Recordando al excelente Super Tucano

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
La historia del Super Tucano es conocida por todos. El Embraer EMB 314 Super Tucano, también llamado ALX o A-29 por la Fuerza Aérea Brasileña, es un avión turbohélice diseñado para el ataque ligero, contrainsurgencia y entrenamiento avanzado de pilotos, provisto de modernos equipos de aviónica y sistemas de armas. Es usado principalmente por la Fuerza Aérea Brasileña y la Fuerza Aérea Colombiana. Además de para entrenar a los pilotos, es muy utilizado para monitorizar operaciones en la Cuenca del Amazonas.

Brasil necesitaba un avión de ataque ligero, para complementar su Fuerza Aérea, la solicitud para la compra de un avión de ataque ligero, era parte del proyecto SVA (Sistema de Vigilancia Amazónica) del gobierno brasileño. Este avión tendría que volar con los aviones R-99A y R-99B, actualmente en servicio y se encargaría, de la interceptación de vuelos ilegales de aeronaves, control del contrabando, tráfico de drogas y el patrullaje de las fronteras de Brasil.

El Proyecto ALX fue creado entonces por la Fuerza Aérea Brasileña, que también tenía la necesidad de un avión entrenador militar, de alta maniobrabilidad, fácil manejo y buen performance de vuelo, a media y baja altitud, para poder reemplazar al anterior avión Embraer EMB 326GB Xavante. El proyecto del nuevo avión era adecuado para la región amazónica, podía resistir (alta temperatura, humedad y precipitación, amenaza baja).
El ALX se diseño como un avión de alas rectas, con un motor turbohélice, un largo alcance y autonomía de vuelo, que puede transportar 3 tanques de combustible externo, 1 bajo el fuselaje central y 2 bajo las alas, que puede operar en todo tipo de clima, durante la noche y de día, y capaz de aterrizar en pistas de aterrizaje cortas, que carecen de mayor infraestructura, aeropuertos comerciales y carreteras.

Tiene una cabina moderna con instrumentos de navegación digitales y una computadora de batalla, para lanzar bombas guiadas por láser, bombas convencionales de caída libre y cohetes; la carlinga en forma de cúpula diseñada para obtener una buena visibilidad, algo muy necesario para vuelos bajos entre las montañas y misiones de penetración profunda, para atacar dentro de territorio enemigo, se abre hacia el costado derecho, para que la tripulación pueda ingresar a la cabina por el costado izquierdo, está equipado con modernos asientos de ejección de velocidad y altitud cero, comparable a los que tienen los aviones caza supersónicos.

De la versión original, el Emb-312A, Embraer desarrolló el Emb-312H para el concurso norteamericano JPATS y a partir del cual se desarrolla el ALX (Light Attack Aircraft) para la fuerza aérea de Brasil el cual cumple dos roles esenciales, reemplazar tanto en el entrenamiento avanzado como en la capacidad ligera de ataque al suelo a los Xavante. La designación local es AT-29 para los ejemplares biplazas y de A-29 para los monoplazas. La cantidad de misiones que pueden realizar ambos modelos es enorme: ataque ligero, patrullaje y reconocimiento armado, interdicción antidrogas, combate anti-helicópteros, control aéreo avanzado, apoyo y escolta a operaciones helitransportadas, etc. aparte del entrenamiento avanzado. Todo con capacidad diurna y nocturna, todo con un modelo simple de mantener y barato de operar.

Llevar el Tucano al Super Tucano obviamente implicó varios cambios de ingeniería en la célula original no sólo por la adopción de una planta motriz de mayor potencia sino también por el tipo de misión a la que iba a ser destinado. A grandes rasgos los principales cambios fueron los siguientes:
- Nuevo motor PT6A-67C de 1.600 shp
- Adopción de hélices Hartzel de 5 palas
- Alargue del morro en 30,5 centímetros
- Parabrisas y cúpula reforzada contra impactos de 12,7 mm
- Incorporación de blindaje (kevlar)
- Nuevos asientos eyectables MK10LCK (cero/cero)
- Refuerzos en los principales sistemas (redundancia)
- Refuerzos estructurales para mayor tolerancia de aceleración g
- Incorporar dos ametralladoras de 12,7 mm fijas (sólo monoplaza)
- Incorporación de cuatro afustes subalares y uno ventral
- Afustes “húmedos” para depósitos auxiliares de combustible
- Sistema eléctrico mejorado con batería de reserva
- Filtros “antihongos” para los depósitos de combustible
- Sistema de generación de oxígeno abordo
- Nueva aviónica

La incorporación de un motor más grande y pesado –unos 77 kg-, obligó a compensar dicho peso adicional y así el fuselaje trasero fue alargado en 1,4 metros, adoptando en la parte inferior un par de aletas o strakes para mantener la estabilidad longitudinal del avión en elevados ángulos de ataque. Dado que los requisitos de la FAB indicaban que debía operar en pistas no preparadas y con altas temperaturas, se instalaron además varios coolers para la aviónica como así también varias rejillas para disipar la temperatura.

Con una célula perfectamente preparada para operar con nuevos pesos, en condiciones marginales y con la previsión de tener que soportar impactos de armas de fuego, el paso siguiente fue dotar al avión de un equipamiento electrónico de primer orden que hasta el momento, jamás había sido instalado en una aeronave de éste tipo.

El listado del equipamiento electrónico es el siguiente:
- Bus de datos MIL-STD-1553
- Dos computadoras de misión Elbit
- Sistema de navegación por giroláser con GPS
- Head Up Display El Op con UFCP (Up Front Control Panel)
- Dos pantallas LCD policromas de 15.2 x 20.3 centímetros
- Sist. de comunicación VHF/UHF con enlace p/Datalink
- Piloto automático integrado a la computadora de misión
- Mandos HOTAS
- Sistema integrado de armas
En el puesto trasero, también existen dos pantallas multifunción, y en los biplazas para entrenamiento, cuentan con una tercera pantalla que tiene funciona como repetidor del HUD. Las computadoras de misión ofrecen una amplia variedad de funciones, como la simulación de disparos aire/suelo, aire/aire, navegación, emergencias, simulaciones de ataques tácticos, etc.

Todo el cockpit es compatible con el uso de gafas de visión nocturna de última generación, como así también lo son las luces externas del avión. Las opciónes son múltiples y permiten la incorporación de un sistema de alerta radar, un detector de aproximación de misiles, dispersadotes de señuelos, una torreta FLIR AN/ASQ-22 Star Sfire que se está instalando en algunos ejemplares, y por último la posibilidad de incorporar los cascos con mira incorporada del tipo DASH o similares.

