Golpeado por la crisis y la caída del petróleo, Hugo Chávez se quedó sin caja

El régimen chavista tiene graves problemas para estatizar la siderúrgica Sidor y el Banco Santander, entre otras empresas. Negocia rebajas y posterga inversiones. El petróleo está cerca de u$s30
Golpeado por el brusco descenso en el precio del crudo, el gobierno del presidente Hugo Chávez está enfrentando dificultades fiscales para cumplir con el pago de miles de millones de dólares por las nacionalizaciones de empresas de capital extranjero, entre las que se encuentran una cementera mexicana, una acerera con inversión argentina y un banco español.

Venezuela, incluso, está posponiendo además multimillonarias inversiones en Nicaragua y Ecuador, dos países aliados. Los incumplimientos asfixian a la administración chapista, que pospuso hasta enero la compra de la sucursal venezolana del holding español Santander por falta de disponibilidad en los fondos de reserva del Banco Central de Venezuela.

Al mismo tiempo, Chávez no pudo cumplir con los compromisos de para la nacionalización de la cementera francesa Lafarge, la suiza Holcim y la mexicana Cemex, que concentran más del 90% de la producción de cemento en el país. Según el diario El Nuevo Herald, el gobierno venezolano estaría negociando un precio más bajo de estos conglomerados cementeros, argumentando que el impacto de la crisis financiera internacional afectó también el valor real de estas empresas.

En el haber de la contabilidad bolivariana también se incorporó el pago por el 60% de las acciones de la siderúrgica Sidor, en manos del consorcio argentino Ternium.En total, se estima que el gobierno de Chávez deberá desembolsar alrededor de U$S 5.000 millones para cubrir los compromisos de las nacionalizaciones. Economistas indicaron que pese a que el estado bolivariano cuenta con un fondo de ahorros los U$S 20.000 millones existen fuertes indicios de que los ahorros van a ser usados para aminorar el impacto del déficit fiscal en la economía venezolana en los primeros dos meses del 2009, cuando el gobierno planea realizar el referendo sobre la reelección presidencial."Chávez va a tratar de ganar el referéndum lo más pronto posible, antes de tomar medidas como la devaluación o aumentar impuestos, que pueden tener graves impactos políticos y sociales en Venezuela'', precisó un analista.

Asimismo, la situación de La Electricidad de Caracas y la telefónica CANTV, nacionalizadas en años anteriores por la administración chavista, va a comenzar a requerir inyecciones de dinero fresco para el 2009, porque pasaron de ser empresas privadas a sociales, subsidiadas por el alto precio del petróleo.

Fuente: Infobae.com

Las automotrices se sinceran y ruegan el rescate: "Estamos al borde de la ruina"

Esa fue la cruda frase que dijeron los presidentes de Ford, General Motors y Chrysler, para tratar de conseguir el rescate por u$s34.000 mil millones. Además, aseguraron que si es necesario, se fusionarán
"Estamos al borde de la ruina", dijeron casi al unísono los presidentes de las principales compañías automotrices de los Estados Unidos, para tratar de convencer al Senado norteamericano que autorice un paquete millonario para salir al rescate del sector. Luego de comparecer y explicar las necesidades que tenían para afrontar la crisis, los máximos ejecutivos de Chrysler, General Motors y Ford aseguraron que de ser necesario se fusionarán para evitar la quiebra y conseguir los 34.000 millones de dólares que piden.El próximo lunes 8 de diciembre, el Parlamento norteamericano definiría mediante votación si se aprueba el paquete multimillonario. "No es una opción", afirmaron también los principales responsables de las automotrices, conocidas como "Los Tres Grandes de Detroit". Además, reconocieron errores propios en el manejo de sus propias economías: "Estamos aquí porque hemos cometido errores". "Factores fuera de nuestro control nos han empujado al borde de la ruina", dijo Rick Wagoner, presidente de GM.

Preguntas: ¿Por que llegaron a esta situación?, ¿Es real o aprovechan la coyuntura?, ¿Estaban sobredimensionadas? ¿Respondian verdaderamente a las necesidades de los clientes?

Fuente: Infobae.com

Un espía en Villa 31

Por iniciativa del gobierno de la Ciudad, un arquitecto se hizo pasar por fumigador, tomó fotos del mayor asentamiento porteño y avistó construcciones en riesgo.
Juan Carlos Poli, un reconocido arquitecto, durante un mes y haciéndose pasar por fumigador, ingresó diariamente en Villa 31 y 31 bis y logró un relevamiento exhaustivo de la situación urbanística del asentamiento de Retiro. Poli, de 64 años, pudo recorrer todos los rincones de la villa sin levantar sospechas hasta terminar el informe en el que hoy se basa el gobierno porteño para denunciar el crecimiento desmesurado y las irregularidades edilicias del asentamiento. El arquitecto, que en su estudio de Puerto Madero señaló al diario La Nación que en el asentamiento hay enormes situaciones riesgosas para sus habitantes, estudió cada una de las 56 manzanas, tomando notas y fotos, identificando cuáles eran las viviendas en altura.

