Canadá cancela la adquisición de vehículos blindados de combate de infantería

(defensa.com) Las autoridades de Canadá tomaron la decisión de cancelar la planeada adquisición de vehículos blindados de combate de infantería, que, en el ámbito del programa CCV (Close Combat Vehicle), preveía la compra de 108 unidades para su Ejército. La decisión, aprobada por el ministro de Defensa, Robert Douglas Nicholson, resulta de una recomendación del máximo responsable del Estado Mayor de la Defensa y del comandante del Ejército, por una revisión de las prioridades y la necesidad de darlas a importantes programas. Se cancela así procedimiento de adquisición lanzado hace algunos años y que ya sufrió diversos atrasos.

Tres empresas se disputaban éste lucrativo programa, invirtiendo muchó tiempo y dinero en la adecuación de sus vehículos a los requisitos del Ejército canadiense, ensayos, demostraciones y acciones de promoción y de obtención de socios locales.

General Dynamics Land Systems-Canada (GDLS-Canada) sometió al concurso el Piranha 5, BAE Systems Hägglunds el CV9035 MK III y Nexter Systems el VBCI (Véhicule Blindé de Combat d'Infanterie). Además de representar un contratiempo para los tres fabricantes, el no proseguir con el programa afecta también a la capacidad del Ejército, que no recibirá este importante sistema de armas.

Canadá recibe carros de combate KraussMaffei Wegmann (KMW) Leopard 2A4 adquiridos a Holanda, compró blindados de alta movilidad 4x4 a Textron Marine & Land Systems en el ámbito del programa TAPV (Tactical Armoured Patrol Vehicle) y confió a GDLS-Canada la modernización de los blindados de ruedas 8x8 LAV III (Victor M.S. Barreira).

Excelente "máquina"...

Descarriló uno de los nuevos trenes de larga distancia comprados por el Gobierno

La formación, de origen chino, realiza apenas un viaje semanal entre Once y Bragado. El incidente habría ocurrido por la dilatación de las vías a causa del calor. No hubo heridos.

La nueva formación del Sarmiento descarriló en Suipacha. (SatéliteSuipacha.blogspot.com.ar)

El pasado martes 24 por la tarde, una nueva formación que corre por las vías del Sarmiento, adquirida recientemente a China, descarriló en la localidad bonaerense de Suipacha, informó el portal local Satélite Suipacha.

El tren había partido pasado el mediodía desde la terminal de Once con destino final en la ciudad de Bragado y circulaba con apenas 32 pasajeros. Afortunadamente no hubo heridos. Por la deficiente conservación de las vías, el recorrido -de 200 kilómetros- se realiza en 5 horas y 16 minutos.

Precisamente, el descarrilamiento se habría debido a una dilatación de las rieles por las altas temperaturas. Si bien la formación es nueva, los problemas de este tipo son comunes en vías que no cuentan con un correcto mantenimiento y renovación de materiales.

El nuevo tren chino fue asignado por SOFSE para realizar un viaje por semana en el corredor Once-Bragado, pese a que la empresa Ferrobaires realiza el mismo recorrido con frecuencia diaria y muy buen caudal de pasajeros. Este servicio, sin embargo, estuvo cancelado durante buena parte de diciembre, debido -según la versión oficial- a problemas de mantenimiento de las formaciones. Tras el reclamo de los gremios ferroviarios y pasajeros afectados, el servicio se reanudó días atrás.

Ah, es por la intensa irradiación solar que no hay trenes en China, Egipto, Israel,  en resto del Africa  y Medio Oriente...Por favor sean serios, arreglen las vias y luego hagan circular los trenes, así por lo menos no suceden desgracias humanas. Basta del relato de la recuperación ferroviaria y comiencen a realizarla seriamente. Ahora, hay que evaluar el daño sufrido en la formación china.

Pobre país...

Escandalosa estatización de un centro de adoctrinamiento

Editorial I del diario La Nación

El Gobierno salva de la crisis financiera a la Universidad Popular de Madres de Plaza de Mayo en pago por su sostenida defensa del kirchnerismo

El gobierno nacional anunció el envío al Congreso de un proyecto de ley por el cual se dispone la estatización de la Universidad Popular Madres de Plaza de Mayo, para transformarla en un instituto universitario dependiente del Ministerio de Justicia y Derechos Humanos. De esta manera dejará de depender administrativa y económicamente de la Fundación presidida por Hebe de Bonafini, aunque permanecerán las autoridades académicas y el cuerpo de profesores.

