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sábado, 11 de julio de 2015
La Foto: ¿Qué fabrica Shaanxi Baoji Special Vehicles Manufacturing? (China)
La Foto: Vehículo anfibio ТТМ-6901 «Antei» (Rusia)
- 10 t y 300 CV. Puede ser utilizado en cualquier suelos, nieve, arena suelta, pantanos de todas las categorías y ríos profundos.
La Foto: Vehículo TTM-4902 PS (Rusia)
Para 22 personas y 8 camas. Peso vacío 13.060 kg - Capacidad de carga 3500 kg (la primera sección, 500 kg y segunda sección 3000 kg).
La brigada ártica rusa adopta habitáculos todoterreno de orugas
(RT.com) - La brigada ártica de la Flota del Norte ruso recibirá próximamente una serie de impresionantes vehículos todoterreno de oruga optimizados para moverse a través de nieve y zonas pantanosas.
La brigada de infantería mecanizada ártica de la Flota del Norte rusa recibirá en breve una serie de vehículos todoterreno de oruga TTM-4902PS-10 especializados para moverse en pantanos y nieve, informa la página web del Ministerio de Defensa ruso.
Los vehículos ya fueron probados en las severas condiciones climáticas de la península de Kola y posteriormente perfeccionados por el fabricante de acuerdo con las sugerencias de militares rusos de esta zona climática.
El vehículo está desarrollado según un esquema modular: en su parte delantera se encuentra la planta propulsora y un módulo para transportar a seis personas. La parte trasera del vehículo constituye un módulo para otros diez tripulantes capaz de ser reemplazado por módulos-dormitorios, puesto de mando o unidad médica.
El TTM-4902PS-10 está dotado de un fiable motor diésel, transmisión automática y controles simples como los de un camión. La temperatura de funcionamiento oscila entre menos 50 grados centígrados y 50 grados centígrados positivos. Además, el vehículo está equipado con un sistema 'precalentador' del motor y el combustible y un sistema de calefacción del habitáculo.
El sistema de 'plegado' de las orugas en plano vertical aumenta las capacidades todoterreno para superar obstáculos que no tengan una altura máxima mayor de 1,8 metros.
La brigada de infantería mecanizada ártica de la Flota del Norte rusa recibirá en breve una serie de vehículos todoterreno de oruga TTM-4902PS-10 especializados para moverse en pantanos y nieve, informa la página web del Ministerio de Defensa ruso.
Los vehículos ya fueron probados en las severas condiciones climáticas de la península de Kola y posteriormente perfeccionados por el fabricante de acuerdo con las sugerencias de militares rusos de esta zona climática.
El vehículo está desarrollado según un esquema modular: en su parte delantera se encuentra la planta propulsora y un módulo para transportar a seis personas. La parte trasera del vehículo constituye un módulo para otros diez tripulantes capaz de ser reemplazado por módulos-dormitorios, puesto de mando o unidad médica.
El TTM-4902PS-10 está dotado de un fiable motor diésel, transmisión automática y controles simples como los de un camión. La temperatura de funcionamiento oscila entre menos 50 grados centígrados y 50 grados centígrados positivos. Además, el vehículo está equipado con un sistema 'precalentador' del motor y el combustible y un sistema de calefacción del habitáculo.
El sistema de 'plegado' de las orugas en plano vertical aumenta las capacidades todoterreno para superar obstáculos que no tengan una altura máxima mayor de 1,8 metros.
Rusia vs. EE.UU.: la carrera armamentista que nunca acaba
(RT.com) - La historia de las relaciones entre EE.UU. y la Unión Soviética (y luego Rusia), sobre todo en lo relacionado al armamento, es una historia real que supera muchas veces a cualquier ficción. Es una historia llena de subidas y bajadas, de tensiones y 'reinicios', de carreras que seguía todo el mundo y cortos periodos de descanso, y de una competición nuclear que impulsaba el desarrollo de la ciencia pero que contaminaba la naturaleza.
Es una historia de numerosos acuerdos y tratados, algunos de los cuales nunca llegaron a cumplirse, de acusaciones y apretones de manos, y de momentos en que el mundo estuvo al borde de una catástrofe. Es una historia que empezó antes de la Segunda Guerra Mundial para sobrevivir a esa y otras guerras, para sobrevivir a la propia Unión Soviética, una historia que, al parecer, aún está lejos de terminar. Les invitamos a repasar los momentos clave de una carrera que nunca acaba.
Es una historia de numerosos acuerdos y tratados, algunos de los cuales nunca llegaron a cumplirse, de acusaciones y apretones de manos, y de momentos en que el mundo estuvo al borde de una catástrofe. Es una historia que empezó antes de la Segunda Guerra Mundial para sobrevivir a esa y otras guerras, para sobrevivir a la propia Unión Soviética, una historia que, al parecer, aún está lejos de terminar. Les invitamos a repasar los momentos clave de una carrera que nunca acaba.
