Autor: Cecilio Bartolome
Un avión de línea regional es un avión comercial usado por algunas aerolíneas para vuelos de corta distancia y están diseñados para tener una capacidad máxima de 80 a 100 pasajeros. No suelen ser reactores, no tienen mucha autonomía de vuelo ni una velocidad mayor a 700 km/h. En algunos casos, los aviones de línea regional son usados por subsidiarias de aerolíneas más grandes para el transporte de pasajeros desde un aeropuerto a otro menos transitado. Pero siempre hay excepciones en esta categoría tan competitiva.
Foto: Maqueta del proyecto ATLR realizada por la ex FMA (otro proyecto que no fue)
Para su descripción se agruparán en:
Aviones de hélices
- Con cabina en fila de dos asientos
- Con cabina en fila de tres asientos
- Con cabina en fila de cuatro asientos
Aviones de reacción
- Con cabina en fila de tres asientos
- Con cabina en fila de cuatro asientos
- Con cabina en fila de cinco asientos
- Con cabina de fila de seis asientos
A continuación, presentaremos las características generales de este tipo de aeronaves:
I. Aviones de hélices:
A. Con cabina en fila de dos asientos
1.
Dornier Do 228: El Dornier Do 228 es un avión comercial bimotor de corto alcance y con características STOL, fabricado por la compañía alemana Dornier Flugzeugwerke entre 1981 y 1998. El primer prototipo realizó su primer vuelo el 21 de marzo de 1981. Puede transportar hasta 19 pasajeros o 1.710 kg de carga.
En 1983 la compañía Hindustan Aeronautics Limited compró la licencia de producción del Do 228, fabricando en la India 228 aeronaves para venderlas en el mercado asiático. Aproximadamente 270 Do 228 se construyeron en Oberpfaffenhofen (Alemania) y Kanpur (India). En agosto de 2006, 127 Dornier Do 228 de todas las variantes permanecían en servicio en algunas líneas aéreas.
Especificaciones (Do 228-212):
Fabricante: Dornier Flugzeugwerke y HAL (bajo licencia)
Primer vuelo: 21 de marzo de 1981
Introducido: 1982
Estado: En servicio
Producción: 1981 - 1998
N. º construidos 270
Tripulación: 1 o 2 pilotos
Capacidad: 19 pasajeros
Carga: 2.340 kg
Longitud: 16,56 m
Envergadura: 16,97 m
Altura: 4,86 m
Superficie alar: 32 m²
Peso vacío: 3.739 kg
Peso máximo al despegue: 6.600 kg
Planta motriz: 2× turbohélice Garrett AiResearch TPE-331-5-252D, con una potencia de 776 CV (578 kW) cada uno.
Velocidad nunca excedida (Vne): 472 km/h
Velocidad máxima operativa (Vno): 433 km/h
Velocidad crucero (Vc): 315 km/h
Alcance: 1.111 km
Techo de servicio: 8.535 m (28.000 pies)
Régimen de ascenso: 7,5 m/s
2.
Beechcraft 1900: Es un avión de 19 plazas, presurizado, bimotor y turbohélice; fabricado por la división Beechcraft de la compañía Raytheon (ahora Hawker Beechcraft). Es un avión diseñado principalmente para operar como aeronave regional. Si bien también ha sido usado como avión de carga, transporte ejecutivo, y por los Estados Unidos y otros países con uso militar.
Los aviones han sido diseñados para operar en toda clase de condiciones meteorológicas desde aeropuertos con pistas relativamente cortas. Es capaz de recorrer sin problemas 965 km, aunque muchos operadores efectúan vuelos con el máximo de alcance posible. En términos del número de aviones construidos y continuación en uso en muchas aerolíneas de pasajeros y otros usuarios, es uno de los más populares en la historia de los aviones de 19 plazas.
El 1900 es la tercera aeronave regional de Beechcraft. El Beechcraft 18 era un avión de 6 a 11 plazas producido entre 1937 y 1970, utilizado por ejércitos, aerolíneas, operaciones charter, transporte ejecutivo, y aerolíneas de carga. El Beech 18, o "Twin Beech" como se le llamaba frecuentemente, fue increíblemente exitoso, tras estar en producción más de 30 años, construirse más de 9.000 unidades y más variantes que ningún otro avión en la historia. Continúa utilizándose frecuentemente en muchos papeles, incluyendo la carga aérea y como avión para saltos en paracaídas. El Beechcraft 99 Airliner de 15 plazas fue diseñado para reemplazar el Beech 18, y fue también exitoso, continuando activo en aerolíneas de carga.
El diseño del Beechcraft 1900 comenzó en 1949 con el Beechcraft 50 "Twin Bonanza", un avión de 5 plazas, diseñado para la Armada de los Estados Unidos. Se añadió una cabina de pasajeros más larga al diseño del Twin Bonanza, y fue conocido entonces como modelo 65 "Queen Air." Este avión fue, finalmente, mejorado con nuevos motores turbohélice y cabina presurizada, y conocido como el modelo 90 "King Air." Una versión mejorada del King Air se desarrolló posteriormente y fue conocida como modelo 200 "Super King Air". Beechcraft desarrolló el Beechcraft 1900 directamente desde el diseño del Beechcraft Super King Air.
El primer vuelo del 1900 tuvo lugar el 3 de septiembre de 1982, y obteniendo el certificado de la Administración de Aviación Federal (FAA) en noviembre de 1983 bajo la regulación especial de la aviación federal (SFAR) 41C. Como el 1900, el 1900C fue certificado bajo la SFAR 41C, aunque la versión 1900D fue certificado por la FAR 23 de los mínimos de la "categoría commuter".
El 1900 entró en servicio en febrero de 1984, y la primera versión corporativa entregada en 1985. Un total de 695 Beechcraft 1900 fueron construidos, convirtiendo al avión de 19 plazas en el mejor vendido de toda la historia. Con el mercado prefiriendo adquirir aviones regionales de 50 a 90 asientos, Raytheon concluyó su producción en octubre de 2002, que aun continúan volando.
Debido a que el 1900 fue derivado del King Air, todos los 1900 albergan ciertas características con este avión. Los controles de vuelo y las operaciones son idénticos a las que tiene el King Air. Mientras las normativas de la aviación federal requieren dos pilotos para las operaciones de las aerolíneas, el 1900 está diseñado y certificado para operar con un sólo piloto para vuelos ejecutivos y de carga, tal y como el King Air.
El 1900 está dotado de dos motores turbohélice Pratt & Whitney Canada PT6A. El 1900 y el 1900C usan dos motores PT6A-65B, con una potencia de 1.100 caballos cada uno. El 1900D utiliza dos motores PT6A-67D, cada uno con 1.279 CV.
Los rotores son fabricados por Hartzell, con cuatro aspas en cada rotor. Las aspas son de materiales compuestos. Si bien se recomienda el uso de combustible Jet A; los motores también están aprobados para otros tipos de operaciones con otros tipos de combustible de reactor o gasolina de aviación.
El 1900D posee una velocidad de 458 km/h. Las distancias normales de viaje son de 100 a 600 millas (de 20 minutos a dos horas), pero con los tanques de combustibles totalmente llenos, el avión es capaz de recorrer 1.852 km. Las aerolíneas a menudo prefieren los 1900 en lugar de los reactores para sus rutas cortas por su consumo más eficiente, y porque los tiempos de viaje no son muy diferentes en distancias de hasta 480 km.
El Beechcraft 1900 puede operar de manera segura en pistas relativamente cortas. Pueden despegar y aterrizar en pistas de hierba y accidentados. Está certificado para operar a una altura máxima de 25,000 pies (7.600 m) sobre el nivel del mar. La cabina está presurizada, y la aeronave está equipada con mascarillas de oxígeno tanto para pilotos como pasajeros para casos de emergencia por pérdida de la presurización de cabina. Fue diseñado para operar en la mayoría de situaciones meteorológicas, incluyendo las condiciones de hielo, y está equipado habitualmente con un radar meteorológico para ayudar a los pilotos a evitar algunas situaciones meteorológicas peligrosas.
Raytheon ofrecía la opción de configurar el avión con un lavabo, utilizando espacio destinado a pasajeros y carga. Puesto que la mayoría de los vuelos son de menos de dos horas de duración, muchas aerolíneas prefirieron dotar al avión de asientos y espacio de carga adicional, dejando a la aeronave sin lavabo.
Especificaciones:
Fabricante Beechcraft
Primer vuelo 3 de septiembre de 1982
Introducido Febrero de 1983
Retirado 2002
Producción 1982-2002
N. º construidos 695
Costo unitario 4.9 millones de dólares (2001)
Tripulación: 1 (2 para las operaciones de líneas aéreas)
Capacidad: 19 pasajeros
Longitud: 17,62 m
Envergadura: 17,64 m
Altura: 4.72 m
Peso vacío: 4.732 kg
Carga útil: 2.882 kg
Peso máximo al despegue: 7.764 kg
Planta motriz: 2 × turbohélices Pratt & Whitney Canadá PT6A-67D, 1,279 caballos de fuerza del eje (955 kW) cada uno
Capacidad de combustible: 4.484 libras
Combustible: Jet A
Velocidad de crucero: 280 nudos a 20.000 pies (518 km/h a 6,100 m)
Alcance: 707 km con carga útil de 19 pasajeros (439 millas) - Ferry: 2.306 km
Techo de servicio: 25.000 pies (7.620 m)
Tasa de ascenso: 2.615 pies / min (797 m / min)
Aviónica: Sistema Electrónico de Vuelo por Instrumentos Rockwell Collins EFIS-84
3.
Cessna 208 Caravan: El Cessna 208 Caravan, también conocido como Cargomaster, es un avión regional/utilitario turbohélice de corto alcance fabricado en los Estados Unidos por la compañía Cessna. La versión convencional cuenta con 10 plazas (9 pasajeros y un piloto), si bien un posterior diseño según nuevas regulaciones de la Federal Aviation Administration (FAA) puede llevar hasta 14 pasajeros. El avión también es muy empleado para realizar conexiones en los servicios de carga, de manera que las mercancías que llegan a aeropuertos más pequeños para su distribución.
El concepto del Cessna 208 apareció a principios de los años 1980, volando el primer prototipo el 8 de diciembre de 1982. Tras dos años de pruebas y revisiones, en octubre de 1984 la FAA certificó el modelo para el vuelo. Desde entonces, el Caravan ha experimentado gran cantidad de evoluciones. De la mano de la compañía logística internacional FedEx, Cessna fabricó primeramente el Cargomaster, al que le siguieron una versión mejorada y alargada llamada Super Cargomaster y otra de pasajeros llamada Grand Caravan.
Actualmente Cessna ofrece distintas configuraciones del 208B para satisfacer la variada demanda del mercado. El 208 básico puede ser complementado con distintos tipos de tren de aterrizaje que le permiten operar en una gran variedad de terrenos. Algunas adaptaciones incluyen esquís, neumáticos mayores para pistas no preparadas o flotadores con ruedas en el caso del Caravan Anfibio.
En cabina pueden colocarse asientos o dejar espacio para la carga siguiendo variadas configuraciones. La configuración estándar de aerolínea consiste en 4 filas de 1-2 plazas tras los dos asientos de la cabina de mando. Esta variante es capaz de llevar hasta 13 pasajeros, si bien con sólo llevar a 4 ya resulta una operación rentable. La cabina puede configurarse también para una baja densidad de pasajeros, de forma combinada o sólo como carguero. Algunas versiones incluyen un compartimento adicional en la parte inferior para poder aumentar la capacidad de carga o de equipaje.
En la cabina de vuelo, el 208 presenta indicadores analógicos estándar junto a una aviónica digital moderna dotada de piloto automático y GPS, radio moderna y transpondedor. Cessna actualmente ofrece dos paquetes de aviónica de distintos fabricantes, uno de Garmin y otro de Bendix/King, filial de Honeywell.
Especificaciones:
Fabricante Cessna
Primer vuelo 08 de agosto 1982
Introducido 1984
N. º construidos 2.000
Costo: US$ 2.022.450 (precio base, 675.000)
Tripulación: un piloto.
Capacidad: 9 a 14 pasajeros
Longitud: 12,67 m
Envergadura: 15,88 m
Altura: 4,32 m
Superficie alar: 26.0 m2
Peso en vacío: 2.073 kg
Peso bruto: 3,970 kg
Planta motriz: 1 × PT6A Pratt & Whitney-114A, 505 kW (677 CV)
Hélices: de paso variable Hartzell de 3 palas
Velocidad de crucero: 317 kilómetros /h
Alcance: 2,000 km con el combustible máximo y las reservas
Tasa de ascenso: 3,9 m/s
4.
Embraer EMB 110 Bandeirante: El Embraer EMB 110 Bandeirante es un avión bimotor turbohélice fabricado por Embraer que debía ser válido tanto para tareas civiles como militares. Fue diseñado por el ingeniero francés Max Holste siguiendo las especificaciones del programa IPD-6504 creado por el Ministerio brasileño de Aeronáutica en 1965.
El objetivo era crear un avión de propósito general, válido tanto para operaciones civiles como militares con un bajo coste operativo y gran rendimiento. Posteriores desarrollos del EMB 110 acabaron resultando en el EMB 120 Brasilia, más largo, con más capacidad y de cabina presurizada.
El primer prototipo militar voló en octubre de 1968 y la producción comenzó al año siguiente, encargándose de ella la recién fundada compañía Embraer. El primer modelo de pasajeros voló el 9 de agosto de 1972 y entró en servicio regular el 16 de abril de 1973 con la ya desaparecida aerolínea brasileña Transbrasil.
La producción cesó en 1990, momento en que el EMB 110 fue sustituido por el cada vez más popular EMB 120, avión del que se estima aún quedan 200 unidades en servicio en los 5 continentes. En los 21 años de historia del modelo, Embraer construyó 494 unidades con numerosas configuraciones.
Especificaciones:
Fabricante Embraer
Diseñado por Max Holste
Primer vuelo 9 de agosto de 1972
Introducido 16 de abril de 1973
Producción 1973 - 1990
N. º construidos 494
Tripulación: 1 ó 2
Capacidad: 21 pasajeros
Longitud: 12,74 m
Envergadura: 15,42 m
Altura: 5,17 m
Superficie alar: 29,1 m²
Peso máximo al despegue: 5.900 kg
Planta motriz: 2× turbohélice Pratt & Whitney Canada PT6A-20.
Potencia: 579 HP cada uno.
Velocidad máxima operativa (Vno): 425 km/h
Velocidad crucero (Vc): 314 km/h
Alcance: 1.450 km
5. Fairchild Swearingen Metroliner: El Fairchild Swearingen Metroliner o Fairchild Metro es un avión regional de 19 plazas, con cabina presurizada, bimotor y turbohélice. La aeronave fue diseñada por Swearingen Aircraft a partir del Swearingen Merlin, y construida a partir de 1972 por la compañía Fairchild.
Es un avión diseñado principalmente para operar como avión regional. Si bien también ha sido usado como avión de carga, transporte ejecutivo, y por los Estados Unidos y otros países como avión militar bajo la denominación Fairchild C-26 Metroliner.
Especificaciones (Metro III):
Fabricante Fairchild
Diseñado por Swearingen Aircraft
Primer vuelo 26 de agosto de 1969
Introducido 1972
Producción 1969-2001
N. º construidos más de 600
Tripulación: 2 (piloto y copiloto), 1 piloto en configuración de carga
Capacidad: 19 pasajeros o un volumen de carga de 4,06 m³
Longitud: 18,09 m
Envergadura: 17,37 m
Altura: 5,08 m
Superficie alar: 28,71 m²
Peso vacío: 3.963 kg
Peso máximo al despegue: 7.257 kg
Planta motriz: 2× turbohélices Allied Signal Garrett TPE-331-IIUG-601G co una potencia de 1100 CV cada uno.
Hélices: 4× McCauley 4HFR34C652 o Dowty Rotol R.321/4-82-F/8 por motor.
Velocidad máxima operativa (Vno): 460 km/h
Alcance: 3.750 km
Techo de servicio: 9.500 m (31,000 pies)
6.
CASA C-212 Aviocar: El Aviocar es un avión de transporte ligero y patrulla marítima, propulsado por dos turbohélices, con capacidad STOL, diseñado por CASA para uso civil y militar. Ha sido fabricado en España desde comienzos de los años 1970. A partir del año 2000, con la incorporación de CASA al grupo aeronáutico europeo EADS, el C-212 pasó a ser designado EADS CASA C-212. Inicialmente fue comercializado bajo el nombre de Aviocar, pero EADS CASA ya no utiliza ese nombre para referirse a esta aeronave. También es producido bajo licencia en Indonesia por la compañía Indonesian Aerospace o Industri Pesawat Terbang Nurtanio.
Su designación como C-212 sigue el esquema de los aviones diseñados por CASA, con la C inicial del fabricante y a continuación un número de tres dígitos, de los que el primero corresponde al número de motores, dos en este caso, habiéndose elegido los dos siguientes por el número de pasajeros que se planteó como objetivo: 12.
Hasta 2008 han sido entregados por CASA a los operadores un total de 478 aviones C-212 de todas las variantes y EADS-CASA anunció que serían entregados 85 aviones más en el período 2007-2016. EADS-CASA actualmente fabrica sólo el último modelo C-212-400, que recibió la certificación española en 1998. La serie 200 fue también fabricada en Indonesia y en 2008 Indonesian Aerospace se prepara para comenzar a ensamblar modelos de la 400. En total las ventas del C-212 suman 481 aparatos, a los que habría que sumar los 126 fabricados bajo licencia por IPTN más los 50 del pedido brasileño. 31 operadores militares y más de 50 compañías civiles lo han volado a lo largo del mundo, constituyendo, de lejos, el mayor éxito de la industria aeronáutica española.
El C-212 nació a partir de un requerimiento del Ejército del Aire Español de 1967 para un avión de transporte ligero que sustituyese a los obsoletos Douglas C-47 Dakota, Junkers Ju 52 y CASA C-207 Azor. El C-212 Aviocar nació en la oficina de proyectos de CASA que entonces dirigía Ricardo Valle. Tras el análisis de las misiones que realizaban los CASA 352 (los Ju-52 fabricados bajo licencia por CASA), se llegó a la conclusión que el nuevo modelo debería ser capaz de volar 1.000 km con 1 tonelada de carga. Además debía ser capaz de operar en terrenos cortos y poco preparados, estar especialmente dotado para la facilidad en la operación de carga y descarga y adicionalmente debía ser barato de adquirir, operar y mantener. Además de cumplir el requerimiento a CASA le interesaba introducirse el mercado civil, para lo que diseñó el C-212 de manera que pudiera cumplir ambos cometidos. El primer prototipo del C-212 (matrícula XT.12-1) hizo el primer vuelo el 26 de marzo de 1971 despegando desde la pista de la Base Aérea de Getafe. Como piloto al mando se encontraba el piloto de pruebas de CASA Ernesto Nienhuisen, que también realizó el primer vuelo al prototipo del CASA C-207 Azor. Ese mismo prototipo fue presentado en el Salón Aeronáutico de Le Bourget en Francia, donde sufrió un incidente en una de las exhibiciones al tomar tierra, al conectar la reversa de las turbohélices antes de tocar pista, por lo que se desplomó. En el golpe se rompieron los dos largueros del ala provocando una deformación en la misma, pero el aparato aún rodó hasta el área de aparcamiento y pudo ser reparado, lo que da la idea de la robustez del avión (este prototipo se encuentra actualmente en el Museo del Aire de Cuatro Vientos). A ese primer prototipo le siguió otro que voló por primera vez el 23 de octubre de ese mismo año, y una preserie de ocho ejemplares para el Ejército del Aire, seis para fotogrametría y los otros dos para entrenamiento, entrando en servicio en 1974. En julio de 1975 CASA hizo entrega de la primera versión comercial del Aviocar.
