 2007 todos los barcos aceiteros tienen que tener doble casco. “El 80% de los que llegaban no tenían doble casco”, dijo Pontón, y añadió que sólo ésto provocó un aumento del 30% de la tarifa.
“Si se lleva la vía navegable a 36 pies se ganarían hasta US$ 6 por tonelada”, explicó el especialista de la Bolsa de Comercio.

La Hidrovía Paraná-Paraguay es uno de los mayores sistemas navegables del planeta y se ha constituido en el mayor factor de cohesión histórica, humana y económica de los países sudamericanos que la conforman.

Este sistema hídrico comienza en el extremo norte en el Puerto de Cáceres (Brasil), sobre el río Paraguay y está conformado por el Río Paraguay , Paraná y Plata con una extensión de 3.442 km desde su comienzo en el mencionado puerto de Brasil hasta el puerto de Nueva Palmira (Uruguay). Se trata de la mayor arteria de comunicación fluvial y de transporte para los países qu la comparten: Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay. Este sistema ha sido navegado desde el siglo XVI. Los colonizadores buscaron establecerse en ella y así se concretaron las fundaciones de grandes ciudades que en sus márgenes se encuentran asentadas.

El objetivo principal de la Hidrovía es favorecer las comunicaciones fluviales optimizando la navegación diurna y nocturna de barcazas y remolcadores durante la mayor parte del año.
En el caso particular de Bolivia y Paraguay esta hidrovía significa una importante oportunidad para mejorar su acceso a los puertos de ultramar tanto en el delta del Paraná con la potencialidad de Diamante como terminal más septendrional hasta los puertos de la Costa Atlántica, como los puerto de Buenos Aires o Montevideo.

La hidrovía debe asegurar el uso completo de las flotas y de los puertos, según las condiciones de navegación. También ha de contribuir como un factor de desarrollo e integración para los países de la Cuenca del Plata. El Programa contempla garantizar la navegación diurna y nocturna de convoyes -formados por barcazas y un remolcador de empuje- durante todo el año, de modo de permitir el transporte de los productos de la región en importantes volúmenes de carga, a través de grandes distancias y con el menor costo posible.

En resumen podemos definir que el proyecto Hidrovía Paraguay - Paraná tiene tres objetivos principales:
1. Acondicionamiento de una vía navegable de 3.442 km. De longitud entre Puerto Cáceres (Brasil) y Nueva Palmira (Uruguay)
2. Desarrollo de un sistema portuario que permita a cada país disponer de accesos competitivos al sistema.
3. Implantación de una flota adaptada a las características de la vía acondicionada.

Importancia macroregional
-Desde el punto de vista de transporte y comunicación este sistema fluvial constituye un elemento decisivo para el desarrollo de los países involucrados en un área del orden de 700.000 km2 y una población de aproximadamente 45.000.000 de habitantes.
- La hidrovía posee importantísimos recursos renovables y no renovables. Es salida natural para la producción de extensas regiones de excelente productividad. Cuenta con enormes posibilidades para el desarrollo industrial y constituye un medio para ingresar con los bajos costos del transporte marítimo todos los insumos que la industria requiere para ser competitiva a nivel global.
- Estas características sin duda serán de beneficio para los mercados regionales existentes y emergentes, permitiendo desarrollar economicamente a los países involucrados. El beneficio principal de la hidrovía es la reducción de costos de transporte.
-El tráfico de bajada es mucho mayor que el de subida (más de 4 veces). Es estima que los flujos comerciales se incremetarán en más del doble del nivel actual en 20 años.

Fuente: Diario La Nación.

Piratería: un negocio millonario

La principal razón por la que se compra un producto pirata es porque es más barato que el original. En las calles de Bogotá, como en cualquier otra ciudad de Latinoamérica, es posible conseguir cualquier programa de computación por menos de US$5. Claro está que por ese precio la versión es una copia falsificada. Pero, según me dice Pedro Torres, un vendedor callejero de un populoso barrio de Bogotá, "eso es lo que menos le importa a la gente".

Mientras Pedro hace una venta, aprovecho para preguntarle a Camilo, de 25 años, quien observa con desconfianza ambas caras de un CD, si no se enfrenta al dilema ético de comprar o no comprar una copia falsificada del software.
"Si no lo compro aquí, no lo puedo comprar", expresa sin remordimientos Camilo, y agrega que "la piratería es consecuencia de los problemas económicos del país y no de la gente".