De acuerdo con el proyecto, que recién será tratado por el Congreso en febrero, se supone que así la entidad continuará con su objetivo de ser una "universidad de lucha y resistencia" como se autodefine en su presentación. Pero este propósito revolucionario y de prédica explícita de la violencia será en adelante financiado por todos los contribuyentes. La aguda e insalvable crisis financiera por la que atraviesa la institución de las Madres ha encontrado esta solución relevando de responsabilidad y de consecuencias a quienes la han administrado equivocadamente. En efecto, esa fundación pasa por una situación comprometida desde los graves hechos que surgieron alrededor del proyecto de Sueños Compartidos y de los desmanejos que protagonizaron los hermanos Schoklender y la propia Hebe de Bonafini.

Luego de estatizar la Universidad, el Estado le comprará un edificio, pagará los sueldos adeudados a los profesores y regularizará los títulos que actualmente deben ser homologados por universidades nacionales.
La autorización provisoria de funcionamiento otorgada por la Comisión Nacional de Acreditación Universitaria en junio de 2010 será ahora seguramente regularizada en forma definitiva.

El apoyo del gobierno kirchnerista a esta universidad y a las iniciativas de la Fundación de las Madres tuvo como pago, como contrapartida, una sostenida defensa de la acción gubernamental, a un punto tal que la reivindicación de los derechos humanos quedó supeditada en cada ocasión a su compatibilidad con los deseos e intenciones del poder. La construcción de viviendas y otras iniciativas con el uso de fondos oficiales alimentaron el aparato de adoctrinamiento y apoyo político, incluida la universidad. El respeto que despertaba la motivación inicial de las Madres sirvió de escudo al Gobierno y a la señora de Bonafini para emprender estas iniciativas sin despertar inmediatas reacciones de los medios y de la opinión pública, salvo muy escasas excepciones.

La universidad, ahora Instituto, dicta las carreras de Derecho, Profesorado en Historia y Trabajo Social -Bonafini quiere agregar ahora la de Periodismo y Comunicación, proyecto en el que trabajó también el vicegobernador bonaerense Gabriel Mariotto-, que son, sin duda, las especializaciones que permiten en mayor medida un proyecto de adoctrinamiento y difusión de contenidos fuertemente ideologizados.

Este propósito está más que explícito en los objetivos enunciados en la página oficial de la universidad, en la que se dice: "Esta aventura cultural se propone superar las prácticas educativas del sistema, legitimadoras de la opresión. Pretendemos recuperar las tradiciones de resistencia popular, transformar la sociedad y a nosotros mismos, en el saber y la lucha".

Al recibir sus diplomas los egresados deben hacer suyo "un compromiso ético-político hacia la lucha sostenida por las Madres, los 30.000 desaparecidos y la cultura revolucionaria". La consigna emblemática de la institución es "¡Cabeza clara, corazón solidario, puño combativo!".

En agosto de 2006, dirigiéndose a los alumnos, Hebe de Bonafini exclamaba: "¡A prepararnos para ser revolucionarios, a prepararnos para armar el socialismo, a prepararnos para hablar de combate! Y a prepararnos, también, para usar las armas si alguna vez es necesario".

Poco se puede agregar para que quede muy claro que la excelencia académica no es el motivo ni la vocación de quienes crearon esta universidad, y tampoco lo es del gobierno kirchnerista que hoy la salva de una quiebra permitiéndole continuar con sus propósitos.

Esperemos que el próximo gobierno -sin importar su color politico- despliegue un plan de austeridad para ahorrar los recursos ecnómicos que paga el pueblo, asímismo elimine la gran cantidad de "noquis políticos" que cohabitan en la administración pública, reasignandolos a las tareas que requieren eficiencia -si la poseen- en áreas como salud, educación, justicia, seguridad y defensa...
Además, se pene la usurpación edificios, tierras fiscales y a la estadia ilegal de extranjeros en el país. También, investigar a aquellos individuos -con residencia legal- que viven en las regiones fronterizas y que reciben mensualmente subsidios argentinos y luego de cobrarlos regresan a su pais nativo, estafando a la nación  y así comenzar a sanear las finanzas públicas...

Los vehículos del Dakar ya están en el país

(Ambito.com) - Unos 700 vehículos del rally Dakar ya se encuentran en tierras argentinas listos para los últimos preparativos de cara a la largada del 5 de enero, tras 19 días de navegación para cruzar el océano Atlántico y un complejo desembarque en el puerto de Campana, a 80 kilómetros de Capital.