La estrategia del Pentágono contra China es de rápido ataque global
(RT.com) - Con el auge de la potencia china, EE.UU. planea contener este nuevo desafío a su supremacia añadiendo Asia a la lista de las regiones donde la presencia militar estadounidense debería fortalecerse.
Lee Jae-Won
El despliegue de sistemas antimisiles de EE.UU. —tanto terrestres como basados en buques de guerra— en Asia bajo el pretexto de la protección contra los lanzamientos de misiles desde Corea del Norte, en realidad tendría como objetivo asegurar un rápido ataque de EE.UU. contra China, opina Bruce Gagnon, coordinador de la Red Global Contra Armas y Energía Nuclear en el Espacio, en un artículo en el sitio web 'Global Research'.
EE.UU. sigue fomentando su presencia militar en Hawái, Corea del Sur, Japón, Guam, Taiwán, Australia y Filipinas, que es clave para su estrategia de enfrentamiento con China.
Según el escenario de uno de los ejercicios militares que EE.UU. lleva a cabo cada año, el Pentágono ataca China, destruyendo la mayoría de sus capacidades nucleares, y las instalaciones antimisiles estadounidenses en los países de Asia-Pacífico neutralizan la débil respuesta con las ojivas restantes, afirma el experto.
"Mientras el escudo antimisiles se vende a la población como una medida defensiva, de hecho está diseñado para ser el escudo después de que se haya lanzado un primer ataque contra el corazón del arsenal nuclear de una nación en particular", subraya Gagnon.
Otro uso de la Marina estadounidense —que goza de un desarrollo considerable y está acompañado de procesos semejantes en los países aliados de EE.UU. como Canadá— sería un bloqueo marítimo de cualquier país dependiente de los suministros de petróleo. China lo es, ya que importa casi el 80% de su petróleo a través del mar Amarillo. Una vez bloqueado el acceso de este recurso a China, su economía se quedará paralizada, y este objetivo podría ser logrado con la base naval que EE.UU. está construyendo en Corea del Sur.
Junto con los planes de EE.UU. —y de la OTAN, ya que la alianza es prácticamente una sucursal de la política exterior estadounidense— de rodear Rusia, la presencia importante en Oriente Medio y la estrategia potencial contra China, se hace evidente el deseo de EE.UU. de alcanzar un dominio total en el planeta, opina el experto. Tales planes solo provocan carreras armamentísticas y aumentan el riesgo de guerras regionales, que en el caso de potencias nucleares podrían pronto escalar a nivel mundial, concluye Gagnon.
Lee Jae-Won
El despliegue de sistemas antimisiles de EE.UU. —tanto terrestres como basados en buques de guerra— en Asia bajo el pretexto de la protección contra los lanzamientos de misiles desde Corea del Norte, en realidad tendría como objetivo asegurar un rápido ataque de EE.UU. contra China, opina Bruce Gagnon, coordinador de la Red Global Contra Armas y Energía Nuclear en el Espacio, en un artículo en el sitio web 'Global Research'.
EE.UU. sigue fomentando su presencia militar en Hawái, Corea del Sur, Japón, Guam, Taiwán, Australia y Filipinas, que es clave para su estrategia de enfrentamiento con China.
Según el escenario de uno de los ejercicios militares que EE.UU. lleva a cabo cada año, el Pentágono ataca China, destruyendo la mayoría de sus capacidades nucleares, y las instalaciones antimisiles estadounidenses en los países de Asia-Pacífico neutralizan la débil respuesta con las ojivas restantes, afirma el experto.
"Mientras el escudo antimisiles se vende a la población como una medida defensiva, de hecho está diseñado para ser el escudo después de que se haya lanzado un primer ataque contra el corazón del arsenal nuclear de una nación en particular", subraya Gagnon.
Otro uso de la Marina estadounidense —que goza de un desarrollo considerable y está acompañado de procesos semejantes en los países aliados de EE.UU. como Canadá— sería un bloqueo marítimo de cualquier país dependiente de los suministros de petróleo. China lo es, ya que importa casi el 80% de su petróleo a través del mar Amarillo. Una vez bloqueado el acceso de este recurso a China, su economía se quedará paralizada, y este objetivo podría ser logrado con la base naval que EE.UU. está construyendo en Corea del Sur.
Junto con los planes de EE.UU. —y de la OTAN, ya que la alianza es prácticamente una sucursal de la política exterior estadounidense— de rodear Rusia, la presencia importante en Oriente Medio y la estrategia potencial contra China, se hace evidente el deseo de EE.UU. de alcanzar un dominio total en el planeta, opina el experto. Tales planes solo provocan carreras armamentísticas y aumentan el riesgo de guerras regionales, que en el caso de potencias nucleares podrían pronto escalar a nivel mundial, concluye Gagnon.
