Automotrices chinas suman modelos medianos y económicos para ganar market share en Argentina

Por  FLORENCIA LENDOIRO - Cronista.com
Ya hay cinco marcas de esa nación en el país. Con modelos a precios bajos intentan romper con la barrera cultural argentina a la hora de comprar "un auto chino".

Chery fue la primer automotriz china en invertir en el mercado argentino.

La apertura de la importación tuvo este año un impacto fuerte en el mercado automotríz, sobre todo para las marcas chinas que comenzaron a apostar fuerte para competir entre los autos más vendidos en el mercado local. En especial, en el sector de pequeños y equipados. Pero no les será fácil.

A pesar de la reapertura de las exportaciones que allana el camino, el gran desafío que tienen es romper con la barrera cultural argentina para decidir la compra de "un auto chino" que, al menos por ahora, cuesta lo mismo que un modelo similar de alguna marca europea o estadounidense con trayectoria en el país. Es más, el presidente de Acara, Dante Alvarez, aseguró que solo compitiendo con mejores precios podrán aumentar su cuota de mercado, que hoy no llega al 1%. De todos modos, apuestan a importar más modelos como el caso de Chery, la primera en llegar a la Argentina en 2008, de la mano de Franco Macri. De las chinas es la que más vende en el país. Según datos de Acara, llegó a 3154 patentamientos en lo que va del año y su participación en el mercado total es de 0,5%.

A pesar de no ofrecer números llamativos acaba de presentar el Tiggo 5, una nueva versión de su modelo insignia que llega en dos versiones Comfort (MT y CVT) y Luxury. Si bien son autos para la familia, su adaptabilidad para terrenos off-road, los convierte también modelos interesantes para los amantes de la aventura. Su precio arranca en $ 398.000, más caro por ejemplo que el nuevo Chevrolet Cruze 5 LT MT que se lanzó a $ 360.000, y en linea con la Renault Capture, cuyo valor comienza en $ 415.000.

Para completar su portfolio, hoy compuesto además por el city car QQ y Fulwin, traerá al país el sedán Arrizo.

Otro caso es de Lifan, que le sigue los pasos a Chery y comenzó a vender este año en el país un utilitario pequeño, el Foison, en $ 254.000. Su desafío es competir en el segmento SUV (con un auto de $ 360.000) y compactos (X50), además de los camiones chicos. Todavía, su presencia es muy marginal y en los 10 meses del año, Lifan patentó solo 246 unidades.

Paula Cavicchioli, directora General de Lifan Argentina, explicó que la consolidación llegará recién a partir del año próximo, sobre todo al ampliar la red de sus concesionarios. La meta es superar las 1000 unidades.

También Geely está en la lista. La marca comenzará a vender el modelo LC y el LC Cross; junto con el 515 y el Emgrand EC7. Los precios oscilarán entre los $ 190.000 y $ 350.000, según el modelo, y esperan vender más de 5000 unidades en 2017.

La cuarta marca china en discordia es Foton, que anunció su llegada a nuestro país de la mano del importador Ralitor, que ya comercializa los camiones chinos JMC y DFM. El primer modelo a vender será la Tunland que tendrá preventa antes de fin de año y cuya venta oficial arrancará en enero.

Se trata de una empresa propiedad del estado provincial de Liaoning; es la séptima terminal más grande de China; produce también vehículos comerciales bajo la marca Jinbei. Además, tiene un joint venture con BMW, para la cual produce en China modelos de las series 1, 3 y 5. Cuenta con seis plantas fuera de China, las más grandes en Egipto; Rusia e Irán y las restantes en Filipinas; Malasia y Corea del Norte. La terminal busca ahora un lugar en la Argentina. Para lograrlo, debe presentar un proyecto productivo integral. Desde Argentina vendería al Mercosur, México, Chile, Perú y Colombia.

Prometen más conexiones aéreas para Mendoza

(La Nación) - Lo informó Dietrich en el acto de inauguración de las obras en el aeropuerto

Macri, Dietrich, Cornejo y Eurnekian, al reinaugurar ayer el aeropuerto de Mendoza. Foto: Presidencia

Como parte del plan de renovación de aeropuertos que lleva adelante el Ministerio de Transporte, ayer el presidente Mauricio Macri , junto al ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, y el gobernador de Mendoza, Alfredo Cornejo, reinauguró la estación aérea de esa provincia, que había permanecido cerrada por tres meses.

El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, sostuvo que Mendoza "ahora va a tener un montón de vuelos y destinos que no existían para los mendocinos". Mencionó en ese sentido el vuelo de Latam rumbo a Lima, la incorporación de la empresa chilena Sky, "que se define como una low cost y permitirá que un vuelo a Santiago, Chile, sea mucho más económico; los vuelos de Aerolíneas a Florianópolis, y la mayor conexión que hoy tiene Mendoza con distintos destinos de todo el país".
También mencionó a la empresa panameña Copa, que empezará a operar con un vuelo directo desde Mendoza a Panamá.

Eduardo Eurnekian, presidente de Corporación América (principal accionista de Aeropuertos Argentina 2000, la empresa que explota la concesión de 33 estaciones (entre ellas, Ezeiza y el Aeroparque Jorge Newbery), expresó: "Hoy tenemos la satisfacción de presentar el nuevo aeropuerto de Mendoza, una estación aeroportuaria con estándares de servicio y seguridad reconocidos internacionalmente. No era éste el panorama que encontramos al comienzo de nuestra misión".

Recordó que las obras inauguradas ayer son parte de un plan de inversiones en la red que alcanzaron este año a $ 1700 millones, y que el grupo que preside presentó al gobierno de Macri "proyectos por varios miles de millones de dólares", entre los que mencionó "la modernización de la red del Ferrocarril San Martín Cargas, Buenos Aires-Mendoza y todas sus conexiones, y la ampliación de dicha red", y "un plan de inversión del orden de los US$ 1000 millones para el control del espacio aéreo -a ser administrado íntegramente por el Estado Nacional".

Sobre el ferrocarril, Dietrich dijo que en el ministerio están enfocados en la operación de cargas, que se está recuperando. "En el caso específico del San Martín, hemos incorporado nuevos vagones y estamos incorporando 68 locomotoras. Estamos haciendo trabajos de recuperación y mejora de la vías, pero estamos analizando profundamente la posibilidad de hacer una inversión millonaria para la recuperación integral del ramal, porque los trenes de carga son muy importantes para toda la región", sostuvo.

En relación con la proyectada autovía entre Mendoza y San Juan, Dietrich sostuvo que se está terminando el proyecto, al que considera "fundamental". La intención oficial es que en los primeros meses del año próximo se lance la licitación, "y en el segundo semestre comenzar la construcción de la autopista". "El déficit que tiene Argentina en infraestructura es tremendo, por eso nos pusimos como objetivo 2800 kilómetros de autopistas, invertir más de US$ 1000 millones en aeropuertos y por eso las inversiones en los trenes", finalizó.

La mayor competencia obligó a Aerolíneas a cambiar su operación y su sistema de ventas

Por Diego Cabot - LA NACION
Dejará de dar comida en los vuelos de cabotaje de menos de dos horas; quitó las comisiones a las agencias de viajes y lanzará en pocos meses un sistema de remates de asientos en clase ejecutiva.

Isela Costantini, presidenta de Aerolíneas, en un reciente encuentro con la prensa. Foto: Archivo.
Faltan 20 días para una audiencia que será la línea de partida de varias empresas aéreas que quieren empezar a volar en la Argentina. El mercado aerocomercial no será el mismo desde entonces.

Con ese horizonte, Aerolíneas Argentinas , la líder, por lejos, del cabotaje en el país, empezó a prepararse para la competencia más importante de los últimos años. El anuncio fue ayer y se podría resumir en algunos puntos más visibles y otros menos. Entre los primeros están la eliminación de los servicios de comida a bordo. Ya no habrá vianda de ningún tipo para vuelos de cabotaje de menos de dos horas. Otros, quizá más importantes en cuanto al peso en la cuenta de ingresos y egresos, tienen que ver con la comercialización, e incluyen la eliminación de las comisiones que cobran actualmente las agencias de viajes.

Las novedades fueron el motivo de una rueda de prensa que dieron ayer por la tarde el director Comercial, Diego García, y la directora de Relaciones Institucionales, Felicitas Castrillón.

Tienen razón aquellos que digan que eran servicios que antes estaban incluidos por el mismo precio que ahora. También quienes sostienen que es el camino de gran parte de las empresas aéreas del mundo. "Son cambios para lograr mayor productividad en la operación, en un mercado que va a ser distinto. Algunas modificaciones se van a empezar a ver a principios de año, otras, en el curso de los primeros meses", dijo García.

Además de las modificaciones en la dieta del pasajero, en la empresa consideran que la relación con sus usuarios ha mejorado. Pero ahí apuntan varios de los cambios que se vienen. "La aplicación de Aerolíneas.com va a renovarse totalmente; por caso, se podrá comprar un pasaje con un solo clic y desde el teléfono, un servicio que tienen la mayoría de las líneas aéreas, pero que Aerolíneas aún no ofrece", comentó el ejecutivo.