La conjunción entre las dos computadoras de misión y el sistema integrado de armas permiten una variada cantidad de armamento externo que alcanza los 1.500 kg en los 5 afustes. Los armamentos más tradicionales serán distintas combinaciones de coheteras, bombas convencionales y barquillas con ametralladoras de 7,62, 12,7 o 20 mm; aunque también puede utilizar misiles aire-aire y misiles aire-suelo, estando pendiente la homologación de éstos últimos. La posibilidad de contar con una barquilla de designación láser o un FLIR equipado con designación láser –tal como lo ha hecho Colombia- posibilitan el uso de bombas de guía láser del tipo GBU-12 Paveway de 250 Kg o bombas de guía infrarroja.

La versión monoplaza A-29 dispone además como armamento fijo, dos ametralladoras de 12,7 mm instaladas en las raíces alares, con capacidad de 1100 disparos por minuto. Tal como se mencionó posiblemente en un futuro cercano el Super Tucano pueda recibir misiles aire/suelo o incluso aire/mar de guiado autónomo y misiles aire-aire en conjunción con los cascos JHMCS o similares.

El Super Tucano fue concebido para tener la mayor disponibilidad posible con el menor mantenimiento y atención. La preparación entre un vuelo y otro es de 10 minutos, y el tiempo requerido de mantenimiento es de 30 a 90 minutos como máximo por día, luego de dos misiones. Todo el sistema opera con la modalidad BIT (Built in test) lo que le permite a los mecánicos tener registros automáticos de cada una de las fallas.

La adopción de sistemas de filtro “antihongo” en los depósitos alares indican que se pensó hasta en los más mínimos detalles, ya que al operar con grandes temperaturas o niveles altos de humedad es normal que en los depósitos de puedan formar hongos que en algún momento provocaran la falla del motor o la interrupción del suministro de combustible. El PT6A además puede operar con cualquier combustible, incluso nafta/gasolina común ante una eventualidad. La batería adicional y el sistema de generación interno de oxígeno literalmente permiten que el Super Tucano sea lo más independiente posible de los equipos de apoyo y en consecuencia puede operar en cualquier pista preparada o no.

Especificaciones:

Tripulación: 1 (A-29A), 2 (A-29B).
Longitud: 11,33 m
Envergadura: 11,14 m
Altura: 3,97 m
Peso vacío: 3.020 kg
Peso cargado: 4.520 kg
Peso máximo al despegue: 5.400 kg
Planta motriz: 1× turboprop Pratt & Whitney Canada PT6A-68C.
Potencia: 1.193 kW (1.600 SHP)
Hélices: 1× Hartzell HC-B5MA-2 de 5 palas por motor.
Velocidad máxima operativa (Vno): 593 km/h (320 nudos, 368 mph)
Alcance: 4.820 km
Techo de servicio: 10,670 m 35,008 ft
Régimen de ascenso: 24 m/s 79 ft/s
Armamento:
2 × ametralladoras 12,7 mm FN Herstal M3P
1 × cañón automático 20 mm en contenedor bajo el fuselaje.
Está habilitado para llevar 1.500kg de armas externas en cinco puntos duros bajo el fuselaje y alas, incluyendo un amplio rango de misiles aire-tierra como el AGM-65 Maverick, además de cohetes y bombas guiadas. También puede ser armado con misiles aire-aire del tipo AIM-9 Sidewinder, MAA-1 Piranha y Python 3 o 4 para acciones de intercepción y eventual derribo de aviones o helicópteros en el marco de operaciones contra el narcotráfico y otras actividades ilegales.
Puntos de anclaje: Cinco puntos externos para cargar una combinación de:
Bombas:
Bombas convencionales MK81, MK82, MK82LGB, M117
Cohetes: Lanzacohetes LM707 de 7 × 70 mm
Misiles:
AIM-9 Sidewinder.
MAA-1 Piraña.
Python 3 o Python 4.

Fuente:
http://www.zonamilitar.com.ar/foros/tecnologia-y-armamento-aereo/2290-super-tucano-al-detalle.html (modificada)

Vehículo SPAAG‏ para defensa aérea (Sudáfrica)

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:

ARMSCOR desarrolla y construye un vehículo SPAAG basado en el Rooikat sudafricano desde 1996. Éste esta armado con una torre biplaza de dos cañones antiaéreos Lyttleton M-35 de 35 mm. Fue creado bajo el programa ZA-SPAADS o Programa de Sistemas Antiaéreos Autopropulsados.

Se halla montado con una torre ARMCOR con dos brazos laterales atrasados, los cuales están armados con dos cañones M-35, con un giro de 360º y unos grados de deflexión/elevación, que van de -8º a +81º, con capacidad para disparar proyectiles tipo OTAN, HE-FRAG contra aeronaves y AP-l contra objetivos terrestres.

Tiene una cadencia de fuego de 1100 disparos por minuto y un alcance máximo de 10.000 metros. Va equipada la torre con un radar EDR-110 de vigilancia y seguimiento, el cual puede fijar y seguir a 100 blancos aéreos a la vez. Su antena articulada es elevada a 5 metros por encima de la torre, plegándose cuándo el ZA-35 esta en movimiento. Port un sistema computarizado de control de tiro, Puede proporcionar cobertura a otros medios de artillería AA, cercanos a él, que no tengan radar. Sobre el techo se hallan las escotillas de los tripulantes y los equipos de telémetro láser y visión – adquisición de blancos.

El blindaje es de 23 mm, tiene una dotación de tres hombres y un peso en combate de 34,00 Tm. El chasis es Rooikat 8x8. El ZA-35 está pensado para equipar junto al ZA-HVM/SAM (también sobre Rooikat) las baterías de defensa antiaéreas en una proporción de 3 a 1.
Especificaciones:
Tripulación: 3 hombres.
Armamento: 2 cañones x35 Lyttleton M-35.
Blindaje: 23,00 mm.
Peso: 34 Tm.
Motor: BAEW Diésel de 10 cil. con 420 HP.
Largo: 7,20 m.
Ancho: 2,90 m.
Alto con antena desplegada: 6,00 m.
Velocidad máxima: 120 Km/h.
Autonomía: 700 Km.
Obstáculo vertical: 1.00 m.
Zanjeo 2,00 m.
Vadeo 1,5 m.
Pendiente: 60º

Fuente: Military Today.com

La Estación Espacial caerá a tierra en 2020

Rusia comandará un descenso controlado hacia el Océano Pacífico. Buscan que las instalaciones no orbiten como basura espacial

Crédito foto: AP

"Después de que complete su existencia, la estación no puede dejarse en órbita y deberá ser sacada para que no quede como basura espacial", comunicó el subdirector de la agencia espacial rusa Roscosmos, Vitaly Davydov, a la agencia AP.

