El equipo medio de bombeo de aguas y lodos se ha diseñado para la extracción y reenvío de agua cargada con material en suspensión o disuelto, con un máximo de hasta 100 mm. de diámetro.
lunes, 24 de agosto de 2015
La Foto: Camión de bombeo EMBAL
Tomado en cuenta las inundaciones, presento un equipo necesario para el EA, en uso en el UME (España)
De pesquero a guardacostas
Por tercera vez, la Prefectura Naval Argentina (PNA) incorpora a su flota de buques guardacostas un ex buque pesquero. Si bien estas embarcaciones llegaron a la PNA a "costo 0" (por donación o abandono a favor del Estado Nacional), no se reciben siempre en las mejores condiciones y deben someterse a trabajos de recorrido de casco y motores, remodelaciones para adapatarlas a su nueva función, con reequipamiento y pintura en general con un costo de inversión nada despreciable, aunque menor al caso en tener que adquirirlas de primera mano.
Ahora el que se suma a la lista de ex buques pesqueros reconvertidos a guardacostas es el buque factoría-congelador “Cetus” (matrícula 0530). Este pesquero se encontraba desde hacía un tiempo amarrado y sin actividad, en la Dársena Sur, Lado Este, del Puerto de Buenos Aires. En mayo de 2011 la Prefectura Naval Argentina, actuando en el marco de la Etapa II del Plan de Saneamiento de la Cuenca Matanza-Riachuelo dispuesto por ACUMAR, intimó, mediante la disposición DJPM DV1 Nº 20/2011, a la empresa Periopontis S.A. propietaria del “Cetus” para que procediera a su extracción, remoción, traslado a lugar autorizado o desguace en un plazo no mayor a 61 días corridos contados, notificandose también sobre el derecho de hacer abandono del buque a favor del Estado Nacional – Prefectura Naval Argentina.
Al pesar sobre su propietario un pedido de quiebra con intervención del Juzgado Nacional de 1º Instancia en lo Comercial, los tiempos de ejecución de las tareas mencionadas se fueron dilatando en el tiempo. El dictado de distintas medidas precautorias por parte de los acreedores trabó el proceso judicial generando impedimentos para proceder en cuanto la remoción efectiva del “Cetus”. Por caso, el Juzgado Nacional en lo Comercial Nº 15 publicó en abril del 2011 un edicto para comunicar el remate del buque con un precio base de u$s 2.500.000,- que no tuvo oferentes. Nuevos llamados a subasta en 2013 y 2014 con una base de u$s 500.000 tampoco tuvieron resultado positivo.
A principios del mes de abril de 2015 el “Cetus” pasó una vez más a remate. En mayo se actualizó el llamado fijando el Juzgado Nacional en lo Comercial Nº 15 interviniente, un precio base de $ 839.050,- que tampoco arrojó resultados satisfactorios en cuanto a oferentes interesados. Si bien no hay información documental sobre su cesión a la Prefectura Naval Argentina, fuentes reservadas cercanas a la Institución la han confirmado. Obviamente, el buque requerira adaptaciones para su nueva función.
Especificaciones:
Tipo: Buque pesquero factoría congelador
Clase: Atlantik 333 (Orlenok)
Año de botadura / alistamiento: 1986/1987
Astillero: VEB Volkswerf Stralsund Gmbh., Stralsund, Alemania Oriental
Matrícula: 0530
Señal distintiva: LW9884
IMO: 8707719
TRG (Tonelaje de Registro Grueso): 1.943
TPM (Tonelaje de Peso Muerto): 656
TRN (Tonelaje de Registro Neto): 582
Eslora: 59,55m
Manga: 13,85m
Puntal: 6,85m
Calado: 4,80m
Capacidad cámaras frigoríficas: 507m3
Planta propulsora: 2 (dos) motores diesel SKL VEB tipo 8 VD 26/20 AL-2, 1 hélice
Potencia: 1664 KW (2230 HP)
Velocidad: 13 nudos
Fuente: http://patrullerasargentinas.blogspot.com.ar/2015/08/noticias-pna.html
Ahora el que se suma a la lista de ex buques pesqueros reconvertidos a guardacostas es el buque factoría-congelador “Cetus” (matrícula 0530). Este pesquero se encontraba desde hacía un tiempo amarrado y sin actividad, en la Dársena Sur, Lado Este, del Puerto de Buenos Aires. En mayo de 2011 la Prefectura Naval Argentina, actuando en el marco de la Etapa II del Plan de Saneamiento de la Cuenca Matanza-Riachuelo dispuesto por ACUMAR, intimó, mediante la disposición DJPM DV1 Nº 20/2011, a la empresa Periopontis S.A. propietaria del “Cetus” para que procediera a su extracción, remoción, traslado a lugar autorizado o desguace en un plazo no mayor a 61 días corridos contados, notificandose también sobre el derecho de hacer abandono del buque a favor del Estado Nacional – Prefectura Naval Argentina.
Al pesar sobre su propietario un pedido de quiebra con intervención del Juzgado Nacional de 1º Instancia en lo Comercial, los tiempos de ejecución de las tareas mencionadas se fueron dilatando en el tiempo. El dictado de distintas medidas precautorias por parte de los acreedores trabó el proceso judicial generando impedimentos para proceder en cuanto la remoción efectiva del “Cetus”. Por caso, el Juzgado Nacional en lo Comercial Nº 15 publicó en abril del 2011 un edicto para comunicar el remate del buque con un precio base de u$s 2.500.000,- que no tuvo oferentes. Nuevos llamados a subasta en 2013 y 2014 con una base de u$s 500.000 tampoco tuvieron resultado positivo.
A principios del mes de abril de 2015 el “Cetus” pasó una vez más a remate. En mayo se actualizó el llamado fijando el Juzgado Nacional en lo Comercial Nº 15 interviniente, un precio base de $ 839.050,- que tampoco arrojó resultados satisfactorios en cuanto a oferentes interesados. Si bien no hay información documental sobre su cesión a la Prefectura Naval Argentina, fuentes reservadas cercanas a la Institución la han confirmado. Obviamente, el buque requerira adaptaciones para su nueva función.
Especificaciones:
Tipo: Buque pesquero factoría congelador
Clase: Atlantik 333 (Orlenok)
Año de botadura / alistamiento: 1986/1987
Astillero: VEB Volkswerf Stralsund Gmbh., Stralsund, Alemania Oriental
Matrícula: 0530
Señal distintiva: LW9884
IMO: 8707719
TRG (Tonelaje de Registro Grueso): 1.943
TPM (Tonelaje de Peso Muerto): 656
TRN (Tonelaje de Registro Neto): 582
Eslora: 59,55m
Manga: 13,85m
Puntal: 6,85m
Calado: 4,80m
Capacidad cámaras frigoríficas: 507m3
Planta propulsora: 2 (dos) motores diesel SKL VEB tipo 8 VD 26/20 AL-2, 1 hélice
Potencia: 1664 KW (2230 HP)
Velocidad: 13 nudos
Fuente: http://patrullerasargentinas.blogspot.com.ar/2015/08/noticias-pna.html
Chengdu J-20, el nuevo baluarte de la milicia china
(RT.com) - El avión Chengdu J-20 es el primer caza furtivo de quinta generación producido por el gigante asiático que podrá entrar en funciones oficiales en la milicia de China en el futuro próximo.