El CASA C-212 es un bimotor propulsado por turbohélices para transporte ligero de mercancías, tropa o pasajeros. El Aviocar tiene un ala montada en la parte superior del fuselaje, lo que le permite operar en pistas en no muy buen estado, y un empenaje vertical elevado que permite la apertura de una rampa en la parte trasera del fuselaje, lo que facilita enormemente el embarque y salida de tropas, vehículos o carga. La puerta lateral, situada tras el ala en el lado de babor permite tanto el acceso o descenso de personal en tierra como el lanzamiento de paracaidistas, que también puede hacerse como el de cargas, por la rampa trasera. El tren de aterrizaje no es retráctil. De construcción robusta, su gran resistencia a la operación en pistas no preparadas ha constituido la base de su éxito y cabe decir que cuando ha sido alcanzado por fuego desde tierra ha mostrado también excelentes condiciones de supervivencia. Los motores del C-212 Aviocar son unos Garrett (ahora Allied Signal) TPE331-12-JR que ofrecen 925 CV de potencia continuada y que mueven unas hélices de paso variable.
El Aviocar está diseñado para ser usado en pistas cortas poco preparadas, por lo que tiene características STOL. Es un avión muy maniobrable, robusto y preparado para operar en condiciones atmosféricas duras y en sitios con baja infraestructura para operar con aviones, por lo que usa sistemas simples y fiables. Los motores están situados bajo los bordes de alas. El fuselaje es grueso, con sección transversal de forma rectangular, y una sección trasera con una rampa de descarga que le permite llevar a cabo diferentes tipos de transportes logísticos. Además esa rampa puede ser abierta en vuelo para el lanzamiento de cargas, tanto a alta como a baja altura (LAPES), equipo de supervivencia o tropas paracaidistas. El fuselaje se divide en dos áreas, la cabina de mando y el compartimiento de carga. El compartimiento de carga tiene unas dimensiones de 6,55 metros de largo, 1,80 de alto y 2,10 de ancho. En ese compartimiento de carga pueden ir 18 pasajeros y su equipaje, o 16 paracaidistas completamente equipados, o 2.950 kg de cargas diversas, incluidos vehículos. Para operaciones médicas pueden montarse 12 camillas y dos asientos para personal médico.
Uno de los principales compromisos cuando se diseñó el C-212 Aviocar era su sencillez de mantenimiento y de equipos, pero cuando se fueron diversificando sus misiones se añadieron multitud de equipos nuevos. El sistema más complejo de los C-212 de transporte es el radar de seguimiento de terreno Bendix. Entre otros equipos podemos destacar sobre todo los de las versiones de patrulla marítima. El equipamiento para este tipo de misiones depende de la serie a la que pertenezca el avión, la C-212-200MP o C-212-300MP, conocidas como "pico pato" por la forma que le otorgaba el radar situado en el morro, o la actualmente en producción, la C-212-400MP, con el radar en posición ventral y equipada con el sistema CASA FITS. En cualquier caso, puede decirse que un equipamiento básico incluiría equipamientos ESM, detector de anomalías magnéticas (MAD), sistema de lanzamiento de sonoboyas, con su equipo de procesamiento de datos asociado, reflector, FLIR y un radar de exploración. Se pueden lanzar torpedos de guía autónoma o incluso misiles antibuque Sea Skua. Las variantes para protección pesquera no llevan armamento pero en cambio llevan un radar de apertura sintética (SLAR), sensores IR y UV de detección de contaminación, etc. En la serie 400 además se ha hecho una puesta al día de la cabina con la adopción de sistemas EFIS en cuatro pantallas multifunción de CRT que mejoran la fiabilidad de la información, reemplazándose los instrumentos tradicionales del motor por un sistema IEDS (Integrated Engine Data System) que comprende dos pantallas redundantes de cristal líquido en las que se presentan datos del funcionamiento de los motores y de los principales sistemas del avión (combustible, hidráulico, eléctrico, etc.) guardando en la memoria toda la información telemétrica para su análisis posterior. También lleva un sistema de gestión en vuelo FMS (Flight Management System) que incluye GPS y que permite una mejor planificación de la navegación integrando la información proporcionada por los sensores VOR, ADF y DEM, entre otros.
Especificaciones:
Tripulación: 2 (piloto y copiloto)
Capacidad: Hasta 20 soldados, 12 literas, o 2.820 kg de carga
Carga: 2.820 kg
Longitud: 16,2 m
Envergadura: 20,3 m
Altura: 6,6 m
Superficie alar: 41 m²
Peso vacío: 4.400 kg
Peso máximo al despegue: 8.000 kg
Planta motriz: 2× turbohélice Garrett AiResearch TPE-331-10R-513C con una potencia de 680 kW (912 HP; 925 CV) cada uno.
Velocidad nunca excedida (Vne): 370 km/h,
Velocidad máxima operativa (Vno): 370 km/h
Velocidad crucero (Vc): 315 km/h
Alcance: 1.433 km
Techo de servicio: 7.925 m (26.000 ft)
Régimen de ascenso: 497 m/min
7.
IAI Arava 201/202: El IAI Arava es un avión de transporte utilitario de características STOL construido en Israel por Israel Aircraft Industries (IAI) a finales de la década de los años 60. Creada en 1950 como Bedek Aircraft Ltd, esta compañía israelí fue rebautizada Israel Aircraft Industries (IAI) el 1 de junio de 1960. En 1966 comenzó el diseño de un transporte ligero STOL, del que el primero de los dos prototipos IAI 101 Arava efectuó su vuelo inaugural el 27 de noviembre de 1969.
Configurado como monoplano de ala alta, tiene los semiplanos fijados al fuselaje de sección circular y está propulsado por dos turbohélices emplazados en el borde de ataque de las alas. Dos largueros se extienden desde las barquillas de los motores hacia atrás, culminando en dos derivas unidas por un estabilizador común. Su tren de aterrizaje es fijo, tipo triciclo y especialmente diseñado para operar desde pistas poco preparadas.
Variantes:
IAI 101B: versión con capacidad para 18 pasajeros o más de 1.800 kg de carga; comercializado en Estados Unidos con el nombre de Cargo Commuterliner.
IAI 102: versión de transporte y aplicaciones generales, disponible como avión de línea de 20 plazas, transporte VIP para 12 pasajeros, transporte de carga, avión ambulancia y muchas más tareas.
IAI 201: versión de transporte militar con capacidad para 24 soldados totalmente equipados, 16 paracaidistas y dos contenedores, carga, equipos para patrulla marítima o lucha electrónica.
IAI 202: versión con el fuselaje alargado y aletas de borde marginal, más combustible y puede transportar 30 soldados, o 20 paracaidistas, y tres contenedores.
Especificaciones:
Fabricante Israeli Aircraft Industries
Primer vuelo 27 de noviembre de 1969
Estado En servicio
Producción 1972 - 1988
N. º construidos Más de 8
Tipo: transporte STOL monoplano bimotor
Planta motriz: dos turbohélices Pratt & Whitney Aircraft of Canada PT6A-34, de 750 CV
Velocidad máxima de crucero 320 km/h, a 3.050 m
Techo de servicio 7.600 m
Autonomía con carga máxima y reservas de combustible 280 km
Pesos: vacío básico 4.000 kg; máximo en despegue 6.800 kg
Carga alar máxima 155,67 kg/m²
Envergadura 20.96 m
Longitud 13,03 m
Altura 5,21 m
Superficie alar 43,68 m²
B. Con cabina en fila de tres asientos
1.
Dornier 328: Avión con biturbohélice. Inicialmente producido por Dornier Luftfahrt GmbH, la empresa fue adquirida en 1996 por aeronaves Fairchild. La aerolínea estatal Satena de Colombia es el principal operador en ese país del modelo Dornier Do328 al contar en su flota con 6 de estos prototipos en configuración para 32 pasajeros.
Especificaciones (Dornier 328-110):
Fabricante Dornier / Fairchild-Dornier
Primer vuelo 6 de diciembre de 1991
Introducido 1993
Tripulación: Tripulación: Tres (dos pilotos, un asistente de vuelo)
Capacidad: 30 a 33 pasajeros
Longitud: 21,11 m
Envergadura: 20,98 m
Altura: 7,24 m
Superficie alar: 40 m²
Peso en vacío: 8.920 kg
Carga útil: 3450 kg
Peso máximo al despegue: 13.990 kg
Velocidad máxima: 620 km/h
Alcance máximo: 1.850 km
Techo de servicio: 9.455 m (31.020 pies)
Aviónica: Honeywell Primus 2000
2.
Embraer EMB 120 Brasilia: Avión bimotor turbohélice fabricado por Embraer. Su primer vuelo tuvo lugar el 27 de julio de 1983, y entró en servicio comercial en octubre de 1985. Desde 1994, el fabricante se ha centrado exclusivamente en el EMB 120ER, versión de alcance extendido (1575 km) y mayor capacidad.
La mayoría de los EMB-120 fueron vendidos a los Estados Unidos aunque también algunas compañías europeas, como Air France, se hicieron con alguna unidad. Aunque no se fabrican aviones de este modelo desde 2002, permanece disponible bajo demanda porque se monta en la misma cadena que los ERJ y mantienen muchas piezas en común. La práctica desaparición de los aviones comerciales a hélice a finales de los 90 estuvo causada por la rápida llegada de los reactores regionales, siendo el EMB-120 clara víctima de ello. Sólo la posibilidad de ser ensamblado en la misma cadena de montaje que las versiones a reacción le ha permitido sobrevivir, algo que no ocurrió con el Saab 340 o el Dornier 328. Como el avión sigue oficialmente "en producción", es posible que el resurgir que están experimentado los turbohélices resulte en un aumento de pedidos del Brasilia. En octubre de 2008, menos de 200 aviones EMB 120 estaban en servicio
Especificaciones:
Envergadura: 19,78 m
Longitud: 20,07 m
Altura: 2,28 m
Área de las alas: 39,4 m²
Motores: Pratt & Whitney Canada PW118A 1800 shp (1340 kW) o Pratt & Whitney Canda PW118B
Peso máximo al despegue: 26433 lbs (Versión ER)
Peso máximo al aterrizaje: 25794 lbs (Versión ER)
Pasajeros: 30
Versión ER: 400 kg adicionales de combustible
Aviónica: Collins EFIS de 5 pantallas, pilotos automáticos duales
Tripulación; 3 (2 pilotos y 1 auxiliar de vuelo)
Velocidad de crucero: 555 km/h
Alcance: 1428 km
Techo de servicio: 32.000 pies
Pista mínima: 1.100 m.
3. De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter: El Twin Otter es un exitoso avión de pasajeros STOL y avión utilitario desarrollado por la compañía canadiense de Havilland Canada. Es considerado a menudo el programa aeronáutico con más éxito de la historia de Canadá.
El tren de aterrizaje triciclo fijo, sus habilidades STOL y su relativamente alta tasa de ascenso lo han convertido en un exitoso avión de carga, de pasajeros regionales y de evacuación médica (MEDEVAC). Además, el Twin Otter es popular en las operaciones de paracaidismo, disponiendo de una capacidad para 22 saltadores (una carga relativamente grande respecto a otros aviones).
El desarrollo del avión comenzó en 1964, con el primer vuelo el 20 de mayo de 1965. La compañía de Havilland Canada había estado buscando un reemplazo para el monomotor de Havilland Canada DHC-3 Otter. Dos motores no sólo proveían mayor seguridad sino que aumentaban la capacidad de carga, manteniendo su capacidad para despegues y aterrizajes en pistas cortas. Las características de diseño con flaps huecos de doble ranura de borde de fuga y alerones que podían ser inclinados simultáneamente con los flaps, mejoraban las cualidades STOL. La disponibilidad de los motores turbohélice de 500 HP Pratt & Whitney de United Aircraft of Canada, a finales de los años 50, hizo posible el concepto de un bimotor. Para los operadores de montaña, el aumento de la fiabilidad que proporcionaba un bimotor turbohélice lo convirtió inmediatamente en una alternativa popular al Otter monomotor a pistón que había estado volando desde 1951.
Los primeros aviones construidos fueron bautizados "Serie 1", indicando que eran prototipos. La producción inicial en salir al mercado se denominó "Serie 100", con números de serie desde 7 a 115 inclusive. En 1968 la producción de la "Serie 200" comenzó con el número de serie 116. Los cambios que se hicieron al inicio de la producción de la "Serie 200" incluían una mejora de las características STOL, agregando una proa alargada que contenía mayor espacio para equipaje (excepto en los aviones equipados con flotadores) y agregando una puerta más grande en el compartimento de equipaje trasero. Todos los aviones de la Serie 1, 100, y 200 y sus variantes (110, 210) fueron equipados con motores 550 HP PT6A-20.
En 1969, se presentó la "Serie 300", comenzando con el número de serie 231. Tanto las prestaciones de vuelo, como la capacidad de carga, se incrementaron incorporando motores más potentes PT6A-27. Este cambio trajo consigo la variante del modelo con más éxito por mucho, con 614 aviones de la "Serie 300" y sus subvariantes (Series 310, 320, etc.) vendidos antes de que la producción terminara en 1988.
Los Twin Otter pueden ser entregados de fábrica directamente con flotadores, esquíes o tren de aterrizaje triciclo fijados, haciéndolos apropiados para ser usados como aeroplanos de montaña en áreas norteñas y remotas de Canadá y Estados Unidos, especialmente en la zona de Alaska. Muchos Twin Otter todavía sirven en el extremo norte, pero también pueden ser encontrados en África, Australia, Antártida y otras regiones donde estos aviones son excelentes medios de transporte. Su versatilidad y maniobrabilidad los han hecho populares en áreas de difícil vuelo, incluyendo Papúa Nueva Guinea. En Noruega, el Twin Otter ha abierto el camino al uso de aeropuertos con pista muy corta, conectando las áreas rurales con las grandes ciudades con relativa fiabilidad, realizando en servicio en rutas comerciales hasta el año 2000. La compañía noruega Widerøe fue, en un tiempo, el mayor operador mundial de Twin Otters.
En agosto de 2006, un total de 349 Twin Otter permanecían en servicio.
Después de finalizar su producción, los útilitajes fueron comprados por Viking Air, de Victoria, Columbia Británica, que fabrica piezas de recambio para la mayor parte de la línea anterior de de Havilland. El 24 de febrero de 2006, Viking compró a Bombardier Aerospace el certificado de tipo de todos los diseños originales de Havilland fuera de producción, del de Havilland Canada DHC-2 Beaver al de Havilland Canada DHC-7, lo que le proporciona a Viking el derecho exclusivo a fabricar aviones nuevos. El 17 de julio de 2006, en el Farnborough Air Show, Viking Air anunció su intención de ofrecer el Twin Otter “Serie 400”. El restablecimiento de la producción dependía de su capacidad para conseguir suficientes pedidos iniciales.
En abril de 2007, Viking anunció que recomenzaría la producción del Twin Otter con un motor PT6A-34/35, más potente. En ese momento Viking tenía 27 pedidos y opciones de compra a su disposición. En fecha 2007, se habían aceptado 43 pedidos y se ha establecido una nueva fábrica en Calgary, Alberta, con la intención de comenzar la producción en diciembre de 2007. Los componentes son fabricados en Victoria y luego enviados a Calgary para su ensamblaje.
El 18 de marzo de 2008, Viking anunció la firma de un contrato por importe de 14.3 millones de dólares estadounidenses, para suministrar tres nuevos aparatos DHC-6 Twin Otter, "Serie 400", para el uso del equipo oficial de paracaidismo del Ejército de los Estados Unidos.
Especificaciones (Serie 300)
Tripulación: mínimo 1, comúnmente 2 (debe ir a bordo un asistente de vuelo si el avión lleva al menos 19 pasajeros)
Capacidad: 19-20 pasajeros
Longitud: 15,77 m
Envergadura: 19,80 m
Altura: 5,90 m
Superficie alar: 39 m²
Peso vacío: 3.200-3.628 kg
Peso máximo al despegue: 5.670 kg
Planta motriz: 2× turbohélice Pratt & Whitney PT6A-27.
Potencia: 620-680 HP 460-507 kW cada uno.
Velocidad nunca excedida (Vne): 472 km/h
Velocidad máxima operativa (Vno): 340 km/h
Velocidad crucero (Vc): 266 km/h
Alcance: 1.690 km
Techo de servicio: 8.140 m
Régimen de ascenso: 8,1 m/s
4.
Harbin Y-12: Llamado el " Twin Otter Chino" ha demostrado ser una robusta aeronave. El tipo I fue utilizado principalmente en la exploración; el tipo II es un aeroplano de pasajeros con 16 asientos.
Es un avión utilitario, de bajo costo, empleado en países emergentes. Su conceptualización se basa en el mencionado avión DeHavillant DH6 Twin Otter.
Especificaciones:
Origen: China
Fabricante: Harbin
Empleo: Dual (Civil y Militar). Transporte militar y civil regional.
Tipo: Avión multipropósito ligero.
Entrada en servicio: 1980
Envergadura: 17,24 m
Longitud: 14,86 m
Alto: 5, 57 m
Peso máximo: 5.300 Kg
Peso vacío: 3.000 kg
Capacidad: 2 pilotos y 16 pasajeros
Propulsión: 2 turbinas Pratt y WhitneyPT6A-27(680HP)-Canada
Alcance: 1.340 Km
Altitud: 9.140 mts
Velocidad: 292 Km/h
5. Nord 262: El Nord N 262, también conocido como Aérospatiale Frégate en su variante militar, es un avión comercial propulsado por dos motores turbohélice para viajes regionales y trayectos de corta duración, fabricado en Francia primeramente por Nord Aviation, pasando a ser producido a partir de 1970 por Aérospatiale, cuando Nord se fusionó en la misma.
El Nord N 262 fue diseñado originalmente con el objetivo de reemplazar a los Douglas DC-3 y C-47 Skytrain. El Nord N 262 se basó en el prototipo diseñado por Max Holste, que era denominado como Max Holste MH.250 Super Broussard, cuyo primer vuelo tuvo lugar el 20 de mayo de 1959. El diseño original de Max Holste se caracterizaba por ser una aeronave con un fuselaje con formas cuadradas, equipado con dos motores radiales Pratt & Whitney Wasp.
