Avión de combate multimisión Mirage 2000

El Mirage 2000 es un avión de combate multifunción fabricado por Dassault Aviation de Francia. Esta operativo en la Fuerza Aérea Francesa desde 1984. Los Mirage 2000 en servicio en esta fuerza son: Mirage 2000C/B monoplaza y biplaza para la defensa aérea, Mirage 2000N, biplaza, todo tiempo, diseñado para el ataque nuclear a baja altitud y muy alta velocidad, el Mirage 2000D, una versión mejorada del Mirage 2000N, utilizado para el bombardeo convencional y armas guiadas por láser, y el Mirage 2000-5, que incorpora avanzada avionica, un radar RDY, sistemas de control y censores.

El avión multifunción Mirage 2000-5 puede ser monoplaza o biplaza. Posee nueve pilones para las cargas externas, cinco en el fuselaje y dos en cada ala. La versión monoplaza también se arma con dos cañones montados internamente de alta velocidad de disparo de 30 mm.

Las armas aire aire incluyen al misil MICA, al misil Magic 2 fabricados por el consorcio MBDA (Matra BAe Dynamics, EADS Aerospatiale and Alenia Marconi Systems). El avión puede llevar cuatro mísiles MICA, dos mísiles Mágic 2 y tres tanques de combustible simultáneamente. El Mirage 2000-5 puede disparar el misil Súper 530D o el misil aire aire Sky Flash ambos fabricados por MBDA, como alternativa al misil de la MICA.

El Mirage 2000 también se equipa con una gran variedad de mísiles aire-tierra además de bombas guiadas por láser. Éstos incluye los lanzadores de bomba guiadas por láser de MBDA BGL 1000, el misil antirradar AS30L, Armat , el misil antibarco AM39 Exocet, lanza cohetes, stand-off weapon Apache, todos de MBDA, además del misil crucero SCALP. El Mirage 2000-9 pedido por los Emiratos Árabes Unidos llevara el misil Black Shahine que es fabricado por MBDA. El misil Storm Shadow/Scalp de MBDA armará al Mirage Francés 2000D, al Mirage 2000-5 de Grecia y al Mirage 2000-9 de los Emiratos Árabes Unidos cuando se incorporen al servicio en el año 2003.

El Mirage 2000 tiene un sistema digital de entrega de armas y de navegación, WDNS. El avión lleva un pod de designación láser de TV/CT CLDP de Thales Optronique, que proporciona la capacidad de dirigir las armas de fuego de día y noche. El 2000-5 Mk2 tendrá un pod de designación láser Damocles, con una cámara fotográfica de proyección de imágenes térmicas, de Thales Optronique. El Mirage 2000-5 se equipa de un radar multimodo Doppler de Thales RDY, que proporciona la capacidad de múltiples blancos en el rol de la defensa aérea, el radar también tiene un modo de operación de vista down/shoot.

El radar puede detectar simultáneamente hasta 24 blancos y realizar la exploración de las ocho amenazas de prioridad más alta. Las contramedidas el avión están instaladas internamente. El Mirage 2000-5 lleva un sistema integrado automatizado de contramedidas ICMS Mk2 de Thales. El Mirage 2000 esta equipado con un motor de SNECMA M53-P2 turboventilador, que provee 64kN de empuje y 98kN de poscombustion.

Países que lo eligieron para sus fuerzas aereas: Abú Dhabi, Egipto, Grecia, India, Perú, Qatar, Taiwán, Emiratos Árabes Unidos.
La Fuerza Aérea Francesa a colocado una orden de compra por 110 Mirage 2000-5 (37, con 20 entregados), Taiwán 60, Qatar 12 y Grecia está adquiriendo 15 Mirage 2000-5 Mk2 y actualizando 10 Mirage 2000 al mismo estándar. Los Emiratos Árabes Unidos han pedido 32 Mirage 2000-9, una versión modificada por requisitos particulares del 2000-5. Las primeras entregas serán en abril de 2003. La India ha pedido 18 Mirage 2000D.

Características
Tipo: Avión interceptor, monoplaza. Todo tiempo día y noche
Constructor Dassault Aviation, SNECMA, Thomson-CSF
Propulsor: Turbina SNECMA M53 P2, con post-combustión
Envergadura 9.13 metros
Longitud: 14.36 metros
Alto: 5.3 metros
Peso vacío: 7600 kilos, máximo 16,500 kilos. Máximo de armamentos en el Mirage C 5900 kilos Performance: Velocidad Mach 1.2 a baja altitud, Mach 2.2 alta altutud.
Techo de Servicio: 16500 metros
Radio de Combate: 1475 kilómetros con 4 bombas de 250 kilos, 1850 kilómetros con 2 tanques auxiliares de 1700 litros cada uno, 3335 kilómetros con máximo combustible más 2 tanques auxiliares de 1700 litros cada uno, más 1 de 1,300 litros.
Armamento: Dos cañoes DEFA 554 de 30mm. Mísiles aire-aire MICA, Magic 2, super 530F, Super 530D, SkyFlash. Misíles aire-superficie Durandal, Belouga, Armat, apache, Scalp, AS30L, AM39, ASMP, Bombas aéreas BGL1000, B400, BAP100

Fuente: http://www.idepe.org/aviones_mirage2000.htm

Transporte de Largo Alcance - C-130 - Hércules

Desde que el primer transporte táctico STOL C-130 voló, la calidad de su diseño se ha puesto de manifiesto en su gran capacidad de adaptación. Por primera vez un avión de transporte combinaba las ventajas de un piso de carga a la altura de la plataforma de un camión, un tren de aterrizaje suave para poder operar sobre pistas no preparadas, cabina presurizada, depósito integrado de gran capacidad para aumentar su alcance, perfecta visibilidad para la tripulación, motores de turbohélice y unas extraordinarias capacidades de aterrizaje y despegue corto.

