El mercado aerocomercial se estancó en el país mientras se desarrollaba en la región

Por Diego Cabot - LA NACION
El número de pasajeros por cada 100 habitantes apenas creció 21% en 15 años, mientras que en otros países se triplicó; qué factores actúan como trabas


Pocas cosas generan tanta atracción en los empresarios como tener o ser socio de una aerolínea. Pocas cosas generan tantas fantasías en los gobiernos como desarrollar un mercado aerocomercial potente, fuerte y desarrollado. Pocas cosas generan tantas frustraciones como ver que pasan los años y la Argentina no logra armar un esquema que permita una comunicación distinta dentro del país y con el exterior.

Desde hace décadas, el mundo criollo de los aviones no logra consolidarse como un sector fuerte, activo e innovador, que acompañe y potencie el turismo y la actividad. "Las razones son varias, pero en general tienen un epicentro muy fuerte en el lugar que se le da a Aerolíneas Argentinas como actor principalísimo dentro del rubro", dice el abogado Diego Fargosi, socio de Fargosi, Klein y Sasiain.

El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, ya lo dijo varias veces, incluso en Aviacion Day, un seminario que no se realizaba desde hacía más de una década en el país y que se celebró hace un par de meses en Buenos Aires. Frente a los principales ejecutivos del sector, confesó uno de los objetivos del gobierno del presidente Mauricio Macri: duplicar la cantidad de pasajeros de cabotaje en cuatro años. Ese mismo día, uno de los dueños y mandamás del gigante colombiano Avianca, ofrendaba en Olivos la noticia de que una nueva aerolínea volaría en el país.

Dietrich ya tenía en su escritorio una carpeta del grupo Taratuty, operador de los aeropuertos de El Calafate y de Ushuaia, para iniciar vuelos regulares con una aerolínea con base en Tierra del Fuego. También se conocía el interés de Ryanair, una empresa de low cost, y de Azul Líneas Aéreas, que opera en Brasil. Pero todo esto parece, al menos por ahora, bastante trabado. Si se utiliza una metáfora aeronáutica, los nuevos proyectos sobrevuelan la pista hasta que consideren que las condiciones están dadas para el aterrizaje.

Quizá la mejor manera de cuantificar la falta de desarrollo sean los propios números del mercado. En la Argentina volaron 22 pasajeros por cada 100 habitantes en 2015. El dato no explica demasiado al leerse aislado, pero toma dimensión cuando se lo ve con lo que sucedió en los países vecinos. En Chile, el mercado más desarrollado de la región, suben a un avión 56 habitantes cada 100; en Colombia, 54; en Brasil, 48, y en Perú, 32.

Pero hay más datos que explican la falta de reacción del mercado local. Si se pusiera un mojón en el año 2000, los índices de toda la región eran similares (salvo en Perú, donde ese indicador era de 9 pasajeros). En la Argentina, Chile, Colombia y Brasil volaban entre 17 y 22 pasajeros cada 100 habitantes. Pasados 15 años, los viajeros aéreos por cada 100 personas crecieron 21% en el país. ¿Qué pasó en la región? En Perú, el número aumentó 231%; en Brasil, 190%; en Chile, 177%, y en Colombia, 147 por ciento.

Gustavo Di Ceo, CEO de la consultora AbiaxAir, cuenta que hay un crecimiento vegetativo de la aviación en la región entre 3 y 5% por año. "Es decir, a la expansión se le debe descontar esta suba", dice.

Con la crueldad de las cifras se ve el retroceso aerocomercial de la Argentina. En el medio transcurrió una de las peores políticas sectoriales que el país haya conocido. Mientras que la región avanzó, fronteras adentro se decidió la nacionalización de Aerolíneas Argentinas y Austral, y se destinaron US$ 5261 millones (a razón de 500 millones por año) para subsidiarlas desde 2008 en adelante.

Pocas industrias tienen un protagonista tan preeminente como Aerolíneas Argentinas. Durante la gestión de La Cámpora, que en un inicio tuvo como espadas a Mariano Recalde y Axel Kicillof, la figura del regulador y de la regulada estuvo solapada. Actualmente, tampoco hay tanto divorcio. Dietrich y la CEO de Aerolíneas, Isela Costantini, se han mostrado hace pocos días con los resultados de la empresa en la mano.

En los últimos años, los caprichos de la empresa para borrar o limitar toda competencia fueron tan feroces que nadie pudo desarrollarse. Sólo un ejemplo: el kirchnerismo enfocó a LAN como uno de sus enemigos aerocomerciales y entre otras zancadillas que le hicieron, jamás la autorizaron para traer más aviones ni para cambiar los que tenía. El efecto está a la vista. LAN Argentina (ahora Latam) tiene los aviones más viejos de la flota del holding y el proceso de recambio tardaría al menos dos años.

Pero no sólo la falta de rumbo del kirchnerismo respecto del sector explican la encrucijada. La falta de infraestructura resulta uno de los mayores cuellos de botella para el crecimiento de la industria aerocomercial en el país. "Salvo Aeroparque, que está saturado, en el interior hay capacidad. Claro que hay que mejorar cosas como la operación, pero se puede crecer mucho fuera de Buenos Aires", dice Di Ceo. En Aerolíneas tomaron nota. Costantini quiere llevar los Embraer, aviones que muchas veces quedan chicos para volar desde Buenos Aires (tienen 90 asientos), para que unan ciudades del interior. "Estudiamos esa posibilidad para estos aviones. Y de hecho hemos iniciado alguna conversación con el gremio [UALA] para basar algunos pilotos en el interior", dijo Costantini a LA NACION hace una semana en el despacho de Dietrich.

Infraestructura y monopolios

Entre las fallas de la infraestructura de navegación está el hecho de que los sistemas de radioayudas e ILS tengan problemas periódicamente, y también la necesidad de reconstrucción de las pistas de aterrizaje en aeropuertos importantes. Por caso, Mendoza cierra el suyo por tres meses desde septiembre, Salta a fin de año y Ushuaia, a principios de 2017.

"Más allá de eso hay dos cuestiones que todos los que miran el mercado local observan con detenimiento. Por un lado, la posibilidad de tener tarifas libres y por el otro, mayor competencia de los servicios de rampa, en especial, Intercargo", dice Di Cio.

Intercargo es determinante a la hora de hacer las cuentas. Actualmente actúa en forma monopólica en las prestaciones de servicios de rampa. Sin competencia, la empresa cobra las tarifas más caras de la región. Por caso, para Ryanair, la empresa estatal de rampas es un obstáculo insalvable. De paso por Buenos Aires, un directivo hacía la siguiente cuenta: si la compañía de bajo costo pudiera ahorrarse dos dólares por cada pasajero que viaja en cada uno de los dos vuelos diarios de Buenos Aires a Salta que proyectó en una planilla, eso sería un ahorro de US$ 200.000 por año. Y es en esos costos donde las low cost trabajan para posibilitar la operación.


Pero el tema de los proveedores no termina en Intercargo. YPF, por caso, es el único vendedor de combustible en casi el 85% de los aeropuertos del país. Y Aeropuertos Argentina 2000, una empresa que preside un político como Rafael Bielsa -nombrado para lograr una mejor relación con el kirchnerismo y acceder a los aumentos de la tasa aeroportuaria-, opera varias estaciones abiertas que no pueden recibir vuelos las 24 horas.

Las tarifas aéreas reguladas es otro ítems que enciende alarmas; la Argentina es uno de los pocos países que mantiene el esquema. El Gobierno liberó el techo de la banda, pero no el piso, y eso fue en parte por el fuerte lobby de los micros. Esto impide a las compañías aéreas hacer promociones fuertes para subir pasajeros.

Y finalmente, los gremios, en particular el de los pilotos. Como siempre, todos miran qué convalidará Aerolíneas Argentinas en la paritaria que se empezó a discutir. Los pilotos le pidieron un bonus de $ 35.000 y la empresa, por ahora, se negó. Los empleados de la línea aérea estatal habían cobrado una suba de 60% que firmó Recalde el año pasado para que se pague en enero. El ex gerente, conocedor del mercado laboral, maquilló el porcentaje mediante la entrega de una suma fija que se pagó a inicios del año. Hay quienes dicen que la empresa está por firmar un acuerdo por seis meses. Sería una mala señal para los que quieren ingresar. Justamente, los combativos pilotos a los que ninguna administración se les animó son una suerte de privilegiados en la región. Un piloto en la Argentina vuela, en rutas de cabotaje y en promedio, 48 horas por mes, mientras que en Brasil la media es de 61, en Perú de 66 y en Chile, de 64 horas al mes.