Motos, cuatriciclos, automóviles, camionetas y camiones de los competidores europeos, así como vehículos de apoyo, de prensa y de la organización arribaron en la madrugada del lunes a bordo del buque carguero "Grande Roma" que había zarpado de Havre, Francia.

El desembarque demandó varios días, ya que hubo que volver a poner a punto los vehículos para bajarlos a tierra.

"Tras tres semanas de travesía marítima, algunos vehículos se quedan sin batería o llegan con los neumáticos desinflados. Este año estos han sido los problemas más comunes y el principal obstáculo al desembarque de los vehículos. Pese a mostrarnos muy activos, lo ciertos es que la operación nos ha llevado más tiempo de lo habitual. ¡Al final hemos cerrado el parque de estacionamientos a las tres de la madrugada!", declaró Jean-Marc, de la organización del Dakar.

Los pilotos podrán buscar sus vehículos a partir del 31 de diciembre. Del 2 al 4 de enero, los bólidos serán sometidos a las distintas verificaciones técnicas, y el 5 será la salida de la nueva edición del rally más famoso del mundo desde Rosario.

El Dakar 2014 pasará por 11 provincias argentinas antes de cruzar a Bolivia y luego a Chile. La meta estará en la ciudad de Valparaíso. Competirán 446 máquinas, de las cuales 150 serán autos, 174 motos, 41 cuatriciclos y 81 camiones.

Si bien cada categoría tendrá recorridos de distinta extensión, todos oscilan en algo más de 9000

Brasil y Saab planean una sociedad conjunta para vender cazas

/Atenea digital.es) - Redacción / EFE 

Brasil adjudicó la semana pasada a la empresa sueca Saab el suministro de 36 cazas Gripen-NG para sus Fuerzas Aéreas. El viernes, el vicepresidente de la compañía, Lennart Sindahl, visitó Brasilia para las primeras reuniones con las autoridades del Ministerio de Defensa brasileño. Allí aprovechó para confirmar que además se creará una sociedad de producción entre la empresa y el país, el cual podrá exportar los aviones al resto de América Latina, Asia y África. "Si juntamos fuerzas con Brasil, el Gripen-NG no será sólo para el mercado brasileño, sino también para la exportación", explicó Sindahl en rueda de prensa. Se trata de un negocio que rondará los 4.500 millones de dólares.

 

Lennart cree que esta "sociedad de producción" es una oportunidad para aprovechar las "buenas relaciones que este país tiene con América Latina, África y los países asiáticos". Para fabricar los aviones que Brasil exportará, se levantará una planta en la ciudad de Sao Bernardo do Campo. En la licitación, la quinta generación de los Gripen-NG de Saab se impuso a los cazas Rafale franceses y a los FA-118 Súper Hornet estadounidenses.

El contrato entre Saab y Brasil no se firmará hasta finales de 2014, y los primeros aviones se entregarán a partir de 2019, a razón de doce por año. Lennart reveló que, una vez cumplido ese primer encargo, la producción continuará con la meta de que Brasil adquiera otros aviones y que el Gripen-NG sea exportado desde el país latinoamericano.

Aunque por el momento, del Gripen-NG de quinta generación no hay más que un prototipo con 300 horas de vuelo a sus espaldas, Sindahl garantizó que no se trata de "un plano" ni de un "avión de papel", ya que forma parte de una "familia" que se desarrolla y opera desde hace treinta años.

El Ejército de Venezuela centra sus esfuerzos en la recuperación del material blindado y aeronáutico

(Infodefensa.com) Caracas –  De los cuatro componentes que integran la Fuerza Armada Nacional de Venezuela, el Ejército ha sido el principal beneficiario, en cuanto a materiales se refiere, de los acuerdos de cooperación técnico-militar suscritos por Venezuela y Rusia, a partir de 2005.

A comienzos de 2013, el Ejército venezolano recibió nuevos lotes de obuses autopropulsados  2S19 Msta-S de 152 mm, vehículos blindados BMP-3M, morteros autopropulsados 8x8 2s23 Nona-SVK, camiones tácticos de las series 6-ton 6×6 Ural 4320 y 4,5-ton 4×4 Ural 43206. Asimismo, se completaron las entregas de los sistemas móviles de lanzacohetes múltiples BM-30 Smerch 12x300 mm.