Entre las anomalías más preocupantes, se destacan la fragilidad de las estructuras, la falta de un estudio de suelo, la improvisación en las expansiones verticales, y la falta de ventilación y luminosidad en los ambientes. Para iniciar su trabajo, Poli contó con una ayuda fundamental desde el cielo: la empresa de imágenes satelitales que identificó cada manzana y cada vivienda con irregularidades. El relevamiento hecho por el profesional sirvió al gobierno porteño para realizar una presentación judicial en la que denunció el riesgo que corren los habitantes de la villa. La jueza Cecilia Gilardi de Negri aceptó el pedido e instó al gobierno nacional, del que dependen los terrenos donde se erige el asentamiento, a promover medidas para prohibir el ingreso de materiales de construcción en la villa.

Fuente: Infobae.com

Avión Javelin MK-10

El avión Javelin MK10 de uso civil y en etapa de pruebas, presentará una amplia gama de utilidades. Taxi aéreo, entrenador para pilotos civiles, meteorológico, atmosférico de gran altitud, video y fotografía aerea, telemetría, para pruebas de radar, certificación del campo aéreo, transporte rápido de cargas y repuestos, transporte de medicamentos y órganos; son algunas de las tareas que podrá desarrollar.

Utilizará aviónica de última generación suministrada por la Corporación Avidyne, de fácil utilización y diseño integrado. El sistema Flightmax Entegra esta compuesto por dos displays de 10,5 pulgadas que incluye una pantalla para vuelo primario (PFD) y una referencia de datos (MFD) con un display multifunción en cada uno de los cockpits.
Tanto la Aviation Technology Group como la Israel Aircraft industries (IAI), responsables del proyecto, anunciaron la selección de un motor de 13.3 kN, 3000 Lbs de empuje, para su entrenador en versión militar, Javelin MK30.

Asimismo confirmaron que el jet ejecutivo liviano MK10 y el entrenador militar básico MK20 utilizarán motores Williams FJ33-4 y que a requerimiento de la IAI para su modelo MK30 se utilizara una planta de mayor poder y se rediseñara la parte posterior. El entrenador MK30 tiene un costo que oscila entre 6 a 8 millones de dolares

Dimensiones:
Largo: 10,80 m
Envergadura: 6,98 m
Alto: 3,15 m
Combustible: 280 gal
Carga máxima: 200 lbs (?)

Fuente: http://www.machtres.com/javelin.htm

Recordando al Tanque M-48 Patton

Un año después de que el M47 se incorporara al servicio, el ejército de los E.E.U.U. decidió substituirlo por otro, producto de la evolución de la línea de Pershing/Patton, el M48, Patton. Una modernización más profunda que el M46 y el M47, el M48 ofreció una torreta nueva, un casco reajustado nuevo y una suspensión mejorada. La posición del artillero del casco fue quitada, reduciendo al equipo a 4. Esencialmente, era un tanque nuevo. Casi 12.000 M48s fueron construidos entre 1952 y 1959.

Los primeros diseños fueron accionados por motores a gasolina que dieron a tanque un rango de operación corto y eran propensos a incendiarse cuando eran impactados. Esta versión era considerada no fiable pero un numeroso grupo de maquinas estuvo en varios conflictos Árabe-Israelíes. También eran propensos al fuego cuando la torreta era perforada y las líneas hidráulicas se rompían dejando escapar el “jugo de cereza” (el apodo para el líquido hidráulico) en alta presión en el compartimiento de equipo dando por resultado una bola de fuego. El punto de inflamación era demasiado bajo,menos de 300 F, causando lesiones por quemadura y muertes a los miembros del equipo.

En 1959, los M48s americanos fueron mejorados al modelo M48A3 que ofrecía una central eléctrica Diesel. Sin embargo, en 1975, los M48 con motores de gasolina seguían funcionando en muchas unidades del ejército de la R.F. Alemana incluyendo el 124o batallón de Panzer.

A mediados de los años setenta, la mejora M48A5 fue desarrollada para permitir que el vehículo lleve un arma más pesada de 105 mm. Este fue diseñado para que el M48s alcanzara la velocidad de los tanques M60 entonces en uso regular. La mayor parte de los M48s fueron colocados en servicio con las unidades de reserva. A mediados de los 90s, los M48s fueron eliminados del servicio en los EE.UU. Sin embargo, muchos países extranjeros continúan utilizando los modelos M48.

El M48 vio la acción durante la guerra de Vietnam fue asignado a las unidades del cuerpo de marina de los E.E.U.U., llegando a Vietnam en 1965, así como tres batallones del ejército americano, La 1/77° Blindado cerca de la DMZ (Zona desmilitarizada), el 1/69° Blindado en las tierras altas centrales, y la 1/34° Blindado cerca del delta de Mekong; , cada batallón que consiste en aproximadamente cincuenta siete tanques. Hasta que fueron substituido por los tanques M551 Sheridan, M-48 Pattons también fueron asignados a las escuadrillas armadas de la caballería en Vietnam. Otra variante, era el tanque-lanzallamas M67A1 apodado el Zippo. Fueron generalmente utilizados como cobertura y apoyo de la infantería, tarea de limpieza de minas y patrullaje de carreteras

