miércoles, 15 de mayo de 2019

Los efluentes porcinos pueden nutrir el suelo

(SuperCampo) - Desde el INTA brindan pautas para su implementación eficiente para potenciar los rendimientos de los cultivos y aumentar la sustentabilidad de los sistemas.
Resultado de imagen para Los efluentes porcinos pueden nutrir el suelo
Su uso como fertilizante permite aumentar la producción de los cultivos, al tiempo que contribuye a generar un sistema sustentable.

En la Argentina, los suelos de la región Pampeana, sufren un gran deterioro nutricional en manos de la producción agrícola, que genera una pérdida entre el 30 y el 50 % de materia orgánica. Si bien, los especialistas reconocen que la fertilización se incrementó en los últimos años, resulta menor que la remoción de nutrientes que genera la producción de los principales granos.

Frente a este panorama, el reciclado de nutrientes, mediante la implementación de subproductos orgánicos de origen animal, tales como efluentes y residuos sólidos, resulta una estrategia válida que podría contribuir, en gran medida, a mitigar dicha falta de reposición. Así lo afirma  Nicolás Sosa, especialista en enmiendas minerales y orgánicas en el suelo del INTA Manfredi – Córdoba.

“El uso de estos subproductos como fertilizante permite aumentar la producción de los cultivos y contribuye a generar un sistema sustentable, dado que mejora las condiciones químicas, físicas y biológicas de los suelos”, detalló Sosa quien expuso esta temática en ArgenCarne, la muestra que se realizó la CRA en San Justo, Santa Fe.
Resultado de imagen para Los efluentes porcinos pueden nutrir el suelo
En este sentido, el técnico de Manfredi destacó la utilización de efluente porcino y la consideró “una importante estrategia de reposición de nutrientes a largo plazo que permitiría reducir o sustituir parte de la fertilización inorgánica”.

Esto cobra mayor importancia si se tiene en cuenta, argumentó Sosa que la producción animal en el país y el mundo evoluciona hacia sistemas intensivos y concentrados que generan una mayor cantidad de residuos recuperables.

“Si bien el proceso de intensificación es acompañado por mejoras en el sistema de producción como un mayor uso de tecnologías de insumos y procesos, bienestar animal, genética y nutrición, en muchos casos, no hay una planificación sobre la disposición final de los residuos generados”, puntualizó Sosa quien subrayó que de no gestionarse adecuadamente pueden generar un grave impacto ambiental.

USO. Para una correcta utilización de los residuos orgánicos como abono agrícola, Sosa recomendó considerar la composición de los mismos, la oferta de nutrientes del suelo y las necesidades de los cultivos a los que aplicaremos estos fertilizantes. Y destacó “su importante valor agrícola, a la hora de restituir los niveles de materia orgánica y nutrientes del suelo”.
Resultado de imagen para Los efluentes porcinos pueden nutrir el suelo
“Es fundamental conocer el tipo de abono que gestionamos, su composición físico química y características, así como su correcta utilización y manejo, que implica la aplicación al suelo en dosis agronómicas según tipo de cultivo, época de aplicación y suelo receptor”, señaló. Además, agregó: “Es importante e indispensable conocer la calidad del subproducto utilizado, para prevenir potenciales daños al suelo, además de monitorear periódicamente el sodio intercambiable (PSI) y las propiedades físicas del suelo”.

De acuerdo con Sosa es importante realizar un control preciso de la cantidad de efluentes a aplicar y una correcta utilización de los métodos mecánicos al alcance para realizar esta distribución. “Esto resulta imprescindible para garantizar un manejo sostenible, rentable y agronómicamente correcto de los efluentes”, subrayó.

Es que, para Sosa, “una aplicación controlada reducirá las desagradables emisiones de olores, disminuirá la emisión de amoníaco y de gases con efecto invernadero, mejorará la calidad del aire y, por lo tanto, también la aceptación social de este tipo de prácticas”.

Fuente: INTA

El Gobierno autorizó la circulación de colectivos eléctricos en la ciudad de Buenos Aires

(Infobae.com) - Serán ocho colectivos de cuatro líneas distintas: la 12, 34, 39 y 59. La medida fue comunicada mediante una resolución publicada este miércoles en el Boletín Oficial

El Gobierno autorizó la incorporación de ocho colectivos eléctricos al sistema de transporte público en la Ciudad de Buenos Aires. Serán ocho vehículos de cuatro líneas – 12, 34, 39 y 59 –  y su llegada se da en el marco de una prueba piloto destinada a evaluar la viabilidad de su implementación progresiva en la Capital Federal.

La medida fue comunicada mediante resolución 284/2019, que se publicó este martes en el Boletín Oficial. El texto explica que la prueba durará un año y servirá para, en principio, "estudiar el funcionamiento de los ómnibus y determinar sus capacidades, la viabilidad y optimización".

El objetivo de la medida, que se enmarca en el Plan de Movilidad Limpia 2035 impulsado por la Ciudad de Buenos Aires en 2018, será "lograr progresividad y sustentabilidad en estas nuevas tecnologías de menores emisiones contaminantes".

En concreto, este plan, anunciado en 2018, tiene como objetivos reducir para entonces  las emisiones del sector de transporte en un 14% y un 50% las de agentes contaminantes, así como la incorporación de tecnologías limpias, no solo en colectivos sino también en taxis y utilitarios livianos.

De hecho, la llegada de esta tecnología a la Ciudad estaba anunciada para fines del año pasado. En esta línea, este miércoles, el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, y el jefe de Gobierno porteño, Horacio Rodríguez Larreta, presentaron los primeros dos colectivos eléctricos de la línea 59.

Los colectivos son de origen chino y ofrecen una autonomía de entre 70 y 220 kilómetros según la tecnología de carga, según publicó Infobae meses atrás, en ocasión de un evento sobre movilidad eléctrica que organizó la empresa Enel (controlante de Edesur).

En esa oportunidad, consultados por este medio, desde el Ministerio de Transporte detallaron que habrá cuatro buses con carga rápida (uno de la línea 12, dos de la 34 y uno de la 39). En estos casos, el 100% de la batería se carga en 40 minutos, y se hace el procedimiento por la noche. Estos colectivos ofrecen una autonomía de 70 kilómetros, aproximadamente.

Los otros cuatro vehículos serán de carga lenta (uno de la línea 12, uno de la 39 y dos de la 59). Estos modelos requieren de dos a cinco horas para lograr el 100% de carga y la autonomía estimada es de unos 220 kilómetros.

De esta manera, la Ciudad sigue los pasos de Chile, que se convirtió en el país pionero de la región al incorporar el año pasado 102 colectivos de estas características en Santiago. Esto convirtió a Chile en el país con la segunda mayor flota del mundo, después de China.

No obstante, en la ciudad ya circulan dos colectivos que funcionan con otro tipo de energía, más limpia que los combustibles fósiles. Pertenecen a las líneas 91 y 132, y funcionan con biodiésel. En tanto, Mendoza compró en diciembre de 2018 18 colectivos eléctricos que se espera sean implementados este año.

Respecto del resto de Latinoamérica, otras cuatro ciudades tendrán colectivos eléctricos en sus calles este año: las colombianas Medellín y Cali tendrán 64 y 20, respectivamente, la ecuatoriana Guayaquil tendrá 20, mientras que en San Pablo habrá 15.

La transición hacia energías limpias es considerada una prioridad en la mayor parte del mundo. De acuerdo a un informe publicado por el Banco Mundial en diciembre de 2017, el transporte representa el 15% de las emisiones totales de gases de efecto invernadero. Y si no se toman medidas drásticas, el número podría elevarse a 33% para 2050.

En lo que respecta a Latinoamérica, un informe de la agencia ambiental de la ONU -también de fines de 2017- indica a su vez que el transporte urbano representa el 19% de las emisiones de dióxido de carbono (CO2).

El texto explica que si la totalidad de la flotilla de colectivos y taxis de 22 ciudades en 12 países de la región hubieran sido reemplazados en su totalidad ese año, para 2030 se hubieran ahorrado casi 64.000 millones dólares en combustibles y se hubieran dejado de emitir 300 millones de toneladas equivalentes de dióxido de carbono.

