(Infodefensa.com) - Roberto Caiafa
El Gobierno brasileño duda entre cuatro helicópteros de características muy similares para ampliar su flota aeronáutica como parte de su ambicioso plan de modernización militar. El Ejército brasileño (EB), a través del Plan de Obtención de Capacidades Materiales del Plan Estratégico del Ejército 2016 /2019, ha dado a conocer el estudio de la adquisición, en un futuro cercano, de helicópteros de ataque. Esta posible compra se la disputan los modelos rusos Mi-28 Havoc y Kamov Ka-52 Alligator (Russian Helicopters), el AW129 Mangusta italiano (AgustaWestland) y el Tigre franco-alemana (Airbus Helicopters).
El modelo Mangusta, de Agusta-Westland, es poco conocido en Brasil y está siendo ofrecido por los italianos como una opción más económica que el helicóptero Tigre franco-alemana. Sin embargo, hay que recordar que Helibras, subsidiaria local de Airbus Helicopters, reúne todas las condiciones técnicas e industriales necesarias para producir el Tigre en su planta de Itajubá (MG).
Los cuatro modelos escogidospor los funcionarios brasileños tienen capacidades y equipos similares, ya que todos están armados con armas de fuego de alta velocidad (rotativos o no), de calibres de entre 20 mm y 30 mm, y pueden cargar y disparar una variedad de misiles y cohetes guiados. Los cuatro modelos son versiones mejoradas de aeronaves que han estado en el mercado durante al menos dos décadas, y en la actualidad, están en servicio en sus países de origen.
¿Ventaja de Rusia?
De acuerdo con las declaraciones del embajador de Brasil en Moscú, Antonio José Vallim Guerrero, el Ministerio de Defensa de Brasil envió a ese país una delegación militar con la misión de entrar en contacto con las modelos rusas de empresas Mil y Kamov. Este encuentro había sido organizado durante la visita del viceprimer ministro ruso, Dmitry Rogozin, a Sao Paulo a finales de 2014, cuando se reunió con el vicepresidente brasileño, Michel Temer. Aquel encuentro pretendía aumentar el convenio de cooperación mutua en materia de defensa. Hasta ahora, la relación entre ambos países ha incluido, entre otras adquisiciones, helicópteros MI-35 de ataque para la Fuerza Aérea Brasileña (todos entregados) y baterías de misiles tierra-aire Igla-S MANPADS y de media altura Pantsir S-1.
Un plan que se culminará en 2020
De acuerdo con el Plan Estratégico 2016-2019 de Obtención de Capacidades Materiales del Ejército, en el año 2020 el proceso de transformación del Ejército de Brasil llegará a una nueva doctrina basada en el uso de productos de defensa tecnológicamente avanzados, operados por militares profesionales altamente capacitados y motivados, lo que permite al Ejército se enfrente, con los medios adecuados, a los retos del siglo XXI, avalando así las decisiones soberanas de Brasil a nivel internacional.
Para alcanzar estos objetivos, el EB tiene previsto celebrar, en el binomio 20152016 acciones preparatorias de adecuación de la infraestructura de la Aviación del Ejército, incluyendo estudios para la implantación de un nuevo Batallón de Aviación (BAvEx) dotado de aviones de ataque; continuar la aplicación de la tercera BAvEx en Campo Grande (MS), proseguir con la recuperación de la flota de aeronaves de la Aviación del Ejército, acelerar la implantación del Centro de Simulación en Taubaté (Comando de Aviación del Ejército) y completar la modernización de la flota de aviones AH-50 Ardilla y HM-1 Pantera K2, a cargo de Helibras.
Fotos: MIL, KAMOV, Agusta-Westland y Airbus Helicopters
Blog independiente que impulsa el desarrollo científico -tecnológico, socio-económico y la capacidad de defensa nacional. Sin inversión no hay tecnología y sin tecnología no hay desarrollo, y sin desarrollo, no hay defensa. El derecho a vivir libremente conlleva la responsabilidad de defender esa libertad frente a cualquier ataque. "Solo quienes pueden ver se dan cuenta que falta algo"... Desde el 2006 junto a ustedes.
martes, 10 de febrero de 2015
MBDA entrega el primer puesto de mando y control para defensa aérea PCP e IMCP
(defensa.com) - MBDA informa que a comienzos del pasado mes de diciembre entregó el primer puesto de mando PCP (Platoon Command Post o Puesto de Mando de Pelotón) e IMCP (Improved Missile Control Post o Puesto de Mando de Misiles Avanzado). Aunque no ha trascendido el comprador, se trata de un puesto de mando y control para defensa aérea destinado a un cliente internacional que encargó los sistemas en 2011 y que recibirá el resto de componentes encargados en los próximos dos años.
Este puesto de mando y control PCP e IMCP formará la primera sección de defensa aérea permitiendo la operación coordinada de sistemas de misiles Mistral y VL Mica (Mica de lanzamiento vertical) o combinaciones de ambos. El módulo PCP es usado para realizar funciones de mando y control de un sistema de defensa aérea multicapa. Proporciona el interface con otros sistemas o fuentes responsables de la coordinación del espacio aéreo u otros módulos PCP desplegados en otras zonas. Está equipado con un radar tridimensional de última tecnología capaz de detectar e identificar objetivos aéreos a distancias de hasta 80 kilómetros.
La combinación del sistema PCP e IMCP permite obtener una gran flexibilidad a la hora de elegir el número y tipo de medios de respuesta dependiendo de las amenazas. (J.N.G.)
La combinación del sistema PCP e IMCP permite obtener una gran flexibilidad a la hora de elegir el número y tipo de medios de respuesta dependiendo de las amenazas. (J.N.G.)
La Marina de Brasil confirma la compra de misiles Sea Ceptor y Exocet
(defensa.com) - La Marina brasileña ha confirmado la compra de misiles Sea Ceptor de MBDA para la defensa áerea de sus cuatro corbetas de próxima generación de la clase V-35 “Tamandaré”. Asimismo, la Fuerza ratificó su encomienda, anunciada en defensa.com el 30 de octubre pasado, por una cantidad no especificada de unidades, aunque estimada en cerca de 15, de misiles MBDA Exocet, en sus variables AM-39, destinada, en principio, a los helicópteros EC-725, y SM-39, estos últimos para armar a los nuevos submarinos clase Scorpene /Marlin BR, iniciando su proceso de construcción.
El Exocet AM39 es un misil diseñado por el consorcio europeo MBDA, que, en función del acuerdo suscrito con Avibras y con la Marina brasileña, supone la fabricación en Brasil de, al menos, la mitad del misil, incluyendo el desarrollo íntegramente nacional del motor de combustible sólido que deberá estar listo para pruebas a mediados de 2016. Respecto al Sea Ceptor, tras la Royal Navy y la Armada Real de Nueva Zelanda, como parte de la modernización de dos fragatas de clase Anzac- la HMNZS Te Kaha y la HMNZS Te Mana - la Marina de Brasil se convierte en la tercera armada en elegir este sistema. Los 4 primeros buques de la Clase Tamandaré (new Barroso) son el V35 Tamandaré, el V36 Jerônimo de Albuquerque , el V37 Cunha Moreira y el V38 Mariz e Barros.
En septiembre de 2013, el Ministerio de Defensa del Reino Unido firmaba un contrato de producción del Sea Ceptor con el fin de proporcionar una capacidad de defensa aérea de próxima generación que reemplazara el sistema “Seawolf” en las fragatas de Tipo 23 de la Armada Real británica a partir de 2016. Sea Ceptor será luego transferido a los nuevos buques de la Marina Real, a medida que entren en servicio, cuando las fragatas Tipo 23 sean sustituidas por las futuras Tipo 26. Este contrato a largo plazo para la Marina Real es una garantía a futuro sobre la longevidad del sistema.
Sea Ceptor ofrece una cobertura de defensa aérea local a 360° bajo todo tipo de clima, de día como de noche, contra varios objetivos simultáneos, incluyendo misiles anti-buques de vuelo rasante sobre el mar, helicópteros y aviones rápidos de combate. Gracias a su buscador de radar activo, tiene una clara ventaja para hacer frente a los ataques de saturación de amenazas diversas. El arma también es capaz de atacar objetivos terrestres.
Una característica importante es su tecnología de lanzamiento suave vertical, que elimina la necesidad de un sistema de gestión de flujo de salida del lanzador, reduciendo así la masa total y las dimensiones de su implantación a bordo. Esto permite una mayor flexibilidad en la elección de la posición de instalación del arma, cosa especialmente importante para los buques más pequeños, y también facilita su implantación como retrofit en buques más antiguos.
En cuanto a los AM39 para los helicópteros EC725 Caracal de Airbus Helicopters seleccionados por la Marina de Brasil ya se han realizado pruebas de integración de sistemas. Así, se integraron los misiles antibuque AM39 Exocet de MBDA, de lo que informamos en junio del pasado año, para más tarde acometer ensayos junto al radar naval AN/APS-143V de la empresa Telephonics, instalado bajo la cabina del helicóptero. De los 16 helicópteros encargados por la Marina de Brasil, ocho estarán configurados para poder portar los misiles y el radar naval, dentro del marco del programa “H-X BR” que contempla la adquisición de hasta 50 de estos helicópteros por parte del Ministerio de Defensa brasileño con los que dotar a las tres ramas de las Fuerzas Armadas. En este programa participa la industria brasileña, de hecho a finales de abril se firmó el contrato de integración de los misiles antibuque por parte de la empresa brasileña Avibras.
El EC725 es la versión más moderna de la familia de helicópteros Cougar, con un peso de 11 toneladas ha sido desplegado desde buques y para misiones navales de largo alcance. El misil Exocet en su versión aire-superficie AM-39 tiene un alcance de 70 km. lo que permite un lanzamiento más allá de los sistemas de defensa aérea del buque objetivo. (Javier Bonilla)
En septiembre de 2013, el Ministerio de Defensa del Reino Unido firmaba un contrato de producción del Sea Ceptor con el fin de proporcionar una capacidad de defensa aérea de próxima generación que reemplazara el sistema “Seawolf” en las fragatas de Tipo 23 de la Armada Real británica a partir de 2016. Sea Ceptor será luego transferido a los nuevos buques de la Marina Real, a medida que entren en servicio, cuando las fragatas Tipo 23 sean sustituidas por las futuras Tipo 26. Este contrato a largo plazo para la Marina Real es una garantía a futuro sobre la longevidad del sistema.
Sea Ceptor ofrece una cobertura de defensa aérea local a 360° bajo todo tipo de clima, de día como de noche, contra varios objetivos simultáneos, incluyendo misiles anti-buques de vuelo rasante sobre el mar, helicópteros y aviones rápidos de combate. Gracias a su buscador de radar activo, tiene una clara ventaja para hacer frente a los ataques de saturación de amenazas diversas. El arma también es capaz de atacar objetivos terrestres.
Una característica importante es su tecnología de lanzamiento suave vertical, que elimina la necesidad de un sistema de gestión de flujo de salida del lanzador, reduciendo así la masa total y las dimensiones de su implantación a bordo. Esto permite una mayor flexibilidad en la elección de la posición de instalación del arma, cosa especialmente importante para los buques más pequeños, y también facilita su implantación como retrofit en buques más antiguos.
En cuanto a los AM39 para los helicópteros EC725 Caracal de Airbus Helicopters seleccionados por la Marina de Brasil ya se han realizado pruebas de integración de sistemas. Así, se integraron los misiles antibuque AM39 Exocet de MBDA, de lo que informamos en junio del pasado año, para más tarde acometer ensayos junto al radar naval AN/APS-143V de la empresa Telephonics, instalado bajo la cabina del helicóptero. De los 16 helicópteros encargados por la Marina de Brasil, ocho estarán configurados para poder portar los misiles y el radar naval, dentro del marco del programa “H-X BR” que contempla la adquisición de hasta 50 de estos helicópteros por parte del Ministerio de Defensa brasileño con los que dotar a las tres ramas de las Fuerzas Armadas. En este programa participa la industria brasileña, de hecho a finales de abril se firmó el contrato de integración de los misiles antibuque por parte de la empresa brasileña Avibras.
El EC725 es la versión más moderna de la familia de helicópteros Cougar, con un peso de 11 toneladas ha sido desplegado desde buques y para misiones navales de largo alcance. El misil Exocet en su versión aire-superficie AM-39 tiene un alcance de 70 km. lo que permite un lanzamiento más allá de los sistemas de defensa aérea del buque objetivo. (Javier Bonilla)
El Gobierno brasileño debe pagar a Embraer deudas atrasadas por el KC-390
(defensa.com) - Con un total de 30 unidades encomendadas (28 de serie y los dos prototipos, una vez que concluyan las pruebas de certificación) para la Fuerza Aérea Brasileña, el proyecto KC-390, el mayor proyecto aeronáutico desarrollado en América Latina, precisa, para que el programa siga adelante con la cadencia y en los tiempos de entrega estimados – a mediados de 2016 habría de entregarse el primer ejemplar- que el Gobierno brasileño se ponga al día con respecto a sus compromisos.
Las últimas y ya habituales restricciones presupuestales en el Ministerio de defensa causaron retrasos y endeudamientos con Embraer de más de 400 millones de dólares, que deberán ser solucionados en pocos días. Además, y aunque es proveedor de partes de la aeronave, las recientes aproximaciones -incluyendo el ámbito militar- de Argentina con China y la falta de liquidez de este país sudamericano, hace peligrar la opción de la Fuerza Aérea Argentina por el birreactor, al menos en los plazos previstos. (Javier Bonilla)
Los "nuevos" mapas de la Argentina son resistidos en las aulas
(Infobae.com) - Fueron dispuestos en la ley 26.651, pero generaron rechazo entre docentes y alumnos porque muestra a todas las provincias en el mismo espacio y la misma escala. El viejo es el preferido de los maestros
Los nuevos mapas geográficos del país, dispuestos por ley 26.651, generaron rechazo y polémica en el ambiente académico ya que muestra en la misma escala a todas las provincias y al territorio antártico, lo que genera confusión en los alumnos. En los nuevos mapas, Tierra del Fuego aparece como una provincia mucho más grande.
En diálogo con el diario La Nación, varios académicos expusieron sus posturas frente al asunto, ya que el viejo mapa sigue siendo el elegido por estudiantes y docentes. María Di Nápoli, jefa de producto de la editorial Ángel Estrada y dueña de las marcas Rivadavia y Laprida, explicó que de los cinco millones de mapas de la Argentina que ellos producen, el convencional se vende 50 veces más que el nuevo.
Varios profesores de la materia geografía citados rechazaron el mapa bicontinental que distribuye el Ministerio de Educación, donde la Argentina se ve chica. "A veces, en el programa vienen temas que dejan ver que el que lo hizo no está en el aula. Hoy los chicos vienen con una baja capacidad de abstracción, y eso que estoy en una escuela de ingresos medios-altos", sostuvo una docente.
En 2010, el Congreso sancionó la ley que obliga a todas las escuelas a usar el mapa que muestra el territorio antártico en la misma escala que el resto del país, mientras que en los planos convencionales se la lo suele colocar a un costado y en escala menor. El proyecto había sido presentado por la ex diputada fueguina por el Frente para la Victoria, María Adela Calchaquí. "El antiguo mapa daba una visión distorsionada de la Argentina, que en nada ayudaba al sentido de pertenencia", declaró cuando se dio el debate.