El C-130 lleva un nombre que puede sonar pretencioso, pero al ver su historia y sus características, casi parece humilde. Es el caballo de tiro de casi todos los organismos de defensa de muchos países, siendo complementado por otros sistemas, pero superado por ninguno en versatilidad, carga y otras características básicas para este tipo de aeronaves. Capaz de aterrizar y despegar desde pistas cortas, toscas y sucias, es un excelente carguero y se usa para muchos otros propósitos, desde ambulancias voladoras hasta cañoneras, tanqueros, bomberos o vigilantes del clima. Hay más de 40 versiones y subversiones del C-130, que es usado por más de 50 naciones alrededor del mundo.

El modelo de producción inicial fue el C-130A, con cuatro turbopropulsores Allison T56-A-11 o -9. Se ordenaron un total de 219; las entregas de la compañía comenzaron en diciembre de 1956. Posteriormente, se desarrollaron los C-130B, que usaban turbopropulsores Allison T56-A-7; el primero de los 134 que se pidieron entraron en servicio para la USAF en abril de 1959. Los C-130B fueron usados por la Guardia Aérea Nacional y la Reserva de la Fuerza Aérea en operaciones de lucha contra el fuego; además seis de ellos participaron en 1961, luego de modificaciones, en tareas de recuperación de satélites espías clasificados en Hawai.

Además de sus usos militares, el C-130 es también símbolo de muchas causas humanitarias: en vuelos a través del mundo ha lanzado desde sus bodegas comida, vestimenta y otros enseres a poblaciones durante catástrofes como inundaciones o terremotos, y ha permitir dejar médicos, enfermeras y equipo médico además de permitir la evacuación de víctimas. Ha participado en la lucha contra grandes incendios; también ha llevado grandes maquinarias a remontar áreas, lo que ha permitido la construcción de autopistas, búsqueda de petróleo, etc.

A través de su dilatada carrera militar ha tenido numerosas mejoras y los modelos no han dejado de surgir remotorizados, remodelados, con mejores equipos electrónicos, etc. El último modelo que ha surgido es el H, cuya compra en gran escala ya ha sido aprobada por el Congreso de EE.UU. para reemplazar al modelo E, que se estaba quedando viejo.


Las necesidades estadounidenses de llevar en poco tiempo a mucho equipo en personal a lugares lejanos o inaccesibles como Panamá o el Golfo Pérsico no han hecho más que reforzar la necesidad de poseer grandes cantidades de buenos transportes. A pesar de que esto llevó al diseño de nuevos aviones de carga como el C-17, el papel del Hércules no ha decrecido. En realidad, se puede decir que mientras no aparezca un reemplazo, el C-130 seguirá volando, ya que ningún otro avión puede cumplir su función. Como transporte táctico, no puede llevar tanta carga como los transportes estratégicos (como el C-5 Galaxy o el C-141 Starlifter), pero su ventaja principal estriba en que puede aterrizar y despegar en cualquier tipo de terreno, en pistas de menos de un kilómetros de largo. Además, gracias a su versatilidad, puede alojar carga extra si se utiliza un sistema especial de cohetes propulsores a los costados de la rampa.

En su papel de transporte de tropas, el C-130 puede acomodar a 92 combatientes o 64 paracaidistas completamente equipados. Para evacuaciones médicas, puede llevar 74 literas para pacientes y dos especialistas médicos. Los paracaidistas saltan de la nave por dos puertas en cada lado de la nave, detrás de las ruedas del tren de aterrizaje. Otra salida es a través de la rampa trasera, especialmente para lanzamientos de equipo más pesado: la rampa es amplia y puede dejar deslizar paquetes de gran volumen y peso con paracaídas adosados. Gracias a esto se diseñaron dos tácticas que fueron vitales durante la guerra de Vietnam (ver recuadro). Sin embargo, para cargas de cierto tipo como vehículos, el avión debe aterrizar para descargarlas con seguridad.

El uso de turbohélices puede parecer anacrónico en la era del jet, pero son motores muy confiables, eficientes, de bajo consumo y además no tienen los problemas de los jets, como por ejemplo la ingestión de aves, polvo o demás inconvenientes que pueden llevar a la destrucción del aparato. Para una nave que suele volar bajo, esto es vital. Los C-130, como todos los cargueros, no tienen defensa y son muy vulnerables a ataques de cualquier tipo. A excepción de casos como el AC-130, las demás variantes solamente cuentan con lanzadores de bengalas y señuelos electrónicos en alas y la proa. Su pequeño tamaño y economía ayudan también a ser usados en misiones simultáneas. A pesar de que otros tanqueros como KC-135 pueden llevar mucho más combustible, en el caso de que se deban reaprovisionar veinte o treinta aeronaves, los KC-130 vuelan en grupos para permitir que todas salgan recargadas casi al mismo tiempo.