Así se construyó una historia de quiebras. Aerovip, Southern Winds, Lapa, American Falcon, Dinar, Laer y el reciente cierre de Sol son algunas muestras. Mientras, desde 2008, se subsidió a Aerolíneas Argentinas con US$ 1,8 millones diarios.

Palabras premonitorias del almirante Storni

Por Juan Carlos Schmid - LA NACION
Hace 100 años, en los festejos por el Centenario de la independencia nacional,el almirante Segundo Storni advertía que el crecimiento del país estaría atadoa la marina mercante e industria naval; la actualidad de sus conceptos


El 80% del comercio exterior argentino se hace por vía acuática

Se cumplieron 100 años, en coincidencia no casual con el Bicentenario de nuestra independencia, de un trabajo señero del vicealmirante Segundo R. Storni: "Intereses argentinos en el mar". Con él sentó la doctrina naval y marítima que por un siglo rigió en nuestro país. Como lamentablemente ocurre en muchos casos, tanto su nombre como el del libro, son desconocidos por muchos compatriotas. Pero peor aún es que muchas de sus centenarias recomendaciones y planteos sean, una vez más, cuentas pendientes sobre las que es necesario insistir, en favor del desarrollo y la defensa de los intereses nacionales.

El libro reúne dos conferencias que el entonces capitán de fragata Storni dio en junio de 1916, en el marco de los festejos por el Centenario de nuestra independencia.

El marino empezaba advirtiendo sobre el "divorcio aparente" entre la importancia que tanto el mar como las vías fluviales tienen para la Argentina y la escasa conciencia de ella en "el público absorto en la vida interna de la Nación y en sus problemas diarios y excitantes", algo que no parecemos haber superado como país desde entonces. Su intención era, justamente, advertir sobre ese divorcio y promover una conciencia marítima, convencido de que "el mar será el vehículo y el sostén" de la riqueza nacional.

Desde el interior

Esta idea obedecía a un profundo análisis de la realidad de nuestro país y no estaba marcada por sesgos ideológicos, regionales o profesionales. Storni nació en Tucumán, y era desde la visión de un hombre del interior que planteaba la necesidad de integrar, en la conciencia y la acción de los argentinos, nuestras dos realidades geográficas: la de un país extenso y de abundantes recursos tanto en la tierra como en el mar.

Conviene recordar que otro hombre también del interior, el general salteño Jorge Leal, héroe de la exploración terrestre antártica, consideraba que nuestro mar territorial y su plataforma submarina eran nuestra "Pampa Húmeda sumergida" por las inmensas riquezas que contiene.

Pero incluso más que esos recursos, nuestros intereses están ligados a lo marítimo en prácticamente todas las actividades productivas, cualquiera sea el espacio geográfico en que se desarrollen. Ya en 1916 Storni basaba en este punto su argumento principal, al destacar cómo el comercio exterior argentino dependía del transporte marítimo y fluvial, una realidad que, 100 años después, sigue vigente, ya que el 80% de nuestras exportaciones e importaciones se realizan por esa vía.

Con una novedosa visión geopolítica, Storni consideraba que "son tres las columnas que forman la base del poder naval: producciones, transportes propios y mercados". Y advertía contra un error habitual entonces entre sus compañeros de armas: "La adquisición de material bélico no debe hacernos olvidar ni por un momento que solamente las industrias mecánicas, la marina mercante propia, las poblaciones marineras, las pesquerías, permitirán resolver satisfactoriamente los problemas del porvenir".

Estas propuestas se concretaron en las décadas de 1940 y 1950, cuando junto con una poderosa y moderna marina mercante propia, la Argentina desarrolló una pujante industria naval, de cuyos astilleros salieron, para el país y para terceros, buques graneleros, petroleros y de transporte. Eso fue posible por la existencia de políticas de Estado, encaradas con una visión estratégica que, en lugar de mantener el divorcio entre sectores económicos o regionales, promovían un desarrollo armónico en favor de toda la Nación.

Una vez más, esos planteos estratégicos aparecen hoy en la columna del debe y no en la del haber de nuestras políticas económicas, tras décadas de destrucción y abandono. Baste señalar que Storni daba igual relevancia al transporte de ultramar como a la navegación de cabotaje y fluvial. El retroceso es alarmante.

Storni, como admirador de Estados Unidos, ideológicamente podía ser considerado un liberal. Así lo evidenció, por ejemplo, cuando fue canciller de nuestro país durante la presidencia del general Pedro Pablo Ramírez, entre junio y septiembre de 1943. Pero como él mismo afirmaba, no le gustaba basarse "en teorizaciones sino en hechos", por lo que entendía que era insustituible el papel del Estado como orientador de la actividad privada. Esa visión, si se quiere pragmática, fue la que le permitió delinear una doctrina naval y marítima que marcó el rumbo por 100 años.

Más húmedo que seco

¿No es tiempo de actualizar esa doctrina y adaptarla a nuestra realidad? Desde marzo de este año, fruto de la resolución del organismo de la Comisión de Límites de la Plataforma Continental, el espacio marítimo argentino abarca seis millones de kilómetros cuadrados, un "país húmedo" que supera en extensión al "país seco" de nuestras tierras emergidas. Razón de más para resolver, de una buena vez, el divorcio que ya le preocupaba a Storni.

Razón de más para retomar el rumbo, dando un impulso decisivo a nuestra industria naval y atendiendo al desarrollo de nuestras vías navegables e infraestructuras portuarias. Decía Storni: "Es necesario llevar a todo el interior de la República este convencimiento: que cuando se construye un puerto, se profundiza un canal, se adquiere un barco o se instruye un piloto, se sirven tanto los intereses litorales como los intereses del que planta cañas en la zona subtropical, o esquila ovejas al pie de la cordillera", es decir, los que producen en toda nuestra geografía y, con ellos, los de la Nación toda.

El autor es dirigente gremial y secretario general de la Fempinra

Los mejores vehículos del cuerpo de ingenieros ruso

Por SERGUÉI KIRSÁNOV, ROSSIYSKAYA GAZETA
El cuerpo de ingenieros llega hasta la línea de frente en las operaciones militares. Se dedican a abrir el camino para las demás unidades y en tiempos de paz ayudan a restablecer las obras de ingeniería afectadas. Actualmente, el cuerpo de ingenieros ruso tienen a su disposición vehículos únicos. Les presentamos los cinco más sorprendentes.

Constructor de carreteras IMR (Vehículo ingeniero de demarcación)

Los vehículos ingenieros de demarcación (IMR) actuales son capaces de hacer una carretera prácticamente en cualquier lugar que se nos ocurra. Creado sobre la base del tanque T-72 y del T-90, el IMR de nueve metros del cuerpo de ingenieros está equipado con una niveladora y una pluma telescópica con un juego de diferentes encofrados.

Este vehículo no teme a las minas ni a las radiaciones gamma. Una tripulación de dos personas puede sobrevivir dentro tres días. En la cabina se puede hervir aguar, calentar comida, los diseñadores han pensado hasta en un cuarto de baño.

En terreno accidentado el IMR puede hacer 12 kilómetros de carretera a una velocidad de 5-8 km/h, en bosque cerrado el indicador es de 300-400 m/h. El IMR fue perfecto para los primeros días después del accidente de la central nuclear de Chernóbil. Fue el único vehículo capaz de trabajar cerca del reactor atómico.

UR-77, el 'dragón eslavo'

La unidad automotriz UR-77 tiene como objetivo abrir brechas en las defensas de minas del enemigo. Los especialistas dicen que es uno de los mejores medios para superar los campos plagados de minas. El vehículo lleva dos cargas de 90 metros con más de 700 kg de material plástico en cada una de ellas. Una vez lanzadas se despliegan y caen en la superficie establecida. La voladura de este material explosivo hace que se activen las minas antitanques colocadas alrededor, asegurando el paso en un pasillo de unos seis metros de anchura.