J-20Wikipedia/Alexandr Chechin
El sector de la aeronáutica de China sigue trabajando a marchas forzadas en el desarrollo de su proyecto estelar, el Chengdu J-20. Los militares chinos llevan años trabajando en este bombardero furtivo y ya han realizado con éxito el vuelo de prueba del sexto prototipo del J-20 modelo 2015. Ahora esperan poder concluir el proceso de desarrollo aeronáutico para que dentro de dos o tres años pueda entrar en funciones oficiales al servicio de combate, informa wantchinatimes.com citando Duowei News.
El Instituto de Diseño de Aeronaves Chengdu es el encargado de diseñar y producir este modelo de nueva generación. Sin embargo, existen especulaciones sobre el destino final del proyecto relacionado con el avión J-20, ya que aún no se sabe con precisión si estará diseñado para aterrizar en portaaviones, ya que existe otro modelo desarrollado por Sheyang Aircraft Corporation, el J-31, el cual parece ser indicado, por sus características técnicas, a destinarse a la flota aérea en portaaviones.
De no ser un avión diseñado para los portaaviones, el modelo J-20 genera tres hipótesis. La primera señala que puede ser un luchador polivalente de dos asientos. En segundo lugar, podría ser un avión equipado con el motor WS-15, que lo convertiría en el luchador J-20 A; y la última hipótesis plantea que podría ser el primer bombardero furtivo de China debido a su gran tamaño y a su capacidad de llevar un mayor volumen de carga útil.
Según expertos, con el modelo J-20 se pueden llevar a cabo diversos proyectos militares, como utilizarlos para escoltar a aviones bombarderos estratégicos e incluso emplearlos como un nuevo elemento enfocado hacia los ataques electrónicos, ya que tienen el potencial de disparar misiles antisatelitales.
J-20Wikipedia/Alexandr Chechin
El sector de la aeronáutica de China sigue trabajando a marchas forzadas en el desarrollo de su proyecto estelar, el Chengdu J-20. Los militares chinos llevan años trabajando en este bombardero furtivo y ya han realizado con éxito el vuelo de prueba del sexto prototipo del J-20 modelo 2015. Ahora esperan poder concluir el proceso de desarrollo aeronáutico para que dentro de dos o tres años pueda entrar en funciones oficiales al servicio de combate, informa wantchinatimes.com citando Duowei News.
El Instituto de Diseño de Aeronaves Chengdu es el encargado de diseñar y producir este modelo de nueva generación. Sin embargo, existen especulaciones sobre el destino final del proyecto relacionado con el avión J-20, ya que aún no se sabe con precisión si estará diseñado para aterrizar en portaaviones, ya que existe otro modelo desarrollado por Sheyang Aircraft Corporation, el J-31, el cual parece ser indicado, por sus características técnicas, a destinarse a la flota aérea en portaaviones.
De no ser un avión diseñado para los portaaviones, el modelo J-20 genera tres hipótesis. La primera señala que puede ser un luchador polivalente de dos asientos. En segundo lugar, podría ser un avión equipado con el motor WS-15, que lo convertiría en el luchador J-20 A; y la última hipótesis plantea que podría ser el primer bombardero furtivo de China debido a su gran tamaño y a su capacidad de llevar un mayor volumen de carga útil.
Según expertos, con el modelo J-20 se pueden llevar a cabo diversos proyectos militares, como utilizarlos para escoltar a aviones bombarderos estratégicos e incluso emplearlos como un nuevo elemento enfocado hacia los ataques electrónicos, ya que tienen el potencial de disparar misiles antisatelitales.
Las 7 armas más atemorizantes que Rusia está desarrollando en este momento
(RIA NOVOSTI) - Rusia está modernizando su armamento y se espera que en un futuro próximo estén listas siete nuevas armas, incluyendo un nuevo bombardero furtivo, submarinos nucleares, así como los sistemas electrónicos de guerra electrónica capaces de dejar las armas del enemigo fuera de combate. El portal estadounidense 'We are the Mighty', especializado en temas militares, ha publicado la lista de las armas más temibles rusas que se están desarrollando en estos momentos.
1. Nuevos submarinos nucleares
Además de construir los submarinos de cuarta generación, Rusia ya está planeando el desarrollo de los submarinos de la quinta generación. Los detalles de sus tecnologías son escasos, pero hay información de que los submarinos van a comunicarse entre sí, dispondrán de drones operativos bajo el agua, utilizarán a bordo tecnologías robóticas para ciertas tareas y serán equipados con un nuevo reactor nuclear, escribe el analista David Nye en su artículo.
2. Misiles hipersónicos
El programa de misiles hipersónicos de Rusia tiene potencial, opina el autor. Así, el planeador hipersónico Yu-71 sería capaz de volar con trayectorias impredecibles hacia sus objetivos a velocidades de hasta 11.265 kilómetros por hora, atravesando las defensas antiaéreas. "Aunque EE.UU. también tiene un programa hipersónico, los misiles de EE.UU. están diseñados para ojivas convencionales, mientras que el arma mencionada de Rusia tiene capacidades nucleares", indica el analista. Además, Rusia en conjunto con la India está desarrollando los misiles de crucero hipersónicos BrahMos II, añade.
RIA NOVOSTI
3. Bombardero estratégico furtivo pesado
El PAK-DA es un bombardero subsónico con un alcance de vuelo de 12.000 kilómetros que es capaz de llevar una carga útil de alrededor de 30 toneladas. Aunque el autor opina que este bombardero en una serie de características pierde respecto al proyecto de avión hipersónico que Rusia planeó inicialmente, indica que "es lo suficientemente furtivo para usar los misiles de crucero de largo alcance en contra de los portaaviones y otros blancos".
Т-50 RIA NOVOSTI
4. Un 'botón de apagado' para las armas enemigas
Un sistema de guerra electrónica que supuestamente está desarrollando Rusia permite apagar cualquier amenaza que se acerque: desde un buque de la OTAN hasta los misiles y otras armas hipersónicas. Si se instala con éxito en los aviones y barcos, también podría ser utilizado para 'apagar' las defensas enemigas durante un ataque.
5. Nuevos misiles de defensa aérea
Mientras que todas las noticias hablan del S-300 en este momento, el sistema S-500 que está desarrollando Rusia le supera dos generaciones. Se espera que el S-500 sea capaz de lanzar de cinco a diez misiles balísticos a la vez e incluso destruir satélites que estén en la órbita baja. Se trata de un sistema transportable de misiles que podrá evitar los ataques enemigos.
s300 REUTERS/Vasily Fedosenko
6. Láseres
"Rusia afirma que su programa de láser está en el mismo nivel que el de EE.UU., pero el sistema es totalmente confidencial. De ser cierto, significaría que los láseres rusos son capaces de destruir los vehículos, aviones y barcos del enemigo, así como todos los sistemas de armas que se basan en territorio estadounidense", subraya el analista.
7. Portaaviones
El autor opina que las perspectivas del desarrollo de los nuevos portaaviones en Rusia son inciertas, pero si estos barcos lograran entrar en servicio tendrán capacidades mucho mejores que los portaaviones que en estos momentos forman parte de la Armada rusa.
Admiral Kuznetsov REUTERS/ITAR-TASS/
1. Nuevos submarinos nucleares
Además de construir los submarinos de cuarta generación, Rusia ya está planeando el desarrollo de los submarinos de la quinta generación. Los detalles de sus tecnologías son escasos, pero hay información de que los submarinos van a comunicarse entre sí, dispondrán de drones operativos bajo el agua, utilizarán a bordo tecnologías robóticas para ciertas tareas y serán equipados con un nuevo reactor nuclear, escribe el analista David Nye en su artículo.