Max Holste prefirió abandonar el desarrollo del MH.250, en favor de una versión con turbopropulsor, para lo que llegó a evaluar plantas motrices diferentes: Turboméca Bastan (MH.260), Armstrong-Siddeley P182 (MH.270) y Lycoming T-53 (MH.280). Max Holste decidió optar por la opción de Turbomeca, ya que era la única que podía ser apoyada oficialmente en Francia. Además, la Société des Avions Max Holste no disponía de los medios industriales necesarios para desarrollar este avión por sí sola, por lo que el 5 de octubre de 1959, firmó un primer acuerdo industrial con Nord Aviation. El prototipo (MH.260-01 F-WJDV) realizó su primer vuelo en Reims el 29 de julio de 1960, equipado con dos Turboméca Bastan IIIA de 930 CV.
Posteriormente, la compañía aeronáutica Nord Aviation continuó con el desarrollo del prototipo, ya denominado como N260. En mayo de 1961 fueron publicadas nuevas normativas aeronáuticas tanto en Francia (AIR 2051) como en los Estados Unidos (CAR 4 B). En consecuencia, en Nord Aviation se dieron cuenta de que era necesario mejorar el aparato, así como dotarlo de presurización, algo indispensable en un avión comercial al comienzo de los años 60. Es por tanto que el fuselaje fue totalmente rediseñado, dando lugar al N262. Esta versión adoptaba una sección circular, mejor adaptada para la presurización de la cabina.
Construido en Châtillon-sous-Bagneux y ensamblado en Melun-Villaroche, el prototipo del nuevo N262 (N262-01 F-WKVR) despegó el 24 de diciembre de 1962. La aeronave recibió su certificado de aeronavegabilidad el 16 de julio de 1964, y entró en servicio comercial con la aerolínea francesa Air Inter. A pesar de estar diseñada para el mercado civil, la mayoría de las ventas se realizaron para el mercado militar.
En 1970, Sud Aviation y Nord Aviation se fusionaron para formar la Société Nationale Industrielle Aérospatiale, que siguió con la fabricación del Nord 262, rebautizado como Aérospatiale Frégate. Un total de 110 ejemplares fueron fabricados, hasta el año 1976, que marcó el fin de la producción.
Esta modesta cantidad de ejemplares fabricados fueron importantes para el futuro de Aérospatiale. El N262 permitió al fabricante aeronáutico posicionarse en el mercado de los aviones de transporte regional, así como adquirir experiencia para el desarrollo de los aviones ATR 42 y ATR 72.
Especificaciones:
Fabricantes Nord Aviation / Aérospatiale
Primer vuelo MH.250: 20 de mayo de 1959 - N 262: 24 de diciembre de 1962
Introducido 1964
Estado En servicio
Producción 1962 - 1976
N. º construidos 110
Tripulación: 2 pilotos
Capacidad: 29 pasajeros
Longitud: 19,28 m
Envergadura: 21,90 m
Altura: 6,21 m
Superficie alar: 55 m²
Perfil alar: NACA 23016 en raíz, NACA 23012 en punta
Peso vacío: 6.654 kg
Peso máximo al despegue: 10.300 kg
Planta motriz: 2× Turbohélice Turbomeca Bastan VI C.
Potencia: 794 kW (1.065 HP) cada uno.
Hélices: 1× Tripala por motor.
Velocidad nunca excedida (Vne): 498 km/h
Velocidad máxima operativa (Vno): 385 km/h
Velocidad crucero (Vc): 360 km/h
Velocidad de entrada en pérdida (Vs): 128 km/h
Alcance: 1.110 km
Techo de servicio: 7.300 m
Régimen de ascenso: 6,3 m/s
6.
Short 360: Avión de pasajeros construido por Short Brothers. El Short 360 cuenta con capacidad para entre 36-39 pasajeros y se introdujo en servicio en 1981, voló por primera vez el 1 de junio de 1981, y recibió certificación el 3 septiembre de ese año.
El 360 entró en servicio con Air Suburban (EE.UU.) en noviembre de 1982. Se trata de una versión más grande del Short 330. El 360 es un turbohélice de 36 asientos derivados del Short 330 que esta configurado para entre 30-33 pasajeros. En la configuración de alta densidad se permite un máximo de 39 pasajeros. Los dos aviones de pasajeros de Short comparten un alto grado de uniformidad y están muy cerca en dimensiones y tamaño. Este último, el 360 es fácilmente identificado por una más grande, unidad de cola arrastrada montada en un fuselaje trasero revisado. El 360 permite dos filas de asientos y seis pasajeros adicionales a transportar, mientras que la longitud extra suaviza el perfil aerodinámico y reducir la resistencia. La envergadura del 360 es ligeramente mayor y su energía es suministrada por dos motores Pratt & Whitney PT6A-65Rs. El desarrollo fue anunciado en 1980, con el primer vuelo del prototipo en el 01 de junio 1981 y la certificación de tipo concedida el 3 de septiembre de 1981.
Una vez en producción, la comercialización de un Short acogió un numero de novedades para el 360, la primera de ellas fue la avanzada de 360 con 1.424 shp (1.062 kW) PT6A-65-RA. El Short Advanced 360 fue introducido a finales de 1985, pronto seguido por el mejorado 360 / 300, que entró en servicio en marzo de 1987. El 360/300 introducido avanzadas hélices de seis palas, motores PT6A-67R más potente, y otras mejoras aerodinámicas, dando una velocidad de crucero superior y mejor rendimiento en aeropuertos "caliente y altos". El 360/300 se construyó también en la configuración de carga 360/300F.
El Short 360 entró en servicio con Air Suburban en noviembre de 1981. Sobre la base de las fortalezas y la reputación de su anterior antecedente, el 330, el 360 encontró un nicho en el uso de las aerolíneas regionales en todo el mundo, siendo capaz de operar cómodamente desde 4.500 pies (1.400 m), pistas de largo - la apertura de cientos de campos de aviación inaccesibles por vuelos regulares. Con una velocidad de crucero de 370 km/h, a una altitud de 10.000 pies (3.048 m), el 360 no era el más rápido turbohélice en su mercado, sino que ofrece un rendimiento más que aceptable para una etiqueta de precio razonablemente asequible combinado con la facilidad de servicio y mantenimiento. El turbohélice PT6A cumple con OACI Etapa 3 por lo que los 360 (330 y su primo) lo hacen uno de los aviones turbohélice más silencioso en funcionamiento de la actualidad. La producción de los 360 cesó en 1991 después de 165 entregas. A partir de 1998, aproximadamente 110 Short 360 se encontraban en servicio. En Agosto de 2006, un total de 87 Short 360 estaban en servicio en aerolíneas.
Especificaciones (Short 360-300):
Fabricantes Short Brothers
Diseñado por Short Brothers
Primer vuelo Junio 1 de 1981
Introducido 1982
Estado En servicio
Producción 1981-1991
N. º construidos 165 (en 1991)
Tripulación: Tres (dos pilotos más un tripulante de cabina)
Capacidad: 36-39 pasajeros
Longitud: 21,58 m
Envergadura: 22,80 m
Altura: 7.27 m
Superficie alar: 42,18 m²
Peso en vacío: 7.870 kg
Peso máximo al despegue: 12.292 kg
Planta motriz: 2 × Pratt & Whitney Canada PT6 -67R turbohélice A, 1424 shp (1.062 kW) cada uno
Velocidad máxima: 470 km /h
Velocidad de crucero: 400 km/h a 3.050 m
Velocidad de pérdida: 136 km / h
Alcance: 1178 km
Techo de servicio: 7.600 m
Tasa de ascenso: 952 m/min (4,7 m / s)
7.
BAe Jetstream 31: Avión turbohélice y fue diseñado para satisfacer las necesidades de pequeñas aerolíneas regionales. Handley Page se encontraba en la década de 1960 en una mala posición, y querían ser independientes de dos grandes compañías inglesas (Hawker Siddeley y el British Aircraft Corporation), pero no contaban con el dinero para desarrollar un nuevo avión de pasajeros de gran tamaño que los mantuviera en el mercado. Después de estudiar el problema, decidieron crear un avión pequeño de pasajeros, pero muy competitivo. El diseño cosechó gran interés en los Estados Unidos, cuando se introdujo por primera vez en el mercado, e incluso ya tenían 20 pedidos antes de que se terminara por completo el proyecto.
El diseño fue creado en el año 1965, el diseño interior contaba con 12 asientos, y se decidió mejorar el rendimiento con un nuevo diseño de la nariz siendo esta más alargada. El fuselaje tenía una sección circular para mejorar la presurización de la cabina de pasajeros, y además, esto permitía un vuelo a mayor altura y a mayor velocidad y ofrecía más comodidad para los pasajeros que otros aviones de distintos fabricantes.
El montaje final de la nave tuvo lugar en una nueva fábrica en Radlett, aunque distintos fabricantes hicieron as alas, la sección de cola entre otras cosas. El sistema de turbohélice fue el Turboméca Astazou ya que tenia muy buena fama este sistema en esa época, siendo así su primer vuelo el 18 de agosto de 1967 y así éste avión fue nombrado Jetstream 1.
A fin de mejorar las perspectivas, se decidió crear un nuevo prototipo, pero éste ya no tendría el Turboméca, sino que se le agregaría un motor nuevo el Garrett TPE331. El cambio de motor hizo que la USAF (quien ya había hecho varios pedidos) lo considerara para avión carguero. Handley Page ya había tenido varios problemas con los motores del avión así que al segundo prototipo el Jetstream 2 le agrego el motor Astazou XVI. Handley Page tuvo retrasos en las entregas y la USAF ya había pedido 11 aeronaves equipadas con 12 asientos y puertas de carga. Pero poco después canceló sus pedidos alegando el retraso de la entrega. El retraso de las entregas y los problemas de los motores había aumentado el coste del proyecto a más de 13 millones de libras. Solo 3 Jetstream 2 se completarían antes de que Handley Page se fuera a la quiebra, y la línea de producción finalmente cerró en 1970.
Unos inversionistas de la Scottish Aviation recogieron el proyecto y fundaron la compañía Aeronaves Jetstream para seguir en la producción de este avión. Otros diez Jetstream 1 fueron producidos por este equipo. Scottish Aviation mantiene la producción de la Jetstream 2, así, aunque se refiere a ella como la Jetstream 200. En febrero de 1972, 26 Jetstream 201S fueron ordenados por la Royal Air Force.
Después de que Scottish Aviation se declaró en quiebra y se fusionó con British Aerospace en 1978, BAe decidió que el diseño era digno de mayor desarrollo, y comenzó a trabajar en un "Mark 3" Jetstream. Al igual que con la versión anterior de que fue diseñada para la USAF, este modelo tendría un motor turbohélice distinto: el Garret. El resultado fue la Jetstream 31, que voló por primera vez en 28 de marzo de 1980. La nueva versión resultó ser tan popular como Handley Page esperaba que el modelo original sería, y varios cientos de Jetstream 31s fueron construidos durante la década de 1980. En 1985 se actualizo el modelo con un nuevo motor y fue conocido como el Jetstream Super 31' o Jetstream 32. En 1993 ya se habían construido 386 unidades. En diciembre de 2008, Un total de 158 BAE Jetstream 31 y 32 ya estaban en servicio en varias aerolíneas, un logro para la compañía.
Especificaciones Jetstream 31:
Primer vuelo 18 de agosto de 1967
Introducido 1969
Estado En servicio
N. º construidos 458
Tripulación: 2 pilotos
Capacidad: 19 pasajeros
Longitud: 14.37 m
Envergadura: 15.85m
Altura: 5.32 m
Superficie alar: 25,2 m²
Peso en vacío: 4.360 kg
Peso máximo de despegue: 6.950 kg
Planta motriz: 2 × Garrett TPE331-10UG turbohélice, 940 SHP (701 kW) cada uno
Velocidad máxima: 488 km / h
Velocidad de crucero: 426 km / h
Velocidad de pérdida: 159 km / h
Alcance: 1.260 km
Techo de servicio: 7.620 m
Velocidad de ascenso: 2.080 m / min (10,6 m / s)
Carga alar: 276 kg / m²
8.
BAe Jetstream 41: Avión regional turbohélice, diseñado por British Aerospace como una versión "ampliada" del popular Handley Page Jetstream. Creado para competir directamente con los aviones de treinta plazas como el Embraer Brasilia, el Dornier 328 y el Saab 340, el nuevo diseño acomodaba a 29 pasajeros en una configuración de dos y uno así por lado como el Jetstream 31. Eastern Airways es el mayor operador del mundo del Jetstream 41, con 23 aparatos en su flota.
La ampliación en el Jetstream 41 consistió en un añadido de 4,88 metros de fuselaje, añadiendo 2,5 metros por delante de las alas y 2,36 metros por detrás; el diseño de fuselaje fue totalmente nuevo y no contenía ninguna parte de los antiguos fuselajes. El nuevo diseño requirió un incremento de envergadura de alas, que también incluyó un arreglo de alerones y flaps. Las alas fueron instaladas debajo del fuselaje para no comprometer el aislamiento de cabina, que también permitió incrementar el anclaje de las alas e incrementar la capacidad de equipajes.
La última versión de los motores Garrett TPE331, el -14, ahora propiedad de Honeywell, que aportaban 1.500 CV (1.120 kW) y más tarde 1.650 CV (1.232 KW) fueron instalados en los aviones. La cabina de vuelo fue mejorada con un moderno EFIS, y un nuevo parabrisas. El J41 fue el primer turbohélice certificado con los estándares JAR25 y FAR25.
El J41 voló por primera vez el 25 de septiembre de 1991 y fue certificado el 23 de noviembre de 1992. En enero de 1996, el J41 entró a formar parte de Aero International (AI(R)), un consorcio compuesto de ATR, Aérospatiale, Alenia y British Aerospace. Las ventas comenzaron rápidamente, pero en mayo de 1997 BAe anunció que iba a cancelar la producción del J41, con cien aviones entregados. En Agosto de 2010, un total de 70 Jetstream 41 permanecían en servicio activo.
Especificaciones:
Fabricante British Aerospace
Primer vuelo 25 de septiembre de 1991
Introducido 1992
Producción 1992 - 1997
Nº construidos 100
Tripulación: 3 (2 pilotos y un tripulante de cabina de pasajeros)
Capacidad: 29 o 30 plazas
Longitud: 19,3 m
Envergadura: 18,4 m
Altura: 5,7 m
Superficie alar: 32,4 m2
Peso vacío: 6.416 kg
Peso máximo al despegue: 10.886 kg
Planta motriz: 2× turbohélice AlliedSignal TPE331-14GR/HR.
Potencia: 1.214 kW (1.627 HP; 1.650 CV) cada uno.
Hélices: 1× cuatripala por motor.
Diámetro de la hélice: 2,9 m
Velocidad crucero (Vc): 546 km/h
Alcance: 1.433 km
Techo de servicio: 7.925 m
Carga alar: 336 kg/m²
Potencia/peso: 230 W/kg
9
. Let L-410 Turbolet: Avión comercial y de transporte táctico bimotor de ala alta y corto alcance, fabricado por la compañía checa Let Kunovice. El primer prototipo realizó su primer vuelo el 16 de abril de 1969. Puede transportar hasta 19 pasajeros o 1.710 kg de carga.
El desarrollo del Let L-410 Turbolet comenzó en los años 1960 con la respuesta del fabricante checoslovaco de aeronaves Let Kunovice a las necesidades de la compañía soviética Aeroflot, que en esos momentos buscaba un avión para sustituir a los Antonov An-2 en la realización de rutas regionales, incluidas aquellas en las que fuese necesario operar desde pistas de hierba. El primer prototipo, inicialmente designado XL-410 y que recibió la matrícula OK-YKE, realizó su vuelo inaugural el 16 de abril de 1969, propulsado por turbohélices Pratt & Whitney Canada PT6A-27 de 515 CV equipados con hélices tripala. El avión tenía problemas de vibración dentro del fuselaje y de alto ruido en la cabina, los cuales fueron solucionados en el tercer prototipo, que contaba con hélices cuatripala. Entre los años 1971 y 1974 se fabricaron 27 L-410A pertenecientes a la primera serie, y una única unidad del L-410AF, versión de vigilancia aérea con la proa acristalada que entró en servicio en Hungría en 1974. Estas 28 unidades contaban con los mismos motores que los prototipos.
La segunda serie del modelo fue la conocida como L-410M, cuyo primer prototipo, equipado con motores Walter M601A de 735 CV y hélices tripala Avia V508, realizó su primer vuelo en 1973. De esta serie se fabricaron 109 aviones, el primero de los cuales fue entregado en 1976.
La tercera serie fue denominada L-410UVP, y el primer prototipo de la misma realizó su primer vuelo el 1 de noviembre de 1977. Esta versión contaba con cambios significativos, como un incremento de la envergadura, mayor longitud del fuselaje y el estabilizador horizontal ampliado. Además de como avión comercial con capacidad para 15 pasajeros, podía operar también como avión de carga, lanzamiento de paracaidistas, o avión médico. Después de fabricarse 485 unidades, la producción de esta serie finalizó en 1985, siendo sustituida en las líneas de producción por las versión mejorada L-410UVP-E, que tenía capacidad para 19 pasajeros y contaba con unos depósitos adicionales de combustible en los extremos de las alas.
Especificaciones:
Fabricante Let Kunovice
Primer vuelo 16 de abril de 1969
Introducido 1970
Estado En servicio
Producción 1970 - actualidad
Nº construidos 1.138
Tripulación: 2 (piloto y copiloto)
Capacidad: 19 pasajeros
Longitud: 14,42 m
Envergadura: 19,48 m
Altura: 5,83 m
Superficie alar: 35,18 m²
Peso vacío: 3.725 kg
Peso cargado: 5.800 kg
Peso máximo al despegue: 6.500 kg
Planta motriz: 2× turbohélice Walter M601E.
Potencia: 750 CV 560 kW cada uno.
Velocidad máxima operativa (Vno): 388 km/h
Velocidad crucero (Vc): 311 km/h
Alcance: 1.040 km 646 mi
Techo de servicio: 7.000 m
Régimen de ascenso: 468 m/min
10.
Saab 340: Avión bimotor turbohélice diseñado y producido en un principio por un consorcio entre Saab y Fairchild a una proporción 65/35. Según el plan inicial Saab construiría el fuselaje y la cola, y realizaría el montaje final en Linköping (Suecia) mientras Fairchild sería responsable de las alas y de las carlingas de los motores. Tras el cese de la producción por parte de Fairchild, las alas fueron montadas en Suecia.
Diseñado al principio como el SF340, el avión voló por primera vez el 25 de enero de 1983. Tras la salida de Fairchild del proyecto en 1984, el nombre fue finalmente cambiado por 340A. Una versión mejorada del 340A, el 340B, introdujo nuevos motores más potentes y un timón de cola mayor en 1989. La versión final, el 340B Plus, incorporó mejoras que se habían introducido al mismo tiempo en el Saab 2000, y la primera entrega se realizó en 1994.
Una de las mejoras introducidas en el 340B Plus fue la instalación del "Sistema de Control Activo de Ruidos" en cabina, reduciendo enormemente el ruido para los pasajeros. Otro cambio respecto de modelos anteriores fue el traslado del lavabo del final de la cabina de pasajeros al espacio entre ésta y la cabina de mando. Esto incrementó el volumen total de carga disponible, pues en su ubicación original el lavabo invadía parte de la zona de carga. El SAAB 340 normalmente transporta entre 30 y 35 pasajeros.