"Si tuviera el poder adquisitivo para comprar el original no me molestaría en venir hasta aquí para comprar una copia que no sé si va a funcionar o qué problemas me va a traer", asegura.

Según datos del Tercer Congreso Mundial sobre la Lucha contra la Falsificación y la Piratería, este mercado representa 8% del comercio mundial y significa un costo de unos US$100 mil millones de dólares al año para el comercio legal.

La historia se repite por igual en casi todos los rincones del planeta, donde millones de carteras, zapatos, prendas de vestir, el último CD que salió al mercado, la película de estreno, medicinas y un sinfín de productos falsificados se venden como pan caliente en el mercado negro y a un precio muy por debajo del original. Sin importar qué producto sea, cuántas horas de trabajo le haya tomado al que lo inventó y fabricó, y haciendo caso omiso a las leyes de "copyright" y patentes, el negocio de la piratería y la falsificación mueve millones al año en los mercados mundiales.

Según datos divulgados en el Tercer Congreso Mundial sobre la Lucha contra la Falsificación y la Piratería, celebrado recientemente en Ginebra, Suiza, este mercado representa 8% del comercio mundial y significa un costo de unos US$100.000 millones de dólares al año para el comercio legal. Los cigarrillos, los CDs, los DVDs, los textiles, juguetes y alimentos son, en ese orden, los productos más falsificados del mundo, según datos del Congreso estadounidense.

De acuerdo a cálculos de la Organización Mundial de la Salud (OMS), el 25% de las medicinas que se consumen en los países en desarrollo son falsificadas. Por el bajo precio que se paga por un producto pirata no se puede esperar mucha calidad.
El combate de la falsificación y la piratería se ha convertido en una tarea ardua debido a que cada día se hace más difícil distinguir el producto falsificado del original.

Eso se debe fundamentalmente a los avances de la globalización y la tecnología, que han facilitado la tarea a los falsificadores. De los millones de contendedores que hay en movimiento en el mundo, apenas 3% pueden ser controlados, asegura la Organización Mundial de Aduanas (OMA), debido al fuerte volumen del comercio y la falta de recursos. Durante el congreso en Ginebra, países como China y Rusia estuvieron entre las naciones más señaladas por producir millones de productos falsificados al año.

Según datos de la Unión Europea, más de 80% de los productos confiscados en sus aduanas provienen de China. El país asiático es, según acusa Suiza, el productor número uno de piezas falsas de relojería. La Cámara de Comercio de Estados Unidos dice que China es responsable de más de 65% de las pérdidas de las firmas estadounidenses debido a derechos intelectuales robados.

La Organización para la Cooperación Económica y el Desarrollo (OECD) calcula que la piratería y la falsificación destruyen más de 200.000 puestos de trabajo en Europa y Estados Unidos. Pero como todas las cosas, el fenómeno tiene dos caras. En China, este comercio genera 40 millones de puestos de trabajo y representa entre 15% y 30% de la producción total del país.

Esto hace mucho más difícil la tarea de combatir este fenómeno que se ha transformado en un "crimen organizado", por lo que las naciones que participaron del Tercer Congreso Mundial sobre la Lucha contra la Falsificación y la Piratería recomiendan que se le dé el mismo apoyo que se le da al combate del terrorismo y la droga.

La OMA propone crear un grupo de trabajo formado por especialistas y agentes de aduanas capaces de identificar la falsificación de productos a nivel mundial. La propuesta incluye además la creación de una figura jurídica, por la cual el sector privado pueda solicitar la intervención de un organismo o ente regulador al detectar que han falsificado sus productos o ideas.

Pero lo más importante, dice la OMA, es crear conciencia social a nivel mundial. Es por eso que, la próxima vez, antes de comprar una película "pirateada" o cualquier otro producto falsificado, mejor piénselo dos veces.

Fuente: Mariana Martínez (BBC Mundo).