Planisferios en su versión tradicional y actual
IGN
lunes, 9 de febrero de 2015
Argentina y China Firman Acuerdo para Formar una Comisión para Evaluar Cazas Chinos
Gareth Jennings, Londres - 05 de febrero de 2015
Argentina y China han formado un grupo de trabajo para estudiar la introducción en servicio en Argentino de los cazas J-10 (en la foto) o FC-1 / JF-17. Fuente: PA
Argentina y China formaran un grupo de trabajo para estudiar la posible introducción en la Fuerza Aérea Argentina (FAA) de un nuevo tipo de caza chino, según se dio a conocer el 5 de febrero.
El grupo de trabajo, que se debatió durante una visita del presidente argentino entre Cristina Fernández de Kirchner a Beijing del 2 al 5 de febrero, verá en la posible transferencia de una amplia gama de equipo militar a Buenos Aries. El principal de este equipo es o bien el Chengdu Aircraft Corporation (CAC) FC-1 / JF-17 o el caza CAC J-10.
Por delante de cualquier transferencia de aeronaves, el grupo de trabajo examinará el medio por el cual la FAA podría integrar dichas aeronaves en su inventario, y apoyarlas una vez en servicio. Argentina podría recibir 14 aviones de combate si la propuesta de transferencia sigue adelante, aunque no han sido revelados los plazos, si los hay.
ANÁLISIS
Desde hace algunos años, Argentina ha estado tratando de reemplazar su anticuada y cada vez más fuera de servicio flota de cazas Dassault Mirage IIIEA, IAI Dagger, y McDonnell Douglas A-4 Skyhawk con un tipo más nuevo y más capaz.
La noticia del grupo de trabajo argentino-chino se produce semanas después de que se informó de que Rusia había cortejado a la Argentina con el posible alquiler de aviones de combate Sukhoi Su-24 'Fencer'. Mientras que el Ministerio de Defensa del Reino Unido tomó estos informes en serio como para revisar la defensa de las Islas Malvinas, los Su-24 realmente no tendrían ninguna utilidad operativoa para la FAA, y parecería que cualquier propuesta de transferencia de dichas aeronaves es probablemente el resultado de que Rusia esta jugando juegos políticos con el Reino Unido sobre la continua crisis en Ucrania.
Otras opciones, más realistas, que se han promocionado en los últimos meses incluyen el suministro de cazas españoles Mirage F1, de IAI Kfir israelíes, y Saab Gripen E/F. Todos ellos parecen haberse estancado, ya sea por razones económicas o políticas (la compra propuesta del Gripen E/F fue vetada efectivamente por el Reino Unido, que fabrica muchos de los sistemas de la aeronave).
El caza chino FC-1/JF-17 también se ha promocionado previamente como una posible opción para la FAA, por lo que es interesante ver que se lo menciona una vez más con este último acuerdo argentino-china. El J-10, sin embargo, no se ha mencionado en relación con la FAA antes.
Revelado en 2006, el J-10 tiene cierto parecido con los cazas 'Euro canard' Gripen, Rafale yTyphoon (se ha afirmado que en realidad el J-10 fue desarrollado en base al israelí Industrias Aeroespaciales Lavi , que era en sí un modelo basado en el Lockheed Martin F-16).
El caza monoplaza, monomotortiene una velocidad máxima de Mach 1,8 a gran altura, un techo de servicio de 55.000 pies, soporta + 9 / -3 g, tiene un radio de acción de 300 millas náuticas (555 km; 345 millas), y una carga útil de 6.600 kg (14.550 libras) en 11 puntos de referencia. Las opciones Armas incluyen los misiles aire-aire PL-8 (Python 3) o misiles posteriores como los PL-11 o PL-12; Vympel R-73 y R-77 y los misiles aire-superficie C-801 o C-802; antibuque YJ-8K o misiles anti-radiación YJ-9; y hasta 6 bombas guiadas por láser o de caída libre de 1.000 lb. También hay un cañón de 23 mm montado internamente, y puede llevar un contenedor con un sistema chino de designación/navegación por láser/infrarrojos.
Se cree que la Fuerza Aérea del Ejercito de Liberación del Pueblo (PLAAF) tiene un requisito para un máximo de 300 J-10, y su inclusión en el inventario de la FAA representaría un impulso importante de las capacidades para la Argentina.
Fuente: http://www.zona-militar.com/foros/threads/argentina-noticias-desde-el-mindef-ministerio-de-defensa.1991/page-892
Argentina y China han formado un grupo de trabajo para estudiar la introducción en servicio en Argentino de los cazas J-10 (en la foto) o FC-1 / JF-17. Fuente: PA
Argentina y China formaran un grupo de trabajo para estudiar la posible introducción en la Fuerza Aérea Argentina (FAA) de un nuevo tipo de caza chino, según se dio a conocer el 5 de febrero.
El grupo de trabajo, que se debatió durante una visita del presidente argentino entre Cristina Fernández de Kirchner a Beijing del 2 al 5 de febrero, verá en la posible transferencia de una amplia gama de equipo militar a Buenos Aries. El principal de este equipo es o bien el Chengdu Aircraft Corporation (CAC) FC-1 / JF-17 o el caza CAC J-10.
Por delante de cualquier transferencia de aeronaves, el grupo de trabajo examinará el medio por el cual la FAA podría integrar dichas aeronaves en su inventario, y apoyarlas una vez en servicio. Argentina podría recibir 14 aviones de combate si la propuesta de transferencia sigue adelante, aunque no han sido revelados los plazos, si los hay.
ANÁLISIS
Desde hace algunos años, Argentina ha estado tratando de reemplazar su anticuada y cada vez más fuera de servicio flota de cazas Dassault Mirage IIIEA, IAI Dagger, y McDonnell Douglas A-4 Skyhawk con un tipo más nuevo y más capaz.
La noticia del grupo de trabajo argentino-chino se produce semanas después de que se informó de que Rusia había cortejado a la Argentina con el posible alquiler de aviones de combate Sukhoi Su-24 'Fencer'. Mientras que el Ministerio de Defensa del Reino Unido tomó estos informes en serio como para revisar la defensa de las Islas Malvinas, los Su-24 realmente no tendrían ninguna utilidad operativoa para la FAA, y parecería que cualquier propuesta de transferencia de dichas aeronaves es probablemente el resultado de que Rusia esta jugando juegos políticos con el Reino Unido sobre la continua crisis en Ucrania.
Otras opciones, más realistas, que se han promocionado en los últimos meses incluyen el suministro de cazas españoles Mirage F1, de IAI Kfir israelíes, y Saab Gripen E/F. Todos ellos parecen haberse estancado, ya sea por razones económicas o políticas (la compra propuesta del Gripen E/F fue vetada efectivamente por el Reino Unido, que fabrica muchos de los sistemas de la aeronave).
El caza chino FC-1/JF-17 también se ha promocionado previamente como una posible opción para la FAA, por lo que es interesante ver que se lo menciona una vez más con este último acuerdo argentino-china. El J-10, sin embargo, no se ha mencionado en relación con la FAA antes.
Revelado en 2006, el J-10 tiene cierto parecido con los cazas 'Euro canard' Gripen, Rafale yTyphoon (se ha afirmado que en realidad el J-10 fue desarrollado en base al israelí Industrias Aeroespaciales Lavi , que era en sí un modelo basado en el Lockheed Martin F-16).
El caza monoplaza, monomotortiene una velocidad máxima de Mach 1,8 a gran altura, un techo de servicio de 55.000 pies, soporta + 9 / -3 g, tiene un radio de acción de 300 millas náuticas (555 km; 345 millas), y una carga útil de 6.600 kg (14.550 libras) en 11 puntos de referencia. Las opciones Armas incluyen los misiles aire-aire PL-8 (Python 3) o misiles posteriores como los PL-11 o PL-12; Vympel R-73 y R-77 y los misiles aire-superficie C-801 o C-802; antibuque YJ-8K o misiles anti-radiación YJ-9; y hasta 6 bombas guiadas por láser o de caída libre de 1.000 lb. También hay un cañón de 23 mm montado internamente, y puede llevar un contenedor con un sistema chino de designación/navegación por láser/infrarrojos.
Se cree que la Fuerza Aérea del Ejercito de Liberación del Pueblo (PLAAF) tiene un requisito para un máximo de 300 J-10, y su inclusión en el inventario de la FAA representaría un impulso importante de las capacidades para la Argentina.
Fuente: http://www.zona-militar.com/foros/threads/argentina-noticias-desde-el-mindef-ministerio-de-defensa.1991/page-892
Países sin alas: los Estados con las fuerzas aéreas más reducidas del mundo
(RT.com) - Aparte de las potencias mundiales que disponen de fuerzas aéreas con estructuras complejas y una gran variedad de servicios especiales, existen naciones más pequeñas con poderíos militares que no llaman tanto la atención.
Las fuerzas aéreas de las grandes potencias militares se ocupan de transportar tropas y equipo militar, así como de realizar misiones de inteligencia, reconocimiento y vigilancia a gran escala. EE.UU. y Rusia cuentan con las flotas aéreas militares más grandes del mundo, con 4.200 y 3.150 aeronaves de diferentes tipos, respectivamente.
Pero sobre la lista de países que les presentamos aquí, normalmente no se divulga mucha información. Se trata de las naciones con las menores fuerzas aéreas del mundo. Dicha lista, publicada en el portal Lenta.ru, está elaborada de acuerdo con los datos del Instituto Internacional de Estudios Estratégicos y de bases de datos de Flightglobal MiliCAS.
República Centroafricana
Las fuerzas aéreas más reducidas del planeta pertenecen a la República Centroafricana. Su aviación se formó en 1961 y actualmente dispone de un total de cuatro aeronaves: dos aviones de transporte militar BN-2 Islander, y el mismo número de helicópteros multipropósito AS350 Ecureuil.
En la nómina de la Fuerza Aérea de la nación también hay seis aviones de transporte AL-60, pero debido a la escasez de piezas de repuesto y al presupuesto limitado del Departamento de Defensa, estos aviones no están en condiciones de volar. Actualmente, el Departamento de Defensa de la República Centroafricana está implementando un programa de modernización de sus Fuerzas Armadas. A pesar de que la Fuerza Aérea del país oficialmente se encarga de patrullar su espacio aéreo, en la práctica se ocupan principalmente del transporte de los militares y de operaciones de inteligencia.
www.xairforces.net
Estonia
La fecha oficial de la formación de la Fuerza Aérea Estonia es el año 1918. La república báltica cuenta con cinco aviones: un avión de entrenamiento L-39 Albatros y cuatro helicópteros multipropósito R44. En 2011, la Fuerza Aérea activa de Estonia disponía de cuatro aeronaves.
www.airtattoo.com
Formalmente, la Fuerza Aérea estonia es responsable de patrullar el espacio aéreo de la nación, pero en realidad de esta misión se encargan las fuerzas especiales de la OTAN, que también realizan operaciones de vigilancia en las vecinas Letonia y Lituania.
www.helihub.com
Trinidad y Tobago
La historia de la aviación nacional de Trinidad y Tobago se inició en 1966. En aquel entonces tomó el nombre de Ala Aérea y formaba parte de la Guardia Costera del país isleño, pero en 1977 la Fuerza Aérea se convirtió en una rama separada de las Fuerzas Armadas del Estado.
www.jetphotos.net
En 2005, el Ala Aérea de Trinidad y Tobago fue renombrada como Guardia Aérea. Actualmente tiene seis aviones a su disposición: dos de patrulla costera Metro 23 y cuatro naves multipropósito AW139. Entre los objetivos de esta flota figuran el monitoreo de las fronteras nacionales marinas, misiones de búsqueda y rescate, evacuación médica y transporte de tropas.
www.agustawestland.com
Yibuti
La Fuerza Aérea de Yibuti se creó en 1977, poco después de que el país obtuviera la independencia. Inicialmente, la aviación de este país estaba representada por solo tres aviones de transporte y un helicóptero multipropósito.
Actualmente, ocho aparatos llevan a cabo misiones de la Fuerza Aérea del Estado: un avión de transporte Cessna 208 y un L-410, así como varios helicópteros (un polivalente AS355 Ecureuil 2, dos Mi-8 y tres de transporte militar Mi-24). Las Fuerzas Aéreas de Yibuti se encargan de patrullar las fronteras nacionales, transportar a tropas y altos funcionarios y luchar contra los rebeldes.
Jamaica
Jamaica formó su Fuerza Aérea en julio de 1963, inmediatamente después de que fuera declarado Estado independiente. La nación cuenta con nueve aeronaves: un avión de transporte BN-2, dos helicópteros multipropósito Bell 206, tres Bell 407, un Bell 412 y un avión de entrenamiento DA40 Star Diamond.
www.jetphotos.net
Desde 1982, la tarea principal de la flota aérea de Jamaica es la lucha contra el narcotráfico: las aeronaves se utilizan para la erradicación de los cultivos de marihuana.
Luxemburgo
Luxemburgo es el único país en la lista que no tiene sus propias fuerzas aéreas. Se prevé que en los próximos años se cree y probablemente su primera nave, un avión carguero A400M Atlas, se incorporará a la aviación del país en 2019.
Sin embargo, Luxemburgo dispone oficialmente de 19 aviones de la OTAN: dos aviones de transporte militar CT-49A y 17 aviones de alerta temprana y control E-3A Sentry. Esas aeronaves, con base en Geilenkirchen, Alemania, fueron oficialmente registradas en Luxemburgo, pero ahora están bajo el mando de la organización internacional.
Las fuerzas aéreas de las grandes potencias militares se ocupan de transportar tropas y equipo militar, así como de realizar misiones de inteligencia, reconocimiento y vigilancia a gran escala. EE.UU. y Rusia cuentan con las flotas aéreas militares más grandes del mundo, con 4.200 y 3.150 aeronaves de diferentes tipos, respectivamente.
Pero sobre la lista de países que les presentamos aquí, normalmente no se divulga mucha información. Se trata de las naciones con las menores fuerzas aéreas del mundo. Dicha lista, publicada en el portal Lenta.ru, está elaborada de acuerdo con los datos del Instituto Internacional de Estudios Estratégicos y de bases de datos de Flightglobal MiliCAS.
República Centroafricana
Las fuerzas aéreas más reducidas del planeta pertenecen a la República Centroafricana. Su aviación se formó en 1961 y actualmente dispone de un total de cuatro aeronaves: dos aviones de transporte militar BN-2 Islander, y el mismo número de helicópteros multipropósito AS350 Ecureuil.