El excelente historial del C-130, unido a todas sus ventajas, hace que sea un avión insustituible en muchas partes del mundo. Seguramente lo veremos seguir volando durante mucho, mucho tiempo, ya sea en combate o en tiempos de paz.

Características
Tipo: Transporte de largo alcance
Motor: cuatro turbopropulsores Allison T56-A-15, cada uno con 4.300 caballos de fuerza.
Largo: 29,3 metros
Alto: 11,4 metros
Envergadura: 39,7 metros
Velocidad: 604,4 k/h a 6.060 metros
Techo: 33,000 pies (10.000 metros) con 45.000
Peso máximo: 69.750 Kg.
Alcance: 3.770 Km. con carga máxima; 4.000 Km. con 11,250 Kg. de carga; 8.320 Km. sin carga Tripulación cinco: dos pilotos, navegador, ingeniero de vuelo, maestro de carga.
Capacidad: hasta 92 soldados o 64 paracaidistas o 74 camillas de enfermos o cinco planchas de carga estandard.


Fuente: http://www.idepe.org/transporte_c130.htm

¿Qué es Alstom?

Alstom (antiguamente GEC-Alsthom, y en un principio Alsthom) es una corporación francesa

centrada en el negocio de la generación de electricidad y la fabricación de trenes

(TGV, Eurostar y tranvias) y barcos (como el Queen Mary 2).

De acuerdo con la información de la página web de la empresa, en el ejercicio 2004/2005 tuvo ventas superiores a los 13.700 millones de euros, dando empleo a más de 69.000 personas por más de 70 países. Las oficinas principales de Alstom están en Levallois-Peret, cerca de París.

Alstom además diseña y produce sistemas de Metro de alta calidad y funcionalidad como el

Metro de Santiago y que provee su material rodante (trenes) hasta la actualidad desde el primer modelo denominado como el NS-74 luego con los NS-93 conocidos en Santiago como trenes boa y actualmente con los AS-2002 de rodadura férrea y los NS-2004. Estos sistemas son diseñados en Francia pero producidos en Brasil.

En materia de tranvias, Alstom viene a la vanguardia del desarrollo tecnológico, siendo la introductora de la modalidad del «piso bajo», tecnología estrenada en el tranvía concebido para la ciudad de Grenoble en 1987, que también fue introducido en la línea T1 del norte de París (Saint Denis-Bobigny) y posteriormente en la T2 y la ciudad de Ruán. Este tipo de tranvía tenía un 70% de su interior con el piso a aprox. 35 cm del nivel de calle, posibilitando la accesibilidad, incrementando la seguridad y reduciendo el tiempo de espera en paradas.

Más adelante lanzó su modelo Citadis, multiarticulado y 100% de piso bajo, uno de los más adelantados del momento. Esos tranvías han sido introducidos en muchas ciudades, entre ellas París (Línea T3), Barcelona, Dublín, Montpellier, Lyon, Orleans, Atenas y Mulhouse. Dos coches de esta última ciudad fueron llevados a Buenos Aires, Argentina, para funcionar en el recorrido experimental del Trancia del Este, inaugurado el 14 de julio de 2007 en el barrio de Puerto Madero.

La penetración de Alstom en España se inició con la compra de importantes empresas metalúrgicas. Ademas, Alstom construyó los primeros vagones del Metro para México D.F. modelo MP-68 para la línea 1 que después en los años de 1994-1999 fueron rehabilitados, los MP-68 que circulan en la línea 1 fueron rehabilitados por CAF y los que circulan en la lineas 9, B y que estan regresando a la línea 7 fueron rehabilitados por Bombardier Transportation México.

También construyó los vagones modelo MP-82, que circularon durante un tiempo en las líneas 7 y 2 pero después fueron repotenciados para la línea 8, además Alstom le prestaba asistencia técnica a la desaparecida empresa C.N.C.F. o Concarril en Ciudad Sahagún en el estado de Hidalgo para la construcción de trenes para el Metro de la Ciudad de México desde 1976 en modelos denominados como NM-73A, NM-73B, NM-73C y NM-79; y también presta asistencia técnica en Chile, al tren denominado NS-88 fabricado por Concarril (su similar en México es el FM-86, con rodadura férrea), actualmente en servicio en la línea 2 del Metro de Santiago.

Fuente: Wikipedia

Tren Suburbano Materfer AES

Los AES o Automotores Eléctricos Suburbanos Fiat Concord, fueron fabricados en la planta de Materfer, para Chile. Estos trenes de 2 coches de clase única (Económica), ambos con cabina de conducción en cada extremo se componen de un vehículo motriz y un vehículo remolcado.

Fueron construidos para circular sobre una trocha de 1,676 mm. Poseen 4 motores de tracción (cada boguie del coche motriz posee 2 motores)y una de tensión de alimentación de 3.000 Vcc.

Tienen una velocidad máxima de 125 Km/h y alrededor de 176 asientos distribuidos en ambos coches. Cada AES pesa unas 122,46 toneladas.
En 1976, veinte unidades fueron puestas en servicio en Chile. Actualmente quedan 12 unidades en Servicio, estando 8 fuera de servicio.

Fuente: Wikipedia

Recordando al Coche motor diesel FIAT 7131.