Aerolíneas apuesta, claro está, a la venta on line. "Bajamos la cantidad de pasos para comprar un pasaje. Antes había que hacer 11 clics, ahora seis", comentó Castrillón. Pero las novedades digitales no se quedan ahí.

Desde marzo del año próximo, la empresa pondrá a remate varios servicios 48 horas antes de cada vuelo. Un pasajero, por ejemplo, podrá ofrecer un precio para subir su billete de categoría económica a primera. Si es la mejor oferta, se llevará el beneficio.

La innovación tiene una intención solapada. O no tanto, en realidad. En la empresa tienen conciencia de que gran parte de los asientos de la clase ejecutiva se llenan con favores de empleados jerárquicos de la empresa. Dicho de otra forma, por pasajeros que en definitiva no pagan su boleto.

Ofrecerlos al mejor postor, entonces, es una forma de ocuparlos a cambio de dinero. La caja de la empresa está contenta, varios gremios, no tanto. Además, se podrán comprar los asientos de filas de emergencia, que tienen más espacio, y hasta poner algunos dólares para que el asiento vecino esté vacío. "Entre los ahorros y los ingresos por este tipo de cosas tendremos una mejora de alrededor de 12 millones de dólares", comentó García.

Todos estos cambios tienen un horizonte: bajar la dependencia de los subsidios estatales. El balance de la empresa cerrará este año con un déficit de unos US$ 401 millones.

"Enfrentamos un año que será altamente competitivo y con grandes desafíos, y de esta manera buscamos darle fortaleza a nuestro objetivo de lograr reducir el déficit de la empresa. Este año lo logramos bajando de un promedio de 678 millones de dólares anuales en la gestión anterior, a 401 millones, con sólo 300 millones recibidos de subsidio por parte del Gobierno", indicó el director del área Comercial.

En la empresa hacen números y se ilusionan con que para 2017 serán necesarios US$ 168 millones de auxilio estatal. Pero también saben que para hacerlo habrá que dar algunas batallas, que, por ahora, se aplazaron con dinero.

Del editor: ¿cómo sigue? La empresa estatal hace equilibrio entre la imposibilidad de bajar costos salariales y la necesidad de adaptarse

Retiro: remodelan la terminal de ómnibus

Por Diego Cabot - LA NACION

El Gobierno licitará la reforma integral del predio y luego lo traspasará a la Ciudad.

Foto: Escaleras fuera de servicio, uno de los problemas

Pasará el verano con las postales de miles de viajeros en Retiro, arrumbados en una terminal de ómnibus carcomida por los años. Mientras, en el Gobierno terminarán de dar forma a una licitación para hacer una estación prácticamente nueva en el principal puerto de acceso terrestre de la ciudad de Buenos Aires.

Según los plazos que manejan los funcionarios que trabajan sobre el expediente, en marzo se llamará a una licitación internacional para remodelar Retiro y poner en valor ese predio de siete hectáreas en la zona portuaria.

El gobierno nacional, por medio del Ministerio de Transporte, será el encargado de manejar el proceso. Se tratará de una licitación internacional para reconstruir la terminal, a cambio de una concesión por 20 años.

En los últimos meses, el abandono y el peligro se hicieron palpables en la estación. Escaleras mecánicas fuera de servicio con basura acumulada en su interior, luminarias rotas o apagadas y poca seguridad en los accesos suelen componer un paisaje desolador, especialmente por la noche.

Con la entrega de la concesión se iniciará otro proceso. Sucede que la Nación tiene la intención de pasar a la Ciudad la terminal, que actualmente es una concesión nacional sobre terrenos también nacionales. Por lo tanto, la jurisdicción la retiene la Casa Rosada.

La idea es que el predio termine en manos de la administración porteña. Sin embargo, ese paso se dará después de que se llame a licitación y se elija una adjudicataria. Este camino permitirá entregar la explotación por 20 años y sortear la disposición que establece que el gobierno porteño no puede dar concesiones más allá de los cinco años sin intervención de la Legislatura.

El pliego establece que se inviertan 47 millones de dólares en un nuevo proyecto. Si bien no está escrito, hay algunos dibujos que realizó el arquitecto inglés Norman Foster, el mismo que diseñó la sede del Banco Ciudad en Parque Patricios que terminó por ser la Jefatura de Gobierno porteña. Entre los que han mirado los trazos preliminares de la licitación se dice que seguramente será ése el proyecto que avanzará.

Quien se presente deberá conseguir el financiamiento necesario como para hacer frente a toda la obra. Se quedará, claro está, con la explotación de uno de los lugares más concurridos de la Capital.

Actualmente, la terminal está en manos de Néstor Emilio Otero, un cuestionado empresario que ha sido citado por el juez Sebastián Ramos por irregularidades en los convenios de concesión. Además está acusado de haber pagado los alquileres de dos departamentos de lujo en la Avenida del Libertador y en la calle Cerrito al ex secretario de Transporte Ricardo Jaime, condenado a un año y medio de cárcel en un juicio abreviado donde reconoció haber recibido dádivas de esta empresa que él debía controlar.

Desconcertados y desconfiados, los empresarios que ya estudian los pliegos dicen que la licitación tiene algunas cláusulas que benefician a Otero. Por ejemplo, la condición de haber operado una terminal de más de 31 dársenas entrega 15 puntos de los 100 que conforman el total de mérito.

En el Gobierno explican que a Otero le costará ser de la partida ya que, como está en una de las cláusulas, están impedidas de concursar las personas que tengan cuentas pendientes con la Justicia. Los transportistas, según los primeros trazos de la licitación, también estarán impedidos de presentarse.

Uno de los puntos importantes de proceso es la descripción del predio que se entrega. Precisamente para que no haya reclamos posteriores se realizó un enorme detalle de su estado: se trata de una crónica trágica del espeluznante estado de la infraestructura argentina, porteña en este caso. La puerta que millones de pasajeros utilizan por año para salir o ingresar a Buenos Aires exhibe condiciones de increíble deterioro.

Avianca en la Argentina: un despegue con subsidio estatal

Por Diego Cabot - LA NACION
La aerolínea colombiana cerró un acuerdo con el gobierno tucumano que le garantizará un piso de pasajeros en sus vuelos a la provincia.


Le cuesta a la Argentina generar negocios de transporte que sean privados de pura cepa. Tarde o temprano, con una figura o con otra, algún Estado se hace presente. Algo de eso pasó con el plan de negocios que presentó Avianca, la aerolínea colombiana que compró MacAir, la empresa de la familia Macri. Fue hace unos días en Tucumán, cuando le informó al gobierno provincial que iba a operar algunos aviones basados en la capital tucumana y, obviamente, aumentar las frecuencias desde esa terminal aérea.

Pero, como sucedió con otras empresas del sector, para despegar y aterrizar en una provincia la compañía que en la Argentina funcionará como Avian se aseguró de que el gobierno provincial le garantice un piso del 65% de ocupación en cada uno de los vuelos que tocan suelo tucumano. Será una compensación provincial y no nacional.

El dueño del holding, Germán Efromovich, fue el que le presentó el proyecto al gobernador tucumano, Juan Manzur. Según el plan de negocios, de los 12 aviones que la empresa compró -ATR 72-600, con 72 asientos-, cuatro estarían basados en Tucumán. Además, mantendrá una ruta que une San Miguel del Tucumán con Lima y que se sirve con un Embraer 190. La idea de la línea aérea es volar de ese centro de distribución a Salta, Santiago del Estero, La Rioja, Catamarca, Resistencia, Córdoba, San Juan, Mendoza, Rosario e Iguazú.

La aerolínea colombiana cerró un acuerdo con el gobierno tucumano que le garantizará un piso de pasajeros en sus vuelos a la provincia. Según sus planes, Tucumán, que actualmente tiene seis vuelos diarios de Aerolíneas y cuatro de Latam a Buenos Aires, pasará a tener 25 frecuencias cada 24 horas. Avianca comercializaría tres vuelos por día a Córdoba, cinco a Salta y uno a cada destino de cabotaje previsto. Además, se sumarán, con la internacional Avianca, un vuelo a Asunción, Santa Cruz de la Sierra, Lima, Iquique y Florianópolis, en Brasil.

Entonces es cuando ingresa la billetera estatal, en este caso, provincial. La cuenta que sacan en Avianca es que el factor de ocupación que necesitan para encontrar el punto de equilibrio es del 65%. ¿Cómo llegar a ese número? Será el gobierno de Tucumán el que asuma esa suerte de seguro que se gatillará sólo cuando las ventas no llegaran a cubrir ese porcentaje.

En Avianca consideran que en julio de 2017, cuando empiece la operación, el factor de ocupación estará en alrededor del 60%. Pero la novedad no es eterna. Entre agosto y noviembre del año próximo, se ocuparán entre 35 y 55 asientos de cada 100 que se pongan a la venta. Los meses de verano, la ocupación subirá y para fines del invierno de 2018 ese 65% estará asegurado. Hasta entonces se mantendrá el subsidio tucumano. El modelo de negocios no es original de Avianca. Otras empresas como Andes o la malograda Sol ya utilizaron esta modalidad.