En octubre de 2005 se contaban 430 Saab 340 en servicio para 56 operadores en 25 países. Saab dejó de producir aeronaves civiles en 2005.
Especificaciones:
Tripulación: 2 pilotos + azafata
Capacidad: 30-36 pasajeros
Longitud: 19,73 m
Envergadura: 21,44 m
Altura: 6,97 m
Superficie alar: 41,8 m²
Peso vacío: 8.140 kg
Peso cargado: 13.155 kg
Planta motriz: 2× turbopropulsor General Electric CT7-9B.
Potencia: 1.735 CV 1.295 kW cada uno.
Diámetro de la hélice: 3,35 m
Velocidad nunca excedida (Vne): 523 km/h
Velocidad crucero (Vc): 467 km/h
Alcance: 1.730 km
Techo de servicio: 7.600 m (25.000 pies)
11.
Saab 2000: Avión de pasajeros bimotor turbohélice fabricado por la compañía sueca Saab entre 1994 y 1999, como una modificación del Saab 340. La compañía se decidió a construir el modelo en diciembre de 1988 debido a las repetidas peticiones de un avión turbohélice que mantuviera las ventajas de los mismos, pero aproximándose a las prestaciones de los aviones de reacción. Es uno de los aviones turbohélice más rápido de la historia de la aviación, pudiendo alcanzar 665 km/h.
El primer vuelo del Saab 2000 tuvo lugar el 26 de marzo de 1992, entrando en servicio en 1994, unos meses después de obtener los certificados pertinentes por parte de las autoridades de aviación civil europea (JAA) en marzo y estadounidense (FAA) en abril.
El avión tiene una envergadura un 15% mayor que la del Saab 340, y con sus 7,55 metros de largo adicional puede transportar hasta a 50 pasajeros. El 2000 fue el primer avión comercial en usar los motores Rolls-Royce AE 2100. Cada motor iba en la correspondiente ala, como en el Saab 340, pero ligeramente más alejados del fuselaje.
Las ventas del Saab 2000 fueron bastante limitadas, destacando las 34 unidades operadas por la Crossair, aerolínea participada por la suiza Swissair. Debido a sus bajas ventas, Saab dejó de producirlo en 1999. A partir de 2000, sólo 54 Saab 2000 quedaban en servicio. La razón principal de las bajas ventas fue el éxito de los aviones regionales de bajo coste, como el brasileño Embraer 145 o el canadiense CRJ-200, que tenían mejor rendimiento y confort por el mismo precio inicial.
Especificaciones:
Tripulación: 3/4
Capacidad: 50-58 pasajeros
Longitud: 27,28 m
Envergadura: 24,76 m
Altura: 7,72 m
Superficie alar: 55,7 m²
Peso vacío: 13.800 kg
Peso máximo al despegue: 22.800 kg
Planta motriz: 2× turbohélice Rolls-Royce Allison AE-2100ª con una potencia de 3.096 kW cada uno.
Velocidad crucero (Vc): 682 km/h a 25.000 pies
Alcance: 2.868 km
Techo de servicio: 31.000 pies
Régimen de ascenso: 11,4 m/s
12.
Antonov An-28: Es un avión comercial bimotor de ala recta y alta fabricado por la oficina de diseño Ucraniana (hasta 1991 soviética) Antonov entre 1975 y 1993, basándose en el Antonov An-14, pero con el fuselaje aumentado y motores turbohélice. El modelo apareció como resultado de una competición frente al Beriev Be-30 para suministrar un avión de estas características a la compañía Aeroflot. Realizó su primer vuelo en septiembre de 1969, construyéndose un total de 191 ejemplares.
En 1978 la compañía polaca PZL-Mielec obtuvo la licencia de fabricación del modelo, fabricando una variante que recibió la denominación PZL M28. Además, el An-28 sirvió como base para el desarrollo del Antonov An-38, avión que cuenta con un mayor tamaño y mejores características, pero que no tuvo éxito comercial.
El Antonov An-28 es un avión similar en muchos aspectos a su predecesor el Antonov An-14, incluyendo su estructura de cola compuesta por dos timones, pero dispone de un fuselaje ampliado y de motores turbohélice en lugar de motores de explosión. El primer An-28 realizó su primer vuelo siendo una modificación del An-14 en septiembre de 1969 bajo la denominación An-14M, y teniendo que esperar hasta abril 1975 para que lo hiciera el primer modelo de preproducción.
En la configuración de transporte de pasajeros, el An-28 puede albergar hasta 15 pasajeros, además de una tripulación de 2 personas. La licencia de fabricación del modelo fue adquirida en 1978 la compañía polaca PZL-Mielec, volando el primer modelo fabricado en este país en 1984.
Especificaciones:
Fabricante Antonov
Primer vuelo Septiembre de 1969
Introducido 1986
Estado En servicio
Producción 1975 - 1993
N.º construidos 191
Tripulación: 1-2
Capacidad: 18 pasajeros
Longitud: 12,98 m
Envergadura: 22,00 m
Altura: 4,60 m
Superficie alar: 39,70 m²
Peso vacío: 3.900 kg
Peso cargado: 5.800 kg
Peso máximo al despegue: 6.100 kg
Planta motriz: 2 turbohélice Glushenkov TVD-10 o Pratt & Whitney Canada PT6A-65B.
Potencia: 720 kW
Velocidad máxima operativa (Vno): 355 km/h
Alcance: 510 km
Régimen de ascenso: 12 m/s
Carga alar: 146 kg/m² 29,9 lb/ft²
13.
Antonov An-38: El An-38 es un biturbohélice de transporte medio. Sustituye al anterior An-28. Disponible en versiones de transporte de soldados, de carga, correo, investigación científica, exploración geográfica, evacuación médica, aterrizaje en hielo y antiincendios. Este modelo es fabricado por Antonov y PZL (Polskie Zaklady Lotnicze), en Polonia, que ha obtenido la licencia.
Hasta 2001 han sido construidos 191 An-28 y 9 An-38. El ritmo de producción es de 9 aviones al año, entre los dos fabricantes. En mayo de 2001 se firmó un contrato entre PZL y el gobierno polaco por un total de An-28 valorados en $9.5 millones. El precio de una unidad es de $2.65 millones para el An-28 y $4.4 millones para el An-38. Aparte de su configuración de pasajeros y de carga, el polivalente An-38 también puede ser equipado para patrullar los bosques, efectuar fotografía aérea, estudios, patrullaje, ambulancia, transporte VIP y transporte aéreo militar.
Actualmente, se produce en Rusia, Ucrania y Bielorrusia. El diseño es similar al An 28, con las mismas alas y cola, pero tiene un fuselaje más largo e incluye varias mejoras, como el aumento de la eficiencia de los combustibles, el aumento de la comodidad (y de cabina de pilotaje), y disminución del ruido interno con un mejor aislamiento acústico. Su diseño permite una mejor operación en condiciones adversas, ayudado por su equipamiento, tales como los radares meteorológicos, los sistemas sofisticados de navegación, y bajo presión de los neumáticos que le permiten operar desde aeropuertos más primitivos.
Voló por primera vez en 1994, y recibió la certificación internacional de vuelo en abril de 2000. Se han construido 11 y 6 permanecen en servicio en las líneas aéreas de agosto de 2006. Las necesidades calculadas para Rusia son de 130 aeronaves.
Especificaciones:
Tripulación: 2 pilotos
Capacidad: 27 pasajeros
Carga útil: 2.500 kg
Longitud: 15,67 m
Envergadura: 22,06 m
Altura: 4,60 m
Peso vacío: 5.300 kg
Máximo al despegue: 9.500 kg
Motor: 2 × Honeywell TPE331-14GR-801E turbopropulsores, 1500 shp cada uno
Velocidad máxima: 405 km /h
Velocidad de crucero: 380 km /h
Alcance: 945 kilómetros
C. Con cabina en fila de cuatro asientos.
1.
Havilland Canada Dash 7: Aeronave comercial propulsada por cuatro motores turbohélice fabricado desde 1975 hasta 1988 por De Havilland Canada.
A principios de los años 70, la canadiense De Havilland Canada empezó a plantearse un sustituto al exitoso modelo DHC-6 Twin Otter, ya que el modelo holandés Fokker F27 (con una capacidad mayor y de características similares) le había quitado mercado.
Así surgió el prototipo de Dash 7, que además de ser casi el doble de rápido permitía transportar aproximadamente treinta pasajeros más; pudiendo así competir con Fokker. El primer vuelo se realizó el 27 de marzo de 1975, entrando en servicio el 3 de febrero de 1978. Pocas aerolíneas se interesaron en el modelo por su alto costo operacional, así que el fabricante respondió en los años 80 con otro proyecto: Dash 8.
Tras 113 modelos producidos, Boeing compró De Havilland Canada y posteriormente fue vendida a Bombardier Aerospace, que en 2006 vendió la licencia de fabricación a Viking Air.
Especificaciones:
Fabricante De Havilland Canada/Bombardier Aerospace
Primer vuelo 27 de marzo de 1975
Introducido 3 de febrero de 1978
Estado En servicio
Producción 1975-1988
N.º construidos 113 (hasta 1988)
Pilotos: 2
Pasajeros: 48 - 54
Longitud: 24,58 metros
Envergadura: 28,35 metros
Altura: 7,98 metros
Superficie alar: 80 m²
Peso en vacío: 12.400 kilos
Peso máximo de despegue: 20.000 kilos
Motores: 4 x Pratt & Whitney Canada PT6A-50
Alcance: 2600 - 5400 kilómetros
Velocidad de crucero: 400 - 460 Km/h
Velocidad máxima: 436 km / h
Techo de servicio: 6.400 m
2.
Bombardier Dash 8: Avión comercial biturbohélice de medio alcance fabricado en Canadá desde los años 1980. Fue diseñado por de Havilland Canada y fabricado por esa compañía hasta 1992, en ese año Bombardier Aerospace compró DHC continuó la producción de este avión hasta la actualidad. Desde 1996 es conocido como Q Series, de "Quiet" (silencioso en inglés) debido a la instalación de un sistema activo de supresión de ruido y vibración (ANVS). Existen distintos modelos de la familia Dash 8, de los que en total fueron fabricados más de 1.000 ejemplares.
En los años 70, de Havilland había invertido una gran cantidad en su proyecto Dash 7, creando lo que era prácticamente una versión cuatrimotor más grande de su modelo de Havilland Twin. Con sus características de STOL podía operar en pistas cortas. Sin embargo, solamente unas pocas compañías aéreas compraron el Dash 7, ya que la mayoría de las líneas aéreas regionales estuvieron más interesadas en costes operacionales reducidos que en características de funcionamiento en pistas reducidas.
En el año 80, de Havilland respondió a los clientes eliminando el requisito de funcionamiento operación en pista corta, cambiando la configuración del Dash 7 creando un avión propulsado solamente por dos motores de mayor tamaño. Su proveedor de motor tradicional, Pratt & Whitney, desarrolló los motores nuevos de la serie PW100 específico para el nuevo avión, más que sencillamente doblando la potencia de su PT6. Originalmente se llamó PT7A-2R, pero más adelante paso a ser el PW120. Cuando el Dash 8 rodó por primera vez el 19 de abril de 1983, más de 3800 horas de prueba habían sido acumuladas durante dos años en cinco motores de prueba de la serie PW100. La certificación del PW120 se consiguió a finales de 1983.
Las características que distinguen del diseño de Dash 8 son: la cola en T grande diseñada para mantener la cola libre de la estela de los motores durante despegue, un ala de gran alargamiento, unos largos carenados del motor que también llevaban dentro el tren de aterrizaje posterior y el perfil acentuado de la nariz. El primer vuelo fue el 20 de junio de 1983, mientras que se incorporó en servicio en 1984 con NorOntair.
El diseño de Dash 8 tenía mejor actuación en crucero que el Dash 7, ya que tenía unos costes operacionales menores. El Dash 8 tenía un coste por pasajero y km más bajo que cualquier otro avión regional de la época. La desventaja principal comparada con el Dash 7 eran unos niveles de ruidos algo más altos, pero solamente comparándolos ya que el Dash 7 era extremadamente silencioso. El Dash 8 tampoco podía igualar la características STOL de sus antecesores, aunque era capaz de operar en aeropuertos pequeños cuyas pistas tuvieran más de 1 km (3.000 pies), por ejemplo, un Dash 7 con MTOW necesitaba solo 2.200 pies.
Especificaciones Q400:
Fabricantes de Havilland Canada/ Bombardier Aerospace
Primer vuelo 20 de junio de 1983
Introducido 1984
Producción 1983-presente
N.º construidos 1.018
Coste unitario Q200: US$ 13 millones /Q300: US$ 17 millones/ Q400: US$ 27 millones
Entró en servicio: 2000
Longitud total 32.81 m
Altura (al inicio de la cola horizontal) 8.3 m
Diámetro del fuselaje 2.69 m
Ancho máximo de la cabina 2.03 m
Longitud de la cabina 18.8 m
Envergadura 28.4 m
Superficie de sustentación 63.1 m²
Motores 2 PW150A
Número de pasajeros 70 (Una clase)
Velocidad máxima de crucero 667 km/h
Altitud máxima de operación 8,230 m
Alcance 2.522 km
Peso máximo al despegue 29.260 kg
Peso máximo al aterrizar 28.010 kg
Peso máximo sin combustible 25.850 kg
3.
Xian MA60: Avión propulsado por turbohélices fabricado en China por la Xi'an Aircraft Industrial Corporation. El MA60 es una versión ampliada de la Xian Y7-200A.
El avión recibió su certificado de tipo de la Administración de Aviación Civil de China en junio de 2000. El primer avión fue entregado a Sichuan Airlines en agosto de 2000. A partir de octubre 2006, XAC ha recibido pedidos de más de 90 MA60. La fábrica había entregado 23 MA60s a finales de 2006, y espera entregar otras 165 unidades a finales de 2016. Es una versión actualizada y occidentalizada del Antonov An-26.
Especificaciones (MA-60)
Fabricante Xi'an Aircraft Industrial Corporation
Primer vuelo 2000
Introducido 2000
Estado En desarrollo
Producción 2000 - Actualidad
N.º construidos + 25
Costo unitario 12,5 millones (2006)
Tripulación: 2 pilotos
Capacidad: 60 pasajeros
Longitud: 24,31
Envergadura: 29,20 m
Altura: 8,89 m
Superficie alar: 75 m²
Planta motriz: 2× Pratt & Whitney Canada PW127 Turbohélice, 2052 kW (2750 shp) cada uno
Velocidad máxima: 514 km/h
Alcance: 1.430 kilómetros
Techo de servicio: 7.622 m (25.000 pies)
4.
CASA CN-235: Avión turbohélice de uso dual, orientado al transporte táctico y patrulla marítima -debido a su fracaso como avión de transporte civil- desarrollado conjuntamente por CASA en España e IPTN en Indonesia. EL CN-235 es un carguero bimotor de ala alta que ocupa el segmento entre cargueros ligeros como el CASA C-212 y medios como el Transall C-160.
En el transporte militar estándar, está destinado a misiones de transporte de corto y medio alcance, tanto de soldados como de cargas. Uno de los objetivos del CN-235 es el poder operar a baja altitud con eficacia para disminuir en lo posible su vulnerabilidad. El C-295 es un desarrollo del CN-235. Su designación como CN-235 sigue el esquema de los aviones diseñados por CASA, con la C inicial del fabricante (a la que se ha añadido en esta ocasión una N por el socio indonesio, Nurtanio), y a continuación un número de tres dígitos, de los que el primero corresponde al número de motores, dos en este caso, habiéndose elegido los dos siguientes por el número de pasajeros que se planteó como objetivo: 35.
Siguiendo el éxito del modelo CASA C-212 Aviocar, CASA unió sus esfuerzos a la empresa Indonesia IPTN (Nurtanio) al cincuenta por ciento para desarrollar un transporte bimotor más grande que el C-212 para uso tanto militar como civil, bajo un consorcio denominado Airtech, el cual se constituyó en octubre de 1979 en Madrid. La idea inicial del consorcio era que CASA se encargase de las ventas en Europa, África y América, mientras que IPTN-Nurtanio se encargaría del mercado asiático y de Oceanía, aunque posteriormente surgieron disputas entre ambas compañías que provocaron que compitiesen entre ellas en diversos concursos, dándose el caso de que la Fuerza Aérea Surcoreana llegó a adquirir aviones de ambas compañías (inicialmente 12 fabricados por CASA y en un pedido posterior 8 de IPTN). Estos desencuentros originaron además que cada una de las compañías desarrollase su propia versión alargada del avión sin contar con la otra, CASA el CASA C-295, e IPTN-Nurtanio el IPTN N-250, que no pasó de la fase de prototipo. El proyecto fue dirigido por el ingeniero de CASA José Luis López Ruiz, despegando por primera vez el prototipo español, el Infanta Elena, matriculado ECT-100, en Getafe el 11 de noviembre de 1983, con José Murga y Guillermo Delgado Brackembury a los mandos. Llevaba el costado izquierdo pintado con los colores de Aviaco, mientras que el derecho portaba los de la puertorriqueña Prinair, compañías ambas que habían contratado opciones sobre este modelo, aunque ninguna de ellas las materializó finalmente. Por su parte, el 30 de diciembre de ese mismo año hizo lo propio el primer avión indonesio, que alzó su vuelo desde Bandung.
El cliente de lanzamiento de CASA para el CN-235 fue la Real Fuerza Aérea Saudí, que encargó dos transportes y dos aviones VIP, que le fueron entregados a principios de 1987. Mientras tanto, IPTN había realizado ya las primeras entregas a mediados de diciembre de 1986, siendo el primer avión (N001) para la aerolínea filipina Asian Spirit. Las primeras entregas de las versiones civiles españolas fueron para Binter Canarias el 26 de marzo de 1989. En Indonesia el primer operador civil fue la compañía Merpati, que utiliza el CN-235 desde el 1 de marzo de 1988. A raíz de su victoria en el contrato de 52 aviones para la Fuerza Aérea Turca se abrió una tercera línea de fabricación (parcial) y montaje en Turquía, ya que las cláusulas del contrato establecían que salvo los dos primeros ejemplares los otros 50 debían ser montados por TAI (Turkish Aerospace Industries).
Aunque el CN-235 fue originalmente fruto de la colaboración entre CASA e IPTN, cada compañía desarrolló después sus propias series, con una mejora continua de las actuaciones, capacidad de carga y facilidad de mantenimiento. Las versiones CASA del CN-235 han conseguido la certificación civil FAR-25 de la Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos, de la JAA europea y de la CAA de Australia.
El CN-235 alcanza una velocidad máxima de crucero de 240 nudos con una carga de 3.500 kg. Tiene un plano bilarguero dividido en tres secciones y fuselaje presurizado provisto de una rampa posterior de carga. Emplea aire sangrado de los motores para presurizar y acondicionar las cabinas de vuelo y pasaje, así como para combatir la formación de hielo. Los mandos son mecánicos, y el hidráulico es utilizado para actuar los flaps, frenos, dirección de rueda de morro, portón trasero y tren de aterrizaje, provisto éste de dos ruedas en tándem en cada pata principal. La instrumentación, muy completa, permite pantallas CRT y aproximaciones de Categoría II, con no más de 400 m de visibilidad. Las dimensiones de la cabina de carga son de 9,65 m x 1,68 m x 2,70 m, lo que le permite transportar hasta 6 toneladas de carga, incluidos motores de aviación, vehículos de tierra ligeros o palets estándar de 88 x 108 pulgadas.