2. Misiles hipersónicos
El programa de misiles hipersónicos de Rusia tiene potencial, opina el autor. Así, el planeador hipersónico Yu-71 sería capaz de volar con trayectorias impredecibles hacia sus objetivos a velocidades de hasta 11.265 kilómetros por hora, atravesando las defensas antiaéreas. "Aunque EE.UU. también tiene un programa hipersónico, los misiles de EE.UU. están diseñados para ojivas convencionales, mientras que el arma mencionada de Rusia tiene capacidades nucleares", indica el analista. Además, Rusia en conjunto con la India está desarrollando los misiles de crucero hipersónicos BrahMos II, añade.
RIA NOVOSTI
3. Bombardero estratégico furtivo pesado
El PAK-DA es un bombardero subsónico con un alcance de vuelo de 12.000 kilómetros que es capaz de llevar una carga útil de alrededor de 30 toneladas. Aunque el autor opina que este bombardero en una serie de características pierde respecto al proyecto de avión hipersónico que Rusia planeó inicialmente, indica que "es lo suficientemente furtivo para usar los misiles de crucero de largo alcance en contra de los portaaviones y otros blancos".
Т-50 RIA NOVOSTI
4. Un 'botón de apagado' para las armas enemigas
Un sistema de guerra electrónica que supuestamente está desarrollando Rusia permite apagar cualquier amenaza que se acerque: desde un buque de la OTAN hasta los misiles y otras armas hipersónicas. Si se instala con éxito en los aviones y barcos, también podría ser utilizado para 'apagar' las defensas enemigas durante un ataque.
5. Nuevos misiles de defensa aérea
Mientras que todas las noticias hablan del S-300 en este momento, el sistema S-500 que está desarrollando Rusia le supera dos generaciones. Se espera que el S-500 sea capaz de lanzar de cinco a diez misiles balísticos a la vez e incluso destruir satélites que estén en la órbita baja. Se trata de un sistema transportable de misiles que podrá evitar los ataques enemigos.
s300 REUTERS/Vasily Fedosenko
6. Láseres
"Rusia afirma que su programa de láser está en el mismo nivel que el de EE.UU., pero el sistema es totalmente confidencial. De ser cierto, significaría que los láseres rusos son capaces de destruir los vehículos, aviones y barcos del enemigo, así como todos los sistemas de armas que se basan en territorio estadounidense", subraya el analista.
7. Portaaviones
El autor opina que las perspectivas del desarrollo de los nuevos portaaviones en Rusia son inciertas, pero si estos barcos lograran entrar en servicio tendrán capacidades mucho mejores que los portaaviones que en estos momentos forman parte de la Armada rusa.
Admiral Kuznetsov REUTERS/ITAR-TASS/
Rusia y Bielorrusia desarrollan conjuntamente un nuevo sistema de misiles antiaéreos de corto alcance y alta movilidad (II)
(defensa.com) Ambos gobiernos han iniciado un proyecto conjunto para dotarse de un sistema antiaéreo de corto alcance con el que reemplazar a los veteranos Strela-10M que utilizan sus ejércitos terrestres. Así lo confirmaba en una reciente entrevista, realizada por la agencia oficial de noticias rusa RIA Novosti, el viceministro de Defensa de Bielorrusia, el mayor general Igor Lotenkov. Recordar que las primeras versiones del sistema 9K35 Strelá-10M, diseñado a principios de la década de los setenta del siglo pasado, entraron en servicio en el seno del Ejército de la extinta URSS en 1976, siendo un gran éxito de ventas, llegando a estar en servicio en torno a en 25 naciones.
El 9K35 consiste en un vehículo acorazado con orugas principalmente o ruedas, que monta entre dos y cuatro contenedores de lanzadores de misiles antiaéreos, en origen del modelo 9M37, y posteriormente de los sucesivos desarrollos mejorados de este proyectil guiado. En todo caso el sistema, que en la codificación de la OTAN se conoce como SA-13 Ghoper, se está quedando obsoleto progresivamente. Los planes de ambos países para desarrollar un sustituto del Strela-10M fueron anunciados el pasado mayo, y posiblemente se basarán en el nuevo sistema ruso Sosná, que consiste en un sistema lanzador, montado también sobre un vehículo, armado con 12 misiles antiaéreos Sosná-R, que proporcione una capacidad permanente de autodefensa antiaérea de corto alcance a las unidades acorazadas y de infantería mecanizada.
Por otra parte, según lo manifestado por el general Lotenkov a RIA Novosti, Bielorrusia espera que el holding Russian Helicopters le entregue los seis primeros helicópteros utilitarios, que pueden ser armados, Mi-8MTV-5 que le encargó antes de que acabe el año 2016. Recordar que el pasado mes de junio, el Ministerio de Defensa de Bielorrusia realizó un pedido al citado holding ruso para que le dotase de una docena de aparatos de esta moderna versión del mítico helicóptero Mil Mi-8, cuyas primeras unidades entraron en servicio en 1967, y del que se han producido más de 12.000 unidades. Actualmente la primera parte del citado lote de Mi-8MTV-5, también designados internacionalmente como Mi-17V-5, encargado por Minsk, está siendo construido en la planta de helicópteros de Kazán (Rusia). (Julio Maíz Sanz)
Por otra parte, según lo manifestado por el general Lotenkov a RIA Novosti, Bielorrusia espera que el holding Russian Helicopters le entregue los seis primeros helicópteros utilitarios, que pueden ser armados, Mi-8MTV-5 que le encargó antes de que acabe el año 2016. Recordar que el pasado mes de junio, el Ministerio de Defensa de Bielorrusia realizó un pedido al citado holding ruso para que le dotase de una docena de aparatos de esta moderna versión del mítico helicóptero Mil Mi-8, cuyas primeras unidades entraron en servicio en 1967, y del que se han producido más de 12.000 unidades. Actualmente la primera parte del citado lote de Mi-8MTV-5, también designados internacionalmente como Mi-17V-5, encargado por Minsk, está siendo construido en la planta de helicópteros de Kazán (Rusia). (Julio Maíz Sanz)
Finalmente se firmará en Londres el contrato financiero por los Gripen brasileños
(defensa.com) Una delegación brasileña con representantes del Comando de la Fuerza Aérea y el Procurador General del Tesoro Nacional brasileños irán a Londres para firmar el contrato financiero por el proyecto denominado FX-2 (Gripen NG).La firma del contrato se llevará a cabo después de concluir las negociaciones para fijar nuevos tipos de interés más bajos que los originalmente pactados, auspiciadas por el ministro de Defensa, Jaques Wagner, con representantes de la agencias de promoción y fomento de las exportaciones de Suecia, SEK ( Swedish Export Credit Corporation ), que se celebraron en julio de este año. Wagner propuso una tasa intermedia entre la inicialmente acordada (2,54%) y la que pretendía la presidente Rousseff (1,98%).
Las tasas de interés fueron establecidas al 2,19%, lo que permite el ahorro del gobierno brasileño de hasta 180 millones de dólares. Para homologar el nuevo porcentaje establecido, el Senado Federal de Brasil aprobó el proyecto y el Ministerio de Finanzas publicó en el Boletín Oficial de este pasado viernes (21 de agosto) la autorización para las operaciones de crédito externo , tanto para las aeronaves, como para el armamento u opcionales.