Este equipo de retirada de minas recibe su apodo del aspecto poco habitual que tiene. Con un zumbido el cohete sale de la tierra, detrás de él sale algo largo y serpenteante parecido a la cola de un dragón.

Minador GMZ-3

El cuerpo de ingenieros también tiene el antagonista del 'dragón eslavo'. El minador con tracción de oruga de tercera generación (GMZ-3) es capaz de colocar en una hora minas en varios kilómetros, tanto de forma anticipada como durante el combate. En caso de necesidad el vehículo puede incluso ocultar municiones bajo tierra. Y gracias al equipamiento de las actuales modificaciones el equipo de navegación permite establecer las coordenadas exactas de cada mina, lo que facilita enormemente la tarea de delimitar los límites de los campos.

La tripulación tan solo tiene que elegir lo que se llama el ritmo de instalación de minas y un mecanismo la lleva en un transportador, después se activa colocando un mecanismo especial.

Puente sobre ruedas TMM-6

50 minutos, ese es el tiempo exacto que, de acuerdo con la normativa se necesita para desplegar un puente mecanizado pesado (TMM) sobre el que puede pasar sin grandes dificultades maquinaria de guerra pesada.

Un complejo de TMM-6 está diseñado para 102 metros con secciones de 17 metros. De tal manera que se pueden ensamblar seis puentes de 17 metros, tres de 34 o uno de 100. En carretera este vehículo tiene una autonomía de 1.100 kilómetros sin repostar, con una velocidad máxima de 70 km/h.

Excavadora TMK-2

A pesar de parecer a primera vista una excavadora normal, la TMK-2 puede hacer en una hora 700 metros de trincheras de una profundidad de metro y medio.

El mecanismo añadido de niveladora permite utilizar el vehículo también para alterar el relieve. Por ejemplo, para rellenar huecos, zanjas o cavar fosos. Añadiéndole los aparatos adecuados, la TMK-2 puede utilizarse para el mantenimiento y limpieza de nieve de los caminos. Según afirman los expertos, es sencilla de manejar y posee una gran maniobrabilidad lo que lo convierte en un vehículo insustituible para la creación de zanjas para tuberías y todo tipo de construcción de líneas o drenajes. 

Para esconderse del mundo: una cabaña que se confunde con el paisaje

Por Liliana Carbello - Clarin.com
El estudio noruego Snohetta diseñó "The Hunting Lodge", una cabaña que se camufla perfectamente entre los valles, que está ubicada en cerca de Akrafjorden Fjord.

THE HUNTING LODGE. La construcción, ubicada cerca de Akrafjorden Fjord, está rodeada de montañas, prados, bosques y lagos.

Casas construidas en un bosque que siguen la estructura del árbol, edificaciones bajo tierra que se adaptan a la fisonomía de los terrenos o que se confunden con el paisaje integran la tendencia que se observa cada vez más en la arquitectura.


THE HUNTING LODGE. La cabaña va  formando curvas como las de las colinas.

Crear una vivienda que se confunda con la naturaleza y forme parte del paisaje sin llamar deliberadamente la atención constituyen uno de los conceptos de la arquitectura orgánica, cuyo precursor fue Frank Lloyd Wrigh, quien logró  materializar por más de 60 años el binomio arquitectura-naturaleza.

Con este concepto el estudio noruego Snohetta diseñó "The Hunting Lodge", una cabaña que se camufla perfectamente entre los valles. Rodeada de impresionantes montañas, prados, bosques y lagos, ubicada cerca de Akrafjorden Fjord, la construcción no genera ninguna interrupción con el paisaje sino que produce una combinación ideal.

La casa va  formando curvas como las de las colinas. El frente combina madera y roca imitando el terreno que la  rodea, y el techo está recubierto de pasto, lo cual posibilita que se pueda pisar sin inconvenientes.


THE HUNTING LODGE. El interior fue pensado para que se adapte a la forma orgánica de la montaña, aproveche al máximo la luz solar y mantenga el calor.

La casa es suficientemente amplia que puede albergar hasta 21 personas. Sin embargo, a ella sólo se puede acceder a caballo. Una opción ideal para los amantes de la aventura pero que también buscan paz y calma.

Nuevo sistema antiaéreo destruirá todo tipo de objetivos

Por VADÍM MATVÉIEV, PARA RBTH
Rusia está desarrollando un innovador sistema antiaéreo con un nuevo calibre. Contará con mayor potencia de fuego y remplazará a los sistemas Shilka y Tunguska, que en la actualidad conforman la base del escudo antimisiles de Rusia.

Derivatsia es el nuevo calibre de su cañón: 57 mm. Fuente:servicio de prensa

“Estamos trabajando en la creación de un sustituto para los sistemas antiaéreos líderes en ventas mundiales Shilka y Tunguska”, declaró el teniente general Alexander Petróvich de las fuerzas de sefensa antiaérea. El nuevo sistema utilizará cañones antiaéreos de un calibre de 57 mm y se está fabricando en el marco del proyecto de renovación de la técnica militar y el armamento del ejército ruso.

En septiembre de 2015, durante la exposición militar internacional RAE-2015 celebrada en Nizhni Taguil (Urales), el Complejo Industrial Militar ruso mostró su nuevo BMP-3 Derivatsia, que cuenta con un módulo de armamento AU-220M. Este nuevo modelo provocó un gran interés entre los visitantes, ya que puede influir considerablemente en el desarrollo de tecnología blindada y tipos de armamento.

La principal característica Derivatsia es el nuevo calibre de su cañón: 57 mm. Los sistemas de artillería de este calibre solían fabricarse más en el pasado, pero actualmente su uso no está muy extendido en las tropas. No obstante, los desarrolladores de Derivatsia han decidido recuperar este calibre olvidado porque ofrece una serie de ventajas en los nuevos cañones.

Los sistemas de artillería Shilka y Tunguska, que en la actualidad conforman la base de la defensa antiaérea rusa de las tropas de infantería, tienen un calibre de 23 mm y de 30 mm correspondientemente.

Un nuevo calibre para un blindaje más resistente

La necesidad de incorporar en las filas un nuevo sistema de artillería antiaéreo se debe a la creciente capacidad de los helicópteros militares, equipados con misiles guiados antitanques que en las condiciones actuales permiten derribar objetivos a una distancia de 8-10 km y que en el futuro podrá llegar a los 15 km.

Los proyectiles de 23 y 30 mm todavía pueden dañar el blindaje cada vez más resistente de los helicópteros, pero ya no son capaces de crear una densidad de fuego suficiente como para eliminar misiles de crucero, guiados o antirradar, así como bombas aéreas guiadas o drones. Por esta razón, el uso de nuevas municiones de 57 mm de calibre incrementará la distancia y la altura de impacto en el objetivo.

El incremento del calibre de este cañón antiaéreo conlleva una reducción del tamaño del sistema de armamento, pero la eficacia de este sistema seguirá siendo alta, ya que la cantidad de munición necesaria para derribar un objetivo será menor. El gran calibre del sistema permitirá abrir fuego no solo contra objetivos aéreos, sino también terrestres, si se incluyen entre las municiones proyectiles antiaéreos, explosivo-rompedores y de penetración.

Las características tácticas y técnicas del nuevo sistema se mantienen en el más estricto secreto, aunque algunas fuentes han revelado que también se prevé el uso de misiles guiados que se lanzarán a través del cañón, de modo que en ese caso actuará como un lanzamisiles.

Derivatsia estará equipado con un sistema optoelectrónico de visión térmica que garantizará el uso eficaz de las armas instaladas en él. El sistema podrá destruir las aeronaves enemigas a una distancia de entre 6 y 8 km, así como los drones que se encuentren a una distancia de entre 3 y 5 km.

Por primera vez voló el IA-100, el primer avión diseñado por la FAdeA

Por Julio Mosle - Telam.
El IA-100 levanto vuelo esta mañana como parte de las pruebas de un programa que aspira a comprobar que esta empresa es capaz de ser responsable de todo el proceso productivo de una aeronave utilizando tecnologias de última generación.

El IA-100, primer avión que la estatal Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA) diseñó y construyó en más de 20 años, levantó vuelo por primera vez esta mañana como parte de las pruebas de un programa que aspira a comprobar que esa empresa es capaz de ser responsable de todo el proceso productivo de una aeronave utilizando tecnologías de última generación.