En misiones sanitarias el CN-235 puede llevar 20 heridos con cuatro médicos. En misiones de paracaidistas puede llevar hasta 36, que se pueden lanzar desde las dos puertas laterales o bien desde la rampa trasera, que es operable en vuelo, lo cual permite lanzar también cargas frenadas por paracaídas, ya sea en altura o por el método LAPES (Sistema de Extracción por Paracaídas a Baja Cota). El ala incorpora dispositivos hipersustentadores para operaciones STOL. Además, el CN-235 tiene un tren de aterrizaje optimizado para las operaciones en pistas poco preparadas.
Ha demostrado ser un avión sencillo y robusto, apto para operar en campos sin preparar, agradable de volar y, si bien adecuado para su operación en rutas comerciales de mediana densidad, muy especialmente apto para su utilización en las más rudas tareas del transporte militar. Aparte de ello a mediados de los 90, se desarrolló una versión de patrulla marítima y que, aunque le costó despegar, actualmente está teniendo un notable éxito debido sobre todo a la implantación del sistema CASA FITS (versión conocida como Persuader) en sustitución del que llevaba inicialmente. Además se puede usar en la instrucción de navegación, en guerra electrónica, fotogrametría, etc.
Los motores del CN-235 son turbohélices General Electric CT7. Los primeros CN-235 operaron la variante CT7-7A. Posteriormente se ha usado la versión más potente CT7-9C de 1.750 HP (1.305 kW, 1.774 CV) de potencia. Las hélices son unas Hamilton Standard 14RF-37, de 4 palas.
Con respecto a su aviónica, en su última versión, el CN-235 es un avión equipado con sistemas modernos que se combinan con una cabina de vuelo equipada con tecnologías actuales como pantallas LCD y equipos de navegación de última generación. La serie más moderna (CN-235-300) tiene una cabina compatible con gafas de visión nocturna y dos Head-up displays. El sistema de vuelo electrónico es un Rockwell Collins EFIS-85B (14) de última generación. En cabina hay cuatro pantallas de 152 mm x 203 mm de cristal líquido en 4.096 colores. Los sistemas de vuelo están configurados como un sistema abierto, posee buses digitales militares ARINC 429, MIL –STD -1553B, un sistema de recepción meteorológica Sextant Avionics Topdeck, grabación de vuelo en datos y en voces de cabina, sistema anticolisión con el terreno (TCAS avanzado), sistema de navegación integrado por GPS y sistema de aviso de proximidad a tierra (GPWS). Aparte de ello puede llevar sistemas y sensores desarrollados para misiones de guerra electrónica (ESM / ECM, ELINT, COMINT).
Especificaciones:
Tripulación: 2 pilotos
Capacidad: Transporte de tropas: 51 soldados.
Transporte de carga: 4 palets de 88" x 108" (uno en rampa).
Evacuación médica: 18 camillas y 4 asistentes.
Carga: 5.950 kg
Longitud: 21,40 m
Envergadura: 25,81 m
Altura: 8,18 m
Superficie alar: 59,1 m²
Peso vacío: 9.800 kg
Peso cargado: 15.500 kg
Peso máximo al despegue: 16.500 kg
Planta motriz: 2× turbohélice General Electric CT7-9C3.
Potencia: 1.305 kW 1.774 CV cada uno.
Hélices: 1× Hamilton Standard 14RF-37 de 4 palas por motor.
Capacidad de combustible: 5.220 litros.
Dimensiones de la bodega de carga: 9,65 m × 2,70 m × 1,90 m (largo × ancho × alto).
Velocidad máxima operativa (Vno): 450 km/h (245 nudos)
Velocidad crucero (Vc): 437 km/h (236 nudos)
Alcance: 2.870 km con 4.000 kg de carga
Alcance en ferry: 5.003 km con el máximo de combustible
Techo de servicio: 9.145 m (30.000 ft)
Régimen de ascenso: 542 m/min
5.
ATR 42: Avión comercial regional propulsado por dos turbohélices fabricado en Francia e Italia por Avións de Transport Régional. La designación "42" viene del número de asientos estándar de la aeronave, aunque puede variar entre 40 y 50. Este avión fue la base para el desarrollo del ATR 72.
Actualmente los fuselajes de los ATR son fabricados en Pomigliano d'Arco (Nápoles, Italia) por Alenia Aeronautica. Las alas son instaladas por EADS Sogema Services en Burdeos, Francia, mientras que los últimos detalles, pruebas de vuelo, certificación y entrega están bajo la responsabilidad de ATR en Toulouse, Francia. Algunas secciones de los fuselajes son producidas en la instalación aerospacial de Shaanxi, China, en las afueras de la ciudad de Xian.
La versión ATR 42-400 reúne los requerimientos de un nivel de confort más alto y mayor capacidad de carga, conservando los bajos costos operativos del ATR 42 básico. Las mejoras incluyen un mejor aspecto interior, con nuevos materiales de absorción de ruido y hélices de seis palas con controles electrónicos. Este avión puede transportar 48 pasajeros con equipaje a una distancia de 800 millas náuticas (1481,6 km).
Al ATR 42-500 se lo equipo con motores PW127E de 2400 shp cada uno, con hélices de seis palas de diseño avanzado que reducen el ruido y la vibración. La carga que puede transportar se incrementó a 5450 kg y alcanza una velocidad de crucero de más de 300 kts.
Especificaciones (ATR 42-500):
Fabricante ATR
Primer vuelo 16 de agosto de 1984
Introducido 1985
Estado En servicio
Producción 1984-presente
N.º construidos Más de 401
Costo unitario 42-500: $12 - 16 millones (2008)
Capacidad: 44-50 pasajeros
Longitud: 22,67 m
Envergadura: 24,57 m
Altura: 7,59 m
Superficie alar: 54,5 m²
Peso vacío: 11.250 kg
Peso máximo al despegue: 18.600 kg
Planta motriz: 2× turbohélice Pratt & Whitney Canada PW127E.
Potencia: 2.160 CV 1.790 kW cada uno.
Velocidad nunca excedida (Vne): 556 km/h
Alcance: 1.611 km
Techo de servicio: 7.600 m
6.
ATR 72: Avión comercial propulsado por dos motores turbohélice para viajes regionales y trayectos de corta duración construidos en Francia e Italia por ATR (Avions de Transport Régional). Ha sido desarrollado a partir del ATR 42. El ATR 72 tiene una capacidad máxima de 74 asientos y es tripulado por dos personas.
El ATR 42 es la versión inicial de este tipo y fue dada a conocer en 1981, despegando por primera vez el 16 de agosto de 1984. El ATR 72 tiene un modelo muy similar al básico ATR 42 pero con una extensión adicional de 4.5 metros y alas modificadas. El ATR 72 fue dado a conocer en 1985 durante el Paris Air Show y realizó su viaje inaugural el 27 de octubre de 1988. Exactamente un año más tarde, el 27 de octubre de 1989, la aerolínea finlandesa Kar Air se convirtió en la primera compañía en poner en servicio dichos aviones. Estos tipos de aviones precedieron desde el trimotor Tin Goose (el ganso enlatado), se diferencia de estos 2 tipos las alas con sus motores suspendida en el fuselaje superior, tal la cual asemeja de un Ford Trimotor Tin Goose.
Actualmente, los fuselajes de los ATR son fabricados en Pomigliano d'Arco (Nápoles, Italia) por Alenia Aeronautica. Las alas son instaladas por EADS Sogema Services en Burdeos, Francia, mientras que los últimos detalles, pruebas de vuelo, certificación y entrega están bajo la responsabilidad de ATR en Toulouse, Francia. Algunas secciones de los fuselajes son producidas en la instalación aerospacial de Shaanxi, China, en las afueras de la ciudad de Xian.
Los pasajeros embarcan a través de la puerta trasera, mientras que la puerta delantera es utilizada para introducir la carga.
Especificaciones (ATR 72-500)
Tripulación: 2, piloto y copiloto
Capacidad: 62-74 pasajeros
Carga: 10,60 m³
Longitud: 27,16 m
Envergadura: 27,05 m
Altura: 7,65 m
Superficie alar: 61,00 m²
Peso vacío: 12.950 kg
Peso máximo al despegue: 22.800 kg
Planta motriz: 2× turbohélice Pratt & Whitney Canada PW127F.
Potencia: 1.846 kW (2.475 HP; 2.509 CV) cada uno.
Velocidad nunca excedida (Vne): 511 km/h
Alcance: 1.650 km
Techo de servicio: 7.600 m
7.
Fokker 50: Avión biturbohélice diseñado como una mejora del Fokker F27 y con la intención de sustituirle. Su función es el transporte de pasajeros en vuelos regionales y cortos, aunque existen versiones combinadas de carga y pasajeros. También se creó la versión Fokker 60 destinada al transporte de carga con un fuselaje más largo y que posee una compuerta en su lado derecho para facilitar la carga. Solo se fabricaron cuatro aparatos, todos entregados a la Real Fuerza Aérea Holandesa.
En agosto de 2009 168 aeronaves Fokker 50 seguían en servicio operativo en diversas aerolíneas a lo largo del planeta.
Especificaciones:
Fabricante Fokker
Primer vuelo 28 de diciembre de 1985
Introducido 1987
Estado En servicio
Producción 1984 - 1997
N.º construidos Fokker 50: 213 y Fokker 60: 4
Número de motores: 2
Tripulación: 2 (piloto y copiloto)
Capacidad: 52-58 pasajeros.
Longitud: Fokker 50: 25,25 m - Fokker 60: 26.87 m
Envergadura: 29,00 m
Altura: 8,32 m
Superficie alar: 70 m²
Velocidad de crucero: Fokker 50 serie 100: 454 km/h - Fokker 50 serie 300: 526km/h - Fokker 60: 632 km/h
Alcance máximo: Fokker 50: 2.055 km - Fokker 60: 2.400 km
Techo de servicio: 7.620 km
Peso del avión vacío: 12.250 kg
Peso máximo en despegue: Fokker 50: 20.820 kg - Fokker 60: 22.950 kg
Planta Propulsora: Fokker 50: 2× Pratt & Whitney Canada PW125B - c/u de 3,864 kW (4,500 hp) y Fokker 60: 2× Pratt & Whitney Canada PW127B - c/u de 4,050 kW (6,750 hp)
8.
BAe ATP: Avión de pasajeros diseñado como una evolución del Hawker Siddeley HS 748. La crisis del combustible y el incremento de las preocupaciones sobre el ruido de los aviones llevaron a British Aerospace a creer que había un mercado de aviones turbohélice de corto radio, bajo ruido y eficiencia de consumo. Cuando el avión entró en el mercado, el segmento ya estaba bien representado por diseños como el Dash 8 y el ATR 42, y la producción fue cancelada tras sólo 64 unidades.
El fuselaje del HS 748 fue rediseñado alargando su longitud hasta los 26,01 m y una envergadura de 30,62 m. Se efectuaron pequeñas modificaciones en morro y cola, así como ventanas más pequeñas en la cabina. Los dos motores Rolls-Royce Dart fueron reemplazados por los motores con mejor eficiencia de consumo de combustible Pratt & Whitney Canada PW126. Las hélices de seis álabes fueron desarrolladas por Hamilton Standard.
El avión voló por primera vez en 1986 y entró en servicio con British Midland en 1988. El aparato tenía un EFIS avanzado, y tenía una configuración de despegue corto. Además era sumamente silencioso en despegue. Un total de 64 aviones fueron ensamblados en las instalaciones de Woodford y Prestwick de BAe con el constructor de alas y fuselajes ubicado en Chadderton. La producción concluyó en Prestwick en 1996. El avión puede acomodar entre 64 y 72 pasajeros dependiendo de la configuración de asientos. Los mayores operadores del avión son British Airways CitiExpress y West Air Sweden. En agosto de 2006, 32 ATP continuaban en servicio comercial.
Especificaciones:
Fabricante British Aerospace
Diseñado por British Aerospace
Primer vuelo 1986
Introducido 1988
Estado en servicio
Producción 1988-1996
N.º construidos 64
Tripulación: 4 (2 pilotos + 2 tripulantes de cabina de pasajeros)
Capacidad: 64 pasajeros
Longitud: 26,00 m
Envergadura: 30,63 m
Altura: 7,14 m
Superficie alar: 78,3 m²
Peso vacío: 13.595 kg
Peso máximo al despegue: 22.930 kg
Planta motriz: 2× turbohélice Pratt & Whitney Canada PW126, con 1.978 kW cada uno.
Velocidad crucero (Vc): 496 km/h
Alcance: 1.825 km
Techo de servicio: 7.600 m (25.000 pies)
9.
Ilyushin Il-114: Avión de pasajeros ruso que realizó su primer vuelo el 29 de marzo de 1990. Sufrió un accidente durante las pruebas en 1993, debido a un fallo del motor. Otro accidente ocurrió durante las pruebas con la versión de carga en 1999.
Inicialmente, los pedidos para la aeronave han sido lentos, pero durante el MAKS 2007 Airshow, Ilyushin anunció la firma de un contrato con Venezuela para una gran compra de 98 aviones. Sin embargo, según Agence France-Presse, la empresa estatal Rosoboronexport, que tiene el monopolio de la exportación de armas de ese país, negó la participación en un acuerdo de ese tipo. El Il-114 es un bimotor turbohélice, similar al Saab 2000, en tamaño y apariencia. En total, 15 aviones han sido construidos.
Especificaciones:
Fabricante Ilyushin
Primer vuelo 29 de marzo de 1990
Estado En servicio
N º construidos 15
Tripulación: 2
Capacidad 64
Largo 26.877 m
Envergadura 30 m
Altura 8,32 m
Anchura de la cabina 2,28 a 2,64 m
Anchura del fuselaje 2,86 m
Carga útil 6500 a 7000 kg
Peso máximo cargado 23.500 kg
Velocidad de crucero 500 km/h
Alcance máximo 1000 km a 2100 km
Distancia de despegue: 1100 m a 1500 m
Techo de servicio 7600 m (25.000 ft)
Motor (× 2) Klimov TV7-117S turboprop, 2500 hp (1900 kW) ó turbohélice Pratt & Whitney Canada PW127Н, 2645 hp (1972 kW)
10.
Antonov An-140: Avión comercial biturbopropulsado, que voló por primera vez el 17 de septiembre de 1997. Además de ser fabricado en la línea de producción principal ubicada en Járkov, Ucrania por KSAMC, la aeronave también es producida en Rusia en la planta aeronáutica "AVIACOR" en Samara, y bajo licencia de producción por HESA en Irán conocido como Iran-140. Puede transportar hasta un máximo de 52 pasajeros.
Especificaciones:
Fabricante Antonov – KSAMC - HESA
Primer vuelo 17 de septiembre de 1997
Producción 1997 - presente
N.º construidos 27
Costo unitario US$ 9 millones
Tripulación: 2
Capacidad: 52 pasajeros
Longitud: 22,60 m
Envergadura: 24,505 m
Altura: 8,23 m
Superficie alar: 51 m²
Peso en vacío: 12.810 kg
Peso máximo al despegue: 19.150 kg
Motor: 2 turbohélices Klimov TV3-117WMA-SBM1 1838 kW (2466 shp) c/u ó Pratt & Whitney Canadá PW127A, 1900 kW (2500) c/u
Velocidad máxima: 575 km/h
Velocidad de crucero: 460 kilómetros
Autonomía: 1380 kilómetros
Alcance en Ferry: 3.680 kilómetros
Techo de servicio: 7200 m
Tasa de subida: 1.345 ft /min
11.
Fokker F27 Friendship: Avión de transporte de pasajeros de corto y medio alcance turbopropulsado diseñado y construido por la compañía neerlandesa Fokker. Fokker, que había fabricado excelentes transportes en el período de entreguerras, se dedicó durante algún tiempo después de la II Guerra Mundial a diseñar un aparato de transporte de alcance medio como sustituto del Douglas DC-3.
El diseño de 1950 era un avión con capacidad para 32 pasajeros equipado con dos motores turbohélices Rolls-Royce Dart. Designado como proyecto P.275, en 1952 se le modificó y alargó ligeramente el fuselaje para instalarle una sección circular presurizada. En ese mismo año, el gobierno neerlandés decidió respaldar el proyecto y comenzó el desarrollo y construcción de prototipos.
El modelo fue designado finalmente Fokker F.27 y el primero de los dos prototipos, (matriculado PH-NIV), voló por primera vez el 24 de noviembre de 1955, propulsado por dos turbohélices Dart 507. De configuración monoplano de ala alta, el F.27 tenía tren triciclo retráctil y fuselaje presurizado con capacidad para transportar hasta 28 pasajeros. El segundo prototipo, y los primeros aparatos de producción era 0,9 m más largos, mejorando el comportamiento del primer avión y dando espacio para más pasajeros. Estos aviones utilizaban motores Dart Mk 511 más potentes y tenían una capacidad de 32 plazas; este aparato realizó su primer vuelo el 31 de enero de 1957.
Entre las pruebas de ambos prototipos, Fokker llegó a un acuerdo con Fairchild Engine and Aircraft Corporation para fabricar el F.27 en EE UU, donde sería conocido como Fairchild F-27.
El primer Fokker F.27 Friendship entró en servicio con Aer Lingus en diciembre de 1958, aunque Fairchild se había adelantado en casi tres meses al entrar en servicio el primer Fairchild F-27 con West Coast Airlines en septiembre. La compañía norteamericana había modificado la distribución interior del aparato para ampliar su pasaje a 40 asientos; también había incrementado los depósitos de combustible e instalado un radar meteorológico en el morro de tamaño ligeramente mayor; Fokker adoptaría una configuración similar posteriormente. La producción inicial neerlandesa fue designada F.27 Mk 100 (Fairchild F-27) provista de dos turbohélices Rolls-Royce Dart RDa.6 Mk 514-7 de 1.715 CV. La segunda fue la serie F.27 Mk 200 (Fairchild F-27A) con motores Dart RDa.7 Mk 532-7 de 2.050 CV. Ambos aparatos tenían una capacidad estándar de 40 asientos pero llegado el caso podían acomodarse hasta 52 pasajeros.
Las versiones siguientes incluyen al F.27 Mk 300 Combiplane un aparato de transporte de pasajeros / carguero con planta motriz Mk 100, piso de la cabina reforzada, anillas de sujeción para la estiba y una enorme portezuela de acceso para la carga en el lado de babor. La siguiente versión fue también una variante del Mk 200 con el fuselaje alargado en 1,50 m. Designado F.27 Mk 500 constituyó un fracaso comercial en el campo civil pero el gobierno francés adquirió 15 ejemplares para el servicio postal nocturno. Los Friendship que operaban en líneas comerciales tenían una capacidad de 52 plazas, ampliables a 60 en caso necesario. Por su parte, Fairchild construyó su propia versión alargada, el Fairchild Hiller FH-227.
