sábado, 20 de agosto de 2016
Elevan propuesta de decreto para reactivar la marina mercante y la industria naval
Por Emiliano Galli - LA NACION - Fue elaborada por MUNA para reactivarla marina mercante y la industria naval.Buscan reactivar el sector. Foto: Archivo / Martín Erikson.
Una nueva propuesta para reactivar la marina mercante y la industria naval se presentó al Gobierno en estos días a instancias de la Mesa de Unión Naviera Argentina (MUNA). Se trata de un proyecto que busca transformarse en el decreto que derogue el 1010/04, y permita un ambiente propicio para las inversiones gracias a un nuevo marco normativo.
El proyecto en cuestión cuenta con el consenso de los armadores y representantes de la industria naval agrupados en MUNA y de funcionarios de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, con quienes se trabajó en la redacción del trabajo y a quienes se presentó oficialmente el proyecto de decreto la semana última.
"El decreto 1010 no obtuvo los resultados deseados y la situación actual de la marina mercante e industria naval nacional amerita que se intervenga en el corto plazo a través del dictado de un régimen transitorio con medidas puntuales para el desarrollo del sector y simultáneamente generar los consensos necesarios, en el seno del Parlamento nacional, para que definitivamente se sancione un régimen orgánico, que conjugue simultáneamente los intereses de la actividad", señala el proyecto.
La ecléctica agrupación está compuesta, entre otros, por referentes del gremialismo empresario naval como Miguel Álvarez (Casin) y Silvia Martínez (CINA); de armadores, como Mónica Navarro (Servicios Marítimos), Agustín Gómez Beret (Ultrapetrol-UABL) y Máximo Padilla (Petrotank); del practicaje, como Claudio Venturini (Coprac), y de compañías de remolques, barcazas, lanchas de prácticos, buques areneros y astilleros.
El proyecto contempla una serie de beneficios e incentivos para que los armadores integren a la bandera nacional buques, y prioriza la reparación y construcción de los mismos en talleres y astilleros nacionales.
La propuesta, a modo de estímulo, permite que propietarios y armadores nacionales, incorporen bodega bajo tratamiento "sin necesidad de justificar capacidad de charteo equivalente". Además, exime de impuestos a todo insumo importado destinado a la construcción y/o reparación naval (para este último punto reclaman facilitar el trámite de importación temporaria).
"La sanción de una ley con el objeto de remediar la situación demandaría plazos que no se condicen con la necesidad imperiosa de reorganizar las bases del transporte por agua", se agrega en los considerandos del proyecto de decreto. De esta manera se busca una vía alternativa para que, con medidas puntuales, se pueda avanzar en un nuevo desarrollo del transporte fluvio-marítimo.
MUNA elevó al despacho del ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, el proyecto y pidió tratar el tema en una reunión.
Palabras premonitorias del almirante Storni
Por Juan Carlos Schmid - LA NACIONHace 100 años, en los festejos por el Centenario de la independencia nacional,el almirante Segundo Storni advertía que el crecimiento del país estaría atadoa la marina mercante e industria naval; la actualidad de sus conceptos
El 80% del comercio exterior argentino se hace por vía acuática
Se cumplieron 100 años, en coincidencia no casual con el Bicentenario de nuestra independencia, de un trabajo señero del vicealmirante Segundo R. Storni: "Intereses argentinos en el mar". Con él sentó la doctrina naval y marítima que por un siglo rigió en nuestro país. Como lamentablemente ocurre en muchos casos, tanto su nombre como el del libro, son desconocidos por muchos compatriotas. Pero peor aún es que muchas de sus centenarias recomendaciones y planteos sean, una vez más, cuentas pendientes sobre las que es necesario insistir, en favor del desarrollo y la defensa de los intereses nacionales.
El libro reúne dos conferencias que el entonces capitán de fragata Storni dio en junio de 1916, en el marco de los festejos por el Centenario de nuestra independencia.El marino empezaba advirtiendo sobre el "divorcio aparente" entre la importancia que tanto el mar como las vías fluviales tienen para la Argentina y la escasa conciencia de ella en "el público absorto en la vida interna de la Nación y en sus problemas diarios y excitantes", algo que no parecemos haber superado como país desde entonces. Su intención era, justamente, advertir sobre ese divorcio y promover una conciencia marítima, convencido de que "el mar será el vehículo y el sostén" de la riqueza nacional.
Desde el interior
Esta idea obedecía a un profundo análisis de la realidad de nuestro país y no estaba marcada por sesgos ideológicos, regionales o profesionales. Storni nació en Tucumán, y era desde la visión de un hombre del interior que planteaba la necesidad de integrar, en la conciencia y la acción de los argentinos, nuestras dos realidades geográficas: la de un país extenso y de abundantes recursos tanto en la tierra como en el mar.
Conviene recordar que otro hombre también del interior, el general salteño Jorge Leal, héroe de la exploración terrestre antártica, consideraba que nuestro mar territorial y su plataforma submarina eran nuestra "Pampa Húmeda sumergida" por las inmensas riquezas que contiene.
Pero incluso más que esos recursos, nuestros intereses están ligados a lo marítimo en prácticamente todas las actividades productivas, cualquiera sea el espacio geográfico en que se desarrollen. Ya en 1916 Storni basaba en este punto su argumento principal, al destacar cómo el comercio exterior argentino dependía del transporte marítimo y fluvial, una realidad que, 100 años después, sigue vigente, ya que el 80% de nuestras exportaciones e importaciones se realizan por esa vía.
Con una novedosa visión geopolítica, Storni consideraba que "son tres las columnas que forman la base del poder naval: producciones, transportes propios y mercados". Y advertía contra un error habitual entonces entre sus compañeros de armas: "La adquisición de material bélico no debe hacernos olvidar ni por un momento que solamente las industrias mecánicas, la marina mercante propia, las poblaciones marineras, las pesquerías, permitirán resolver satisfactoriamente los problemas del porvenir".
Estas propuestas se concretaron en las décadas de 1940 y 1950, cuando junto con una poderosa y moderna marina mercante propia, la Argentina desarrolló una pujante industria naval, de cuyos astilleros salieron, para el país y para terceros, buques graneleros, petroleros y de transporte. Eso fue posible por la existencia de políticas de Estado, encaradas con una visión estratégica que, en lugar de mantener el divorcio entre sectores económicos o regionales, promovían un desarrollo armónico en favor de toda la Nación.
Una vez más, esos planteos estratégicos aparecen hoy en la columna del debe y no en la del haber de nuestras políticas económicas, tras décadas de destrucción y abandono. Baste señalar que Storni daba igual relevancia al transporte de ultramar como a la navegación de cabotaje y fluvial. El retroceso es alarmante.
Storni, como admirador de Estados Unidos, ideológicamente podía ser considerado un liberal. Así lo evidenció, por ejemplo, cuando fue canciller de nuestro país durante la presidencia del general Pedro Pablo Ramírez, entre junio y septiembre de 1943. Pero como él mismo afirmaba, no le gustaba basarse "en teorizaciones sino en hechos", por lo que entendía que era insustituible el papel del Estado como orientador de la actividad privada. Esa visión, si se quiere pragmática, fue la que le permitió delinear una doctrina naval y marítima que marcó el rumbo por 100 años.
Más húmedo que seco
¿No es tiempo de actualizar esa doctrina y adaptarla a nuestra realidad? Desde marzo de este año, fruto de la resolución del organismo de la Comisión de Límites de la Plataforma Continental, el espacio marítimo argentino abarca seis millones de kilómetros cuadrados, un "país húmedo" que supera en extensión al "país seco" de nuestras tierras emergidas. Razón de más para resolver, de una buena vez, el divorcio que ya le preocupaba a Storni.