El esquema encendió la polémica. Por un lado, por tratarse de la continuadora de la empresa del Presidente. Pero por otro sucedieron críticas en Tucumán, ya que no todos están de acuerdo con apostar a la industria aerocomercial. En el gobierno de Manzur dicen que la inversión se recupera rápido con los puestos de trabajo directos que se abrirían, con los indirectos y con el movimiento que generará la mayor conectividad.

La empresa y el gobierno de Tucumán dicen que la instalación de la aerolínea va a generar 790 pasajeros nuevos por día (23.000 por mes) y que la operación demandará 250 empleados calificados directos, además de 400 que se sumará en forma indirecta. Pero la polémica por los subsidios al transporte, en este caso provincial y no nacional, está lejos de zanjarse.

El 27 de este mes será un día clave para los planes de la empresa que compró la aerolínea de la familia Macri. Después de más de 10 años, el Gobierno llamará a una audiencia para entregar rutas a las empresas que lo soliciten. En principio, Avianca y Flybondi, una empresa low cost que quiere empezar a volar el año próximo, son las candidatas a solicitar rutas. Será la línea de partida, ya que después de ese encuentro público, se inicia un plazo de seis meses para empezar a volar.

Ambas empresas han iniciado un proceso de búsqueda de empleados, entre ellos pilotos y copilotos. Avianca lleva acá la delantera por una sencilla razón: ya eligió el modelo de avión con el que volará, cosa que hasta ahora Flybondi no ha hecho.

Ese día no sólo estarán las líneas aéreas. Los empresarios de ómnibus de larga distancia pasarán por ahí. Consideran que son los grandes perdedores de la apuesta aerocomercial del Gobierno. Van a poner sobre la mesa sus argumentos, ya que dicen que no queda más remedio que una reingeniería de las empresas. Eso significa discontinuar algunas rutas, especialmente las que compitan con el avión, y la consecuencia será la disminución de la planta de trabajadores.

Las audiencias no son vinculantes y ellos lo saben, pero igual harán el intento de mostrar los padecimientos en los que entrarán pocos días después, cuando efectivamente el gobierno nacional deje de subsidiar a los ómnibus de larga distancia.

Transporte: cada 100 camiones de granos, 15 se gastan en fletes

(Clarin.com) - Lo advirtió la Fundación Agropecuaria para el Desarrollo de Argentina. El 85 por ciento de los granos viajan en camión.

El agro invierte más de $ 48.500 millones en trasladar los cereales y oleaginosas en camiones.

Según un informe elaborado por la Fundación Agropecuaria para el Desarrollo de Argentina (FADA), cada 100 camiones de granos producidos en la Argentina, 15 se gastan en fletes. “El campo gasta 48.500 millones de pesos anuales en trasladar granos en camión, lo que equivale al 14,5 por ciento del valor de los granos transportados. Si le sumamos el transporte de carnes asciende a 52.700 millones de pesos. De este total, 6.200 millones de pesos es el costo del combustible”, detalla el informe.
 
Luego afirma que en Argentina, el 85 por ciento de la producción agrícola se transporta en camión, 13 por ciento en ferrocarril y un 2 por ciento por hidrovía. Por lo cual se transportan en camión, contando idas y vueltas, 138 millones de toneladas de la producción anual de granos. Cada camión lleva 28 toneladas, lo que suman 4.900.000 viajes para llevar granos de un lugar a otro.
 
"Si tomamos estos viajes de granos en camiones: 20 mil vueltas a la tierra equivale cada año transportar los granos en Argentina. Este dato se deriva de cálculos surgidos del Plan Federal de Transporte, elaborado por el Ministerio del Interior y Transporte en 2015, el cual constata que la distancia media recorrida por los fletes de granos es de 166 kms, al multiplicarlos por los 4.900.000 viajes, los camiones recorren 813 millones de kilómetros, lo que equivale a que demos 20.000 vueltas a la tierra por el Ecuador transportando la producción agrícola", ilustra el informe.
 
Y agrega: "Traduciéndolo a pesos, cada $100 que produce el campo, $14,50 se gastan en el transporte en camiones. Estas cifras surgen a partir de calcular con tarifas vigentes. Los 4.900.000 de viajes de 166 kilómetros cada uno, tienen un valor de $48.500 millones, lo que equivale al 14,5% de lo que vale la producción de granos del país, es decir que de cada $100, se gastan 14,50 en fletes".
 
Para poner un punto de comparación, FADA cita el caso de los Estados Unidos y afirma que comparando camión con camión, en Estados Unidos, trasladar la producción argentina costaría 19.500 millones de pesos menos. “Es decir, Argentina es 70 por ciento más cara, por lo que en lugar de gastar 15 camiones de cada 100, en Estados Unidos se gastarían 7”, afirma la Fundación.
 
En el informe se destacan algunos de los factores que constituyen el costo del transporte de cargas en el país. En materia de infraestructura, FADA enumera entre los problemas la cantidad de rutas y caminos rurales en mal estado, los pocos kilómetros de autopistas (2.800 kilómetros), la falta de trenes y el bajo desarrollo del transporte fluvial.
 
Además remarca algunas trabas vinculadas con los impuestos, como el alto componente impositivo en los combustibles (42 por ciento en gasoil) y la alta presión tributaria sobre los transportistas, y menciona también los contratiempos que genera la coyuntura económica del país, como la inflación, los altos precios de vehículos y repuestos y la antigüedad del parque automotor.

¿Hay un límite para el tamaño de los buques?

Por Alfredo Sesé *
“Este es un tema de discusión entre los expertos debido a las implicancias que tiene para los distintos eslabones que componen la cadena logística. Por eso nos pareció interesante transcribir las ideas contenidas en un apartado de la “2016 Review of Maritime Transport” de la UNCTAD, publicada en noviembre.

Dada la importancia del tema, por los efectos que tiene sobre los distintos eslabones que componen la cadena logística (cargadores, transportistas, puertos, entre muchos otros), creemos interesante transcribir a continuación las ideas principales contenidas en la página 39 de la “Review of Maritime Transport” del año 2016, publicada este mes de noviembre por la UNCTAD y que hacen foco en el tamaño de los buques. El título de ese apartado es “How big is too big?”, que podría traducirse como ¿Qué tamaño es demasiado grande? La transcripción del apartado es, en realidad, una traducción libre pero creemos que refleja el espíritu de la nota y de su autor original.

“Los buques portacontenedores nunca han sido más grandes que en la actualidad y los valores de los fletes rara vez han sido menores. En marzo de 2016, la flota de buques de contenedores inactivos se situó en 1,6 millones de TEU’s [abreviatura de Twenty-Foot Equivalent Unit o Unidad Equivalente a Veinte Pies]. En junio de 2016, por ejemplo, un remitente podía pagar menos de U$S 800 por un contenedor de 40 pies enviado desde Shanghai a la costa oeste de Norteamérica.

La oferta excesiva de tonelaje es el resultado de decisiones de inversión pasadas y de un crecimiento de la demanda más lento de lo esperado. Cuando se ordenó la construcción de los buques que entran actualmente en el mercado, los propietarios que colocaron las órdenes esperaban que la economía en 2016 fuera más fuerte. Los transportistas individuales suelen responder a esta situación intentando reducir los costos y a menudo invirtiendo en grandes buques portacontenedores modernos para ahorrar costos de combustible y lograr economías de escala y buscando fusiones para controlar mejor el mercado, que es necesario para llenar los nuevos buques grandes. Esto tiene sentido desde una perspectiva de empresa individual, pero desde una perspectiva más amplia tiene tres consideraciones adicionales:

En primer lugar, los buques antiguos pueden ser reemplazados, pero no salir del mercado. La sobrecapacidad por lo general permanece, a menos que se deseche y la mayor parte de la flota de buques contenedores es demasiado nueva para ser desguazada. Al final, todos los transportistas se enfrentan a fletes históricamente bajos. La sobreinversión no es del interés del negocio de línea regular.

En segundo lugar, los buques más grandes pueden recortar los costos unitarios de los transportistas, pero los costos totales del sistema no se reducen y podrían aumentar. Los costos de los mega-buques al sistema logístico pueden superar los beneficios. Los costos adicionales para los puertos, las compañías de seguros, los proveedores de transporte en el futuro y la estructura global de la red (es decir, con más transbordos pero menos servicios directos) conducen a mayores costes totales del sistema a medida que crecen los tamaños de los buques. Esto se aplica no sólo a los puertos y rutas que tienen que acomodar a los buques más grandes, sino que, debido a un efecto en cascada, también es relevante en muchos mercados de países más pequeños y en desarrollo. La inversión excesiva no es del interés de los socios logísticos de los transportistas.