Especificaciones

Tipo: Tanque de batalla

Pais: EEUU

Peso: 48 toneladas

Longitud: 6,4 m

Ancho: 3,6 m

Altura 3,1 m

Tripulación: 4 personas

Blindaje: 180mm

Armamento: 1 cañón de 90mm (M48)/105 (M48A5) y 1 ametralladora 7,62 mm

Motor: Continental AV-1790-5B, -7, -7B, or -7C; 12 cilindros, 4 tiempos (Nafta) o Continental AVDS-1790-2; 12 cilindros, turbocargado (diesel) de 690 HP

Relación potencia/peso: 13.3 CV/ton

Suspensión: Barras de torsión

Autonomía: 415 km

Velocidad: 48 km/h

Fuente: http://guerradevietnam.foros.ws/t139/m-48-patton/

Colombia Modernizará Helicópteros UH-60A Black Hawk al Estándar L

La subsidiaria SIKORSKY AEROSPACE SERVICES del fabricante estadounidense SIKORSKY AIRCRAFT modernizará seis helicópteros UH-60A Black Hawk en servicio con la Fuerza Aérea Colombiana (FAC) al estándar mejorado UH-60L, bajo un contrato cuyo valor no ha sido aún divulgado.

Colombia, que es el tercer mayor operador a nivel mundial de este helicóptero de transporte mediano -con sobre sesenta ejemplares en servicio- será el primer cliente internacional para la conversión al modelo L. El proyecto incluye el suministro de dos juegos de componentes para modernización adicionales, los que probablemente serán empleados para el lanzamiento de un programa de modernización de estas aeronaves en suelo colombiano.
La conversión a la versión L incluye la modificación de las turbinas T-700-GE-700 al modelo T-700-701D de mayor potencia y confiabilidad, así como la instalación de una transmisión principal mejorada con mayor durabilidad, nuevos sistemas de control de vuelo y red de cableado. También se incluirán cambios en la aviónica y el instrumental del panel de control. Los trabajos en las seis aeronaves incluidas en el contrato serán ejecutados las instalaciones de SIKORSKY AEROSPACE SERVICES en Chase Field, Texas.

Nota: Este proyecto comprende la elevación de células del UH-60 modelo A básico, empleadas en tareas de transporte y enlace, al estándar L. No confundir con la versión AH-60L Arpía III de ataque y contra-insurgencia (COIN) desarrollada para la FAC por ELBIT SYSTEMS y SIKORSKY AIRCRAFT. Está ultima está equipada con electrónica mejorada que incluye sistema de dirección de tiro, sistema de visión termal e infrarroja FLIR, radar de navegación, panel de control adaptado para el uso de gafas de visión nocturna (NVG) y cascos con mira y presentador holográfico de datos integrados. Los Arpía III están armados con dos lanzadores de cohetes ligeros, dos cañones rotatorios GAU-19 (GECAL.50) de 12.7mm en montaje fijo y otros dos cañones del mismo tipo en montajes móviles, además de ametralladoras M-60 de 7.62mm.

Fuente: Enfoque Estratégico

Avión De Havilland DHC-8 (STOL)

El DeHavilland DHC-8, conocido popularmente como Dash 8, es una serie de aviones de pasajeros bimotor turbohélice diseñados por de Havilland en los años 80. Ahora son producidos por Bombardier Aerospace que compró DHC a Boeing en 1992. Desde 1996, el avión se ha conocido como la serie Q, de “Quiet” (silencioso en inglés) debido a la instalación del sistema activo de supresión de ruido y vibración (ANVS) diseñado para reducir niveles del ruido y de la vibración de la cabina incluso por debajo de los niveles de los aviones a reacción.

En los años 70, de Havilland había invertido un gran cantidad en su proyecto Dash 7, creando lo que era prácticamente una versión cuatrimotor más grande de su modelo de Havilland Twin. Con sus características de STOL podía operar en pistas cortas. Sin embargo, solamente unas pocas compañías aéreas compraron el Dash 7, ya que la mayoría de las líneas aéreas regionales estuvieron más interesadas en costes operacionales reducidos que en características de funcionamiento en pistas reducidas.

En el año 80, de Havilland respondió a los clientes eliminando el requisito de funcionamiento operación en pista corta, cambiando la configuración del Dash 7 creando un avión propulsado solamente por dos motores de mayor tamaño. Su proveedor de motor tradicional, Pratt & Whitney, desarrolló los motores nuevos de la serie PW100 específico para el nuevo avión, más que sencillamente doblando la potencia de su PT6. Originalmente se llamó PT7A-2R, pero más adelante paso a ser el PW120. Cuando el Dash 8 rodó por primera vez el 19 de abril de 1983, más de 3800 horas de prueba habían sido acumuladas durante dos años en cinco motores de prueba de la serie PW100. La certificación del PW120 se consiguió a finales de 1983.

Las características que distinguen del diseño de Dash 8 son: la cola en T grande diseñada para mantener la cola libre de la estela de los motores durante despegue, un ala de gran alargamiento, unos largos carenados del motor que también llevaban dentro el tren de aterrizaje posterior y el perfil acentuado de la nariz. El primer vuelo fue el 20 de junio de 1983, mientras que se incorporó en servicio en 1984 con NorOntair. Las líneas aéreas de Piedmont, conocidas antes como líneas aéreas de Henson, fueron el cliente de lanzamiento en los Estados Unidos del Dash 8 en 1984.