Razón de más para retomar el rumbo, dando un impulso decisivo a nuestra industria naval y atendiendo al desarrollo de nuestras vías navegables e infraestructuras portuarias. Decía Storni: "Es necesario llevar a todo el interior de la República este convencimiento: que cuando se construye un puerto, se profundiza un canal, se adquiere un barco o se instruye un piloto, se sirven tanto los intereses litorales como los intereses del que planta cañas en la zona subtropical, o esquila ovejas al pie de la cordillera", es decir, los que producen en toda nuestra geografía y, con ellos, los de la Nación toda.
El autor es dirigente gremial y secretario general de la Fempinra
Nuevo buque para Pdvsa
(La Nación) - El tanquero "Juana Azurduy" se montó en Astillero Río Santiago
Colocación del bloque en el astillero. Foto: LA NACION
En Astillero Río Santiago, la semana pasada se montó el último bloque del casco correspondiente al buque productero "Juana Azurduy", el segundo de los tanqueros encargados por la petrolera Pdvsa (Petróleos de Venezuela), de la República Bolivariana de Venezuela, que también incluyó al buque "Eva Perón", primero de la serie. Ambos pasarán a formar parte de la flota venezolana y están preparados para el transporte de petróleo y derivados con capacidad de carga hasta 47.000 TPB (toneladas de porte bruto).
Los buques son construidos con la más moderna tecnología y representan un alto nivel en la calidad de trabajos del astillero. Con sus más de 180 metros de eslora, son los de mayor porte que se hayan construido en el país desde la botadura de los navíos "Ingeniero Huergo" e "Ingeniero Silveyra", fabricados por la misma entidad hace más de 30 años para la flota de la petrolera YPF.
El bloque perteneciente a la proa del buque pesó 180 toneladas y, finalizado el posicionamiento, comenzarán los trabajos de ajustes sobre todo el casco. Posteriormente se iniciarán los montajes correspondientes a los bloques de la superestructura.
Colocación del bloque en el astillero. Foto: LA NACION
En Astillero Río Santiago, la semana pasada se montó el último bloque del casco correspondiente al buque productero "Juana Azurduy", el segundo de los tanqueros encargados por la petrolera Pdvsa (Petróleos de Venezuela), de la República Bolivariana de Venezuela, que también incluyó al buque "Eva Perón", primero de la serie. Ambos pasarán a formar parte de la flota venezolana y están preparados para el transporte de petróleo y derivados con capacidad de carga hasta 47.000 TPB (toneladas de porte bruto).
Los buques son construidos con la más moderna tecnología y representan un alto nivel en la calidad de trabajos del astillero. Con sus más de 180 metros de eslora, son los de mayor porte que se hayan construido en el país desde la botadura de los navíos "Ingeniero Huergo" e "Ingeniero Silveyra", fabricados por la misma entidad hace más de 30 años para la flota de la petrolera YPF.
El bloque perteneciente a la proa del buque pesó 180 toneladas y, finalizado el posicionamiento, comenzarán los trabajos de ajustes sobre todo el casco. Posteriormente se iniciarán los montajes correspondientes a los bloques de la superestructura.
Cristóbal López se quedó con una obra de Báez
(La Nación) - Son tramos de la Ruta 3 que fueron relicitados porque había sobreprecios del 300%
SÁBADO 20 DE AGOSTO DE 2016
Una empresa de Cristóbal López, hombre de negocios que gozó de los favores del kirchnerismo, se quedó con una obra de $ 1964 millones que originalmente había sido adjudicada a Lázaro Báez.
Se trata de tres tramos de la Ruta Nacional 3 que el gobierno de Mauricio Macri volvió a licitar luego de que comprobó que Báez se había quedado con la obra con un sobreprecio del 300%.
Fuentes del gobierno dijeron a LA NACION que se adjudicó esta obra de la Ruta 3 a la empresa CPC de López, porque era la que hizo la oferta más baja de un total de 11 oferentes de todo el país.
Además, dijeron que antes de adjudicarle la obra hicieron consultas con la AFIP y con la Justicia y que la firma no tenía problemas judiciales ni fiscales. "López está acusado de no pagar impuestos por $8000 millones, pero la empresa CPC no tiene problemas legales", dijo una fuente del gobierno a LA NACION.
Justamente, el juez Ercolini postergó la indagatoria de López por esa causa debido aun a cuestión de competencia con el fuero penal económico.
La obra en cuestión es la repavimentación de la Ruta 3 en tres tramos por $ 1964 millones.
La firma licitó por $ 1.569.507.193, uno de los valores más bajos, lo que lo posicionó primero entre los oferentes. La licitación se organizó en tres partes y en todos la mejor oferta fue la de CPC. En el primer tramo que tiene una longitud de 23 kilómetros de realización, Vialidad fijó un presupuesto oficial de $ 555 millones. Y CPC ofertó 455 millones.
La segunda parte de la obra tuvo nueve oferentes. El presupuesto oficial fue de $291 millones. CPC ofertó $ 256 millones y se quedó con la oobra por ser la propuesta mas barata . En el otro tramo el presupuesto era de $ 1117 millones. La constructora de Cristóbal López ofertó $ 859 millones. Ahora, será López quien debe terminar las obras.
La Autovía Comodoro - Caleta, por 24 kilómetros, fue ganada por Kank & Costilla, de Báez y se construyó solo el 27 % con un sobrprecio del 300%.
El segundo tramo entre el kilómetro 1867 y el 1908 se adjudicó a Austral y el sobreprecio fue de 231% con un avance de obra del 24%.
En la tercera licitación de la Circunvalación de Caleta Olivia", Austral percibió sobreprecios de mas del 380% y el avance de obra fue del 43%.
SÁBADO 20 DE AGOSTO DE 2016
Una empresa de Cristóbal López, hombre de negocios que gozó de los favores del kirchnerismo, se quedó con una obra de $ 1964 millones que originalmente había sido adjudicada a Lázaro Báez.
Se trata de tres tramos de la Ruta Nacional 3 que el gobierno de Mauricio Macri volvió a licitar luego de que comprobó que Báez se había quedado con la obra con un sobreprecio del 300%.
Fuentes del gobierno dijeron a LA NACION que se adjudicó esta obra de la Ruta 3 a la empresa CPC de López, porque era la que hizo la oferta más baja de un total de 11 oferentes de todo el país.
Además, dijeron que antes de adjudicarle la obra hicieron consultas con la AFIP y con la Justicia y que la firma no tenía problemas judiciales ni fiscales. "López está acusado de no pagar impuestos por $8000 millones, pero la empresa CPC no tiene problemas legales", dijo una fuente del gobierno a LA NACION.
Justamente, el juez Ercolini postergó la indagatoria de López por esa causa debido aun a cuestión de competencia con el fuero penal económico.
La obra en cuestión es la repavimentación de la Ruta 3 en tres tramos por $ 1964 millones.
La firma licitó por $ 1.569.507.193, uno de los valores más bajos, lo que lo posicionó primero entre los oferentes. La licitación se organizó en tres partes y en todos la mejor oferta fue la de CPC. En el primer tramo que tiene una longitud de 23 kilómetros de realización, Vialidad fijó un presupuesto oficial de $ 555 millones. Y CPC ofertó 455 millones.
La segunda parte de la obra tuvo nueve oferentes. El presupuesto oficial fue de $291 millones. CPC ofertó $ 256 millones y se quedó con la oobra por ser la propuesta mas barata . En el otro tramo el presupuesto era de $ 1117 millones. La constructora de Cristóbal López ofertó $ 859 millones. Ahora, será López quien debe terminar las obras.