La versión Mk 600, combinaba el fuselaje del Mk 200 sin refuerzos en el piso de la cabina con la portezuela de carga de los Mk 300/400 Combiplane. El F.27 Mk 600 incorporaba como novedad un mecanismo de rodillos para el cambio rápido de la configuración interna del aparato de transporte de pasajeros a carga. Otras versiones de este polifacético avión son las militares F.27 Mk 400M y F.27 Mk 500M la primera de ellas una variante de vigilancia aérea, y el F.27 Maritime utilizado como guardacostas y avión de búsqueda-rescate.
Al final la producción de Fokker F.27 se habían construido 786 unidades (incluyendo 206 de Fairchild), lo que le convierte en el avión turbopropulsado más exitoso de la historia. En Argentina, a 43 años de ingresados al país, continúan realizando vuelos de cabotaje.
A principios de los años 1980, Fokker desarrolló el sustituto del Friendship: el Fokker 50. Aunque se basaba en la estructura del F27-500, el Fokker 50 es un avión nuevo con motores Pratt & Whitney y sistemas modernos. Su rendimiento y comodidad del pasajero son mejores que los del F27.
Especificaciones:
Fabricante Fokker
Primer vuelo 1955
Estado En servicio
N.º construidos 793
Tripulación: 2 pilotos
Capacidad: 44 a 60 pasajeros
Longitud: 23,56 m
Envergadura: 29 m
Superficie alar: 70,0 m2
Pesos máximos al despegue: 19.730 kg
Velocidad de crucero: 420 km/h
Radio máximo: aproximadamente 1.930 km
Techo operativo: 7.500 m
Planta motriz: 2 turbohélices Rolls Royce Dart Mk 532-7 entregando 1835 SHP/1990 SHP con inyección agua/metanol
12.
Antonov An-32: Avión de transporte táctico bimotor turbohélice desarrollado a partir del Antonov An-26, de uso dual. Básicamente se trata de una versión repotenciada de éste, al que se le han instalado nuevos motores que mejoran sus prestaciones cuando opera en lugares cálidos y/o situados a gran altitud.
Especificaciones:
Tipo Avión de transporte dual
Fabricante Antonov
Primer vuelo 9 de julio de 1976
Estado En servicio
Producción 1984 - Actualidad
N.º construidos 361
Coste unitario 6-9 millones de dólares (2000)
Tripulación: 3 (2 pilotos y asistente de vuelo)
Capacidad: 50 pasajeros, 42 paracaidistas, 24 enfermos en camillas más 3 asistentes médicos.
Longitud: 23,8 m
Envergadura: 29,2 m
Altura: 8,8 m
Superficie alar: 75 m²
Peso vacío: 16.800 kg
Peso útil: 6.700 kg
Peso máximo al despegue: 27.000 kg
Planta motriz: 2× turbohélices ZMKB Progress AI-20DM.
Potencia: 3.812 kW (5.112 HP; 5.183 CV) cada uno.
Dimensiones de la cabina de carga: 12,48 x 2,30 x 1,84 m
Velocidad máxima operativa (Vno): 540 km/h
Velocidad crucero (Vc): 480 km/h
Alcance: 2.500 km
Techo de servicio: 9.500 m
Carrera de despegue: 1.360 m a peso máximo.
13.
Antonov An-26 -100B: Avión de transporte táctico bimotor turbohélice, de uso dual desarrollado a partir del Antonov An-24. En esencia se trata de una versión de éste enfocada especialmente al mercado militar, con un fuselaje trasero modificado en el que se ha incorporado una rampa de carga. Es también fabricado (sin licencia) en China por Xian Aircraft Factory como Y-7 (si bien su designación inicial fue Y-14).
Especificaciones:
Fabricante Antonov
Primer vuelo Abril de 1963
Estado En servicio
Nº construidos 1.403
Tripulación: 5 (2 pilotos, 1 operador de radio, 1 ingeniero de vuelo, 1 navegador)
Capacidad: 42 pasajeros
Carga: 5.500 kg
Longitud: 23,80 m
Envergadura: 29,20 m
Altura: 8,58 m
Superficie alar: 74,98 m²
Peso vacío: 15.020 kg
Peso máximo al despegue: 24.000 kg
Planta motriz: 2× turbohélice Progress AI-24VT.
Potencia: 2.103 kW 2.820 HP cada uno.
Hélices: 1× de 4 palas por motor.
Velocidad crucero (Vc): 440 km/h
Alcance: 2.550 km; 1.100 km con plena carga
Techo de servicio: 7.500 m
II. Aviones de reacción
A. Con cabina en fila de tres asientos
1.
Fairchild Dornier 328Jet: Avión de pasajeros basado en el turbohélice Dornier 328. El 328 fue diseñado y comenzó a ser construido por la empresa alemana Dornier Luftfahrt GmbH, en 1996 esta firma fue adquirida por la compañía de Estados Unidos Fairchild Aircraft. La compañía resultante, llamada Fairchild-Dornier, continuó la producción de la familia 328 en Oberpfaffenhofen, Alemania y las ventas en San Antonio, Texas, con la línea de producción en ambas ubicaciones.
Debido a la percepción del ruido y flexibilidad de los turbohélices, la Fairchild-Dornier desarrollo el avión en base al 328-300 turbofán, del que se vendieron 83 unidades.
El 328JET utilizó el mismo diseño de cabina que el 328. Fairchild-Dornier, pero su reducido éxito del 328JET hizo que Fairchild-Dornier no pudiese financiar más su producción. El 328JET fue el último avión comercial producido por la antigua Dornier antes de volverse insolvente en 2002. Tras la bancarrota de Dornier, AvCraft Aviation de Virginia adquirió los derechos del programa 328 en marzo de 2003, incluyendo el 328JET de 32 plazas y el 328 turbohélice, dieciocho 328JET en las diversas etapas del ensamblaje, y el trabajo de desarrollo del 428JET. Tras las exitosas ventas del avión, AvCraft negoció contratos con los proveedores para retomar la producción. El primer 328JET nuevo fue entregado en 2004. AvCraft también retomar la producción de este avión, a pesar de las reducidas expectativas de beneficio de sus otros proyectos, hasta que declaró la bancarrota en 2005. Los restos de la empresa fueron adquiridos y reestructurados como M7 Aerospace. En agosto de 2006 un total de 62 Dornier 328Jet permanecían en servicio comercial.
Especificaciones:
Fabricante Fairchild-Dornier
Introducido Julio de 1999
Tripulación: 3 (2 pilotos + tripulante de cabina de pasajeros)
Capacidad: 32 a 34 pasajeros
Carga: 3.500 kg
Longitud: 21,28 m
Envergadura: 20,98 m
Altura: 7,24 m
Peso útil: 13.070 kg
Peso máximo al despegue: 15.660 kg
Planta motriz: 2× Turbofán P&W306B con un empuje de 26,9 kN cada uno.
Velocidad crucero (Vc): 750 km/h
Alcance: 3.705 km
Techo de servicio: 35.000 pies
2.
Embraer ERJ 145: La familia de reactores regionales ERJ 145 es fabricada en Brasil por Embraer. La familia la componen los modelos ERJ 135, ERJ 140, ERJ 145 y Legacy, siendo el ERJ 145 el más grande de todos. Propulsados por motores turbofán, componen una de las series más populares de la aviación regional, entrando en competencia directa con los Canadair Regional Jet de Canadair-Bombardier.
El ERJ 145 fue presentado en la Exposición Aérea de París de 1989 como una modificación estirada y a reacción del EMB 120 Brasilia. Las características principales de este diseño son: alas con winglets, motores montados a ambos lados del fuselaje, 2500 km de alcance y comparte un 75% de los componentes con el Brasilia.
Un segundo diseño parecía dar un rendimiento aún mejor en el túnel de viento, pero la combinación de las nuevas alas con los motores montados en ellas obligaba a equipar al avión de un tren de aterrizaje mayor de lo pensado. Este diseño fue evolucionando hasta finales de 1991, momento en que su desarrollo fue detenido. Aunque el avión sufrió varias modificaciones hasta su finalización, mantuvo ciertos rasgos del EMB 120, tales como la configuración de asientos 2+1. Las características principales de este diseño son: motores traseros, alas sin winglets, cola en "T" y 2500 km de alcance
El ERJ 140 está basado en el ERJ 145, con el que comparte un 96% de piezas. Las únicas diferencias significativas son un fuselaje más corto y un motor ligeramente menos potente pero con mayor alcance. En el momento de su lanzamiento, Embraer estimó el coste de un ERJ 140 en US$ 15,2 millones y el del proyecto completo en 45 millones. El ERJ 135, que entró en servicio en 1999, comparte un 95% de piezas con el ERJ 145 pero es 3,6 m más corto.
El ERJ 145 cuenta con 50 plazas, mientras que el ERJ 140 tiene 44 y el ERJ 135, 37. El ERJ 140 fue diseñado con menos plazas para satisfacer las necesidades de las aerolíneas estadounidenses, las cuales tenían un acuerdo con los sindicatos de pilotos sobre la cantidad de aviones de 50 plazas que podían ser operados por las compañías.
En 2003 Embraer firmó un acuerdo con el "Harbin Aviation Industry Group" de Harbin, China. La compañía resultante, Harbin Embraer, comenzó a producir el ERJ 145 para el mercado chino montando kits prefabricados para otras operaciones comerciales de Embraer en el mundo.
El primer vuelo del ERJ 145 tuvo lugar el 11 de agosto de 1995, y la primera entrega en diciembre de 1996 a ExpressJet Airlines, el mayor operador del ERJ 145, con 270 de los casi 1000 ERJ 145 en servicio. El segundo mayor operador es American Eagle, con 206 ERJ 145. Chautauqua Airlines también opera 95 ERJ 145 mediante sus alianzas con American Connection, Delta Connection, US Airways Express y United Express. El coste medio para una aerolínea por cada ERJ es de 2,5 millones de dólares USA al año.
Pese a la gran cantidad de versiones, los pilotos sólo necesitan una única certificación conjunta ERJ135/140/145 para manejarlas, algo de lo que se aprovechan compañías como ExpressJet Airlines, que de este modo posee una flota de corto, medio y largo alcance que puede ser pilotada por cualquiera de sus tripulaciones. Este tipo de certificados conjuntos permite a las compañías ahorrar bastante dinero en formación, haciendo a los aviones de Embraer si cabe aún más atractivo en el mercado. Otras constructoras, como Airbus, llevan explotando esta posibilidad desde hace ya muchos años, mientras que otras como Boeing no les ha resultado tan beneficioso.
Especificaciones:
Tripulación: 3 (piloto, copiloto y auxiliar de vuelo)
Capacidad: ERJ 135: 37 pasajeros/ERJ 140: 44 pasajeros/ERJ 145: 50 pasajeros
Longitud: ERJ 135: 26,33 m/ERJ 140: 28,45 m/ERJ 145: 29,9 m
Envergadura: 20,04 m
Altura: 6,76 m
Área de alas: 51,2 m²
Pesos en vacío: ERJ 140: 11740 kg/ERJ 145: 11667 kg
Peso en carga: ERJ 140: 17100 kg
Pesos máximos al despegue: ERJ 135: 22500 kg/ERJ 140: 21100 kg/ERJ 145: 20600 kg
Motores: 2 turbofán Rolls-Royce AE 3007con un empuje de 33 kN (7420 lbf)
Velocidad máxima: 834 km/h (Mach 0.78)
Alcance: ERJ 135: 3361 km/ERJ 140: 3019 km/ERJ 145ER: 2963 km
Techo de servicio: 11278 m (37000 pies)
Tasa de ascenso: ERJ 140/145: 780 m/min
B. Con cabina en fila de cuatro asientos
1.
Embraer 170/190: Los Embraer E-Jets forman una serie de reactores bimotor fabricados en Brasil. Todos ellos comparten un fuselaje con igual sección transversal y la mayoría de los sistemas. Las versiones 170 y 175 comparten alas y motores, diferenciándose sólo en la longitud del fuselaje y en el peso máximo al despegue. Los 190 y 195 también comparten alas y motores.
Son los mayores aviones fabricados por Embraer. La serie Embraer E-Jets se compone de dos familias comerciales principales y de una de aviones ejecutivos. El E-170 y E-175 se montan sobre el diseño base, mientras que el E-190 y E-195 son versiones alargadas con motores diferentes y alas y trenes de aterrizaje mayores. El 170 y el 175 comparten piezas en un 95%, al igual que el 190 y el 195. Las familias entre sí comparten un 89% de los componentes, entre los que destacan los fuselajes con igual sección transversal y la aviónica Honeywell Primus Epic EFIS suite.
El Embraer 170/190 es un avión comercial de fuselaje estrecho y dos motores iguales fabricado por la brasileña Embraer. El avión cuenta con un diseño de alas bajas con los motores instalados bajo las mismas. Las alas del Embraer 170/190 incluyen dispositivos de punta alar, los cuales reducen la resistencia y proporcionan un mayor impulso y una eficiencia mejorada. Los motores de alto rendimiento y eficiencia son muy silenciosos y el avión supera los requisitos relativos al ruido y las emisiones establecidos por la International Civil Aviation Organisation (ICAO). A pesar de ser un avión regional, el Embraer 170/190 proporciona un amplio espacio en la cabina de pasajeros, con fácil acceso a los compartimentos superiores.
Especificaciones del E-170:
Capacidad de pasajeros 76 (1 ó 2 clases)
Longitud 29,9 m
Envergadura 26,0 m
Altura 9,67 m
Motores 2× General Electric CF34-8E tipo turbofán
Velocidad máxima 890 km/h (Mach 0,82)
Autonomía 3334 km
Especificaciones del E-190:
Capacidad de pasajeros 98 (1 ó 2 clases)
Longitud 38,7 m
Envergadura 28,7 m
Altura 10,28 m
Motores 2× General Electric CF34-10E tipo turbofán
Velocidad máxima 890 km/h (Mach 0,82)
Autonomía 3334 km
2.
Bombardier CRJ100 / CRJ200: Estos son una familia de aviones regionales fabricados por Bombardier, y desarrollados del reactor ejecutivo Canadair Challenger.
El avión está basado en el diseño del Canadair Challenger, que fue adquirido por Canadair a Learjet en 1976. El fuselaje ancho del Challenger pronto sugirió a los directivos de Canadair que sería factible ampliar el avión para colocar más asientos, y hubo una planificación de diseño del Challenger 610E, que podría acomodar a 24 pasajeros. Este alargamiento no se llegó a producir, y el programa fue cancelado en 1981, aunque la idea no desapareció.
En 1987, comenzaron los estudios de una configuración más amplia, aunque siendo mucho más ambiciosos que la última vez, poniendo la primera piedra del anuncio formal del Canadair Regional Jet en la primavera de 1989. El nombre "Canadair" procede del hecho de que Bombardier había comprado la compañía. La primera de las tres máquinas desarrolladas para el CRJ100 inicial efectuó su primer vuelo el 10 de mayo de 1991, aunque uno de los prototipos fue perdido en una caída en barrena en julio de 1993. El avión obtuvo su certificación a finales de 1992, con la primera entrega a finales de ese mismo año.
El CRJ100 fue una ampliación en 5,92 metros del Challenger 600 con anclajes por delante y detrás de las alas, dos salidas de emergencia adicionales, además de unas alas reforzadas y modificadas. La configuración típica de asientos es de cincuenta plazas, y la configuración máxima es de 52 plazas. El CRJ100 posee una aviónica Collins ProLine 4, radar meteorológico Collins, motores turbofán GE CF34-3A1 con 41 kN de empuje, nuevas alas con ampliación de envergadura, más capacidad de combustible, y un tren de aterrizaje mejorado para soportar los mayores pesos. Fue sucedido por el CRJ100ER; una subvariante con un 20% más de alcance, y la subvariante CRJ100LR con un 40% más de alcance que el CRJ100 estándar.
En agosto de 2006 un total de 938 CRJ100 y CRJ200 (todas las variantes) están en servicio activo, con ocho más pendientes de entrega.
Variantes: Se han producido varios modelos del CRJ, que comprenden de 40 a 86 plazas. El CRJ100 es la versión original de cincuenta asientos. Está equipado con motores General Electric CF34-3A1. El CRJ200 es idéntico al CRJ100 excepto por sus motores, que fueron mejorados al modelo CF34-3B1, ofreciendo una eficiencia de combustible mejorada.
Especificaciones CRJ100 ER/LR:
Tripulantes 3 (2 pilotos + tripulante de cabina de pasajeros)
Capacidad 50 pasajeros
Longitud 21,21 m
Envergadura 6,22 m
Altura 27,77 m
Motores (2x) GE CF34-3A1 con 38,83 kN
Peso máximo sin combustible (ZFW) 19.958 kg
Máximo de carga de pago 6.124 kg
Peso máximo de despegue 24.091 kg
Alcance máximo ER: 3.000 km - LR: 3.710 km
Velocidad de crucero Mach .78 [503mph, 437 nudos]
Techo de servicio 12.496 m (41.000 pies)
3.
Bombardier CRJ700 / CRJ900 / CRJ1000: Son aviones de línea regionales basados en el Bombardier CRJ200. El ensamblaje final de los aviones se produce en el Aeropuerto Internacional de Montréal-Mirabel en Mirabel, Québec, cerca de Montreal.
Tras el éxito de las series CRJ100/200, Bombardier produjo mayores variantes para competir con otros aviones pequeños de pasajeros como el Boeing 717, el Boeing 737-600, los Embraer E-Jets y los aviones de la familia Airbus A320.
El CRJ700 es una versión ampliada de 70 asientos derivado del CRJ200, equipado con motores General Electric CF34-8C1. La velocidad máxima es de Mach 0,85 a una altitud máxima de 41.000 pies (12.500 m). Dependiendo de la carga útil, el CRJ700 puede recorrer hasta 3.600 km con los motores actuales, y una nueva variante con motores CF34-8C5 puede recorrer hasta 4.660 km.
El CRJ700 presenta nuevas alas con slats y una leve ampliación del ancho de cabina, con un piso más bajo. Esto posibilita al avión transportar hasta 78 pasajeros con dos tripulantes de cabina de pasajeros. El primer vuelo se produjo en 1999 y entró en servicio en 2001. Compite con el Embraer 170. El CRJ700 se presenta en tres subvariantes - Series 700, Series 701 y Series 702. El 700 está limitado a 68 plazas, el 701 a 70 plazas y el 702 a 78 plazas. La designación del certificado de la FAA es el CL-600-2C10.
El CRJ700 fue reemplazado en 2008 con el CRJ700NextGen, presentando mejoras de consumo y una cabina común con el CRJ900NextGen y el CRJ1000.
Los Series 705 está basado en el CRJ900, con una clase business y una reducida cantidad de asientos para posibilitar operaciones con aerolíneas regionales. Algunas aerolíneas regionales con contrato con grandes aerolíneas tienen limitadas las capacidades de los aviones que operan.