Además, indicó que la transición ayudaría a evitar la muerte de más de 36.500 personas debido a enfermedades respiratorias asociadas a la calidad del aire. Como las flotas no fueron reemplazadas desde entonces, todas las cifras se verían reducidas si las estimaciones se trasladaran a la actualidad.

Sin embargo, entre sus principales desafíos se encuentran los problemas de financiación para comprar estos colectivos -los modelos son más costosos que los que funcionan con diésel o de gas natural- y para instalar los distintos puntos de carga necesarios.

En contraste, China es uno de los países que se encuentra a la vanguardia de la transición a la movilidad eléctrica. La nación asiática, el primer fabricante de este tipo de vehículos a nivel mundial, incorpora 9.500 buses eléctricos por semana.

martes, 14 de mayo de 2019

5 caza bombarderos Super Etendard franceses están en movimiento

Por David Axe - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa
Cinco ex combatientes de la marina francesa Super Etendard han llegado al puerto de Bahía Blanca en Argentina. Los bombarderos subsónicos eventualmente equiparán a la Armada Argentina y, para fines de 2019, podrían ser los aviones de combate más sofisticados en las fuerzas armadas argentinas.

La adquisición por parte de Buenos Aires de los antiguos aviones franceses representa un cambio menor en la suerte de un militar que durante mucho tiempo ha luchado por mantener los aviones en el aire.
Resultado de imagen para Super Etendard
La compra de Super Etendard por $ 13 millones no ha estado exenta de complicaciones, según informó Scramble el 12 de mayo de 2019 . "Los cinco estaban programados para ser descargados el 9 de mayo de 2019, pero esto resultó imposible debido a una huelga en el puerto en el muelle de usos múltiples de la empresa Patagonia Norte, en Ingeniero White".

Los Super Etendards originalmente entraron en servicio con la marina francesa a fines de los 70 o principios de los 80. Los franceses en la década de 1990 actualizaron los aviones con capacidad de vuelo al estándar Super Etendard Modernize antes de retirarlos en 2016.
Resultado de imagen para Super Etendard Modernize
La marina argentina anteriormente operaba 14 Super Etendards, adquiriendo cinco de ellos a tiempo para el servicio durante la Guerra de las Malvinas de 1982. Los Super Etendards argentinos que lanzaron misiles anti-barco Exocet hundieron dos barcos británicos, un destructor y un buque de carga. A fines de 2017, ninguno de los Super Etendards originales estaba en condiciones de volar, según la encuesta de vuelo de 2018 de las armas aéreas mundiales.

Los esfuerzos de la marina por reconstruir su flota de cazas se producen en medio de una lucha más amplia por parte del Ministerio de Defensa argentino para mantener componentes aéreos viables. Las fuerzas británicas en 1982 derribaron a cerca de un tercio de los 400 aviones de combate de Argentina, pero en las décadas subsiguientes los problemas de financiación y la mala gestión contribuyeron a un número aún mayor.
Resultado de imagen para a-4 skyhawk argentinos
A finales de 2015, Buenos Aires podría reunir menos de 250 aviones de combate, incluidos algunos A-4 subsónicos de la Guerra de Vietnam, e igualmente viejos, pero supersónicos los Mirage de fabricación francesa. Incluso los aviones que podían volar carecían de sistemas modernos.

"Toda la flota de la fuerza aérea carece de sistemas y sistemas de aviónica modernos, y aún utiliza equipos analógicos", escribió Santiago Rivas en una edición de 2015 de la revista Combat Aircraft. "Las aeronaves han perdido el equipo de autoprotección, incluidos los receptores de advertencia de radar, los dispensadores de desperdicios / destellos, etc.".

“Críticamente, solo los A-4 tienen una capacidad de reabastecimiento de combustible por vía aérea y solo hay dos reabastecedores. La capacidad de [alerta temprana en el aire] no existe ", agregó Rivas," a pesar del hecho de que controlar el espacio aéreo de un país tan grande es una tarea importante y vital ".
Resultado de imagen para Mirage argentina + monumento
Los Mirage dejaron el servicio a mediados de 2015. Para reconstruir su capacidad de caza supersónico, Buenos Aires consideró comprar nuevos Gripens de Brasil, viejos F-16 americanos, Mirage F.1s de segunda mano de España y nuevos FC-1 de China antes de finalmente decidirse por 14 bloques de Kfir israelíes de 60 años, a precios razonables. Moverse a $ 350 millones incluyendo varios años de mantenimiento.

Parecía que la fuerza aérea podría estar en el rebote. Pero no todos fueron felices, especialmente Brig. Mario Roca, quien a fines de 2015 era el oficial número tres de la fuerza aérea. Roca argumentó que los combatientes israelíes carecían de un moderno sistema de armas. Sólo seis de ellos estarían equipados con radares, señaló. En cualquier caso, los Estados Unidos se negaron a otorgar una licencia de exportación para los motores de fabricación estadounidense de Kfir. Argentina se quedó sin luchadores supersónicos. 

Para 2018, Argentina también había retirado todos sus A-4. La rama voladora había querido mejorar a los luchadores para que sirvieran hasta 2022, pero la falta de repuestos los hacía insostenibles .
Resultado de imagen para IA-63
Hoy en día, solo un puñado de aviones de combate capaces de armas permanecen en el servicio argentino, incluidas alrededor de dos docenas de aviones de ataque subsónicos IA-63 y aviones de contrainsurgencia IA-58. Pero los IA-58 también están programados para una jubilación inminente.
Resultado de imagen para IA-58
En el contexto del largo desarme unilateral de las Fuerzas Armadas Argentinas, la adquisición de cinco Super Etendards a pesar del problema de su edad al menos pueden volar y luchar.

EOS Defence comenzará los ensayos de disparo de la torreta T2000 en el cuarto trimestre de 2019

Por Robin Hughes, Londres - Jane's International Defense Review - Traducción Desarrollo y Defensa
EOS Defence Systems de Australia está programado para llevar a cabo pruebas de fuego en vivo iniciales del prototipo de torreta modular de calibre medio T2000 a finales de 2019. Fuente: EOS Defence

Se espera que EOS Defence Systems of Australia lleve a cabo pruebas iniciales de fuego directo de su prototipo de torreta modular de calibre medio T2000 en el cuarto trimestre de 2019.

Lanzado en febrero de 2019, el T2000 es un codesarrollo con Elbit Systems que combina la estructura y el hardware de accionamiento eléctrico de la estación de armas no tripulada Elbit MT30 MK2 de 30 mm con el sistema de control de fuego (FCS), sensores e interfaz de usuario de la EOS. 

"Elbit Systems ha estado usando las estaciones de armas EOS desde 2013 para demostrar su producto del Sistema de Gestión de Batalla [WinBMS] integrado en Australia, por lo que la integración de la EOS FCS y los sensores con las soluciones de hardware y software de Gestión de la Batalla de Elbit se completó hace algún tiempo. ", dijo Sanderson, CEO de EOS Defence Systems, a Jane's .
Resultado de imagen para EOS Defence Systems + T2000
Diseñada para integrarse en cualquier chasis de vehículos de combate con orugas o con ruedas, la arquitectura modular del T2000 permite que se modifique para cumplir con los requisitos del cliente en cuanto a cargas de misiles antiblindaje y armas, niveles de protección y capacidades especializadas, incluida la protección activa y otras cargas útiles de tecnología avanzada. 

Las opciones de letalidad Baseline T2000 incluyen un cañón de 25 mm a 50 mm (Bushmaster M242 25 mm, Bushmaster Mk44 30/40 mm, Rheinmetall Mk-30/2 ABM 30 mm, Bushmaster Mk3 35/50 mm); hasta dos ametralladoras coaxiales de 7.62 mm (MAG 58 7.62 mm o Bushmaster Mk 52 7.62 mm Chain Gun); un lanzador integrado y aislado contra impactos para alojar dos misiles guiados antitanque (AFG) Spike LR2 de Rafael Advanced Defense Systems o dos Raytheon Missile Systems FGM-148; y un EOS R400S Mk2 HD RWS con opciones de armamento que incluye un MG de 7,62 mm, un lanzagranadas automático de 40 mm o un cañón ligero M230LF de 30 mm. EOS también propone su R150 (5.56-12.7 mm MG) como una opción alternativa de RWS.

Impresionante. Pero creo que posee cierta semejanza con la torreta Parus...