La Estación Espacial Internacional tiene fecha de caducación en 2020, año que estableció Rusia para hacerla caer. El proyecto está en el espacio desde 1998, cuando se lanzó el módulo Zarya. En total, posee 12 módulos. De él participan la NASA (Estados Unidos), Roscosmos, la Agencia Japonesa de Exploración Espacial, la Agencia Espacial Canadiense y la Europea. También colaboran Brasil e Italia.

La estación costó millones de dólares y tiene varios objetivos, entre ellos, monitorear los movimientos de placas tectónicas y huracanes, así como estudiar el impacto de la falta de gravedad espacial en la salud humana.

Fuente: Infobae.com

Presentaron el proyecto final del corredor ferroviario entre Argentina y Chile

El plan para la construcción del denominado Corredor Bioceánico Aconcagua, que unirá ambos países a través de un túnel ferroviario de baja altura, fue presentado en Buenos Aires por el consorcio que impulsa la iniciativa. Cristina Kirchner espera acordar con Sebastián Piñera el llamado a licitiación internacional antes de fin de año

El proyecto fue presentado a la presidente Cristina Kirchner por el consorcio privado que integran las argentinas Corporación América y Contreras Hermanos, la japonesa Mitsubishi Corporation, la chilena Empresas Navieras y la italiana Geodata SPA.

Según informó este grupo de empresas en un comunicado, "el objetivo es que en este semestre se haga el llamado a licitación internacional para la construcción del Bioceánico Aconcagua". "El corredor será una obra de infraestructura que potenciará el comercio entre las economías del Asia Pacífico y del Mercosur, que consolidará la integración chileno-argentina con un paso cordillerano moderno, seguro y eficiente", aseguró el presidente de Corporación América, Eduardo Eurnekian.

"El proyecto incluye la construcción de un túnel ferroviario a baja altura de 52 kilómetros de extensión, entre Los Andes, en Chile, y Luján de Cuyo, en la provincia argentina de Mendoza, bajo la cordillera de los Andes", explicó el secretario de Transporte de la Nación, Juan Pablo Schiavi, en diálogo con Infobae.com.
"Se trata un proyecto que va más allá de la complementariedad comercial de Chile y la Argentina, sino que al primero le permitirá potenciar el intercambio con los países africanos y Europa y al segundo intensificar las relaciones con el bloque asiático", resaltó Schiavi.

El corredor será una alternativa al paso carretero Cristo Redentor, que llegó a su límite para el transporte de cargas y debe cerrarse 60 días al año en promedio por las lluvias y nevadas en la zona. "El paso Cristo Redentor ya alcanzó su máxima capacidad, con 7 millones de toneladas por año. Por el túnel a baja altura pasarán 77 millones de toneladas anuales", precisó Eurnekian. El empresario argentino indicó que en los próximos días el consorcio hará entrega del informe final del proyecto a las autoridades chilenas. La obra demandará una inversión de entre 3.000 y 4.000 millones de dólares y se prevé que será inaugurada para 2022.

Datos:
El Corredor Bioceánico Aconcagua, que requerirá de una inversión de u$s3000 millones, es un vínculo ferroviario interoceánico que establecerá un nuevo nivel de integración física y comercial entre el Océano Pacífico y el Océano Atlántico. Propone una solución fundamental para el crecimiento de la región, con fuerte impacto en la expansión de las economías, de las naciones y el bienestar de sus habitantes.

- La importancia estratégica de la cuenca del Pacífico en la economía mundial, vuelve urgente en América del Sur la necesidad de contar con una salida segura y confiable hacia ese océano. Hoy no hay una conexión física eficiente ya que la Cordillera de los Andes, con sus 7200 kilómetros de longitud y 4400 metros de altura promedio, actúa como barrera. La frontera común entre Chile y Argentina es de 5150km de Codillera y el 83% de la carga que circula entre ambas bandas del Cono Sur viaja por mar, utilizando rutas más largas y costosas.
- El Paso Cristo Redentor no resulta una alternativa confiable ya que el clima de alta montaña obliga el cierre de entre 45 a 60 días por año entre mayo y octubre, lo que no permite optimizar la planificación logística y su capacidad vial está próxima a la saturación ya que la abrupta geografía no permite ampliaciones graduales.
- Este proyecto resuelve el Paso Cristo Redentor con el Corredor Bioceánico Aconcagua, que incluye:
a) Un túnel de baja altura de 52 kilómetros, garantizando menores costos y tiempos y su operatividad durante todo el año.
b) Un ferrocarril eléctrico de alta capacidad de carga que representa una solución a largo plazo ya que podrá transportar hasta 77 millones de toneladas por año. El Ferrocarril es muy eficiente en el uso de energía. Trabajar con un tren impulsado por energía eléctrica es una solución óptima tanto en el costo del transporte como en cuanto al impacto ambiental.
c) Un sistema abierto Atlántico-Pacífico de trocha única, totalmente Multimodal, para el transporte de todo tipo de carga
d) Dos estaciones Multimodales en los extremos del sistema, que permitirán la carga y descarga de en todos los formatos, incluyendo camiones con su conductor.
- El Corredor Bioceánico Aconcagua, en sólo 205 kilómetros, resuelve el punto más débil del Eje Mercosur–Chile, salvando el cruce de los Andes con una solución técnica de punta. Esta obra traerá beneficios a un área de más de 3 millones de km2 y una población de 126 millones de habitantes que representa el 48% del total sudamericano, donde se genera el 70 % de la actividad económica continental.

- El proyecto prevé su expansión a largo plazo, acompañando el crecimiento de la demanda y potenciará la expansión comercial desde Chile hacia Europa, África y Brasil y desde Argentina y Brasil hacia EE.UU., Asia y Oceanía, aprovechando las rutas más rápidas y económicas. Sólo midiendo los efectos directos sabemos que el Corredor Bioceánico Aconcagua será enormemente beneficioso para la región.
- En 2022, luego de más de 10 años de construcción, se inaugurará el Corredor Bioceánico Aconcagua para satisfacer una demanda inicial de 13 millones de toneladas al año, pudiendo transportar hasta 24 millones de toneladas al año en su primera etapa.
- En la siguiente etapa se sumará una segunda vía en los tramos de cielo abierto, aumentando la capacidad hasta 34 millones de toneladas al año, mientras que en la tercera etapa se agregará un segundo túnel aumentando la capacidad a 40 millones de toneladas al año. Desde este punto, agregando material rodante, se continuará con el aumento gradual hasta lograr una capacidad hasta 77 millones de toneladas al año.
Fuente: Infobae.com y http://www.mdzol.com/mdz/nota/313829-cristina-kirchner-recibio-el-proyecto-final-del-corredor-bioceanico-aconcagua/

FAdeA fabricara el PA-25 - Puelche

FAdeA informa que se ha firmado el contrato con la empresa LAVIASA. En Mendoza se detendrá la fabricación que se esta efectuando bajo licencia del fumigador PA-25 Puelche en su versión monoplaza y biplaza

El proyecto se desarrollara en 2 fases:
a) Primera fase, las estructuras llegaran casi terminados de Mendoza realizándose en FADEA el ensamblaje del avión completo; en esta fase se realizara la capacitación del personal afectado a este proyecto.
b) Segunda fase, LAVIASA proveerá partes y FAdeA se sumará a la construcción de las estructuras para completar el avión.