En tercer lugar, a medida que los buques se hacen más grandes, necesitan ser llenados de carga. Como resultado, hay espacio para un menor número de operadores en los mercados individuales, lo que conduce a un proceso continuo de concentración. Si bien los fletes más bajos pueden ser beneficiosos para los transportistas a corto plazo, a largo plazo existe el peligro de que haya más mercados con estructuras de mercado oligopolísticas. La sobreinversión no está en el interés a largo plazo de los cargadores, al menos en los mercados más pequeños.

Estas razones para no invertir en más y más grandes buques portacontenedores no son relevantes para los transportistas individuales. Como entidad comercial, dicho transportista debe considerar sus retornos y no aceptará permanecer detrás de los competidores. Sin embargo, para algunos transportistas, las deseconomías de escala ciertamente se han alcanzado, ya que no pueden cubrir sus costos fijos si los buques no están razonablemente llenos.

A largo plazo, hay margen para una mayor consolidación. Los socios logísticos (puertos y proveedores de servicios ferroviarios y de camiones) harán todo lo posible para adaptarse al tamaño de los barcos en crecimiento y el tamaño óptimo del buque para el sistema logístico será mayor. Mientras tanto, la presión sobre los fletes marítimos continuará y los bajos costos comerciales resultantes pueden ayudar a la economía mundial a recuperarse.”

* Secretario técnico de la Comisión de Transporte, Infraestructura e Hidrovía de la Bolsa de Comercio de Rosario.

Fuente: Bolsa de Comercio de Rosario

Cómo es la nueva ambulancia de última generación del SAME

(Clarin.com) - Funciona como un hospital móvil. Permite atender hasta tres pacientes al mismo tiempo. Fue presentada hoy.

Hospital móvil. La nueva ambulancia del SAME permite atender hasta tres pacientes al mismo tiempo. (GCBA)

El SAME acaba de incorporar una ambulancia única en su tipo en el país: funciona casi como un hospital móvil y permite atender hasta tres pacientes en forma simultánea. La diseñó el propio Alberto Crescenti, el director del Sistema de Atención Médica de Emergencia de la Ciudad, y fue presentada este viernes en la sede del Ministerio de Salud porteño, en Parque Patricios. También incorporaron dos móviles de triage, equipados para clasificar a los heridos según su gravedad.

La nueva ambulancia es una unidad sanitaria computarizada y con un diseño hecho a medida. "Es un modelo único en nuestro país y en Latinoamérica", se enorgulleció Crescenti, que ayudó a desarrollarla junto a una empresa de carrocerías. El especialista en emergencias se inspiró en un aunidad que estaban probando en Londres, adonde viajó para entrenarse cuando se hicieron los Juegos Olímpicos. "Estuvimos seis meses diseñándola", contó.

¿En qué se diferencia de las otras? Hasta ahora, aunque cuentan con equipamiento para atender la emergencia, las ambulancias cumplían la función primordial de llevar al paciente hasta el hospital más cercano. La nueva, en cambio, es como un pequeño hospital en sí misma, que sirve para atender a los pacientes en el lugar donde están.

Esto aumenta sus posibilidades de recuperación, porque llegan al hospital ya estabilizados.

El habitáculo donde se presta la atención médica es portante. Es decir que se lo puede reemplazar por uno nuevo sin necesidad de cambiar el vehículo. En el interior hay dos asientos plegables para pacientes con heridas leves y otro giratorio para el médico. Además, hay una camilla ultraliviana que se carga y descarga con una rampa automática.

La iluminación interior y exterior es con LED. Y la cabina cuenta con una pintura y luz ionizantes que la desinfectan en forma automática. En su interior hay ocho anaqueles, con todo el equipamiento para intervenir en casos de trauma, paros cardíacos, partos y quemaduras y para suministrar oxígeno a tres pacientes al mismo tiempo. También hay un desfibrilador, tabla, cuellos, férula y un chaleco de extricación. Estos elementos también son accesibles desde el exterior del vehículo, lo que permite agilizar los auxilios.

La idea oficial es sumar otras once de estas ambulancias, para que haya una por cada hospital público. La incorporación de la primera se complementa con la de dos nuevas camionetas de triage, que son las que se utilizan en los casos con víctimas múltiples, como derrumbes, incendios o choques. Estos móviles son los primeros en llegar al lugar del siniestro y cuentan con todo lo necesario para clasificar a los heridos según su gravedad.

El SAME recibe un promedio de 2.700 llamadas diarias a través de la línea 107 y realiza un promedio de 1.200 auxilios por día. En la actualidad, cuenta con casi 170 móviles.

Se suman dos nuevos remolcadores con inversión de los trabajadores

Por  AGUSTIN BARLETTI - Cronista.com
La Cooperativa de Trabajos Portuarios de Puerto San Martín amplía la oferta de servicios en el principal polo agroexportador de la Argentina.

Se suman dos nuevos remolcadores con inversión de los trabajadores
Son muy pocos los referentes del sector con el poder de convocatoria de Herme Juarez. El presidente de la Cooperativa de Trabajos Portuarios Ltda. de Puerto San Martín logró lo que hacía años no se producía, y reunió bajo un mismo techo a todo el arco empresario, gremial, político y de fuerzas de seguridad del transporte fluvial y marítimo de la Argentina.

El evento, fue la presentación e incorporación a la División Marítima Fluvial de Cooperativa de los remolcadores Estibador I y II, más la draga de corte "La Portuaria".
Estas unidades, que buscan ampliar la oferta de servicios en el principal polo agroexportador de la Argentina, fueron adquiridas con fondos genuinos de los trabajadores y sin ningún tipo de financiación.

El acto de presentación en sociedad fue encabezado por el Ministro de Trasporte de la Nación Guillermo Dietrich y el Subsecretario de Puertos y Vías Navegables Jorge Metz en el Yacht Club de Puerto Madero. También contó con la asistencia del secretario general de la CGT, Juan Carlos Schmid y del Prefecto Nacional Naval, prefecto general Eduardo René Scarzello. Entre los más de 350 asistentes, se contaron funcionarios nacionales, provinciales, diputados, senadores y representantes comerciales del ámbito marítimo fluvial como astilleros, armadores y agencias marítimas.

"Argentina va a duplicar su producción y su capacidad de exportación, por eso vamos a necesitar más barcos, mas estiba, mas remolcadores y más prácticos para demostrarle al mundo que si se puede. Vamos a trabajar junto a Herme Juarez y la Cooperativa en esta cruzada para aumentar la competitividad argentina de cara a las exigencias del comercio internacional", resaltó Guillermo Dietrich.

A su turno, Jorge Metz valoró la decisión de Juarez de reducir en un 30 % en dólares la tarifa de los servicios de estiba a las terminales portuarias. Esto ayuda a mejorar los precios de costos al mundo. Seguiremos trabajando en conjunto con los gremios, prácticos y entidades afines para consolidar la estrategia de baja de costos".

Herme Juarez expresó su gratitud a sus trabajadores, e instó a seguir avanzando en inversiones que generen puestos de trabajo genuino. También adelantó que el proyecto de la Cooperativa es ampliar la flota de remolcadores y para ello están dispuestos a construir en astilleros argentinos.

"Este es un momento histórico para la entidad que ha logrado el reconocimiento de muchos y que no descansará hasta potenciar servicios como un puerto del primer mundo. Queremos engrandecer la soberanía nacional con respuestas inmediatas a la demanda de armadores, agencias marítimas o buques en sus recaladas en el Puerto San Lorenzo. Estas unidades fueron colocadas bajo la bandera argentina y cuentan con tripulación argentina. Ahora podemos garantizar inmediatez de servicios. Los remolcadores - de origen rumano- cuentan con 5000 HP de potencia y capacidad de tiro de 60 toneladas, lo que posibilitará remover barcos varados en el río Paraná y despejar el canal de navegación.

La operatoria del puerto tiene una dinámica que no puede frenarse ante accidentes y averías que generan sobrecostos. Hoy estamos en condiciones de ofrecer calidad y personal idóneo", destacó el presidente de la Cooperativa.

Los remolcadores Coopor Estibador I y II ofrecen la mejor tecnología disponible en el país en los servicios de asistencia, maniobras y salvataje. Poseen equipos hidrantes de extinción de incendios y son manipulados por una tripulación idónea que maximizan el uso de los recursos, logran reducir costos y tiempos ante accidentes, que antes dependían de servicios derivados del puerto de Buenos Aires.

La División Marítima Fluvial es el área más joven de la entidad cooperativista. Su misión operativa y comercial es aportar respuestas inmediatas a la demanda integral de armadores, agencias marítimas o buques en su recalada en el Puerto San Lorenzo.

Los carriles exclusivos le ganan la batalla a la ampliación del subte

Por Pablo Tomino - LA NACION

En la ciudad, el Metrobus le gana la batalla al subte. El gobierno acelera con la extensión de los carriles exclusivos por sobre la prolongación de vías bajo tierra. Luego de dos décadas de desinversión en el transporte ferroviario del área metropolitana, el 70% de los vecinos elige el colectivo como primer medio de transporte.