Fabrican ladrillos aislantes con telgopor recuperado

Por PAULA BALDO - Clarin.com
Con respaldo de la FADU-UBA, una cooperativa de Pinamar creó un bloque con cemento y plásticos reciclados que son súper aislantes y livianos. Planean continuar su desarrollo para industrializar el producto.
Proyecto. La fabricación de bloques genera un producto de valor comercial que ayuda al crecimiento de la cooperativa.

Reciclando Conciencia es una cooperativa de autogestión que actualmente opera una planta de reciclado de residuos en Pinamar. Con el apoyo del Centro Experimental de la Producción (CEP) de la Facultad de Arquitectura, Diseño y Urbanismo (FADU - UBA), está desarrollando bloques de construcción a partir del poliestireno expandido (telgopor) post consumo.

El proyecto comenzó hace cinco meses y ya está listo el primer prototipo: un bloque de 14 x 20 x 41 cm que pesa un 40% menos que un ladrillo común que será utilizado para remodelar el galpón que ocupa la cooperativa. 

"Desde 2014 existe un Programa de Islas Ambientales donde los vecinos colaboran en forma voluntaria con la separación de residuos en sus domicilios. Hay unos 100 puntos de recolección diferenciada de plástico, cartón y vidrio distribuidos en la ciudad. Se trata de cajones de un metro por un metro con un bolsón de rafia en su interior", detalla Carlos Méndez, presidente de Reciclando Conciencia. 

Otros usos. La cooperativa produce una placa con plástico reciclado que utilizan para fabricar cestos de basura y cuchas para perros.
Otros usos. La cooperativa produce una placa con plástico reciclado que utilizan para fabricar cestos de basura y cuchas para perros.

Esta iniciativa les permite recuperar entre 3.000 y 5.000 kilos de reciclables por día. Cantidad que se duplica en la temporada de verano. Según Mendez, los materiales más abundantes son papel y botellas PET. Sin embargo, la gestión ambiental de la cooperativa impone la responsabilidad de dar trazabilidad o destino a todos los materiales que recolectan. 

En ese sentido, el telgopor es uno de los más difíciles de resolver porque no es sustentable su traslado. "La empresa que lo podría tomar está a 600 km. Para transportar mil kilos de telgopor se necesitan 500 litros de combustible. Con lo cual la huella de carbono es negativa", explica Méndez. 

Insumos. La cooperativa se nutre a través de 100 centros de acopio situados en la vía pública e instituciones de Pinamar y alrededores.

Con lo cual, se requería una solución local y surgió la posibilidad de contar con la asistencia de la FADU a través del CEP, a cargo del arquitecto Carlos Levinton. La facultad aportó los planos de las máquinas trituradoras de telgopor y la capacitación de los operarios para el desarrollo del prototipo de bloque. "Nos manejamos a través de videollamada. En este proceso logramos reducir el peso de los bloques y ahora estamos buscando mejorar algunos aspectos más para desarrollarlo a mayor escala", cuenta.
Insumos. La cooperativa se nutre a través de 100 centros de acopio situados en la vía pública e instituciones de Pinamar y alrededores.
Ahora, el siguiente desafío será asegurarse un volumen de telgopor para producir a mayor escala. Entonces, están evaluando sumar a la mezcla otros materiales también difíciles de reubicar y "matar dos pájaros de un tiro". Se trata del alto impacto proveniente de los residuos tecnológicos y de envases de yogurt, también están probando sumar el film de envases de fideos y el metalizado de las papitas. 
Ladrillos. Son un 40 % más livianos que los tradicionales, ofrecen alta aislación térmica y acústica.
Ladrillos. Son un 40 % más livianos que los tradicionales, ofrecen alta aislación térmica y acústica.

El proceso para la producción del bloque se inicia con la molienda del material recuperado. Luego se mezcla con cemento y aditivo y, finalmente, se coloca en moldes creados a partir de los prototipos.

La previsión es que en 6 meses, ya se puedan producir de 100 a 500 unidades diarias, siempre dependiendo de los volúmenes de material que se puedan recuperar.

En una segunda etapa, los ladrillos se utilizarán para abastecer la demanda de algunos integrantes de la cooperativa para colaborar en el proyecto de construcción de la casa propia.

Reciclando Conciencia está integrada por 28 personas actualmente, de las cuales la mitad son jóvenes que se capacitan mediante un entrenamiento laboral pagado por el municipio. "El Estado les paga 5.600 pesos por mes por 4 horas de trabajo- detalla Méndez-. Nosotros solo les pedimos dos horas y exigimos su cumplimiento en tiempo y forma para crearles un hábito. Los que se comprometen siguen trabajando fijos". 

En Pinamar, la cooperativa es considerada como proveedora de servicios, con lo cual el municipio le paga por la separación y disposición responsable de los reciclables: "Podemos pensar y crear porque tenemos un piso de ingresos asegurado", destaca Méndez.

Usan los desechos de la producción del vino para hacer un jarabe


 Por FABIÁN DEBESA (Clarin.com) - Es un desarrollo que hicieron investigadores de la Facultad de Exactas de la Universidad Nacional de La Plata. Los detalles.



La doctora Micaela Ureta, en el laboratorio, con el jarabe. (Facultad de Ciencias Exactas, Universidad Nacional de La Plata)

La idea es no desperdiciar nada en el proceso de producción del vino. Hasta el último resto puede ser utilizado y a todo se le puede sacar jugo. Investigadores de la Universidad Nacional de La Plata (UNLP) lograron desarrollar y comenzaron el proceso de patentamiento de un jarabe de mosto de uva, rico en fructo-oligosacáridos (FOS), que puede ser utilizado para mejorar la calidad nutricional de distintos alimentos.

El desarrollo científico permite sumar valor agregado a los restos de la elaboración de vinos. Esto "beneficia en forma directa a las pequeñas y medianas empresas del sector vitivinícola", según evaluaron los responsables del trabajo.

En los laboratorios del Centro de Investigación y Desarrollo en Criotecnología de Alimentos (CIDCA- UNLP – CONICET – CIC), Micaela Ureta y Nelson Romano encontraron una fórmula que permite transformar el jugo de uva que queda luego de fabricar vino en un jarabe capaz de enriquecer otros productos alimenticios. "La síntesis de FOS proporciona fibras que ayudan al funcionamiento de la flora intestinal y tiene un importante valor edulcorante. Esto hace que se disminuya el uso de azúcares en la producción de alimentos", explicó Ureta.

La directora del CIDCA, Andrea Gomez Zavaglia, aclaró que en el instituto tienen experiencia en producción de FOS a partir de la sacarosa, que es el proceso más común y sencillo. "Pero aceptamos el desafío de hacerlo con el mosto de uva a partir de una inquietud de la empresa mendocina Nimbus S.A. (productora de bebidas y productos naturales), que buscaba agregarle valor al mosto sobrante de la producción de vino, que incluye el jugo de uva, la piel, la pulpa y las semillas".

Esa empresa comparte con el CIDCA de la UNLP la iniciativa de patentamiento. Es un proceso extenso que requiere varios pasos antes de conceder una licencia de uso. Pero las autoridades y los empresarios iniciaron ese camino. "Y estamos avanzando", se entusiasman en la facultad de Ciencias Exactas, donde funciona el CIDCA.

Para preservar el valor de los vinos, las empresas tienen un límite de producción, por lo que parte del mosto se vende como endulzante. Pero al transformarlo en jarabe enriquecido en FOS, el producto puede comercializarse mejor y sería aprovechado para producción de alimentos de mejor calidad nutricional, como bebidas o lácteos.

En la universidad consideran que "esta investigación y el desarrollo del jarabe de mosto se puede transformar en una poderosa herramienta para fortalecer a las pymes productoras de las zonas donde hay viñedos, porque les proporciona alternativas productivas que no podrían realizar de otra manera".

Ureta consideró que "es clave que las pequeñas industrias del vino puedan tener un aporte desde la investigación del Estado, y sumar tecnología. Por ahora sólo las grandes empresas pueden hacer este tipo de desarrollos”.

Para las empresas familiares y las PYMES de la industria vitivinícola se abriría un portón de oportunidades. En lugar de comercializar un mosto sin elaboración, comercializarían un mosto enriquecido en FOS, con mayor valor agregado para venderlo en nuevos mercados y con mayores ingresos.