Fuente:
http://www.aviacionargentina.net/foros/industria-investigacion-y-desarrollo-aeroespacial.28/5731-fadea-fabricara-bajo-licencia-el-avion-pa-25-puelche.html

El Gobierno no entrega más "visas" a bienes importados y aplica el "toma y daca" a los empresarios locales

Por Juan Diego Wasilevsky - iprofesional.com

Las compañías locales están de parabienes. Festejan el boom de ventas y, encima, casi no tienen que competir con artículos del exterior. El Gobierno les hace “el trabajito” de no dejarlos pasar. Pero todo tiene su precio. Para gozar de esta protección deben adaptarse a nuevas reglas de juego

Estaban destinados a "poblar" los hogares argentinos, de la mano de un dólar casi quieto, fuertes suba de costos locales y un boom de consumo en plena expansión. Venían llegando de a miles, en grandes barcos, a la espera de que el Gobierno les abra las puertas. Sin embargo, la Aduana argentina, actuando como una suerte de oficina de migraciones, comenzó a "denegarles la visa".

Y así como iban arribando al país, ante este sistema de "tolerancia cero", fueron hacinándose en el puerto, a la espera de una luz verde que les permitiera cruzar la frontera pero que, por ahora, se mantiene en rojo.
Esta situación no está vinculada con problemas migratorios, sino que es parte de una política de protección a la industria local. Y quienes padecen esta suerte de "cerrojo" no son habitantes de otras naciones, sino que son miles de artículos para el hogar que habían partido de un amplio abanico de países pero que, por decisión oficial, no pueden ingresar.

En efecto, el Gobierno argentino desde hace ya cuatro meses le viene negando, de manera sistemática, el permiso de acceso a prácticamente todos los electrodomésticos fabricados en el exterior. En diálogo con este medio, Diego Pérez Santisteban, presidente de la Cámara de Importadores, ratificó que "en la Aduana hay demorados unos 400 contenedores, algunos cargados con alimentos, pero la mayoría con artículos del hogar. Y muchos de ellos se encuentran frenados desde fines de marzo, es decir que estamos hablando de plazos de cuatro meses sin respuestas".

En concreto, se estima que hay más de 20.0000 productos del segmento de línea blanca que permanecen juntando polvo en las terminales portuarias y depósitos fiscales. Y esto incluye desde los pequeños electrodomésticos -como afeitadoras, planchitas para el pelo, batidoras y radios-, hasta los grandes -que incluyen lavarropas, heladeras y cocinas-.

Para el presidente de la CIRA, "lo más preocupante es que están frenados muchísimos productos o que ya tenían licencias no automáticas aprobadas -es decir que contaban con el permiso para ingresar al país-, o que directamente no requerían de esta aprobación, por lo cual en la práctica debían ingresar sin problemas".

De acuerdo a Santisteban, "el área elegida para que cayeran todos estos casos fue Gestión de Riesgo, una oficina en la Aduana que históricamente analizaba precios, volúmenes y controlaba que no haya irregularidades con las posiciones arancelarias". Según el directivo, desde esa oficina nunca llegó una explicación clara acerca de las razones por las cuales se produce este súbito frenos a miles de artículos del hogar, que hace semanas complica a los comercios argentinos. Pero esta es apenas el 50% de la historia. Tal como se encargaron de explicar los propios industriales a este medio, el freno esconde una estrategia del tipo "toma y daca".

¿En qué consiste? En "limpiar" el mercado de productos importados, dejar una suerte de "zona liberada" para que las empresas nacionales le saquen el jugo a la fuerte demanda de artículos del hogar y así no deban lidiar con la competencia del exterior. Como contrapartida, los industriales deben aceptar sin chistar", al menos públicamente, la imposición de listas de precios totalmente regulados y cuyos ajustes anuales se encuentran muy por debajo de las subas de costos que vienen padeciendo.

Así, mediante el "cerrojo" el Gobierno se beneficia con una menor demanda de dólares por parte de las empresas, que necesitan de estas divisas, para comprar dichos bienes de consumo importados.  Se trata de un factor clave en momentos en que se necesita, más que nunca, cuidar el "colchón verde" para así hacer frente a una fuga de capitales exacerbada, que obliga al Central a contar cada centavo de dólar para evitar distorsiones en el tipo de cambio.

En diálogo con iProfesional.com, el gerente de compras de una de las principales cadenas de retail del interior del país, aseguró que "la situación empeoró en relación a unos meses. En línea blanca no está entrando nada importado, sólo tenemos fabricación nacional".

"Los rubros más afectados son heladeras, cocinas y equipos de aire acondicionado. En el caso de marcas de alta gama, como Ariston, Whirlpool o Candy, sólo estamos comercializando los modelos que les fabrican empresas nacionales. Pero también hay casos de marcas que exportan y compensan su propia balanza comercial y así y todo no las dejan traer productos de afuera", explicó el directivo.

Eso no es todo. En el caso de los pequeños electrodomésticos, aseguró que "la situación no es mejor. Hay varias marcas que tienen contenedores parados con muchos productos. Sólo estamos comercializando algunas afeitadoras o cortacabellos de origen nacional, pero después no está entrando nada. Liliana es una marca que empezó a producir en Argentina y recién ahora está entregando algunos artículos, pero muy de a poco".

En efecto, según datos de Abeceb.com, las importaciones de algunos electrodomésticos se desplomaron hasta un 97%, como sucedió con los microondas, que pasaron de registrar un ingreso de casi u$s2 millones, entre enero y mayo de 2010, a apenas u$s43.000 durante el mismo período de 2011.

El siguiente cuadro marca las importantes contracciones que registraron numerosos productos:

El faltante de artículos del exterior se puede observar en la cadena Carrefour. En la sucursal de Vicente López, uno de los vendedores volvió a repetir el discurso que, a esta altura, todos los que se encuentran del otro lado del mostrador ya se han aprendido de memoria: "Está todo parado en la Aduana. En caloventores, por ejemplo, en esta época de alta demanda, nos llegaron apenas 30 unidades y en menos de un día se fue todo. Ahora no sabemos cuándo va a llegar el nuevo despacho".