El diseño de Dash 8 tenía mejor actuación en crucero que el Dash 7, ya que tenía unos costes operacionales menores. El Dash 8 tenía un coste por pasajero y km más bajo que cualquier otro avión regional de la época. La desventaja principal comparada con el Dash 7 eran unos niveles de ruidos algo más altos, pero solamente comparándolos ya que el Dash 7 era extremadamente silencioso. El Dash 8 tampoco podía igual la características STOL de sus antecesores, aunque era capaz de operar en aeropuertos pequeños cuyas pistas tenían más de 1 km (3000 pies), por ejemplo, un Dash 7 con MTOW necesitaba solo 2.200 pies.

Especificaciones (Serie 400)
Tipo: Transporte de pasajeros turbopropulsado
Fabricante: DeHavilland Canada - Bombardier Aerospace
Primer vuelo: 20 de junio de 1983
Introducido: 1984
Estado: en servicio
Producción: 1983-presente
Nº construidos: 858 (hasta Abril de 2008)

Longitud: 32,81 m

Altura: 8,3 m

Capacidad máxima: 78 pasajeros

Costo: Serie Q200: US$13 millones, Q300: US$17 millones y Q400: US$27 millones
Derivado del DeHavilland Canada Dash 7

Motorización (Serie 400): 2 turborreactores PW150A

Velocidad de crucero: 667 Km/h

Techo de servicio: 8.230 m

Autonomía: 2522 Km

Capacidad de carga: 8.620 Kg

Fuente: http://es.wikipedia.org/wiki/De_Havilland_Canada_Dash_8

Opinión: "La Argentina y Sudáfrica tenemos mucho en común"

La canciller Zuma visita el país. Dijo que las economías de ambos países son complementarias.
Para la canciller sudafricana, la Argentina y su país podrían ser muy buenos socios y no sólo en asuntos comerciales sino además en términos políticos. "Tenemos mucho en común", dijo.

De visita en nuestro país, la ministro Nkosazana Dlamini Zuma subrayó en una entrevista con Clarín la complementariedad de ambas economías, similares en tamaño y en necesidades. Asimismo, estimó que la actual crisis financiera podría ser una buena oportunidad para reforzar los lazos entre los países del sur y defendió la necesidad de regulaciones como defensa ante las turbulencias de los mercados. "La regulación de nuestros bancos fue lo que nos protegió de la crisis", sostuvo. Zuma encabeza la delegación sudafricana que participa aquí de la Comisión Binacional, cuyo propósito es reforzar la cooperación política, económica y científica. Usted habló con la comunidad de negocios argentina.

¿En qué áreas podrían mejorarse las relaciones?

Son muchas las áreas donde hay una complementariedad económica. Estamos apuntando a la biotecnología, la nanotecnología, la tecnología espacial y nuclear. Pero también las industrias agrícolas. Incluso muchas manufacturas importadas de otros países podrían ser más baratas para Argentina si las importara de Sudáfrica. Y viceversa.

¿Pero cómo podemos mejorar nuestras relaciones comerciales si nuestros dos mercados son demasiado pequeños?

Sí, son pequeños. Pero Sudáfrica pertenece a una región donde hay libre comercio y la Unión Aduanera Africana acaba de firmar acuerdos con el Mercosur. Esto le da una economía de escala a nuestros países, por lo que estamos alentando la ratificación parlamentaria de esos acuerdos. Consideramos que eso expandirá el mercado. De todos modos, también pensamos en Sudamérica y en Africa en términos de futuro. Si pensamos en estos dos continentes y en sus grandes poblaciones, tendremos otros mercados a desarrollar.

¿Es Argentina un país estratégico para Sudáfrica?

Argentina es un muy importante país de Sudamérica. Políticamente, compartimos un montón de temas. Somos países con una historia de represión y compartimos por tanto visiones comunes de derechos humanos. Nuestras economías son de tamaño similar y compartimos ideales en términos del G-20. Por eso, como tenemos muchísimas cosas en común, Argentina es importante para Sudáfrica y podemos ser muy buenos socios y no sólo en términos de tratados bilaterales sino en asuntos continentales.

¿En qué modo afectó a Sudáfrica la crisis financiera global?

Las regulaciones de nuestro sistema impidieron que la crisis nos afectara directamente. Pero sus consecuencias impactarán seriamente. Ya lo estamos viendo por la caída de los precios de algunas de nuestras commodities y en nuestras exportaciones. De modo que, aunque escapamos a la crisis financiera en sí, no vamos a escapar de las consecuencias de la recesión global.

¿O sea que su gobierno comparte la idea de que se necesitan muchas más regulaciones?

Sí, fue lo que nos protegió. Si no hubiéramos regulado a nuestros bancos, estaríamos atravesando una crisis. Pero, aunque creemos que las consecuencias nos afectarán, también pensamos que si nuestras economías fueran más interdependientes, entonces podríamos evitar algunas de esas mismas consecuencias.