El crédito cubrirá el 100% del contrato comercial, sin necesidad de pago inicial o adelanto alguno. El pago efectivo de la financiación se llevará a cabo sólo después de la recepción de la última aeronave- de 36- prevista para 2024/2025. (Javier Bonilla)
Nuevos centros de trasbordo y más metrobuses, las soluciones
(La Nación) - El gobierno porteño y los expertos creen que estas medidas servirán para agilizar el tránsitoLa mitad de los viajes en la Capital y el conurbano se hace en transporte público Una red de expreso regional (RER), una estación central bajo diques en Puerto Madero, un sistema regional ferroviario y la creación de sistemas de metrobuses metropolitanos son algunas de las soluciones que proponen el gobierno y los especialistas para mejorar la calidad del sistema de transporte público en la región metropolitana de Buenos Aires.
"La RER acerca a la gente a su trabajo. La estación central materializa la interconexión. La realidad indica hoy que los 100 kilómetros de vías férreas que hay en la ciudad los utilizan 100.000 personas, mientras que los 50 km de las de subte los usan 1.100.000 personas por día", explica Guillermo Dietrich, subsecretario de Tránsito y Transporte porteño.
Su idea es la construcción de una gran estación central de 400 metros de largo y cuatro plantas debajo de la avenida 9 de Julio, entre el Obelisco y la Avenida de Mayo, que conectará todos los trenes, los metrobuses, el sistema público de bicicletas, todos los subtes y la terminal de combis. Según ese proyecto, anunciado en mayo, se enlazarán los trenes que vienen desde el Sur (Roca y Belgrano Sur), desde el Norte (San Martín, Belgrano Norte y Mitre, en sus tres ramales, de Tigre, Suárez y Mitre) y desde el Oeste (Sarmiento).
El costo proyectado de la obra es de unos 2000 millones de dólares y el tiempo estimado de ejecución, de 8 años, aunque la primera etapa estaría lista en la mitad de ese plazo.
Otro proyecto, ideado por el Grupo Torcello y aprobado oficialmente, consiste en la creación de la Estación Central Buenos Aires junto con una autopista ribereña de traza bajo diques y el desarrollo de un complejo de transporte multimodal. "Nuestro proyecto está pensado como una intervención urbana de gran escala destinada a resolver problemas de mucha mayor complejidad urbanística. En todos los diques se podrá hacer transbordo con el subte; se une Constitución con Retiro y también se permitirá que un millón de personas por día pasen caminando dentro de los diques. Más que una autopista, será una ferropista", indicó Julio Torcello, autor de la iniciativa que acaba de ser premiada en Europa. El costo de esa obra es de 1000 millones de dólares y el plazo de ejecución, de dos años.La Fundación Metropolitana, por su parte, habla de un nuevo modo de transporte para el AMBA: se trata de un metrobús con las características del BRT original de Curitiba o de Bogotá.
"El boleto se compra antes de abordar, con pocas paradas y unidades grandes que corran sobre autopistas y que hagan bajar la cantidad de autos que circulan. Por ejemplo, unir la Capital con Pilar con sólo 7 paradas y en 50 minutos", detalló Pedro del Piero, presidente de la fundación.
domingo, 23 de agosto de 2015
Una postal del ajuste en la Fuerza Aérea: un rascacielos sin ascensores
Por Guido Braslavsky - Clarin.com
Crisis presupuestaria - Es el edificio Alas, donde viven 200 familias de aeronáuticos. Tiene 40 pisos y hay que subir por escalera varias veces por semana.
El edificio Alas, en el microcentro porteño (Silvana Boemo)
Setenta balcones y ninguna flor, mostraba su extrañeza ante tamaña falta de sensibilidad, Baldomero Fernández Moreno en su poema más célebre. No se sabe que algún poeta haya dedicado un soneto a los cuarenta pisos y ningún ascensor que funcione en el edificio “Alas”, donde 200 familias de la Fuerza Aérea viven una odisea cotidiana para bajar de sus departamentos y sobre todo, volver a subir, en ese rascacielos del barrio de Retiro.
El “Alas” es uno de los edificios emblemáticos de Buenos Aires, por cuarenta años el más alto de la ciudad hasta que en 1994 lo superó la Torre Le Parc. Lo insólito es que pueden pasar días sin que ninguno de sus seis ascensores (dos son de servicio) funcione, y tampoco su montacargas. “La mayor parte del tiempo subimos por las escaleras”, corrobora uno de los residentes en un piso alto.
“Los ascensores del lado derecho son dos y llegan hasta el piso 21. Quedó uno solo operativo, y no siempre anda. En hora pico, cuando llegan los chicos de la escuela, hay colas en el hall de planta baja. Del lado izquierdo hay dos ascensores hasta el 37, uno salió de servicio hace cuatro años, otro hace dos. Y el montacargas, hace cuatro meses que se rompió”, agrega. El pasado fin de semana largo, directamente se comunicó a los residentes que no habría ni ascensor ni montacargas ningún día. Y así sucedió.
El “Alas” es propiedad de la Fuerza Aérea y depende del área de vivienda de la Dirección General de Personal y Bienestar, a cargo del brigadier Oscar Chiaradia. La falta de mantenimiento se atribuye a la crisis presupuestaria en la fuerza que comanda el brigadier general Mario Callejo. Como informó Clarín el domingo, la semana pasada se ordenó reducir el horario laboral en el edificio Cóndor (su sede en Retiro) para ahorrar en energía y racionamiento (comidas del personal), pero las autoridades de la fuerza dieron marcha atrás parcialmente al conocerse la noticia.
La Fuerza adeuda $500 millones ($200 millones por combustible a YPF) y los recursos que envía Defensa no alcanzan hasta fin de año. En este cuadro, el malestar se acentúa por el escándalo de Delfina Rossi, la hija de 26 años del ministro de Defensa, Agustín Rossi, nombrada por decreto de Cristina Kirchner como directora del Banco Nación con sueldo superior a los $70 mil mensuales.
Voceros de la Fuerza Aérea consultados por Clarín admitieron los problemas en el “Alas” pero prometieron que habrá solución. Dos ascensores “se harán a nuevo con una inversión de $20 millones, para fin de año. Otro ascensor, se quemó su motor y se reparará por $70 mil. Uno funciona operado por un ascensorista”, afirmaron. Pero en el edificio señalan que éste llega hasta el piso 21, y que no anda todo el tiempo: “Es manual, si suben dos personas, una debe bajar el ascensor a la planta baja. No hay nadie fijo para operarlo, hay gente del edificio que hace de ascensorista para ayudar”, contó una residente.
Sobre el montacargas, los voceros dijeron que se invirtió $1,5 millón “pero falta hacerle algunos ajustes”. En el edificio cuentan que oficiales que cambiaron de destino no pudieron mudar sus pertenencias. El montacargas anda en turnos cortos (7 a 9, luego de 13 a 14). El viernes pasado, su “último viaje” desde planta baja partió a las 18.30.
El “Alas” cuenta con 206 departamentos, donde viven oficiales de la Fuerza Aérea y sus familias. Es una especie de barrio militar en altura. Hay ocho departamentos por piso hasta el piso 20, cuatro del 21 al 22, y del 23 al 37, dos departamentos por piso. Pero además, por haber sido el edificio más alto de la Ciudad, en su terraza hay antenas de radio y televisión. Entre los pisos 38 y 40 operan equipos técnicos de Canal 13, Telefé, y de las radios Rock and Pop, Vorterix y Cadena 3, cuyo personal también pena por las escaleras. Hay un ascensor pequeño del 37 al 40 que tampoco funciona, pero nadie espera tanto. El “Alas” tiene mucha historia: hasta 1978 en los subsuelos funcionaron los estudios del Canal 7.