En la misma línea, si un comprador realiza un "tour virtual" por la página de ventas online de Garbarino, podrá encontrar que los productos importados brillan por su ausencia. De este modo, mientras que años atrás los artículos del exterior no paraban de ganar participación, en la Argentina modelo 2011 la industria nacional "arrasa". Así, en este sitio se pueden encontrar publicados, por ejemplo, 36 lavarropas fabricados localmente, y apenas 2 chinos y uno español:

En el caso de cocinas y hornos microondas, directamente no hay a la venta productos importados.
"Realmente de afuera tenemos poco y nada. Desde hace meses hay muchísimos productos trabados. En el caso de las heladeras, de Whirlpool nos queda un solo modelo", explicó una de las empleadas dedicadas a la venta telefónica.

En un contexto donde los planes de cuotas y descuentos se mantienen y que el dinero sigue fluyendo en el bolsillo de los argentinos, la venta de electrodomésticos goza de muy buena salud en el país, con un crecimiento interanual que va del 7 al 8%, que lo posiciona al sector por encima de otros 17 rubros, según un relevamiento de la Confederación de la Mediana Empresa (CAME). Y lo que más destacan los industriales es que más del 80% de esa demanda está abastecida con producción nacional, a diferencia de lo que ocurría tras la salida de la convertibilidad, cuando la proporción era absolutamente inversa.

Claro que, como quedó de manifiesto, esto tiene un costo para el empresariado local y es, justamente, el tener que aceptar una única regla de juego impuesta por el Ejecutivo: "someterse" a la regulación de los precios oficiales y acatar que los productos no aumenten más de lo pretendido por el Gobierno, a pesar de que estas subas autorizadas corren muy por debajo del incremento en los costos.

En diálogo con iProfesional.com, el directivo de una de las principales compañías que fabrican cocinas en la Argentina, y que pidió absoluto off the record, reconoció que, "así como nos ayuda mucho el tema de las barreras a la importación y el freno en la Aduana, por el otro lado, desde el Gobierno nos están imponiendo una política de precios muy difícil de sobrellevar. Vendemos más que nunca, eso es cierto, pero con la imposibilidad de ajustar según los costos". "Este esquema nos favorece por un lado pero nos perjudica por el otro, porque los precios regulados atentan contra la rentabilidad", se quejó el directivo.

En concreto, para todo lo que es línea blanca, la Secretaría de Comercio Interior negoció con las empresas que, a lo largo de 2011 iba a autorizarles subas anuales del 9% para los productos de gama baja, del 12% para los de gama media, y del 18% para los artículos de más alto precio. Sin embargo, el empresario se quejó de que "hasta ahora nos habilitaron aumentos casi inexistentes, del 5% promedio. Con eso no podemos hacer nada si consideramos que en abril empezamos a pagar un 15% más de salarios y en julio otro 10% extra".

El directivo aseguró que "con estos valores estamos lejísimos de cubrir la variación de costos. Necesitaríamos, a lo sumo, que nos autoricen una suba de entre el 10 y el 15% de manera urgente para recuperar la rentabilidad que teníamos en diciembre del año pasado". Desde la gerencia de una empresa dedicada a la fabricación de heladeras, coincidieron con este cuadro de situación: "Las trabas nos favorecen y nos permiten vender más. Hoy, el 80% del mercado es nacional, mientras que en 2003 apenas teníamos el 25%. Estamos en una marca histórica".
Sin embargo, el gerente también se quejó de que "el mayor volumen de ventas se contrapone a la rentabilidad inferior, porque tenemos un techo muy rígido por la política de precios y un piso que no para de subir". El temor de los empresarios es, justamente, quedar presos de un sistema por el cual están obligados a vender cada vez mayores cantidades para prorratear los costos, dado que la mínima contracción en el nivel de demanda implicaría un duro golpe en las ganancias de cada compañía. "En los últimos meses subió todo: la materia prima, los insumos y la mano de obra. De hecho, la participación de esta último en el producto terminado, que hace un par de años era del 8%, hoy pasó a representar más del 14% del total", protestó el directivo de una de las grandes fábricas de heladeras, ubicada en el interior del país.

En este contexto, reveló un dato llamativo: "Estamos empezando a hablar con algunos funcionarios para que dejen ingresar aquellos productos de alta gama que no se fabrican en la Argentina y no nos afectan a nivel industrial, porque los comerciantes cada vez se están tirando más contra nosotros por los faltantes".

Sin embargo, como quedó visto, mientras sea un problema la falta de dólares, la inflación tenga que seguir bajo estricto seguimiento y la suba de costos haga menos competitiva a la industria nacional, el sello de "denegado" seguirá vigente y a la espera de rechazar nuevas "visas".

Carta abierta a la Presidenta

El ex jefe de Gabinete de los gobiernos de Néstor y Cristina Kirchner refuta aquí declaraciones de la presidenta de la Nación sobre la ley de medios y la embestida política contra el Grupo Clarín.

Señora Presidenta: con más pesar que placer he leído el adelanto de la entrevista que la periodista Sandra Russo ha convertido en el libro La Presidenta. Entre los dichos que se adelantan periodísticamente sostiene usted que el Grupo Clarín ejerció, hace cuatro años, una enorme presión para impedir que usted fuera candidata a presidente , y que yo era, hacia dentro del Gobierno, el "vocero" de esa corporación empresaria.

Ha sostenido también que cuando usted se decidió a promover cambios en el sistema regulatorio de la radiodifusión yo preguntaba con "insistencia" qué era lo que se pretendía hacer al respecto, tratando de obtener información. Según sostiene, en una de las "tensas" conversaciones que, presuntamente, mantuvimos, usted me habría dicho: "Y si al Grupo [Clarín] no le interesa, ¿para qué te hacés problemas vos?". Como dije, leí sus expresiones con pesar. Se trata exactamente del pesar que provoca descubrir la mentira en boca de una persona con quien se ha compartido una etapa central de la vida del país, y también de la propia, y por la que aún se guarda consideración.

Aunque nunca creí que fuera necesario hacerlo, déjeme informarle que no tuve ni tengo vínculos políticos, profesionales o económicos con el Grupo Clarín. De buena fe, usted lo sabe. También sabe, por la relación que alguna vez tuvimos, que jamás me ocupé de defender los intereses de ese grupo económico. Por lo tanto, decir que fui "vocero" de esa empresa en el Gobierno no sólo afecta mi integridad ética, sino que ensucia mucho su propia credibilidad.