En la decada del 50 los coches motores que circulaban por las vías ferroviarias argentinas habían cumplido su vida utíl, es así como las autoridades de transporte acuerdan en 1958 con la Fiat Ferroviaria la construcción de 210 duplas de coches ferroviarios autopropulsados.

Estos coches motores constaban de 2 cuerpos impulsados por un motor diesel Fiat de 660 HP, lo que les confería una velocidad máxima de más de 115 kilometros por hora. Su bajo peso por eje los hacia aptos para circular en cualquier ramal ferroviario y el hecho de poseer comandos en ambos extremos redujo el tiempo de maniobra en las estaciones terminales, especialmente en los servicios locales.

Su construcción se llevo a cabo en las plantas de Fiat de Turín (Italia), Decauville (Francia) y de Córdoba (Argentina). Los primeros coches fueron construidos en Italia (45 motrices) y en la fabrica Decauville de Francia (45 acoplados), pero la gran mayoria fueron de fabricación argentina, hechos en la fabrica que a tal efecto construyo Fiat en la Localidad de Ferreira, y que llamo Materfer.

Fuente: Wikipedia

Coche motor liviano Materfer

En 1987, Materfer produce 9 unidades de coches motores livianos para Ferrocarriles Argentinos, el cuál los asigna a cumplir servicios en la linea ferroviaria a Pergamino. Estas modernas unidades se caracterizan por su bajo peso y su bajo consumo de combustible.

Su peso alcanzaba las 20 toneladas, poseía una longitud de 15.834 mm y un ancho de 2.700 mm. Estas unidades eran impulsadas por un motor diesel de 250 kw. y podía transportar 56 pasajeros sentados y una cantidad igual de pie. Su autonomía de marcha era de 1.200 km. y su velocidad máxima de 100 km. por hora.

Al privatizarse los ferrocarriles, la empresa a cargo de brindar servicios en el Ferrocarril General Mitre decide transladar 8 de estas unidades al ramal Merlo-Lobos del Ferrocarril Domingo Faustino Sarmiento y la unidad restante es puesta a brindar servicios diferenciales entre las estaciones Retiro y Victoria del ramal Retiro-Tigre.

Todos estos coches motores recibieron nueva motorización Cummins, y la unidad que cumplia los servicios deferenciales en el Ferrocarril General Mitre, recibió equipos de aire acondicionado, nuevos tapizados de pana en sus asientos, se alfombraron sus pisos y se lo equipo con musica funcional. Actualmente este vehículo se encuentra como unidad de reserva del servicio Castelar - Puerto Madero del Ferrocarril General Sarmiento.

Fuente: Wikipedia

Recordando a las Locomotoras diesel-electricas Fiat Transfer

Las locomotoras Fiat Transfer fueron fabricadas entre 1966 y 1967, y fueron diseñadas entre
Alstom y Fiat Ferroviaria.

Poseen boguies de trocha angosta(1000mm), un motor Fiat GMD A236 SSF de 6 cilindros en linea, el mismo le otorgaba 918 HP.La instalación electrica de estas locomotoras fue realizada por la compañia italiana Ercole Marelli.

Otras series existentes poseian 1500 CV y 2000 CV. Su bajo peso por eje las hacía ideales para circular en ramales ferroviarios con sus vías en mal estado.

Materfer exportó a Cuba algunas locomotoras de este modelo y una unidad a Bolivia.

Fuente: Wikipedia

MATERFER, una empresa que crece.

El Reportero Ferroviario visitó recientemente la antigua Fabrica de material Ferroviario MATERFER en Ferreira, Pvcia. de Córdoba. Pudimos observar las diferentes ramas a las que se diversificó la empresa ya no solo armando y reparando trenes, sino tambien fabricando Cosechadoras, Colectivos y ahora, Minicargadoras.

Tambien vimos como mejora técnologicamente al observar sus nuevas cortadoras láser, su robot de soldadura y sus maquinas plegadoras numéricas. Pudimos apreciar el espacio que se esta haciendo dentro de la nave principal para que en el día de mañana y gracias al fruto de un acuerdo con la National Railway Equipment, fabricar chasis y locomotoras.

ERF - Estamos en presencia del Ing. Roberto Fieg. En materia ferroviaria, que se esta haciendo en la fábrica actualmente?
Roberto Fieg - Actualmente estamos trabajando pura y exclusivamente para la UGOFE, que es el nuevo concesionario de las líneas Belgrano Sur y Roca, estamos trabajando en la reparación general de coches eléctricos, estamos entregando la próxima semana la primer tripla reparada (Nota: por esta fecha la tripla ya circula en el Roca). Seguimos el contrato de 70 coches remolcados para la línea Roca también, con piso para andén alto y con un sistema de freno de aire comprimido remplazando el viejo sistema de freno de vacio y tenemos un nuevo contrato por 10 coches del Belgrano Sur, que a pedido del cliente se transforman los coches de larga distancia en clase única para andenes bajos, cambiándose también la válvula de freno original del coche por una nueva marca Knorr-Bremse, de mejores prestaciones. También estamos trabajando con la empresa National Railway Equipment en un proyecto a futuro para comenzar a fabricar chasis de locomotoras, con diseño y tecnología proveniente de EE UU y en los próximos meses va a estar llegando a nuestra fábrica la primera locomotora armada por ellos para comenzar a promocionarla en el país a los diferentes transportistas del servicio ferroviario.