¿Cuáles son los asientos más seguros del avión?
(Clarin.com) - Según un estudio, es un mito que las chances de salir ileso de un accidente aéreo se eleven por sentarse en las primeras filas de la nave.
Más allá de todo análisis, el avión sigue siendo el medio de transporte más seguro (Getty Images).
La Vanguardia
Con frecuencia se asocian los asientos más seguros de un avión a la comodidad y al precio de las butacas, y por lo tanto, a las primeras filas de la nave, que coinciden con la Primera Clase. Sin embargo, un estudio reciente de la revista Time echa por tierra esta concepción.
La publicación, que analizó 17 accidentes aéreos con víctimas mortales y supervivientes ocurridos desde 1985, determinó, contra todo pronóstico, que los asientos más seguros son los situados en la parte trasera del avión. Y no sólo eso: las butacas con un riesgo de mortalidad más bajo son las del medio de la fila, es decir, entre el corredor y la ventanilla.
El estudio de Time concluye que la tasa de mortalidad de los asientos del último tercio de la cabina se sitúa en el 32 por ciento, un número que asciende al 38 por ciento en la parte delantera de la aeronave, y al 39 porciento en el tercio medio.
Uno en ocho mil
En lo que respecta a la fila, los asientos del medio de la parte trasera de la cabina obtienen los mejores resultados de supervivencia, con un 28 por ciento de tasa de mortalidad. En cambio, los viajeros que podrían resultar más perjudicados son los que se sientan junto al pasillo, en el tercio medio del avión, con una tasa de mortalidad que asciende al 44 por ciento.
En un accidente, los pasajeros con mayores posibilidades de sobrevivir son los sentados cerca de las salidas de emergencia, según un estudio elaborado en 2008 por la Universidad de Greenwich, en el que se analizaba el uso de esta salida tras un siniestro.
Sin embargo, hay coincidencia en que las chances de supervivencia tras un accidente dependen de las múltiples circunstancias. En este sentido, si la parte más afectada del avión en un impacto aéreo es la cola, con toda lógica los pasajeros que deberían sufrir en menor medida sus efectos serán los ubicados en la parte delantera y media del avión.
A pesar de todos estos datos, no hay que olvidar que el avión sigue siendo el medio de transporte más seguro. Las probabilidades de perecer en un accidente aéreo son de 1 en 8.000, mientras que en el caso del automóvil son de 1 sobre en 112, y de 1 sobre 900, en los viajes en moto.
La Vanguardia
Con frecuencia se asocian los asientos más seguros de un avión a la comodidad y al precio de las butacas, y por lo tanto, a las primeras filas de la nave, que coinciden con la Primera Clase. Sin embargo, un estudio reciente de la revista Time echa por tierra esta concepción.
La publicación, que analizó 17 accidentes aéreos con víctimas mortales y supervivientes ocurridos desde 1985, determinó, contra todo pronóstico, que los asientos más seguros son los situados en la parte trasera del avión. Y no sólo eso: las butacas con un riesgo de mortalidad más bajo son las del medio de la fila, es decir, entre el corredor y la ventanilla.
El estudio de Time concluye que la tasa de mortalidad de los asientos del último tercio de la cabina se sitúa en el 32 por ciento, un número que asciende al 38 por ciento en la parte delantera de la aeronave, y al 39 porciento en el tercio medio.
Uno en ocho mil
En lo que respecta a la fila, los asientos del medio de la parte trasera de la cabina obtienen los mejores resultados de supervivencia, con un 28 por ciento de tasa de mortalidad. En cambio, los viajeros que podrían resultar más perjudicados son los que se sientan junto al pasillo, en el tercio medio del avión, con una tasa de mortalidad que asciende al 44 por ciento.
En un accidente, los pasajeros con mayores posibilidades de sobrevivir son los sentados cerca de las salidas de emergencia, según un estudio elaborado en 2008 por la Universidad de Greenwich, en el que se analizaba el uso de esta salida tras un siniestro.
Sin embargo, hay coincidencia en que las chances de supervivencia tras un accidente dependen de las múltiples circunstancias. En este sentido, si la parte más afectada del avión en un impacto aéreo es la cola, con toda lógica los pasajeros que deberían sufrir en menor medida sus efectos serán los ubicados en la parte delantera y media del avión.
A pesar de todos estos datos, no hay que olvidar que el avión sigue siendo el medio de transporte más seguro. Las probabilidades de perecer en un accidente aéreo son de 1 en 8.000, mientras que en el caso del automóvil son de 1 sobre en 112, y de 1 sobre 900, en los viajes en moto.
Conocé las mejores aerolíneas del mundo
(Clarin.com) - The World Airlines Award - La consultora Skytrax presentó ayer los resultados de la encuesta que realiza anualmente entre casi 19 millones de pasajeros de más de 110 países.