De igual manera, continúo la recepción de 300 vehículos tácticos multipropósito de la serie 4x4 Emsoven Tiuna, de producción nacional, ordenados en octubre de 2011.

Respecto a entregas pendientes, destaca la de 100 tanques T-72B1V, adicionales, cuya compra a Rusia se anunció en 2012. Además, se está a espera de la confirmación, por parte de Venezuela, del contrato para el suministro a la Aviación del Ejército de diez helicópteros de ataque Mi-28NE Night Hunter, el cual, según la estatal rusa Rosoboronexport, se concretó en abril de 2010,
Sobre futuras adquisiciones, en junio de 2013 se conoció sobre el propósito de adquirir en Rusia, entre otros materiales, más vehículos blindados de Combate de Infantería 8x8 BTR-80, así como, nuevos helicópteros.

Recuperación del parque aeronáutico
En el presupuesto nacional para el ejercicio 2014, recientemente aprobado, se incluyen, en el sector Defensa, partidas que, en total, suman más de 230 millones dólares, para la recuperación y fortalecimiento de la Aviación del Ejército. Estas partidas están discriminadas de la forma siguiente: adquisición de bienes y servicios para los helicópteros Mi-26T2, de carga pesada, y Mi-17V5, multipropósito; recuperación de diez helicópteros de ataque Mil Mi-35M2; adquisición de piezas, partes  y repuestos para aviones de instrucción Cessna 182, aviones de transporte táctico IAI 201/202 Arava y PZL M28 Skytruck, aviones de transporte administrativo Beechcraft King Air 200 y helicópteros Bell 412 y Bell 206B Jet Ranger, y, repotenciación de helicópteros Agusta Sikorsky AS-61D.

Modernización de blindados
Por otra parte, el Ejecutivo Nacional asignó al Ejército la cantidad de 444 millones de bolívares (70.364.500 dólares) para la repotenciación de 300 medios blindados, trabajos que se realizarán en Centro de Mantenimiento de Blindados del Ejército (CEMABLIN), ubicado en el Fuerte Paramacay, en Valencia, estado Carabobo.

Entre los medios blindados que van a ser objeto del proceso de recuperación y modernización figuran: tanques medianos AMX-30V, tanques ligeros AMX-13C90 y Alvis Scorpion 90, así como vehículos de apoyo de esta última serie; vehículos serie AMX-13VTT, 6x6 Transportpanzer 1 TPz-1/YV-83 Fuch, 4x4 Cadillac Gage V100/V150 Commando, y, 4x4 serie GDLS Dragoon.
Asimismo, serán actualizados los obuses autopropulsados AMX-13 Mle F.3 de 155/33 mm.

Más fondos para Aerolíneas: ya recibe US$ 1,7 millón por día

Por Luis Ceriotto - Diario Clarín

No le alcanzaron los recursos previstos en el Presupuesto. Hubo una partida adicional.

Desde que llegó. Recalde gastó unos US$ 4.000 millones en Aerolíneas y Austral en cuatro años/TELAM

Aerolíneas Argentinas y Austral consumieron antes de finalizar el año la totalidad de los fondos que le había autorizado el Congreso para el ejercicio 2013. Según datos del Ministerio de Economía, las dos Aerolíneas terminaron de gastar durante noviembre los $3.179 millones en subsidios previstos en el Presupuesto 2013.

Para poder operar durante diciembre y llegar al 31, las dos empresas estatizadas que preside Mariano Recalde debieron echar mano a una nueva partida de subsidios del Estado por $275 millones.
Esta operación se concretó por fuera del Presupuesto 2013. De esa manera, si no hubiera nuevos desembolsos por parte del Estado, los subsidios girados a Aerolíneas y Austral totalizarán $3.454 millones a lo largo de este año. El monto equivale a unos US$ 628 millones, o US$ 1,7 millones por cada día de este año si se toma la un cotización del dólar oficial promediando entre enero y fines de noviembre.

De esa forma, desde su estatización a mediados de 2008, Aerolíneas y Austral demandaron al Estado US$ 3.927 millones. La mayor parte del monto fue administrado por Recalde, quien preside Aerolíneas desde julio de 2009.

Como Aerolíneas y Austral no han hecho públicos ninguno de sus balances desde la estatización, no hay por lo tanto detalles de qué hicieron sus autoridades con los casi US$ 4.000 millones de subsidios recibidos durante estos cuatro años y medio.

Recalde ha insistido que una parte sustancial de esas transferencias no han sido para cubrir pérdidas sino para realizar inversiones. 