En este punto de la idea se incorpora la empresa privada que comparte la investigación y el proceso de patentamiento. Nimbus SA ofrece servicios para "transformar la industria de elaboración y fraccionamiento de bebidas y alimentos naturales, por medio de la incorporación de nuevas tecnologías".

La compañía elabora y fracciona diferentes bebidas y productos naturales: vinos, jugos naturales y una exclusiva línea de leches y cremas vegetales (de almendras, de avena, de soja, de quínoa, de amaranto, de arroz, en versiones básicas y chocolatadas endulzadas con mosto de uva). Con este desarrollo alimenticio la empresa incorporaría un nuevo producto para su oferta en el sector vitivinícola.

La planificación territorial debe estar en la agenda pública

Por ROBERTO MONTEVERDE, PRESIDENTE DE SAPLAT - Clarin.com
Hay que mejorar las prácticas del urbanismo con una mirada mutidisciplinaria y federal.

Buenos Aires. Vista del ingreso a la ciudad. Foto: Martín Bonetto

Con la participación de un conjunto de actores con diversos saberes y experiencias, que se desempeñan en todas las provincias, a fines del año pasado se constituyó la Sociedad Argentina de Planificación Territorial (SAPLAT), cuyo propósito es investigar, debatir e intercambiar experiencias para el mejoramiento de las prácticas del urbanismo y la planificación territorial en el país, desde una perspectiva multidisciplinar y federal.

La planificación y la gestión de territorios (urbanos y rurales) están adquiriendo una mayor visibilidad y ocupando un mayor espacio en las agendas públicas. El agravamiento de algunas cuestiones explica esta afirmación: crecimiento desorganizado, dificultades de acceso al suelo y a la vivienda, segregación socio-espacial; movilidad urbana con un fuerte crecimiento del uso del automóvil por sobre los medios públicos, especulación inmobiliaria, riesgos ambientales producto del impacto de algunas actividades productivas-económicas sobre el territorio.

La planificación urbana y territorial está experimentando una lenta pero positiva transformación, avanzando en la relación planificación-gestión y en la incorporación de la participación de la población en la discusión de estos temas, como respuesta a la gran cantidad de planes no ejecutados y a la necesidad de producir resultados positivos en las gestiones públicas.

En este proceso, un grupo de profesionales de diferente formación y recorrido, del ámbito público, privado y académico, fueron acumulando experiencias, conformando un interesante capital de prácticas y conocimientos que hasta el momento se atesoran a nivel individual o en grupos acotados, pero que es necesario capitalizar colectivamente. También se reconoce una creciente participación de distintas disciplinas en el desarrollo de prácticas de planificación urbanoterritorial, en el sector público, en los ámbitos universitarios, en equipos consultores y organismos multilaterales.

Las motivaciones iniciales de este espacio son:
• Promover el debate en temas urbanos y territoriales a fin de posicionarlo en la agenda pública, procurando incidir en las decisiones locales, provinciales y nacionales.
• Estimular la producción de nuevos conocimientos en la materia, propiciando la articulación entre campos disciplinares conexos, que incluya las dimensiones ambientales, económicas, sociales, institucionales y jurídicas del territorio.
• Contribuir al diseño y gestión de políticas públicas territoriales de corto, mediano y largo plazo en los niveles, locales, provinciales, regionales, metropolitanas y nacional.
• Promover nuevos marcos normativos y legislativos para la aplicación de instrumentos de gestión territorial para incidir en el mercado de suelo y la construcción del hábitat.
• Fortalecer las capacidades de los estados (local, provincial, nacional) en los proceso de planificación y gestión territorial para una efectiva orientación del crecimiento de las ciudades.
• Vincular la práctica profesional con las modalidades de enseñanza de las disciplinas relacionadas al territorio
• Promover el fortalecimiento de cuadros técnicos de los gobiernos, especialmente en los municipios y alentar la conformación de equipos multidisciplinares
• Desarrollar cursos, seminarios, talleres, foros, congresos, encuentros, jornadas y conferencias para la formación y capacitación.

Un simple recorrido por las experiencias concretas desarrolladas en el país presenta un abanico de disciplinas que convergen en estos temas. Sin ser excluyente, se reconoce la presencia de urbanistas, arquitectos, geógrafos, ingenieros, agrimensores, politólogos, economistas, contadores, ambientalistas, sociólogos, abogados, entre otros, que aportan sus miradas y pericias en el abordaje de temas de alto grado de complejidad como los referidos a la planificación y gestión territorial.

Por este motivo pretendemos que este espacio tenga un carácter multidimensional y “multidisciplinar” en tanto áreas de conocimiento; y “federal”, en tanto representación de las similitudes y diferencias territoriales, políticas y sociales que presenta la Argentina.

SAPLAT se organiza en ocho ámbitos regionales de trabajo y participación, NOA: Jujuy, Salta, Tucumán, Catamarca, Santiago; NEA: Formosa, Chaco, Misiones, Corrientes; Cuyo: San Luis, La Rioja, San Juan, Mendoza; Centro: Córdoba, La Pampa; Litoral: Santa Fe, Entre Ríos; Buenos Aires: Buenos Aires, CABA; Patagonia Norte: Neuquén, Río Negro; Patagonia Austral: Chubut, Santa Cruz y Tierra del Fuego.

Los interesados en construir este espacio reivindicamos:

• El carácter técnico-político de planificación urbano-territorial, y el decisivo papel que debe jugar el estado en el diseño de políticas públicas de mediano y largo plazo

• La necesidad de un enfoque multidisciplinario de la planificación urbano-territorial que exige la participación activa e integrada de una amplia diversidad de profesionales e interesados en la resolución de procesos complejos.

• La importancia del involucramiento y participación de los ciudadanos, para impulsar prioridades en la agenda pública y construir consensos que den legitimidad a las decisiones de los gobiernos locales y propician el desarrollo de una base técnica de la planificación urbano-territorial, en sus enfoques, métodos de gestión y de evaluación permanente que conduzca a una revisión periódica de los planes y programas de desarrollo, para incrementar su eficacia.

• La importancia de la formación y la investigación de los planificadores urbano-territoriales para asegurar la continua adaptación de la enseñanza con las exigencias del presente y el futuro.

• El compromiso ético, profesional y ciudadano de los planificadores urbano-territoriales con el diseño e implementación de políticas públicas que tengan por objetivo la construcción de territorios más equilibrados, integrados, inclusivos y sostenibles.

• La responsabilidad y el protagonismo fundamental de los organismos del Estado en la promoción y sostenimiento de procesos de desarrollo urbano-territorial.

• La necesidad de contribuir al debate público sobre los principales procesos y tendencias económicosociales con impacto decisivo en la evolución de nuestros territorios.

Hay cinco puntos que entendemos como prioritarios:
• Los modelos de crecimiento urbano expansivo, con su impacto en la ciudad y entornos rurales.
• El deterioro de la calidad del hábitat, con signos crecientes de fragmentación socio-espacial.
• Los sistemas naturales amenazados por la actividad antrópica y particularmente por ciertos modelos productivos.
• La crisis de la movilidad urbana y su impacto ambiental y social.

Y finalmente un punto de carácter transversal, que identificamos como las escasas capacidades locales para la gestión territorial, de carácter técnico y político en gobiernos, equipos profesionales y ciudadanía para abordar la complejidad de los conflictos actuales. Están todos invitados a esta construcción colectiva.

Argentina exportó por primera vez carne de pollo a Canadá

Resultado de imagen para Argentina exportó por primera vez carne de pollo a Canadá(Clarin.com) - El envío fue realizado por la empresa Calisa, situada en Entre Ríos. El mercado canadiense es uno de los más desarrollados del mundo.

Se espera que éste sea el inicio para constituir a Canadá en un mercado que amplíe los horizontes de crecimiento de la industria avícola argentina.

La empresa Calisa, del Grupo Motta, realizó la primera exportación de carne de pollo con destino a Canadá. Luego de más de 10 años de gestiones, la compañía originaria de Racedo, Entre Ríos, concretó el embarque.

El mercado canadiense es uno de los más desarrollados del mundo por lo que para concretar la negociación, la industria local tuvo que satisfacer exigentes estándares de calidad y seguridad alimentaria.