CRJ900 es la versión más amplia con capacidad de 90 asientos (en configuración única), con los motores GE CF34-8C5, de 13.360 libras de empuje con APR, y que cuenta con slats. El peso máximo de despegue es de 84.500 libras. El avión está basado principalmente en el CRJ200 con algunas mejoras importantes. La cabina tiene un ventilador de recirculación que colabora al enfriamiento y al caldeamiento. El piso de la cabina ha sido rebajado en 5 cm lo que permite incrementar la visibilidad a través de las ventanillas del avión al estar mejor situados a la altura de los ojos. Tiene una mayor envergadura, la cola ha sido rediseñada con una mayor anchura y configuración sin aristas. En servicio normal, el CRJ900 puede navegar a 8-10.000 pies más alto con un menor consumo y una media de velocidad de 450-500 nudos, con respecto a su predecesor. El CRJ900 compite con el Embraer 175, y según Bombardier es más eficiente en costo asiento-milla.
En 2007, Bombardier presentó el CRJ900NextGen para reemplazar la versión original. El nuevo modelo presenta una mejor economía y una nueva cabina común a la del CRJ700NextGen y el CRJ1000. El CRJ1000 completó su primer vuelo comercial el 28 de julio de 2009 en Montreal.
Especificaciones (CRJ700):
Tripulantes 4 (2 pilotos + 2 TCP's)
Capacidad 70 pasajeros
Longitud 32,51 m
Envergadura 23,24 m
Altura 7,57 m
Superficie alar 70,61 m²
Máximo diámetro de fuselaje 2,69 m
Motores (2x) GE CF34-8C1, con 56,4 kN
Peso máximo sin combustible (ZFW) 28.801 kg
Peso máximo de carga útil 8.527 kg
Alcance máximo 3.121 km
Velocidad de crucero Mach 0,78 (810 km/h)
Velocidad máxima Mach 0,825 (876 km/h)
Techo de servicio 12.496 m
4.
Mitsubishi Regional Jet (MRJ): Avión de pasajeros creado por Mitsubishi Aircraft Corporation, una asociación entre el dueño mayoritario Mitsubishi Heavy Industries y Toyota Motor Corporation. El programa fue iniciado a comienzos del 2008. La aeronave será el primer avión de pasajeros diseñado y producido en Japón desde el NAMC YS-11 en la década de los 60.
El MRJ contará con el motor Pratt & Whitney PW1000G. Se espera que el MRJ sea el primer avión comercial y de uso regional que adopte materiales compuestos en su fuselaje en una escala significativa. Una maqueta fue presentada en el Paris Air Show de junio del 2007. La compañía ya ha decidido ofrecer formalmente la aeronave para posibles compradores. Se planea que la producción comience en el 2012.
All Nippon Airways fue la primera aerolínea que decidió comprar el MRJ con una orden de 15 aviones, con opción a 10 más, mientras que la primera aerolínea extranjera en encargar el MRJ fue la estadounidense Trans States Airlines que opera vuelos para United Express y US Airways Express con una orden de 50 aviones con opción a 50 extra. Se planea crear 6 versiones con dos largos diferentes de fuselaje. El MRJ70 tendrá una capacidad de 70 a 80 pasajeros mientras que el MRJ90 tendrá una capacidad de 86 a 96 pasajeros.
Especificaciones Serie MRJ70:
Tripulación: 2 pilotos
Capacidad: 70-80 pasajeros
Largo 32.8 m
Envergadura 29.7 m
Altura de la cola 10 m
Peso máximo de despegue 36.850 kg
Peso máximo de aterrizaje 38.500 kg
Peso vacío 21.000 kg
Alcance máximo 1,480 km a 2,350 km
Velocidad crucero Mach 0.78 (828 km/h)
Velocidad máxima Mach 0.82 (906 km/h)
Longitud de la pista para el despegue (MTOW, SL, ISA) 1,390 a 1,500 m
Longitud de la pista para el aterrizaje (MLW, Seco) 1,390 m
Planta motriz 2× Pratt & Whitney PW1000G con un empuje de 66.7 kN (15,000 lb.) × 2
5.
Sukhoi Superjet 100: Avión de pasajeros fabricado por la empresa Sukhoi, en colaboración con Alenia Aeronautica para transportar 95 pasajeros. Competirá con aviones como el Antonov An-148, Embraer E-Jets, COMAC ARJ21, Mitsubushi MRJ90 y el Bombardier CSeries. Se producirá en dos clases, la ejecutiva cuyo precio será de 40 millones de dólares, mientras el avión regional SuperJet-100 de 95 pasajeros costará 28 millones de la misma moneda.
En su presentación durante el Paris Air Show de 2009, tuvo el mayor número de pedidos realizados durante la exhibición, logrando 27 pedidos firmes y 17 opciones de pedido. Con esto los pedidos totales del avión sobrepasan las 140 unidades. Según Superjet International, sociedad filial de Sukhoi y Alenia Aeronautica, encargada de la comercialización de la aeronave, los costos de operación del SSJ 100 son entre 10 y 15% menores que los de sus competidores actuales, los Embraer E-Jets y Bombardier C-Series.
Especificaciones:
Tripulación 2
Capacidad: 83 a 78 pasajeros
Longitud 26,44 m
Envergadura 27,80 m
Altura 10,28 m
Diámetro máximo del fuselaje 3,35 m
Ancho de la cabina 3.236 m
Altura de cabina 2,12 m
Peso máximo peso al despegue (MTOW) 38.820 kg a 42,280 kg
Peso vacío (OEW) 25.100 kg
Peso máximo de aterrizaje 35.000 kg
Carga máxima 9130 kg (15,01 m3)
Carrera de despegue en el peso máximo 1.515 m
Altitud máxima de vuelo: 12.500 metros (41.000 pies)
Velocidad de crucero de Mach 0,78 (828 km/h)
Alcance 2.900 a 4550 kilómetros
Motor 2 PowerJet Sa M146 con un empuje de 13.500 libras (60 kN) 15.400 libras (69 kN) cada uno
6.
Tupolev Tu-334: Avión bimotor de fabricación rusa, que actualmente se encuentra en fase de desarrollo, pero que pretende ser el sustituto del Tupolev Tu-134. El fuselaje del Tu-334 se ha basado en el de un Tupolev Tu-204 acortado y al que se le añadieron unas alas más cortas. Los motores se sitúan en la cola del avión, donde van montados junto a una disposición de la cola del avión en forma de T.
El proyecto comenzó a principios de los años 90, pero se fue retrasando debido a los problemas políticos originados por la caída de la Unión Soviética. El prototipo se mostró en el año 1995, pero no fue hasta el 8 de febrero de 1999 cuando realizó su primer vuelo. Desde entonces, el desarrollo no ha evolucionado a buen ritmo debido a problemas con el presupuesto, y su inicio de producción se ha retrasado debido a que aún no ha obtenido la certificación de vuelo.
En diciembre de 2007 había 55 pedidos del avión, procedentes de 7 compañías aéreas, y hay otras 24 compañías que podrían estar interesadas, pudiendo llegar los pedidos hasta casi las 300 unidades. El precio estimado del avión se sitúa entre los 19 y los 25 millones de dólares.
Especificaciones:
Tripulación: 2
Capacidad: 102 pasajeros
Longitud: 31,26 m
Envergadura: 29,77 m
Altura: 9,38 m
Superficie alar: 83 m²
Carga alar: 580 kg / m²
Peso en vacío: 30.050 kg
Carga útil: 12.000 kg (lb.)
Peso máximo al despegue: 47.900 kg (£ 105,380)
Planta motriz: 2 Turbofan Progress D-436T1 o Rolls Royce BR715-56 de 73,6 kN (16.500 o 20.000 libras) cada uno
Empuje / peso: 0.31
Velocidad máxima: 865 km/h
Velocidad de crucero: 850 km/h
Techo de servicio: 11.100 m (36.400 pies)
Alcance: 3150 km
7.
Antonov An-148: Avión comercial regional a reacción, que voló por primera vez el 17 de diciembre de 2004. Se fabrica en serie en la planta aeronáutica "Aviant" Kiev (Ucrania) y en Rusia en la planta aeronáutica en Voronezh. La variante inicial puede transportar hasta un máximo de 90 pasajeros.
Emplea motores D-436-148 desarrollados por ZKMB Progress y fabricados conjuntamente por Motor Sich ucraniana y “MMPP “SALUT” rusa. En enero de 2010, solo 3 aviones Antonov An-148 están en servicio, eso contando que la producción en serie se inició en 2009. El avión es actualmente operado por Rossiya y Aerosvit Airlines. Durante una conferencia técnica efectuada en mayo de 2010, las operaciones iniciales se afirmó que los An-148 han demostrado ser caro en comparación con otras aeronaves. Tiene altos costos de operación y no puede competir con Boeing 737 en términos de eficiencia comercial.
Especificaciones:
Tripulación: 2
Capacidad: 68 a 99 pasajeros (según variantes)
Longitud: 29,13 m - 34.36 m
Envergadura: 28,91 metros
Superficie de las alas: 87.32 metros cuadrados
Altura: 8,19 a 8,60 metros
Ancho de cabina: 3,15 metros
Altura de cabina: 2,00 metros
Peso máximo al despegue: 38.550 - 41,950 kilogramos
Capacidad máxima de carga: 9.800 kilogramos (14,60 m3)
Carrera de despegue con peso máximo: 1.560 a 1.800 metros
Techo de servicio 12.200 metros (40.000 pies)
Velocidad de crucero 800 a 870 km/h
Alcance con plena carga (con 75 para 148 pax variante): 2.100 a 3.500 kilómetros
Motor: 2 Progress D-436 Max. de empuje (x 2) 6.830 Kgf 15.058 libras (67,0 kN)
8.
COMAC ARJ21 Xiangfeng: Avión de pasajeros de corto y medio alcance desarrollado por la empresa COMAC. Es el primer avión a reacción para pasajeros desarrollado y fabricado en serie en República Popular de China. Este programa aeronáutico está apoyado por diecinueve proveedores aeronáuticos europeos y estadounidenses, incluyendo a General Electric (desarrollo del motor), Honeywell (sistemas fly-by-wire) y Rockwell Collins (aviónica).
El fabricante aeronáutico COMAC se refiere al ARJ21 como un avión "diseñado por chinos, con derechos de propiedad totalmente independientes", aunque este avión se parece exteriormente al avión de McDonnell Douglas, el MD-90. Este modelo ya había sido fabricado anteriormente bajo licencia de producción en territorio chino. En consecuencia, el ARJ21 tiene numerosos rasgos que hacen recordar a los reactores McDonnell Douglas MD-90, con un fuselaje, morro y sección de cola similares. En cambio tiene unas alas rediseñadas por el fabricante ucraniano Antonov.
El consorcio COMAC fue creado con el propósito de desarrollar esta aeronave y se encargan de la fabricación y ensamblaje de las piezas:
-Chengdu Aircraft Industry Group: construcción del morro de la aeronave
-Xian Aircraft Company: construcción de las alas y del fuselaje
-Shenyang Aircraft Corporation: construcción del empanaje
-Shanghai Aircraft Company: ensamblaje final del aparato
Especificaciones:
Fabricante COMAC
Primer vuelo 28 de noviembre de 2008
Estado En desarrollo
Producción 2010 - continúa
N.º construidos 6
Costo unitario US$ 20 millones
9.
Boeing 717: Es el avión más pequeño de la Boeing Commercial Airplanes y cuenta con motores Rolls-Royce BR700. Entró en servicio en 1999 para competir en el mercado de los 100 asientos. Es el modelo que se conoció antes de la fusión de McDonnell Douglas con Boeing como MD-95, que a su vez era un desarrollo del Douglas DC9. El 14 de enero de 2005 Boeing anunció que cerraba la cadena de montaje, situada en Long Beach (California), en 2006.
La tercera parte del Siglo XX fue difícil para los fabricantes de aeronaves. El que una vez fue el líder indiscutible del mercado, Douglas, confrontó problemas con las ventas de su aeronave Douglas DC-8 y competencia fuerte del 737 contra su DC-9. El trabajo de financiar la producción del futuro trijet de fuselaje ancho, el DC-10, le resultó ser muy difícil, por lo cual la firma se vio obligada a unirse a McDonnell en 1967.
Aun después de la fusión corporativa, McDonnell Douglas (MDC) continuó luchando por su existencia: la línea de producción del DC-8 cerró en 1972; al buscar entrar en el mismo mercado especializado, el DC-10 y su rival el Lockheed Tristar ambos perdieron dinero. Solamente el DC-9 continuó vendiéndose bien; para 1982 se habían construido casi 1000, cuando se alargó y renombró como la Serie MD-80. Más de 1100 MD-80s entraron en servicio durante la década del 1980 y el principio de la de 1990. Sin embargo, la próxima versión el MD-90, no tuvo mucha acogida -sólo se construyeron 117 unidades, aunque ese número es mayor que las unidades vendidas del 737-600 y el Airbus A318, dato que nos deja pensando si el problema no fue la aeronave en sí, sino la falta de una familia de aeronaves que la apoyaran.
En enero de 2005, Boeing anunció que tenía planeado cerrar la cadena de montaje del B-717 tras haber cumplido la lista actual de pedidos, debido a la baja cifra de ventas de la aeronave. Esto se debió a la competencia de los constructores de aviones regionales, especialmente Embraer y Bombardier; además de la competencia del A318 de Airbus, de un tamaño similar y que es muy similar a otros aviones de la familia del A320, lo cual significa una reducción significativa de costos.
Especificaciones:
Fabricante Boeing Commercial Airplanes
Primer vuelo 2 de septiembre de 1998
Introducido 12 de octubre de 1999
Estado En servicio
Producción 1998 - 2006
N.º construidos 156
Tripulación 2 pilotos + 2 asistentes de cabina
Capacidad 117 pasajeros (una clase)
Longitud 37.8 m
Envergadura 28,47 m
Altura de la cola 8.92 m
Anchura de la cabina 334,2 cm
Peso máximo de despegue 49,900 kg
Alcance máximo 2645 kilómetros
Velocidad de crucero Mach 0,77 (504 km/h)
Techo de servicio 10.400 m
Motor 2 x Rolls Royce BR715-A1-30 con 18.500 lb. (82.3 kN) de empuje
10.
Fokker 100: Avión de pasajeros bimotor a reacción equipado con dos turbofan Rolls Royce Tay MK 650, fabricado por la compañía neerlandesa Fokker entre 1986 y 1997, con la intención de reemplazar al Fokker F28, con el que comparte el diseño básico del fuselaje y de las alas.
Su lanzamiento se anunció en noviembre de 1983, de manera conjunta con otro modelo, el turbohélice Fokker 50. El primer prototipo realizó su primer vuelo el 30 de noviembre de 1987, convirtiéndose en el mayor avión construido por el fabricante neerlandés. El Fokker 100 es considerado por muchos el avión que dio su vida para ver nacer a los modernos Airbus, su concepto de cockpit totalmente digital data de 1983 y se cristalizo en 1985 con el primer ejemplar, para este año Airbus solo tenia el A300-600; avión considerado el que inicio la transición de cabina análoga a digital. Cuatro años después aparecería el A320 cabina totalmente digital.
Para 1985 el Fokker 100 ya contaba con tecnologías inimaginables para aquellos años, que incluía un panel para tareas de control de mantenimiento totalmente digital llamado (AFCAS) especialmente para revisiones de sistemas de piloto automático en el cual se podía saber las fallas acumuladas por vuelo y permite en tierra comandar al piloto automático para controlar el buen funcionamiento de los sistemas.
Como dato curioso las diversas partes del Fokker 100 fueron ensambladas por las mismas fabricas que hoy proveen las partes para los aviones Airbus , incluso se llegaron a fabricar partes paralelamente de los Fokker 100 y los Airbus en las mismas plantas . Cuando Fokker cerró sus puertas la producción de los ejemplares restantes fue tomada por Airbus lo que quiere decir que varios F100 fueron ensamblados en Toulouse
En 1993 se introdujo una versión más corta y con menor capacidad de pasajeros para reemplazar de manera directa al Fokker F28, que recibió la denominación Fokker 70. También se tenía prevista otra versión para más capacidad, denominada Fokker 130, y una versión carguera denominada Fokker 100QC que no llegaron a materializarse debido a la quiebra de la compañía en 1996.
Desde 1999 la empresa neerlandesa Rekkof (Fokker leído inversamente) pretende reanudar la fabricación de los modelos Fokker 70 y Fokker 100, pero hasta el momento el proyecto no ha seguido adelante. En agosto de 2009 permanecían en servicio 229 aeronaves Fokker 100 en distintas aerolíneas a lo largo del planeta.
NG Aircraft, sucesora de Rekkof inicio la construcción del prototipo del NG 100 en la base de un antiguo Fokker 100, mediante un préstamo del gobierno holandés. Además la búsqueda de un socio estratégico en Brasil para la fabricación de piezas. Los nuevos motores propuestos son Rolls Royce br725 o basado en el CF34-8C1 aun por decidir. El prototipo se esta alistando en Holanda. La planta podría instalarse en Goiás, Brasil donde se ensamblara con partes hechas en todo el mundo. Muchos operadores desean un nuevo Fokker que se desempeñe mejor que los Embraer y CRJ ya que estos aviones no pueden llevar mucha carga, lo que no resulta rentable. En mayo del 2011 se eligió el Rolls Royce br 725 para propulsar la aeronave
Especificaciones:
Tripulación: 2 pilotos y 2 o 3 tripulantes de cabina.
Número de motores: 2, instalados en la parte posterior del fuselaje
Capacidad: 85 a 118 pasajeros.
Longitud: 35,53 m
Envergadura: 28,08 m
Altura: 8,50 m
Velocidad máxima de vuelo: 845 km/h
Alcance máximo: 4.300 km
Peso del avión vacío: 24.272 kg
Peso máximo en despegue: 43.390 kg
11.
McDonnell Douglas DC-9: Avión de pasajeros bimotor de corto-medio alcance desarrollado por Douglas, que se fabricó desde 1965 hasta 1980. Posteriormente evolucionó en una familia de aviones entre los que destacan el McDonnell Douglas MD-80 y el Boeing B717.
El proyecto comenzó en abril de 1963, con el objetivo de crear un avión de corto alcance que complementara al cuatrimotor de larga distancia DC8. A diferencia de su mayor competidor, el B727, que usaba en la medida de lo posible partes de su hermano mayor, el B707, el DC9 fue un diseño completamente nuevo. La versión original estaba propulsada por dos motores de cola JT8D, un ala pequeña muy eficiente y cola en T. La versión original podía llevar 80 pasajeros en filas de 5.
El prototipo voló por primera vez en febrero de 1965, entrando el modelo en servicio comercial a finales de ese año con Delta Air Lines. Se convirtió en un éxito inmediato, construyéndose un total de 976 unidades hasta que Douglas se fusionó con McDonnell para crear McDonnell Douglas. Tras esto se desarrollaron la familia McDonnell Douglas MD-80 y McDonnell Douglas MD-90 basándose en el DC9. Tras la absorción de McDonnell Douglas por parte de Boeing, esta desarrolló a su vez el B717.
Vale la pena acotar que este modelo se produjo hasta 1982, luego de la fusión entre McDonnell y Douglas en 1980, se fabricaron unos últimos hasta 1982
La primera versión del DC9 también es la más pequeña, de tan solo 27 metros de largo y 41 toneladas de peso. Se fabricaron 137 unidades, todas propulsadas con motores JT8D-5 de Pratt & Whitney
Las versiones DC9-15 y DC9-20 son variantes menores de la -10. La -15 tiene mayor capacidad de combustible y de carga, y la -20 usaba motores más potentes y las alas mejoradas de la versión -30. Se fabricaron pocas unidades de ambos.