Rusia propone movilizar la Marina de Guerra para combatir la piratería en alta mar

Rusia propuso hoy coordinar el potencial de la Marina de Guerra de los países para combatir la piratería y garantizar la seguridad de la navegación mercante en alta mar.
"La acción coordinada de las Armadas de los países en las zonas de riesgo de piratería puede contribuir a solucionar este grave flagelo", dijo el portavoz de la Marina de Guerra de Rusia, capitán de navío Igor Dygalo.

Añadió que Rusia emprenderá medidas para defender la seguridad de los buques y ciudadanos rusos que realizan travesías por los mares y océanos del mundo. Al menos cuatro ciudadanos rusos figuran entre los oficiales al mando de la tripulación de un buque de carga secuestrado esta semana por piratas en aguas del Golfo de Adén, en el Océano Índico.

Según Dygalo, la Marina de Guerra de Rusia periódicamente realiza maniobras para simular en alta mar la captura de buques, la evacuación de personas y otras actividades que pueden aplicarse para combatir a los piratas. Subrayó que la reanudación de las misiones de patrullaje de los buques de guerra rusos en los mares del mundo contribuye a reforzar la seguridad de la navegación marina.

Los actos de piratería violenta en alta mar han aumentado drásticamente y se están produciendo más secuestros de barcos para pedir rescate por la tripulación.
La Agencia Marítima Internacional (IMB por sus siglas en inglés) dijo que la cantidad de ataques denunciados contra embarcaciones aumentó a 445 en el 2003, un 20 por ciento más que el año anterior y la segunda cifra más elevada desde que ese organismo comenzó a recopilar estadísticas en 1991.

El número de marinos muertos aumentó a 21, 88 resultaron heridos y otras 71 personas - entre miembros de tripulación y pasajeros - fueron dadas por desaparecidas. El número de rehenes se elevó a 359 en el 2003. En el 2002 hubo 10 muertos y 38 heridos. Sin embargo, hubo reducción de piratería en algunos países, como Ecuador, Somalia, Camerún, Costa de Marfil, Guyana y Malasia.

"Algunos tipos de ataques y ataques en ciertas áreas se han reducido drásticamente. Esto demuestra una vez más que cuando las agencias de la ley y el orden tomen esos ataques seriamente habrá una reducción", dijo el director de IMB, capitán Pottengal Mukundan.

La IMB dijo que el número de barcos secuestrados con fines de robo ha disminuido notablemente, pero que embarcaciones más vulnerables, como remolcadores y
lanchas estaban siendo blanco de ataques y sus tripulantes eran secuestrados en busca del pago de rescate.

Mukundan dijo que creía que los secuestros eran obra de milicias en áreas con una situación política delicada. Las aguas indonesias siguen siendo las más peligrosas
del mundo, con 121 ataques registrados en el 2003. En el estrecho de Malasia, entre Indonesia y Malasia – una importante ruta marítima - hubo un incremento de los
ataques, a 28 en el 2003.

Algunas agencias de inteligencia occidentales y expertos en seguridad marítima han vinculado a Al Qaeda, o a grupos militantes asociados con ella, de la piratería indonesia. Los expertos han dicho que Al Qaeda demostró su capacidad de ataques marítimos al
atacar con explosivos al buque cisterna Limburg cerca de Yemen en el 2002 y al barco de guerra estadounidense USS Cole en el 2000 en aguas yemenitas.
Los piratas modernos a menudo usan fusiles (AK-47, M-16, UZI) y granadas propulsadas por cohetes.

Fuente: RIA Novosti, ITF News y Reuters

Avión ACA (Avión de Combate Argentino) SAIA 90.

Aunque poco promocionado, fue presentado como uno de los planes más ambiciosos jamás encarados por la FAMA, el SAIA 90 era el escalón final al desarrollo del Pampa, y aunque que no llegó a ver la luz, fue, sin duda, el último gran desafío tecnológico en materia aeronáutica de nuestro país.

A mediados del 2003, los senadores Gerardo R. Morales y Lylia M. Arancio de Beller, de la comisión de Defensa Nacional de la Cámara Alta, declararon durante un pedido de informes:
"...En la década del 80 comienza el desarrollo del proyecto IA63 Pampa, como un paso intermedio para construir en el futuro el avión de caza argentino para el año 2000..."
Ese futuro avión de caza argentino no era otra cosa que el SAIA 90.