En 2007, CALISA, miembro del Centro de Empresas Procesadoras Avícolas (CEPA), comenzó las gestiones para establecer contacto con el mercado extranjero en busca de un acuerdo sanitario que no existía hasta el momento. Luego de mucho trabajo, en 2018, CALISA y otras 3 empresas fueron habilitadas por el SENASA y su equivalente canadiense, el CFIA, para exportar.

En diciembre de 2018, luego de 2 envíos de muestras y de una auditoria de calidad llevada adelante por el cliente en las instalaciones de la planta CALISA, se logra la primera venta de Alitas de Pollo Cortadas congeladas IQF (Frozen Split Wings). Cinco meses más tarde, luego de ajustar los estándares de producción, se concretó el primer embarque.

Se espera que éste sea el inicio para constituir a Canadá en un mercado que amplíe los horizontes de crecimiento de la industria avícola argentina.

Siete militares deben declarar ante la Justicia por el desvío de dos millones de dólares

Se investiga la fuga de fondos reservados del área de Inteligencia de las FF.AA. que se destinaban a las embajadasPor Rodrigo Alegre - La Nación
Se investiga la fuga de fondos reservados del área de Inteligencia de las FF.AA. que se destinaban a las embajadas. 

Siete militares fueron citados a indagatoria por malversación de fondos públicos. Los investigan por el presunto desvío de casi dos millones de dólares de las arcas castrenses hacia cuentas bancarias personales durante las gestiones de los ministros de Defensa Arturo Puricelli y Agustín Rossi.

Dos exjefes de alto rango que comandaron la Jefatura de Inteligencia del Estado Mayor Conjunto (EMCO) también tendrán que dar explicaciones sobre la maniobra que originó un desfalco al erario. La malversación, que investiga el juez federal Sebastián Ramos, ocurrió durante 2012 y 2013 con gastos reservados administrados por el área de Inteligencia del Estado Mayor Conjunto, que estaban destinados al funcionamiento de las agregadurías militares en Australia, Rusia y Corea del Sur. El dinero fue enviado vía transferencia bancaria a cada una de las dependencias investigadas, pero un alto porcentaje de esos recursos finalizó en cuentas personales abiertas en el exterior de distintos miembros de las Fuerzas Armadas. Una maniobra que se inició, casualmente, durante el cepo cambiario dispuesto por el gobierno de Cristina Fernández de Kirchner.

Por eso, la Justicia Federal comenzó a tomar las primeras declaraciones indagatorias, entre quienes figuran los entonces jefe y subjefe de la Jefatura Inteligencia: el general José Eduardo Demaría y el comodoro Luis Patoco, respectivamente.

Ambos eran los encargados de las agregadurías militares y fueron promovidos dentro de la estructura militar gracias a su estrecho vínculo con el teniente general del Ejército Cesar Milani, quien actualmente está preso por delitos de lesa humanidad.

El juez también ordenó que sean indagados los militares de bajo rango que administraban los recursos del EMCO en el exterior. Fueron citados el suboficial Claudio Velardez, auxiliar en la agregaduría de Australia; al coronel Oscar Vuisso, agregado militar en Rusia; Alejandro Pacheco, auxiliar en la agregaduría de Rusia, y el suboficial Sergio Trombino Ghivareli, auxiliar en la agregaduría de Corea del Sur. Los cuatro uniformados son investigados por haber participado en forma directa o indirecta en el desvío de los millones de dólares.

Por último, el magistrado también pidió que declare el responsable de la División de Presupuesto de la Jefatura de Inteligencia, Jorge Sícaro. El militar recibió siete transferencias bancarias por un monto total de US$339.439 en su caja de ahorro personal en el Commonwealth de Australia. Los depósitos provenían de la cuenta oficial de la agregaduría militar de Corea del Sur y así figuran en un peritaje contable dispuesto por el juez federal Sebastián Ramos.

Hasta 2016, la República Argentina tenía agregadurías de Defensa en trece países: Alemania, Canadá, Australia, Corea del Sur, España, Francia, India, Israel, Japón, Italia, Reino Unido, Rusia y Venezuela. Las agregadurías, integradas por militares de Ejército, Armada y Fuerza Aérea, dependen directamente de la Jefatura de Inteligencia del Estado Mayor Conjunto. Y cada sede tiene asignado un presupuesto anual en dólares que se depositaba los primeros cinco días de cada mes. 

En las últimas semanas, el Ministerio de Defensa, que conduce el cordobés Oscar Aguad, ordenó cerrar la agregaduría militar de Australia y abrir una nueva sede en China. Según explicaron a LA NACION desde el ministerio, "la decisión no tiene nada que ver con el fraude en el manejo de los presupuestos, sino con la necesidad de abrir una nueva base en un país con el que existe un fuerte vinculo comercial".

El primero en denunciar la fuga de millones de dólares fue el capitán de navío Carlos Mighera. El uniformado llegó a Canberra la última semana de diciembre de 2013 para comandar la agregaduría de Australia. Apenas se instaló, motorizó una auditoría contable sobre los gastos y rendiciones atrasadas. Allí, detectó que el suboficial Claudio Velardez había realizado nueve transferencias bancarias por US$405.007 desde la cuenta oficial de la agregaduría de Australia a su caja de ahorro personal en el Commonwealth Bank of Australia, Sidney. Las transacciones se iniciaron en mayo de 2012 y culminaron en 2013.

Por entonces regía el cepo cambiario impuesto por Cristina Kirchner con restricciones para el acceso a la divisa norteamericana y cada dólar oscilaba entre 4 y 5 pesos argentinos. Según la normativa vigente, los militares a cargo de las agregadurías están obligados a enviar mensualmente recibos y resúmenes de las cuentas oficiales en el exterior para respaldar los gastos. Se sospecha que se inventaron facturas, se duplicaron carpetas y hasta se adulteraron comprobantes para engordar los presupuestos de cada una de las sedes sospechadas. 

Solamente Australia, que tenía un presupuesto anual de US$240.000 para 2012 y 2013, recibió en total US$640.000 sin ninguna orden jerárquica que lo justificara. En Corea del Sur, según el informe del auditor interno del Estado Mayor, los gastos de funcionamiento se incrementaron un 300 por ciento más que el año anterior.

San Juan: ya funciona uno de los mayores parques solares del país

(El Constructor) - El subsecretario de Energías Renovables y Eficiencia Energética del Ministerio de Hacienda, Sebastián Kind, participó ayer junto al gobernador de la Provincia, Sergio Uñac, y el presidente de Jinko Power International, Charles Baide, de la inauguración oficial del parque solar fotovoltaico Iglesia – Estancia Guañizuil en la localidad de Las Flores, San Juan.
Resultado de imagen para parque solar fotovoltaico Iglesia – Estancia Guañizuil
Con una inversión de USD 104 millones, es uno de los proyectos de tecnología solar más grandes que actualmente está funcionando en Argentina. “Este es el proyecto número 14 de tecnología solar fotovoltaica que entra en operación comercial desde 2016 y el quinto en la provincia de San Juan”, afirmó Kind. “Es una revolución lo que realmente estamos viviendo. Argentina tiene un potencial tremendo”, agregó.

“El acompañamiento de provincias como la de San Juan es también para celebrar; es una forma de entender que es realmente posible llevar adelante proyectos de envergadura con compañías de primera línea, con actores internacionales y con banca internacional”, sostuvo el subsecretario al tiempo que agregó: “Muchos decían que esto en Argentina era imposible y acá estamos, esto es solo el principio”.

El parque, que fue adjudicado en la Ronda 1.5 de RenovAr, posee 287.080 paneles Jinko y una potencia instalada de 80 MW que genera energía eléctrica para más de 60 mil hogares. Está ubicado a 201 kilómetros al noroeste de la capital de la provincia y fue desarrollado por la empresa china Jinko Solar, líder mundial en la producción de paneles solares. El proyecto se financió en parte con fondos de BID Invest, miembro del Grupo Banco Interamericano de Desarrollo (BID).

En este momento hay 7 proyectos de energías renovables en obra en la provincia de San Juan por 130 MW de potencia instalada, que representan inversiones por más de USD 130 millones. Son 6 proyectos de tecnología solar fotovoltaica -recurso para el cual la provincia tiene un excelente potencial- y un proyecto de pequeño aprovechamiento hidroeléctrico.