Este vuelo de ensayo es parte de una serie de hitos contemplados en los protocolos de desarrollo, a fin de dar de alta el avión. Durante las pruebas se ensayaron los sistemas de aviónica de última generación con los cuales está equipada esta aeronave.


El primer vuelo del IA100 despegó de la pista de FAdeA en la provincia de Córdoba y tuvo una duración de 30 minutos, volando sobre la vertical de la fábrica, a una altura máxima de cinco mil pies. Fue piloteado por el piloto civil Pablo Reynoso.

El desarrollo de este demostrador tecnológico es un proyecto que se inició hace 18 meses y sirve de base para el diseño de un avión moderno que permita cubrir las necesidades de entrenamiento elemental tanto de las fuerzas armadas y la aviación civil, como así también para producir una aeronave apta para la exportación.

Desde FadeA explicaron a Télam que “el programa IA-100 comenzó en la gestión anterior y cuando las nuevas autoridades tomaron conocimiento del mismo lo analizaron desde la visión estratégica para la compañía y decidieron no frenarlo, sino afrontarlo como una evaluación interna de dónde estábamos parados y cuáles eran las capacidades con las que contábamos”.

“Los resultados superaron cualquier expectativa, programas como este se suelen desarrollar en 24 meses y este requirió sólo 18; se convirtió en un hito industrial para nosotros por ser el primer diseño totalmente en material compuesto y además integró a un grupo de proveedores nacionales cumpliendo con todos los tiempos de entrega previstos”, destacaron desde la empresa estatal.

Autoridades de la empresa aeronáutica señalaron que “lo que desde esta nueva gestión le agregamos a este programa es la visión de trabajar con las necesidades del mercado y las demandas de los potenciales clientes; este IA-100 es un demostrador tecnológico con una configuración particular que hace que si lo sacásemos al mercado así como está sólo entraría en la órbita de un segmento muy corto. Por eso en principio vamos a trabajar con la Fuerza Aérea Argentina sobre las necesidades específicas que tiene para la capacitación de sus pilotos”.

“El IA-100 va a ser la plataforma de desarrollo del IA-74, que va a ser un entrenador con las prestaciones específicas que requiera la Fuerza Aérea Argentina, y con el que esperamos abrir nuevos mercados ofreciendo series de producción configuradas para los requerimientos particulares de cada mercado”, señalaron.

Este proyecto es un avión de entrenamiento elemental con capacidades acrobáticas que, además, es el primero en Argentina que ha sido desarrollado con materiales compuestos (aquellos que se forman por la unión de dos materiales para conseguir la combinación de propiedades que no es posible obtener en los materiales originales).

El programa le permitió a FAdeA realizar la capacitación intensiva de jóvenes profesionales y técnicos en la aplicación de múltiples disciplinas aeronáuticas como el dominio de capacidades de ingeniería, desarrollo, fabricación y ensayo de aeronaves en ciclos cortos de proyectos a medida; la fabricación de estructuras primarias en material compuesto, por primera vez sobre diseños propios; y la maduración de las técnicas de análisis fluidodinámico en túneles de viento y sistemas computacionales.

En el desarrollo de este proyecto participaron más de 90 ingenieros y técnicos de once PyMEs argentinas de base tecnológica asentadas en las provincias de Córdoba, Mendoza, Santa Fe, Buenos Aires y la capital.

El avión, proyectado en cuatro fases de desarrollo, proveerá la solución comercial a la demanda nacional de entrenamiento civil y militar.

La primera fase del proyecto es este demostrador tecnológico, cuyo prototipo está en plena fase de fabricación; un monomotor biplaza lado a lado y de ala baja, con capacidad de vuelo por instrumentos (IFR), electrónica digital y tren de aterrizaje fijo. La segunda fase es el desarrollo de un entrenador civil con certificación FAR 23, utilitario con aviónica simplificada y tren de aterrizaje fijo, mientras que la tercera etapa está prevista cómo un entrenador militar con certificación FAR23 acrobático y tren de aterrizaje retráctil.

La cuarta fase consiste en el desarrollo de un avión de enlace civil y militar con certificación FAR 23 utilitario, cuatriplaza, con un motor de mayor potencia y ambas alternativas tanto de aviónica como de tren de aterrizaje.

Misil OTR-21 Tochka

El OTR-21 Tochka (ОТР) es un misil balístico táctico de corto alcance de origen soviético. Su designación GRAU es 9K79 y su designación OTAN es SS-21 Scarab. Es transportado en un vehículo 9P129 y levantado antes del lanzamiento. Utiliza un sistema de guía inercial.

El OTR-21 es un sistema de lanzamiento de misiles móviles, diseñado para desplegarse junto con otras unidades de combate terrestres en el campo de batalla. Mientras que el FROG-7 era grande y relativamente impreciso, el OTR-21 es mucho más pequeño. El misil en sí mismo puede ser utilizado para ataques precisos contra objetivos tácticos enemigos, como puestos de control, puentes, instalaciones de almacenamiento, concentraciones de tropas y aeródromos. La ojiva de fragmentación puede ser sustituida con una cabeza de guerra nuclear, biológica o química. El propelente sólido hace al misil fácil de mantener y desplegar.

Las unidades OTR-21 suelen ser gestionadas en una estructura de brigadas. Hay 18 lanzadores en una brigada; cada lanzador está provisto de 2 o 3 misiles. El vehículo es totalmente anfibio, con una velocidad máxima en carretera de 60 km/h y 8 km/h en agua. El sistema ha estado en desarrollo desde 1968. Se han creado tres variantes.


Variantes:
-Scarab A - El inicial Scarab A entró en servicio con el Ejército Rojo en 1975. Lleva uno de los tres tipos de ojiva: 482 kg de alto explosivo convencional; fragmentación (radio letal a más de 200 m);
nuclear. El rango mínimo es de aproximadamente 15 km, el alcance máximo es de 70 km; su error circular probable (CEP) se estima en alrededor de 150 m.
-Scarab B - El mejorado Scarab B (Tochka-U) pasó las pruebas estatales 1986-1988, introducido en 1989. El propulsor mejorado incrementa el alcance a 120 km. El CEP mejoró significativamente, a menos de 95 m.
-Scarab C - Una tercera variante, Scarab C, fue desarrollada en la década de 1990. De nuevo se aumentó el alcance (185 km), y el CEP se redujo a menos de 70 m. El Scarab C pesa 1800 kg.
- Corea del Norte ha desarrollado una variante local, el KN-02 Toksa (Viper), por ingeniería inversa de misiles Scarab A suministrados por Siria .

El Toksa tiene un alcance de 120-140 km, y es el misil balístico más preciso en el inventario del Ejército Popular de Corea hasta la fecha. En 2014, una versión mejorada fue probada a una distancia de 220 km. El KN-02 emplea un camión MAZ-630308-224 en lugar del 9P129. Algunos informes sugieren que Corea del Norte está desarrollando una versión de misiles balísticos antibuque del KN-02. Su rango sería más largo que la actual variante KN-01 y será mucho más difícil para interceptar debido a su velocidad.

Empleo en combate: Rusia utilizó el misil en la Guerra de Chechenia. Al menos 15 misiles Tochka fueron desplegados por las fuerzas rusas desde el 8 al 11 de agosto durante la Guerra de Osetia del Sur de 2008. Informes no confirmados dicen que el Ejército Ucraniano disparó varios misiles Tochka cerca de Donetsk durante la Guerra en el Donbass. El Ejército sirio disparó al menos un Tochka contra los insurgentes durante la batalla de Wadi al-Deif (cerca de Ma'rat al-Nu'man, en la provincia de Idlib) en diciembre de 2014. El Ejercito Yemeni disparo un misil Tochka contra la coalición saudi causando al menos 100 muertos en febrero de 2016. Actualmente, es empleado en el conflicto sirio.