La Autovía Comodoro - Caleta, por 24 kilómetros, fue ganada por Kank & Costilla, de Báez y se construyó solo el 27 % con un sobrprecio del 300%.
El segundo tramo entre el kilómetro 1867 y el 1908 se adjudicó a Austral y el sobreprecio fue de 231% con un avance de obra del 24%.
En la tercera licitación de la Circunvalación de Caleta Olivia", Austral percibió sobreprecios de mas del 380% y el avance de obra fue del 43%.
viernes, 19 de agosto de 2016
Quiénes amenazan las fronteras de Rusia
Por VLADÍMIR MIJÉIEV, PARA RBTHA lo largo de la periferia de Rusia se encuentran una serie de países con una trayectoria de agitaciones internas y espasmos ocasionales de políticas exteriores agresivas. ¿Hasta qué punto suponen estos países una amenaza para la seguridad de Rusia?
Además de los países de la OTAN al oeste de Rusia, Moscú debe prestar la debida atención a las idas y venidas en otras naciones con las que comparte frontera, ya que algunas de ellas forman parte del propuesto “arco de inestabilidad” y otras siguen en un estado permanente de “transición” que provoca crisis, caos y estallidos de violencia.
Analizando la zona que rodea Rusia, vale la pena centrarse en Turquía, Irán, las agrupaciones islamistas de Asia Central, China y Ucrania. Dado que las relaciones entre Rusia y Turquía han sido una montaña rusa durante los últimos ocho meses, ¿existe algún riesgo de que un día pueda romperse este agitado diálogo y volvamos a la zona cero?
“Es posible”, responde a RBTH Vadim Koziulin, investigador sénior del centro PIR, un grupo de expertos independiente con sede en Moscú. “La ideología del panturquismo, encarnada en la idea del Gran Turán, que implica la unidad de todos los pueblos túrquico, siempre se ha correspondido con los intereses en política exterior de muchos gobiernos de Ankara. Esta ideología no solo no se ha desvanecido, sino que podría acabar entre las ideas prioritarias. Por ello, es recomendable considerar las relaciones con Turquía desde el punto de vista táctico. Turquía puede ser un gran amigo en ocasiones y un gran enemigo en otras”.
– ¿Qué sucede con el nuevo y ambicioso líder de la región, Irán, recién liberado de las sanciones? ¿Es una amenaza en potencia?
“En una ocasión bautizaron a la Unión Soviética como el “Pequeño Satán”, en contraste con el “Gran Satán” que era Estados Unidos. Nuestras relaciones a lo largo de los años no han sido precisamente amistosas, pero tampoco estamos marcados por reclamaciones históricas ni diferencias insolventables. Nuestros países no comparten fronteras. Posiblemente esto ayude. No veo ningún riesgo inmediato en la posible evolución del régimen en Teherán”.
Los yihadistas han venido para quedarse
La amenaza a la seguridad procedente de distintas agrupaciones como Al-Qaeda, el Frente al-Nusra, Ahrar al-Sham, los talibanes y, por encima de todas ellas, el Estado Islámico, no debe subestimarse, a pesar de que en la guerra que se desarrolla en Siria e Irak parecen estar retrocediendo y atacando a la desesperada.
Para Rusia, la proliferación de fundamentalistas religiosos agresivos es un serio desafío, porque podría desestabilizar a los países de Asia Central. Los líderes de estas repúblicas postsoviéticas conservan un alto nivel de interacción política y económica con Moscú, y cientos de miles de trabajadores migrantes han encontrado trabajos temporales o permanentes en Rusia.
Los intentos de las agrupaciones radicales de dividir estas repúblicas o de tomar el poder en algunas de ellas serían algo completamente inaceptable para Rusia y para otros vecinos, como China. Un posible escenario prevé una afluencia de islamistas desde Afganistán, donde algunos caudillos militares ya han jurado lealtad al Estado Islámico.
Sin embargo, Iván Konoválov, experto militar y director del Centro de Estudios Estratégicos de Moscú, rechaza la probabilidad de que se desarrolle un escenario parecido, ya que según el experto la amenaza no proviene del exterior sino del interior del país. “Por el momento no puede decirse que haya peligro de que Daesh o Al-Qaeda tomen el control en Afganistán y lo utilicen como una fortaleza desde la que lanzar una ofensiva contra las repúblicas de Asia Central. El campo en Afganistán está en manos de unos feudos tribales muy antiguos. Los extremistas están divididos. Difícilmente podía desempeñar Daesh el papel de fuerza unificadora.
“Dicho esto, cabe señalar que en muchos países de Asia Central existe un riesgo para la seguridad asociado a los extremistas locales religiosos y no religiosos. Durante los últimos años Kazajistán, por ejemplo, ha sido testigo de varios ataques menores. Si el líder de la nación pierde el control sobre la situación, las cosas podrían ponerse difíciles y los extremistas intentarían aprovecharse del momento oportuno. Una crisis en Kazajistán podría encender toda la región y, en ese caso, los islamistas de Afganistán también intervendrían”.
Respecto a la cuestión delicada de la “asociación estratégica” con Pekín, ¿es tan sólida como parece? Vadim Koziulin responde lo siguiente a RBTH: “Cabe destacar que Moscú nunca ha vendido sus armas más sofisticadas a China. Aparentemente, esto se debe al temor de que algún día puedan utilizarse contra nosotros. Las relaciones entre los dos países han cambiado radicalmente en cuestión de dos generaciones. Pero nada dura eternamente. Supongamos que China llega a lo más alto convirtiéndose en líder en el PIB mundial y que Estados Unidos se reconcilia con esta nueva realidad y la acepta. En ese caso, Rusia estaría de más y quedaría aislada”.
Analizando todas las posibles amenazas a la seguridad, también resulta necesario valorar la posibilidad de un posible golpe de Estados en Kiev en el que los ultranacionalistas lleguen al poder. Debido a su ideología rusófoba, estos podrían emprender alguna aventura militar.
Iván Konoválov declara que el gobierno de Rusia tiene en cuenta este preocupante escenario y cita las recientes declaraciones de Serguéi Shoigú, ministro de Defensa de Rusia, sobre la creación de nuevas unidades militares: “Estas unidades se desplegarán en las regiones del este y el sureste del país. Todo esto se presenta como una respuesta a la proliferación de la OTAN en sus fronteras orientales cercanas a Rusia. Mi opinión es que esto también responde a la necesidad de acumular potencial para contrarrestar un ataque en el caso de que los nacionalistas más agresivos lleguen al poder en Ucrania y emprendan acciones provocativas”.
El Ejército de los EE. UU. transfiere 50 vehículos blindados de combate al Ejército de Brasil
Por Andréa Barretto/Dialogo
La transferencia de los equipos fue posible gracias a un programa estadounidense cuyo propósito es ceder equipos militares excedentes.
La transferencia de equipos militares de los Estados Unidos a Brasil comenzó poco después de la Segunda Guerra Mundial. (Foto: Ejército de Brasil)
La transferencia de 50 vehículos blindados que el Ejército de los EE. UU. cederá al Ejército de Brasil está prevista para llegar a dicho país en septiembre. El envío contiene 34 vehículos M577A2 para el transporte de puestos de comando, 12 vehículos M113A2 de transporte de personal, y cuatro vehículos blindados M88A1 de recuperación.
Los blindados serán utilizados por la 5.ª Brigada de Caballería Blindada de Ponta Grossa (estado de Paraná) y la 6.ª Brigada de Infantería Blindada de Santa María (estado de Río Grande del Sur). El Centro de Comunicación Social del Ejército de Brasil (CCOMSEx) declaró que “la llegada de estos vehículos dotará a nuestra fuerza terrestre de mayor poder de combate”. Las dos unidades mencionadas responden al Comando Militar del Sur, que controla el 75 por ciento de la flota mecanizada de las fuerzas terrestres.