Qatar Airways, Singapore Airlines y Cathay Pacific Airways, en ese orden, son las tres mejores aerolíneas del mundo en 2015, de acuerdo con la 26° edición de “The World Airlines Award”, los premios a la excelencia que entrega todos los años la empresa de investigación de la aviación civil SkyTrax, y que se basa en encuestas de opininón a 18,9 millones de viajeros de todo el mundo. Ya en marzo la consultora había presentado los mejores aeropuertos del mundo: el primer pueso fue para Singapore Changi (de Singapur).
Esta encuesta de satisfacción mide 41 distintos indicadores clave del servicio de las aerolíneas, como check in, embarque, comodidad de los asientos, calidad de la comida, limpieza de los aviones, bebidas y opciones de entretenimiento abordo, entre otros. Aquí, el Top 5:
1. Qatar Airways. Miembro de la alianza oneworld y ubicada en los dos últimos años como número dos en el ranking, Qatar recuperó el primer puesto. Esta compañía aérea cuyo centro de operaciones está en Doha, capital de Qatar, se ha destacado por su rápida expansión que alcanza más de 140 destinos en todo el mundo -se estima un crecimiento del 30% anual-, su moderna flota y la excelencia de su servicio. Opera en Argentina desde 2010, con vuelos Buenos Aires-Doha vía San Pablo (Brasil).
2. Singapore Airlines. Producto de calidad, excelencia en el servicio e innovación son los conceptos que definen a esta aerolínea cinco estrellas que nació en 1972 y tiene fuerte presencia en Asia y el Pacífico. Con el objetivo de mantener una flota joven, renueva constantemente sus aeronaves. Fue una de las primeras compañías cliente del A380, el avión más grande del mundo. Ofrece varias clases en sus vuelos (según el destino): Turista, Turista Premium, Business, Primera y Suites (estas últimas, verdaderas habitaciones con cama). Ganó el primer puesto en la categoría "mejor Business Class".
3. Cathay Pacific Airways. Con base en Hong Kong, esta compañía ocupó el primer puesto en 2014. Además de la excelencia de su servicio premium, su objetivo para consolidarse entre las mejores se apuntaló con una flota moderna, una red mundial de conexiones a 190 destinos en 46 países y la remodelación reciente de sus cabinas. Obtuvo el primer puesto en la categoría "mejor vuelo transpacífico".
4. Turkish Airlines. Con gran protagonismo estos meses por el posicionamiento de Estambul entre los destinos más buscados y con mayor consulta entre los argentinos -y al calor del éxito televisivo de Las mil y una noches- esta compañía aérea vuela a 269 destinos en 109 países. Tiene un vuelo diario entre Buenos Aires y Estambul, con una parada técnica en San Pablo. Para fin de año planea incrementar su flota a 293 aviones y grandes expectativas: ahora transporta 63 millones de personas por año; para 2023 espera llegar a 120 millones. También se quedó con el primer puesto en la categoría "mejor aerolínea de Europa".
5. Emirates Airline. Con base en Dubai, Emiratos Arabes Unidos, Emirates es sinónimo de vanguardia y excelencia. La empresa nación en 1985 y rápidamente logró ubicarse entre las mejores. Dicen que tiene la mayaor capacidad de asientos Premium por kilómetros recorridos. Su sistma de entretenimiento (resultó ganador en esta categoría) es imbatible. Tiene 1.800 canales de entretenimiento, incluyendo 400 películas de todo el mundo y en los más diversos idiomas, y cientos de horas de TV y música. Vuela a 148 destinos en más de 80 países.
La lista de las diez mejores aerolíneas de este año se completa con Etihad Airways (tiene sus oficinas centrales en Abu Dhabi, capital de Emiratos Arabes Unidos y fue premiada como la mejor en la categoría "mejor Primera Clase"), ANA All Nippon Airways (Japón, ganadora en "mejor servicio de aeropuerto"), Garuda Indonesia (ganadora del primer puesto en la categoría "mejor staff de cabina"), EVA Air (con base en Taiwán y primera en "mejor limpieza de cabina") y Qantas Airways (Australia).
Así el "top ten" quedó en manos de las mismas compañías, ya que el año pasado el ranking había sido liderado por Cathay Pacific Airways, seguida por Qatar Airways y Singapore Airlines en tercer lugar.
Dentro de las compañías low cost, AirAsia se quedó con el primer puesto. En Sudamérica, las mejores aerolíneas regionales fueron: Sky Airline, Austral Líneas Aéreas, Star Perú, Conviasa y Peruvian Airlines. Air New Zealand fue distinguida por tener la "mejor clase Premium Economy", mientras que Asiana Airlines fue reconocida por tener la "mejor Economy". Avianca se quedó con el primer puesto como "mejor compañía de América Central y Caribe" y Lufthansa quedó primera en la categoría "mejor aerolínea transatlántica".