Especificaciones:
Tipo Misil balístico táctico
Origen Ex-Unión Soviética
En servicio 1976 – presente (Scarab A) - 1989 – presente (Scarab B) - 1990 – presente (Scarab C)
Fabricante KBM (Kolomna)
Producida desde 1973
Peso 2000 kg Scarab A - 2010 kg Scarab B - 1800 kg Scarab C
Longitud 6,4 m
Diámetro 0,65 m
Alcance efectivo 70 km Scarab A - 120 km Scarab B - 185 km Scarab C
Cabeza de guerra Explosivo químico, ojiva nuclear de 100 kt, EMP, o explosivo de fragmentación
Motor Propulsor sólido de una sola etapa
Velocidad máxima 1,8 km/s
Sistema de guía Inercial
Plataforma de lanzamiento TEL móvil BAZ-5921

Operadores: Armenia, Azerbaiyán, Bielorrusia, Siria, R. Cheka, Yemen, Bulgaria, Kazajistán, Rusia (Los sistemas de misiles han sido actualizados desde 2004. Está previsto que sean reemplazados por 9K720 Iskander) y Corea del Norte

Fuerza Aérea se quedará en 2018 sin aviones de combate

Por: Edgardo Aguilera - Ambito.com (Modificado)
• Darán de baja a los A4-AR.
• El pais no tendrá armas de defensa.
• El gobierno busca reemplazos.
• La oferta italiana.
• Los caza A4-AR son la única arma de combate que tiene la Fuerza Aérea. Fueron comprados usados a EE.UU. en 1990 y no tienen ya posibilidad de mantenimiento. Un modelo similar anterior fue clave en Malvinas. En 2018 saldrán de servicio.

Reacondicionado. A principio de los años 90, durante la gestión de Carlos Menem, la Argentina adquirió 32 aviones A-4M Skyhawk y 4 células OA-4M biplazas procedentes de los excedentes del US Marine Corps (Cuerpo de Marina de los Estados Unidos). Se reacondicionaron y modernizaron con la aviónica del F-16A en la FAdeA que estaba concesionada a Lockheed-Martin Argentina. A punto de ser desprogramados (copia), Julio Martínez analiza otros equipos para reemplazarlos.

  El Gobierno nacional estudia opciones para reemplazar los aviones cazabombarderos A4-AR Fightinghawk. Se trata de los últimos aparatos transónicos de combate que le quedan a la Fuerza Aérea Argentina. Sin haber conseguido aún el relevo para los Mirage que fueron desprogramados por la administración Kirchner, ahora la guadaña se cierne sobre las aeronaves A4-AR debido a la obsolescencia de sus componentes y a que ya no existe mercado (proveedores) donde obtener repuestos para mantenerlos en servicio.

El titular de la Fuerza Aérea, brigadier mayor Enrique Amreim, envió el 8 de junio pasado dos expedientes al ministro de Defensa, Julio Martínez, que ingresaron a mesa de entradas con el número MD N°1049/2016. En ellos el jefe aeronáutico dice que ". . . ante la próxima desprogramación del Sistema de Armas A4-AR esta fuerza se encuentra estudiando distintos S.Arm. (s) cuyas características permitirán introducir al personal en tecnología del siglo XXI a costos razonables obrando como herramienta que facilite la transición hacia un avión de 4ta generación".

 Las notas presentan al ministro dos aparatos de entrenamiento avanzado con limitada capacidad de ataque ligero. Uno de origen italiano fabricado por Alenia Aermacchi bajo la denominación M-346 Master y otro desarrollado por la compañía surcoreana Korean Aerospace Industries, el KAI T.50 Golden Eagle. También Amreim expresa que esas aeronaves permitirán realizar "operaciones de Defensa Aeroespacial y tareas de vigilancia y control que se están desarrollando en el marco del Plan Fronteras contribuyente al Decreto N° 228/16".

 Expertos del sector aeronáutico militar consultados por este diario dudan de la capacidad multirrol que se atribuye a esos aviones que fueron pensados y desarrollados para el entrenamiento avanzado y que por necesidades del mercado se agregaron "accesorios" para misiones de ataque ligero. 

El expediente girado al ministro es el primer paso formal para reunir información técnica y cotización de 10 aeronaves, tarea que iniciaron las secretarías a cargo de Ángel Tello (Estrategia y Asuntos Militares), Héctor Lostri (Ciencia, Tecnología y Producción) y Walter Ceballos (Servicios Logísticos para la Defensa).

El más informado sobre el negocio con aviones es Ceballos. El inquieto secretario de Logística fue el primero en recibir in voce las novedades de las góndolas italianas, no sólo del M-346 Master sino también de la posibilidad de alquilar aviones para entrenamiento básico producidos por la firma italiana Costruzioni Aeronautiche TECNAM cuya filial local Aerotec SA está radicada en Mendoza.

Ceballos, facilitador de la operación, quizá por su cercanía con la actividad, fue cadete de la escuela aeronáutica, compiló la información que llegó de varios sectores, entre ellos del empresario Cristiano Rattazzi. El paquete italiano es amplio e incluye navíos de patrulla oceánica, camiones multirrueda y otros pertrechos, todo disponible dentro de un plan de ventas al exterior por 1.000 millones de dólares a tasa blanda, dicen los oferentes.

El brigadier retirado Alberto Borsato, director nacional de Normalización y Certificación Técnica, emitió la primera opinión en un memorando dirigido a su jefe, el secretario Lostri. El texto de Borsato, recibido en la Secretaría de Ciencia, Tecnología y Producción el 29 de junio pasado, identificado N° 545/16, echa luz sobre la pronta baja de las aeronaves. "De acuerdo con lo expresado en el BIM N°049, la Fuerza Aérea pretendía extender el ciclo de vida del Sistema de Armas A4-AR hasta el año 2022. No obstante por diferentes limitaciones en disponibilidad de repuestos por obsolescencia, actualmente la Fuerza Aérea expresa verbalmente que el límite de vida previsto del mismo sería el año 2018".

También pone a consideración para el que lo quiera interpretar una advertencia acerca de que los aviones elegidos, tanto el italiano M-346 como el coreano KAI T-50, son entrenadores avanzados, la misma misión que tiene el desarrollo argentino IA-63 Pampa III que pretende producir la Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA), ahora a cargo del empresario Ercole Felippa. 


"Las aeronaves de transición para las que se requiere información son aeronaves de adiestramiento avanzado y ataque ligero de características que, aunque comparables, resultan algo superiores a las del IA 63 Pampa III que se encuentra en vuelo cumpliendo etapa de certificación", dice Borsato. Concluye con el siguiente párrafo: "En base a la información que se obtenga, la Fuerza Aérea debería presentar un proyecto específico que establezca precisamente la capacidad a cubrir, y tenga en cuenta las diferentes opciones y las ponderaciones pertinentes, en el que se debería incluir al IA-63 Pampa III".

Subfusil FAMAE SAF (Chile)

El FAMAE SAF (Subametralladora Famae) es un subfusil producido desde 1993 por la FAMAE (Fábricas y Maestranzas del Ejército de Chile), la fábrica estatal chilena de armas ligeras. Está en servicio con el Ejército de Chile, Gendarmería de Chile y la Policía de Investigaciones de Chile (PDI), además de ser exportado a otros países. El diseño S.A.F. está basado en el fusil de asalto SIG SG 540, diseñado en Suiza y fabricado en Chile por FAMAE bajo licencia de SIG.

La Guardia Nacional Republicana portuguesa (GNR - Guarda Nacional Republicana) y la Guardia de Prisión (Guarda Prisional) emplean el FAMAE SAF. Se piensa que la GNR tiene unos 4500 subfusiles, reemplazando a los viejos modelos y parcialmente al fusil de asalto HK G3 en las actividades para mantener el orden público.

El SAF es un subfusil automático accionado por retroceso de masas, que dispara a cerrojo cerrado. Está basado en el fusil de asalto suizo SIG SG 540, que fue producido bajo licencia en Chile durante la década de 1980. En general, su diseño es una versión acortada del fusil SIG 540 a la cual se le ha reemplazado su cerrojo rotativo por uno accionado por retroceso. 

Este subfusil también tiene un retén que deja abierto el cerrojo tras disparar el último cartucho. Por otra parte, el cajón de mecanismos, la culata, el guardamano, el sistema de gatillo/martillo y el percutor flotante están basados en los del SIG 540. Las secciones superior e inferior del cajón de mecanismos están hechas de acero, al igual que el guardamonte. El pistolete y el guardamano están hechos de polímero. El seguro/selector ambidiestro, al igual que la intercambiabilidad con el guardamanos del SIG 552/553, son características disponibles solamente en las últimas versiones. Las versiones anteriores tienen sus propios guardamanos.