El Ejército de los EE. UU. desactiva periódicamente los equipos de defensa que ya no necesita y propone transferir el material a las naciones amigas. Según con el Comando Sur de los EE. UU., “Los vehículos se tramitaron de conformidad con el programa de donaciones de Artículos Excedentes de Defensa (EDA, por sus siglas en inglés), y la transferencia se llevará a cabo bajo la forma de una venta militar al extranjero”.
Los vehículos militares que se enviarán al Ejército de Brasil tienen 30 años de antigüedad en promedio. No obstante, las autoridades entrevistadas por el CECOMSEx dijeron que los vehículos blindados “están como nuevos” y no serán actualizados antes de ponerlos a funcionar en Brasil.
Los nuevos vehículos blindados que se incorporarán a la flota del Ejército de Brasil son 34 vehículos M577A2 de puestos de comando, 12 vehículos de transporte de personal y cuatro vehículos M88A1 de recuperación. Los vehículos se transportaron desde dos depósitos militares —el Anniston Army Depot, en Alabama, y el Sierra Army Depot, en California— hacia el puerto de Nueva York, desde donde serán enviados en barco a Brasil. El barco de carga atracará y desembarcará los vehículos blindados en Paranaguá (estado de Paraná).
Las negociaciones entre Brasil y los Estados Unidos finalizaron en diciembre de 2015. Los costos del transporte y la inspección de los vehículos blindados correrán por cuenta del Ejército de Brasil, que los ha estimado en aproximadamente 2 millones de reales (unos US$ 613.000). El financiamiento proviene del Proyecto Estratégico de Obtención de Capacidad Operativa Plena (OCOP), cuyo propósito es dotar a las unidades operativas del Ejército de equipamiento militar para satisfacer las necesidades de defensa del país.
Los vehículos apoyarán las operaciones de las unidades blindadas. Los vehículos M577A2 de transferencia de puestos de comando se incorporarán por primera vez a la flota del Ejército de Brasil. Son variaciones de los vehículos M113A2 de transporte de personal que ya están siendo utilizados por el Ejército y la Marina del país. La Infantería de Marina de Brasil utiliza vehículos blindados M113 en operaciones urbanas antinarcóticos en Río de Janeiro desde 2010.
Tanto el vehículo blindado M113A2 como sus variaciones fueron diseñados por la industria de defensa estadounidense. Los modelos se diseñaron inicialmente “para transportar tropas de combate —de infantería y caballería— en organizaciones militares blindadas”, según informó el CCOMSEx.
El diseño de los vehículos M113A2 y M577A2 es similar, pero el M577A2 posee una disposición interna adaptada con un techo más elevado, que facilita la ubicación de los soldados.
Los M577A2 incluyen asimismo un sistema de comunicación que les permite contactar a otros vehículos terrestres, además de otras líneas de comunicación. Esto es lo que los distingue como vehículos de transporte de puesto de comando. Los M113A2, con sus funciones anfibias en pequeñas vías fluviales y su capacidad para alcanzar altas velocidades en caminos estándar, se utilizan con mayor frecuencia para transportar personal.
Por último, los tanques pesados M88A1 se utilizan para la recuperación y el remolque de vehículos. “Estos vehículos de recuperación están previstos para brindar apoyo a las tropas blindadas y ofrecer mantenimiento a los vehículos blindados durante las campañas terrestres”, según el CECOMSEx. El M88A1 también es nuevo en la flota militar brasileña.
Todos los vehículos nuevos que se incorporarán pronto a la flota del Ejército de Brasil se utilizarán para apoyar operaciones ofensivas y defensivas de grandes unidades militares blindadas.
La relación entre los Estados Unidos y Brasil data del período posguerra. Estados Unidos y Brasil han hecho acuerdos para transferir equipos militares desde comienzos de la década de 1950, apenas terminada la Segunda Guerra Mundial. Los primeros vehículos blindados M113 de transporte de personal utilizados por el Ejército de Brasil llegaron en la década de 1960 como fruto de un acuerdo semejante al presente. En los años siguientes, el Ejército recibió asimismo tanques ligeros M41 y una serie de otros vehículos blindados, de acuerdo con un comunicado publicado por el CCOMSEx.
Desde 2012, las transacciones entre los Estados Unidos y Brasil, en particular las relacionadas con la transferencia de vehículos blindados al Ejército brasilero, se financian por medio del Proyecto Estratégico de Obtención de Capacidad Operativa Plena (OCOP), que comprende inversiones no solo en transporte, sino también en la modernización y revitalización de los equipos.
La transferencia de los equipos fue posible gracias a un programa estadounidense cuyo propósito es ceder equipos militares excedentes.
La transferencia de equipos militares de los Estados Unidos a Brasil comenzó poco después de la Segunda Guerra Mundial. (Foto: Ejército de Brasil)
La transferencia de 50 vehículos blindados que el Ejército de los EE. UU. cederá al Ejército de Brasil está prevista para llegar a dicho país en septiembre. El envío contiene 34 vehículos M577A2 para el transporte de puestos de comando, 12 vehículos M113A2 de transporte de personal, y cuatro vehículos blindados M88A1 de recuperación.
Los blindados serán utilizados por la 5.ª Brigada de Caballería Blindada de Ponta Grossa (estado de Paraná) y la 6.ª Brigada de Infantería Blindada de Santa María (estado de Río Grande del Sur). El Centro de Comunicación Social del Ejército de Brasil (CCOMSEx) declaró que “la llegada de estos vehículos dotará a nuestra fuerza terrestre de mayor poder de combate”. Las dos unidades mencionadas responden al Comando Militar del Sur, que controla el 75 por ciento de la flota mecanizada de las fuerzas terrestres.
El Ejército de los EE. UU. desactiva periódicamente los equipos de defensa que ya no necesita y propone transferir el material a las naciones amigas. Según con el Comando Sur de los EE. UU., “Los vehículos se tramitaron de conformidad con el programa de donaciones de Artículos Excedentes de Defensa (EDA, por sus siglas en inglés), y la transferencia se llevará a cabo bajo la forma de una venta militar al extranjero”.
Los vehículos militares que se enviarán al Ejército de Brasil tienen 30 años de antigüedad en promedio. No obstante, las autoridades entrevistadas por el CECOMSEx dijeron que los vehículos blindados “están como nuevos” y no serán actualizados antes de ponerlos a funcionar en Brasil.
Los nuevos vehículos blindados que se incorporarán a la flota del Ejército de Brasil son 34 vehículos M577A2 de puestos de comando, 12 vehículos de transporte de personal y cuatro vehículos M88A1 de recuperación. Los vehículos se transportaron desde dos depósitos militares —el Anniston Army Depot, en Alabama, y el Sierra Army Depot, en California— hacia el puerto de Nueva York, desde donde serán enviados en barco a Brasil. El barco de carga atracará y desembarcará los vehículos blindados en Paranaguá (estado de Paraná).
Las negociaciones entre Brasil y los Estados Unidos finalizaron en diciembre de 2015. Los costos del transporte y la inspección de los vehículos blindados correrán por cuenta del Ejército de Brasil, que los ha estimado en aproximadamente 2 millones de reales (unos US$ 613.000). El financiamiento proviene del Proyecto Estratégico de Obtención de Capacidad Operativa Plena (OCOP), cuyo propósito es dotar a las unidades operativas del Ejército de equipamiento militar para satisfacer las necesidades de defensa del país.