¿Por qué gana el Metrobus? Un kilómetro de carriles exclusivos representa una erogación de unos $ 1,5 millones. Un kilómetro de subte es, al menos, 100 veces más costoso. Si los trabajos en superficie demandan dos meses, bajo tierra tardarán dos años o más. Y el pulso de una ciudad en vías de desarrollo no lo marca el progreso, sino el tiempo de la política.

En 2011, el hoy ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, levantó la bandera de los carriles exclusivos para ómnibus urbanos, con el Metrobus Juan B. Justo. La ecuación costo (inversión) y beneficio (satisfacción del usuario) llevó al gobierno porteño a multiplicar por 11 estas vías exclusivas. El subte no corrió la misma suerte: hasta 2019 el gobierno porteño sólo terminará obras en marcha y sumará formaciones nuevas para acortar la frecuencia. Pero no hará más kilómetros de vías.

El escocés David Sim, director creativo de la firma Gehl Architects, es uno de los urbanistas más destacados que posibilitó el desarrollo de la calidad de vida en ciudades como Nueva York, Londres, Sydney y Copenhague, al reorientar sus diseños hacia los peatones y los ciclistas. En una visita a Buenos Aires, en mayo pasado, dijo a LA NACION que no había una respuesta correcta sobre si el subte funcionaba mejor que el Metrobus. O viceversa. Pero apuntó: "Todo el transporte público es bueno: los ferrocarriles, subtes, ómnibus y minibuses son una gran familia. Me parece interesante en favor del Metrobus que uno viaja a nivel de la vista; ve a la gente, los árboles, el barrio, la vida. Uno interactúa más cuando hay vida: es más probable que le hablemos a un extraño en la parada del colectivo que en el andén de un subte. El subte porteño necesita una inversión".

Sim profundizó: "No hay nada malo con el sistema, pero está desgastado, oscuro... El subte es sencillo: con que los trenes sean nuevos, ya será más eficiente. Y en cuanto a los colectivos, el Metrobus es increíble: mejoró mucho los tiempos de viaje con poco dinero invertido".

En teorías de movilidad como ésta se apoya hoy la ciudad. Más peatonales, menos autos particulares, más extensión de metrobuses, menos para el subte.

Tras 7 meses de obra, abren la extensión del Metrobus Norte y unirá el GBA con Plaza Italia

Clarin.com - El nuevo tramo tiene 2,8 kilómetros entre Belgrano y Palermo. Mientras duró la construcción hubo quejas y protestas de comerciantes y automovilistas.

Ultimos detalles. Sobre la avenida Cabildo, para el abrir la extensión del Metrobus Norte. Foto: Mario Quinteros.

La obra generó protestas entre vecinos, automovilistas y comerciantes. Hubo embotellamientos y caos de tránsito, pero luego de seis meses la segunda etapa del Metrobus que corre sobre la avenida Cabildo está concluida y quedará inaugurada hoy. Según las estimaciones del Gobierno porteño, será aprovechado por 250.000 personas, que reducirán un 35% sus tiempos de viaje. También hoy comenzará a funcionar el Centro de Trasbordo Pacífico, lo que permitirá vincular este Metrobus de Cabildo, con la Línea D de subtes y los ferrocarriles Mitre y San Martín.

La segunda etapa de este séptimo corredor de la Red Metrobus CABA -los otros son 9 de Julio, Sur, 25 de Mayo, Juan B. Justo, San Martín y el del Bajo, en construcción- atraviesa los barrios de Belgrano, Colegiales y Palermo. Permitió sumar 2,8 kilómetros de carriles exclusivos, con 21 paradores, que serán transitados por 16 líneas de colectivos.

Quienes más sufrieron la transformación de la avenida fueron los comerciantes de Cabildo y también los vecinos de zona Norte. En los meses que duró la obra hubo una etapa que incluyó trabajos de infraestructura en las veredas, en el mobiliario urbano y en la red pluvial. Además, se trasplantaron árboles y se renovaron alumbrado y semáforos. Si bien esto mejoró el área, provocó mucha preocupación en los comerciantes que denunciaron una fuerte caída en las ventas. A nivel del tránsito, también hubo muchas quejas debido a que cuatro de los ocho carriles estuvieron cerrados por la obra. Miles de automovilistas usan la avenida para ingresar desde Vicente López y otros barrios del norte del Gran Buenos Aires, hacia la zona central de la Ciudad.

"Justamente la obra busca potenciar la conectividad del Area Metropolitana, mejorar la movilidad en la Ciudad, reducir los tiempos de viaje, promover el uso del transporte público en detrimento del auto particular y ordenar el tránsito y la circulación en la avenida", explicaron desde la Secretaría de Tránsito porteña. Sobre Cabildo se eliminaron los giros a la izquierda para los autos y se sumó la prohibición de estacionar sobre la avenida. Sin embargo, habrá sectores con dársenas de estacionamiento, pero destinadas a transportadoras de caudales o ascenso y descenso de escolares. Y otras en donde se podrá hacer carga y descarga por sólo 15 minutos; y ascenso y descenso por 2 minutos.

Por otro lado, hubo una redistribución de los cajones azules para carga y descarga de proveedores, ya que la mayoría de ellos están ubicados sobre las transversales, desde Roosvelt hasta Santos Dumont.

Se trata del séptimo Metrobus de la Ciudad. Recientemente comenzaron las obras en el del Bajo, proyectado sobre Alem - Paseo Colón, uno de los ejes más transitados. Se espera que este proyecto beneficie a 300.000 pasajeros y tenga una extensión de 2,9 kilómetros. El primero de la red fue el que se construyó sobre Juan B. Justo y se inauguró en 2011. Este carril exclusivo tiene una particularidad: el 40% de los usuarios recorren la avenida de punta a punta. Y claro, el más polémico fue el que se hizo sobre la 9 de Julio, porque alteró por siempre la visual de la avenida. Sin embargo fue aprobado masivamente por los usuarios.

Se estima que el 70% de las personas que se mueven por la Ciudad lo hacen en colectivos.

En 2018, se podrá ir en subte a la Facultad de Derecho y al Museo de Bellas Artes

Por Pablo Tomino - LA NACION (Extractado)
Avanzan las obras de la nueva estación, cercana a la plaza Francia, que ampliará en un kilómetro la línea H; es probable que también en ese año se habilite una parada en el Sur, en la avenida Sáenz

La nueva estación permitirá llegar más rápido a distintos puntos de la Ciudad. Foto: Soledad Aznarez

Avanzan las obras de la estación Facultad de Derecho de la línea H del subte, en Recoleta, que se estrenaría en el primer semestre de 2018. La estación agregará un kilómetro a la red actual y se prevé que sumará unos 40.000 pasajeros, al contabilizar los que viven y trabajan en las inmediaciones, los 32.000 alumnos de la Facultad de Derecho de la Universidad de Buenos Aires y los visitantes del Museo Nacional de Bellas Artes.

Esta terminal iba a construirse debajo de la plaza Intendente Alvear, más conocida como plaza Francia, pero se decidió trasladarla junto a la facultad por un amparo presentado por vecinos que se oponían y frenaron los trabajos.

La ejecución de la obra forma parte de la segunda etapa de la extensión de la línea H; la primera incluyó la inauguración de las estaciones Córdoba, Santa Fe y Las Heras; la construcción de la subestación transformadora y rectificadora Córdoba, y el taller Parque Patricios. Se invirtieron $ 4650 millones en la extensión del ramal, que incluye la estación Sáenz, en el sur de la ciudad, con fecha probable de habilitación en 2018.

Según indicaron las autoridades porteñas, a diferencia de las estaciones Córdoba y Las Heras (inauguradas en diciembre de 2015) y de Santa Fe (inaugurada en julio pasado), Facultad de Derecho será más superficial que las anteriores. "Esto se debe a que está siendo construida con el método cut & cover, una metodología que consiste en usar pilotes y losa de techo de hormigón armado. Las otras estaciones fueron construidas con la metodología en caverna", dijo a LA NACION Franco Moccia, ministro de Desarrollo Urbano porteño.

Moccia agregó: "Se completó la etapa de la colocación de los pilotes perforados y hormigonados y la estructura resistente del techo. Y se avanzó en un 95% con la excavación de suelo bajo ese techo".

Ayer, tras la reunión de gabinete que el jefe de gobierno porteño llevó adelante en el centro de convenciones de Recoleta, varios funcionarios visitaron las obras. LA NACION consultó a Rodríguez Larreta sobre cómo harán para mitigar lo mal que viajan los usuarios del subte en las horas pico. "Vamos a sumar más coches para aumentar las frecuencias. Durante el verano se notará más el cambio, porque hay más de 200 coches nuevos y ya llegamos a tres minutos de frecuencia en las principales líneas, como la D, la B y la C. Esta estación (Facultad de Derecho), junto con las otras que se estrenarán más adelante, permitirá sumar más gente al subte. Justamente ése es el problema: como se viaja bien cada vez hay más usuarios."

En la estación Facultad de Derecho se construye la solera del vestíbulo exterior de la estación, cuya conexión se realizará a través de dos puentes transversales. Éstos permitirán la circulación de los usuarios hacia los andenes por medio de las escaleras pedestres, mecánicas y ascensores.