Encarado entonces a principios de la década de los '80, la FAA vislumbraba la necesidad de encontrar un caza multirrol capaz de reemplazar a su flota de Mirage III/V/Finger.
El Estado Mayor de la Fuerza Aérea había estado analizado distintas opciones para obtener cazas, como ser la de adquirir unidades en el extranjero, lo cual implicaba un alto nivel de dependencia, sumado al fresco recuerdo de las restricciones para obtener cazas por esta vía, debido al conflicto de Malvinas, este se inclinaba por el diseño, desarrollo y producción de un modelo nacional con asistencia de Dornier

A mediados de 1980 la FMA y Dornier tenían una fluida relación, producto del desarrollo conjunto del IA.63 Pampa, ambas contemplaban un acuerdo de cooperación en la producción de aviones, este acuerdo llamaba a ambas partes a establecer una oficina en común en la ciudad de Córdoba, en el término de un año, la producción, marketing y servicios de soporte asociados.

El desarrollo de un entrenador fue el primer paso de tres en la estrategia de FMA, elaborada luego del desarrollo del IA.58 Pucará a mediados de los '60, los pasos de esta estrategia contemplaban: Nro.1, el Pampa, Nro.2, un avión de transporte liviano y Nro.3, un avión de combate, según declaró el jefe de proyectos de entonces de la Fuerza Aérea Argentina, Comodoro Arturo Herberto Ay a la Revista 'Aviation Week & Space Tecnology' (Agosto de 1987).

A tal efecto el fabricante alemán entregó algunos bocetos de su oficina de diseño (anteproyecto), el que contemplaba aspectos genéricos para un avión de combate, que luego la Fuerza Aérea debía adaptar a sus propios requerimientos.

El estudio de los alemanes preveía algunos análisis que permitían formular esos requerimientos básicos como ser: combate aéreo bajo condiciones operativas imaginarias, y características de las armas probables que este portaría. De esta forma pudo definirse el llamado de 'campo de lucha aérea'.

Tomando como referencia al conflicto en Vietnam, los combates se realizaban a cotas inferiores a los 8000 mts en razón de que la mayoría de los aviones incursores que volaban dentro de ese nivel procuraban neutralizar la amenaza de SAM. Aunque en ambos bandos contaban con aviones de Mach 2, los combates se libraban a velocidades de entre Mach 0.5 y 0.9, superando pocas veces la velocidad supersónica.

Es probable que a esos regímenes se lograran la mejor velocidad de viraje y seguramente los pilotos encontraran en esos rangos un elevado rendimiento de su avión.

Estos parámetros fueron tomados en cuenta en el diseño del avión para lograr elevados valores de Mach, por lo que logra una curva más ensanchada del régimen de viraje sostenido (ver esquema debajo), pero los valores máximos se conservan en la región transónica, en este aspecto se toma en cuenta también los factores de carga determinados por el piloto, que puede definir el régimen de viraje instantáneo.

Según este análisis los márgenes de diseño del avión deberían ser: velocidad de giro sostenida de Mach 0.9 a 6000m de altura; gran capacidad de aceleración entre Mach 0.9 a 1.5 a 9000 m: alta desaceleración, independiente de la velocidad relativa; razonable autonomía de combate con depósitos integrales; y mínimas siluetas de radar e IR (Stealth).

El armamento concebido posibilitaba el alistamiento de variadas configuraciones y básicamente incluía:
- Cañón Mauser de 27mm con 150 cartuchos.
- 2 AAM infrarojos (tipo AIM-9L)
- 4 AMRAAM semiempotrados debajo del fuselaje.
- Hasta 5 ton de armamento aire-tierra

La aviónica: Radar de a bordo en modo aire-aire de debía poder detectar blancos de 5m2 a una distancia de 90km sin que pueda ser detectado por las CME enemigas, y además debía tener capacidad para hacer el seguimiento múltiple de 6 blancos que podrían ser identificados con un IFF asociado. Para el modo ataque, aire-tierra, era conveniente un radar capaz de captar el perfil de la tierra.

Aunque era deseable lograr una combinación de las ventajas que ofrece un ala delta muy cargada y de poco peso; la capacidad de viraje a régimen transónico/subsónico de una flechada con pequeño alargamiento, la estabilidad de un ala delta sin plano de cola y el carácter STOL de un ala de flecha variable, era imposible reunir todas estas cualidades en un ala.