Los vehículos apoyarán las operaciones de las unidades blindadas. Los vehículos M577A2 de transferencia de puestos de comando se incorporarán por primera vez a la flota del Ejército de Brasil. Son variaciones de los vehículos M113A2 de transporte de personal que ya están siendo utilizados por el Ejército y la Marina del país. La Infantería de Marina de Brasil utiliza vehículos blindados M113 en operaciones urbanas antinarcóticos en Río de Janeiro desde 2010.
Tanto el vehículo blindado M113A2 como sus variaciones fueron diseñados por la industria de defensa estadounidense. Los modelos se diseñaron inicialmente “para transportar tropas de combate —de infantería y caballería— en organizaciones militares blindadas”, según informó el CCOMSEx.
El diseño de los vehículos M113A2 y M577A2 es similar, pero el M577A2 posee una disposición interna adaptada con un techo más elevado, que facilita la ubicación de los soldados.
Los M577A2 incluyen asimismo un sistema de comunicación que les permite contactar a otros vehículos terrestres, además de otras líneas de comunicación. Esto es lo que los distingue como vehículos de transporte de puesto de comando. Los M113A2, con sus funciones anfibias en pequeñas vías fluviales y su capacidad para alcanzar altas velocidades en caminos estándar, se utilizan con mayor frecuencia para transportar personal.
Por último, los tanques pesados M88A1 se utilizan para la recuperación y el remolque de vehículos. “Estos vehículos de recuperación están previstos para brindar apoyo a las tropas blindadas y ofrecer mantenimiento a los vehículos blindados durante las campañas terrestres”, según el CECOMSEx. El M88A1 también es nuevo en la flota militar brasileña.
Todos los vehículos nuevos que se incorporarán pronto a la flota del Ejército de Brasil se utilizarán para apoyar operaciones ofensivas y defensivas de grandes unidades militares blindadas.
La relación entre los Estados Unidos y Brasil data del período posguerra. Estados Unidos y Brasil han hecho acuerdos para transferir equipos militares desde comienzos de la década de 1950, apenas terminada la Segunda Guerra Mundial. Los primeros vehículos blindados M113 de transporte de personal utilizados por el Ejército de Brasil llegaron en la década de 1960 como fruto de un acuerdo semejante al presente. En los años siguientes, el Ejército recibió asimismo tanques ligeros M41 y una serie de otros vehículos blindados, de acuerdo con un comunicado publicado por el CCOMSEx.
Desde 2012, las transacciones entre los Estados Unidos y Brasil, en particular las relacionadas con la transferencia de vehículos blindados al Ejército brasilero, se financian por medio del Proyecto Estratégico de Obtención de Capacidad Operativa Plena (OCOP), que comprende inversiones no solo en transporte, sino también en la modernización y revitalización de los equipos.
Una empresa argentina creó software para hablar con las vacas
Por Florencia PullaTAMBERO.COM ES UNA APP ARGENTINA QUE PERMITE MEJORAR EL RENDIMIENTO DE ESTA CLASE DE ESTABLECIMIENTOS AGROPECUARIOS. POR SU SIMPLEZA, YA SE EXPORTA A 200 PAÍSES DEL MUNDO.
Eddie Rodríguez tiene algunos puntos en común con César, el encantador de perros que suele aparecer en Animal Planet. Solo que en el caso de Rodríguez, su comunicación no es con "el mejor amigo del hombre" si no con otro animal, común también por estos lares: las vacas. En Morteros, Córdoba, Rodríguez -que tiene un background como ejecutivo tecnológico- desarrolló silenciosamente un software que sirve para mejorar el rendimiento de los tamberos de todo el mundo, sin que importe demasiado el nivel tecnológico del establecimiento en cuestión. Por eso el software de Rodríguez se usa en todo el mundo: ya hay 200 países que bajaron la App, que también se usa para ganadería, no solamente para la leche.
Con una inversión de US$ 50.000 de su familia y amigos, logró desarollar un software que, en sus palabras, "ayuda a los productores a simplificar su trabajo". Básicamente: midiendo los niveles de bienestar de animales como vacas -aunque también se puede usar para ovejas, cabras camellos, llamas y alpacas- se puede mejorar su producción de leche.
La API conecta con equipos en establecimientos ganaderos y, mediante una App muy intuitiva, le dice a los dueños de tambos qué se necesita para "mimar" a los animales y mejorar la eficiencia de la operación. La plataforma funciona totalmente online y en entornos móviles y funciona con códigos QR para identificar parcelas. La aplicación es gratuita, pero tiene una versión premium (con versiones agregadas) que es la que permite, junto con la publicidad, su monetización. "Los tamberos pueden tomar decisiones en tiempo real; era un segmento que necesitaba un upgrade tecnológico".
El desarrollo de Rodríguez empezó en Córdoba -en donde el negocio de la familia de su mujer siempre estuvo relacionado con el campo- pero nunca pensó a la App como un desarrollo para Argentina solamente. Tiene sentido, si se considera que el número de tambos independientes no para de decrecer en el país por el escaso margen que aporta el negocio de la leche a esa escala. "El mercado argentino es muy particular - reconoce Rodríguez- por eso siempre lo pensamos a escala global; es un negocio que opera en volumenes. El mercado de la leche en Argentina es muy pequeño, tiene solo 10.000 tambo, estamos viviendo una verdadera crisis. En Brasil, hay 1,5 millones de tambos, por ejemplo, y en Colombia, 400.00". Sí, dice Rodríguez, el buen posicionamiento de
Argentina en temas agropecuarios ayudó a Tambero.com a conseguir mercados internacionales.
Actualmente, la App registra más de 300 descargas diarias. Con los ojos puestos en varios proyectos que prometen llevar conectividad a zonas remotas, el potencial de la plataforma es infinito.
Aunque costó conseguir fondos de incubadoras y desarrolladoras, el éxito del proyecto en el mercado internacional hizo que varias firmas de Sillicon Valley tocasen a su puerta. Están corriendo su primera ronda de inversión y buscan US$ 1 millón para invertir en mejorar la aplicación y crear una mejor UX de cara al tambero promedio. Crecemos porque invertimos mucho en estudiar al usuario y la aplicación es sencilla; incluso cada vez más simple porque usamos colores para indicar el stress de los animales. Algunos se reian de eso al principio pero la aplicación terminó siendo muy intuitiva y por eso tuvo gran aceptación en países con una cultura diferente a la nuestra".
Recientemente, además, ganó el premio de Microsoft Affordable Action Initiative -que premia a 12 emprendimientos innovadores en el mundo- que, además de tener un estimulo monetario, crea conexiones entre emprendedore y ejecutivos de negocio para hacer crecer emprendimientos con valor. Entre otras mejoras, estiman que este dinero se usará para el desarrollo de un chatbot en la plataforma móvil con inteligencia artificial y aprendizaje automático para que los granjeros se comuniquen mejor todavía con los animales.
Fuente: http://www.infotechnology.com/entreprenerds/Una-empresa-argentina-creo-software-para-hablar-con-las-vacas-20160818-0003.html
Inversión brasileña en baterías de autos
(La Nación) - La autopartista Baterías Moura anunció una inversión de US$ 16 millones para producir 1 millón de unidades al año destinadas al segmento de automóviles. Según informó la empresa, el proyecto es la continuación de un primer ciclo de inversión que permitió alcanzar un récord de producción de 60.000 baterías en mayo y duplicar su plantel en los últimos dos años."Estamos comprometidos en seguir produciendo, generando más trabajo y nuevas oportunidades en la Argentina", expresó el presidente de Grupo Moura, Paulo Sales, en un acto en la planta del grupo en el parque industrial de Pilar. "Este anuncio -dijo el ministro de Producción, Francisco Cabrera- es una muestra más de confianza en esta nueva Argentina para todos".