ERF - Se observa que aparte de la reparación y futura construcción de material ferroviario desarrollan otras actividades… Como les va en las otras áreas en las que se hayan trabajando como ser Cosechadoras y Transporte Colectivo de pasajeros?

RF - Actualmente estamos definiendo la producción seriada de cosechadoras axiales que es un nuevo proyecto que estamos lanzando y continuamos actualmente con la producción de cosechadoras modelo 2140, con la cosechadora de maní cuya parte de ingeniería proviene de EE UU. También estamos lanzando los primeros 20 colectivos para la Línea Atlántida de Buenos Aires, esta unidad de negocio esta actualizándose la parte de producción. Asimismo estamos terminando la parte de la minicargadora, que es el último proyecto que estamos incursionando actualmente.

ERF - Por lo que pudimos observar están equipando la fábrica en los diferentes niveles como ser la construcción de las cosechadoras, de los colectivos, de la minicargadora y de las nuevas locomotoras?
RF – La idea es capacitarse tanto en la parte productiva como en la parte de calidad para poder competir en el mercado de los diferentes productos que se desarrollan aquí. Todos estos proyectos nuevos involucran una adquisición de tecnologías nuevas para, evidentemente, “eficientizar” la mano de obra, los tiempos y costos principalmente de los mercados en los que se están trabajando. Asimismo se trata de incorporar mano de obra, más allá de los problemas conocidos actuales que existen debido a la eliminación de los colegios industriales, etc. Pero la idea es de tomar gente de a poco para capacitarla y para que en un futuro poder tener operarios especializados dentro de nuestra empresa.

ERF – ¿Cual es la expectativa de la empresa de aquí a futuro con esta diversificación y estos nuevos contratos con NREC para hacer trabajos par Latinoamérica?
RF - La empresa se encuentra actualmente en curva de ascenso productivo. La idea a partir de ahora es mejorar paulatinamente el producto, trabajar sobre la calidad, trabajar sobre la post-venta y principalmente, trabajar sobre la satisfacción del cliente, que es lo principal.

Fuente: Ingenieros Ricardo Pettis y Roberto Fieg - http://www.erf.com.ar/2008/08032008-e.htm

Recordando al Coche Motor Liviano MATERFER CML

Eran epocas difíciles en los comienzos de los 80, Materfer tenia en elaboración los nuevos coches eléctricos para la empresa Subterráneos de Buenos Aires. Luego comenzaría la etapa de ver según las necesidades y el crecimiento de las demandas de pasajeros, un nuevo emprendimiento de esta Fábrica, ya ampliamente conocida en lo que a Material Rodante se refiere y en especial, lo que se refiera a Coches Motores Diesel.


En virtud de que en muchas provincias del interior de nuestro país, se hablaba de la posibilidad de reabrir ramales para servicios netamente de índole social, Materfer decide llevar a cabo la construcción de un nuevo vehículo considerado como Ferrobus en lineas de baja densidad de Trafico y de bajo peso por eje, pudiendo realizar viajes en ramales que no hiciera falta realizar inversiones para poder usarlo. El CML fue construido a fines de 1984, en la planta ubicada en la localidad de Ferreyra, Provincia de Cordoba siendo presentado luego de su arribo en la estación Retiro.


Este vehículo fue construido totalmente bajo normas y especificaciones de Ferrocarriles Argentinos. El mismo tiene una longitud de 15,83 mts entre paragolpes, el cual apoya sobre dos bogies tipo Eurofima, lo que da un peso de 20 toneladas aproximadamente. Cuenta con una capacidad de 56 pasajeros sentados y aproximadamente unos 54 parados haciendo un total de 110 pasajeros.


La tracción se realizaba por medio de un motor FIAT 619 de 190 HP. La transmisión es mecánica por medio de cardanes que le transmiten su fuerza al eje interno de cada Bogie. El mismo cuenta con comandos en cada extremo del vehículo, en uno de los casos , el conductor se encuentra sentado arriba del Motor del mismo.


Los comandos no son similares a cualquier tipo de Coche Motor, ya que se conduce con aceleración por pedal, posee caja de cambio automática, la cual le da un andar suave y con muy buena aceleración, cada lugar de comando tiene acceso desde el exterior por una puerta única lateral. Mientras que el acceso para los pasajeros se realiza por dos puertas centrales, ubicadas una de cada lado de doble hoja. Los asientos interiores son rebatibles y la iluminación por medio de tubos fluorescentes.

Etapa de pruebas
El mismo en año 1985, fue expuesto en el predio ferial de la Rural de Palermo en la Exposición Metalúrgica 85. A partir de ese momento, el CML1 comenzó a realizar para la empresa Ferrocarriles Argentinos, un sin fin de viajes de Pruebas a distintas localidades del País.

Comenzó realizando un viaje, saliendo de Retiro a Bartolomé Mitre, de alli por vía única nos adentramos en lo que en otrora fuera el ramal del bajo a Delta ( Hoy Tren de la Costa) llegando hasta San Isidro, el mismo se hallaba claurado y solo era utilizado para sacar alguna locomotora General Motors desde la Planta de Astarsa.