Yo ya acompañaba a Néstor Kirchner cuando en el país sólo un escueto 2% de argentinos sabían de él. Confié en sus ideas y en su conducta. Lo ayudé a alcanzar la presidencia de la Nación con toda honestidad y lealtad. Lo hice cuando muchos creían que todo nuestro esfuerzo era en vano. Usted misma, a veces, se reía de nuestra obcecación diciendo que nos habíamos embarcado en una "loca aventura".

Cuando Kirchner me confió la Jefatura de Gabinete , sólo respondí a sus órdenes y no defendí ningún otro interés que no tuviera que ver con sus decisiones y, por supuesto, con el bien común. Si de alguien oficié de "vocero" en ese lapso, fue del gobierno que condujo ese gran presidente que fue su marido. Usted era también protagonista principal de esa etapa. Sabe, por lo tanto, que esto fue así y de ello dieron cuenta todos, absolutamente todos los comunicadores en esa época.

Precisamente, en cumplimiento del rol que me fuera encomendado, y al depender de mí la Secretaría de Medios, tuve que vincularme con todos los medios de comunicación. He tenido así las relaciones tensas que habitualmente se establecen entre el poder y la prensa. Guardo la íntima tranquilidad de haber actuado siempre preservando los intereses que debía representar: los del gobierno que eligieron los argentinos.

Permítame recordarle algunos de esos momentos de tensión, por si los hubiera olvidado. Fui yo el único funcionario que imputó públicamente al diario Clarín el haber llevado adelante una operación periodística contra una secretaría de Estado. Y también fui el único director de Papel Prensa que -sin guantes de boxeo- logró que los socios privados invirtieran más de ocho millones de dólares para combatir la contaminación que la planta fabril causaba en su proceso productivo. Vale la pena recordar que, siendo un abogado recién recibido, yo ya denunciaba la complicidad intelectual de ciertos medios con la dictadura militar que asaltó el poder el 24 de marzo de 1976 y que a algunos de esos personeros los llevé con pruebas ante los estrados judiciales sin otra intencionalidad que no fuera la búsqueda de la verdad.

Su conciencia conoce que con el Grupo Clarín no tuve más relación que la que Néstor Kirchner dispuso que tuviera. Con sus directivos almorcé tantas veces como lo hizo usted y en ninguna de esas ocasiones observé algo impropio. Debe saberlo bien, porque todas las comidas fueron en la residencia presidencial de Olivos y siempre contaron con su presencia. Supe además que, habiendo dejado yo mi cargo en el gobierno nacional, usted siguió frecuentándolos en más de una oportunidad, con lo cual es evidente que nunca necesitó de mí para mantener ese vínculo.

Según dice usted, los directivos del Grupo Clarín le transmitieron directamente a Néstor Kirchner su oposición a la idea de que usted fuera la candidata presidencial. Si así fue, yo ni me enteré. Queda claro, según evidencian sus propias palabras, que en semejantes conversaciones no era necesaria mi presencia. Pese a todo, sí me asombra descubrir que usted no supiera lo que era conocido por todo el Partido Justicialista y la mayoría de los argentinos: que fui yo un sincero impulsor de su candidatura. Miles de testigos e incontables registros gráficos y televisivos confirman esa obviedad. Yo sé que no necesita chequearlos simplemente porque le consta.

Permítame recordarle algo más. La denominada ley de medios fue hecha pública ocho meses después de mi renuncia; fue elevada al Congreso Nacional un año después de mi alejamiento del Gobierno (tras la elección de 2009) y promulgada tres meses más tarde. Hasta donde yo recuerdo, la última vez que cruzamos palabras usted y yo fue justamente el día en que mi sucesor asumió en mi reemplazo. No es verdad que yo estuviera preocupado por esa ley, sencillamente porque en esa época ese tema no estaba en la agenda suya como presidenta y porque tampoco usted mostraba interés en cambiar esa norma. Nunca hablamos sobre la modificación de la ley de medios, simplemente porque usted no la tenía en carpeta.

Los argentinos sabemos de sus cruzadas. Algunos, incluso, la hemos acompañado en muchas de ellas. Créame que no hace falta fabular batallas para parecer heroica.

La novela de George Orwell 1984 transcurre en un Estado en el que existe un "Ministerio de la Verdad" dedicado a manipular o destruir los documentos históricos, para que las evidencias del pasado coincidan con la versión que de la historia quiere imponer el gobierno en cada coyuntura. Tal vez sus aseveraciones pueden entenderse como un intento de trastocar lo ya sucedido y construir una historia que, acomodada a sus actuales conveniencias, le haga más llevadero aquello que le resulta difícil de explicar.

Yo sé bien que usted cree en la necesidad de construir un relato propio sobre la realidad que ampare el mundo dual en el que vive. Seguramente por eso trate de emularlo a Orwell. Pero a mí difícilmente me convenza. He sido un testigo privilegiado de ese tiempo y no voy a poder dar por cierta la historia novelada que nos propone como verdad absoluta. A diferencia de usted, suelo observar el pasado con la mayor asepsia. Sólo de esa manera logro hacer fructíferas las experiencias que ofrece la historia, aun cuando parezcan muy dolorosas.

Hubiera preferido no leer sus quimeras y hubiera preferido no tener que hacer públicas estas aclaraciones. Pero un viejo adagio popular enseña que el que calla otorga, y yo no quiero dar pie a que mi silencio haga parecer consentidas sus ficciones.

Además, también es necesario advertirle a usted sobre sus desaciertos, aunque no le guste que así se haga. No es bueno estigmatizar a ciudadanos con falsedades. Mejor es hacer frente a la verdad, con las buenas y malas cosas que ella nos ha deparado. Siempre la verdad es mejor para ejercer el gobierno y también para la calidad de nuestra democracia.

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Programas de adquisición y modernización de las Fuerzas Armadas de Colombia

(Infodefensa.com) E. Saumeth, Bogotá - Catorce nuevos Kfir C-10, 4 CASA C-295M, 1 Boeing KC-767 cisterna, 12 Embraer KC-390 (pedidos), 39 Textron Guardian M-1117 A.F.V, Obuses de 155 y 105 mm, Morteros de 120 mm, sistemas Bryte Star System-Flir, material optronico, lanzadores para misil Spike ATGM, son entre otros, los nuevos equipos que ha venido adquiriendo Colombia, aunque -y como las mismas cifras lo revelan- en cantidades bastante limitadas, teniendo en cuenta la antigüedad así como el desgaste de mucho del material existente.

Se vienen, además, impulsando programas de modernización, entre los que se destacan los adelantados sobre los Blindados EE-9, EE-11 y TPM-113 (contratos retrasados), también y con la compra de los Kfir se firmo un contrato para llevar los C-7 al estándar C-10; por otro lado les fueron adaptados a los A-29B el Kit Spice 1000 que les permite el lanzamiento de bombas LGB-Griffin, publica en su último número a revista especializada Tecnología Militar.