Los funcionarios prometieron que en dos meses estará terminada la conexión directa entre las estaciones Pueyrredón (línea D) y Santa Fe (línea H). Hoy, para hacer transbordo, los usuarios obtienen un pase, caminan 100 metros y hacen la conexión.

En la actualidad, esta traza del subte cuenta con 11 estaciones: Hospitales, Parque Patricios, Caseros, Inclán, Humberto I, Venezuela, Once, Corrientes, Córdoba, Santa Fe y Las Heras; tiene una extensión de 7,2 kilómetros y es usada por más de 130.000 pasajeros cada día hábil.

La Legislatura porteña aprobó una ley para que la línea H llegue a la villa 31 y a la terminal de ómnibus de Retiro; allí enlazaría con la C. Este proyecto está en etapa preliminar y va de la mano del plan para urbanizar el barrio precario donde viven unas 40.000 personas.

El Gobierno licitará nuevas rutas aéreas en diciembre

Por Diego Cabot - LA NACION

El mercado se abrirá a nuevas aerolíneas de cabotaje.

La última semana del año, el Gobierno llamará a una audiencia para otorgar rutas aéreas a las empresas que quieran empezar a volar en el país o que pretendan ampliar su operación. Será un regalo de fin de año para el sector que desde 2005 jamás celebró una reunión de este tipo. Allí se definirá cuál es el verdadero interés de nuevas aerolíneas por ofrecer sus servicios en la Argentina y la posibilidad de que prosperen los seis proyectos que se presentarán.

El encuentro se celebrará entre el 26 y 27 de diciembre, según confirmaron fuentes del Gobierno a LA NACION, que precisaron además que la iniciativa surgió tras un pedido de la compañía low cost Flybondi y de Avian Líneas Aéreas, la filial local de Avianca que compró en marzo MacAir, la empresa de la familia Macri. "La audiencia opera como línea de largada para el despegue, ya que seis meses después las aerolíneas adjudicatarias deberán empezar a operar."

Justamente las dos empresas que pidieron rutas, Avian y Flybondi, se han mostrado muy activas en las últimas semanas. Las dos han iniciado la búsqueda de pilotos y Avian ya tiene una delegación en Toulouse, ciudad francesa donde se fabrican los aviones ATR de 68 plazas que utilizará para volar cabotaje en el país.

Tal como adelantó LA NACION la semana pasada, Avian compró a la empresa francesa 12 aeronaves turbohélices para volar en el país, cuya primera unidad se entregará antes de fin de año. Cada avión tiene un costo de aproximadamente 18 millones de dólares y una autonomía para volar entre tres y cuatro horas. El trámite para que operen no es tan sencillo, ya que estos aviones no están certificados en el país, aunque sí unos más pequeños de la misma familia que alguna vez voló la desaparecida LAER.

La operación de la orden de compra fue confirmada por el propio fabricante mediante un comunicado en el que los principales ejecutivos de la compañía daban cuenta de la operación. Germán Efromovich, número uno de Avianca, estuvo ayer en la Argentina y confirmó que operará desde Tucumán.

Flybondi convocó además a pilotos, aunque aún no decidió qué tipo de aviones utilizará. Además, la compañía low cost, que se quiere afincar en el país, estaba por estas semanas terminando la rueda de inversiones que había iniciado hace tiempo.

A estas empresas se suman otros interesados que también pasaron por el país. El proyecto de Declan Ryan, uno de los integrantes de la familia Ryan, dueños de Ryan Air, también mantiene su interés y habrá que ver si se anota en el llamado de fin de año, al igual que los dueños de Norwegian Air, que recorrieron la Argentina en busca de oportunidades para su compañía.

No son los únicos. En los últimos días trascendió que Andes pedirá nuevas rutas para ampliar su oferta e incorporaría a su flota tres Airbus 319.

Licitaron obras del Metrobus Oeste

(Notitrans) - El Ministerio de Transporte de la Nación asignó un presupuesto de 138,1 millones de pesos para la contratación de la obra. Se extenderá desde la Avenida General Paz hasta la localidad bonaerense de Morón.

La resolución 452 de la cartera que conduce el ministro de Transporte Guillermo Dietrich publicada hoy en el Boletín Oficial, autorizó la licitación pública nacional y aprobó los pliegos de condiciones generales, condiciones particulares, de especificaciones técnicas y planos para la contratación de la obra pública.

El Metrobus Oeste se extenderá en un trayecto de 2,8 kilómetros a lo largo de la avenida Presidente Perón (ex Gaona) y el Parque Lineal que se ubicará en el centro de la traza entre las calles Comodoro Rivadavia y Defensa, en el partido de Morón.

La obra tiene como objetivo "ordenar y hacer prioritario" el transporte público de pasajeros por sobre el resto del tránsito de la avenida Perón, para luego constituir un sistema integrado troncal, como red distribuidora por las principales arterias de la provincia.

Según la resolución, "resulta de imperiosa necesidad reducir al máximo los tiempos de viaje involucrados en el traslado de los habitantes de los partidos del Área Metropolitana de Buenos Aires, a fin de optimizar la calidad de vida y las posibilidades laborales de los vecinos". La norma considera además urgente reacondicionar los paradores, a fin de que se ajusten a las necesidades de personas en sillas de ruedas, mayores, embarazadas y con movilidad reducida.

Para el Ministerio, la reorganización del tránsito vehicular a través del Metrobus "reducirá exponencialmente los accidentes de tránsito, ya que su estructura favorece la organización de la circulación de los vehículos en la vía pública".

El Metrobus en Morón, que llegará hasta el distribuidor con la Autopista del Oeste, será una extensión del que funciona sobre la avenida Juan B. Justo, en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, inaugurado a fines de mayo de 2011. Por la avenida Perón pasan cuatro líneas de colectivos: 1, 166 (que circula desde Palermo, en la Capital Federal), 302 y 390.

La primera ‘low cost’ del país pide autorización para operar una docena de rutas

Por  EL CRONISTA
La primera ‘low cost’ del país pide autorización para operar una docena de rutas

El grupo dueño de lo que se supone será la primera aerolínea low cost o de bajo costo que pretende operar en el mercado aerocomercial argentino solicitará al Gobierno permisos para operar 12 rutas desde Buenos Aires, con bases operativas que podrían ser los aeropuertos de San Fernando, Morón o Palomar.

Los destinos iniciales previstos por los accionistas de la compañía aérea serían Puerto Iguazú, Córdoba, Bariloche, Mendoza, Resistencia, Salta, Neuquén, Tucumán, Ushuaia, El Calafate, Comodoro Rivadavia y Río Gallegos. Y en una primera etapa, esta compañía operaría con ocho aviones y las opciones son los Airbus 320 (de 180 asientos) o los Boeing 737-800 (de 189 asientos).

Se trata de la empresa bautizada por el grupo empresario con la marca ‘Flybondi’, de la cual es accionista mayoritario el empresario suizo Julian Cook, a la vez creador en 2003 de FlyBaboo, una compañía regional suiza que hoy que vuela a 45 países.

Según detalla un cable de la agencia Télam, su socio argentino es Gastón Parisier, de BigBox; y a ellos se suman inversores internacionales como Michael Cawley, ex Ryanair; Montie Brewer, ex Air Canada; Robert Wright, fundador de British Airways y de CityFlyer Express. Además del cofundador de FlyBaboo, vicepresidente del Banco Supervielle y ex Pegasus, Richard Gluzman.

De acuerdo a declaraciones de Cook a la propia agencia de noticias local, los accionistas de la compañía aérea de bajo costo se encuentran buscando u$s 75 millones "para asegurar una viabilidad del proyecto".

El objetivo del empresario es comenzar las operaciones oficiales en el mercado local de cabotaje "lo más pronto posible, teniendo como fecha eventual de inicio el tercer trimestre del año que viene".

También explicó que el nombre elegido para bautizar a la aerolínea busca acercar la marca a la expresión popular (bondi) con que se designa al colectivo urbano. Según Air Transport World, un medio especializado en el sector aerocomercial, Flybondi "ha completado una ronda de capitalización en agosto pasado".

Al respecto, Cook agregó que "es necesario invertir, y nosotros tenemos dispuesto un monto de inversión para reconvertir la estación aérea en la que hagamos base, además de haber decidido ya que que cuatro de nuestras aeronaves hagan base en Córdoba".

Recomiendan un Boeing 737 ejecutivo para que se convierta en el nuevo avión presidencial

(La Nación) - Es lo que le sugiere al Gobierno la Organización de Aviación Civil Internacional para reemplazar al Tango 01

Un Boeing 737/75G. Foto: Archivo
Un Boeing 737 fabricado en 2007 -con configuración ejecutiva y un valor cercano a los 50 millones de dólares- fue recomendado al gobierno argentino por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) para reemplazar al Boeing 757 que prestó servicio como avión presidencial hasta diciembre de 2015. Así lo informó la agencia Télam.