En todo caso, esas inversiones han sido en muy baja proporción destinadas a la compra de aviones. Es que el monto para pagar equipos nuevos (al contado, en algunos casos, y en cuotas en otros) ha sido US$ 700 millones desde la reestatización. Este monto incluye los dos Boeing 737-NG adquiridos durante el primer año de la estatización, cuando el titular de Aerolíneas era Julio Alak.

También incluye los 20 Embraer 190 adquiridos para Austral, que fueron negociados por el ex secretario de Transportes, Ricardo Jaime y que se siguen pagando en cuotas al Banco Nacional de Desarrollo de Brasil (BNDES). Finalmente, hay otros dos nuevos Embraer, que Recalde adquirió este año y pagó en efectivo. El resto de la flota es alquilada.

Si bien la situación financiera de Aerolíneas durante los últimos meses de la administración Marsans se encaminaba hacia un nuevo quebranto (el Estado debió auxiliarla con fondos desde los últimos días de 2007), no existen precedentes sobre un auxilio financiero de esta magnitud para una aerolínea mediana como es Aerolíneas.

Por ejemplo, la cotización de Bolsa de su competidora GOL es de US$ 1.200 millones, en tanto la de la alianza Avianca/TACA ronda los US$ 1.800 millones. De modo que para adquirir dos de las principales competidoras de Aerolíneas harían falta menos fondos que Estado argentino vienen girándole para subsidiarla.

No se de que se rie este señor. Pobre país...

La Argentina, el país con más robos

Editorial I del diario La Nación.

El incesante aumento de la delincuencia obedece a la falta de voluntad política para combatirla, que incluso se manifiesta en la ausencia de estadísticas oficiales

Un documento elaborado por el Programa de Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD) ubicó a la Argentina como el país que, en promedio, presenta el mayor índice de robos de América latina en la década de 2000 a 2010, con una tasa de 973 cada 100.000 habitantes.

Desde 2008, y en coincidencia con el aumento de la inseguridad en el país, el Gobierno ha dejado deliberadamente de difundir las cifras de la criminalidad, pero como es imposible ocultar una realidad que tan duramente afecta todos los días a cada vez más argentinos, esa realidad comenzó a colarse en estudios e informes de organismos internacionales generando vanas críticas y cínicas desmentidas del kirchnerismo.

Eso es lo que ocurrió, por ejemplo, cuando en junio pasado la oficina contra las drogas y el crimen de la ONU situó a nuestro país entre los de mayor tránsito de cocaína, colocándolo en la región como mayor puerto de origen de esa droga detrás de Brasil y Colombia. El organismo internacional se quejó, además, de la insuficiente colaboración de la Argentina para la provisión de datos estadísticos en esa materia. Tampoco es casual esta falta de colaboración.

Desgraciadamente, las autoridades de nuestro país han elegido una estrategia suicida para afrontar la inseguridad en aumento: negarla o ignorarla en vez de combatirla mediante políticas de Estado consensuadas con las provincias, municipios y todo el arco político de forma tal de que cuenten con pleno consenso.

Por supuesto, lo único que se logró con esa estrategia fue el incremento desbocado de la violencia delictiva, el narcotráfico y los crímenes que derivan de esta vil actividad e, incluso, las cada vez más frecuentes fugas de presos alojados en institutos penitenciarios y en comisarías de donde jamás habrían podido huir sin la activa complicidad de sus guardianes. Hay que agregar el mal manejo por parte de la Nación y de varias provincias de las causas que derivaron en las huelgas de policías provinciales y los consiguientes saqueos.
Es triste tener que admitirlo, pero nuestro país se va convirtiendo poco a poco en tierra del crimen y del narcotráfico por la creciente ausencia de un Estado que ha resignado una de sus obligaciones esenciales: la de brindar seguridad a sus habitantes.

En realidad, es mucho más grave aún porque, a medida que el Estado profundiza esa renuncia, va siendo infiltrado por la delincuencia a la que debería combatir.