Luego vendrían viajes de Prueba por la Línea Roca, en los ramales secundarios tales como: La Plata - Pipinas; Ringuele t- Brandsen, Altamirano-Las Flores; Bahia Blanca-Neuquen; Mar del Plata a Miramar; etc. Luego continuarian con viajes de prueba por la zona de la línea del San Martín en los ultimos días de Febrero de 1986.

A partir de estos viajes el CML, seria llevado a su base de origen donde se le cambiarían sus bogies, por otros similares de trocha angosta (1000mm). Luego comenzaria una etapa de pruebas sobre el ferrocarril Belgrano, en la zona de Salta, Santa Fe, y Cordoba con un proyecto muy tentador de un ferroaurbano, que lamentablemente la situación reinante en el país, lo sumió en el fracaso. Luego de haber realizado estas pruebas, Ferrocarriles Argentinos Firmaba con Materfer, el primer contrato por la provisión de 8 Duplas de estos CML, los cuales serian entregados oficialmente a mediados de 1987, en acto oficial en estación Once. El CML1, habia cumplido con su cometido, pero el mismo seguía, en manos de sus fabricantes...

Llegaria sobre el fin del año 1989, el pedido expreso de una Unión de la Intendencia de Rosario, con Ferrocarriles Argentinos para poner en forma experimental un servicio de prueba en el ramal: Rosario Central – Villa Diego - Monumento de la Bandera.

El servicio seria por una prueba de tres meses y si era un éxito, el mismo seria implantado, el mismo contaba con servicios que comenzaban a partir de las 5 am y terminaban sobre las 22 pm. El costo del pasaje seria mas barato que el de un micro ya que este éxito esperado, creaba que CML1 tuviera colmada su capacidad en cada viaje en horas picos.
El mismo fue sacado de servicio a los tres meses por desintereses entre ambas partes, ganando como siempre el Colectivo. A partir de alli el mismo, realizo algunos viajes de Prueba mas y fue llevado a Ferreira donde realizo su descanso mas largo, y me Refiero los procesos previos a la

El CML 1 y su etapa actual
Allá por 1995, ante la falta de tracción en la ya privatizada línea Buenos Aires-González Catan a manos de Transportes Metrópolitanos, es ofrecido y posteriormente vendido a esta sociedad para ser usado en servicios de tipo Diferenciales. De alli en mas, se le realizarían cambios de importancia tal el caso de su Motor Fiat a cambio de un Cummings de mayor potencia, la mejora de sus luces frontales la incorporación de un reja frontal antivandalica y antes de ser vendido se le realizaron por parte de Materfer, cambios sumamente importantes como controles de tipo Aceleración y freno similar a otros trenes y no por pedalera.

Cabe citar que el CML1, realizo servicios diferenciales entre las Estaciones Buenos Aires - Saenz y Laferrere; luego realizó servicios entre Puente Alsina y Libertad y hoy en día realiza los primeros Servicios de mañana entre Alsina y Aldo Bonzi, junto al servicio de Recaudación.
Este articulo esta dedicado, a los hombres que supieron tener un sueño y lograron hacerlo realidad a través de este prototipo, a la manera de los grandes inventores que con sus pruebas, fallas ensayos y logros; vieron materializado al CML1.


Fuente: Textos y fotos Juan Carlos Gonzalez y Pablo Salgado (Extractado)

¿Qué es el riesgo país?

El índice de riesgo país ha pasado a formar parte del lenguaje cotidiano en las principales economías de América Latina, especialmente en las que viven profundas crisis. Se trata de un indicador decisivo para el destino financiero de todo país emergente.

¿Qué es exactamente el riesgo país?
Es un índice denominado Emerging Markets Bond Index Plus (EMBI+) y mide el grado de "peligro" que entraña un país para las inversiones extranjeras.
J. P. Morgan analiza el rendimiento de los instrumentos de la deuda de un país, principalmente el dinero en forma de bonos

Este indicador se concentra en las naciones emergentes, entre ellas las tres mayores economías latinoamericanas: Brasil, México y Argentina. También brinda datos sobre Bulgaria, Marruecos, Nigeria, Filipinas, Polonia, Rusia y Sudáfrica.

¿Quién lo establece?
El EMBI+ es elaborado por el banco de inversiones J. P. Morgan, de Estados Unidos, que posee filiales en varios países latinoamericanos.

¿Qué variables financieras se toman en cuenta?
J. P. Morgan analiza el rendimiento de los instrumentos de la deuda de un país, principalmente el dinero en forma de bonos, por los cuales se abona una determinada tasa de interés en los mercados.
El riesgo país es, técnicamente hablando, la sobretasa que se paga en relación con los intereses de los bonos del Tesoro de Estados Unidos, país considerado el más solvente del mundo.

¿Cómo se determina esa sobretasa?
Se evalúan, además, aspectos como el nivel de déficit fiscal, las turbulencias políticas, el crecimiento de la economía y la relación ingresos-deuda, entre otros.
Las principales consecuencias (de un alto riesgo país) son una merma de las inversiones extranjeras y un crecimiento económico menor.

¿Cómo se expresa el riesgo país?
En puntos básicos. Su conversión es simple: 100 unidades equivalen a una sobretasa del 1%.

¿Qué significa para los inversores este índice?
Es una orientación. Implica que el precio por arriesgarse a hacer negocios en determinado país es más o menos alto. Cuanto mayor es el riesgo, menos proyectos de inversión son capaces de obtener una rentabilidad acorde con los fondos colocados.