En la nómina de la Fuerza Aérea de la nación también hay seis aviones de transporte AL-60, pero debido a la escasez de piezas de repuesto y al presupuesto limitado del Departamento de Defensa, estos aviones no están en condiciones de volar. Actualmente, el Departamento de Defensa de la República Centroafricana está implementando un programa de modernización de sus Fuerzas Armadas. A pesar de que la Fuerza Aérea del país oficialmente se encarga de patrullar su espacio aéreo, en la práctica se ocupan principalmente del transporte de los militares y de operaciones de inteligencia.
www.xairforces.net
Estonia
La fecha oficial de la formación de la Fuerza Aérea Estonia es el año 1918. La república báltica cuenta con cinco aviones: un avión de entrenamiento L-39 Albatros y cuatro helicópteros multipropósito R44. En 2011, la Fuerza Aérea activa de Estonia disponía de cuatro aeronaves.
www.airtattoo.com
Formalmente, la Fuerza Aérea estonia es responsable de patrullar el espacio aéreo de la nación, pero en realidad de esta misión se encargan las fuerzas especiales de la OTAN, que también realizan operaciones de vigilancia en las vecinas Letonia y Lituania.
www.helihub.com
Trinidad y Tobago
La historia de la aviación nacional de Trinidad y Tobago se inició en 1966. En aquel entonces tomó el nombre de Ala Aérea y formaba parte de la Guardia Costera del país isleño, pero en 1977 la Fuerza Aérea se convirtió en una rama separada de las Fuerzas Armadas del Estado.
www.jetphotos.net
En 2005, el Ala Aérea de Trinidad y Tobago fue renombrada como Guardia Aérea. Actualmente tiene seis aviones a su disposición: dos de patrulla costera Metro 23 y cuatro naves multipropósito AW139. Entre los objetivos de esta flota figuran el monitoreo de las fronteras nacionales marinas, misiones de búsqueda y rescate, evacuación médica y transporte de tropas.
www.agustawestland.com
Yibuti
La Fuerza Aérea de Yibuti se creó en 1977, poco después de que el país obtuviera la independencia. Inicialmente, la aviación de este país estaba representada por solo tres aviones de transporte y un helicóptero multipropósito.
Actualmente, ocho aparatos llevan a cabo misiones de la Fuerza Aérea del Estado: un avión de transporte Cessna 208 y un L-410, así como varios helicópteros (un polivalente AS355 Ecureuil 2, dos Mi-8 y tres de transporte militar Mi-24). Las Fuerzas Aéreas de Yibuti se encargan de patrullar las fronteras nacionales, transportar a tropas y altos funcionarios y luchar contra los rebeldes.
Jamaica
Jamaica formó su Fuerza Aérea en julio de 1963, inmediatamente después de que fuera declarado Estado independiente. La nación cuenta con nueve aeronaves: un avión de transporte BN-2, dos helicópteros multipropósito Bell 206, tres Bell 407, un Bell 412 y un avión de entrenamiento DA40 Star Diamond.
www.jetphotos.net
Desde 1982, la tarea principal de la flota aérea de Jamaica es la lucha contra el narcotráfico: las aeronaves se utilizan para la erradicación de los cultivos de marihuana.
Luxemburgo
Luxemburgo es el único país en la lista que no tiene sus propias fuerzas aéreas. Se prevé que en los próximos años se cree y probablemente su primera nave, un avión carguero A400M Atlas, se incorporará a la aviación del país en 2019.
Sin embargo, Luxemburgo dispone oficialmente de 19 aviones de la OTAN: dos aviones de transporte militar CT-49A y 17 aviones de alerta temprana y control E-3A Sentry. Esas aeronaves, con base en Geilenkirchen, Alemania, fueron oficialmente registradas en Luxemburgo, pero ahora están bajo el mando de la organización internacional.
El Pazmany PL-2 será certificado
(FFA) - El equipo que gestiona el Proyecto Pazmany, compuesto por la EEST Nº 4 de la I Brigada Aérea y la Dirección General de Investigación y Desarrollo de la FAA, inició el proceso que derivará en la certificación del avión entrenador PL-2 ante la ANAC.
Mientras tanto, continúan en El Palomar los vuelos de prueba y demostración de esta aeronave experimental.
Mientras tanto, continúan en El Palomar los vuelos de prueba y demostración de esta aeronave experimental.
Pese a las denuncias el Gobierno sigue otorgando obras a Báez
Por Lucia Salinas - Clarin.com
La adjudicación de obra pública fue el medio por el cual Lázaro Báez llegó a manejar miles de millones de pesos del Gobierno. Fue también la excusa para “fundar” diferentes constructoras, pero es el objeto central de diferentes denuncias que van desde lavado de dinero hasta evasión fiscal, asociación ilícita y sobreprecio. Pese a este complejo escenario judicial que rodea al empresario K, dos meses antes de ser llamado a indagatoria por el juez Sebastián Casanello el 13 de marzo, el Estado nacional le garantizó obras por más de $220 millones para estos próximos meses.
Como un discurso contradictorio, en los pasillos de Austral Construcciones se repite con preocupación entre los empleados, que los números están “siempre en rojo”. Por otro lado, fuera de las oficinas de la constructora, en otro punto de la ciudad de Río Gallegos, en las instalaciones de Kank y Costilla S.A, se acomodan a las nuevas obras adjudicadas por Vialidad Nacional. La firma es dirigida por Martín Báez, el mayor de los hijos varones del socio del matrimonio Kirchner, imputado además en la causa por lavado dinero.
Rodeado de denuncias y sospechas, Austral ya no puede presentarse a nuevas licitaciones en el terruño presidencial. La empresa insignia que supo ganar $24.500 millones en obra pública, está investigada por lavado de dinero desde 2013 y se acusó en Santa Cruz a la constructora de ser utilizada para “actos de corrupción” con obras que presentan un 35% de sobreprecio, según denunció el ARI-CC provincial.
Recientemente, la diputada nacional del GEN Margarita Stolbizer denunció a Austral por el uso de facturas apócrifas “para justificar y respaldar costos inexistentes que servía para resguardar o encubrir sobreprecios de obra pública que luego se destinaría a operaciones de lavado de dinero”, detalla el texto presentado en el Juzgado N° 7.
“La empresa no puede presentarse a nada más, los bancos privados le pidieron que cierre sus cuentas por estar investigada”, señaló una fuente del área contable de la constructora. Pero no todo está perdido porque el empresario comenzó a recibir nuevas obras por medio de Kank y Costilla S.A.
Los primeros días de diciembre por una suma de $8.475.383,55 la firma encabezada por Martín Báez, ganó una licitación que su padre dejó inconclusa en 2006. Se trata de la puesta en funcionamiento de 81 postes SOS instalados en las rutas 3, 40, 281 y 288 en Santa Cruz. Pese a que Báez no finalizó la obra el Gobierno se la reotorgó a otra de sus firmas.
Semanas previas a esta adjudicación, la foto mostraba a la ministra Alicia Kirchner en un acto en Río Gallegos, entregándole al hijo de Báez el convenio por el cual -una vez más- a Kank y Costilla se le otorgaba una licitación (50/14) por $ 216.489.537 para pavimentar cien cuadras de la capital santacruceña. La empresa tuvo que solicitar un préstamo por $ 104.959.900 para presentarse a estas licitaciones.
Por fuera de estas nuevas licitaciones, Santa Cruz recibirá este año, de la partida de Vialidad Naciona $1.951 millones para rutas y caminos. La mayoría son obras plurianuales que en un 70% están en manos de Báez. Esto le garantiza aún, ingresos por certificaciones de obra que llegaron a ser de $60 millones por mes en su mejor momento.
Entre la ayuda del Gobierno al empresario K, está Nación Fideicomiso que se convirtió en base de respaldo económico. “Desde 2013 a la fecha recibió por medio de dicha entidad $ 22.083.626,43 , con esto transfiere los certificados de obra y evitan embargos a Austral”, denunció Mariana Zuvic (ARI-Cc) en diálogo con Clarín.
A 3.400 kilómetros de Río Gallegos, Báez además busca fortalecer otra de sus empresas para seguir ganando obras fuera del foco de denuncias. En Chaco opera a través de “Sucesión Anselmo Biancalani” con la que el último tiempo ganó obras por $175 millones.
Hay que salvarse hasta el final...Pobre Patría mía.
La adjudicación de obra pública fue el medio por el cual Lázaro Báez llegó a manejar miles de millones de pesos del Gobierno. Fue también la excusa para “fundar” diferentes constructoras, pero es el objeto central de diferentes denuncias que van desde lavado de dinero hasta evasión fiscal, asociación ilícita y sobreprecio. Pese a este complejo escenario judicial que rodea al empresario K, dos meses antes de ser llamado a indagatoria por el juez Sebastián Casanello el 13 de marzo, el Estado nacional le garantizó obras por más de $220 millones para estos próximos meses.
Como un discurso contradictorio, en los pasillos de Austral Construcciones se repite con preocupación entre los empleados, que los números están “siempre en rojo”. Por otro lado, fuera de las oficinas de la constructora, en otro punto de la ciudad de Río Gallegos, en las instalaciones de Kank y Costilla S.A, se acomodan a las nuevas obras adjudicadas por Vialidad Nacional. La firma es dirigida por Martín Báez, el mayor de los hijos varones del socio del matrimonio Kirchner, imputado además en la causa por lavado dinero.
Rodeado de denuncias y sospechas, Austral ya no puede presentarse a nuevas licitaciones en el terruño presidencial. La empresa insignia que supo ganar $24.500 millones en obra pública, está investigada por lavado de dinero desde 2013 y se acusó en Santa Cruz a la constructora de ser utilizada para “actos de corrupción” con obras que presentan un 35% de sobreprecio, según denunció el ARI-CC provincial.
Recientemente, la diputada nacional del GEN Margarita Stolbizer denunció a Austral por el uso de facturas apócrifas “para justificar y respaldar costos inexistentes que servía para resguardar o encubrir sobreprecios de obra pública que luego se destinaría a operaciones de lavado de dinero”, detalla el texto presentado en el Juzgado N° 7.
“La empresa no puede presentarse a nada más, los bancos privados le pidieron que cierre sus cuentas por estar investigada”, señaló una fuente del área contable de la constructora. Pero no todo está perdido porque el empresario comenzó a recibir nuevas obras por medio de Kank y Costilla S.A.
Los primeros días de diciembre por una suma de $8.475.383,55 la firma encabezada por Martín Báez, ganó una licitación que su padre dejó inconclusa en 2006. Se trata de la puesta en funcionamiento de 81 postes SOS instalados en las rutas 3, 40, 281 y 288 en Santa Cruz. Pese a que Báez no finalizó la obra el Gobierno se la reotorgó a otra de sus firmas.
Semanas previas a esta adjudicación, la foto mostraba a la ministra Alicia Kirchner en un acto en Río Gallegos, entregándole al hijo de Báez el convenio por el cual -una vez más- a Kank y Costilla se le otorgaba una licitación (50/14) por $ 216.489.537 para pavimentar cien cuadras de la capital santacruceña. La empresa tuvo que solicitar un préstamo por $ 104.959.900 para presentarse a estas licitaciones.
Por fuera de estas nuevas licitaciones, Santa Cruz recibirá este año, de la partida de Vialidad Naciona $1.951 millones para rutas y caminos. La mayoría son obras plurianuales que en un 70% están en manos de Báez. Esto le garantiza aún, ingresos por certificaciones de obra que llegaron a ser de $60 millones por mes en su mejor momento.
Entre la ayuda del Gobierno al empresario K, está Nación Fideicomiso que se convirtió en base de respaldo económico. “Desde 2013 a la fecha recibió por medio de dicha entidad $ 22.083.626,43 , con esto transfiere los certificados de obra y evitan embargos a Austral”, denunció Mariana Zuvic (ARI-Cc) en diálogo con Clarín.
A 3.400 kilómetros de Río Gallegos, Báez además busca fortalecer otra de sus empresas para seguir ganando obras fuera del foco de denuncias. En Chaco opera a través de “Sucesión Anselmo Biancalani” con la que el último tiempo ganó obras por $175 millones.
Hay que salvarse hasta el final...Pobre Patría mía.
Riesgos de "noviar" con un gigante: China vende más de lo que compra y le dejó al país rojo de u$s6.000 millones
Por Juan Diego Wasilevsky - iprofesional.com
Esa cifra corresponde sólo al 2014 y la brecha se ha ido agrandando en toda la década. Además, la Argentina le vende productos sin valor agregado, como la soja, mientras que la nación asiática inunda el mercado interno con electrónica, celulares, televisores y maquinaria pesada. Una pareja despareja
Tiempo atrás, mucho antes de las actuales "relaciones carnales", la posición del Gobierno argentino frente a China era muy diferente. Durante los primeros años de Cristina en el poder, el gigante asiático era señalado como una de las principales amenazas para la industria nacional.
Ropa a precios irrisorios, calzados a valores de saldo y la amenaza de miles de contenedores a la deriva con productos chinos, sin encontrar puertos de destino por la crisis internacional, eran el gran fantasma que obsesionaba por aquellos días a la administración kirchnerista.
Incluso, la Cancillería argentina por aquel entonces había preparado una misión de alto nivel para que el país oriental amplíe las importaciones de bienes argentinos, de modo de evitar que las compras se concentren sólo en soja y derivados.
Pero con los años, a medida que se profundizó el problema de la falta de dólares, el rol de China en la relación bilateral experimentó un giro de 180 grados.
En efecto, dejó de ser señalado como el socio comercial "malo" que contribuía al fenómeno de sojización del campo argentino y que ponía en riesgo a la industria nacional para convertirse no sólo en un socio relevante sino también en uno de los principales soportes financieros del Banco Central, de la mano de los u$s3.100 millones que ya giró en el marco del acuerdo de intercambio de monedas, también conocido como swap.
Con el objetivo de asegurarse de más dólares e inversiones fue que la Presidenta realizó una gira de alto impacto mediático, que incluyó todo tipo de ingredientes: desde polémicos tuits hasta una veintena de acuerdos, muchos de los cuales despertaron sospechas y quejas, principalmente provenientes desde el arco industrial.
La posibilidad de que ciudadanos orientales estén en condiciones de realizar inversiones con total libertad -siempre que su país las financie- y que puedan desempeñarse en el mercado laboral en igualdad de condiciones que los argentinos, fueron algunas de las quejas que se hicieron escuchar desde la UIA.
La jefa de Estado acalló las críticas asegurando que "la asociación estratégica con China no es una política de este Gobierno, sino una política pública de Estado".
En uno de los encuentros con los CEO de grandes empresas, incluso resaltó el "conocimiento" que éstos tenían sobre las "posibilidades de negocios" en la Argentina.
Además de intentar afianzar la relación en momentos en que el BCRA está necesitando dólares y que la economía requiere de más inversiones en infraestructura y energía, Crstina también destacó las grandes oportunidades que ofrece el gigante asiático para las empresas nacionales.
De hecho, más de 100 directivos de compañías locales viajaron hacia ese destino, en el marco de la misión oficial.
A medida que avanzaba la gira, Cristina tuiteaba sobre acuerdos para exportar carne vacuna y pollo y sobre los negocios que se abrían para los cítricos, lácteos y hasta arándanos con sello nacional.
Sin embargo, para la Argentina, en medio de un atraso cambiario que se agudiza al calor de la inflación y que ahorca a las economías regionales, la etapa de las oportunidades, al menos en el corto plazo, parece haberse perdido.
No es para menos: allá por 2008, el país había logrado un importante salto de las exportaciones hacia el país asiático, con envíos por casi u$s6.400 millones.
Ha sido hasta el momento, la marca récord. A partir de allí, las ventas hacia ese destino se amesetaron y luego sufrieron un pronunciado declive.
De hecho, 2014 finalizó con envíos hacia China por u$s4.450 millones, un 20% menos que el período anterior y un 30% por debajo de la marca histórica alcanzada en 2008.