Qatar Airways, Singapore Airlines y Cathay Pacific Airways, en ese orden, son las tres mejores aerolíneas del mundo en 2015, de acuerdo con la 26° edición de “The World Airlines Award”, los premios a la excelencia que entrega todos los años la empresa de investigación de la aviación civil SkyTrax, y que se basa en encuestas de opininón a 18,9 millones de viajeros de todo el mundo. Ya en marzo la consultora había presentado los mejores aeropuertos del mundo: el primer pueso fue para Singapore Changi (de Singapur).
Esta encuesta de satisfacción mide 41 distintos indicadores clave del servicio de las aerolíneas, como check in, embarque, comodidad de los asientos, calidad de la comida, limpieza de los aviones, bebidas y opciones de entretenimiento abordo, entre otros. Aquí, el Top 5:
1. Qatar Airways. Miembro de la alianza oneworld y ubicada en los dos últimos años como número dos en el ranking, Qatar recuperó el primer puesto. Esta compañía aérea cuyo centro de operaciones está en Doha, capital de Qatar, se ha destacado por su rápida expansión que alcanza más de 140 destinos en todo el mundo -se estima un crecimiento del 30% anual-, su moderna flota y la excelencia de su servicio. Opera en Argentina desde 2010, con vuelos Buenos Aires-Doha vía San Pablo (Brasil).
2. Singapore Airlines. Producto de calidad, excelencia en el servicio e innovación son los conceptos que definen a esta aerolínea cinco estrellas que nació en 1972 y tiene fuerte presencia en Asia y el Pacífico. Con el objetivo de mantener una flota joven, renueva constantemente sus aeronaves. Fue una de las primeras compañías cliente del A380, el avión más grande del mundo. Ofrece varias clases en sus vuelos (según el destino): Turista, Turista Premium, Business, Primera y Suites (estas últimas, verdaderas habitaciones con cama). Ganó el primer puesto en la categoría "mejor Business Class".
3. Cathay Pacific Airways. Con base en Hong Kong, esta compañía ocupó el primer puesto en 2014. Además de la excelencia de su servicio premium, su objetivo para consolidarse entre las mejores se apuntaló con una flota moderna, una red mundial de conexiones a 190 destinos en 46 países y la remodelación reciente de sus cabinas. Obtuvo el primer puesto en la categoría "mejor vuelo transpacífico".
4. Turkish Airlines. Con gran protagonismo estos meses por el posicionamiento de Estambul entre los destinos más buscados y con mayor consulta entre los argentinos -y al calor del éxito televisivo de Las mil y una noches- esta compañía aérea vuela a 269 destinos en 109 países. Tiene un vuelo diario entre Buenos Aires y Estambul, con una parada técnica en San Pablo. Para fin de año planea incrementar su flota a 293 aviones y grandes expectativas: ahora transporta 63 millones de personas por año; para 2023 espera llegar a 120 millones. También se quedó con el primer puesto en la categoría "mejor aerolínea de Europa".
5. Emirates Airline. Con base en Dubai, Emiratos Arabes Unidos, Emirates es sinónimo de vanguardia y excelencia. La empresa nación en 1985 y rápidamente logró ubicarse entre las mejores. Dicen que tiene la mayaor capacidad de asientos Premium por kilómetros recorridos. Su sistma de entretenimiento (resultó ganador en esta categoría) es imbatible. Tiene 1.800 canales de entretenimiento, incluyendo 400 películas de todo el mundo y en los más diversos idiomas, y cientos de horas de TV y música. Vuela a 148 destinos en más de 80 países.
La lista de las diez mejores aerolíneas de este año se completa con Etihad Airways (tiene sus oficinas centrales en Abu Dhabi, capital de Emiratos Arabes Unidos y fue premiada como la mejor en la categoría "mejor Primera Clase"), ANA All Nippon Airways (Japón, ganadora en "mejor servicio de aeropuerto"), Garuda Indonesia (ganadora del primer puesto en la categoría "mejor staff de cabina"), EVA Air (con base en Taiwán y primera en "mejor limpieza de cabina") y Qantas Airways (Australia).
Así el "top ten" quedó en manos de las mismas compañías, ya que el año pasado el ranking había sido liderado por Cathay Pacific Airways, seguida por Qatar Airways y Singapore Airlines en tercer lugar.
Dentro de las compañías low cost, AirAsia se quedó con el primer puesto. En Sudamérica, las mejores aerolíneas regionales fueron: Sky Airline, Austral Líneas Aéreas, Star Perú, Conviasa y Peruvian Airlines. Air New Zealand fue distinguida por tener la "mejor clase Premium Economy", mientras que Asiana Airlines fue reconocida por tener la "mejor Economy". Avianca se quedó con el primer puesto como "mejor compañía de América Central y Caribe" y Lufthansa quedó primera en la categoría "mejor aerolínea transatlántica".