Igualmente y con base en el Plan Orión viene desarrollándose el programa de modernización de las Fragatas FS-1500 adelantado por Cotecmar, a las que se les incorporaran los radares Smart-s Mk2, el sistema de combate SETIS, los nuevos directores de tiro Sting-EO Mk2 y Mirador, el sistema ESM Vigile, el sistema de señuelos Sksw Dl-12T, los motores Mtu M-93 y nuevos sistemas de comunicación; la Armada también pudo incorporar una nueva patrullera de zona económica exclusiva del tipo OPV-80 y un nuevo patrullero –Cp40-. Se ha especulado además por un lado en el interés por el sistema de misiles de saturación LORA para la artillería y por otro que la Fuerza Aérea está interesada en el U.A.V antirradar I.A.I Harpy con el objetivo de aumentar la capacidad de recolección de información en tiempo real.

Se firmó también el proyecto de ley No. 235 de 2011 en el Senado de la República, 'Acuerdo de Cooperación Militar y Defensa entre Colombia y Brasil', con el objeto de iniciar proyectos de investigación y desarrollo –conjuntos- en defensa en las áreas navales y aéreas. De igual forma el Ministerio de la Defensa (LOA-CO-B-VFP/2011) compró siete Helicópteros Sikorsky UH-60 A/L (posible configuración SAR) por un monto cercano a los US 129 millones y que se destinaran a la FAC, la Aviación del Ejército y al Servicio Aéreo de la Policía Nacional con el propósito de aumentar y reforzar las capacidades helicotácticas de las FFAA.

Mención importante tiene la artillería colombiana. La misma ha sido el arma que quizás se ha visto más beneficiada con las recientes adquisiciones realizadas; en efecto, Obuses de 105 mm y Morteros de 120, 81 y 60 mm –algunos de ellos con más de 40 años de servicio- eran los que dotaban a esta arma hasta hace poco, cuando el gobierno adquirió varios equipos que la han renovado y modernizado ostensiblemente. El nuevo material está conformado por 15 Obuses 155/52 mm APU-SBT de fabricación española, 20 Obuses LG-1 MK-III de 105 mm franceses y por 90 Morteros HY-12 de 120 mm de origen turco, que junto al equipo ya existente se encuentran desplegados en quince batallones de artillería. Es de destacar que hace poco fue realizada una prueba de demostración del Nexter ATP 155-52 Caeser francés, modelo ofrecido al gobierno colombiano.

Por otro lado durante el último año -2010-, se crearon y activaron la División de Apoyo Logístico del Ejército, la Fuerza de Tarea Sur del Tolima y Sumapaz, la Brigada No. 33 y tres nuevos comandos logísticos destinados a apoyar tropas desplegadas en diferentes zonas del País. Adicionalmente, una nueva brigada móvil, 17 unidades tácticas territoriales, un batallón de ingenieros de construcción, dos batallones de instrucción, entrenamiento y reentrenamiento, un batallón de selva, un batallón de combate terrestre, un batallón de policía militar, un batallón de acción integral y tres batallones de apoyo y servicios para el combate. Se crearon además la Escuela de Alta Montaña, la Escuela de Justicia Penal Militar y la Escuela de Educación Física, con el objeto de fortalecer la preparación técnica y capacitación profesional de los integrantes de las FFAA.

El sector de la industria de defensa colombiano ha venido creciendo acelaradamente en los últimos años en los que se han desarrollado equipos con base en las necesidades de las FFAA. El mismo esta conformado por las siguientes empresas: Indumil, empresa encargada del diseño y fabricación de armas y municiones para las Fuerzas Armadas. Fabrica el Fusil Indumil Galil ACE de 5,56 mm, así como lanzagranadas (MGL-tercera generación), bombas y cohetes; tambien esta desarrollando un modelo de Mortero de 81 mm y Minas Antitanque M-15; la Corporación de Ciencia y Tecnología Para el Desarrollo de la Industria Naval, Maritima y Fluvial (Cotecmar) es la empresa encargada del diseño, construcción, mantenimiento y modernización de naves y embarcaciones para la Armada Nacional. Se ha destacado por el desarrollo de las patrulleras pesadas de apoyo fluvial (PAF), de las lanchas patrulleras LPR-40, de las lanchas rápidas “orcas” y en el mismo se adelanta el proceso de modernización de las fragatas FS-1500; igualmente ha diseñado y desarrollado la construcción de la primera Patrullera de Zona Económica Exclusiva, proyecto que piensa comercializarse al igual que con las PAF en Latinoamerica.

Por otra parte, la Corporación de la Industria Aéronautica diseña, construye, mantien y actualiza aeronaves de la Fuerza Aérea Colombiana, de la Aviación Naval, de la Aviación del Ejército y del Cuerpo Aéreo de la Policía. Desarrollo también el primer entrenador aéreo de fabricación nacional el T-90 Calima, recientemente exhibido en la V Feria Aéronautica F-Air y el Grupo Social y Empresarial de la Defensa, empresas reconocidas al servicio del sector de la defensa.

Es también importante destacar el esfuerzo de la inspección del Ejército en dotar a sus miembros con el equipo idóneo para el combate en los diversos teatros de operaciones que van desde el nivel del mar y el clima desértico, hasta zonas de paramo y nevados colombianos. Para ello se paso del uniforme tipo Woodland a uno diseñado bajo una pauta digital pixelada.

Embraer avanza en la conversión de los cazas AMX en la versión A-1M para la FAB

(Infodefensa.com) R. Caiafa, Belo Horizonte (Brasil) - La imagen captada por el fotógrafo Mark Khozura y divulgada en Internet este domingo muestra el avión A-1 FAB 5530 expuesto en el patio de la unidad de Embraer de Gavião Peixoto, en el interior del estado de São Paulo. Una serie de nuevas antenas y protuberancias evidencia los cambios realizados en la aeronave, entregada a Embraer el 30 de mayo de 2007 para ser convertida en el prototipo del A-1M.

El avión modernizado presenta un nuevo radar, el SCIPIO SCP-01, desarrollado por la empresa brasileña Mectron en asociación con la italiana Selex Galileo, nuevo cockpit digitalizado con pantallas de matriz activa y lita para ser utilizadas en conjunto con las gafas de visión nocturna o casco con capacidad de fijar objetivos, nuevo sistema digital de navegación y ataque, datalink digital, actualización del bus (sistema digital) MIL- STD 1553, nuevos ordenadores de misión, nuevos receptores de alerta radar y sistemas de contramedidas defensivas.