Ese año marcó sin dudas un fuerte punto de inflexión: las importaciones de productos chinos, con algunas oscilaciones, terminaron por explotar hasta que en 2014 el saldo comercial alcanzó un rojo difícil de digerir: fue negativo para la Argentina en u$s6.300 millones.
Es decir, la relación bilateral le "aspiró" el doble de dólares que los que ingresaron hasta ahora con los swaps.
Esto se debe a que, mientras que las exportaciones se fueron desplomando, el ingreso de artículos asiáticos en los últimos diez años se multiplicó por cinco.
El siguiente gráfico es más que elocuente, dado que muestra el paulatino descenso de los envíos de empresas argentinas y, como contrapartida, el boom de productos chinos que arribaron al mercado interno.
Radiografía: qué se compra, qué se vende
Cuando siete años atrás la comitiva de funcionarios de Cancillería viajaba a China para exigirle a ese gobierno que diversificara su matriz de importaciones y no "utilice" a la Argentina únicamente para adquirir soja, el reclamo estaba basado en la pobreza de la canasta exportadora nacional.
El problema es que los resultados de esa misión oficial fueron nulos. El gigante asiático nunca avanzó con dicha diversificación. Por el contrario, siguió concentrando sus compras en el "yuyito" y sus derivados.
Esto se desprende al analizar las estadísticas aduaneras correspondientes a todo 2014: los porotos y el aceite de soja, es decir, tan sólo dos productos, representaron el 75% de lo que se exportó al gigante asiático.
El agravante es que los diez principales productos enviados son de muy escaso valor agregado, como aceite de petróleo, carne vacuna, tabaco, camarones, pollo, aceite de maní, cuero y moluscos (ver cuadro).
Al respecto, un informe de la UIA publicado en el marco de la gira presidencial, recalcó que "durante el período 2003-2013 un 85% de las exportaciones argentinas se concentraron solamente en porotos de soja, petróleo y aceite de soja".
Claro que esta "sojización" de la relación con China no es culpa únicamente de esa nación oriental: por problemas de competitividad, las exportaciones nacionales de alimentos hace tiempo que están amesetadas o en caída.
Una misión con escaso impacto
En diálogo con iProfesional, Mauricio Claverí, economista de Abeceb, sostuvo que "realizar este tipo de misiones comerciales, como las que hacía Guillermo Moreno, te pueden abrir algún que otro negocio puntual, pero nunca te van a mover el amperímetro".
"Diversificar la canasta exportadora hacia China es muy difícil. Hay grandes asimetrías y un componente estructural del comercio bilateral determinante", agregó el experto, para luego resaltar que "las empresas argentinas también arrastran otros problemas que hacen muy complicado cambiar esta realidad, como la falta de competitividad y las diferentes trabas que desde hace tiempo enfrenta toda firma exportadora, incluso las de alimentos".
Como contrapartida, al trazar un análisis sobre los bienes que llegan de China, las diferencias saltan a la vista: mientras que los 10 productos más exportados al gigante asiático explican el 88% del total, los diez más importados desde ese destino apenas equivalen apenas al 26%.
Además, la matriz comercial china se caracteriza por un altísimo nivel de valor agregado. Basta considerar que la nación oriental exporta más componentes para el armado de televisores LED (u$s375 millones) que lo que la Argentina le vende de aceite de soja (u$s316 millones).
El siguiente cuadro, muestra el ranking de los principales productos comprados al gigante asiático:
En el marco de la gira presidencial, Ernesto Fernández Taboada, director ejecutivo de la Cámara Argentino-China, aseguró que, como país, "nunca tuvimos una estrategia" para abordar ese mercado.
El directivo agregó que esa nación funciona "al revés" del mundo occidental: "Primero hay que ser amigos del comprador y después sí se puede empezar a hacer negocios".
Consideró que esto es un "problema" para los directivos de pequeñas y medianas empresas, "porque hay que viajar dos o tres veces por año" y esto puede representar un gasto anual de más de u$s15.000, sólo en logística.
Por otra parte, para Claverí, luego de más una década del plan de industrialización oficial, la práctica muestra que hay poco margen para sustituir importaciones de origen chino. "Actualmente, la única manera de que caiga el fuerte déficit comercial es por una contracción de nuestra economía, que produciría una baja en la demanda de insumos y bienes de consumo", apuntó Claverí.
Incluso, el informe de la UIA advierte que este marcado acercamiento bilateral potenciará más las importaciones y pondrá en riesgo el futuro de la industria.
"En la Argentina existe producción local de durmientes para ferrocarriles con 6 empresas que ya venden al transporte nacional y que se encuentran invirtiendo. Sin embargo, se está tramitando la importación de 2 millones y medio de durmientes, que costarán entre 200 y 300 millones de dólares. Inclusive, tal fue la premura, que ya se están probando en el INTI los durmientes de origen chino", alertaron desde la entidad.
El verdadero peso estratégico
Lo llamativo de que el Gobierno esté insistiendo en las grandes oportunidades comerciales que ofrece el gigante asiático es que este planteo tiene lugar luego de años de pérdida de terreno en ese mercado.
En efecto: en la actualidad, según datos de Aduana, a China se destina el 6% de todas las exportaciones nacionales. En 2008, es decir, hace siete años, absorbía casi 10% del total. Es decir que el peso de la nación oriental cayó más de tres puntos.
Como contrapartida, en ese mismo período fueron las empresas chinas las que más rédito sacaron de la relación bilateral: en 2008, las importaciones de artículos de ese país por parte de la Argentina equivalían al 12%.
En 2014, en tanto, el share de China en el total comprado al exterior ya había ascendido al 16%.
En los encuentros protocolares, el gobierno de Xi Jinping se encargó de remarcar la importancia estratégica que tiene para su nación el fortalecimiento de los lazos. No es para menos: tal como señalan analistas como Jorge Castro, ese país busca asegurarse la disponibilidad de recursos naturales, desde alimentos hasta minerales, para garantizarse el desarrollo de las próximas décadas.
El problema es que, si se analiza sólo el intercambio comercial, para China la Argentina representa un jugador de segundo o tercer nivel: pese al boom de la soja, la participación nacional en las compras del gigante asiático ni siquiera representan el 0,2%.
De cara a qué puede esperarse para los próximos años, el documento de la UIA advirtió sobre los riesgos que se esconden tras la gira presidencial y la "fiesta" de acuerdos: "La experiencia internacional indica que en pactos similares firmados por China con otros países de América latina no se ha logrado ni revertir balanzas comerciales deficitarias, ni tampoco generaron complementación productiva".
Por el contrario, alertaron que dichos acuerdos "vienen consolidando procesos de desindustrialización, sin resolver los problemas estructurales del mercado de trabajo y la restricción de divisas".
Esa cifra corresponde sólo al 2014 y la brecha se ha ido agrandando en toda la década. Además, la Argentina le vende productos sin valor agregado, como la soja, mientras que la nación asiática inunda el mercado interno con electrónica, celulares, televisores y maquinaria pesada. Una pareja despareja
Tiempo atrás, mucho antes de las actuales "relaciones carnales", la posición del Gobierno argentino frente a China era muy diferente. Durante los primeros años de Cristina en el poder, el gigante asiático era señalado como una de las principales amenazas para la industria nacional.
Ropa a precios irrisorios, calzados a valores de saldo y la amenaza de miles de contenedores a la deriva con productos chinos, sin encontrar puertos de destino por la crisis internacional, eran el gran fantasma que obsesionaba por aquellos días a la administración kirchnerista.
Incluso, la Cancillería argentina por aquel entonces había preparado una misión de alto nivel para que el país oriental amplíe las importaciones de bienes argentinos, de modo de evitar que las compras se concentren sólo en soja y derivados.
Pero con los años, a medida que se profundizó el problema de la falta de dólares, el rol de China en la relación bilateral experimentó un giro de 180 grados.
En efecto, dejó de ser señalado como el socio comercial "malo" que contribuía al fenómeno de sojización del campo argentino y que ponía en riesgo a la industria nacional para convertirse no sólo en un socio relevante sino también en uno de los principales soportes financieros del Banco Central, de la mano de los u$s3.100 millones que ya giró en el marco del acuerdo de intercambio de monedas, también conocido como swap.
Con el objetivo de asegurarse de más dólares e inversiones fue que la Presidenta realizó una gira de alto impacto mediático, que incluyó todo tipo de ingredientes: desde polémicos tuits hasta una veintena de acuerdos, muchos de los cuales despertaron sospechas y quejas, principalmente provenientes desde el arco industrial.
La posibilidad de que ciudadanos orientales estén en condiciones de realizar inversiones con total libertad -siempre que su país las financie- y que puedan desempeñarse en el mercado laboral en igualdad de condiciones que los argentinos, fueron algunas de las quejas que se hicieron escuchar desde la UIA.
La jefa de Estado acalló las críticas asegurando que "la asociación estratégica con China no es una política de este Gobierno, sino una política pública de Estado".
En uno de los encuentros con los CEO de grandes empresas, incluso resaltó el "conocimiento" que éstos tenían sobre las "posibilidades de negocios" en la Argentina.
Además de intentar afianzar la relación en momentos en que el BCRA está necesitando dólares y que la economía requiere de más inversiones en infraestructura y energía, Crstina también destacó las grandes oportunidades que ofrece el gigante asiático para las empresas nacionales.
De hecho, más de 100 directivos de compañías locales viajaron hacia ese destino, en el marco de la misión oficial.
A medida que avanzaba la gira, Cristina tuiteaba sobre acuerdos para exportar carne vacuna y pollo y sobre los negocios que se abrían para los cítricos, lácteos y hasta arándanos con sello nacional.
Sin embargo, para la Argentina, en medio de un atraso cambiario que se agudiza al calor de la inflación y que ahorca a las economías regionales, la etapa de las oportunidades, al menos en el corto plazo, parece haberse perdido.
No es para menos: allá por 2008, el país había logrado un importante salto de las exportaciones hacia el país asiático, con envíos por casi u$s6.400 millones.
Ha sido hasta el momento, la marca récord. A partir de allí, las ventas hacia ese destino se amesetaron y luego sufrieron un pronunciado declive.
De hecho, 2014 finalizó con envíos hacia China por u$s4.450 millones, un 20% menos que el período anterior y un 30% por debajo de la marca histórica alcanzada en 2008.
Ese año marcó sin dudas un fuerte punto de inflexión: las importaciones de productos chinos, con algunas oscilaciones, terminaron por explotar hasta que en 2014 el saldo comercial alcanzó un rojo difícil de digerir: fue negativo para la Argentina en u$s6.300 millones.
Es decir, la relación bilateral le "aspiró" el doble de dólares que los que ingresaron hasta ahora con los swaps.
Esto se debe a que, mientras que las exportaciones se fueron desplomando, el ingreso de artículos asiáticos en los últimos diez años se multiplicó por cinco.
El siguiente gráfico es más que elocuente, dado que muestra el paulatino descenso de los envíos de empresas argentinas y, como contrapartida, el boom de productos chinos que arribaron al mercado interno.
Radiografía: qué se compra, qué se vende
Cuando siete años atrás la comitiva de funcionarios de Cancillería viajaba a China para exigirle a ese gobierno que diversificara su matriz de importaciones y no "utilice" a la Argentina únicamente para adquirir soja, el reclamo estaba basado en la pobreza de la canasta exportadora nacional.
El problema es que los resultados de esa misión oficial fueron nulos. El gigante asiático nunca avanzó con dicha diversificación. Por el contrario, siguió concentrando sus compras en el "yuyito" y sus derivados.
Esto se desprende al analizar las estadísticas aduaneras correspondientes a todo 2014: los porotos y el aceite de soja, es decir, tan sólo dos productos, representaron el 75% de lo que se exportó al gigante asiático.
El agravante es que los diez principales productos enviados son de muy escaso valor agregado, como aceite de petróleo, carne vacuna, tabaco, camarones, pollo, aceite de maní, cuero y moluscos (ver cuadro).
Al respecto, un informe de la UIA publicado en el marco de la gira presidencial, recalcó que "durante el período 2003-2013 un 85% de las exportaciones argentinas se concentraron solamente en porotos de soja, petróleo y aceite de soja".
Claro que esta "sojización" de la relación con China no es culpa únicamente de esa nación oriental: por problemas de competitividad, las exportaciones nacionales de alimentos hace tiempo que están amesetadas o en caída.
Una misión con escaso impacto
En diálogo con iProfesional, Mauricio Claverí, economista de Abeceb, sostuvo que "realizar este tipo de misiones comerciales, como las que hacía Guillermo Moreno, te pueden abrir algún que otro negocio puntual, pero nunca te van a mover el amperímetro".
"Diversificar la canasta exportadora hacia China es muy difícil. Hay grandes asimetrías y un componente estructural del comercio bilateral determinante", agregó el experto, para luego resaltar que "las empresas argentinas también arrastran otros problemas que hacen muy complicado cambiar esta realidad, como la falta de competitividad y las diferentes trabas que desde hace tiempo enfrenta toda firma exportadora, incluso las de alimentos".
Como contrapartida, al trazar un análisis sobre los bienes que llegan de China, las diferencias saltan a la vista: mientras que los 10 productos más exportados al gigante asiático explican el 88% del total, los diez más importados desde ese destino apenas equivalen apenas al 26%.
Además, la matriz comercial china se caracteriza por un altísimo nivel de valor agregado. Basta considerar que la nación oriental exporta más componentes para el armado de televisores LED (u$s375 millones) que lo que la Argentina le vende de aceite de soja (u$s316 millones).
El siguiente cuadro, muestra el ranking de los principales productos comprados al gigante asiático:
En el marco de la gira presidencial, Ernesto Fernández Taboada, director ejecutivo de la Cámara Argentino-China, aseguró que, como país, "nunca tuvimos una estrategia" para abordar ese mercado.
El directivo agregó que esa nación funciona "al revés" del mundo occidental: "Primero hay que ser amigos del comprador y después sí se puede empezar a hacer negocios".
Consideró que esto es un "problema" para los directivos de pequeñas y medianas empresas, "porque hay que viajar dos o tres veces por año" y esto puede representar un gasto anual de más de u$s15.000, sólo en logística.
Por otra parte, para Claverí, luego de más una década del plan de industrialización oficial, la práctica muestra que hay poco margen para sustituir importaciones de origen chino. "Actualmente, la única manera de que caiga el fuerte déficit comercial es por una contracción de nuestra economía, que produciría una baja en la demanda de insumos y bienes de consumo", apuntó Claverí.
Incluso, el informe de la UIA advierte que este marcado acercamiento bilateral potenciará más las importaciones y pondrá en riesgo el futuro de la industria.
"En la Argentina existe producción local de durmientes para ferrocarriles con 6 empresas que ya venden al transporte nacional y que se encuentran invirtiendo. Sin embargo, se está tramitando la importación de 2 millones y medio de durmientes, que costarán entre 200 y 300 millones de dólares. Inclusive, tal fue la premura, que ya se están probando en el INTI los durmientes de origen chino", alertaron desde la entidad.
El verdadero peso estratégico
Lo llamativo de que el Gobierno esté insistiendo en las grandes oportunidades comerciales que ofrece el gigante asiático es que este planteo tiene lugar luego de años de pérdida de terreno en ese mercado.