El plan de la empresa contempla la ampliación de la capacidad de producción de la planta en un 40%, y la generación de más de 100 puestos de trabajo directos. El embajador de Brasil, Everton Vieira Vargas, afirmó por su parte que la iniciativa "suma tecnología a la industria automotriz argentina y refleja la firme iniciativa innovadora empresarial brasileña". También asistió el intendente de Pilar, Nicolás Ducoté.
Agresión a Macri: graves denuncias de un juez
Por Darío Palavecino - LA NACIONEl magistrado a cargo de la causa dijo que "hay un plan sistemático de desestabilización".
MAR DEL PLATA.- El juez federal Alfredo López, a cargo de la causa por las agresiones contra el presidente Mauricio Macri ocurridas el último viernes en esta ciudad, denunció que la fiscal federal Laura Mazzaferri no sólo se negó a recibir el informe de lo acontecido aportado por autoridades de las fuerzas de seguridad, sino que ahora "obstaculiza la investigación antes de que se produzcan las pruebas y haya imputados". De esta forma, el magistrado advirtió: "Si el Gobierno no toma cartas en el asunto para hacerles juicio político a los integrantes de Justicia Legítima, le van a hacer la vida imposible", dijo con relación a jueces y fiscales que han hecho público su apoyo al gobierno kirchnerista.
El juez federal Alfredo López denunció a la fiscal Laura Massaferri obstaculiza la investigación
"Así como hubo un plan sistemático de saqueo del Estado, ahora hay un plan sistemático de desestabilización, y eso es complicado", dijo López a LA NACION.
Mientras aguarda por peritajes e información sobre lo acontecido en el barrio Belisario Roldán, donde el jefe del Estado y colaboradores, entre ellos la gobernadora María Eugenia Vidal, fueron blanco de agresiones verbales y -en el caso de los primeros- ataques con piedras cuando partían en vehículos oficiales, López admite que nunca antes había visto hechos de esta magnitud y gravedad institucional.
Aseguró que si no le pegaron y lastimaron a Macri "no fue por falta de voluntad" de los que lo querían agredir. "Fue porque se pudo disparar, porque si no la cosa iba a cada vez peor", insistió.
Al frente del Juzgado Federal N°4, López considera que en las próximas 24 horas ya tendrá elementos como para trabajar en la identificación de los protagonistas del ataque, responsabilidades y eventuales imputaciones.
Apuntó fuerte contra la fiscal federal y contrastó su comportamiento con el del fiscal Juan Pablo Lódola, dependiente del Ministerio Público de la Provincia de Buenos Aires, que inició una investigación de oficio. "No me extraña, me extrañaría que actúen bien", dijo en referencia a Mazzaferri, a quien identifica como parte de Justicia Legítima.
Dos causas contra Moreno
-El juez Claudio Bonadio avanzó en dos causas contra el ex secretario de Comercio kirchnerista Guillermo Moreno, ya que decidió elevar a juicio oral el caso del cotillón contra el Grupo Clarín y anuló el dictamen de un fiscal que cerraba un expediente donde se lo involucra por hostigamiento.
Se trata de causas en las que el ex funcionario fue procesado por distintos aspectos de la embestida kirchnerista contra Clarín.
-Por un lado, Bonadio decidió elevar a juicio a Moreno y a funcionarios del Mercado Central por incitación a la violenta colectiva y malversación de caudales públicos por comprar por 180.000 pesos y distribuir cotillón con la leyenda "Clarín Miente", pagado por el Estado.
-El juez además anuló un dictamen del fiscal Juan Pedro Zoni, que buscaba sobreseer a Alejandro Vanoli, ex del Banco Central en otro caso ligado a Clarín.
jueves, 18 de agosto de 2016
Probaron un nuevo tren eléctrico que será usado en Salta
La empresa Materfer (Material Ferroviario SA) concretó en Córdoba las pruebas de una nueva formación de tren eléctrico que prestará servicio entre las ciudades de Salta y General Güemes, localidad ubicada sobre la ruta nacional Nº34, a 54 kilómetros de la capital salteña.
El titular de Materfer, Sergio Taselli, dijo que la formación -denominada Tripla- está compuesta por tres coches y una locomotora y que la prueba comprendió el tramo que une la ciudad de Córdoba, desde la estación Rodríguez del Busto, con Cosquín, recorrido que habitualmente realiza el llamado Tren de las Sierras.
La "Tripla" forma parte de un lote de cuatro formaciones que fueron vendidas por la fábrica ubicada en Ferreyra a Operadoras Ferroviarias Sociedad del Estado, que serán destinadas a la provincia de Salta. Taselli dijo que la prueba se realizó sobre el recorrido del Tren de las Sierras porque tiene mucha pendiente, de manera de poder chequear el comportamiento del tren.
El actual servicio por tren entre Salta y General Martín de Güemes tiene dos frecuencias diarias, con partidas a las 6.30 y a las 15 desde Güemes, y retornos a esa población a las 12.30 y 19.30, con una duración de 90 minutos. La diferencia en el valor del boleto que existe entre viajar en tren y en otros medios de locomoción es muy grande, ya que punta a punta el ticket es de $7 contra $50 y $60 que cuesta el ómnibus y el remis respectivamente.
Rusia crea el "tanque" con ruedas
Por ALEXÉI MIJÁILOV, IZVESTIA, DENÍS TÉLMANOV
El Ministerio de Defensa de Rusia ha comenzado la introducción y la puesta en servicio de piezas de artillería sobre ruedas que en un futuro sustituirán a las orugas de los carros de combate. Este otoño en Nizhni Taguil durante el salón internacional de tecnología militar REA, se presentará el primer cañón ruso sobre una plataforma con ruedas.
En septiembre, se presentará la pieza de artillería de 152 mm "Koalitsia-SV" montada sobre un chasis Kamaz-6560. Fuente: Denís Mokrushin / livejournal.com
Oleg Afanasiev, representante de Kamaz, comentó al diario Izvestia que para la pieza de artillería se ha elegido la plataforma de cuatro ejes Kamaz-6560, que ya es utilizada en la fabricación de armamento. Ha sido ligeramente modernizada y se le ha instalado un motor más potente. Además, se ha modificado la construcción del bastidor para que pueda aguantar la potencia de fuego.
“Este es el mismo chasis sobre el que se montan los sistemas de defensa antiaéreos Pantsir-S. Responde a las exigencias tanto de fabricación como militares. Es una plataforma que ya se construye en serie por lo que no habrá ningún problema a la hora de la producción”, aclaró Afanasiev.
Según comentó, se ha enviado un ejemplar de prueba del "Koalitsia" a la fábrica de "Motovilijinskie zavodi" donde se producen las baterías de artillería. Allí deberán ensamblarse las dos partes para poder comenzar las pruebas. En cuanto finalicen, se aprobará para su uso en las Fuerzas Armadas el primer "tanque" con ruedas y comenzarán a introducirse en el ejército.
Se supone que el cañón será completamente automático, es decir, que se podrá cargar y disparar a distancia. La tripulación estará situada en la cabina que está previsto que sea blindada contra balas y metralla.
En el Ministerio de Defensa han aclarado a Izvestia que este nuevo aparato debería ser utilizado, en primer lugar, por las brigadas de asalto de desembarco y por las brigadas ligeras de montaña, donde es necesaria la movilidad y una gran velocidad de movimientos por carretera.