Fuente: Por Claudio Mario Aliscioni - Diario Clarín

Renuevan un contrato con ferrocarriles de cargas

Tras un extenso proceso de renegociación de casi 5 años, el Gobierno aprobó por decreto el nuevo contrato de concesión de Ferrosur, la ferroviaria de cargas que controla el grupo brasileño Camargo Correa.

Por medio del decreto 2017, la administración kirchnerista convalidó la primera renegociación del sector ferroviario que implica un borrón y cuenta nueva en materia de multas e inversiones. Entre otros cambios, ahora las inversiones estarán atadas a los ingresos anuales.

Ferrosur, deberá invertir el 9,5% de su facturación anual, con un mínimo de $ 7,5 millones. Esos recursos se destinarán prioritariamente a la recuperación de los ramales troncales donde se concentran los mayores movimientos de cargas. Con el nuevo contrato, el concesionario volverá a pagar un canon equivalente al 3% del total de la facturación. Esos ingresos y los peajes de los trenes de pasajeros se destinarán a un "fondo fiduciario", que el Gobierno utilizará para mejorar las vías y comprar locomotoras y vagones.

Fuente: Diario Clarín

La red ferroviaria, objetivo del terrorismo

La construcción de una nueva red ferroviaria de alta velocidad en el País Vasco es uno de los objetivos prioritarios de la banda terrorista ETA, que ha atentado en repetidas ocasiones contra empresas que participan en las obras, como la propia Altuna y Uría, de la que era propietario Ignacio Uría Mendizábal, asesinado ayer.

De hecho, en uno de sus últimos comunicados, difundido el 16 de agosto, la organización terrorista calificaba la construcción del trazado de un tren de alta velocidad como un proyecto "ajeno a los intereses de Euskal Herria [País Vasco]". "No ha habido derecho a decidir al respecto", afirmaba ETA, que acusaba al Partido Nacionalista Vasco (PNV), en el gobierno regional, y a sus "acólitos" de querer prorrogar sus ganancias a costa de "enterrar en cemento" el territorio por el que pasará la red ferroviaria.

La llamada "Y vasca" es un proyecto para unir las tres capitales de provincia vascas -Vitoria, Bilbao y San Sebastián- entre sí, así como con Madrid y Francia, a través de una red ferroviaria de alta velocidad similar a la llamada AVE (Alta Velocidad Española), que une a la capital española con Barcelona y Sevilla. Las obras de este trazado han sido objeto de numerosos sabotajes y están amenazadas directamente por la organización terrorista ETA. Ya en junio pasado, el secretario de Estado de Seguridad español, Antonio Camacho, confirmó que las obras de la "Y vasca" estaban en la mira.

En los últimos meses la banda terrorista ha reivindicado varios de los ataques contra las empresas constructoras de las obras, perpetrados en junio, julio y agosto. El último ataque contra la "Y vasca" tuvo lugar el pasado 28 de julio en Orio, Guipúzcoa. En aquella ocasión, ETA detonó una bomba en las obras de una autopista que está siendo construida por Acciona y Fonorte, las dos participantes del proyecto ferroviario.

En sucesivas operaciones policiales contra ETA y sus grupos de apoyo, las fuerzas de seguridad han hallado documentación e información detallada sobre las obras ferroviarias, así como panfletos contra este proyecto ferroviario. También se sabe que la dirección de ETA había ordenado de forma explícita al Comando Vizcaya, desarticulado por la Guardia Civil el pasado julio, atentar contra empresas relacionadas con el tren de alta velocidad.

Y Batasuna, el ilegalizado brazo político del grupo terrorista vasco, instó en su día de la militancia a "luchar" hasta "parar" sus obras porque "desestructuran Euskal Herria" y "aumentan la dependencia económica de España". Otras importantes obras de infraestructura del País Vasco que en el pasado han sido atacadas por ETA son la central nuclear de Lemóniz; la autopista de Leizarán, que une San Sebastián con Pamplona, y el embalse de Itoiz.

Fuente: EFE - Diario La Nación

Opinión: Sí, podemos los argentinos

Por Carlos Conrado Helbling Para LA NACION (*)

El lema "sí, podemos" (" yes, we can ") fue usado exitosamente por el candidato triunfante en la reciente campaña presidencial de los Estados Unidos. Si ellos pueden ¿por qué no nosotros?
Los problemas que enfrentan hoy los Estados Unidos son numerosos y serios. Nosotros también tenemos los nuestros. Argentinos, manos a la obra.

¿Qué pasaría si elimináramos de cuajo la inflación, luego de padecerla a lo largo de las últimas seis décadas, y si nos hiciéramos de una moneda fuerte? ¡Nos libraríamos de tantísimos problemas! Suiza y otros países, que prácticamente carecen de inflación, no sufren los periódicos tiras y aflojas en favor de ajustes salariales legítimos, del tipo de cambio y de tantas otras angustias. Reemplazaríamos eso por el indispensable rigor fiscal. En posesión de una moneda estable, nuestras reservas del Banco Central estarían constituidas en pesos y tendríamos una de las monedas más codiciadas. No es un sueño. Es posible. Sí, podemos...