Crisis presupuestaria - Es el edificio Alas, donde viven 200 familias de aeronáuticos. Tiene 40 pisos y hay que subir por escalera varias veces por semana.
Setenta balcones y ninguna flor, mostraba su extrañeza ante tamaña falta de sensibilidad, Baldomero Fernández Moreno en su poema más célebre. No se sabe que algún poeta haya dedicado un soneto a los cuarenta pisos y ningún ascensor que funcione en el edificio “Alas”, donde 200 familias de la Fuerza Aérea viven una odisea cotidiana para bajar de sus departamentos y sobre todo, volver a subir, en ese rascacielos del barrio de Retiro.
El “Alas” es uno de los edificios emblemáticos de Buenos Aires, por cuarenta años el más alto de la ciudad hasta que en 1994 lo superó la Torre Le Parc. Lo insólito es que pueden pasar días sin que ninguno de sus seis ascensores (dos son de servicio) funcione, y tampoco su montacargas. “La mayor parte del tiempo subimos por las escaleras”, corrobora uno de los residentes en un piso alto.
“Los ascensores del lado derecho son dos y llegan hasta el piso 21. Quedó uno solo operativo, y no siempre anda. En hora pico, cuando llegan los chicos de la escuela, hay colas en el hall de planta baja. Del lado izquierdo hay dos ascensores hasta el 37, uno salió de servicio hace cuatro años, otro hace dos. Y el montacargas, hace cuatro meses que se rompió”, agrega. El pasado fin de semana largo, directamente se comunicó a los residentes que no habría ni ascensor ni montacargas ningún día. Y así sucedió.
El “Alas” es propiedad de la Fuerza Aérea y depende del área de vivienda de la Dirección General de Personal y Bienestar, a cargo del brigadier Oscar Chiaradia. La falta de mantenimiento se atribuye a la crisis presupuestaria en la fuerza que comanda el brigadier general Mario Callejo. Como informó Clarín el domingo, la semana pasada se ordenó reducir el horario laboral en el edificio Cóndor (su sede en Retiro) para ahorrar en energía y racionamiento (comidas del personal), pero las autoridades de la fuerza dieron marcha atrás parcialmente al conocerse la noticia.
La Fuerza adeuda $500 millones ($200 millones por combustible a YPF) y los recursos que envía Defensa no alcanzan hasta fin de año. En este cuadro, el malestar se acentúa por el escándalo de Delfina Rossi, la hija de 26 años del ministro de Defensa, Agustín Rossi, nombrada por decreto de Cristina Kirchner como directora del Banco Nación con sueldo superior a los $70 mil mensuales.
Voceros de la Fuerza Aérea consultados por Clarín admitieron los problemas en el “Alas” pero prometieron que habrá solución. Dos ascensores “se harán a nuevo con una inversión de $20 millones, para fin de año. Otro ascensor, se quemó su motor y se reparará por $70 mil. Uno funciona operado por un ascensorista”, afirmaron. Pero en el edificio señalan que éste llega hasta el piso 21, y que no anda todo el tiempo: “Es manual, si suben dos personas, una debe bajar el ascensor a la planta baja. No hay nadie fijo para operarlo, hay gente del edificio que hace de ascensorista para ayudar”, contó una residente.
Sobre el montacargas, los voceros dijeron que se invirtió $1,5 millón “pero falta hacerle algunos ajustes”. En el edificio cuentan que oficiales que cambiaron de destino no pudieron mudar sus pertenencias. El montacargas anda en turnos cortos (7 a 9, luego de 13 a 14). El viernes pasado, su “último viaje” desde planta baja partió a las 18.30.
El “Alas” cuenta con 206 departamentos, donde viven oficiales de la Fuerza Aérea y sus familias. Es una especie de barrio militar en altura. Hay ocho departamentos por piso hasta el piso 20, cuatro del 21 al 22, y del 23 al 37, dos departamentos por piso. Pero además, por haber sido el edificio más alto de la Ciudad, en su terraza hay antenas de radio y televisión. Entre los pisos 38 y 40 operan equipos técnicos de Canal 13, Telefé, y de las radios Rock and Pop, Vorterix y Cadena 3, cuyo personal también pena por las escaleras. Hay un ascensor pequeño del 37 al 40 que tampoco funciona, pero nadie espera tanto. El “Alas” tiene mucha historia: hasta 1978 en los subsuelos funcionaron los estudios del Canal 7.
Detrás de la reparación del Irizar, una odisea de conflictos y contratos rotos
Por Bruno Yacono (Perfil.com) - Hace cinco años, los anuncios del fin de las obras enfrentan sucesivas postergaciones. Las tareas esconden desacuerdos con la Armada y con contratistas locales y extranjeros.
Anclado. El navío fue llevado al astillero Tandanor, donde sus ingenieros intentan volver a ponerlo en funcionamiento. | Foto: Cedoc
La aventura de reconstruir el rompehielos Almirante Irizar está cerca de su fin tras ocho años de trabajo y la inversión de US$ 120 millones. Las autoridades de Tandanor, el astillero a cargo del proyecto, confían ahora que el barco estará listo para las pruebas de hielo de 2016. Hasta el presente, los anuncios fueron luego desmentidos por postergaciones. Las tareas ya llevan un retraso de cinco años: el Irizar iba a estar listo en 2011.Por debajo de las obras, la reconstrucción del barco estuvo manchada por la rescisión de contratos y un conflicto interno con la Armada.
En su origen, el choque se produjo porque la decisión del Gobierno de reparar el buque en los astilleros de Tandanor generó el rechazo de la Armada cuyas autoridades querían que fuera reparado por la firma STX, de Finlandia. El vínculo entre el presidente de Tandanor, Mario Fadel y la Armada estaba en aquel entonces cruzado por diferencias. Finalmente se impuso la postura del Gobierno y las obras comenzaron a realizarse en los astilleros argentinos.
Los ingenieros de Tandanor consideraban que la reparación del buque tendría dificultades en el tendido eléctrico. No se equivocarían. Para reemplazar los viejos impulsores, Tandanor adquirió cuatro motores principales de generación a la marca alemana MAN y dos motores de propulsión a la finlandesa ABB, empresa que una vez firmado el acuerdo intentó sumar al contrato original US$ 11 millones más en concepto de adicionales.
La disputa por la diferencia del pago debió dirimirse a través de un arbitraje internacional que benefició al astillero argentino. Pero el contrato con ABB se rompió y Tandanor debió hallar una firma que completara los trabajos pendientes: tendido de cables y puesta en marcha de los propulsores.
Para el tendido de cables se recurrió a una empresa sin experiencia en el mundo naval: Autotrol SA. El contrato se firmó por la suma de $ 16 millones y las tareas debían culminarse entre febrero y enero de 2013. Pero aparecerían nuevos escollos.
Los cables adquiridos a España y Alemania fueron retenidos por meses en la Aduana. De los 140 mil metros que se compraron sólo se recibieron 48 mil. El resto, según allegados al astillero, estuvieron parados intencionalmente por la Armada en la sección Transportes Navales. Ante la falta de los materiales el tendido no pudo realizarse y el vínculo entre Autotrol y el astillero se agravó. La firma exigió un piso mínimo de dinero para hacer frente a los salarios de los trabajadores inactivos y de esta forma Tandanor comenzó a pagar sueldos por tareas que no se realizaban. El contrato se venció en octubre con un saldo negativo: se pagaron $ 12 millones y se completó sólo el 30%. Tras la salida de Olivera, Autotrol y Tandanor firmaron un finiquito a través del cual se culminaron poco más del 60% de los trabajos de cableado. Hoy el tendido eléctrico se encuentra en su etapa final aunque surgen dudas sobre el funcionamiento de las piezas debido a la cantidad de empresas que intervinieron en las refacciones. Y muchos se preguntan si aparecerán nuevos enriedos en la odisea de reparar el rompehielos argentino.