El gobierno argentino había solicitado a la OACI que seleccionara un avión con espacios de trabajo y descanso para las comitivas oficiales y mayor autonomía que el 757/200, que hasta diciembre del año último llevó la denominación "Tango-01".

El reemplazo propuesto es un Boeing 737/75G, similar a los 737/800 que ya opera Aerolíneas Argentinas y al 737/500 que se sumó a la flota presidencial en 2014.

Cómo es el avión sugerido

Recomiendan un 737 ejecutivo para que se convierta en el nuevo avión presidencial. Foto: Télam
Este avión está equipado con un sistema de tanques auxiliares de combustible para extender su alcance hasta casi los 11.000 kilómetros (la distancia aproximada entre Buenos Aires y Madrid), equivalente a una autonomía de once horas y media de vuelo.

En este punto el posible nuevo avión presidencial aventaja al 757/200, que tiene un alcance de poco más de 8.000 kilómetros; además, el 757 requiere un mayor largo de pista para operar, lo que lo restringía para aterrizar en muchas pistas del interior del país o regionales.

La configuración BBJ1 permite el traslado de 16 pasajeros más la tripulación, una sala en la parte delantera, dos dormitorios y dos espacios para reuniones de trabajo en la parte posterior de la cabina; el 757/200, por su parte, acomodaba 14 pasajeros en su área VIP y otros 20 en clase ejecutiva.

Según la web dónde está publicado para la venta, el interior de la cabina fue hecho a mano y a medida por los artesanos de la aerolínea alemana Lufthansa, que renovaron carpinterías, alfombras y metales niquelados.

El mismo portal, freestream.com, indica que el precio del avión es de 48.950.000 dólares y que en estos momentos se encuentra preservado en los hangares del aeropuerto de Teterboro, en el estado estadounidense de New Jersey, donde recientemente fue sometido a pruebas de vuelo. El aparato seleccionado salió de la fábrica de Boeing en la ciudad estadounidense de Renton a finales de 2007, con el número de serie 36852 y la configuración Boeing Business Jet (BBJ1); en enero de 2008 fue incorporado por la empresa MGM Mirage, con el registro N730MM; y desde febrero de 2009 fue el avión ejecutivo del consorcio industrial surcoreano Hyundai, con el registro HL7787.

Al día de hoy, el candidato a ser el nuevo "Tango 01" acumula 2.114 horas de vuelo y cerca de 600 aterrizajes.

Tal como informó LA NACION, en el Gobierno conocen exactamente las discusiones y polémicas que traerá la compra de la aeronave presidencial. Por ese motivo, acudieron a la OACI, una agencia de la ONU con sede en Montreal, Canadá, que promueve los reglamentos y normas en la aeronáutica mundial.

Hoy Macri viaja en vuelos de línea o en servicios alquilados. Para evitar polémicas por la compra de un nuevo avión presidencial se decidió este camino de consulta a través de un organismo internacional.

Renovación

El Tango 01. Foto: Archivo.

El 757/200 conocido cómo "Tango 01" había sido incorporado a mediados de los 90 durante la presidencia de Carlos Menem y, después de más de 20 años de servicio, debía ser sometido a tareas de mantenimiento mayores con un costo cercano a los 20 millones de dólares.

La flota presidencial incluye, además, al Lear Jet "T-10", que se mantiene operativo; a los Fokker F-28 "T-02" y "T-03", próximos al retiro por su antigüedad y compleja logística; y al Boeing 737/500 "T-04", que hace unos meses había sido puesto en venta pero, finalmente, quedó dentro de la planificación de los traslados oficiales.

La renovación de la flota aérea presidencial también alcanzará a uno de los tres helicópteros: se analiza reemplazar el Sikorsky S-70A, conocido cómo "H-01", también incorporado a mediados de los 90. - Con información de la agencia Télam

Presidencia busca un avión con ducha y cama para los viajes de Macri

Por Diego Cabot - LA NACION
Será usado y costará unos US$ 50 millones; un organismo internacional cerrará la operación

Un Boeing Business Jet, el modelo que podría elegir la Casa Rosada. Foto: LA NACION.

El presidente Mauricio Macri podrá disfrutar de una cama y una ducha cuando viaje en avión. Al menos, cuando termine el proceso de compra que ya se inició.

En el Gobierno conocen exactamente las discusiones y polémicas que traerá la compra de la aeronave presidencial. Entonces, en la Casa Rosada optaron por un camino inédito. Según pudo saber la nacion, un organismo internacional será el encargado de elegir y cerrar la operación.

La orden habría salido desde el entorno presidencial. La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), un organismo de las Naciones Unidas destinado a estudiar el tráfico y garantizar la seguridad aérea, entre otros objetivos, con sede en Montreal, Canadá, ya fue contactada para continuar el proceso de compra. La operación es inédita, pero el cometido estaría acordado. Sucede que la OACI es un organismo de consulta en el mundo aerocomercial internacional. Sin embargo, todo parece indicar que ya trabaja en el asunto.

El motivo de haber decidido este camino es la polémica que genera la compra de un nuevo avión presidencial. Actualmente, el Presidente se moviliza en vuelos de línea o en servicios alquilados. Con la flota presidencial en tierra, el Gobierno decidió avanzar por una solución. Y la polémica que genera el asunto terminó por decidir el camino de compra a través de un organismo internacional.

Otra de las particularidades que se requiere para el futuro Tango es que pueda aterrizar en todos los aeropuertos más importantes del país. Por caso, el Tango 01, entre sus limitaciones, tenía la imposibilidad de operar en varias estaciones aéreas ya que el tamaño del avión hace necesario un determinado largo de pista que no existe en varios lugares del interior.

Poca autonomía
La decisión de vender el T-01 ya estaba tomada y había sido recomendada por varios asesores y conocedores del mundo aéreo. Las razones son varias. Primero es que en los últimos años, la tecnología mejoró y los aviones más modernos tienen más alcance con el mismo combustible. Aquella nave sólo tenía autonomía para alrededor de siete horas de vuelo. Además, el consumo de combustible lo torna muy costoso respecto de otras opciones que existen actualmente.

También se detallaron las comodidades. Como la mayoría de los aviones que se usan para que viajen los mandatarios, deberá tener una dependencia privada.

Más rápido y barato
Entonces se apuntó dos datos que garantizan confort necesario para el Presidente: que tenga un dormitorio privado y un baño con ducha. Finalmente, la última previsión: se dispuso que sea usado, ya que nuevo no sólo implica más dinero, sino que, además, la espera es de entre un año y medio y dos.

Con esas características, la OACI saldrá al mercado. Los conocedores de este sector consideran que habrá que gastar alrededor de 50 millones de dólares. Pero, claro, habrá que ver cuando se salga a ver las máquinas de este tipo disponibles en el mundo. "Es un proceso de alrededor de seis meses. Entonces, como hay oferta limitada de este tipo de aviones, habrá que ver qué es lo que se encuentra", confió una fuente que conoce el mercado y los movimientos de la operación.

Hay otra novedad en la flota presidencial. El T-04, una aeronave que la ex presidenta Cristina Kirchner le compró a Aerolíneas Argentinas, volverá a operar. Aquel Boeing 737-500 con 21 años de uso estaba fuera de operación en la base El Palomar. Si bien se especuló con sacarlo de operación, ahora se habría revisado esa decisión. Se le comprarían dos nuevas turbinas y, cumplido ese paso, será momento de chequeos para dejarlo operable.

Esta situación generaría una segunda. Como el T-04 es Boeing, varios, incluso la OACI, piensan que un avión de la misma marca sería la mejor opción. Las razones tienen que ver con la capacitación y los cursos de los pilotos, además de las mejoras en la relación comercial a la hora de mantener la flota y adquirir el paquete de repuestos.

Según esta hoja de ruta, la aeronave presidencial debería ser un Boeing Business Jet (BBJ), una adaptación para convertir en jet privados los aviones comerciales del fabricante estadounidense.

50 millones de dólares - Es el costo que estiman expertos del sector aerocomercial para un avión de las características que busca la Casa Rosada; podría ser un Boeing Business Jet (BBJ)

Avianca compró 12 aviones para empezar a operar en el país

Por Diego Cabot - LA NACION
El fabricante europeo ATR confirmó la operación; volará en la Argentina como Avian Líneas Aéreas

El avión ATR 72-600s que compró Avianca. Foto: ATR
Uno de los varios interesados en ingresar al mercado aercomercial argentino está algo más cerca de empezar a operar. El holding colombiano Avianca ya presentó una orden de fabricación para comprar 12 aviones destinados a la subsidiaria en la Argentina.