¿Y qué efectos tiene para una economía ser catalogada como "riesgosa"?
Las principales consecuencias son una merma de las inversiones extranjeras y un crecimiento económico menor. Y todo esto puede significar desocupación y bajos salarios para la población.

Fuente: BBC Mundo

Aumenta la cantidad de Helicópteros MI-28N Cazador Nocturno en la FA Rusa

Hasta el fin de año, la Fuerza Aérea rusa recibirá otra partida de helicópteros nocturnos y todotiempo Mi-28N denominados Cazador Nocturno, comunicó el Comandante de la Fuerza Aérea rusa, el general de Ejército Vladimir Mijailov. "Ya tenemos tres aparatos y recibiremos cinco más hasta el fin de año", precisó. Anteriormente se había informado que el Ministerio de Defensa proyectaba comprar 67 Cazadores Nocturnos.

El titular de Defensa ruso, Serguei Ivanov, asegura que el Mi-28N responde a todas las normas internacionales y lidera en esa clase de helicópteros. "Por sus características técnicas y de combate, un aparato Mi-28N equivale a tres helicópteros Mi-24, que son las principales unidades de combate del Ejército ruso en este momento".
"O sea, haremos triplicar la eficacia de nuestras Fuerzas Armadas", recalcó el ministro.
El primer Mi-28N Cazador Nocturno producido en serie había emprendido el vuelo en diciembre de 2005. Gracias a sus características excepcionales no tiene parangón en el mundo. En la primera etapa, la Fuerza Aérea rusa recibirá 20 unidades de ese novísimo modelo.

Fuente: Ria Novosti

Misiles antitanque "Vijr" perforan un metro de blindaje (Rusia)

El nombre del primer helicóptero monoplaza del mundo Ka-50 Tiburón Negro se debe antes que nada a su potente armamento, cuyo componente principal es el sistema de misil antiblindaje guiado Vijr (Torbellino). Actualmente, en la planta Progress (Ciudad Arseniev) se llevan a cabo ensayos del primer helicóptero Ka-50, producido tras una pausa de cinco años debida a la escasez de las asignaciones para la defensa nacional.

El helicóptero está armado con un cañón orientable 2A42 de 30 mm., 12 misiles guiados del sistema Vijr, cohetes no guiados de 80 y 122 mm., bombas de 500 y 250 kg., contenedores de cañones montados en 4 pilones subalares y 4 misiles Igla aire-aire.

El desarrollo de los misiles Vijr empezó en 1980 con el objetivo de diseñar el principal medio antiblindaje para el helicóptero Ka-50 y el avión de asalto SU-25T. El sistema, ideado en la Oficina de Diseño de Tula (jefe del proyecto: A. Shipunov) se adoptó por las Fuerzas Armadas en 1992 y este mismo año en el salón de Farnborough fue presentada su versión mas avanzada, Vijr-M. La denominación otaniana de Vijr es AT-12 (AT-9).

El sistema Vijr incorpora: misil supersónico guiado por láser 9А4172, sistema de visión y puntería I-251 Shkval (Tempestad) y rampa de lanzamiento APU-8 o APU-6.
Este conjunto de equipos permite lanzar misiles tanto sucesivamente como dos en un lanzamiento. La velocidad supersónica (un 610 m/seg) del misil le proporciona una mayor seguridad al helicóptero en ataque, permitiéndole destruir varios blancos en un acercamiento. El misil recorre la distancia de 4 km. en tan sólo en 9 segundos, mientras que el más potente misil antiblindaje norteamericano FGN-114K Hellfire, siendo subsónico, tarda en atravesar la misma distancia en 15 segundos.

El esquema aerodinámico del misil es un "canard" con ala plegable. Su puntería se efectúa en régimen día-noche mediante el sistema automático de puntería Shkval-M. El equipo de Shkval-M que se produce por la planta Zenit (ciudad de Krasnogorsk, provincia de Moscú) incluye visores térmico y televisivo de localización y seguimiento del objetivo, telémetro lasérico y designador de misiles, así como el estabilizador en planos fijos horizontal y vertical. Cuando el helicóptero entre en la zona de operación, cuyas coordenadas se introducen previamente en la computadora digital de a bordo, a unos 12 km. del objetivo se conectará automáticamente el radar en modo de rastreo televisado del terreno. Al visualizar el objetivo en la pantalla, el piloto guiará el helicóptero en su dirección, enmarcará el blanco en la rejilla de la mira y apretará el botón de seguimiento automático.