En la Argentina actualmente son 138 proyectos entre aquellos que ya han ingresado en operación comercial y los que están en plena construcción, por 4.781 MW, con una inversión estimada total de USD 7.200 millones en plena ejecución.

Participaron también en la inauguración el country manager de Jinko, Hernán Tálamo; el director del proyecto de Jinko, Fernando Mateo; el intendente de Iglesia, Marcelo Marinero; el ministro de Producción y Desarrollo Económico de San Juan, Andrés Díaz Cano; el titular del Ente Provincial Regulador de la Electricidad (EPRE), Jorge Rivera; el titular de Energía Provincial Sociedad del Estado de San Juan (EPSE), Víctor Doña; diputados y funcionarios departamentales.

Metrobus Quilmes: realizaron pruebas de colectivos previas a la inauguración

(El Constructor) - Próximamente comenzará a funcionar un nuevo Metrobus en la provincia de Buenos Aires, esta vez en Quilmes. El ministro Dietrich, junto con el intendente, Martiniano Molina, participaron de las pruebas de circulación y arrime de colectivos a las estaciones sobre la avenida Calchaquí, donde más de 250.000 personas viajarán más rápido, más cómodas y más seguras
Resultado de imagen para Metrobus Quilmes: realizaron pruebas de colectivos previas a la inauguración
En la avenida Calchaqui, en Quilmes, el Gobierno Nacional está ejecutando un nuevo Metrobus, el quinto del conurbano luego de los inaugurados en La Matanza, Tres de Febrero (Ruta 8), Metrobus del Oeste (Morón) y Metrobus Norte (Vicente López).

Con una inversión que ronda los 800 millones de pesos a cargo del Ministerio de Transporte de la Nación, el nuevo Metrobus beneficiará a más de 250.000 personas entre usuarios del transporte público, vecinos y choferes de colectivo.

Se llevaron a cabo las primeras pruebas de circulación en los nuevos carriles exclusivos y de arrime a los paradores de una de las 12 estaciones que tendrá el corredor. Como en cada Metrobus, el Ministerio de Transporte de la Nación lleva adelante capacitaciones a choferes realiza pruebas prácticas en el corredor. A la fecha fueron capacitados 1782 conductores para este nuevo Metrobus. Dietrich participó de las pruebas junto al intendente de Quilmes, Martiniano Molina.

“Este es el Metrobus número 18 que vamos a inaugurar. Esta obra implica no hacer más parches, ya que además del enorme beneficio de Metrobus para las personas que viajan, se suma iluminación, nuevos semáforos y toda la calzada a nuevo. Esto queda para siempre y es para la gente, que lo va a disfrutar, y para los choferes que van a trabajar mejor. Estamos saldando una deuda histórica con todos los bonaerenses en infraestructura” Guillermo Dietrich, ministro de Transporte de la Nación.

Metrobus Calchaquí tendrá dos carriles exclusivos para el transporte público -uno por sentido de circulación-; paradas iluminadas y señalizadas, mejorando la accesibilidad peatonal. Se ampliaron también las veredas, mejorando la movilidad de los peatones.

"Estamos muy contentos y muy orgullosos de estar hoy acá, en esta supervisión porque es una prueba más de que gracias al trabajo conjunto, de Nación y Municipio, Quilmes sigue cambiando para siempre, dejando atrás años de abandono y en los que el dinero destinado a las obras no llegaba a la gente. Como Quilmeño, es muy satisfactorio que más de 250 mil usuarios se vean beneficiados con el servicio que prestará el Metrobús. Ahora todas y todos contaremos con viajes más rápidos, seguros."-Martiniano Molina, Intendente de Quilmes.

Metrobus es la principal obra de infraestructura de transporte público que el Gobierno Nacional está llevando a distintas ciudades alrededor del país, para llegar con los beneficios de esta solución de transporte a cientos de miles de argentinos que cada día eligen el colectivo para moverse.

Además del Metrobus de Calchaquí, se encuentran en obra el de la Avenida General José de San Martín, en Florencio Varela, y el de la Ruta 8, en San Martín. Se suma a los ya inaugurados recientemente como el Metrobus del Oeste de la avenida Presidente Perón (también conocida como Av. Gaona), en Morón, ruta 8 en Tres de Febrero, el Metrobus de La Matanza y el Metrobus Norte, en Vicente López, que fue el primero en cruzar la avenida General Paz.

A ello se suma el Metrobus Neuquen, el primero de la Patagonia, cuya primera etapa se inauguró a fines de marzo, beneficiando a 85.000 personas entre usuarios de 10 líneas de colectivo y vecinos; luego de otros en otras ciudades del país, como Santa Fe o Rosario. De esta manera, Metrobus Calchaquí es el número 18 que se inaugurará en la Argentina.

La Foto: Avanza la construcción de las Lanchas LICA para la Armada Argentina

(Astillero Rio Santiago) - Se montaron sobre la construcción 94 - Lancha de Instrucción de Cadetes (LICA) - los dos motores hidráulicos pertenecientes a la máquina del timón
La imagen puede contener: cielo, nube, océano, exterior y agua
No hay descripción de la foto disponible.
La imagen puede contener: cielo, exterior y agua
La imagen puede contener: cielo, nube y exterior
Muy lento pero al menos avanza...

La tensión aumenta en el Medio Oriente tras los ataques a buques petroleros

(El Intransigente) - Irán ya lo había advertido. Amenazó con bloquear el Estrecho de Ormuz para que sus vecinos tampoco logren vender su petróleo. Así intenta persuadir al Gobierno estadounidense de Donald Trump para revertir las sanciones comerciales vigentes desde noviembre de 2018. Todos apuntan a esa nación por los incidentes del domingo contra cuatro buques llenos de crudo en esa zona.
 Resultado de imagen para La tensión aumenta en el Medio Oriente tras los ataques a buques petroleros
No obstante, Irán se distanció del hecho. El ministerio de Asuntos Exteriores de ese país, Mohamad Yavad Zarif, dijo que esos ataques son aciagos y manifestó que es pertinente una investigación. Desde Arabia Saudita manifestaron que dos de los cuatro buques atacados son de ellos. El incidente ocurrió frente a las costas de Emiratos Árabes Unidos (EAU). Fueron bañados cerca de Fuyaira, donde se ubican uno de los centros de abastecimiento de combustible más grandes del mundo.

Dos busques son saudíes y uno noruego. El cuarto barco no fue identificado. Trascendió que Thome Ship Management informó que su buque registrado en Noruega MT Andrew Victory recibió un impacto con algún objeto desconocido. Varios medios de comunicación obtuvieron imágenes del agujero. Lograron impactar la línea de flotación. Aunque Irán se desentendió, un funcionario estadounidense ligado a la inteligencia de Washington señaló a esa nación como la principal sospechosa porque “así operan”.

El secretario de Estado de Estados Unidos, Mike Pompeo, viajó de sorpresa a Bruselas para entrevistarse con autoridades de la Unión Europea. Afirmó que Irán amenaza cada vez más, y respaldó sus dichos con informaciones. En esta nueva escalada, el ministro de Relaciones Exteriores de Reino Unido, Jeremy Hunt, alertó un conflicto occidental.

Un 20% del consumo mundial de petróleo depende del tránsito por el Estrecho de Ormuz. Va a Asia, Europa, Norteamérica y otras regiones. Irán tiene una posición estratégica en la zona. Ese caudal separa a la nación islámica de la península Arábiga. La Guardia Revolucionaria iraní (que Estados Unidos incluyó en la lista de grupos terroristas), advirtió en abril que cerraría el estrecho si ellos no puede usarlo.

Los precios petroleros cerraron el lunes en alza. El Gobierno iraní insiste que la comunidad internacional es responsable de proteger el suministro de crudo ante el aumento de su valor. Advierte el peligro que corre la economía global. Washington procura llevar la venta petrolera del miembro de la Organización de Países Exportadores de Petróleo a cero. Y las naciones que adquieran esa materia prima también serán sancionadas.
Resultado de imagen para ataques a buques petroleros
Sin embargo, Irán pretende exportar 1,5 millones de barriles por día (bpd). El castigo que impuso EE.UU. ha hecho que se contraigan a 1 millón de bpd o menos. La nación islámica logró un máximo de 2,8 millones de bpd el año pasado. Analistas estiman que las ventas de crudos caerán a 500.000 bpd a partir de mayo. La Unión Europea conversa con funcionarios iraníes para evitar una caída abrupta de las importaciones. Esa multilateral está muy interesada en resolver el impasse diplomático porque tiene cuantiosas inversiones en ese país y además compran crudo iraní.