En efecto: en la actualidad, según datos de Aduana, a China se destina el 6% de todas las exportaciones nacionales. En 2008, es decir, hace siete años, absorbía casi 10% del total. Es decir que el peso de la nación oriental cayó más de tres puntos.
Como contrapartida, en ese mismo período fueron las empresas chinas las que más rédito sacaron de la relación bilateral: en 2008, las importaciones de artículos de ese país por parte de la Argentina equivalían al 12%.
En 2014, en tanto, el share de China en el total comprado al exterior ya había ascendido al 16%.
En los encuentros protocolares, el gobierno de Xi Jinping se encargó de remarcar la importancia estratégica que tiene para su nación el fortalecimiento de los lazos. No es para menos: tal como señalan analistas como Jorge Castro, ese país busca asegurarse la disponibilidad de recursos naturales, desde alimentos hasta minerales, para garantizarse el desarrollo de las próximas décadas.
El problema es que, si se analiza sólo el intercambio comercial, para China la Argentina representa un jugador de segundo o tercer nivel: pese al boom de la soja, la participación nacional en las compras del gigante asiático ni siquiera representan el 0,2%.
De cara a qué puede esperarse para los próximos años, el documento de la UIA advirtió sobre los riesgos que se esconden tras la gira presidencial y la "fiesta" de acuerdos: "La experiencia internacional indica que en pactos similares firmados por China con otros países de América latina no se ha logrado ni revertir balanzas comerciales deficitarias, ni tampoco generaron complementación productiva".
Por el contrario, alertaron que dichos acuerdos "vienen consolidando procesos de desindustrialización, sin resolver los problemas estructurales del mercado de trabajo y la restricción de divisas".
Nuevos vagones y tarifas para el ramal Retiro-Mitre del ferrocarril Mitre
(Infobae.com) - Desde hoy, el recorrido se realiza con formaciones 0km. Sus pasajeros deberán empezar a pagar más por el servicio. Todos los ramales eléctricos del tren ya circulan con unidades nuevas
Crédito: Ministerio del Interior y Transporte
Los pasajeros del ferrocarril Mitre se encontrarán este lunes con dos novedades en el ramal Retiro-Mitre. Esta mañana comenzaron a circular por las estaciones las nuevas formaciones 0km traídas de China, lo que completa la renovación total de las unidades utilizadas en los ramales eléctricos del tren. Pero, como sucedió antes con los ramales Retiro-Tigre y Retiro-José León Suárez, sus usuarios deberán pagar una mayor tarifa por utilizarlos.
Según se publicó este lunes en el Boletín Oficial, quienes viajen entre 0 y 12 km. y paguen con la tarjeta SUBE deberán abonar $2. Aquellos jubilados, pensionados, veteranos de Malvinas, empleadas domésticas y beneficiarios de planes sociales que cuenten con tarifa social podrán pagar $1,20 por el mismo viaje gracias al 40% de descuento que reciben con su SUBE. Para hacer ese mismo recorrido, quienes abonen en efectivo no recibirán ningún tipo de subsidio y deberán pagar $6.
Si el viaje es superior a los 13 kilómetros, quienes tienen SUBE deberán pagar $3, mientras que los poseedores de tarifa diferenciada lo abonarán $1,80. El viaje le saldrá $6 a aquellas personas que opten por pagar en efectivo y sin subsidio.
"Todos los ramales eléctricos han sido renovados en el proceso de transformación más importante que ha vivido la línea en su historia" –celebró este domingo el ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo– "Con este ramal renovado, ya son 180 los coches cero kilómetro incorporados a la línea, con lo que se ha duplicado la capacidad del transporte de pasajeros, en nuevas formaciones modernas y confortables".
El precandidato presidencial destacó además que "ya están en servicio los 30 trenes de la línea" Mitre, lo que significa un "tiempo récord" en términos de implementación. "Para este año proyectamos duplicar la cantidad de pasajeros que transportaremos en los tres ramales, ya que los vecinos del norte del conurbano bonaerense vuelven a ver al tren como una gran alternativa al auto por tratarse de modernas formaciones con la última tecnología en seguridad y confort", anticipó.
Crédito: Ministerio del Interior y Transporte
Los pasajeros del ferrocarril Mitre se encontrarán este lunes con dos novedades en el ramal Retiro-Mitre. Esta mañana comenzaron a circular por las estaciones las nuevas formaciones 0km traídas de China, lo que completa la renovación total de las unidades utilizadas en los ramales eléctricos del tren. Pero, como sucedió antes con los ramales Retiro-Tigre y Retiro-José León Suárez, sus usuarios deberán pagar una mayor tarifa por utilizarlos.
Según se publicó este lunes en el Boletín Oficial, quienes viajen entre 0 y 12 km. y paguen con la tarjeta SUBE deberán abonar $2. Aquellos jubilados, pensionados, veteranos de Malvinas, empleadas domésticas y beneficiarios de planes sociales que cuenten con tarifa social podrán pagar $1,20 por el mismo viaje gracias al 40% de descuento que reciben con su SUBE. Para hacer ese mismo recorrido, quienes abonen en efectivo no recibirán ningún tipo de subsidio y deberán pagar $6.
Si el viaje es superior a los 13 kilómetros, quienes tienen SUBE deberán pagar $3, mientras que los poseedores de tarifa diferenciada lo abonarán $1,80. El viaje le saldrá $6 a aquellas personas que opten por pagar en efectivo y sin subsidio.
"Todos los ramales eléctricos han sido renovados en el proceso de transformación más importante que ha vivido la línea en su historia" –celebró este domingo el ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo– "Con este ramal renovado, ya son 180 los coches cero kilómetro incorporados a la línea, con lo que se ha duplicado la capacidad del transporte de pasajeros, en nuevas formaciones modernas y confortables".
El precandidato presidencial destacó además que "ya están en servicio los 30 trenes de la línea" Mitre, lo que significa un "tiempo récord" en términos de implementación. "Para este año proyectamos duplicar la cantidad de pasajeros que transportaremos en los tres ramales, ya que los vecinos del norte del conurbano bonaerense vuelven a ver al tren como una gran alternativa al auto por tratarse de modernas formaciones con la última tecnología en seguridad y confort", anticipó.
En Brasil también preocupa la falta de dólares y Dilma envía una misión a negociar
(Infobae.com) - Mañana arribará al país el canciller Mauro Vieira, ex embajador brasileño en Buenos Aires hasta 2009. La caída del comercio bilateral y los acuerdos con Beijing irritan al principal socio de Argentina
Crédito: AFP
Ante un escenario complejo en términos económicos, Dilma Rousseff envía a Buenos Aires a un conocedor del país: Mauro Vieira, el flamante canciller, fue durante 6 años -hasta 2009- embajador en la Argentina.
Muy preocupada por la caída en el comercio bilateral, que superó en 2014 el 21,2 por ciento, y por el reciente acuerdo que la Argentina firmó con China, la mandataria ordenó el viaje y el funcionario mantendrá reuniones con su par, Héctor Timerman, el ministro de Economía, Axel Kicillof; la ministra de Industria, Débora Giorgi; y el titular de Planificación, Julio de Vido. También tratará de verse con Cristina Kirchner (dependerá de la agenda de la mandataria).
EL COMERCIO ENTRE ARGENTINA Y BRASIL SE DERRUMBÓ EL AÑO PASADO MÁS DE 20%
Vieira intentará plantear una agenda bilateral de temas para discutir durante el 2015, principalmente comercio de autos, levantamiento de trabas a importaciones y el rol de China en la región. Además, tendrá la misión de evaluar la posibilidad de preparar un encuentro entre ambas presidentas, quienes no se ven a solas desde principios de 2013.
El comercio entre Argentina y Brasil se derrumbó el año pasado más de 20% y cerró con un déficit para nuestro país de 139 millones de dólares, 95% más bajo que el registrado en 2014. Para la cancillería brasileña el hecho "refleja la importancia primordial de la asociación estratégica entre las dos naciones", señalaron altas fuentes de Itamaraty, el Ministerio de Relaciones Exteriores de Brasil.
AFP
Quien puso el grito en el cielo también fue el nuevo ministro de Desarrollo, Industria y Comercio Exterior de Brasil, Armando Monteiro.
"Identificamos algunas tensiones, como ese proceso de mayor control de las importaciones a la Argentina, con las declaraciones juradas anticipadas de importaciones (DJAI) y las dificultades para cambiar moneda. Existe una incomodidad, eso no se puede negar, pero todos reconocemos que la Argentina es un socio fundamental y que tenemos que preservar esa relación", afirmó Monteiro al diario La Nación.
Temor por la aproximación entre Beijing y Buenos Aires
Los convenios firmados entre la Argentina y China son motivo de preocupación en el gobierno de Dilma. Según trascendidos, a la administración brasileña le inquietan las ventajas que son concedidas en el acuerdo a inversiones y trabajadores del país asiático, que podrían sacar de competencia a empresas brasileñas en nuestro territorio.
Los industriales de Brasil manifestaron su temor a perder todavía más espacio para sus exportaciones de bienes industriales al mercado argentino.
En el vecino país exponen como un "caso paradigmático" los acuerdos recientemente firmados, que abren las puertas, entre otras cosas, a fuertes inversiones asiáticas en generación eléctrica. Según los analistas, los convenios llevarán a importar bienes de capital e insumos de China como si este país fuera socio pleno del Mercosur.
Vieira fue convocado especialmente por Rousseff para esta nueva etapa de gobierno, luego de revestir durante los últimos cuatro años como embajador de Brasil en Washington.
Crédito: AFP
Ante un escenario complejo en términos económicos, Dilma Rousseff envía a Buenos Aires a un conocedor del país: Mauro Vieira, el flamante canciller, fue durante 6 años -hasta 2009- embajador en la Argentina.
Muy preocupada por la caída en el comercio bilateral, que superó en 2014 el 21,2 por ciento, y por el reciente acuerdo que la Argentina firmó con China, la mandataria ordenó el viaje y el funcionario mantendrá reuniones con su par, Héctor Timerman, el ministro de Economía, Axel Kicillof; la ministra de Industria, Débora Giorgi; y el titular de Planificación, Julio de Vido. También tratará de verse con Cristina Kirchner (dependerá de la agenda de la mandataria).
EL COMERCIO ENTRE ARGENTINA Y BRASIL SE DERRUMBÓ EL AÑO PASADO MÁS DE 20%
Vieira intentará plantear una agenda bilateral de temas para discutir durante el 2015, principalmente comercio de autos, levantamiento de trabas a importaciones y el rol de China en la región. Además, tendrá la misión de evaluar la posibilidad de preparar un encuentro entre ambas presidentas, quienes no se ven a solas desde principios de 2013.
El comercio entre Argentina y Brasil se derrumbó el año pasado más de 20% y cerró con un déficit para nuestro país de 139 millones de dólares, 95% más bajo que el registrado en 2014. Para la cancillería brasileña el hecho "refleja la importancia primordial de la asociación estratégica entre las dos naciones", señalaron altas fuentes de Itamaraty, el Ministerio de Relaciones Exteriores de Brasil.
AFP
Quien puso el grito en el cielo también fue el nuevo ministro de Desarrollo, Industria y Comercio Exterior de Brasil, Armando Monteiro.
"Identificamos algunas tensiones, como ese proceso de mayor control de las importaciones a la Argentina, con las declaraciones juradas anticipadas de importaciones (DJAI) y las dificultades para cambiar moneda. Existe una incomodidad, eso no se puede negar, pero todos reconocemos que la Argentina es un socio fundamental y que tenemos que preservar esa relación", afirmó Monteiro al diario La Nación.
Temor por la aproximación entre Beijing y Buenos Aires
Los convenios firmados entre la Argentina y China son motivo de preocupación en el gobierno de Dilma. Según trascendidos, a la administración brasileña le inquietan las ventajas que son concedidas en el acuerdo a inversiones y trabajadores del país asiático, que podrían sacar de competencia a empresas brasileñas en nuestro territorio.
Los industriales de Brasil manifestaron su temor a perder todavía más espacio para sus exportaciones de bienes industriales al mercado argentino.
En el vecino país exponen como un "caso paradigmático" los acuerdos recientemente firmados, que abren las puertas, entre otras cosas, a fuertes inversiones asiáticas en generación eléctrica. Según los analistas, los convenios llevarán a importar bienes de capital e insumos de China como si este país fuera socio pleno del Mercosur.
Vieira fue convocado especialmente por Rousseff para esta nueva etapa de gobierno, luego de revestir durante los últimos cuatro años como embajador de Brasil en Washington.
Antonov llega a Brasil para instalarse en Salvador de Bahía
(defensa.com) - Oleksander Kiva, vicepresidente de la ucraniana Antonov Company, aterrizará en los próximos días en Salvador de Bahía para firmar la carta de intención con el gobierno regional para instalarse en la Zona de Procesamiento y Exportación (ZPE) de la ciudad de Ilheus.
Antonov planea, inicialmente, fabricar los AN 38-100, biturbohélices de 27 asientos, aunque el grupo también produce el AN-140, de 50 asientos y los birreactores troncales AN-148/158 . En este caso, la idea no es abrir una filial brasileña, sino la transferencia de parte de la fábrica de Ucrania a Bahía. La empresa se trasladaría con toda su parafernalia tecnológica. El enfoque industrial en mercados como Brasil obedece a los enfrentamientos entre Ucrania y Rusia.
Las conversaciones iniciales ya han tenido lugar con el nuevo gobernador bahiano,Rui Costa, que delega a los secretarios Joao León (Planificación) y James Correia (Industria y Comercio) para dar forma a los ajustes finales. Aunque el estado de Minas Gerais también está tratando de atraer a Antonov, la bahiana Ilheus tiene ventaja , pues ha diseñado nuevo puerto, aeropuerto e incluso un nuevo tramo ferroviario que ya está en curso.
Fundada en 1946 , Antonov ha construido más de 22.000 unidades de cien tipos diferentes de aviones: militares, de transporte de pasajeros y multipropósito Cuenta con más de 12.000 empleados y está represetnada en 76 países. El AN-38 es un diseño similar al An 28, con las mismas alas y cola, con un fuselaje más largo que incluye varias mejoras, como motores TPE 331, que incrementan la potencia y la eficiencia en el consumo de combustible, el aumento de la comodidad (incluso en la cabina de pilotaje) y disminución del ruido interno, debido a un mejor aislamiento acústico. Partes de su diseño también permite una mejor operación en condiciones adversas, incluyendo modernos radares meteorológicos, sistemas sofisticados de navegación, y neumáticos de baja presión, que le permiten operar en pistas no preparadas.
Voló por primera vez en 1994, y recibió la certificación internacional de vuelo en abril de 2000, mientras en 2012, al ofrecerlo a líneas aéreas regionales brasileñas, entonces usuarias de Let 410 o Bandeirante , Antonov había ofrecido certificarlo en caso de superar las 6 unidades vendidas.
Especificaciones:
Tripulación: 2
Capacidad: 27 pasajeros
Carga útil: 2.500 kg
Longitud: 15,67
Envergadura: 22,06 m
Altura: 4,60 m
Peso en vacío: 5.300 kg
Máximo al despegue: 9.500 kg
Motor: 2 × Honeywell TPE331-14GR-801E turbopropulsores, 1500 shp cada uno
Velocidad máxima: 405 km / h
Velocidad de crucero: 380 km / h
Rango: 945 kilometros
(Javier Bonilla)
Y bue...pensar que el presidente de Antonov pasó por Argentina el año pasado, ofreciendo esta aeronave y no tuvo recepción.