Guardiacárceles que profugan detenidos; policías y gendarmes apresados por delinquir; policías vinculados con saqueadores; jefes de las divisiones antidrogas de las policías formoseña, jujeña, salteña, misionera, cordobesa y santafecina acusados de connivencia con el narcotráfico; aduanas incapaces de impedir el ingreso y la salida de estupefacientes; fronteras a las que desde hace décadas es imposible proveer de radares y de efectivos que logren un control mínimamente eficaz; blanqueos de dinero generados por el Gobierno que se suman a la pasividad e incompetencia de la Unidad de Información Financiera (UIF), el organismo antilavado convertido en herramienta del oficialismo; la corrupción que se extiende por nuestras principales instituciones; muchos jueces federales que resignan su independencia para cumplir los deseos del Poder Ejecutivo y que, por consiguiente, pueden también resignarla en favor de delincuentes con poder; la libertad e impunidad con la que actúan los barras bravas debido a la protección que reciben no sólo de la dirigencia de los clubes de fútbol, sino también de agrupaciones políticas.

El panorama presagia un futuro funesto si no reaccionamos, y las únicas reacciones sólo muestran el desconcierto de las autoridades y confirman el paulatino abandono por parte del Estado de su obligación de brindar seguridad. Así, por ejemplo, lo indican los proyectos bonaerenses para crear policías municipales. Como ya hemos dicho desde estas columnas, las policías municipales existen desde 2006 en distritos que cuentan con menos de 70.000 habitantes. Dependen de cada intendente y de la gobernación de la provincia de Buenos Aires. Pero hay que tener en cuenta que hay comunas que constituyen feudos gobernados y administrados por caudillos peronistas que se van eternizando en el ejercicio de un poder autocrático, carente de controles y a menudo salpicado de nepotismo y hechos de corrupción. Poner en manos de ese tipo de intendentes fuerzas dotadas de armamento puede aumentar el peligro para aquellos a quienes deberían proteger.

El informe del PNUD, titulado "Seguridad ciudadana con rostro humano", indica que en la última década la región ha sido escenario de dos grandes expansiones: la económica y la delictiva, y que, pese a las mejoras sociales, la región sigue siendo "la más desigual y la más insegura del mundo". El estudio identifica varias amenazas, como el delito callejero, la violencia y el delito ejercido en contra y por los jóvenes, la violencia de género, la corrupción y la delincuencia organizada.

Como puede apreciarse, sufrimos -y cada vez en mayor medida- esas modalidades delictivas. El hecho de no contar con estadísticas oficiales desde 2008 permite preguntarse si éstas existen y no se divulgan o si dejaron de confeccionarse hace cinco años. En el último caso, el propio Estado es el que conspira ya no sólo con su pasividad, sino privando a las futuras administraciones de una herramienta imprescindible para trazar las elementales políticas que, de una vez por todas, permitan comenzar a combatir el delito seriamente..

Australia pide más sistemas de gestión de batalla

(defensa.com) - Elbit Systems anunció que el Departamento de Defensa australiano ejerció opciones sobre cantidades adicionales del Sistema de Gestión de Batalla, mediante un cambio en el contrato existente, y también involucra al fabricante israelí a llevar a cabo una actividad de reducción de riesgos a través de un estudio, con un valor total de 229 millones de dólares en un plazo de tres años. 

El proyecto, que sera materializado por Elbit Systems of Australia (ELSA), contribuirá a que el Ejército de esa nación alcance sus objetivos de digitalización. 

Fotografía: Soldado equipado con el Sistema de Gestión de Batalla de Elbit.

La Fuerza Aérea Brasileña recibe el octavo P-3 Orión modernizado

(defensa.com) La Força Aérea Brasileira (FAB) recibió el pasado 23 de diciembre el octavo avión P-3 Orión modernizado al estándar P-3 AM. El avión, con matrícula FAB 7205, fue entregado el 16 de diciembre en la fábrica de Airbus Military en Sevilla, desde donde partió hasta Brasil pilotado por una tripulación brasileña.

El avión es parte del contrato de modernización de los aviones de patrulla marítima otorgado a Airbus Military y ha sido dotado, entre otros, de sistemas de identificación mediante radar y un nuevo sistema de visión del tipo FLIR (Forward Looking Infra-Red).Es utilizado en misiones de vigilancia y protección de las zonas marítimas y los recursos naturales de la Amazonia, además de apoyar las misiones de búsqueda y rescate en el Atlántico Sur brasileño.

Llegaron los helicópteros MI-17 a la base argentina de la Antártida

(defensa.com) La Fuerza Aérea Argentina realizó exitosamente el cruce desde el territorio continental argentino hasta la Base Antártica Marambio, con lo que quedó constituido el Escuadrón que operará en todo el Sector Antártico argentino. 