Contaríamos, al poseer una moneda fuerte, con un capitalismo nacional que despertaría la envidia de otros pueblos. En ese caso, probablemente seríamos, por poderosos, los malos de la película. Duele decirlo: hoy en día poseemos menos empresas de capital argentino que en el Centenario, mirado éste por algunos de reojo... y por otros, con añoranza. De ser así, respetaríamos las instituciones fundamentales y sus vigas de apoyo, la división de los poderes, las leyes, la palabra dada. Los frutos de estas implantaciones serían inimaginables por sus derivaciones en cascada. Sí, podemos...

Con esa moneda, reservas fuertes, con instituciones respetadas, podríamos beneficiarnos con un nivel de enseñanza igual al que hoy encontramos en Singapur, Corea y China, sin enumerar los faros del mundo científico, humanístico y técnico de hoy que permiten a las naciones que los poseen alcanzar un florecimiento desbordante. ¿Y nosotros? Sí, podemos...

No se nos señale que carecemos de hombres que puedan poner en marcha esta transformación ciclópea. No estamos imaginando una Argentina posible como si soñáramos despiertos. Por cierto: sus nombres están bien guardados a disposición de quien constitucionalmente se decida a incorporarlos. Contamos con jóvenes adultos de excelencia, aquí y afuera, para el gran cambio que demandará duplicar nuestra producción nacional en un año o dos. Los hombres detectados para implementar esa colosal transformación ascendían hasta hace pocos meses a una cifra cercana a medio millar. No son pocos. Entiéndase bien: hombres para conducir un Estado eficiente, casi inexistente en las últimas décadas en nuestro país. Los gobiernos de turno son harina de otro costal. Sin un Estado eficiente no hay gobierno de turno viable. Elemental, señor Watson.

Me refiero a hombres que hayan viajado por el mundo a rincones lejanos, hayan leído, hablen idiomas, sepan lo que es gestionar con responsabilidad, hayan tenido la responsabilidad de conducir a miles de otros, que, a la vez, sepan delegar. Los argentinos talentosos diseminados en el exterior añoran en su diáspora su terruño. Se sienten alejados del país ante nuestros periódicos desencuentros e inestabilidades. Los argentinos de la diáspora, que ascienden a más de un millón, simplemente no nos entienden en nuestras permanentes pujas estériles. Más de lo mismo. ¿Hasta cuándo? Sucesivos gobiernos a lo largo de decenios incapaces de poner en práctica el lema: "Paz y administración". Corresponderá, pues, recorrer nuevos caminos. Sí, podemos...

Ello entrañará, sin duda, sacrificios para aumentar fuertemente nuestra producción nacional. Serán aceptados, pensamos, en la medida en que cada uno, por humilde que sea, esté convencido de que la justicia y la equidad serán iguales para todos. ¿Estamos dispuestos a dicho sacrificio equitativo? Sí, podemos...

Sin duda, pedimos un gran cambio a nuestra sociedad, desprovista hoy de las indispensables ambiciones de vuelo alto. Quizás el clima demasiado benigno en importantes regiones de nuestro territorio ha atentado, en parte, contra la urgencia de una fuerte ambición nacional. Si Brasil, China, India, tantos otros países, se consolidan y crecen al galope, ¿por qué no nosotros? Sí, podemos...

Con la Constitución nacional en la mano, dispuestos a sacrificios equitativos y bien explicitados, eliminando frenos para crecer, privilegios, nuestro país bendecido por dones naturales excepcionales y contando con ancestros laboriosos de los que podemos estar orgullosos, ello es posible. Sí, podemos...

Todo sea por nuestros hijos y nietos, porque logren hacer suyo un afán desmedido de reconstrucción de la República. Repitamos al cansancio el conocido dicho: cuando existe voluntad, existe un camino ( when there is a will, there is a way ). Por ellos. La convivencia pública y social que anhelamos no puede estar lejana. ¿Cabe una duda? .

Tuvimos un sueño. Sí, podemos... también nosotros. Sí, podemos...

(*)El autor es economista y especialista en temas internacionales

Opinión: Descendiendo en espiral

Por Natalio R. Botana Para LA NACION

Parece que al fin el Gobierno ha reconocido la gravedad de la crisis. Pero este registro, lejos de poner las cosas en orden, ahonda, como en una espiral descendente, la erosión de la confianza. En estos días, el país padece de una alarmante difusión de la desconfianza y una lasitud, de más en más pronunciada, en el repertorio de las creencias públicas. Seguirá padeciendo en los días que vendrán, si no se modifican los proyectos legislativos del Gobierno.

Estos fenómenos se han disparado desde tres ángulos: el de la institución presidencial, el de la política fiscal y aquel que atañe al comportamiento de los aparatos sindicales. Estos tres ángulos de la acción social forman un triángulo dentro del cual la legitimidad política y económica sufre graves inconvenientes, como si el cuarto de siglo de vigencia de nuestra democracia no nos hubiera servido para perfeccionarnos y acumular, así, una experiencia constructiva.