Al alcanzar un radio de acción requerido, el misil será lanzado automáticamente. El objetivo ha de estar siempre dentro de los ángulos de seguimiento del equipo Shkval-M: ±35° en azimut y de +5° a -80° en ángulo de elevación. El sistema de puntería es capaz de seguir automáticamente el blanco aun cuando su imagen no se visualice en la pantalla, por ejemplo cuando entre el helicóptero y el tanque aparezca otro objeto.
La potencia de radiación que usa el láser está muy por debajo de valores a los cuales se activan los receptores de aviso de exposición a los rayos láser (LWR) extranjeros, lo que garantiza el carácter disimulado del ataque. La probabilidad de eliminación de un blanco tipo tanque es de un 80%

Gracias a la munición tándem tipo Heat, la probabilidad de destrucción de blancos tipo tanque se clasifica como muy alta (un 80%) con la capacidad de perforar todos los tipos de blindaje desde todos los ángulos de ataque, incluyendo armadura activa hasta 1.000 milímetros de grosor. El desarrollo sucesivo del sistema Vijr está ligado a la instalación en los medios aéreos (helicópteros Ka-50 Tiburón Negro y Ka-52 Aligator, de Kamov y Mi-28N Havoc, de Mihl) de una aviónica que permita usarlo de día y de noche y en cualesquiera condiciones meteorológicas, así como adaptarlo a nuevos misiles, desarrollados en los años 90: 9М227, 9М227О-1 (con la ojiva de autoguiado lasérico), según el principio "veo y disparo"; 9М227М1, 9М227F, 9М227О-2 con la ojiva de autoguiado infrarrojo cuyo concepto es "disparo y olvido" y 9М227М2 con la ojiva de guiado pasivo. Estos nuevos misiles tienen mayor radio de acción, 12 - 14 kilómetros y más alta velocidad de vuelo.

Fuente: Ria Novosti

Opinión: Aviones de combate rusos

Los especialistas militares se pusieron a hablar de los aviones de combate rusos aún en los años 60, cuando los ejércitos de otros países fueron dotados con las primeras partidas de aviones de caza de las oficinas de diseños y proyectos Mikoián y Sujoi.

Por sus posibilidades no cedían a los mejores aviones de combate extranjeros de aquellos tiempos y en algunos parámetros incluso los superaban. Y hoy, casi 40 años después, esas máquinas, en su mayoría MIG-21, componen el núcleo del parque de aviones de las Fuerzas Aéreas de varios países. No obstante, aún es temprano para hablar de que esos cazas han agotado totalmente su recurso.

Por cuenta de la instalación en esos mismos MIG-21 de modernos sistemas de información y nuevos armamentos, pueden competir perfectamente con los aviones de cuarta generación de fabricación occidental como el F-15, el F-16 y el “Mirage-2000”. Al mismo tiempo, sus posibilidades de combate se multiplican por cuatro y su plazo de explotación se prolonga aún en 20-25 años.

Los fabricantes rusos proponen variantes análogas de modernización para los aviones MIG-27, SU-22, Su-24. Y el MIG-29, por ejemplo, puede ser adoptado a los estándares de la OTAN. “Rosoboronexport” está dispuesto a ofertar a los socios extranjeros otro modelo no menos interesante: el SU-30-MK. Gracias al radar “Bars” el caza puede orientarse de forma operativa y con precisión en la situación de combate y detectar automáticamente hasta 10 aparatos aéreos a gran distancia.

Ustedes, estimados oyentes, pueden ver los modelos que se ofertan en el sitio de la compañía en la web: http://www.rusarm.ru/ Dicho sea de paso las propuestas de “Rosoboronexport” comprenden no sólo la modernización o perfeccionamiento del parque de aviones de tal o cual país. También se ofertan modelos modernos.

Tomemos por caso a Brasil, cuyo gobierno aún en 2001 anunció una licitación para la compra en un principio de 24 y después de 12 modernos caza para las Fuerzas Aéreas del país por un monto de 700 millones de dólares. De los 7 participantes 3 tienen posibilidades reales para ganar la licitación: la compañía rusa “Sujoi” con el avión SU-35, la francesa “Dassault” con el “Mirage 2000-5BR”, y las compañías SAAB y British Aerospace con el avión conjunto Grippen.

Al día de hoy la cuestión de la compra queda abierta por cuanto el presidente brasileño Luiz Inácio Lula de Silva aplazó la toma de la resolución para el año 2004. De tal modo, quedan posibilidades y bastante buenas.

Según los especialistas, el SU-35 supera a sus rivales casi en todos los parámetros: autonomía de vuelo, velocidad máxima y peso de los armamentos. Uno de los directivos de “Rosoboronexport”, Alexandr Smeliakov, entrevistado por nuestra emisora, dijo: No sólo proponemos adquirir nuestras máquinas, sino también organizar su producción conjunta sobre la base de las empresas brasileñas, cooperando a la vez con las principales compañías aeronáuticas de Brasil.

El SU-35,- dice Alexandr Smeliakov,- es tan universal, que puede ser adaptado perfectamente a los armamentos o aviónica de otros países. Por eso nuestra cooperación tecnológica con Brasil consistirá precisamente en combinar los estándares rusos y brasileños.

Actualmente, las corporaciones aeronáuticas Mikoián y Sujoi siguen ostentando el liderazgo en la creación de aviones rusos de combate. Y esto no sólo tiene que ver con los aviones de caza. Los especialistas valoran altamente el avión de asalto blindado multifuncional SU-25. Su primer vuelo lo realizó hace 25 años y desde entonces es ampliamente utilizado no sólo por el ejército ruso, sino también en muchos países de Europa, el Oriente Próximo, Africa, América del Sur y la región Asia-Pacífico. Ultimamente se hicieron varias modificaciones del SU-25: de cubierta, de choque y multifuncional. El complejo de puntería y navegación instalado en ese avión puede detectar, escoltar automáticamente y destruir objetos móviles de día y de noche, independientemente del estado del tiempo.

Fuente: Reproducido de la página web de la emisora "Voz de Rusia" y Ria Novosti