La solución de compromiso encontrada para el modelo, era la prolongación del borde de ataque de las alas que generaba un vórtice de alta energía (apex) y mejoraba notablemente el rendimiento aerodinámico en grandes ángulos de incidencia. Otra característica del diseño era la estabilidad longitudinal artificial, que permitía equlibrar al avión mediante la aplicación de fuerzas positivas sobre los planos de cola.

De esta forma se configuró un ala recta con grandes ángulos de flecha en los bordes de ataque y fuga, prolongaciones en la unión ala-fuselaje y una doble deriva situada delante de los estabilizadores, que guardan cierta semejanza al F/A-18C Hornet.

El peso calculado para la aeronave era razonablemente bajo, logrado mediante la utilización de materiales compuestos. La experiencia de Dornier en estos materiales era amplia (Alpha Jet y Do 228). En la propuesta para este avión sugería la utilización en el ala del 65% de plásticos reforzados con fibras de carbono (PRFC), 20% de aluminio y el resto en materiales varios como el titanio, el fuselaje delantero tendría un 60% de PRFC, el central 18% y el trasero el 10%, completándose con otros materiales empleados en el ala, y el empenaje horizontal tendría un 55% de PRFC, mientras que el vertical llevaría un 70%, los mismos materiales se usarían para las toberas de admisión y el tren de aterrizaje. (aeroespacio 1982/83)

La FAMA estimaba en unos 12 a 15 años hasta cristalizarlo desde el momento en se aprobaban las especificaciones, que para 1987 habían sido elevadas. En ese lapso, el avión estaría disponible para relevar a la flota de cazas existentes.
El primer vuelo del prototipo estaba previsto para 1989 y las entregas dos años más tarde.

A mediados de 1980 FAMA, ya enfrentaba serias dificultades financieras, con un déficit de U$S 50 millones anuales y estaba en la búsqueda de socios para encarar diversos negocios que le permitieran sobrevivir cediendo el 49% de su propiedad. Era evidente que la fábrica no podía encarar por sí sola el proyecto y mantuvo diversos contactos, tales como Aermacchi-Aeritalia, McDonnell Douglas y Fairchild, con la intención de atraer un socio con quien compartir el proyecto.

Aunque la intención de la Fuerza Aérea era sumar a McDonnell Douglas, con quien mantenían negociaciones por una posible licencia de fabricación del A-4M Skyhawk II junto con otra de asientos eyectables para el entrenador IA.63 Pampa, pero los norteamericanos desistieron de asumir el riesgo, ya que en aviones de caza, su oferta estaba cubierta. Otra posibilidad fue explorada entonces con Aeritalia-Aermacchi, pero los problemas financieros que atravesaba el país hicieron finalmente naufragar al proyecto.

Especificaciones
Función: avión multirrol.
Tripulación: 1,
Longitud: 15,53 m.
Altura: 3,96 m.
Envergadura: 10,95 m.
Superficie alar: 30 m².
Distancia entre ejes: 6,60 m.
Peso en vacío: 7.800 kg.
Peso máximo: 14.500 kg.
Carga alar máxima: 266,67 kg / m².
Velocidad Máxima: Mach 2,25.
Tasa de ascenso: 15.000 m / min.
Altitud máxima: 15.000 m.
Autonomia: 3380 km.
Motor: 2 GE F404 turbofan.
Armamento: 11 pilones de sosten para un total de 5.000kg: 4 bajo el fuselaje, 2 en cada ala, 2 wingtip y 1 central harpoint y un cañón de 27 mm.
Aviónica: aire a aire de radar capaz de detectar blancos 5m2 en un rango de 90 kilómetros, 6-objetivo múltiple persecución, 3D aire a la superficie de radar capaz de recibir la tierra forma, digital sistema de control de vuelo, multi-función nav / sistema de ataque y seguro las comunicaciones.
Costo: desconocido pero más barato que 4/5 generación de aviones.

Fuentes: Revista Aeroespacio de 1982 y 1984 (http://www.aeroespacio.com.ar)
Aviation Week & Tecnologies (http://www.aviationnow.com) , Imagenes y modelo 3D: Ignacio Alfredo Mendive y Esquemas: Gabriel Miranda Naón y Wikipedia