Posteriormente sería utilizado por las brigadas medias que utilizan junto a vehículos de combate oruga vehículos de transporte de ruedas BTR. Se prevé que las brigadas pesadas estén pertrechadas con vehículos oruga ya que tienen mejor blindaje.
Como relató a Izvestia el mando de las tropas de misiles y artillería del Ejército de Tierra, los "Koalitsia" sobre chasis Kamaz complementarán a los obús ultraligeros que ya estaban encargados.
El experto militar independiente, Viacheslav Tseluiko, aclaró que a pesar de ser muy atractivo el "Koalitsia-SV-KSh" tendrá una aplicación muy limitada. “Este tipo de tanque es más adecuado para brigadas medias de BTR, donde una buena parte de los vehículos son de ruedas y por lo tanto son brigadas con una marcha bastante rápida. En este tipo de unidades los obuses de oruga Msta-S o los Msta-B remolcados ralentizan considerablemente la marcha. Este tipo de obús no se puede utilizar en brigadas ligeras. Debido a su gálibo no puede transportarse en los Mi-26 y esta es una condición indispensable para las brigadas ligeras”, explica Tseluiko.
También recordó que el Ejército de Tierra ya ha intentado crear piezas de artillería con Msta-K, pero que el experimento no tuvo éxito debido a la inestabilidad de las ruedas ante la presión lateral del disparo.
La estructura de artillería "Koalitsia-SV" ha sido desarrollada en el Instituto de investigación científica de Nizhni Nóvgorod "Burevestnik" y su producción se ha realizado en la fábrica "Motovilijinskie zavodi" SA de Perm.
Las primeras maquetas de sistemas de artillería de la familia "Koalitsia" sobre diferentes chasis fueron expuestas durante la visita del vice primer ministro Dmitri Rogozin a Perm en julio de 2012.
Fue durante esta visita que la empresa "Motovilijinskie zavodi" propuso crear un centro de empresas federal de tecnología de artillería en la que propuso incluir al mayor productor de sistemas de artillería del país, la empresa de Ekaterimburgo "Zavod nº9" y al Instituto científico de investigación Nizhni Nóvgorod "Burevestnik".
El Ministerio de Defensa de Rusia ha comenzado la introducción y la puesta en servicio de piezas de artillería sobre ruedas que en un futuro sustituirán a las orugas de los carros de combate. Este otoño en Nizhni Taguil durante el salón internacional de tecnología militar REA, se presentará el primer cañón ruso sobre una plataforma con ruedas.
Oleg Afanasiev, representante de Kamaz, comentó al diario Izvestia que para la pieza de artillería se ha elegido la plataforma de cuatro ejes Kamaz-6560, que ya es utilizada en la fabricación de armamento. Ha sido ligeramente modernizada y se le ha instalado un motor más potente. Además, se ha modificado la construcción del bastidor para que pueda aguantar la potencia de fuego.
“Este es el mismo chasis sobre el que se montan los sistemas de defensa antiaéreos Pantsir-S. Responde a las exigencias tanto de fabricación como militares. Es una plataforma que ya se construye en serie por lo que no habrá ningún problema a la hora de la producción”, aclaró Afanasiev.
Según comentó, se ha enviado un ejemplar de prueba del "Koalitsia" a la fábrica de "Motovilijinskie zavodi" donde se producen las baterías de artillería. Allí deberán ensamblarse las dos partes para poder comenzar las pruebas. En cuanto finalicen, se aprobará para su uso en las Fuerzas Armadas el primer "tanque" con ruedas y comenzarán a introducirse en el ejército.
Se supone que el cañón será completamente automático, es decir, que se podrá cargar y disparar a distancia. La tripulación estará situada en la cabina que está previsto que sea blindada contra balas y metralla.
En el Ministerio de Defensa han aclarado a Izvestia que este nuevo aparato debería ser utilizado, en primer lugar, por las brigadas de asalto de desembarco y por las brigadas ligeras de montaña, donde es necesaria la movilidad y una gran velocidad de movimientos por carretera.
Posteriormente sería utilizado por las brigadas medias que utilizan junto a vehículos de combate oruga vehículos de transporte de ruedas BTR. Se prevé que las brigadas pesadas estén pertrechadas con vehículos oruga ya que tienen mejor blindaje.
Como relató a Izvestia el mando de las tropas de misiles y artillería del Ejército de Tierra, los "Koalitsia" sobre chasis Kamaz complementarán a los obús ultraligeros que ya estaban encargados.
El experto militar independiente, Viacheslav Tseluiko, aclaró que a pesar de ser muy atractivo el "Koalitsia-SV-KSh" tendrá una aplicación muy limitada. “Este tipo de tanque es más adecuado para brigadas medias de BTR, donde una buena parte de los vehículos son de ruedas y por lo tanto son brigadas con una marcha bastante rápida. En este tipo de unidades los obuses de oruga Msta-S o los Msta-B remolcados ralentizan considerablemente la marcha. Este tipo de obús no se puede utilizar en brigadas ligeras. Debido a su gálibo no puede transportarse en los Mi-26 y esta es una condición indispensable para las brigadas ligeras”, explica Tseluiko.
También recordó que el Ejército de Tierra ya ha intentado crear piezas de artillería con Msta-K, pero que el experimento no tuvo éxito debido a la inestabilidad de las ruedas ante la presión lateral del disparo.
La estructura de artillería "Koalitsia-SV" ha sido desarrollada en el Instituto de investigación científica de Nizhni Nóvgorod "Burevestnik" y su producción se ha realizado en la fábrica "Motovilijinskie zavodi" SA de Perm.
Las primeras maquetas de sistemas de artillería de la familia "Koalitsia" sobre diferentes chasis fueron expuestas durante la visita del vice primer ministro Dmitri Rogozin a Perm en julio de 2012.
Fue durante esta visita que la empresa "Motovilijinskie zavodi" propuso crear un centro de empresas federal de tecnología de artillería en la que propuso incluir al mayor productor de sistemas de artillería del país, la empresa de Ekaterimburgo "Zavod nº9" y al Instituto científico de investigación Nizhni Nóvgorod "Burevestnik".
Ingresarán máquinas a Argentina para canalizar el Pilcomayo (Paraguay)
(Nuestro Mar) - Argentina autorizó a Paraguay a canalizar desde su territorio el río Pilcomayo. Los trabajos se inician esta semana a 800 metros más allá de los límites. Óscar Salazar Yaryes, el nuevo director de la Comisión del Pilcomayo, explica en esta entrevista los pasos que dio desde que asumió en junio pasado, a partir de la intervención oficial que destituyó a la administración anterior.–Usted viene del sector privado.
–Estuve en el sector público ya como director del INTN durante el gobierno de Lugo.
–¿Lo llamaron como conocedor del Pilcomayo?
–Como conocedor de la problemática. Tengo experiencia con los ríos Paraguay y Paraná y otros ríos pequeños. Soy ingeniero experto en aguas. Tengo un posgrado en Ingeniería de Regadíos e Hidráulica en España, ingeniería de Tubulaciones y Conductos de Agua a Presión en Francia; Estructura de Hormigón Armado en Dallas, Pozos Profundos en São Paulo. Estoy jubilado como profesor de Física de la Facultad de Ingeniería UNA. Fui funcionario técnico de la vieja Corposana. Tengo posgrado en varios temas hidráulicos. Fui director del Instituto Nacional de Tecnología y Normalización en el gobierno de Fernando Lugo. Me dedico a la empresa privada y ahora me pidieron que me ocupe de este tema tan particular. En Paraguay diseñé muchos sistemas de agua y alcantarillado. Participé en proyectos con fondo del BID y del Banco Mundial.
–¿Qué vio de buenas a primeras y qué tiene pensado hacer?