Del ángulo institucional, ocupado en estas semanas por la lamentable expresión de Néstor Kirchner, cuando afirmó que al vicepresidente Cobos él lo había puesto como candidato, mucho se ha hablado y, por cierto, criticado. Tal vez lo que convendría subrayar es que, con este gesto ramplón, Kirchner ha puesto nuevamente de relieve una de nuestras tradiciones políticas más negativas: la del gran elector que hace gala de su poder y gobierna por encima de la responsabilidad de rendir cuentas. Con ello se debilita el Poder Ejecutivo, esa piedra maestra de nuestro ordenamiento constitucional compartida, como apuntó hace muchos años José Nicolás Matienzo, por el presidente y sus ministros.

¿Quién manda, en efecto, en la Argentina? ¿Dónde orientar las creencias públicas en ausencia de una figura capaz de asumir plenamente las funciones que le competen? Preguntas sin respuesta, porque este esquema de la Presidenta y su sombra no ha hecho más que transitar un camino minado: alguna vez ayuda; otras, las más frecuentes, la sombra se fuga, se encarna en el poder real y es fuente de confusión y conflicto.

Si la constitución política del Estado está sujeta a estos vaivenes, la constitución económica de la sociedad civil no le va en zaga. La frágil legitimidad institucional que nos envuelve afecta, pues, ambas dimensiones: la política y la económica.

Con la ley de estatización de las AFJP se cercenó más, con otra súbita vuelta de tuerca, el principio básico de la estabilidad de los contratos. Con los recientes proyectos de ley de moratoria para las deudas impositivas y de blanqueo de divisas no declaradas en el país, la ciudadanía fiscal corre el riesgo de enterrarse de nuevo en el pantano de la privación de justicia.

Mediante el concepto de ciudadanía fiscal se alude, en términos generales, a la conducta del ciudadano que se pliega a la ley y paga sus impuestos. Ya sea por obligación o convencimiento, quienes practican la ciudadanía fiscal contribuyen a dar sustento entre nosotros al restringido campo de la legalidad, un espacio que, como tal, debería estar sujeto a la coerción legítima en caso de incumplimiento de la ley.

Como siempre sucedió en el pasado, nada de esto acontecería en la Argentina si el Congreso aprobara sin modificaciones esos proyectos. Ganarían en esta circunstancia los corruptos y los evasores, aquellos que integran la cohorte privilegiada de la economía negra. Esta reducción de los vínculos sociales a los que están en blanco y en negro describe la naturaleza escindida de nuestra existencia pública. En la cumbre de la pirámide, o cerca de ella, los evasores del sistema aprovechan cuanta oportunidad se les ofrece para apartarse de la legalidad; en el fondo, estos actores saben que, tarde o temprano, el gobierno de turno promoverá una moratoria para rescatarlos. Más si han sido agentes de la corrupción entre lo público y lo privado.

Esto por lo que toca a los poderosos. Pero hay otro costado de la ilegalidad que tiene que ver con una privación de justicia tanto o más lacerante. Es el terreno inhóspito de los 4.500.000 trabajadores en negro (el 43% de la fuerza laboral) que sobreviven a la intemperie, con sueldos bajísimos en promedio y sin protección social. Son los huérfanos de este pomposo modelo de "acumulación con inclusión social" que habitan, entre otros lugares, las villas miseria en franco crecimiento de nuestras aglomeraciones urbanas.

Según informes del gobierno de la ciudad de Buenos Aires, la población de las villas porteñas aumentó en un año en más de 50.000 habitantes (de 150.100 a 200.000). Es posible que el deseo vehemente de controlar a los distritos opositores haya provocado que sectores del Gobierno incentivaran esta estrategia. Si así fuera, estaríamos en el reino del desprecio, en la manipulación de la pobreza como ariete político.

Por uno u otro camino, los hechos concluyen abonando un mismo argumento: el de la pobreza como variable de ajuste, porque ya sabemos que, si caen los salarios, los primeros sacrificados serán aquellos que forman el inmenso depósito del trabajo en negro. Desde luego, esta situación no afecta -prima facie- a los sectores laborales afiliados a un sindicato. En este sector, las protecciones son, sin duda, mayores y darían razón a todos aquellos que ven en la acción sindical una garantía para defender la dignidad de los trabajadores.

Empero, a esta orientación la empañan, desde hace ya muchas décadas, las conductas provocadoras que hacen del desmán y del abuso en lugares públicos un recurrente estilo de vida. ¿Cómo entender el bloqueo del sindicato de camioneros (hoy "la patria sindical" de más peso en el país) a la expedición de dos diarios -LA NACION y Clarín - sin tomar en cuenta este factor amenazante?

Las patotas se reproducen mientras el Gobierno calla. Con lo cual queda una vez más en limpio que el espacio público se ha transformado en un objeto de apropiación privada.
Acaso sea necesario volver a los fundamentos de la legitimidad que debería ampararnos a todos, gobernantes y gobernados. La Corte Suprema ha dado a conocer un fallo importante en materia de libertad sindical. Y aunque la subordinación del Poder Legislativo a los dictados del Gobierno (después, se entiende, del conflicto con el sector rural) parece ser la voz de orden, sería deseable que el Congreso obrara en consecuencia para preservar, al menos, los pocos restos de ciudadanía fiscal que nos quedan.
La espiral desciende y la reconstrucción se hace más difícil.