Los helicópteros MI-17 tienen la misión de brindar apoyo operativo a la Campaña Antártica de Verano (CAV) 2013-2014 y ejecutar tareas de sostén logístico, asistencia en situaciones de emergencia y las operaciones de búsqueda y rescate que requieran las bases antárticas.

Estos helicópteros de transporte multipropósito poseen flotadores para el caso de amerizaje en emergencia y cuentan con grúa de carga para el izado o descarga en cubierta de embarcaciones y tanques suplementarios para operaciones de largo alcance. 

Asimismo, presentan un esquema de pintura de alta visibilidad y tienen la posibilidad de transportar hasta 37 soldados con su equipamiento completo, cargas de hasta 4.000 Kg. en su interior o de hasta 5.000 Kg. mediante un guinche exterior.

Son aptos para realizar tareas de búsqueda y rescate (SAR), lucha contra incendios, patrullaje terrestre y marítimo, transportar hasta 12 heridos en camillas, facilitar la atención médica de emergencia en condiciones de campo, como así también permitir la elevación, carga y descarga de todo tipo de pertrechos.  

Cabe destacar que, dada la importancia y complejidad del operativo, se contó con el apoyo y participación de aeronaves y buques de la Armada y la Prefectura Naval Argentina y de la Fuerza Aérea de Chile, que realizaron diversas tareas contributivas al éxito de la operación.

La Fuerza Aérea operó con los siguientes medios:
2 helicópteros MI-17
2 aviones Hércules C-130
1 avión DHC-6 Twin Otter
1 helicóptero Bell 212

La Armada Argentina:
1 avión Lockheed P-3 Orion
1 Aviso “Suboficial Castillo”

La Prefectura Naval Argentina:
1 avión Casa 212
1 helicóptero Dauphin AS-365
1 Guardacosta GC-27 “Prefecto Piqué”

La Fuerza Aérea de Chile:
1 helicóptero Bell 412

(Luis Piñeiro, corresponsal en Argentina)

Fuerza Aérea Argentina: ¿Mirage F-1 o Kfir, cambiar para que nada cambie?

(defensa.com) Concluimos el año sin resolver aún la adquisición de un aparato de combate para sustituir a la antigua flota de Mirage de la VI Brigada Aérea, que ya está  al final de su vida operativa. 

Las negociaciones con el Gobierno español para la compra de los beneméritos Mirage F-1 que el Ejército del Aire retiró de servicio activo meses atrás, tras varias décadas de amplia operación, motivó la aireada réplica del gobierno británico, suponiendo que estas nobles pero desfasadas aeronaves pueden causar un desequilibrio táctico sobre las gélidas aguas del Atlántico Sur, poniendo en peligro a los sofisticados jets de la guarnición inglesa.

Esta casi humorística situación de un gigante preocupándose por un pigmeo, lo sería si no habláramos de armas, pero extrañamente no se reproduce cuando llega una oferta israelí por los aviones Kfir, arrumbados en el cálido desierto y que con una modernización adecuada podría ser un sistema interesante, dotado de importante aviónica y armamento con lo que repotenciaría sus prestaciones.

Para la pérfida Albión, los Kfir no son una amenaza para el geoequilibrio y sí lo son los F-1 de los setenta. ¿O será que saben que estos medios –tan antiguos sus fuselajes como los ibéricos Mirages- tienen un propulsor, el J-79 de factura estadounidense y en vista de los nefastos resultados concretos del uso de los motores J-52 de los jets A-4AR argentinos, podrían administrar el suministro de partes y repuestos hacia la Fuerza Aérea Argentina y controlar a los díscolos aviadores nacionales?

Sin lugar a dudas el país sufre un aislamiento, ejemplificado en sutiles presiones que se hacen palpables en cuanto se intenta obtener algún equipamiento de cierta entidad o sofisticación. Aunque el gobierno nacional se destaca por su pésimo manejo real de la cartera de la Defensa,  prueba de ello la baja disponibilidad de los medios en la FAA, los problemas de la Flota de Mar y la antigüedad de los equipos del Ejército, debemos sumar la mentalidad castrense que sigue con su pensamiento en las luces de París o la intensidad de New York, con el clásico colonialismo mental que tanto daño nos ha producido.

Todavía la observación de las torres doradas de Moscú o el dinamismo chino en materia bélica choca con las mentes uniformadas, como si no hubiéramos aprendido nada de la ya lejana contienda en el sur del continente, sobre quién es quién en materia diplomática y de qué es la OTAN.