–Lo primero que hice desde el 20 de junio pasado fue presentar una reorganización de la Comisión del Río Pilcomayo al MOPC. También hicimos un acompañamiento al nivel del Congreso de la nueva ley que ahora rige y que ha cambiado los actores. Yo tengo la presidencia pero está además el Ministerio de Defensa Nacional, la Seam, la Gobernación de Boquerón, la Gobernación de Presidente Hayes y otras instituciones. Quiero reunirme con los representantes una vez por mes para aprobar los trabajos que se hagan.
–¿Cuál es el panorama?
–Actualmente el Pilcomayo está en territorio argentino. Pedimos intervención de la Cancillería para negociar en Buenos Aires la posibilidad de que Paraguay acceda al reparto equitativo de las aguas. Eso lo conseguimos el 21 de julio pasado. Argentina nos permitirá ingresar máquinas paraguayas para modificar la forma de entrada al canal.
El jueves estaremos ahí con aproximadamente 15 máquinas iniciando los trabajos desde territorio argentino. Vamos a preparar los canales para cuando vengan las aguas en diciembre.
–¿Dónde está el agua ahora?
–A 800 metros de distancia del territorio paraguayo. Ellos nos permiten ahora hacer un canal para que llegue hasta Embocadura. Para noviembre el Pilcomayo debe estar todo limpio para que fluyan normalmente las aguas hacia los dos territorios. Emití una orden de servicio por tres meses.
–Para canalizar esos 800 metros.
–No. Es para 12.000 metros, porque el agua no solamente tiene que llegar al lado paraguayo. El lado paraguayo debe ser limpiado y recanalizado. Ese canal no existe hoy. Hay una gran planicie. Los cauces colmatados de basura. Todo eso tiene que removerse por 11.000 metros dentro de territorio paraguayo. Está todo tapado en este momento.
–¿Eso hay que hacerlo todos los años y no se hizo?
–A partir de ahora hay que dejar máquinas permanentes ahí. Los sedimentos vienen en forma permanente cada año y se tiene que limpiar las entradas.
–Las aguas van naturalmente hacia territorio argentino.
–Porque hay más pendiente. Le voy a dar un ejemplo. El río Paraguay corre de norte a sur. El río Pilcomayo encaja con el río Paraguay hacia abajo en forma oblicua, lo que indica que tiene todas sus derivadas hacia el sur también. El agua naturalmente tiende ir al sur. Nosotros tenemos que tener una canalización técnica muy específica y muy bien cuidada para usar la parte que nos corresponde de esas aguas.
–¿Por qué necesita de Argentina y de Bolivia ahí?
–Necesito de Argentina porque trabajo en territorio argentino. Sin eso no entra el agua. Necesito de Bolivia porque la cantidad de sedimento que afecta ya tanto a Argentina como a Paraguay proviene de la cuenca alta de Bolivia. Entonces, se tienen que hacer algunos trabajos trinacionales de detención de esos sedimentos, algunos lugares que se puedan usar así en forma de espina de pez como tierras de sacrificio para que los sedimentos no hagan tanto daño aguas abajo.
–¿Qué significa eso?
–“Tierras de sacrificio” significa lugares donde se puedan depositar los sedimentos y hacer una zona desértica ya controlada en territorio boliviano.
–¿Cuál es el plan?
–Yo empecé a hablar con ellos. El río Pilcomayo en zona de ellos tiene grandes cañadas. No es zona plana. En esas cañadas se pueden hacer incluso presas que den a Bolivia en compensación energía eléctrica. De esa forma ellos manejarían los sedimentos para que no vengan tanto hacia Paraguay y Argentina.
–¿Qué se hizo mal?
–Cuando hay aguas medias, aguas bajas como ahora, el agua entra nomás luego en esas condiciones, y va abajo y lleva toda esa arena, todo ese sedimento que va a parar en nuestros esterales. Lo que es la naturaleza. Esos sedimentos, de por sí son tierra muerta pero tienen minerales valiosos que para ser activados requieren de la materia orgánica que existen en los esterales. Entonces, al bañar los esterales, hasta era beneficioso, salían nuevas plantas en los esterales y lo que pasaba de los esterales ya era agua limpia. El error fue canalizar eso y matar los esterales.
–¿Por cuántos kilómetros?
–Incontables. Desaparecieron bañados enteros como El Solitario... Lo peor que pudieron haber hecho es ir en contra de la naturaleza y canalizar lo que era un sistema natural de tratamiento como son los bañados.
–¿Cuándo sucedió todo eso?
–Según los diarios de la época, en 2010, 2011, los estancieros se quejaron, se lamentaron y dieron su voz de alerta pero se continuó en el error. Hoy, al encontrar una armonía con Argentina nos coloca en una inmejorable oportunidad para que podamos volver a recibir adecuadamente los caudales que vendrían en diciembre y enero.
–Se va a normalizar todo a partir de fin de año.
–A partir de entonces lo normal va a ser que cada año vamos a hacer el trabajo de limpieza y control pero ya no dejar en un estado de estancamiento.
–¿Hay que establecer una población ahí con el tiempo, en la embocadura?
–Hay un campamento muy grande del Gobierno ahí, hasta un aeropuerto. Están todas las máquinas. El lugar está alimentado por energía solar. Tiene pozos profundos, sistemas de radiocomunicación. Nos comunicamos hasta por whatsapp. Tenemos un agua protegida.
–¿Con las crecidas eso no se inunda?
–Hay partes que sí y partes que no. Hay partes que se protegen. Cuando las crecidas son muy grandes sí se inunda. La inundación no sube tantos metros como el río Paraguay, pero aunque suba un metro, como el terreno es tan plano, baña todo. Entonces, las casas están preparadas con protecciones de más de un metro de altura. El Pilcomayo viene de 3.900 metros de altura.
–Como si viniera del cielo.
–Sí. Tiene 2.426 kilómetros de recorrido. Baña una cuenca de 2.700 km cuadrados. Hay muchos países que son más chicos que esa cuenca.
–O sea, con el deshielo de los Andes cae como un torrente.
–Cuando inunda todo corren peligro hasta las poblaciones. Una vez se tuvo que trasladar a toda la población de Pedro P. Peña. No tenía forma de soportar las crecidas. Inunda todo. Hay en este momento una protección llamada Pozo Hondo. Lo tenemos cercado con muros de tierra y caminos de acceso. Hay un puente de hormigón de 200 metros para pasar a Misión La Paz (Argentina.
–¿El Pilcomayo está seco ahora?
–No. Hasta ahí llega agua y después se va derivando. Se reparte como un abanico. Es curioso el Pilcomayo porque hay partes donde entra bajo tierra y sale otra vez. Es decir, tiene parte seca y parte de agua.
–Es rarísimo.
–Eso ocurre mucho después de Pozo Hondo. Lo importante aquí es la solución que le queremos dar a este drama a través de una gestión integral de cuenca entre los tres países. Implica no solamente la parte técnica; también legislación de uso. No puede ser que alguien “chupe todo el agua” y luego deje seco abajo. Tiene que haber una legislación internacional de uso, derechos y fiscalizaciones. Me tocó trabajar entre dos cuencas grandes de agua en España.
–¿Era una comisión fantasma esta la del Pilcomayo, un argumento para planillear?
–Sobre eso no tengo que opinar. Todas las actuaciones anteriores están a nivel judicial. Mi objetivo, como le dije es llegar a sincronizar con Argentina y Bolivia el mejor uso. El río Pilcomayo es un río de llanura que cambia sus cauces constantemente. Queremos que tenga un plan de trabajo y un plan de utilización que esté todo bajo control. (Por Hugo Ruiz Olazar; ABC Color)
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