Cómo Estados Unidos ayudó a la Argentina durante la Guerra de Malvinas

Por Mariano Sciaroni - Infobae.com
A mediados de abril, con las islas ya recuperadas, el país pidió, a través de la NASA, que se tomaran imágenes satelitales del archipiélago. Por qué el gobierno norteamericano finalmente colaboró y para qué se utilizó el material obtenido

El día 30 de abril, Estados Unidos consideró fracasadas las negociaciones para evitar una guerra, culpó a Argentina por ello y, en una conferencia llevada a cabo en Washington a las 11:30, el hasta entonces mediador estadounidense, General Alexander Haig señaló, entre otras cosas, que "Estados Unidos responderá positivamente a los requerimientos de material para las fuerzas británicas".

Peor aún, para el mismo momento, Estados Unidos bloqueaba pedidos argentinos de equipos militares y repuestos por USD 3.209.000 que ya se encontraban pagos. Esto es, ese día Estados Unidos dejaba su papel de aparente mediador imparcial y reconocía en forma abierta su alianza con Gran Bretaña. Y, al día siguiente, un avión británico Avro Vulcan bombardeaba la Base Aérea Militar Malvinas.

Sin embargo, es muy poco conocido que, casi sin quererlo, el gobierno norteamericano ayudó a las fuerzas armadas argentinas.


El programa LANDSAT y Argentina.

Es que ese país suministró vital información satelital a Argentina, principalmente a través del sistema satelital LANDSAT.

El programa LANDSAT (por LAND=tierra y SAT=satélite) había sido iniciado en el año 1966 y para 1972 la NASA (el organismo espacial de Estados Unidos había ya puesto el primer satélite (LANDSAT 1) en órbita. Posteriormente (en el año 1979) el programa pasó al NOAA (National Oceanic and Atmospheric Administration), una agencia científica que depende del Departamento de Comercio y, por ende, forma parte del Poder Ejecutivo del gobierno norteamericano.

Argentina había ingresado a la tecnología LANDSAT a través de un memorando de entendimiento de la Comisión Nacional de Investigaciones Espaciales de Argentina (CNIE) y la NASA, que entró en vigor el 7 de octubre de 1976.

Mediante el mismo, Argentina se comprometía, entre otras cosas, a construir y operar la estación terrena de Mar Chiquita (en la Provincia de Buenos Aires – hoy desactivada), que tendría acceso directo a imágenes proporcionadas por los sensores satelitales. Sin embargo, quedaba claro que el control directo de los satélites seguía siendo del gobierno norteamericano.

Para marzo de 1982, se encontraba activo el LANDSAT 3, ya que el LANDSAT 2 había salido de servicio en febrero de ese año y el 4 recién se lanzaría el 16 de julio

El mismo, a 912 kilómetros de altura y en órbita heliosincrónica, hacía una pasada por el mismo lugar cada 18 días, con un movimiento de Este a Oeste y, a la latitud de Malvinas, existía una diferencia de 100 kilómetros entre pasadas.

A mediados de abril, con las islas ya recuperadas, llegó a través de la NASA un requerimiento argentino (por los canales de rutina) para que el satélite tomara imágenes de las Islas Malvinas y el mar circundante en sus pasadas de los días 21 a 23 de abril, pedido que fue girado al Departamento de Estado el 15 de abril y rápidamente informado a la embajada británica, teniendo en cuenta que el satélite debía ser programado para captar las imágenes. También fue girado a la Casa Blanca, que lo trató el 17, en su reunión vespertina en la Sala de Situación.

Se dejó constancia que "Argentina, que es suscriptor del proyecto LANDSAT ha efectuado un requerimiento a los Estados Unidos para que el satélite fotográfico LANDSAT cubra a las Islas Malvinas el 21 al 23 de abril. El satélite está diseñado para no proporcionar información con valor militar y produce fotografías de muy baja resolución (80 metros)…Dudamos que Argentina pueda obtener información militar de valor en esta ocasión".

En efecto, el sensor MSS del satélite estaba limitado a 80 metros de resolución máxima, lo que proporcionaba imágenes de baja calidad. Para peor, se encontraba con ciertos problemas luego del lanzamiento, lo que empobrecía aún más el resultado final. Sin embargo, aún dichas imágenes difusas preocupaban a los aliados.
Satélite LANDSAT 3 previo al lanzamiento (NASA)
Satélite LANDSAT 3 previo al lanzamiento (NASA)

Llamadas nocturnas a la embajada británica

El mismo 17 a la noche, Lawrence Eagleburger (Subsecretario de Estado para Asuntos Políticos y número tres de la Secretaría de Estado) llamó por teléfono a Nicholas Henderson (el embajador británico en Washington), indicándole que era un problema que la noticia se hubiera filtrado a las cadenas televisivas estadounidenses, y que eso podía afectar las relaciones entre los países. Es decir, no estaba bien visto que Estados Unidos ayudara a Argentina en sus esfuerzos de reconocimiento.

Por ello, Eagleburger le indicó que se había convenido que el Departamento de Estado negaría a la prensa cualquier ayuda a Argentina y que, si era presionado el vocero con repreguntas, debería decir que Argentina (como el Reino Unido), participaban en un programa civil satelital y que, otras inquietudes deberían ser efectuadas directamente a la NASA.

Cínicamente, ya estaba preparada la respuesta que la NASA debía dar, la cual consistía en informar: a) Las características del programa satelital,  b) Indicar que se había recibido un requerimiento de Argentina y c) Señalar que se cumpliría. Asimismo, debía ponerse énfasis en que era un programa civil, sin valor militar alguno.

Asimismo, le volvió a indicar que no existiría información alguna de interés para los argentinos pero que, a todo evento "a la NASA no se le permitiría cumplir con ningún otro requerimiento argentino" en dicha área.

Paradójicamente, pocos días antes, Gran Bretaña había pedido imágenes LANDSAT de toda la costa continental argentina, pedido que no generó ningún tipo de problema en los norteamericanos. Finalmente, teniendo en cuenta la baja resolución del sensor y la demora en la entrega del material tomado (tardaba algunos días en procesarse, aún cuando era bajado casi inmediatamente), además, que se consideraba que las imágenes no podrían afectar la seguridad de la Fuerza de Tareas Británica (que se encontraba a mucha distancia de las islas), el satélite tomó las nueve imágenes programadas.

Pero, de todas las imágenes tomadas por el satélite, solo fueron registradas dos por la estación de Mar Chiquita, una para la pasada del día 22 y otra para el subsiguiente (que tomaban las islas en sí), lo que indica que no se permitió que se pudiera analizar con el satélite el Océano Atlántico Sur. Las imágenes "conflictivas", vale decir, seguían vedadas al público a finales de 1982, como si nunca se hubieran tomado.

Hay que volver a recordar que todo esto sucedió durante el mes de abril, cuando Estados Unidos todavía cumplía su rol de mediador "imparcial".
Islas Malvinas, República Argentina. Imagen de LANDSAT, pasada del 23 de abril de 1982 (USGS)
Islas Malvinas, República Argentina. Imagen de LANDSAT, pasada del 23 de abril de 1982 (USGS)

Otro nuevo pedido. Hay que decir que el satélite se rompió

Asimismo, el día 22 de abril a la noche, llegó otro pedido argentino para obtener, ahora, imágenes LANDSAT de las Georgias del Sur, del 24 al 25 de abril, así como también su mar circundante el 26.

A poco de ello, Eagleburger habló con la embajada británica y, con el conocimiento y aprobación de Haig, se decidió que se negaría a Argentina el acceso a las imágenes (las cuales el satélite, para ese momento, ya estaba tomando), invocando "problemas técnicos", más aún en un momento en que Gran Bretaña se estaba aprestando para re-invadir las islas, contando ya con presencia naval en sus cercanías. A todo evento, existía un total cubrimiento de nubes, por lo cual la utilidad de las imágenes habría sido nula o extremadamente limitada.