Las conversaciones iniciales ya han tenido lugar con el nuevo gobernador bahiano,Rui Costa, que delega a los secretarios Joao León (Planificación) y James Correia (Industria y Comercio) para dar forma a los ajustes finales. Aunque el estado de Minas Gerais también está tratando de atraer a Antonov, la bahiana Ilheus tiene ventaja , pues ha diseñado nuevo puerto, aeropuerto e incluso un nuevo tramo ferroviario que ya está en curso.
Fundada en 1946 , Antonov ha construido más de 22.000 unidades de cien tipos diferentes de aviones: militares, de transporte de pasajeros y multipropósito Cuenta con más de 12.000 empleados y está represetnada en 76 países. El AN-38 es un diseño similar al An 28, con las mismas alas y cola, con un fuselaje más largo que incluye varias mejoras, como motores TPE 331, que incrementan la potencia y la eficiencia en el consumo de combustible, el aumento de la comodidad (incluso en la cabina de pilotaje) y disminución del ruido interno, debido a un mejor aislamiento acústico. Partes de su diseño también permite una mejor operación en condiciones adversas, incluyendo modernos radares meteorológicos, sistemas sofisticados de navegación, y neumáticos de baja presión, que le permiten operar en pistas no preparadas.
Voló por primera vez en 1994, y recibió la certificación internacional de vuelo en abril de 2000, mientras en 2012, al ofrecerlo a líneas aéreas regionales brasileñas, entonces usuarias de Let 410 o Bandeirante , Antonov había ofrecido certificarlo en caso de superar las 6 unidades vendidas.
Especificaciones:
Tripulación: 2
Capacidad: 27 pasajeros
Carga útil: 2.500 kg
Longitud: 15,67
Envergadura: 22,06 m
Altura: 4,60 m
Peso en vacío: 5.300 kg
Máximo al despegue: 9.500 kg
Motor: 2 × Honeywell TPE331-14GR-801E turbopropulsores, 1500 shp cada uno
Velocidad máxima: 405 km / h
Velocidad de crucero: 380 km / h
Rango: 945 kilometros
(Javier Bonilla)
Y bue...pensar que el presidente de Antonov pasó por Argentina el año pasado, ofreciendo esta aeronave y no tuvo recepción.
Brasil preocupada por los acuerdos que afectan a la industria militar fruto de la aproximación entre Argentina y China
(defensa.com) El acercamiento entre Buenos Aires y Pekín no es visto con buenos ojos por el gobierno y la industria brasileña. Según el diario O Globo, fuentes diplomáticas brasileñas han criticado los 15 acuerdos bilaterales entre Argentina y China que durante el viaje de la presidente del país sudamericano, Cristina Kirchner, se cerraron en Beijing.
La preocupación alcanza especialmente a los rubros militares, ya que, si por un lado Argentina enajenaría una apreciable porción de territorio sureño a favor de una posible base espacial china, también existen acuerdos por blindados- el VN-1, por ejemplo- que resultarían en una cancelación de las ya muy ralentizadas exportaciones del Guaraní para el Ejército Argentino. De igual modo, los acuerdos para vender en Argentina (y tentativamente, en Uruguay) las patrulleras P-18N anularían cualquier posibilidad que hubiera para proyectos brasileños o asociados con grupos brasileños. En lo aeronáutico se recuerda como en años cercanos Argentina intentaba fabricar con China una versión no autorizada del AS-350B, Ecureil o Esquilo (en versión Helibrás), que bautizó Pampero y, que por problemas locales, no pudo seguir adelante.
No obstante, la mayor irritación, según la publicación, sería un acuerdo de inversión china en la generación de energía, industria, producción de material ferroviario y la investigación espacial (aunque y Brasil mantienen un proyecto satelital común del CBERS). Facilidades aduaneras serían también ofrecidas a los contratistas chinos para la construcción de dos centrales hidroeléctricas, que son evaluadas con profunda desconfianza por Brasil. (Javier Bonilla)
La preocupación alcanza especialmente a los rubros militares, ya que, si por un lado Argentina enajenaría una apreciable porción de territorio sureño a favor de una posible base espacial china, también existen acuerdos por blindados- el VN-1, por ejemplo- que resultarían en una cancelación de las ya muy ralentizadas exportaciones del Guaraní para el Ejército Argentino. De igual modo, los acuerdos para vender en Argentina (y tentativamente, en Uruguay) las patrulleras P-18N anularían cualquier posibilidad que hubiera para proyectos brasileños o asociados con grupos brasileños. En lo aeronáutico se recuerda como en años cercanos Argentina intentaba fabricar con China una versión no autorizada del AS-350B, Ecureil o Esquilo (en versión Helibrás), que bautizó Pampero y, que por problemas locales, no pudo seguir adelante.
No obstante, la mayor irritación, según la publicación, sería un acuerdo de inversión china en la generación de energía, industria, producción de material ferroviario y la investigación espacial (aunque y Brasil mantienen un proyecto satelital común del CBERS). Facilidades aduaneras serían también ofrecidas a los contratistas chinos para la construcción de dos centrales hidroeléctricas, que son evaluadas con profunda desconfianza por Brasil. (Javier Bonilla)
domingo, 8 de febrero de 2015
China: Fabricantes ferroviarios estan listos para impulsar sus ventas en el extranjero
(Rieles.com) - El año pasado, el fabricante nacional de trenes, exportó equipo ferroviario por un valor de 26.77 mil millones de yuanes (4.36 mil millones), un incremento anual del 22.6 por ciento.
Las compañías de equipo ferroviario recibieron respaldo para ampliar sus servicios mundiales y su producción.
China está por tomar nuevas medidas para ayudar a sus fabricantes de autos a expandir sus canales de ventas mundiales, indicaron funcionarios del gobierno el jueves. El apoyo llega luego de que el país experimentara el mayor crecimiento en exportaciones de equipo ferroviario y proyectos de infraestructura ferrocarrilera en mercados extranjeros el año pasado.
Zhi Luxun, subdirector general del Departamento de Comercio Exterior del Ministerio de Comercio de China, dijo que el país agilizará el ritmo de la promoción de sus estándares ferroviarios en el extranjero.
Además apoyará a los fabricantes de equipo ferroviario para ampliar sus servicios mundiales y las redes de producción para competir con rivales más establecidos en distintos mercados regionales.
A la fecha, China ha exportado su tecnología ferrocarrilera a más de 30 países y regiones, incluyendo países miembros de la Asociación de Naciones del Sudeste Asiático, Argentina, Australia y Estados Unidos.
“Ampliar las redes internacionales de ventas y bases de manufactura en los mercados extranjeros puede ayudar a los fabricantes chinos de trenes a mejorar sus habilidades de localización, así como obtener apoyo político y público a través del empleo local” añadió Zhi.
China ha visto que las exportaciones de equipo ferroviario han aumentado, en tanto que los líderes de la industria exploran mercados en el extranjero. El año pasado, los fabricantes de ferrocarriles del país, exportaron equipo ferroviario por un valor de 26.77 mil millones de yuanes (4.36 mil millones de dólares), un incremento anual del 22.6 por ciento, según la Administración General de Aduanas.
Los contratistas chinos estuvieron involucrados en 348 proyectos de construcción de infraestructura ferroviaria internacional, en países tales como Kenia, Tailandia y Arabia Saudita el año pasado, un incremento del 48 por ciento del año anterior. Firmaron contratos por 24.7 mil millones con clientes de todo el mundo.
La expansión en el extranjero fue impulsada principalmente por las compañías estatales CNR Corp y CSR Corp, cuyas exportaciones representaron alrededor del 70 por ciento del valor total.
“Según las normas de la Organización Mundial del Comercio, China también combinará su industria de rápido crecimiento con sus ricos recursos financieros para expandir su capacidad para utilizar capital extranjero, como compañías de apoyo para emitir bonos para obtener fondos en el extranjero” indicó Zhi.
Asistido por el Ministerio de Comercio y el Ministerio de la Industria e Información Tecnológica, el Consejo Estatal está supuestamente elaborando un plan para apoyar aún más la industria del equipo ferrocarrilero para diversificar las ventas extranjeras y canales de servicios.
Zhou Zhencheng, un consejero comercial del Departamento de Inversiones y Colaboración Económica del Ministerio de Comercio, dijo que aunque China es un recién llegado en este campo, sus compañías de equipo ferroviario han florecido gracias a las ventajas en el costo y razonables tiempos de entrega.
El año pasado, un contrato de un consorcio chino para construir un tren de alta velocidad en México fue eliminado sólo días después de haber sido firmado. Zhi urgió al gobierno mexicano asegurar los derechos legítimos e intereses financieros de las compañías chinas cuando lidien con problemas causados por la decisión. El viernes pasado, México dijo que había suspendido el primer proyecto de tren de alta velocidad indefinidamente, como parte de las acciones tomadas para reducir el presupuesto de este año.
Zhi dijo que: “China contribuirá para mejorar los efectos legales y detalles de la protección de los acuerdos de inversión firmados con varios países”. “Ofrecerá mayores reportes sobre los riesgos y barreras financieras en países extranjeros a las compañías chinas para ayudar a su expansión en el extranjero”.
La demanda por sistemas actualizados de ferrocarril continua aumentando en Europa del Este, Sudamérica y África. Luo Renjian, un investigador del Instituto de Investigaciones del Transporte de la Comisión de Desarrollo Nacional y Reforma, dijo que las oportunidades de negocio posiblemente incrementen por las nuevas rutas comerciales. - Spanish.peopledaily.com.cn
Las compañías de equipo ferroviario recibieron respaldo para ampliar sus servicios mundiales y su producción.
China está por tomar nuevas medidas para ayudar a sus fabricantes de autos a expandir sus canales de ventas mundiales, indicaron funcionarios del gobierno el jueves. El apoyo llega luego de que el país experimentara el mayor crecimiento en exportaciones de equipo ferroviario y proyectos de infraestructura ferrocarrilera en mercados extranjeros el año pasado.
Zhi Luxun, subdirector general del Departamento de Comercio Exterior del Ministerio de Comercio de China, dijo que el país agilizará el ritmo de la promoción de sus estándares ferroviarios en el extranjero.
Además apoyará a los fabricantes de equipo ferroviario para ampliar sus servicios mundiales y las redes de producción para competir con rivales más establecidos en distintos mercados regionales.
A la fecha, China ha exportado su tecnología ferrocarrilera a más de 30 países y regiones, incluyendo países miembros de la Asociación de Naciones del Sudeste Asiático, Argentina, Australia y Estados Unidos.
“Ampliar las redes internacionales de ventas y bases de manufactura en los mercados extranjeros puede ayudar a los fabricantes chinos de trenes a mejorar sus habilidades de localización, así como obtener apoyo político y público a través del empleo local” añadió Zhi.
China ha visto que las exportaciones de equipo ferroviario han aumentado, en tanto que los líderes de la industria exploran mercados en el extranjero. El año pasado, los fabricantes de ferrocarriles del país, exportaron equipo ferroviario por un valor de 26.77 mil millones de yuanes (4.36 mil millones de dólares), un incremento anual del 22.6 por ciento, según la Administración General de Aduanas.
Los contratistas chinos estuvieron involucrados en 348 proyectos de construcción de infraestructura ferroviaria internacional, en países tales como Kenia, Tailandia y Arabia Saudita el año pasado, un incremento del 48 por ciento del año anterior. Firmaron contratos por 24.7 mil millones con clientes de todo el mundo.
La expansión en el extranjero fue impulsada principalmente por las compañías estatales CNR Corp y CSR Corp, cuyas exportaciones representaron alrededor del 70 por ciento del valor total.
“Según las normas de la Organización Mundial del Comercio, China también combinará su industria de rápido crecimiento con sus ricos recursos financieros para expandir su capacidad para utilizar capital extranjero, como compañías de apoyo para emitir bonos para obtener fondos en el extranjero” indicó Zhi.
Asistido por el Ministerio de Comercio y el Ministerio de la Industria e Información Tecnológica, el Consejo Estatal está supuestamente elaborando un plan para apoyar aún más la industria del equipo ferrocarrilero para diversificar las ventas extranjeras y canales de servicios.
Zhou Zhencheng, un consejero comercial del Departamento de Inversiones y Colaboración Económica del Ministerio de Comercio, dijo que aunque China es un recién llegado en este campo, sus compañías de equipo ferroviario han florecido gracias a las ventajas en el costo y razonables tiempos de entrega.
El año pasado, un contrato de un consorcio chino para construir un tren de alta velocidad en México fue eliminado sólo días después de haber sido firmado. Zhi urgió al gobierno mexicano asegurar los derechos legítimos e intereses financieros de las compañías chinas cuando lidien con problemas causados por la decisión. El viernes pasado, México dijo que había suspendido el primer proyecto de tren de alta velocidad indefinidamente, como parte de las acciones tomadas para reducir el presupuesto de este año.
Zhi dijo que: “China contribuirá para mejorar los efectos legales y detalles de la protección de los acuerdos de inversión firmados con varios países”. “Ofrecerá mayores reportes sobre los riesgos y barreras financieras en países extranjeros a las compañías chinas para ayudar a su expansión en el extranjero”.
La demanda por sistemas actualizados de ferrocarril continua aumentando en Europa del Este, Sudamérica y África. Luo Renjian, un investigador del Instituto de Investigaciones del Transporte de la Comisión de Desarrollo Nacional y Reforma, dijo que las oportunidades de negocio posiblemente incrementen por las nuevas rutas comerciales. - Spanish.peopledaily.com.cn
Otorgan obras para electrificar el tren Roca
(Clarin.com) - Dos tramos estarían listos en 11 meses.Florencio Randazzo y el intendente Pablo Bruera anunciaron la adjudicación de las obras de los tramos La Plata-Villa Elisa y Villa Elisa-Berazategui.
Hoy el ramal a La Plata del Roca es todavía diésel. (Télam)
La electrificación del ramal Constitución-La Plata del Ferrocarril Roca avanzó una estación. Este mediodía, el ministro del Interior y Transporte Florencio Randazzo y el intendente de La Plata Pablo Bruera anunciaron la adjudicación de las obras de los tramos La Plata-Villa Elisa y Villa Elisa-Berazategui del plan de electrificación del tren Roca entre la capital bonaerense y la estación terminal porteña.
Es una obra que tiene más de 30 años de anuncios y promesas demoradas. O incumplimientos. El funcionario nacional explicó que los trabajos comenzarían en breve y que estarían listos en menos de 11 meses. "Junto con la compra de 300 coches 0 km, permitirá duplicar la frecuencia de los servicios a Capital Federal y reducir los tiempos de viaje", aseguró Randazzo.
Es la segunda vez en menos de seis meses que Randazzo realiza anuncios sobre el Roca en La Plata. Antes fue en la Universidad. Ahora, rodeado del intendente Bruera, el presidente del Concejo Pedro Borgini y un grupo de funcionarios locales, hizo esta presentación en el Palacio Municipal de calle 12. El anfitrión explicó que "la obra mejorará las comunicaciones y la vida de los platenses".