Cómo encontraron más de una tonelada de marihuana en un campo de Mercedes
(Clarin.com) - Todo comenzó con el secuestro de 240 kilos en Luján. A través de un detenido, detectaron el lugar en el que almacenaban la droga, escondidas en bolsas de arpillera.
Incautan más de 1.100 kilos de marihuana en Luján y Gowland.
Unos mil kilos de marihuana fueron secuestrados por la Policía de la Provincia de Buenos Aires en Luján y Gowland (Mercedes). Hubo cinco detenidos y armas incautadas tras un enfrentamiento mantenido entre algunos de los narcos apresados y los policías.
El hecho comenzó ayer sobre la Ruta 5, cuando se incautaron unos 240 kilos de esa droga en poder de una persona de nacionalidad uruguaya de 39 años, quien fue detenido por personal del Comando de Prevención Comunitaria (CPC) de Luján, cuando circulaba en un vehículo utilitario cargado de droga en bolsas de arpillera.
Personal del CPC en forma conjunta con DDI y Narcotráfico Mercedes, efectivos de Vial y comisaría de Luján 1ra, interceptaron en el cruce de Ruta 5 y Duarte al conductor de un Fiat Fiorino, que intentó escapar. Tras el secuestro de la droga se ratificó que llevaba 237,8 kilos de marihuana.
Domiciliado en Ituzaingó, el detenido fue trasladado en el marco de la causa "Tenencia de estupefacientes para comercialización". Pero los operativos continuaron. Luego de distintas averiguaciones, la Policía pudo determinar que el acusado había adquirido la droga en una casa quinta de Gowland, partido de Mercedes, ubicada en la calle 607 y 626, a la altura de la Ruta 5 km 91.
Hasta ese punto fueron los policías y al llegar fueron recibidos a los tiros por las cuatro personas que estaban en la casa, por lo que luego de una breve persecución policial dentro del campo, se logró detenerlos.
Paralelamente, se revisaron los galpones de la propiedad y allí se encontraron con más bolsas de arpillera, idénticas a las secuestradas en Luján, que contenían panes de marihuana. En total, informaron fuentes del caso, había cerca de una tonelada de droga.
Los detenidos son mayores de edad, dos de ellos de nacionalidad paraguaya. En su poder se incautaron un revólver calibre 32 y una escopeta calibre 16, con las que le dispararon al personal policial. Interviene la Secretaría Nro. 2 Juzgado Federal del Departamento Judicial de Mercedes.
Unos mil kilos de marihuana fueron secuestrados por la Policía de la Provincia de Buenos Aires en Luján y Gowland (Mercedes). Hubo cinco detenidos y armas incautadas tras un enfrentamiento mantenido entre algunos de los narcos apresados y los policías.
El hecho comenzó ayer sobre la Ruta 5, cuando se incautaron unos 240 kilos de esa droga en poder de una persona de nacionalidad uruguaya de 39 años, quien fue detenido por personal del Comando de Prevención Comunitaria (CPC) de Luján, cuando circulaba en un vehículo utilitario cargado de droga en bolsas de arpillera.
Domiciliado en Ituzaingó, el detenido fue trasladado en el marco de la causa "Tenencia de estupefacientes para comercialización". Pero los operativos continuaron. Luego de distintas averiguaciones, la Policía pudo determinar que el acusado había adquirido la droga en una casa quinta de Gowland, partido de Mercedes, ubicada en la calle 607 y 626, a la altura de la Ruta 5 km 91.
Hasta ese punto fueron los policías y al llegar fueron recibidos a los tiros por las cuatro personas que estaban en la casa, por lo que luego de una breve persecución policial dentro del campo, se logró detenerlos.
Paralelamente, se revisaron los galpones de la propiedad y allí se encontraron con más bolsas de arpillera, idénticas a las secuestradas en Luján, que contenían panes de marihuana. En total, informaron fuentes del caso, había cerca de una tonelada de droga.
Llevar el gas de Vaca Muerta a la gente costará US$ 40.000 millones
Por Pablo Fernández Blanco | LA NACION - Twitter: @Pablo_fblanco
Los restos sedimentarios que antes habían sido dinosaurios, los más de 2000 metros de tierra que los taparon y el paso de millones de años se encargaron de originar lo que en el sector petrolero llaman la formación Vaca Muerta, un vasto reservorio de petróleo y de gas que se ubica principalmente dentro de los límites de Neuquén. Pero todo ese trabajo de la naturaleza parece hoy más sencillo que superar los escollos financieros y económicos que implica el desarrollo de esos recursos energéticos.
El Instituto Argentino del Petróleo y del Gas (IAPG) presentó ayer el primer informe relacionado con el monto de inversión necesaria en transporte y distribución de gas (las dos cadenas del negocio que se encargan de llevar la producción de los yacimientos a los clientes finales, como hogares e industrias) que necesitará la Argentina en caso de que se ponga en marcha la producción de Vaca Muerta. Los números parecen astronómicos para la Argentina del cepo cambiario, las restricciones a las importaciones y la prohibición de girar utilidades al exterior: según el trabajo, se requerirán más de 40.000 millones de dólares a los que se les deberán agregar desembolsos aún mayores para extraer el gas.