La pelea por los motores
El vínculo comercial entre Tandanor y la multinacional ABB, quien suministró los motores de propulsión del barco, terminó de la peor manera. La firma finlandesa intentó sumar US$ 11 millones más al contrato inicial y el conflicto debió resolverse en un arbitraje internacional. Los mediadores entendieron que la cifra requerida por ABB no tenía sustento y la empresa debió devolver parte de lo que había cobrado como anticipo. Increíblemente hoy las empresas aún trabajan juntas.
Tras la ruptura del contrato, Tandanor le ofreció a Siemens realizar las tareas que ABB dejó inconclusas: la puesta en marcha de los motores. Pero la empresa se negó. Y el astillero se vio obligado a volver a negociar con ABB. De lo contrario no había forma de poner en marcha los motores.
Anclado. El navío fue llevado al astillero Tandanor, donde sus ingenieros intentan volver a ponerlo en funcionamiento. | Foto: Cedoc
La aventura de reconstruir el rompehielos Almirante Irizar está cerca de su fin tras ocho años de trabajo y la inversión de US$ 120 millones. Las autoridades de Tandanor, el astillero a cargo del proyecto, confían ahora que el barco estará listo para las pruebas de hielo de 2016. Hasta el presente, los anuncios fueron luego desmentidos por postergaciones. Las tareas ya llevan un retraso de cinco años: el Irizar iba a estar listo en 2011.Por debajo de las obras, la reconstrucción del barco estuvo manchada por la rescisión de contratos y un conflicto interno con la Armada.
En su origen, el choque se produjo porque la decisión del Gobierno de reparar el buque en los astilleros de Tandanor generó el rechazo de la Armada cuyas autoridades querían que fuera reparado por la firma STX, de Finlandia. El vínculo entre el presidente de Tandanor, Mario Fadel y la Armada estaba en aquel entonces cruzado por diferencias. Finalmente se impuso la postura del Gobierno y las obras comenzaron a realizarse en los astilleros argentinos.
Los ingenieros de Tandanor consideraban que la reparación del buque tendría dificultades en el tendido eléctrico. No se equivocarían. Para reemplazar los viejos impulsores, Tandanor adquirió cuatro motores principales de generación a la marca alemana MAN y dos motores de propulsión a la finlandesa ABB, empresa que una vez firmado el acuerdo intentó sumar al contrato original US$ 11 millones más en concepto de adicionales.
La disputa por la diferencia del pago debió dirimirse a través de un arbitraje internacional que benefició al astillero argentino. Pero el contrato con ABB se rompió y Tandanor debió hallar una firma que completara los trabajos pendientes: tendido de cables y puesta en marcha de los propulsores.
Para el tendido de cables se recurrió a una empresa sin experiencia en el mundo naval: Autotrol SA. El contrato se firmó por la suma de $ 16 millones y las tareas debían culminarse entre febrero y enero de 2013. Pero aparecerían nuevos escollos.
Los cables adquiridos a España y Alemania fueron retenidos por meses en la Aduana. De los 140 mil metros que se compraron sólo se recibieron 48 mil. El resto, según allegados al astillero, estuvieron parados intencionalmente por la Armada en la sección Transportes Navales. Ante la falta de los materiales el tendido no pudo realizarse y el vínculo entre Autotrol y el astillero se agravó. La firma exigió un piso mínimo de dinero para hacer frente a los salarios de los trabajadores inactivos y de esta forma Tandanor comenzó a pagar sueldos por tareas que no se realizaban. El contrato se venció en octubre con un saldo negativo: se pagaron $ 12 millones y se completó sólo el 30%. Tras la salida de Olivera, Autotrol y Tandanor firmaron un finiquito a través del cual se culminaron poco más del 60% de los trabajos de cableado. Hoy el tendido eléctrico se encuentra en su etapa final aunque surgen dudas sobre el funcionamiento de las piezas debido a la cantidad de empresas que intervinieron en las refacciones. Y muchos se preguntan si aparecerán nuevos enriedos en la odisea de reparar el rompehielos argentino.
La pelea por los motores
El vínculo comercial entre Tandanor y la multinacional ABB, quien suministró los motores de propulsión del barco, terminó de la peor manera. La firma finlandesa intentó sumar US$ 11 millones más al contrato inicial y el conflicto debió resolverse en un arbitraje internacional. Los mediadores entendieron que la cifra requerida por ABB no tenía sustento y la empresa debió devolver parte de lo que había cobrado como anticipo. Increíblemente hoy las empresas aún trabajan juntas.
Tras la ruptura del contrato, Tandanor le ofreció a Siemens realizar las tareas que ABB dejó inconclusas: la puesta en marcha de los motores. Pero la empresa se negó. Y el astillero se vio obligado a volver a negociar con ABB. De lo contrario no había forma de poner en marcha los motores.
viernes, 21 de agosto de 2015
Colabora con la Ciudad de Buenos Aires
En el Home de nuestro nuevo sitio web de la AGC podes hacer tu denuncia
Desarrollamos varias opciones para ayudarte:
1. La tradicional vía telefónica al número 147
2. Otra más moderna en nuestro website: http://www.buenosaires.gob.ar/agc
3. Chat: en el margen izquierdo (rectángulo amarillo) de nuestro Home, podes hacer click y chatear con un operador de BA147
4. Facebook: otra opción es realizar tu denuncia en el Facebook de la AGC o de BA147
5. Por supuesto, que también podes acercarte a la Agencia, que se encuentra en Tte. Gral. Juan Domingo Perón 2941 (a media cuadra de la estación de trenes de Once) o llamarnos al 4860-5200
Desde ya agradecido...
Modulo de habitabilidad polivalente CEHAPO SHM3V-P
Un interesante producto empleado por el UME (España) es el módulo familiar que está concebido como célula de habitabilidad para una familia de seis miembros.
Está equipado con instalación eléctrica, bomba de calor / aire acondicionado y calefactor eléctrico. Cuatro de estos módulos pueden ser transportados en un contenedor de 20 pies el cual, una vez vacio, se utiliza también como módulo de habitabilidad.
Capacidad:
Cama de 2 plazas 1
Literas dobles 2
Mesa con seis sillas 1
Taquillas plegables 3
Link de interes: http://www.cehapo.com/caracteristicas_montaje.php
Capacidad:
Cama de 2 plazas 1
Literas dobles 2
Mesa con seis sillas 1
Taquillas plegables 3
Recuperaron 29 fuentes que no funcionaban en la Ciudad
(La Razón) - Habían sido vandalizadas, tenían daños por falta de mantenimiento y fallas técnicas. Preparan un plan para protegerlas. SClB
Así como el paisaje urbano se luce con sus históricas estatuas y monumentos, las fuentes y espejos de agua también le dan un brillo extra a la Ciudad. Y en la actualidad deslumbran más que nunca, ya que 29 de ellas que estaban fuera de servicio por su deterioro fueron arregladas. Y, para completar el trabajo, el Gobierno porteño prepara un plan de mantenimiento.
El vandalismo, los daños por la falta de mantenimiento y las fallas técnicas fueron las causas principales para emprender los trabajos, que estuvieron a cargo de la Dirección General de Espacios Verdes y del Ministerio de Ambiente y Espacio Público. También hubo colaboración del MOA (Monumentos y Obras de Arte), encargado de limpiar y conservar las esculturas.