El blindado Guaraní sometido a pruebas antiminas en Alemania

En Schrobenhausen, República Federal de Alemania, en donde se ubican los campos de pruebas de la TDW,y bajo responsabilidad de la firma IBD, se desarrollaron, entre mediados y fines de mayo, las pruebas antiminas del nuevo vehículo blindado mediano de transporte, reconocimiento y comando del Ejército Brasileño, cuya realización, bajo directrices del Centro Tecnológico de la fuerza, quedó a cargo de Iveco.

Durante esta fase de pruebas fue sometido a la explosión de dispositivos de 6 kilogramos de TNT, con proximidad tanto al lugar del conductor, como al resto de la tripulación. El efecto de las explosiones en la tripulación fue medido mediante el uso de muñecos estandarizados, de acuerdo a normas internacionales, equipados con uniforme, chaleco antibala, casco,etc., simulando una posible situación de combate. Las pruebas habrían evidenciado una apreciable capacidad de resistencia del rodado. (Javier Bonilla - Defensa.com)

Eurocopter entrega su EC135 número 1.000

Quince años después de que arrancase la producción en serie del EC135 en la planta de alemana de Donauwörth, Eurocopter ha entregado el ejemplar número 1.000 de su helicóptero EC135. El destinatario ha sido ADAC, el mayor club del automóvil de Alemania. Con este nuevo EC135, la flota de rescate aéreo de este cliente se eleva a 51 aparatos, siendo ahora – con los modelos BK117 y EC145 - una de las mayores flotas de helicópteros de la marca Eurocopter de Alemania.

Más de 40 años de colaboración unen al fabricante de EADS con su mayor cliente alemán del sector de salvamento aéreo. Desde el principio de sus actividades, el servicio del ADAC optó por la tecnología de Eurocopter y MBB, empezando, hace 40 años, con el BO105, siguiendo con el BK117, en 1984 y luego con el EC135, en 1996. Ahora, el EC145, de dimensiones algo mayores, redondea por la parte alta su gama de helicópteros. El ADAC fue uno de los primeros clientes en elegir, en 1996, el EC135, un helicóptero que en los años siguientes conquistó la posición de líder del mercado en el sector de aparatos ligeros bimotor y que ahora presta servicio en todo el mundo a más de 220 clientes. Los 32 EC135 que integran la flota de rescate aéreo del ADAC han alcanzado las 95.000 horas de vuelo desde su entrada en servicio.

En la actualidad, los helicópteros del ADAC, con su distintivo color amarillo, disponen de 34 terminales de helipuerto distribuidas por toda Alemania. Cuatro de sus aparatos desarrollan actividades transfronterizas con lo que constituyen una de las mayores organizaciones de salvamento aéreo de Europa. Los aparatos del servicio médico de urgencias del ADAC son parte integral de los servicios de salvamento en los macizos montañosos, permitiendo el rápido rescate de víctimas en zonas inaccesibles.

De acuerdo con la reglamentación internacional en materia de seguridad, el EC135 está propulsado por dos motores a turbina capaces de acelerar el aparato hasta a 254 km/h y posee una autonomía media de 635 kilómetros. El éxito mundial de este modelo de Eurocopter se basa en el pilotaje intuitivo, la extrema agilidad y la alta disponibilidad del 98 por ciento. Otros puntos fuertes del EC135 son su cabeza de rotor principal sin articulaciones ni rodamientos y su rotor de cola protegido de tipo Fenestron®, que disminuyen drásticamente el nivel de ruido y vibraciones (el ruido externo es 7 dB más bajo que los límites de tolerancia impuestos por la OACI). Además, el EC135 seduce no sólo por el bajo coste de mantenimiento y explotación, la alta disponibilidad y la larga vida útil, sino también y sobre todo por el amplio abanico de posibles utilizaciones: helicóptero escuela del Ejército alemán, selecto medio de transporte de viajeros privados y de negocios, control de parques eólicos y plataformas petrolíferas marinas, aparte de misiones policiales variadas.

Fuente: Defensa.com

El motor V2500-E5 propulsará al Embraer KC-390

Embraer Defensa y Seguridad seleccionó el reactor International Aero Engines (IAE) V2500-E5 para propulsar al futuro avión de transporte militar KC-390. Las primeras entregas de estos propulsores para los prototipos están programadas para 2013, con los ensayos en vuelo comenzando en 2014. La entrada en servicio de la aeronave está prevista para 2015. IAE está formado por Pratt & Whitney, Rolls-Royce, Japanese Aero Engine Corporation y MTU Aero Engines y tiene más de 25 años de experiencia en el suministro de motores para aeronaves comerciales, habiendo entregado 5.500 V2500 a 190 clientes en 70 países.

Fuente: Defensa.com

Turquía presentó un tanque “Leopard 2” modernizado

Con centenares de carros de combate Krauss-Maffei Wegmann Leopard 2 en servicio en diversos países, principalmente en la configuración más antigua, el Leopard 2A4, la modernización de este sistema de armas se ve que tiene un mercado lucrativo, incorporando las más recientes tecnologías en áreas tan diversificadas como la protección, movilidad, potencia de fuego, comunicaciones, mando y control y observación. En este contexto, la empresa turca Aselsan Elektronik Sanayi ve Ticaret desarolló, a partir de un Leopard 2A4 de las Fuerzas Terrestres turcas (Türk Kara Kuvvetleri), una configuración mejorada, designada como Leopard 2NG (Next Generation).

FOTO ADJUNTA: “Leopard” 2NG y 2A4 de las Fuerzas Terrestres turcas (foto Aselsan Elektronik Sanayi ve Ticaret).
Incluye una estación remotamente controlada, sonda meteorológica Irdam MAWS 6056B, dispositivo de posicionamiento, un sofisticado sistema de control constituido por un sensor electro-óptico panorámico, otro para el apuntador y las respectivas unidades de control y operación, de distribución de energía y selección de municiones, sistema integrado de alerta, dispositivo inercial de navegación, sistema de mando de control, dispositivo de supresión y extinción de incendios en el interior, modificaciones estructurales, bancos suspendidos, lanzagranadas de humo, sistema de observación para el conductor compuesto por cámaras de observación colocadas al frente y detrás del vehículo, sistema de trabajo mejorado y dispositivos de control eléctrico del cañón de 120 mm. y de la torre.

La protección está asegurada por diferentes módulos adicionales balísticos colocados en el casco y en la torre, además de blindaje inferior contra minas terrestres. El Ejército turco opera una importante cantidad de carros de combate Leopard 2A4 adquiridos de segunda mano a Alemania. Se estima que todos o parte de los vehículos en servicio se actualizarán a este estándar. La empresa ya modernizó 171 Leopard 1 con el sistema de control Volkan (Victor M.S. Barreira - Defensa.com).