Ernesto López Anadón, presidente de la entidad que reúne a las principales petroleras del país, fue el encargado de presentar el informe, de perfil técnico y cuidadoso de no pisar ninguna vereda política.
El directivo, que trabajó varios años en YPF, explicó que las proyecciones se habían hecho sobre la base de los planes anunciados por las petroleras (principalmente la compañía que maneja Miguel Galuccio). Y reconoció que la producción de la publicitada formación geológica tendrá una incidencia importante recién en el mediano plazo.
De todas maneras, confió que la mayor parte del gas de la Argentina provendrá de ese activo petrolero.
MEDIANO PLAZO
"Para que el gas de Vaca Muerta comience a tener un impacto importante deberán pasar no menos de cinco años. De todas maneras, hoy la producción no convencional ronda el 4%, por lo que no es un número tan bajo", resumió López Anadón en la presentación del trabajo a la prensa.
El trabajo se puso como horizonte el año 2035. Para ese momento, el país tendrá 13,3 millones de clientes de gas, 62% más que los 8,2 millones de 2013 debido al crecimiento vegetativo y al incremento de la zona de cobertura, lo que demandará un promedio anual de gas de 260 millones de metros cúbicos (m3) por día con picos invernales de 290 millones de m3. Esa demanda significaría un incremento del 83% respecto del consumo actual.
Para atender esas necesidades habrá que llevar el sistema actual de transporte, a cargo de las empresas TGN y TGS, de los 16.500 kilómetros que tiene hoy hasta los 24.500 kilómetros, 50% más. Además, habrá que duplicar la capacidad de comprensión, un trabajo fundamental para que el gas fluya por los caños. Todo eso costará unos US$ 20.000 millones.
En el caso de la distribución de gas (la red que llega a cada domicilio), algo que hacen empresas como Metrogas y Gas Natural Fenosa, el estudio estima que para atender la incorporación de 5 millones de clientes se necesitarán otros 86.892 kilómetros, casi 63% más que la infraestructura actual disponible para esa prestación. Eso, sumado a otros trabajos destinados a brindar el servicio, se llevarán otros 10.300 millones de dólares. "El nivel de inversiones se corresponde con un caudal de aproximadamente 30.000 puestos de trabajo por año", explicó López Anadón, que también apuntó que, a diferencia de los desembolsos para producir los hidrocarburos de Vaca Muerta, que se concentran en Neuquén, las inversiones en transporte y distribución.
El trabajo del IAPG habló de expectativas de producción, demanda y ahorro de energía. Pero no hizo pie en cuestiones como el financiamiento de las inversiones. Durante el kirchnerismo, los eslabones del transporte y la distribución de gas quedaron intervenidos de hecho.
Con empresas que arrojan pérdida casi todos los años y suelen estar obligadas a reestructurar sus deudas, las ampliaciones del sistema quedaron supeditadas a la voluntad del Gobierno, a quien hoy le resultaría muy dificultoso atraer las inversiones que prevén los petroleros.
Los restos sedimentarios que antes habían sido dinosaurios, los más de 2000 metros de tierra que los taparon y el paso de millones de años se encargaron de originar lo que en el sector petrolero llaman la formación Vaca Muerta, un vasto reservorio de petróleo y de gas que se ubica principalmente dentro de los límites de Neuquén. Pero todo ese trabajo de la naturaleza parece hoy más sencillo que superar los escollos financieros y económicos que implica el desarrollo de esos recursos energéticos.
El Instituto Argentino del Petróleo y del Gas (IAPG) presentó ayer el primer informe relacionado con el monto de inversión necesaria en transporte y distribución de gas (las dos cadenas del negocio que se encargan de llevar la producción de los yacimientos a los clientes finales, como hogares e industrias) que necesitará la Argentina en caso de que se ponga en marcha la producción de Vaca Muerta. Los números parecen astronómicos para la Argentina del cepo cambiario, las restricciones a las importaciones y la prohibición de girar utilidades al exterior: según el trabajo, se requerirán más de 40.000 millones de dólares a los que se les deberán agregar desembolsos aún mayores para extraer el gas.
Ernesto López Anadón, presidente de la entidad que reúne a las principales petroleras del país, fue el encargado de presentar el informe, de perfil técnico y cuidadoso de no pisar ninguna vereda política.
El directivo, que trabajó varios años en YPF, explicó que las proyecciones se habían hecho sobre la base de los planes anunciados por las petroleras (principalmente la compañía que maneja Miguel Galuccio). Y reconoció que la producción de la publicitada formación geológica tendrá una incidencia importante recién en el mediano plazo.