Los cargadores para cartuchos de 9 mm son de plástico transparente, que permite determinar con rapidez la cantidad de cartuchos disponibles. El cargador tiene resaltes en un lado y ranuras en el otro, lo que permite unir dos o tres cargadores para agilizar el cambio de cargadores y la recarga. Los cargadores para cartuchos.40 S&W son de acero y tienen una capacidad de 30 cartuchos. El selector tiene 4 posiciones: seguro, semiautomático, ráfaga corta (3 disparos) y automático. Algunos modelos se fabricaron como subfusiles semiautomáticos.

Mini-SAF

El SAF es fabricado en cuatro versiones: el modelo estándar con culata de polímero fija, estándar con culata tubular metálica plegable, un modelo con silenciador integrado y culata plegable, y el Mini-SAF. El Mini-SAF es muy compacto, apenas midiendo 30,48 cm (12 pulgadas). Tiene un cañón más corto, no tiene culata (aunque se le puede montar la culata tubular metálica plegable del SAF estándar) y una empuñadura delantera. El Mini-SAF puede emplear los cargadores estándar de 30 cartuchos, pero tiene cargadores especiales de 20 cartuchos para hacerlo más compacto. Todas las versiones tienen puntos de mira ajustables en vertical, con alzas dióptricas ajustables en horizontal.

Especificaciones:
Tipo Subfusil automático
Origen Chile
En servicio 1993 - presente
Diseñada 1993
Fabricante Fábricas y Maestranzas del Ejército de Chile (FAMAE)
Producida 1993 – presente
Peso 2,7 - 3 kg (dependiendo de la variante)
Longitud 640 mm (con la culata desplegada) y 410 mm (con la culata plegada)
Longitud del cañón 198 mm
Munición 9 x 19, .40 S&W
Calibre 9 mm y 10 mm
Sistema de disparo Recarga accionada por retroceso de masas
Cadencia de tiro 1200 disparos/minuto
Alcance efectivo 350 m
Cargador extraíble recto, con capacidad de 20 o 30 balas
Operadores: Chile, República Dominicana, Argentina, Nicaragua, Brasil, Portugal, El Salvador

Avión para reconocimiento AHRLAC (Sudáfrica)

Por Cecilio Bartolome para Desarrollo y Defensa.
El avión para reconocimiento AHRLAC (Advanced High-Performance Reconnaissance Light Aircraft) es una serie nueva y revolucionaria aviones desarrollados y diseñado en Sudáfrica destinados a una amplia gama de tareas civiles y militares en todo el mundo, se ha dado a conocer en Pretoria.

El Advanced High-Performance Reconnaissance Light Aircraft (AHRLAC) está listo para incorporarse al mercado de la aviación debido a su bajo costo de adquisición y bajo mantenimiento.

El AHRLAC está siendo desarrollado por la más grande empresa privada de defensa de África, el Grupo Paramount, con el apoyo de ingeniería aeronáutica de expertos de la empresa Aerosud. Los dos socios estiman conservadoramente que AHRLAC tiene el potencial para generar ingresos anuales de hasta R4 millones de dólares.

El AHRLAC ofrece una forma muy flexible de "multimisión" debido a su sistema de carga que permite que se transforme rápidamente entre las diversas funciones operativas. Puede permanecer en el aire durante 7 a 10 horas, por lo que es la solución ideal para patrullar grandes extensiones de tierra, las fronteras y los océanos. Asimismo, ofrece una plataforma de flexibilidad máxima para aplicaciones multifunción, que van desde el reconocimiento visual a la vigilancia electrónica e inteligencia, así cómo patrulla armada.

El avión de dos tripulantes puedan llevar a cabo una amplia gama de misiones, incluyendo la vigilancia, la policía, la patrulla fronteriza, control costero, lucha contra el contrabando, patrulla armada, operaciones de contrainsurgencia, de socorro con apoyo de suministros de emergencia a las zonas remotas, así como recopilación de inteligencia.

Dentro de sus características incluyen el diseño de ala alta de "empuje de hélice" (push), con alta visibilidad para la tripulación con alta velocidad de crucero (300 nudos), capacidad de carga de 800 kg con el combustible completo y dos tripulantes, alto rango de funcionamiento -unas 150 millas náuticas con el combustible interno- y capacidad STOL en pistas de aterrizaje del semipreparadas, con 550 metros de distancia de despegue con carga completa. Puede equiparse con cañones de 20mm, cohetes y misiles aire-aire más allá del alcance visual y aire-tierra mediante sus 4 a 6 pilones en las alas.


Especificaciones:
Tripulación: dos (piloto, copiloto / observador)
Longitud: 10,3 m
Envergadura: 11,9 m
Altura: 4,0 m
Peso en vacío: 2.000 kg  - Max de despegue: 3.800 kg
Motor: 1 turbohélice Pratt & Whitney Canada PT6A-66 de 710 kW (950 CV)
Velocidad máxima: 504 kmh (313 millas por hora; 272 kN)
Rango: 2.130 kilometros
Autonomía: 7-10 hrs
Techo de servicio: 9.450 m (31,004 pies)
Distancia de despegue: 550 metros con una carga completa
Armamento: cañón F2 de 20 mm y 6 puntos de anclajes para llevar a combinaciones de:
- Misiles antitanques: Mokopa (ATGM),
- Bombas: Mk 81 250 lb. o Mk 82 500 lb. bombas de propósito general

El Gobierno ratificó un acuerdo con capitales chinos para financiar el Belgrano Cargas

Por DAVID CAYÓN - Cronista.com

Había sido suscripto por Cristina Kirchner y el ex ministro Florencio Randazzo e implica una inversión de 2470 millones de dólares en obras y en material ferroviario

El gobierno nacional decidió decidió ratificar el contrato con la empresa China Machinery Engineering Corporation (CMEC) para darle impulso a la reconversión del ferrocarril Belgrano Cargas. Mediante decreto 868/2016 "Proyecto de Rehabilitación del Ferrocarril Belgrano Cargas. Ratificación" firmada por el presidente Mauricio Macri, el jefe de Gabinete, Marcos Peña, y el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, se ratificó el acuerdo con el que el gobierno nacional financiará parte de la rehabilitación de la traza del ferrocarril y del material rodante.

El acuerdo que ratificó ayer la administración Cambiemos había sido suscripto por el gobierno de Cristina Kirchner y el ex ministro de Transporte, Florencio Randazzo, e implicaba una inversión de u$s 2470 millones en obras y material ferroviario.

Esta inversión esta destinada para incorporar locomotoras y vagones 0 km, la reparación de casi el 50% de los existentes. Cuando se firmó el acuerdo, hace tres años, se estipulaba que se iban a reparar 2000 vagones de carga; y que eso significaban tres años de trabajo para talleres locales. Tres años más tarde, se comienza nuevamente.

Además, el desembolso que se realiza vía una financiación del Banco de Desarrollo de China implica rieles nuevos –alrededor de 3800 km–, renovación de vías –380 km–, capacitación de personal y la reactivación de un ramal estratégico para nuestra producción.

El ramal que une 14 provincias es uno de los ejes del mega plan en infraestructura que el Gobierno tiene pensado desarrollar en el transcurso de su mandato y que ya lo está presentado a inversores globales –Dietrich lo explicó a empresarios españoles y japoneses–.

En números, la apuesta de Cambiemos es volcar una inversión de u$s 16.300 millones sólo en recuperación vial, ferroviaria y aeroportuaria. De ese total, los ramales del Ferrocarril Belgrano, el Mitre y el General Urquiza se repartirán u$s 5500 millones.

En algunas provincias por donde transita el ferrocarril esperan que esta ratificación de la inversión china empieza a darle impulso a los procesos licitatorios que den empuje a la primera de las tres etapas del Plan Belgrano que son 530 kilómetros en Santa Fe, Chaco y Santiago del Estero (la segunda son 354 kilómetros en Santa Fe y Salta y la tercera 623 kilómetros, en Santa Fe, Salta, Tucumán y Jujuy).