Hoy el ramal a La Plata del Roca es todavía diésel. (Télam)
La electrificación del ramal Constitución-La Plata del Ferrocarril Roca avanzó una estación. Este mediodía, el ministro del Interior y Transporte Florencio Randazzo y el intendente de La Plata Pablo Bruera anunciaron la adjudicación de las obras de los tramos La Plata-Villa Elisa y Villa Elisa-Berazategui del plan de electrificación del tren Roca entre la capital bonaerense y la estación terminal porteña.
Es una obra que tiene más de 30 años de anuncios y promesas demoradas. O incumplimientos. El funcionario nacional explicó que los trabajos comenzarían en breve y que estarían listos en menos de 11 meses. "Junto con la compra de 300 coches 0 km, permitirá duplicar la frecuencia de los servicios a Capital Federal y reducir los tiempos de viaje", aseguró Randazzo.
Es la segunda vez en menos de seis meses que Randazzo realiza anuncios sobre el Roca en La Plata. Antes fue en la Universidad. Ahora, rodeado del intendente Bruera, el presidente del Concejo Pedro Borgini y un grupo de funcionarios locales, hizo esta presentación en el Palacio Municipal de calle 12. El anfitrión explicó que "la obra mejorará las comunicaciones y la vida de los platenses".
Restauran otros dos coches belgas del subte A para paseos turísticos
Por Mauricio Giambartolomei | LA NACION
Las viejas unidades de madera comenzarían a rodar a fines de este año
La historia centenaria del subterráneo porteño está más cerca de volver a rodar bajo tierra: este mes, otros dos vagones Le Brugeoise que circulaban en la línea A serán restaurados para ser parte de un paseo turístico nocturno que, se espera, se inaugurará a fines de este año.
Se sumarán así a las dos unidades que ya habían sido reacondicionadas y presentadas en diciembre de 2013, cuando se cumplieron 100 años de la apertura del servicio. El proyecto forma parte del plan integral de protección patrimonial que lleva adelante Subterráneos de Buenos Aires (Sbase).
Los coches seleccionados se identifican con los números 5 y 16, y son parte de la flota protegida por una ley local. Los primeros trabajos que se realizarán serán en las maderas que revisten la estructura, para los que se llamó a una licitación. Las unidades ya fueron provistas de ruedas más modernas para garantizar las normas de seguridad exigidas.
En las próximas semanas comenzarán las tareas una vez que se haya firmado el acuerdo con la empresa adjudicataria seleccionada. El proceso para que sean utilizados como servicio turístico es largo y minucioso: cada unidad debe cumplir, al menos, 1000 kilómetros de lo que se denomina "marcha blanca", una serie de pruebas para detectar posibles fallas.
La conservación de la historia de los vagones es uno de los ejes fundamentales del proyecto. "Después de varias reuniones y consejos de expertos en patrimonio se decidió utilizar dos formaciones de dos coches cada una para realizar los paseos turísticos", confió a LA NACION Tomás Palastanga, asesor de Sbase, quien también formó parte del equipo de restauración de las unidades 124 y 125, en 2013. "No es prudente exigir una pieza patrimonial al caudal de pasajeros que seguramente estarán interesados en volver a viajar en los coches belgas", agregó.
Desde que circularon por última vez, el 12 de enero de 2013, cuando fueron sustituidos por coches 0 km, la expectativa por volver a ver a los coches Le Brugeoise en circulación no se esfumó entre los pasajeros más nostálgicos.
Para cumplir con los trabajos de restauración de esas unidades se convocó al orfebre Juan Carlos Pallarols y a la arquitecta María Elena Mazzantini. El grupo de expertos estuvo integrado, además, por Palastanga, Pablo Piserchia (Amigos del Tranvía) y el arquitecto Guillermo Pinelli. En esa oportunidad se había anunciado que el paseo turístico podría comenzar a funcionar en 2014.
"No llegamos por varios motivos. Tuvimos que decidir si sustituíamos o no las ruedas. Hubo que compatibilizar la marcha blanca de los coches belgas con las de otras formaciones destinadas a la línea A", aseguró Palastanga. La circulación vacía de los trenes sólo puede concretarse cuando finaliza el servicio ordinario, por lo que los tiempos disponibles se acortaron.
El paseo turístico no se intercalará con el funcionamiento habitual de la red: será nocturno y sobre la línea A. Las dos formaciones circularán a no más de 20 km/h (los trenes con pasajeros lo hacen a 50km/h) para que los turistas puedan interactuar con el entorno, sacar fotos y disfrutar de los vagones centenarios.
EXHIBIRÁN PARTE DE LA HISTORIA EN UN MUSEO
Balanzas de 1930 que estaban colocadas en las estaciones, señales, durmientes de quebracho, relojes, murales, bancos, objetos de medición y otros elementos forman parte del inventario que está confeccionando Subterráneos de Buenos Aires (Sbase), desde que la Ciudad tomó el control del servicio, en enero de 2013. Todas esas piezas, de un valor patrimonial histórico, serán exhibidas en un museo para que los amantes del subte puedan conocer la evolución del transporte que utilizan a diario. Se prevé que la muestra de los objetos se realice en la cochera taller Polvorín..
Las viejas unidades de madera comenzarían a rodar a fines de este año
La historia centenaria del subterráneo porteño está más cerca de volver a rodar bajo tierra: este mes, otros dos vagones Le Brugeoise que circulaban en la línea A serán restaurados para ser parte de un paseo turístico nocturno que, se espera, se inaugurará a fines de este año.
Se sumarán así a las dos unidades que ya habían sido reacondicionadas y presentadas en diciembre de 2013, cuando se cumplieron 100 años de la apertura del servicio. El proyecto forma parte del plan integral de protección patrimonial que lleva adelante Subterráneos de Buenos Aires (Sbase).
Los coches seleccionados se identifican con los números 5 y 16, y son parte de la flota protegida por una ley local. Los primeros trabajos que se realizarán serán en las maderas que revisten la estructura, para los que se llamó a una licitación. Las unidades ya fueron provistas de ruedas más modernas para garantizar las normas de seguridad exigidas.
En las próximas semanas comenzarán las tareas una vez que se haya firmado el acuerdo con la empresa adjudicataria seleccionada. El proceso para que sean utilizados como servicio turístico es largo y minucioso: cada unidad debe cumplir, al menos, 1000 kilómetros de lo que se denomina "marcha blanca", una serie de pruebas para detectar posibles fallas.
La conservación de la historia de los vagones es uno de los ejes fundamentales del proyecto. "Después de varias reuniones y consejos de expertos en patrimonio se decidió utilizar dos formaciones de dos coches cada una para realizar los paseos turísticos", confió a LA NACION Tomás Palastanga, asesor de Sbase, quien también formó parte del equipo de restauración de las unidades 124 y 125, en 2013. "No es prudente exigir una pieza patrimonial al caudal de pasajeros que seguramente estarán interesados en volver a viajar en los coches belgas", agregó.
Desde que circularon por última vez, el 12 de enero de 2013, cuando fueron sustituidos por coches 0 km, la expectativa por volver a ver a los coches Le Brugeoise en circulación no se esfumó entre los pasajeros más nostálgicos.
Para cumplir con los trabajos de restauración de esas unidades se convocó al orfebre Juan Carlos Pallarols y a la arquitecta María Elena Mazzantini. El grupo de expertos estuvo integrado, además, por Palastanga, Pablo Piserchia (Amigos del Tranvía) y el arquitecto Guillermo Pinelli. En esa oportunidad se había anunciado que el paseo turístico podría comenzar a funcionar en 2014.
"No llegamos por varios motivos. Tuvimos que decidir si sustituíamos o no las ruedas. Hubo que compatibilizar la marcha blanca de los coches belgas con las de otras formaciones destinadas a la línea A", aseguró Palastanga. La circulación vacía de los trenes sólo puede concretarse cuando finaliza el servicio ordinario, por lo que los tiempos disponibles se acortaron.
El paseo turístico no se intercalará con el funcionamiento habitual de la red: será nocturno y sobre la línea A. Las dos formaciones circularán a no más de 20 km/h (los trenes con pasajeros lo hacen a 50km/h) para que los turistas puedan interactuar con el entorno, sacar fotos y disfrutar de los vagones centenarios.
EXHIBIRÁN PARTE DE LA HISTORIA EN UN MUSEO
Balanzas de 1930 que estaban colocadas en las estaciones, señales, durmientes de quebracho, relojes, murales, bancos, objetos de medición y otros elementos forman parte del inventario que está confeccionando Subterráneos de Buenos Aires (Sbase), desde que la Ciudad tomó el control del servicio, en enero de 2013. Todas esas piezas, de un valor patrimonial histórico, serán exhibidas en un museo para que los amantes del subte puedan conocer la evolución del transporte que utilizan a diario. Se prevé que la muestra de los objetos se realice en la cochera taller Polvorín..
Alarma por el poder de fuego de delincuentes comunes: cometen robos con armas de guerra
Por Daniel Gallo | LA NACION
Asaltantes utilizan fusiles de ejércitos extranjeros; preocupación de las autoridades
Uno de los mayores temores que tenían los encargados de seguridad nacionales y de varias provincias parece haberse convertido en realidad: la aparición de armas de guerra en manos de delincuentes comunes. El Fusil Automático Liviano (FAL) forma parte, desde hace años, del armamento de grandes bandas, organizadas alrededor de golpes importantes como robos a bancos, blindados o piratería del asfalto. Pero las carabinas tácticas empezaron a irrumpir en delitos más cotidianos, como las entraderas. Hubo varios casos en el conurbano que provocaron alarma.
Hace pocos días el Grupo Halcón, de la policía bonaerense, tuvo que intervenir ante un pequeño grupo de asaltantes que interceptó una camioneta y robó en la casa del conductor. Dos de los delincuentes estaban armados con fusiles tácticos M4, calibre 5.56, el arma que reemplazó al M16 en el ejército de los Estados Unidos.
"Hay que ver el origen, cómo los consiguieron, lo mismo que las municiones", dijo el comisario general Hugo Matzkin, jefe de la fuerza de seguridad provincial, tras ese operativo en la localidad de Pablo Podestá.
En esa misma zona del partido de Tres de Febrero ocurrió en enero otro incidente con armas de guerra. Una madre con 13 hijos murió cuando recibió un disparo de FAL. Estaba en la calle cuando dos bandas definieron sus diferencias con un tiroteo. Ése es uno de los problemas centrales al introducirse armamento militar en las calles. Las armas automáticas aumentan la cantidad de muertes en todo lugar donde aparecen. Están los ejemplos de México, de Colombia, de Brasil, en especial en Río de Janeiro.
"En la década del 90 se estableció una verdadera guerra. Río era una ciudad partida, la zona sur, con índices de criminalidad europeos, y otros lugares tomados como zona de guerra. Y como en toda guerra [las bandas] comenzaron a buscar mejores armas para imponerse a la otra facción. Así entraron los fusiles automáticos.
La policía también se convirtió en una fuerza guerrera; no importaba la seguridad pública, sino combatir", fue la explicación que dio a mediados del año pasado el secretario de Seguridad de Río de Janeiro, José Benincá Beltrame, cuando fue invitado a Buenos Aires por la Fundación Concordia, encabezada por el intendente de San Miguel, Joaquín de la Torre.
Muchos jefes comunales escucharon a Beltrame asegurar que los fusiles -muchos de ellos argentinos- provocaron un salto en la tasa de homicidios hasta casi 50 cada cien mil habitantes. Desde que se hicieron las operaciones en las favelas para recuperar ese armamento esa tasa cayó a 24.
Jueces y fiscales federales escucharon la misma explicación, pero en la voz del coronel Robson Rodríguez Da Silva, jefe del Estado Mayor Administrativo de la Policía Militar de Río de Janeiro, en agosto pasado, cuando el ministro de Seguridad porteño, Guillermo Montenegro, organizó un seminario en la Legislatura porteña. El gobierno nacional también conoció esos antecedentes en los varios intercambios de información entre la Secretaría de Seguridad de Río de Janeiro y el Ministerio de Seguridad.
EN ACCIÓN
Los fusiles tácticos M4, en sus diferentes versiones, aparecieron al menos en los últimos meses en un robo en una sucursal bancaria en Bernal, en entraderas en la zona norte del conurbano y en secuestros. En noviembre cayó una red de secuestradores que llevaba el rótulo de "La banda del M16" por las características de los fusiles que utilizaban. Tenían su centro base en Villa La Rana, de San Martín.
Los investigadores no dieron aún con el eslabón que abastece de ese armamento. Los robos en el Ejército eran un circuito casi natural de llegada de armas largas a las bandas importantes. El M4 y el M16 forman parte hace pocos años del arsenal de pequeñas unidades especiales del Ejército, pero no se registrarían allí hurtos de esos fusiles.
En las unidades militares sí fueron robados numerosos FAL en los últimos años. De un solo batallón de arsenales, en la localidad santafecina de San Lorenzo, se llevaron 154 fusiles y otros 250 desarmados en 2012. Pero esas armas no aparecieron en las calles argentinas.
De todas maneras el peligro de un mayor poder de fuego en manos de criminales comunes tiene otros antecedentes: en octubre pasado la Aduana secuestro un cargamento de cargadores y munición para el fusil ruso AK47, que se dirigía desde Paraguay a Rosario. Otro M4 fue incautado el año pasado en Villa Gobernador Gálvez.
Por el momento, sólo aparecieron réplicas de AK47, carabinas en calibre 22 largo de venta libre, como la que mostraron unos jóvenes ladrones neuquinos en un vídeo en redes sociales. Algo similar ocurrió con la llamada "Banda del AK47" en la zona oeste del conurbano, que usaba esa réplica, que se compra en armerías locales.
HUGO MATZKIN - Comisario general: "Hay que ver el origen, cómo las consiguieron, lo mismo que las municiones".
Señor Comisario: dese una vuelta por Encarnación (Paraguay) y podra ver los precios de algunas de estas armas en la Armería de la calle principal...
Asaltantes utilizan fusiles de ejércitos extranjeros; preocupación de las autoridades
Uno de los mayores temores que tenían los encargados de seguridad nacionales y de varias provincias parece haberse convertido en realidad: la aparición de armas de guerra en manos de delincuentes comunes. El Fusil Automático Liviano (FAL) forma parte, desde hace años, del armamento de grandes bandas, organizadas alrededor de golpes importantes como robos a bancos, blindados o piratería del asfalto. Pero las carabinas tácticas empezaron a irrumpir en delitos más cotidianos, como las entraderas. Hubo varios casos en el conurbano que provocaron alarma.
Hace pocos días el Grupo Halcón, de la policía bonaerense, tuvo que intervenir ante un pequeño grupo de asaltantes que interceptó una camioneta y robó en la casa del conductor. Dos de los delincuentes estaban armados con fusiles tácticos M4, calibre 5.56, el arma que reemplazó al M16 en el ejército de los Estados Unidos.
"Hay que ver el origen, cómo los consiguieron, lo mismo que las municiones", dijo el comisario general Hugo Matzkin, jefe de la fuerza de seguridad provincial, tras ese operativo en la localidad de Pablo Podestá.