Fuente. Diario La Nación

Nueva terminal de contenedores

La Legislatura provincial aprobó ayer una contratación directa para explotar el Puerto La Plata como terminal de contenedores, por un plazo de treinta años. La iniciativa del gobierno provincial fue resistida por la oposición en el parlamento bonaerense e incluso fue parcialmente objetada por la Fiscalía de Estado provincial.

La ley adjudicó la explotación del puerto platense a la empresa Tecplata, de capitales argentinos y filipinos. Tecplata construirá una terminal de contenedores, sobre los frentes de agua y áreas localizadas en la Cabecera Río Santiago Este (Berisso).

El consorcio Tecplata invertirá u$s 350 millones, y pondrá en marcha un puerto en capacidad de operar un millón de TEUs. Durante el primer trimestre de 2010, en un predio que hoy está abandonado, se inaugurará la terminal de contenedores más moderna de la Argentina. El emprendimiento se llevará a cabo en el puerto de La Plata de la mano de Tecplata SA, un consorcio formado por el empresario argentino Ricardo Román y el grupo filipino International Container Terminal Services Inc (Ictsi).

Este nuevo puerto, situado a ocho horas menos de navegación que Buenos Aires, apunta a captar las cargas de su propio hinterland, más aquellas que hoy se desvían hacia las terminales uruguayas. Al mismo tiempo, se presenta como una opción más para un puerto como el de Buenos Aires, que se encuentra con un alto nivel de ocupación. Tecplata operará en un predio de 47 hectáreas, la mitad de ellas aportadas por el Consorcio de Gestión de Puerto de La Plata y el resto por terceros privados. Con esa superficie se espera alcanzar un volumen operacional de hasta un millón de TEU.

“Este es un claro ejemplo de complementación entre el consorcio portuario y los privados. Lo que hoy tiene la administración del puerto en esa zona, es un área totalmente destruida, todos los muelles caídos, y una laguna anegada que imposibilita el ingreso el área fiscal. Nosotros les propusimos aportar las áreas de terrenos propios para hacer los accesos y lograr de ese modo la factibilidad cierta de poder armar una terminal en ese lugar. La complementación de áreas es lo que permite hacer la terminal, sino sería imposible. Las autoridades lo vieron como una buena complementación de partes, y así se logró este importante acuerdo”, dijo a Transport & Cargo Ricardo Román.

Tecplata invertirá u$s 250 millones. De ellos, u$s 180 millones corresponderán a obra civil y dragado de la vía navegable y se ejecutarán en los primeros 18 meses de la concesión. El 60% será erogado, antes de cumplirse el primer año de la entrega de los terrenos. Durante todo el período concesionado, que será de 30 años, el monto de inversiones a realizar alcanzará los u$s 350 millones. “No se requieren aportes, avales o garantías del Estado. Será una inversión privada a riesgo, cien por ciento”, recalcó Román.

Para garantizar el éxito de la terminal se construirá una vía navegable de rumbo directo doble mano para conectarla con la red troncal de la hidrovía próxima a la zona común de fondeo, a 34 pies con un pie más de revancha. A esto se suma una dársena de giro en el puerto de 550 metros de espejo de agua, que posibilitará el ingreso de buques con un calado garantizado de 36 pies.
“Esta construcción permitirá seguir profundizando el canal en concordancia con los nuevos calados que vaya teniendo la hidrovía. Sin duda alguna, se puede aseverar que es el puerto del futuro en cuanto a ingreso, maniobra, profundidad y tecnología de operación portuaria, porque permitirá el ingreso de buques full containers con esloras superiores a los 300 metros”, destacó el directivo.

Desde el sector armatorial la noticia fue recibida con gran entusiasmo. “Las proyecciones indican que cada vez serán más grandes los buques que arriben a estas costas. Por lo tanto, nos parece fantástico que se planifique un puerto con esta visión de futuro respecto al calado, acceso y zona de maniobras”, señaló Luis Lajous gerente general de Mediterranean Shipping Company Argentina. “Bienvenida sean las nuevas opciones que permitan ampliar la oferta de servicios con nuevas propuestas portuarias”, aseveró Patrick Campbell del grupo NYK Multimar.

Román aclaró que esta nueva propuesta no viene a competir con las terminales Buenos Aires, ni Dock Sud. “No venimos a instalar una guerra comercial ni nada que se le parezca. Con el crecimiento normal que está teniendo el país, más la captación de carga que se está perdiendo por feeder a otros países limítrofes, alcanza y sobra para el trabajo desde La Plata. Y el crecimiento hay que medirlo a mediano y largo plazo. No podemos pensar en seguir desarrollando más áreas en el puerto de Buenos Aires cuando no tenemos ni por donde entrar. Creo que esta es una opción válida que no viene a competir ni a pelearse con el resto, sino a poder soportar el poder de demanda que tiene el país”, resaltó Román.

Fuente: Por Agustín Barletti -TRANSPORT & CARGO - EL CRONISTA - Diario La Nación