De todas maneras, confió que la mayor parte del gas de la Argentina provendrá de ese activo petrolero.
MEDIANO PLAZO
"Para que el gas de Vaca Muerta comience a tener un impacto importante deberán pasar no menos de cinco años. De todas maneras, hoy la producción no convencional ronda el 4%, por lo que no es un número tan bajo", resumió López Anadón en la presentación del trabajo a la prensa.
El trabajo se puso como horizonte el año 2035. Para ese momento, el país tendrá 13,3 millones de clientes de gas, 62% más que los 8,2 millones de 2013 debido al crecimiento vegetativo y al incremento de la zona de cobertura, lo que demandará un promedio anual de gas de 260 millones de metros cúbicos (m3) por día con picos invernales de 290 millones de m3. Esa demanda significaría un incremento del 83% respecto del consumo actual.
Para atender esas necesidades habrá que llevar el sistema actual de transporte, a cargo de las empresas TGN y TGS, de los 16.500 kilómetros que tiene hoy hasta los 24.500 kilómetros, 50% más. Además, habrá que duplicar la capacidad de comprensión, un trabajo fundamental para que el gas fluya por los caños. Todo eso costará unos US$ 20.000 millones.
En el caso de la distribución de gas (la red que llega a cada domicilio), algo que hacen empresas como Metrogas y Gas Natural Fenosa, el estudio estima que para atender la incorporación de 5 millones de clientes se necesitarán otros 86.892 kilómetros, casi 63% más que la infraestructura actual disponible para esa prestación. Eso, sumado a otros trabajos destinados a brindar el servicio, se llevarán otros 10.300 millones de dólares. "El nivel de inversiones se corresponde con un caudal de aproximadamente 30.000 puestos de trabajo por año", explicó López Anadón, que también apuntó que, a diferencia de los desembolsos para producir los hidrocarburos de Vaca Muerta, que se concentran en Neuquén, las inversiones en transporte y distribución.
El trabajo del IAPG habló de expectativas de producción, demanda y ahorro de energía. Pero no hizo pie en cuestiones como el financiamiento de las inversiones. Durante el kirchnerismo, los eslabones del transporte y la distribución de gas quedaron intervenidos de hecho.
Con empresas que arrojan pérdida casi todos los años y suelen estar obligadas a reestructurar sus deudas, las ampliaciones del sistema quedaron supeditadas a la voluntad del Gobierno, a quien hoy le resultaría muy dificultoso atraer las inversiones que prevén los petroleros.
viernes, 10 de julio de 2015
La avenida Santa Fe, renovada, más accesible y sin cables aéreos.
(La Razón) - Ya se iniciaron los últimos trabajos para mejorarla, que incluyeron el soterramiento del cableado, la reparación de veredas y la adecuación de cruces peatonales. La avenida Boedo también fue reacondicionada.Marañas de cables, veredas rotas y cruces peatonales inaccesibles eran algunas de las principales quejas de quienes viven, trabajan y circulan por avenidas tan transitadas como Boedo y, sobre todo, Santa Fe. Por eso, el Gobierno de la Ciudad puso manos a la obra y ya está dando los últimos detalles al reacondicionamiento de ambas arterias.
Una parte de los trabajos se desarrollaron entre las comunas 1 y 2 sobre avenida Santa Fe, entre Callao y Cerrito, donde se repararon 7.250 metros cuadrados de veredas; se soterraron 1.800 metros de cableado; se adecuaron los cruces peatonales para mejorar la accesibilidad; se plantaron 67 jacarandás para completar el arbolado de alineación en la avenida y se colocaron ocho nuevos bancos grandes, de diseño contemporáneo.
Además, en la comuna 5, en la avenida Boedo, hubo obras en el tramo comprendido entre la avenida Independencia y la calle Constitución. A lo largo de ese tramo de seis cuadras, uno de los más transitados del barrio de Boedo, se cambiaron y repararon 2.063 metros cuadrados de veredas. Y también allí se adecuaron los cruces peatonales para mejorar la accesibilidad.
Para ello, no sólo se repararon las aceras, se enterraron los cables y se colocó nuevo mobiliario urbano, sino que también se realizó un ordenamiento del espacio. Fue así que se retiraron elementos obsoletos, se removió cartelería fuera de norma y se adecuó la publicidad en los comercios del área.
Las nuevas obras están enmarcadas en el Plan Avenidas, a través del cual el Gobierno porteño busca mejorar la circulación de los peatones por las veredas de algunas de las arterias más importantes de la Ciudad.
A su vez, en el Microcentro también se reordenó recientemente el espacio público, lo que incluyó la organización de cables, así como de cabinas telefónicas y puestos de diarios.
Particularmente en la peatonal Florida, además de reorganizarse el cableado, se readecuó la cartelería en los locales, a fin de lograr un mayor ordenamiento y, en consecuencia, una menor contaminación visual.
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