Entre las fuentes renovadas se destacan la del General San Martín, en su plaza homónima; la de la Floralis Genérica, en Plaza Naciones Unidas; las fuentes del complejo Rosedal y los chorros del Lago del Planetario, ambas en Palermo. En esta última, por ejemplo, se instaló un nuevo aireador que, gracias al movimiento que genera en el agua, permite mejorar los niveles de oxigenación y calidad.
Así como el paisaje urbano se luce con sus históricas estatuas y monumentos, las fuentes y espejos de agua también le dan un brillo extra a la Ciudad. Y en la actualidad deslumbran más que nunca, ya que 29 de ellas que estaban fuera de servicio por su deterioro fueron arregladas. Y, para completar el trabajo, el Gobierno porteño prepara un plan de mantenimiento.
El vandalismo, los daños por la falta de mantenimiento y las fallas técnicas fueron las causas principales para emprender los trabajos, que estuvieron a cargo de la Dirección General de Espacios Verdes y del Ministerio de Ambiente y Espacio Público. También hubo colaboración del MOA (Monumentos y Obras de Arte), encargado de limpiar y conservar las esculturas.
Entre las fuentes renovadas se destacan la del General San Martín, en su plaza homónima; la de la Floralis Genérica, en Plaza Naciones Unidas; las fuentes del complejo Rosedal y los chorros del Lago del Planetario, ambas en Palermo. En esta última, por ejemplo, se instaló un nuevo aireador que, gracias al movimiento que genera en el agua, permite mejorar los niveles de oxigenación y calidad.
Escora del buque Cabo San Sebastián
La escora del buque Cabo San Sebastián liberó 20 mil litros de combustible al mar en Puerto Madryn. El Gobierno de Chubut tiene bajo custodia los barcos de Alpesca; su inoperancia diezmó la flota. Reflotar y poner a punto las embarcaciones demandará 100 millones de pesos al erario público.
El derrame de gas oil y liquido de sentina por el hundimiento del barco de la empresa pesquera Alpesca, Cabo San Sebastián ocurrido en las costas de Puerto Madryn en Chubut. (Daniel Feldman)
Fuente: http://hd.clarin.com/tagged/Actualidad#sthash.man4M20X.dpuf
El derrame de gas oil y liquido de sentina por el hundimiento del barco de la empresa pesquera Alpesca, Cabo San Sebastián ocurrido en las costas de Puerto Madryn en Chubut. (Daniel Feldman)
Fuente: http://hd.clarin.com/tagged/Actualidad#sthash.man4M20X.dpuf
Déficit imparable: el Estado pierde $ 400.000 por minuto
Por Ismael Bermúdez (Clarin.com) - En los primeros 6 meses de 2015 el déficit fiscal llegó a $ 107 mil millones. El Gobierno gasta más de lo que recauda.
Las cuentas del Gobierno están desbordadas y mes a mes acumulan un rojo creciente. En los primeros 6 meses de este año el déficit fiscal totalizó $ 107.135,8 millones. Esto es un 187,3% por encima del déficit que hubo en la primera mitad de 2014. Además, equivale a todo el rojo fiscal que hubo en 2014. Y representa poco más de $ 400.000 por minuto, según las cifras difundidas ayer por el Ministerio de Economía.
Aún así, si se restan los fondos consumidos del superávit de la ANSeS, el déficit propio del Tesoro Nacional es todavía más alto: ascendió a $ 129.799 millones. Y si se excluyen de los ingresos las transferencias que hizo el Banco Central al Tesoro por supuestas utilidades, el déficit fiscal total asciende a casi $ 160.000 millones.
Así, el déficit de este año se proyecta en torno de los $ 300.000 millones, teniendo en cuenta que en la segunda mitad los gastos crecen a un mayor ritmo. Y si se excluyen los giros del BCRA, superaría los $ 370.000 millones. “De cara a la segunda mitad del año, y a medida que se acerquen los comicios, crecerá aún más la brecha entre gastos e ingresos, y se profundizarán los actuales desequilibrios fiscales”, prevé el Instituto Argentino de Análisis Fiscal.
Fausto Spotorno, economista-jefe de Ferreres y Asociados, coincide en que “el problema fiscal se profundizará en la segunda mitad del año, porque ya no existen recursos tributarios adicionales, los salarios ya han sido ajustados y aún queda por pagar un segundo aumento en las jubilaciones. Es por eso, que esperamos un déficit fiscal de casi $ 200.000 millones entre julio y diciembre, lo que llevaría a que en el año el déficit fiscal sea de 6,3% del PBI. Cifra que no se ve desde la hiperinflación de 1989”.
Para el ex secretario de Hacienda Jorge Sarghini, “este nivel de déficit es más asimilable a períodos de crisis, como los registrados a fines de las décadas de los años 80 y 2000, que a tiempos normales”.
Si se excluyen las transferencias del BCRA, el déficit rondaría entre el 7,1 y 7,3% del PBI, según el IARAF. Para financiar este rojo, además de las giros del BCRA, el Gobierno utiliza todas las cajas a su alcance, desde las reservas del BCRA para el pago de los vencimientos de la deuda, los fondos de la ANSES y la colocación de deuda “en el mercado” a través de bonos en dólares (caso BONAR 2024) o en pesos como el BONAC 2016 y el BONAD 2017. Así, además del mayor endeudamiento, la alta inflación, la caída de las reservas, el Gobierno está dejando una herencia fiscal muy pesada para el próximo Presidente.
El incremento del déficit fiscal se explica porque los ingresos -provenientes de la recaudación de impuestos, cargas sociales y transferencias del BCRA- crecieron en el semestre “sólo” el 28,8%, mientras que los gastos subieron el 40%, dice el IARAF. Una brecha entre gastos e ingresos de casi 12 puntos.
Dentro de los gastos, se destaca el pago de los intereses de la deuda, en pesos y en moneda extranjera, que sumaron $ 60.665 millones, un 53,6% más que los $ 39.494 millones del año pasado. También crecieron un 54,5% los gastos de capital, según Economía, “principalmente por las transferencias a provincias y municipios realizadas a través de distintos programas inherentes a la infraestructura habitacional y, en general, a infraestructura social básica con los mayores recursos originados en el Fondo Federal Solidario, como así también por el sostenido impulso dado a la construcción residencial mediante el Pro.cre.ar”.
El déficit fiscal arrancó en 2008 y desde entonces no deja de crecer, a pesar de la mayor presión tributaria por la falta de ajuste por inflación tanto en el caso de Ganancias como de Bienes Personales. Además, este año, el déficit sigue subiendo a pesar que los subsidios a la energía se vienen achicando por la baja del precio del petróleo.
Las cuentas del Gobierno están desbordadas y mes a mes acumulan un rojo creciente. En los primeros 6 meses de este año el déficit fiscal totalizó $ 107.135,8 millones. Esto es un 187,3% por encima del déficit que hubo en la primera mitad de 2014. Además, equivale a todo el rojo fiscal que hubo en 2014. Y representa poco más de $ 400.000 por minuto, según las cifras difundidas ayer por el Ministerio de Economía.
Aún así, si se restan los fondos consumidos del superávit de la ANSeS, el déficit propio del Tesoro Nacional es todavía más alto: ascendió a $ 129.799 millones. Y si se excluyen de los ingresos las transferencias que hizo el Banco Central al Tesoro por supuestas utilidades, el déficit fiscal total asciende a casi $ 160.000 millones.