Las líneas del Belgrano Cargas recorren 9282 kilómetros y transporta cereales, oleaginosos, azúcar, cemento, piedra, carbón, fertilizantes, metales, madera, vino, para clientes como Siderar; Aceitera General Deheza; Nidera; Bunge; Cargill; Compañía Argentina de Granos; YPF; Ledesma; Hamburg Süd; Peñaflor; Loma Negra; Acindar; Roggio y Papelera del NOA.

La corporación china tiene firmado con el Estado argentino otro memorándum de entendimiento que básicamente apunta a la concreción del "Proyecto Construcción de un Ferrocarril Transpatagónico".

La idea que tenía la administración kirchneristas y por la que firmó este acuerdo poco meses antes de dejar el poder era la creación de una especie de Belgrano Cargas en la provincias más australes del país, ya que el trazado estaba pensado para que pasara por las principales ciudades de las provincias de Neuquén, Río Negro, Chubut y Santa Cruz.

Hace pocos días, el gobierno nacional también había oficializado el cambio de nombre de las empresas ferroviarias estatales. La marca Ferrocarriles Argentinos quedó den desuso y ahora todas las empresas estatales del sector se llamarán Trenes Argentinos.

La batalla de las armas invisibles

Por ANTÓN VALAGUIN, ROSSIYSKAYA - GAZETA (Abreviado)
El Departamento de Estado de los Estados Unidos ha reconocido que la tripulación del destructor estadounidense Donald Cook quedó seriamente desmoralizada tras su encuentro con el avión de combate ruso Su-24, que no transportaba bombas ni misiles, sino únicamente un contenedor con un sistema de guerra electrónica. ¿Qué otros dispositivos de guerra electrónica poseen las Fuerzas Armadas rusas?

El pasado 10 de abril de 2014, el destructor estadounidense Donald Cook entraba en el Mar Negro. El 12 de abril, un bombardero ruso Su-24 sobrevolaba el buque. Más tarde se comentó que la tripulación del Donald Cook había quedado desmoralizada tras su encuentro con el bombardero, y algunos medios de comunicación aseguraban que 27 marineros estadounidenses solicitaron la baja del servicio. ¿Qué fue lo que asustó a la tripulación del destructor?

El Donald Cook es un destructor lanzamisiles de cuarta generación perteneciente a la Armada de los Estados Unidos. Su principal arma son los misiles de crucero Tomahawk, que tienen un alcance máximo de 2500 kilómetros y pueden llevar cabezas nucleares. En su versión normal, el buque está equipado con 56 misiles, y en su versión de ataque cuenta con 96 misiles.

El destructor está equipado con el sistema de combate de última generación Aegis, un sistema integrado que reúne los medios de defensa antimisiles de todos los barcos en los que está instalado en una red general, permitiendo controlar y atacar cientos de objetivos al mismo tiempo. En sus bordas, el destructor tiene instalados cuatro enormes radares universales de antena de una potencia similar a la de varias estaciones de radar. Además de los misiles Tomahawk, en sus lanzaderas universales de proa y popa figura medio centenar de misiles antiaéreos guiados de distintas clases.

El bombardero ruso Su-24 que sobrevoló el Donald Cook no llevaba a bordo ni bombas ni misiles. Bajo su fuselaje había únicamente un contenedor con un sistema de guerra electrónica llamado Jibiny.

Al aproximarse al destructor, el sistema Jibiny se puso en marcha y dejó fuera de servicio los radares, los circuitos de control, los sistemas de transmisión de información. En otras palabras, todo el sistema Aegis quedó desconectado como cuando se apaga un televisor pulsando el botón de un mando a distancia. Después de esto, el Su-24 simuló un ataque de misiles contra el buque, que había quedado totalmente ciego y sordo. Y repitió esta acción un total de 12 veces.

Cuando el bombardero se alejó, el Donald Cook se dirigió rápidamente a un puerto rumano y no volvió a acercarse a aguas rusas.

Los guerreros del frente invisible
“Cuanto más complejo es un sistema radioelectrónico, más sencillo resulta interrumpir su funcionamiento con medios de guerra electrónica”, comenta el director del centro de investigación científica sobre guerra electrónica y valoración de la eficacia en medios de reducción de visibilidad de la Academia Aérea Militar, Vladímir Balybin. “Para poder ganar una guerra moderna no basta con dominar el espacio aéreo. Es necesario hacerse con la superioridad tecnológica”.

Además del sistema Jibiny, el complejo industrial militar ruso trabaja en el desarrollo de distintos dispositivos capaces de descorazonar tanto a las unidades del enemigo como a agrupaciones terroristas. Las unidades de las Tropas Aerotransportadas han comenzado a ser equipadas con sistemas Infauna. Instalado en un tanque o en cualquier otro vehículo militar, este sistema encuentra y aísla la comunicación por radio enemiga en bandas HF y VHF del espectro electromagnético, “adormeciendo” sus armas de control remoto. Estas armas llegan a disparar, pero sólo después de que las columnas de tanques rusos hayan pasado sobre ellas y se hayan alejado a una distancia segura.

Infauna tiene otra función: los sensores ópticos instalados en sus laterales detectan los fogonazos de los disparos y dan la orden de crear una cortina de humo que cubre la columna de tanques del fuego enemigo.

El dispositivo Lesochek desempeña las mismas funciones que Infauna, pero es mucho más compacto: se puede llevar en una mochila o en un pequeño maletín. Con este sistema resulta muy cómodo acudir a importantes reuniones de negocios, los más avanzados servicios de inteligencia no lograrán espiar ni una palabra de estas reuniones.

La base de la protección electrónica de las comunicaciones del ejército de Rusia es el sistema Borisoglebsk-2. Este sistema cuenta con un punto automático de control y cuatro tipos de estaciones de interferencias de radio: estas encuentran las fuentes de actividad de comunicaciones enemiga en el aire y las inutilizan.

El dispositivo Zhítel localiza y bloquea teléfonos por satélite y celulares, así como sistemas de navegación GPS. Su eficacia quedó demostrada durante el conflicto en Osetia del Sur, donde consiguió desorientar a los vehículos georgianos no tripulados.

El reequipamiento de las fuerzas estratégicas de Rusia con nuevos medios de guerra electrónica avanza a ritmos vertiginosos, según anunciaba el vicepresidente del gobierno Dmitri Rogozin. Si en 2020 el ejército y la flota estarán reequipados en un 70%, todos los dispositivos de potencial estratégico para la guerra electrónica estarán renovados en un 100%.

“Los medios de guerra electrónica permiten que nuestras armas inteligentes actúen y las de nuestro enemigo queden inutilizadas. Esto es algo extremadamente útil”, señala el vicepresidente.

T-90, el mortífero tanque que Rusia ha enviado a Siria para ganar la guerra

El ejército del régimen sirio está empleando estos tanques con notable éxito, "como una motosierra sobre mantequilla", en palabras de un analista

Foto: (Foto: Vitaly V. Kuzmin)

Hace unos meses, en Siria, el ejército de Bashar al Asad estaba en las últimas incluso contando con el apoyo de sus aliados iraníes y de las fuerzas de Hezbolá; y entonces llegó la aviación rusa. La intervención de los aviones de ataque al suelo enviados por Putin detuvo los avances de las diferentes fuerzas contrarias al régimen sirio que estaban acorranlando a sus tropas en la franja occidental del país.

Pero en las últimas semanas la situación ha dado un serio vuelco, esta vez a favor de Asad: sus tropas han pasado a la ofensiva tanto en el norte, en Aleppo, como en el sur, en los alrededores de Raqqa. En ambos frentes parecen estar avanzando con la contundente ayuda de sus nuevos carros de combate de fabricación rusa y de última generación: los T-90.

El ejército del régimen sirio está empleando estos tanques con notable éxito, "como una motosierra sobre mantequilla", en palabras de un analista. Pero ¿qué tiene el T-90 para causar tan desmedido efecto en el campo de batalla sirio? La clave son los misiles antitanque de la oposición, y su actual irrelevancia.

Al ejército sirio no le faltan carros de combate, desde venerables (aunque modernizados) T-55 hasta T-72s además de vehículos de combate de infantería como los BMP-2s, antiaéreos como los ZSU-23-4 Shilka o transportes de personal de ruedas como los BTR-82A. Pero lo que han recibido ahora son carros T-90 de las últimas variantes, quizá las que usa el propio ejército ruso, donde forma la espina dorsal de sus fuerzas acorazadas. Y esa es la diferencia: se trata de un hueso muy duro de roer.