El DC9-30 fue la versión que más éxito tuvo, fabricándose 662 unidades. Es 4,5 m más larga que la versión original y posee un metro más de envergadura, lo que hace que el peso aumente hasta las 55 toneladas. Está propulsado por motores JT8D-9 o JT8D-11 de Pratt & Whitney. En 2002 aun permanecían en servicio 380 unidades.
El DC9-40 en versión alargada entró en servicio en 1968. Es 2 m más larga que la versión -30, lo que le permite albergar hasta 125 pasajeros. Está equipada con motores Pratt & Whitney JT8D-. Se fabricaron 71 unidades.
La DC9-50 es la versión más larga de todas, ya que es 2,5 m más larga que la -40, permitiéndole llevar 139 pasajeros. Entró en servicio en 1975. Además del aumento del tamaño con respecto a anteriores versiones, esta versión incluía gran cantidad de mejoras, como un nuevo diseño interior y motores JT8D-15 o JT8D-17, mucho más silenciosos y potentes. Se fabricaron 96. Un posterior mejoramiento de la aeronave dio bases al DC-9 Super 80, que más tarde se conocería como la popular serie MD-80.
Especificaciones (DC9-10):
Capacidad: 90 pasajeros (1 clase)
Peso máximo de despegue 41.100 kg
Alcance máximo 2.340 km
Velocidad crucero 903 km/h
Longitud 31,82 m
Envergadura 27,25 m
Altura (al nivel de la cola) 8,38 m
Ancho externo del fuselaje 3,34 m
Ancho interno de la cabina de pasajeros 3,14 m
Altura externa del fuselaje 3,6 m
Altura interna de la cabina 2,06 m
Motorización (2x) Pratt & Whitney JT8D-5 con 62,3 kN de empuje cada uno.
12.
McDonnell Douglas MD-80: Son una serie aviones de pasajeros de corto y medio alcance desarrollados por la empresa McDonnell Douglas. La serie incluye los modelos MD-81, MD-82, MD-83, MD-87 y MD-88. Fueron desarrollados a partir del Douglas DC-9 específicamente para alcanzar las necesidades de operadores de rutas de corto y medio alcance que requerían un avión de mayor capacidad.
El diseño básico fue modificado para ofrecer una mejor economía en la operación, reducir el consumo de combustible y tener motores mucho más silenciosos. El McDonnell Douglas MD-80, es parte de la familia de los DC-9, de los cuales forman parte los McDonnell Douglas MD-90 y el MD-95 mejor conocido como Boeing 717, a partir de la absorción por parte de Boeing en 1997. En total, 1191 unidades de la MD-80 fueron entregadas a un total de 60 aerolíneas, de los cuales 977 continúan en servicio, de acuerdo al Censo Mundial de Aerolíneas Comerciales, publicado por la revista de comercio industrial Flight International.
Especificaciones (Versión MD-81):
Fabricante McDonnell Douglas
Primer vuelo 25 de octubre de 1979
Introducido Octubre de 1980
Estado En servicio
Producción 1979 - 1999
N.º construidos 1.191
Coste unitario 41,5 - 48,5 millones de US$
Capacidad: 172 pasajeros
Peso máximo al despegue 64.000 kg
Autonomía 2.900 km
Velocidad de crucero 811 km/h
Largo 45,1 m
Envergadura 32,8 m
Altura 9,05 m
Motores Pratt & Whitney JT8D-209 con 2 x 8.391 kgf (2 x 18.500 lb.) de empuje
13.
McDonnell Douglas MD-90: Avión comercial de dos motores jet, medio alcance y pasillo simple, con capacidad para 172 pasajeros. Ha sido desarrollado a partir del la serie MD-80 de McDonnell Douglas. Las principales diferencias son el cambio a los motores más eficientes International Aero Engines V2500 y el fuselaje más largo.
La serie de aviones MD-80 fue desarrollada a partir del McDonnell Douglas DC-9, y fue introducida en octubre de 1980. Esta serie fue después modificada en la serie MD-90 en 1989 y por la MD-95 (posteriormente llamada Boeing 717 en 1998). Tuvo como principales competidores al Airbus A320 y al Boeing 737-800.
El programa MD-90 se lanzó en 1989, realizando su primer vuelo en 1993 y entrando el primer avión en servicio en el año 1995 en la compañía estadounidense Delta Air Lines. Se podían encontrar dos versiones, la -30 (con una autonomía de 3.860 km) y la -30ER (con 4.426 km empleando el depósito de combustible auxiliar). Se llegó a ofrecer a las compañías una versión con un fuselaje más largo y con más capacidad de pasajeros, denominada -50, pero no recibió ningún pedido. La producción del MD-90 cesó en el año 2000.
Especificaciones MD-90-30:
Fabricante McDonnell Douglas
Primer vuelo 22 de febrero de 1993
Introducido 1995
Estado En servicio
Producción 1993 - 2000
N.º construidos 116
Costo unitario 41,5-48,5 millones de US$
Pasajeros 153 (2 clases)
Peso máximo en despegue 70,760 kg
Autonomía 3,860 km
Velocidad de crucero Mach 0.76 (811 km/h)
Longitud 46.5 m
Envergadura 32.87 m
Altura 9.4 m
Motores 2 x IAE V2525-D5 con 111.21 kN de empuje
14.
Fokker F28 Fellowship: Avión de transporte civil birreactor de corto/medio alcance, que fue diseñado y construido por la compañía holandesa Fokker. Operaron en período de 1970 a 1975. La experiencia de la compañía en el Fokker F27, indujo a intentar construir un transporte civil de capacidad media y altas prestaciones. Así, en 1960 se comenzó a diseñar un aparato de tales características y en abril de 1962 se dieron a conocer los primeros detalles del nuevo Fokker F.28 Fellowship. El riesgo comercial del aparato era compartido entre el gobierno holandés, la compañía MBB en Alemania y la Shorts en Gran Bretaña. En 1964 se decidió finalmente comenzar el desarrollo y producción del aparato conjuntamente en los tres países europeos.
Estructuralmente, era un monoplano de ala baja cantilever con fuselaje de sección circular, unidad de cola en T y estabilizadores en flecha; el tren de aterrizaje era triciclo y retráctil y estaba impulsado por dos turbofan Rolls-Royce RB183. El primero de los tres prototipos que se construyeron, matriculado PH-JHG, realizó su vuelo inaugural el 9 de mayo de 1967 y la certificación oficial para la producción en serie se consiguió el 24 de febrero de 1968.
La versión inicial, F.28 Mk 1000, tenía un fuselaje corto, capacidad para 55-65 pasajeros y estaba impulsado por dos turbofan RB183-2 Mk 555-15 de 4.468 kg de empuje cada uno. Se desarrollo una versión de carga/pasajeros con la designación F.28 Mk 1000C
De líneas muy parecidas era el F.28 Mk 2000 que tenía el fuselaje alargado en 2,21 m para acomodar un total de 79 pasajeros. Le siguieron las versiones F.28 Mk 3000 y la Mk 4000 con longitud del fuselaje Mk 1000 y Mk 2000 respectivamente. El F.28 Mk 3000 se podía adquirir en versión ejecutiva con 15 asientos e interior redecorado y el F.28 Mk 4000 era capaz de transportar un máximo de 85 pasajeros.
Especificaciones:
Longitud: 27,40 a 29,61 m
Envergadura: 23,58 m a 25,07
Área de alas: 76,40 m² a 78,97 m²
Peso máximo al despegue: 29,5 a 33,1 ton
Velocidad máxima: 849 km/h
Alcance: 1.900 km a 2.743 km
Techo de Servicio: 10,7 km
Motores: 2 turbofan Rolls-Royce Spey RB183 Mk555
C. Con cabina en filas de cinco asientos:
Fokker F-70: Avión de pasajeros bimotor a reacción fabricado por la compañía neerlandesa Fokker entre 1993 y 1997, como una versión más corta del Fokker 100, y con la intención de sustituir al modelo Fokker F28. El primer avión entró en servicio en 1994, fabricándose un total de 47 unidades, además del prototipo.
Desde 1999 la empresa neerlandesa Rekkof (Fokker leído inversamente) pretende reanudar la fabricación de los modelos Fokker 70 y Fokker 100, pero hasta el momento el proyecto no ha seguido adelante. Los pasajeros van sentados en dos filas, una de dos asientos y otra de tres.
Especificaciones:
Fabricante Fokker
Primer vuelo 4 de abril de 1993
Introducido Octubre de 1994
Estado En servicio
Producción 1993 - 1997
N.º construidos 47 + 1 prototipo
Tripulación: 2 pilotos
Número de motores: 2, instalados en la parte posterior del fuselaje.
Capacidad: 79 pasajeros.
Longitud: 30,91 m
Envergadura: 28,08 m
Altura: 8,50 m
Velocidad máxima de vuelo: 743 km/h (Mach 0,75)
Alcance máximo: 2.040 km
Peso del avión vacío: 22.673 kg
D. Con cabina de fila de seis asientos
Boeing 737 Classic: Es el nombre dado a las series -300/-400/-500 del Boeing 737 después de la introducción de las series -600/-700/-800 series. Son aviones a reacción de pasajeros de corto a medio alcance, un sólo pasillo y fuselaje estrecho. Las series Classic fueron introducidas como la 'nueva generación' del 737. Producido de 1984 a 2000, 1.988 aviones fueron entregados. A 1 de enero de 2001, 1945 permanecían en servicio.
Tras el éxito del Boeing 737-200 Advanced, Boeing quería incrementar la capacidad y el alcance, incorporando mejoras para adecuar al avión a las especificaciones modernas, aunque también conserva otras cosas de las variantes de 737 previas. El desarrollo comenzó en 1979, y en 1980 las especificaciones preliminares del avión fueron presentadas en el Festival Aéreo de Farnborough. En marzo de 1981 USAir y Southwest Airlines pidieron cada uno diez aparatos, con una opción por veinte adicionales.
Las nuevas series presentan motores turbofán CFM56, que muestran mejores economías de consumo de combustible y una reducción de ruido, pero también supuso un desafío de ingeniería el cumplir las autorizaciones de bajo ruido en tierra del 737. Boeing y el constructor de motores CFMI solventaron el problema colocando el motor delante del (en lugar de debajo) ala, y trasladando los accesorios del motor a los lados (en lugar de arriba) del motor, dando al 737 una distintiva toma de aire no circular.
El ala incorpora una serie de cambios para mejorar la aerodinámica. La punta de ala fue aumentada en 23 cm. Los flaps y los slats fueron reajustados. El cuadro de mandos fue mejorado con la incorporación opcional de un EFIS, y la cabina de pasajeros incorporó mejoras similares a las del Boeing 757.
El prototipo del -300 salió de la planta de Renton el 17 de enero de 1984, y efectuó su primer vuelo el 24 de febrero de 1984. Tras recibir su certificado de vuelo el 14 de noviembre de 1984, USAir recibió el primer avión el 28 de noviembre de ese mismo año. Como avión popular, Boeing recibió 252 pedidos en 1985, y más de 1000 durante su tiempo de producción. Las series 300 permanecieron en producción hasta 1999.
En diciembre de 2008, Southwest Airlines seleccionó a Boeing para actualizar sus 737-300 con los nuevos instrumentos, hardware y software, para igualar a todos sus 737-700. El 737-300 puede dotarse de winglets de Boeing Aviation Partners. El 737-300 dotado de winglets es designado como -300SP (Special Performance). Los -300 de pasajeros pueden ser también convertidos en versión carguera. También existe una versión Militar, usada por algunas Fuerzas Aéreas. Ha sido empleado como Avión Presidencial.
El diseño del 737-400 fue presentado en 1985 para llenar el hueco entre el 737-300 y el 757-200, y competir con el Airbus A320. Es una ampliación del 737-300 en 3,45 m para transportar hasta 168 pasajeros. Incluye una rueda de cola para evitar que la cola toque en pista durante el despegue. El avión fue también mejorado con un nuevo parabrisas como equipamiento estándar. El prototipo fue presentado el 26 de enero de 1988, y voló por primera vez el 19 de febrero de 1988. El avión entró en servicio el 15 de septiembre de 1988 con Piedmont Airlines como cliente de lanzamiento.
El 737-400F no fue un modelo entregado por Boeing pero si una conversión del 737-400 como avión exclusivo de carga. Alaska Airlines fue la primera en convertir uno de sus 400 de servicio regular a un Avión con capacidad de 10 pallets. La aerolínea convirtió dos aviones más con la mitad de espacio para pasajeros y otra mitad para carga. Estos 737-400 Combi están actualmente en servicio.
Los -500 fueron ofertados, debido a una demanda de los clientes, como reemplazo moderno y directo del 737-200. Incorpora las mejoras de las series 737 Classic; permitiendo rutas más largas con menos pasajeros haciéndolo más económico que el 737-300. El fuselaje del -500 es 47 cm más largo que el del 737-200, acomodando hasta 132 pasajeros. Se ofertaron los dos diseños de cabina (mecánico y cristal líquido). Utilizando el motor CFM56-3 también permitió ahorrar hasta un 25% de combustible respecto de los motores P&W de los -200.
El 737-500 fue presentado en 1987 y voló por primera vez el 30 de junio de 1989. Un único prototipo voló las 375 horas necesarias para el proceso de certificación y el 28 de febrero de 1990 Southwest Airlines recibió el primer avión. El 737-500 se convirtió en uno de los aviones favoritos de algunas aerolíneas rusas comprándolos de segunda mano para reemplazar a los aviones soviéticos y/o ampliar sus flotas.
Especificaciones (737-300):
Fabricante Boeing Commercial Airplanes
Diseñado por Boeing Commercial Airplanes
Primer vuelo 24 de febrero de 1984
Introducido 28 de noviembre de 1984 con USAir
Estado en servicio
Producción 1981 - 2000
N.º construidos 1998
Tripulación: dos pilotos
Capacidad: 149 pasajeros (1 clase) con 6 asientos por fila)
Longitud 33,4 m
Envergadura 28,88 m
Altura 11,13 m
Anchura de fuselaje 3,76 m
Altura de fuselaje 4,11 m
Anchura de cabina 3,54 m
Altura de cabina 2,20 m
Peso vacío 32.700 kg
Peso máximo al despegue 62.820 kg
Peso máximo al aterrizaje 51.700 kg
Peso máximo sin combustible 48.410 kg
Capacidad de carga 23,3 m³
Distancia de despegue a MTOW 2.300 m
Techo de servicio 37.000 pies
Velocidad de crucero (mach) 0,745
Velocidad máxima (mach) 0,82
Autonomía 4.204 km
Motores 2x CFM International 56-3B-1 con 90 kN de empuje
Hasta la próxima...
cuidados en Unidades de Terapia Intensiva (UTI), o acomodar dos incubadoras para el traslado de bebés con pocas horas de vida. El IAI ARAVA dispone a bordo de múltiples conexiones eléctricas, de vacío y de oxígeno para alimentar todos los equipos de emergencia. Resucitadores y respiradores portátiles integran su equipamiento standard. 
Dibujo: FMA (Volpar)
El entonces IA62- debía estar equipado con un instrumental IFR completo y capacidad para RECO y COIN. Estaría armado con un pod con ametralladora en cada semi ala y poseer capacidad para portar diferentes armamentos o equipos, según la misión. Con una cabina climatizada y presurizada se lograrian incrementar las capacidades del entrenador. Su construcción metalica, similar al IA-58 Pucará le proveerían de excelente cualidades de resistencia, pero el proyecto de entonces no prosperó.
Recientemente, el Estado Argentino (Ministerio de Defensa) efectuó la siguiente licitación:
En el requerimiento original se estableció una carga útil de 3630 kg ó 20 pasajeros, velocidad crucero de 400 km/h, 0,22 kg/cm2 de presurización y 1400 km de alcance. En Set '80 Volpar Inc. envió a la FMA, la documentación definida como el “Estudio conceptual de un pre-prototipo para una aeronave de transporte utilitario”, que poseía las siguientes partes en común con el IA-66: cajón central del ala, nacelas de los motores, semialas exteriores, flaps, bordes de ataque (que en el Pucará son parte estructural del ala) y planos verticales de cola. Se consideraba como apropiada una configuración de doble unidad de cola (similar al IAI Arava), pero también se presentó la alternativa de simple deriva de gran superficie. El sobre imensionamiento estructural de la planta alar sobrepasaba los máximos dados por normas FAR para aviones commuter, pero con el aumento de la envergadura para ajustarla al modelo utilitario y la eliminación de los blindajes, el robusto tren de aterrizaje y el armamento, dicho sobre dimensionamiento desaparecía.
Configurado como monoplano de ala alta, tiene los semiplanos fijados al fuselaje de sección circular y está propulsado por dos turbohélices emplazados en el borde de ataque de las alas. Dos largueros se extienden desde las barquillas de los motores hacia atrás, culminando en dos derivas unidas por un estabilizador común. Su tren de aterrizaje es fijo, triciclo y especialmente diseñado para operar desde pistas poco preparadas. Actualmente, ha sido dejado de fabricar y continúa brindando servicios, ayudado por su portón trasero.
Debido a su gran cabina de carga, sus amplias puertas y su estabilidad en vuelo, el Porter es utilizado como transporte de personas, paracaidistas, transporte de carga a zonas remotas (especialmente en emergencias), evacuación de personal como ambulancia, control policial y fronterizo, avión para fotografía aérea y remolcador de planeadores.
Siendo la mayor parte de su producción fue destinada a ejércitos nacionales. A pesar de su antigüedad, esta aeronave sigue constituyendo la principal fuerza de helicópteros de combate de muchos países. Este aparato, concebido para reemplazar a los Alouette II, integra muchos avances tecnológicos siendo el primero en utilizar un Fenestron en lugar del rotor antipar tradicional. La célula está construida con estructura en "sándwich" compuesta de carbono alveolado en forma de panal entre dos placas de aleación ligera. El rotor principal está equipado por tres palas principales "flexibles", proporcionando a los pasajeros comodidad frente a las vibraciones. Además, el tren de aterrizaje no está equipado de amortiguadores, lo que suprime el riesgo de entrar en resonancia; este fenómeno volvía incontrolables ciertos helicópteros derribándolos. Finalmente, el Gazelle aporta una gran ventaja en mantenimiento avanzado (operaciones simples de mantenimiento efectuadas por los mecánicos antes o después del vuelo), lo que permite grandes reducciones en el tiempo de inmovilización y un aumento en la fiabilidad.
Aquí, también contar con la motorización propia permitiría el acceso a un helicóptero fabricado bajo licencia o incorporarlo a algunos de los productos diseñados por el Sr. Augusto Cicare. 
En conclusión, el contexto económico y político actual, asociado a la necesidad de seguir manteniendo el SdA Pucará requiere el mantenimiento de su motorización, dada su remanente cantidad de horas de vuelo con que cuenta aún su estructura. Eso requeriría, la necesidad de implementar un método que permita el ahorro de recursos económicos, ya que el Pucará, es el único SdA que emplea esta motorización, asociada con la factibilidad de fabricar ese turboeje en el país, lo que permitiría un sustancial ahorro de divisas.