En esa misma zona del partido de Tres de Febrero ocurrió en enero otro incidente con armas de guerra. Una madre con 13 hijos murió cuando recibió un disparo de FAL. Estaba en la calle cuando dos bandas definieron sus diferencias con un tiroteo. Ése es uno de los problemas centrales al introducirse armamento militar en las calles. Las armas automáticas aumentan la cantidad de muertes en todo lugar donde aparecen. Están los ejemplos de México, de Colombia, de Brasil, en especial en Río de Janeiro.
"En la década del 90 se estableció una verdadera guerra. Río era una ciudad partida, la zona sur, con índices de criminalidad europeos, y otros lugares tomados como zona de guerra. Y como en toda guerra [las bandas] comenzaron a buscar mejores armas para imponerse a la otra facción. Así entraron los fusiles automáticos.
La policía también se convirtió en una fuerza guerrera; no importaba la seguridad pública, sino combatir", fue la explicación que dio a mediados del año pasado el secretario de Seguridad de Río de Janeiro, José Benincá Beltrame, cuando fue invitado a Buenos Aires por la Fundación Concordia, encabezada por el intendente de San Miguel, Joaquín de la Torre.
Muchos jefes comunales escucharon a Beltrame asegurar que los fusiles -muchos de ellos argentinos- provocaron un salto en la tasa de homicidios hasta casi 50 cada cien mil habitantes. Desde que se hicieron las operaciones en las favelas para recuperar ese armamento esa tasa cayó a 24.
Jueces y fiscales federales escucharon la misma explicación, pero en la voz del coronel Robson Rodríguez Da Silva, jefe del Estado Mayor Administrativo de la Policía Militar de Río de Janeiro, en agosto pasado, cuando el ministro de Seguridad porteño, Guillermo Montenegro, organizó un seminario en la Legislatura porteña. El gobierno nacional también conoció esos antecedentes en los varios intercambios de información entre la Secretaría de Seguridad de Río de Janeiro y el Ministerio de Seguridad.
EN ACCIÓN
Los fusiles tácticos M4, en sus diferentes versiones, aparecieron al menos en los últimos meses en un robo en una sucursal bancaria en Bernal, en entraderas en la zona norte del conurbano y en secuestros. En noviembre cayó una red de secuestradores que llevaba el rótulo de "La banda del M16" por las características de los fusiles que utilizaban. Tenían su centro base en Villa La Rana, de San Martín.
Los investigadores no dieron aún con el eslabón que abastece de ese armamento. Los robos en el Ejército eran un circuito casi natural de llegada de armas largas a las bandas importantes. El M4 y el M16 forman parte hace pocos años del arsenal de pequeñas unidades especiales del Ejército, pero no se registrarían allí hurtos de esos fusiles.
En las unidades militares sí fueron robados numerosos FAL en los últimos años. De un solo batallón de arsenales, en la localidad santafecina de San Lorenzo, se llevaron 154 fusiles y otros 250 desarmados en 2012. Pero esas armas no aparecieron en las calles argentinas.
De todas maneras el peligro de un mayor poder de fuego en manos de criminales comunes tiene otros antecedentes: en octubre pasado la Aduana secuestro un cargamento de cargadores y munición para el fusil ruso AK47, que se dirigía desde Paraguay a Rosario. Otro M4 fue incautado el año pasado en Villa Gobernador Gálvez.
Por el momento, sólo aparecieron réplicas de AK47, carabinas en calibre 22 largo de venta libre, como la que mostraron unos jóvenes ladrones neuquinos en un vídeo en redes sociales. Algo similar ocurrió con la llamada "Banda del AK47" en la zona oeste del conurbano, que usaba esa réplica, que se compra en armerías locales.
HUGO MATZKIN - Comisario general: "Hay que ver el origen, cómo las consiguieron, lo mismo que las municiones".
Señor Comisario: dese una vuelta por Encarnación (Paraguay) y podra ver los precios de algunas de estas armas en la Armería de la calle principal...
Descubren una banda que cobraba coimas para eludir el control aduanero en Ezeiza
Por Gabriel Di Nicola | LA NACION
La Justicia procesó a 15 sospechosos de integrar una asociación ilícita conformada por empleados de la Aduana, de la ANAC, oficiales de la Policía de Seguridad Aeroportuaria, maleteros y custodios; exigían a los pasajeros un pago en dólares.
Ilustración Max Aguirre.
No les importaba que sus movimientos sospechosos fueran registrados por la gran cantidad de cámaras de seguridad instaladas en la zona donde trabajaban. Suponían que todos los detalles estaban cubiertos, y que el plan criminal no corría riesgos. Pero se equivocaron. Después de una investigación de casi dos años, la Justicia desbarató una asociación ilícita que operaba en el aeropuerto internacional de Ezeiza. La banda se dedicaba a ingresar en el país mercadería de pasajeros eludiendo los controles aduaneros, a cambio del pago de un "cachet" en dólares.
La organización criminal estaba integrada por personal de la Policía de Seguridad Aeroportuaria (PSA), empleados de la Dirección General de Aduanas y de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), maleteros, trabajadores de compañías contratadas para asistir a los pasajeros y custodios de empresas de seguridad privada.
Una investigación del juez en lo Penal Económico Marcelo Aguinsky y de detectives de la PSA permitió poner al descubierto a los sospechosos. Según el expediente judicial, al que tuvo acceso LA NACION, "los acusados participaron tanto por sí mismos como por medio de terceras personas en los hechos que involucraron la recepción de dinero a los efectos de evitar el debido control del servicio aduanero sobre las mercaderías".
En las escuchas telefónicas incorporadas en el expediente, se desprende que los sospechosos cobraban el pago de una coima en dólares a los pasajeros que ingresaban en el país productos de electrónica y ropa, cuyo monto superaba los 300 dólares de la franquicia aduanera. La suma de dinero que abonaban a la asociación ilícita dependía de la cantidad de mercadería que tenían en el equipaje.
Una de las modalidades que utilizaba la organización criminal, según consta en el expediente, era retirar de los aviones a los pasajeros en sillas de ruedas, simulando una "afección física", y así poder llevar adelante sin problema el plan para eludir los controles.
La causa judicial comenzó en 2012, cuando "se puso en conocimiento una serie de supuestos delitos ocurridos en el salón de equipajes del aeropuerto internacional de Ezeiza", según informaron fuentes judiciales.
En las últimas horas, Aguinsky procesó sin prisión preventiva a 15 sospechosos, les embargó los bienes hasta cubrir la suma de $ 600.000 y les prohibió salir del país.
En su resolución de 225 páginas, Aguinsky no sólo analizó el accionar de los procesados al afirmar que "la conducta de algunos de los funcionarios públicos y del personal autorizado para concurrir y permanecer en el área de equipajes tuvo como resultado desviar sumas que deberían engrosar el erario público, en su propio beneficio y provecho", sino que también hizo una apreciación sobre el papel de los pasajeros, a los que criticó porque "ávidos de eludir los controles y el pago de esos impuestos recurrieron a la organización ilícita".
Antes de detallar los hechos imputados a la banda criminal, Aguinsky explicó en su fallo uno de los objetivos de la investigación: "Lo que se trata de proteger con las figuras legales que se aplican en este caso es, no sólo la renta fiscal, sino también la vigencia de un principio de fuente constitucional que podría llamarse de «igualdad de bolsillo» de todos los ciudadanos frente a sus obligaciones fiscales".
De los 15 procesados, tres trabajan en la Direccional General de Aduanas, dependiente de la Administración Federal de Ingresos Públicos (AFIP); dos eran integrantes de la PSA, y uno de la ANAC. Los restantes eran maleteros, vigiladores privados y empleados de empresas contratadas para asistir a los pasajeros.
Los tres empleados de la Aduana fueron separados de sus cargos y hoy cumplen tareas administrativas hasta que la Justicia resuelva la situación procesal de cada uno de ellos.
El modus operandi de la organización estaba tan aceitado que los pasajeros que querían evadir los controles se comunicaban o tenían reuniones con los sospechosos para avisarles el día del viaje y el número de vuelo para poder arreglar cómo pasarían los controles aduaneros sin tener que pagar los impuestos correspondientes.
Según informó una fuente judicial, una vez aterrizado el avión los acusados se encargaban de acompañar a los pasajeros hasta un escáner en especial, donde un contacto de la organización "hacía la vista gorda" sobre la cantidad de mercadería que había en el equipaje.
Uno de los casos que llamó la atención de los investigadores ocurrió en febrero de 2013, en un vuelo arribado desde los Estados Unidos. Uno de los procesados, empleado de una empresa de contratación para el servicio de asistencia a los viajeros, quedó registrado por las cámaras de seguridad trasladando a una mujer en sillas de ruedas. La pasajera tenía tres valijas que pasaron sin ningún problema por el escáner y, una vez que estaba en el hall, se puso de pie y "comenzó a empujar su propio y voluminoso equipaje sin ningún tipo de problemas".
Según pudo saber LA NACION de fuentes judiciales, en plena etapa de investigación, el juez Aguinsky citó a las máximas autoridades de la PSA y de la Dirección General de Aduanas para que tomen las medidas necesarias para que no se vuelvan a repetir hechos similares.
"Fue una larga investigación. Es un problema que se da con cierta regularidad. Dentro de la fuerza saben que nosotros no tenemos contemplaciones; el que hizo mal las cosas, pierde", afirmó a LA NACION una calificada fuente de la PSA..
Del editor: qué significa. La red de corrupción que se descubrió involucra a tantos actores y organismos que requiere un seguimiento más a fondo para evitar su resurgimiento.
La Justicia procesó a 15 sospechosos de integrar una asociación ilícita conformada por empleados de la Aduana, de la ANAC, oficiales de la Policía de Seguridad Aeroportuaria, maleteros y custodios; exigían a los pasajeros un pago en dólares.
Ilustración Max Aguirre.
No les importaba que sus movimientos sospechosos fueran registrados por la gran cantidad de cámaras de seguridad instaladas en la zona donde trabajaban. Suponían que todos los detalles estaban cubiertos, y que el plan criminal no corría riesgos. Pero se equivocaron. Después de una investigación de casi dos años, la Justicia desbarató una asociación ilícita que operaba en el aeropuerto internacional de Ezeiza. La banda se dedicaba a ingresar en el país mercadería de pasajeros eludiendo los controles aduaneros, a cambio del pago de un "cachet" en dólares.
La organización criminal estaba integrada por personal de la Policía de Seguridad Aeroportuaria (PSA), empleados de la Dirección General de Aduanas y de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), maleteros, trabajadores de compañías contratadas para asistir a los pasajeros y custodios de empresas de seguridad privada.
Una investigación del juez en lo Penal Económico Marcelo Aguinsky y de detectives de la PSA permitió poner al descubierto a los sospechosos. Según el expediente judicial, al que tuvo acceso LA NACION, "los acusados participaron tanto por sí mismos como por medio de terceras personas en los hechos que involucraron la recepción de dinero a los efectos de evitar el debido control del servicio aduanero sobre las mercaderías".
En las escuchas telefónicas incorporadas en el expediente, se desprende que los sospechosos cobraban el pago de una coima en dólares a los pasajeros que ingresaban en el país productos de electrónica y ropa, cuyo monto superaba los 300 dólares de la franquicia aduanera. La suma de dinero que abonaban a la asociación ilícita dependía de la cantidad de mercadería que tenían en el equipaje.
Una de las modalidades que utilizaba la organización criminal, según consta en el expediente, era retirar de los aviones a los pasajeros en sillas de ruedas, simulando una "afección física", y así poder llevar adelante sin problema el plan para eludir los controles.
La causa judicial comenzó en 2012, cuando "se puso en conocimiento una serie de supuestos delitos ocurridos en el salón de equipajes del aeropuerto internacional de Ezeiza", según informaron fuentes judiciales.
En las últimas horas, Aguinsky procesó sin prisión preventiva a 15 sospechosos, les embargó los bienes hasta cubrir la suma de $ 600.000 y les prohibió salir del país.
En su resolución de 225 páginas, Aguinsky no sólo analizó el accionar de los procesados al afirmar que "la conducta de algunos de los funcionarios públicos y del personal autorizado para concurrir y permanecer en el área de equipajes tuvo como resultado desviar sumas que deberían engrosar el erario público, en su propio beneficio y provecho", sino que también hizo una apreciación sobre el papel de los pasajeros, a los que criticó porque "ávidos de eludir los controles y el pago de esos impuestos recurrieron a la organización ilícita".
Antes de detallar los hechos imputados a la banda criminal, Aguinsky explicó en su fallo uno de los objetivos de la investigación: "Lo que se trata de proteger con las figuras legales que se aplican en este caso es, no sólo la renta fiscal, sino también la vigencia de un principio de fuente constitucional que podría llamarse de «igualdad de bolsillo» de todos los ciudadanos frente a sus obligaciones fiscales".
De los 15 procesados, tres trabajan en la Direccional General de Aduanas, dependiente de la Administración Federal de Ingresos Públicos (AFIP); dos eran integrantes de la PSA, y uno de la ANAC. Los restantes eran maleteros, vigiladores privados y empleados de empresas contratadas para asistir a los pasajeros.
Los tres empleados de la Aduana fueron separados de sus cargos y hoy cumplen tareas administrativas hasta que la Justicia resuelva la situación procesal de cada uno de ellos.
El modus operandi de la organización estaba tan aceitado que los pasajeros que querían evadir los controles se comunicaban o tenían reuniones con los sospechosos para avisarles el día del viaje y el número de vuelo para poder arreglar cómo pasarían los controles aduaneros sin tener que pagar los impuestos correspondientes.
Según informó una fuente judicial, una vez aterrizado el avión los acusados se encargaban de acompañar a los pasajeros hasta un escáner en especial, donde un contacto de la organización "hacía la vista gorda" sobre la cantidad de mercadería que había en el equipaje.
Uno de los casos que llamó la atención de los investigadores ocurrió en febrero de 2013, en un vuelo arribado desde los Estados Unidos. Uno de los procesados, empleado de una empresa de contratación para el servicio de asistencia a los viajeros, quedó registrado por las cámaras de seguridad trasladando a una mujer en sillas de ruedas. La pasajera tenía tres valijas que pasaron sin ningún problema por el escáner y, una vez que estaba en el hall, se puso de pie y "comenzó a empujar su propio y voluminoso equipaje sin ningún tipo de problemas".
Según pudo saber LA NACION de fuentes judiciales, en plena etapa de investigación, el juez Aguinsky citó a las máximas autoridades de la PSA y de la Dirección General de Aduanas para que tomen las medidas necesarias para que no se vuelvan a repetir hechos similares.
"Fue una larga investigación. Es un problema que se da con cierta regularidad. Dentro de la fuerza saben que nosotros no tenemos contemplaciones; el que hizo mal las cosas, pierde", afirmó a LA NACION una calificada fuente de la PSA..
Del editor: qué significa. La red de corrupción que se descubrió involucra a tantos actores y organismos que requiere un seguimiento más a fondo para evitar su resurgimiento.
viernes, 6 de febrero de 2015
La Foto: La otra opción china que nadie habla
Todos piensa en el J-10, otros en el FC-1, y parecería que también esta esta opción, el JL9G (Naval, entrenamiento y ataque ligero), con 2500 kms de autonomía y supersónico. Además de bajo costo...
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