Los días pasan y la situación se enrarece, los intereses de uno y otro se potencian, mostrando las falencias del modelo competidor y alzando las virtudes propias, ni que estuviéramos frente al Contrato del Siglo europeo, donde saliera vencedor el F-16 o el actual Programa FX brasileño.

Para colmo, Francia se dedica a dificultar la operación, argumentando que son los únicos que pueden garantizar un servicio postventa de los aparatos galos, qué novedad… Mientras tanto los pilotos argentinos siguen esperando máquinas con las cuales puedan entrar en el siglo XXI y  cumplir con los requerimientos nacionales de defensa del espacio aéreo.

Cuenta la leyenda que, años atrás, el extinto presidente Néstor Kirchner volaba hacia la patagónica ciudad de Río Gallegos –como lo hacía habitualmente- en el avión presidencial.  Su plácido vuelo fue interrumpido por la visión de un par de aviones de combate que se colocaban a su costado. Suponiendo que eran los comúnmente temerarios aviadores  de la FAA, Kirchner blasfemó contra estos pilotos, aunque su molestia se transformó en cuanto le avisaron que las amenazadoras cruces de Malta que exhibían en sus timones estos jets, eran las insignias del escuadrón inglés de Malvinas. Los tornados -estos eran los aparatos- habían osado vulnerar el espacio aéreo nacional y formar a los costados del Boeing 757 del primer mandatario.

Obviamente, la aeronáutica nacional estaba y está ausente de los cielos propios ante las penurias que vive. Cuesta creer que tras años de progreso económico, no hubiera voluntad política que permitiera un reequipamiento, aunque  fuera modesto. Siempre que se intenta hablar sobre aquellos medios decisivos, léase aviones de combate, medios anfibios o submarinos, se produce un ominoso silencio… como si dieran la razón a aquellos que denuncian acuerdos espurios sobre limitación de medios ofensivos, todo para no molestar a los usurpadores.

Hoy, nuestra discusión es si compramos un puñado de baqueteados aviones ibéricos o un grupo de deltas sacados del desierto, con el fantasma de futuros problemas en la provisión de repuestos y la ya presente inferioridad tecnológica. Parece que no podemos escapar de la mediocridad, la misma se ha hecho carne en nosotros y nos tutela.

¿Qué pasará, qué llegará, llegará algo? Interrogantes que al parecer no tienen una contestación segura en el día de hoy… y tampoco mañana. (Luis Piñeiro, corresponsal en Argentina)

Ya son 22 los pasos bajo nivel para aliviar el caos de tránsito

(La Razón) -  Permiten eliminar las barreras y optimizar la circulación. También mejoran la integración de los barrios y la seguridad.

En Villa Urquiza se inauguró el último paso bajo nivel del año. Ubicado en la calle Altolaguirre y las vías del ex ferrocarril Mitre (ramal José León Suárez), Mauricio Macri le puso el cierre al 2013 con un nuevo túnel. Así, la Ciudad construyó 22 cruces bajo nivel durante la gestión del PRO.

Cada nuevo túnel genera una renovación del espacio público del barrio ya que devuelve la conexión entre ambos lados de las vías y agrega iluminación y seguridad a la zona, al eliminar los pasos peatonales. Además, algunos permiten el tránsito de autos y ambulancias y evitan la circulación de camiones y colectivos. Así se asegura que en las calles internas no circulen vehículos grandes que siempre generan complicaciones.

Antes, un automovilista podía tardar hasta 30 minutos en cruzar un paso a nivel con la barrera baja. Ahora, según datos de la Subsecretaría de Transporte, en los túneles de dos carriles llegan a circular unos 14 mil autos por día, que en el pasado lo hacían en forma muy lenta por el obstáculo de las barreras.

Pero la construcción de algunas de las obras ya terminadas, como en el caso de los pasos de Olazábal, Lacroze y Superí, tuvo otra particularidad: fueron criticados por los vecinos de la zona y hasta estuvieron en litigio judicial. La gente no los quería porque temía que sus calles se convirtieran en un caos con tránsito permanente, y además aseguraban que estos túneles, llamados sapitos, no iban a traer un beneficio concreto, ya que no servirían para eliminar barreras porque sólo iban a poder ser utilizados por autos y ambulancias, no por colectivos o camiones. Al final hubo buen diálogo y se llegó a un acuerdo. “La gente tenía temores lógicos, pero vio que era beneficioso”, explicó Gustavo Matta y Trejo, presidente de AUSA.