Así, el déficit de este año se proyecta en torno de los $ 300.000 millones, teniendo en cuenta que en la segunda mitad los gastos crecen a un mayor ritmo. Y si se excluyen los giros del BCRA, superaría los $ 370.000 millones. “De cara a la segunda mitad del año, y a medida que se acerquen los comicios, crecerá aún más la brecha entre gastos e ingresos, y se profundizarán los actuales desequilibrios fiscales”, prevé el Instituto Argentino de Análisis Fiscal.
Fausto Spotorno, economista-jefe de Ferreres y Asociados, coincide en que “el problema fiscal se profundizará en la segunda mitad del año, porque ya no existen recursos tributarios adicionales, los salarios ya han sido ajustados y aún queda por pagar un segundo aumento en las jubilaciones. Es por eso, que esperamos un déficit fiscal de casi $ 200.000 millones entre julio y diciembre, lo que llevaría a que en el año el déficit fiscal sea de 6,3% del PBI. Cifra que no se ve desde la hiperinflación de 1989”.
Para el ex secretario de Hacienda Jorge Sarghini, “este nivel de déficit es más asimilable a períodos de crisis, como los registrados a fines de las décadas de los años 80 y 2000, que a tiempos normales”.
Si se excluyen las transferencias del BCRA, el déficit rondaría entre el 7,1 y 7,3% del PBI, según el IARAF. Para financiar este rojo, además de las giros del BCRA, el Gobierno utiliza todas las cajas a su alcance, desde las reservas del BCRA para el pago de los vencimientos de la deuda, los fondos de la ANSES y la colocación de deuda “en el mercado” a través de bonos en dólares (caso BONAR 2024) o en pesos como el BONAC 2016 y el BONAD 2017. Así, además del mayor endeudamiento, la alta inflación, la caída de las reservas, el Gobierno está dejando una herencia fiscal muy pesada para el próximo Presidente.
El incremento del déficit fiscal se explica porque los ingresos -provenientes de la recaudación de impuestos, cargas sociales y transferencias del BCRA- crecieron en el semestre “sólo” el 28,8%, mientras que los gastos subieron el 40%, dice el IARAF. Una brecha entre gastos e ingresos de casi 12 puntos.
Dentro de los gastos, se destaca el pago de los intereses de la deuda, en pesos y en moneda extranjera, que sumaron $ 60.665 millones, un 53,6% más que los $ 39.494 millones del año pasado. También crecieron un 54,5% los gastos de capital, según Economía, “principalmente por las transferencias a provincias y municipios realizadas a través de distintos programas inherentes a la infraestructura habitacional y, en general, a infraestructura social básica con los mayores recursos originados en el Fondo Federal Solidario, como así también por el sostenido impulso dado a la construcción residencial mediante el Pro.cre.ar”.
El déficit fiscal arrancó en 2008 y desde entonces no deja de crecer, a pesar de la mayor presión tributaria por la falta de ajuste por inflación tanto en el caso de Ganancias como de Bienes Personales. Además, este año, el déficit sigue subiendo a pesar que los subsidios a la energía se vienen achicando por la baja del precio del petróleo.
Aniversario del Lanzamiento del Vehículo Vex 1B y próximos pasos del proyecto Tronador II argentino
(defensa.com) La Comisión Nacional de Actividades Espaciales (CONAE) del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios conmemora el día 15 de agosto de 2015 el primer aniversario del exitoso lanzamiento del Vehículo Experimental VEX 1 B, realizado en Punta Indio, provincia de Buenos Aires, como prueba para el futuro lanzador argentino de satélites Tronador II.
El Vex 1B permitió ensayar en vuelo el sistema de navegación, guiado y control, entre otros sistemas del vehículo, y también se probó el segmento terreno asociado, para la operación del vehículo. Tras estos resultados se avanzó al siguiente paso del proyecto: el desarrollo de los vehículos experimentales VEX 5 para realizar pruebas de mayor complejidad, hasta alcanzar el lanzador Tronador II operativo, para colocar en órbita satélites de observación de la Tierra de hasta 250 kilogramos.
El nuevo paso del proyecto ya está en marcha, con el próximo ensayo del Vex 5A en el Centro de Control de Lanzamiento de Vehículos Experimentales, en Punta Indio. Se trata de un vehículo de dos etapas, que reproduce a una escala de tiempo acotada y progresivamente, eventos similares a los del lanzador Tronador II, que tendrá también dos etapas y los mismos propelentes (combustible y oxidante) en cada una. La parte superior del Vex 5A (denominada segunda etapa) tiene una configuración similar al Vex1B.
Al nuevo vehículo Vex 5 se le incorpora otro segmento: la primera etapa, que lleva como combustible un kerosene denominado KC-1, que se está desarrollando especialmente para este proyecto, y oxígeno líquido como oxidante. Como parte del ensayo de la primera etapa del Vex 5A se prevé realizar un tipo de trayectoria con ascenso vertical (similar a la trayectoria del VEx1B), propulsando durante más tiempo y con un empuje mayor. También habrá instancias de pruebas sucesivas de control por toberas a reacción, separación de etapas, encendido de la segunda etapa y terminación del vuelo. Durante el ensayo se evaluarán en tiempo real los parámetros del vuelo, pudiendo decidirse la terminación de la misión según los resultados parciales obtenidos.
El Vehículo Vex 5A es el primer ejemplar en el que se ensayarán eventos de mayor complejidad, en una secuencia progresiva. En los siguientes vehículos VEx-5 se continuarán probando los mismos eventos, para ganar confiabilidad. El objetivo final es la prueba de la tecnología asociada a los mecanismos y funciones que se deben cumplir en vuelo, para concluir con un ensayo final de todos los eventos de la misión, sumando otros que completen todas las características del lanzador, para su funcionamiento operativo.
Solo 10 países en el mundo cuentan actualmente con sus propios lanzadores de satélites, a ellos pronto se sumara el argentino. Mediante el proyecto Tronador II se está desarrollando completamente en el país la capacidad propia de lanzamiento de satélites desde territorio nacional. El Tronador II colocará en órbita a los satélites de la serie SARE de arquitectura segmentada para la observación de la Tierra, que aportarán información útil para agricultura, pesca, hidrología, gestión de emergencias, salud, entre otras aplicaciones.
El nuevo paso del proyecto ya está en marcha, con el próximo ensayo del Vex 5A en el Centro de Control de Lanzamiento de Vehículos Experimentales, en Punta Indio. Se trata de un vehículo de dos etapas, que reproduce a una escala de tiempo acotada y progresivamente, eventos similares a los del lanzador Tronador II, que tendrá también dos etapas y los mismos propelentes (combustible y oxidante) en cada una. La parte superior del Vex 5A (denominada segunda etapa) tiene una configuración similar al Vex1B.
Al nuevo vehículo Vex 5 se le incorpora otro segmento: la primera etapa, que lleva como combustible un kerosene denominado KC-1, que se está desarrollando especialmente para este proyecto, y oxígeno líquido como oxidante. Como parte del ensayo de la primera etapa del Vex 5A se prevé realizar un tipo de trayectoria con ascenso vertical (similar a la trayectoria del VEx1B), propulsando durante más tiempo y con un empuje mayor. También habrá instancias de pruebas sucesivas de control por toberas a reacción, separación de etapas, encendido de la segunda etapa y terminación del vuelo. Durante el ensayo se evaluarán en tiempo real los parámetros del vuelo, pudiendo decidirse la terminación de la misión según los resultados parciales obtenidos.
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