El último pedido argentino fue el día 5 de mayo, para imágenes de las mismas Islas Malvinas del 7 al 12.

Si bien los británicos nuevamente fueron informados y presionaron para que se les negaran, alegando que los argentinos solamente querían obtener datos de inteligencia con dichas imágenes las mismas fueron tomadas y se dejó que fueran bajadas en Mar Chiquita.

Recién el 12 le comunicaron a Henderson "con cierta vergüenza" que, esta vez (por única y última vez) habían cumplido en tiempo forma con el memorando de entendimiento. Como una paradoja, la única vez que cumplieron con Argentina fue cuando ya se habían volcado abiertamente hacia Inglaterra.

Lamentablemente, las imágenes mostraban solo una espesa capa nubosa sobre las islas, como poco después pudieron comprobar los británicos.
Podría decirse entonces, y con todo lo aquí dicho, que la NASA ayudó con información satelital a Argentina (aún cuando a regañadientes y no con el alcance que debía haberlo hecho, amén que informó y compartió con el Reino Unido todo lo obtenido). Pero es que estaban obligados a hacerlo.
Islas Georgias del Sur, República Argentina. Imagen de LANDSAT, pasada del 11 de mayo de 1982. La cobertura de nubes impide ver las islas. (USGS)
Islas Georgias del Sur, República Argentina. Imagen de LANDSAT, pasada del 11 de mayo de 1982. La cobertura de nubes impide ver las islas. (USGS)

Según el memorando de entendimiento entre Argentina y Estados Unidos, en vigencia para el conflicto de 1982 (suscripto en Buenos Aires el 6 de abril de 1981), la NASA estaba obligada "a programar" los sensores del satélite para cubrir el área de la estación terrena (lo cual, para Mar Chiquita implicaba un enorme área de Latinoamérica y los Océanos Atlántico y Pacífico Sur), así como a transmitir los datos obtenidos "directamente a la estación" (parágrafo 2 a del memorando).

Ello no era gratis, sino que se convino (entre otras obligaciones para Argentina) un precio de US$ 200.000 al año, que podría incrementarse a lo largo de los años.

Más allá de las obligaciones legales (que, como se vio no se respetaron plenamente), lo cierto es que negar la información satelital a Argentina hubiera implicado reconocer que el programa LANDSAT tenía alguna utilidad militar, lo que podría provocar que los países prohibieran las fotografías de sus territorios. Por ello Estados Unidos permitió que ciertas imágenes fueran obtenidas finalmente por Argentina.

¿Qué hicimos con las imágenes del satélite?

Es interesante analizar qué información se obtuvo de dichas imágenes las cuales, hay que repetir, para el sensor MSS implicaban una resolución máxima de 80 metros.

Si bien, mayormente, se indicó que no tenían valor para el reconocimiento militar (claramente, por ser las imágenes que tomaba del espectro visible e infrarrojo de baja resolución geométrica, temporal y radiométrica), análisis profundos del Ministerio de Defensa británico llegaron a la conclusión que, en optimas circunstancias (es decir, sin nubosidad), el sensor MSS (multiespectral) podría llegar a detectar barcos.

Sin embargo, en Argentina se descartaba "la posibilidad de ubicar naves individuales aunque sean de gran tamaño" y "la posibilidad de ubicar grupos de naves grandes podría haber sido estudiada" pero "ello no se hizo durante el mes de abril de 1982".

A todo evento, la escasa cantidad de imágenes útiles finalmente entregadas por el satélite en su paso cada 18 días por el área, descartan que el mismo pudiera haber influido siquiera mínimamente en las operaciones militares.

Hay que agregar que Argentina tampoco había sacado provecho de las pasadas anteriores de los satélites LANDSAT (para realizar un plano satelital de las islas, que permitiera establecer playas, vegetación, etc), tal es así que recién "en trabajos posteriores al conflicto se construyó un mosaico satelitario de Malvinas"

Pese a todos estos elementos para descartar una mayor utilidad de LANDSAT, a una científica argentina (la Dra. Cora Sneibrun) "se le ocurrió que con los 80 metros de rango de definición que nos habían dejado en el satélite los norteamericanos se podía buscar algo en la zona del conflicto: podía existir la posibilidad que detectáramos a los barcos ingleses. La idea era que si mandábamos una onda de rayos infrarrojos al satélite y rastreábamos la zona alrededor de las islas podíamos localizar la estela de las naves, porque las turbinas calientan el agua. De acuerdo con el calor que detectáramos podríamos inferir a qué distancia del lugar estaba el buque que había pasado por allí, porque relacionándolo con el grado de temperatura que observáramos, sabríamos cuanto tiempo hacía que había pasado por el lugar. Era como mirar por el ojo de la cerradura un cuadro de dimensiones fantásticas. Pero esa genialidad dio resultado…"

Así también, Estados Unidos también permitió a Argentina seguir contando con información proveniente de sus satélites TRANSIT, de medición de coordenadas por efecto doppler, (aún cuando se bloqueó el sistema para el extremo sur argentino) y los meteorológicos GOES y NOAA, que se seguían recibiendo, aún cuando con alguna demora.

Con las imágenes suministradas, entonces, puede decirse que Estados Unidos apoyó a la Argentina en el conflicto Malvinas 1982. Algo que no hicieron con ganas.

lunes, 13 de mayo de 2019

Video: Vehiculo IFV Hamza 6x6

Buen fierro...

Video: Lancha LCA de desembarco CNIM

Util para buques de la clase Makassar...

Video: Comparando tipos de buques cargueros (catamaran y convencional)

Interesante...

Video: Buque de apoyo de alta velocidad Austal


Video: Fuerza anfibia de EEUU.


Después del F-35, la Armada hará su próximo avión de combate sin la Fuerza Aérea

Por Kyle Mizokami - Popular Mechanics - Traducción Desarrollo y Defensa
El servicio naval ha decidido que sus requisitos de combate son diferentes a los de la Fuerza Aérea.
imagen
El próximo caza de la Marina de los EE. UU. Se diseñará exclusivamente para el servicio naval y sin cooperación, lo que dará como resultado variantes para otros servicios. El caza anónimo, llamado provisionalmente F / A-XX, reemplazará al caza F / A-18E / F Super Hornet en las cubiertas de las naves navales en algún momento de la década de 2030.

Flightglobal, informo desde la conferencia de la Liga Naval Mar-Aire-Espacio en National Harbor, Maryland , que la marina ha decidido que tiene prioridades diferentes a las de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Angie Knappenberger, subdirectora de guerra aérea de la USN, dijo a los reporteros que la Armada no planea usar al caza para penetrar en el espacio aéreo enemigo, un requisito clave para el avión de la próxima generación de dominación aérea de la Fuerza Aérea de EE. UU. (NGAD).
Resultado de imagen para F-22 Raptor
NGAD reemplazará al F-22 Raptor, el primer caza de quinta generación en el servicio militar de los Estados Unidos. Además del sigilo, los sensores y la letalidad, el diseño de la aeronave se enfatizará en bombarderos de largo alcance, que pueden acompañar a otros, como el próximo B-21 Raider en misiones de penetración profunda en territorio enemigo.

La Armada, por el contrario, planea usar misiles de enfrentamiento para misiones de penetración profunda o entregar las misiones por completo a la Fuerza Aérea. La Armada no quiere capacidades que no planea usar, lo que debería reducir los costos. El avión probablemente compartirá algunos puntos en común con el F-35C, la versión basada en el portaaviones del F-35.
Resultado de imagen para Super Hornet F/A-18E
Las naves aéreas de la Armada actual tienen cuatro escuadrones de combate equipados con el Super Hornet F/A-18E /F. El objetivo a corto plazo es reemplazar la mitad de la flota de Super Hornet, la mitad más antigua, con el F-35C Joint Strike Fighter. La variante C presenta un ala ligeramente más grande, de mayor alcance y un tren de aterrizaje más robusto y más robusto que la versión estándar. El objetivo a largo plazo es que F/A-XX reemplace a los Super Hornets restantes, dejando a cada ala aérea con dos escuadrones F-35C y dos escuadrones F/A-XX.

Fuente: Flightglobal.com
Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...