La confirmación estuvo a cargo del fabricante, la empresa ATR, que en una nota de prensa que circuló hace pocas horas, informó que Synergy Aerospace, la controlante de Avianca, emitió una orden de compra por 12 aviones ATR 72-600s, un modelo turbo hélice que según el fabricante se configurará con 68 asientos. "La controlante de Avianca, emitió una orden de compra por 12 aviones ATR 72-600s"

Los movimientos de Avianca en la Argentina empezaron a principios de año. En marzo se confirmó que la empresa manejada por el empresario Germán Efromovich compró la compañía aérea de la familia Macri, MacAir . La negociación se confirmó y empezaron los trámites para la radicación de la nueva empresa. El 4 de noviembre, según se publicó en el Boletín Oficial, la empresa que perteneció a la familia presidencial cambió de nombre. MacAir pasó a ser Avian Línneas Aéreas. El directorio quedó integrado por Sergio Mastropietro (ex Fly Baires) como presidente, secundado por Carlos Colunga, un histórico del grupo MacAir, como vicepresidente. El director de la sociedad es Elias Jassan, ex ministro de Justicia del gobierno de Carlos Menem.

Avian Líneas Aéreas será el vehículo de inversión en el país. "Son los aviones más eficientes y ecoeficientes de su categoría. Lanzando sus operaciones con la última generación de ATR 72-600, Avian Líneas Aéreas proporcionará un servicio esencial en todo el mercado argentino, introduciendo nuevas rutas regionales y conexiones hacia y desde los principales centros, primero en Buenos Aires y luego en Córdoba", dice el comunicado de la empresa fabricante.

Según la nota de prensa de ATR, la primera entrega se espera antes de fin de año, "con la entrada en servicio prevista para el primer trimestre de 2017". "Cada aeronave tiene un costo de aproximadamente 18 millones de dólares y tiene una autonomía para volar entre tres y cuatro horas"

"Estamos muy entusiasmados con el inminente lanzamiento de Avian Líneas Aéreas como aerolínea de marca Avianca. Deseamos expandir los servicios y vincular a las comunidades poco atendidas en la Argentina gracias no sólo a una flota altamente eficiente y moderna de ATR 72-600 sino también al apoyo técnico de la compañía", dijo Efromovich al comentar el acuerdo.

Según Diego Fargosi, abogado especialista en derecho aerocomercial, del estudio Fargosi, Klein y Sasiain, la llegada de Avianca se encuadra en un fomento a la actividad que se impulsa desde la Casa Rosada. "El Gobierno entiende que una mayor oferta genera más demanda, y de a poco se concretan los anuncios", dijo.

Respecto de los aviones, consideró que se trata de aeronaves que no hay en Argentina. "Son turbo hélices de 70 plazas. Con la caída de Sol, nuevamente la Argentina se quedó prácticamente sin aviación regional, un sector crucial de la actividad que sirve para conectar ciudades secundarias con hubs [centros operativos]. También sirve para aumentar frecuencias en ciertas rutas donde resulta muy caro poner más servicios con aeronaves más grandes".

Por caso, son muy recomendadas para rutas de alrededor de 1,15 horas de vuelo. Por ejemplo, un viaje a Rosario en este tipo de aviones puede tardar entre 4 y 6 minutos más que un avión con turbinas, pero con un consumo de combustible 40% menor. En la región, la brasileña Azul opera casi 50 de estos aviones.

La logística atrae a nuevos fabricantes de vehículos de carga

El buen momento que atraviesa el sector de logística en Argentina, donde se anunciaron inversiones por u$s 1.800 millones en proyectos de almacenamiento, transporte y envíos al exterior, atrae a nuevos fabricantes de vehículos de carga.

La situación actual, y las perspectivas del mercado, decidieron a una fabricante de motovehículos y a otro de electrodomésticos a elaborar planes para producir vehículos de carga. Pero también este escenario atrajo a una empresa china a venir al país a comercializar sus camiones.

"Estamos muy confiados en esta nueva etapa de la Argentina y esperamos pronto que el Gobierno nos autorice ser terminal autotmotriz, algo que solicitamos al gobierno anterior y no nos concedió", indicó a Télam, el presidente de Zanella, Walter Steiner. "Estamos listos para invertir u$s 10 millones y generar 300 empleos", precisó.

Zanella emprendió los pasos para comenzar a fabricar un camión de pequeño porte y bajo costo de mantenimiento, que demandará un desembolso de u$s 10 millones, en respuesta al emergente crecimiento del sector de logística. Steiner destacó que la fabricante de motos tiene "planes de comenzar a producir un vehículo de cuatro ruedas", y precisó que "se trata de un pequeño camión, que costaría $ 200.000, frente al medio millón de pesos que cuesta el vehículo más barato en su tipo en el mercado argentino".

El Ztruck, bautizado así este vehículo utilitario de cuatro ruedas, fue anunciado hace un año atrás por la empresa, que había recibido la venia del gobierno anterior, pero que nunca le dió la autorización para poner en marcha la producción industrial. Se trata de un camioncito a nafta, con una velocidad máxima de 110 kilómetros por hora, y una capacidad de carga de 810 kilogramos.

El vehículo está en sintonía con la reciente inauguración de la Central de Transferencias de Cargas (CTC), que el gobierno porteño inauguró en el barrio de Villa Soldati, con una inversión de u$s 44 millones, para brindar, en un predio de 37 hectáreas, tecnología de última generación para la operación logística y permitir que 1.000 camiones de gran porte dejen de transitar a diario las calles de la ciudad.

"El Ztruck no necesita de un chofer profesional", subrayó Steiner, al tiempo que puntualizó que "este vehículo tiene un motor que no es potente, pero suficiente para su uso, y un gasto muy bajo de mantenimiento que ayuda a reducir el costo logístico, que subió bastante este año".

De acuerdo al Indice Nacional de Costos Logísticos, que elabora la Universidad Tecnológica Nacional (UTN), para la Cámara Empresaria de Operadores Logísticos (CEDOL), entre enero y setiembre, los gastos de la actividad subieron 35%.

El caso de Zanella no es el único entre los grupos económicos dispuestos a ingresar a la industria automotriz en el segmento de vehículos comerciales de pequeño porte. También se conoció en las últimas semanas que el Grupo Newsan, propietario de la histórica marca Siam, pidió autorización al gobierno nacional para comenzar a funcionar como industria automotriz y producir vehículos, entre ellos camiones de mediano porte.

Por su parte, la automotriz china Foton acaba de desembarcar en el mercado argentino, y sus productos serán comercializados por la firma Ralitor, actual importador de los camiones chinos JMC y DFM, que cuenta además con trámites avanzados para producir vehículos en el país, con una planta en la ciudad entrerriana de Gualeguaychú.

Ralitor presentó en 2012 un pedido al gobierno anterior para comenzar a operar como terminal automotriz, pero, al igual que en el caso de Zanella, nunca recibió respuesta oficial para iniciar la producción industrial.

Fuente: Télam

Latam venderá vuelos de cabotaje "low cost" desde el año próximo

(La Nación) - La empresa espera recortar 20% el precio de los pasajes hasta 2020; la presidenta de Aerolíneas dijo que no teme la oferta de bajo costo.

El interés de compañías aéreas por implementar el modelo low cost en la región comenzó a despertar a los grandes jugadores del negocio. Ayer, Latam anunció la puesta en marcha, que se concretará en etapas a partir del primer semestre del año próximo, de su nuevo modelo de viaje en rutas domésticas en los seis países donde opera en la región, incluida la Argentina, que permitirá "acceso a tarifas hasta 20% más económicas", según la compañía.

La empresa se adelanta a la posible llegada de aerolíneas low cost. Foto: Archivo

En un comunicado, Latam sostuvo que se trata de "una nueva forma de comprar donde el pasajero elige por los servicios que quiere pagar y la incorporación de tecnologías que mejorarán la experiencia de viaje como el ya estrenado sistema de entretenimiento inalámbrico a bordo gratuito en todos los vuelos".

"Nuestro objetivo es que las tarifas sigan bajando y de esta manera sean cada vez más las personas que ocupen el avión como medio de transporte y quienes ya lo utilizan puedan volar más. Este modelo busca satisfacer las necesidades del pasajero actual que valora que el viaje sea expedito, sencillo y eficiente, ser dueño de sus propias decisiones y tener las herramientas para influir activamente en su experiencia de viaje para hacerlo a la medida, pagando sólo por los servicios que va a utilizar", destacó Enrique Cueto, CEO de Latam. Según la firma, el rediseño del modelo de viaje en los vuelos domésticos es parte de una estrategia global para hacerla más eficiente, innovadora y ágil.

Condiciones

Por su parte, la presidenta de Aerolíneas Argentinas, Isela Costantini, también se refirió a la llegada de las líneas aéreas de bajo costo. "Hay que ver cómo y en qué condiciones vienen a competir las aerolíneas de bajo costo, porque ellas buscan aeropuertos alternativos y eso puede darse en Buenos Aires, pero no en el resto del país y si eso significa una baja para ellos de los costos operativos en los aeropuertos del interior, también va a implicar una baja en los costos para nosotros", sostuvo ayer en un encuentro con la prensa.

También sembró algunas dudas. "Los argentinos que hoy viajan desde y hacia Aeroparque, ¿van a buscar un aeropuerto alternativo como, por ejemplo, El Palomar? Hay una dinámica cultural de cómo la sociedad argentina se va a acomodar a las operaciones de estas compañías. Además, hay alternativas todavía para evaluar y no le tememos a la competencia", completó.