Un T-90 en los alrededores de Aleppo

Las características del T-90
El T-90, apodado Vladimir, es una versión muy modernizada del T-72 diseñado por la Unión Soviética en los años 80 como tanque de explotación, es decir, no para romper la línea enemiga sino para aprovechar las rupturas realizadas bien por otros carros más potentes (como los T-62/64 y los T-80), bien por medio de armas nucleares tácticas (para lo cual estaba forrado de protección antirradiación interna).

Se trata de un tanque de peso medio (ronda las 40 toneladas frente a las 60 o más de sus rivales occidentales), con un blindaje relativamente poco resistente y un motor diésel de 1.000 caballos capaz de proporcionarle bastante agilidad, y con sistemas electrónicos y de control de fuego de segunda clase. El T-72 se usó y exportó a multitud de países (como Siria) y fue recibiendo mejoras de armamento (nuevo cañón), blindaje (sistemas de blindaje reactivo Kontakt) y sistemas hasta que su versión BU-2 fue aceptada para el servicio en el ejército ruso en 1992 al mismo tiempo que se cambiaba su nombre a T-90. Desde entonces es el carro de combate principal del ejército ruso.

El T-72 se usó y exportó a multitud de países y recibió mejoras de armamento, blindaje y sistemas hasta que fue aceptado en el ejército ruso en 1992

La historia de su aceptación en el servicio ruso es compleja y pasa por la creación de varias versiones de exportación como la T-90S Bhishma para el ejército indio, que cuenta con algunos sistemas de fabricación europea, estadounidense o israelí. La principal diferencia del T-90A original que recibió el ejército ruso con su antepasado T-72 era una nueva dirección de tiro, más eficaz, basada en la desarrollada para el T-80. Y por supuesto su sistema de autoprotección en tres capas: el verdadero valor diferencial del T-90 en todas sus versiones que lo hace muy peligroso (para unos) y valioso (para otros) en la guerra en Siria.

Triple protección ante el enemigo
Todas las versiones del T-90 tienen una triple protección ante los disparos del enemigo. En primer lugar llevan un blindaje compuesto para proteger su casco y torreta con múltiples capas de acero balístico, cerámicas especiales y un recubrimiento antiesquirlas en el interior. El grosor de este blindaje pasivo es relativamente reducido pero su composición y geometría aseguran una protección razonable ante esquirlas, armas ligeras y munición antitanque de tipo cinético (APFSDS, Armoured Piercing Fin-Stabilised Discarding Sabot, proyectil perforador de blindaje estabilizado por aletas con casquillo desechable) y de carga hueca (HEAT, High Explosive Anti Tank, alto explosivo antitanque), que son los más habituales en proyectiles contra blindados y misiles antitanque. Los avances en este tipo de munición, sin embargo, hacen que defenderse sólo con materiales y geometría resulte hoy en día imposible sin un grosor y peso desproporcionados.

Por eso el T-90 lleva otros dos niveles de protección, uno activo y otro, un paraguas de detección y reacción rápida. La protección activa es un blindaje reactivo (ERA, Explosive Reactive Armour, blindaje reactivo explosivo) de la familia Kontakt, bien la versión 5, bien la más avanzada conocida como Relikt. El blindaje reactivo actúa sobre las fuerzas desatadas por el proyectil atacante al intentar penetrar en el vehículo.

Para evitarlo, se intenta neutralizar esas fuerzas, en la mayoría de las ocasiones por medio de explosivos: una explosión para derrotar la punta de lanza atacante. Se trata de módulos explosivos que detonan al recibir el impacto de un proyectil atacante: la explosión destruye físicamente el elemento penetrador de las municiones APFSDS o bien desordena el chorro de plasma si se trata de una munición HEAT de carga hueca, lo que aumenta el grosor eficaz del blindaje.

(Vitaly V. Kuzmin - Wikimedia Commons)

Como desventajas el blindaje reactivo aumenta el peso del vehículo y es ineficaz ante dos ataques en el mismo punto, ya que una vez detonada la carga no puede volver a funcionar. Por eso los misiles antitanque de carga hueca actuales llevan ojivas dobles: una primera que detona el blindaje reactivo y una segunda que se encarga de perforar la coraza.

Las versiones avanzadas de la familia Kontact que lleva el T-90 son una serie de cajas soldadas sobre el blindaje convencional que se rellenan con elementos explosivos. Esto le da a la torre del tanque su aspecto característico y hace que sea una protección recargable: una vez gastada en un impacto se puede reemplazar el explosivo interior. El casco, el techo de la torre y los faldones que cubren las orugas tienen sus propios receptáculos soldados, por lo que están protegidos.

Entre la avanzada metalurgia del blindaje pasivo y la efectividad del blindaje reactivo se considera que los T-90 son más o menos invulnerables a casi cualquier tipo de munición antitanque disparada por otro carro de combate, desde el aire (avión, helicóptero) o por la infantería (misiles antitanque). Sólo las variantes más avanzadas de munición tienen alguna posibilidad de penetración. Todo el sistema añade tan sólo 1.500 kilos al peso total del tanque.

Las variantes rusas del T-90 (aunque no la vendida a la India) tienen aún otra coraza, esta invisible: el sistema de detección de amenazas y contramedidas Shtora-1 (cortina), capaz de detectar la mayoría de los sistemas de puntería que se emplean contra carros de combate y de interferir y cegar la electrónica del atacante. Shtora-1 dispone de dos flashes infrarrojos (a ambos lados del cañón principal), cuatro detectores de láser distribuidos por la coraza y lanzadores de botes de humo.

Cuando detecta que el carro está siendo apuntado con un láser de guiado de misiles alerta a la tripulación y orienta la torreta hacia la amenaza para que los flashes confundan el sistema de guía y disparar contra el atacante. En caso necesario puede lanzar botes de humo diseñados para confundir los sistemas de seguimiento. Shtora-1 puede actuar en automático durante 6 horas.

La combinación de estas tres capas de protección hacen al T-90 extremadamente difícil de destruir a distancia. En pruebas efectuadas en los años 90 en Alemania con T-72s adquiridos en la unificación, los misiles anticarro occidentales resultaron incapaces de penetrar el blindaje. Pruebas rusas en 1999 sobre los primeros T-90A con ERA tipo Kontakt-5 demostraron su invulnerabilidad. Y en operaciones de combate en el Cáucaso hay testimonios de un T-90 encajando hasta 7 impactos de granadas antitanque RPG sin dejar de luchar.

Pequeño y difícil de ver
El grado de protección puede ser incluso aumentado montando un sistema de protección activa como el Arena, capaz de destruir misiles antes de que impacten, aunque los vehículos que han sido vistos en Siria no parecen llevarlo. El T-90 no es completamente invulnerable, pero goza de un elevado grado de protección. Las minas que lo atacan en su relativamente desprotegida parte inferior son su gran debilidad.

Además el T-90 cuenta con otras fortalezas. Su tamaño relativamente pequeño y su perfil bajo dificultan verlo y apuntar en su dirección en el campo de batalla, gracias en buena parte al cargador automático que permite que su tripulación sea tan sólo de 3 hombres. Esta característica la heredó del T-72, pero el autocargador del T-90 fue mejorado; lleva 22 proyectiles de diferentes tipos listos para disparar en un carrusel. El comandante o el tirador seleccionan el tipo de proyectil y el cargador automático lo coloca y añade el propelente en un ciclo de 8 a 10 segundos. Además se pueden llevar otros 20 proyectiles almacenados en un soporte externo a la torre para evitar detonaciones secundarias. La recarga del carrusel, sin embargo, es lenta, manual y trabajosa, ya que hay que codificar los proyectiles uno a uno.


El tanque ruso está armado con un cañón de 125 mm y ánima lisa que le permite disparar una gran variedad de proyectiles de varios tipos (fragmentación, antitanque de tipos HEAT y APDFS) y también misiles antiblindados guiados por láser 9M119M Refleks con un alcance de hasta 6 km y doble carga hueca además de una limitada capacidad contra helicópteros. La versión del cañón que equipa el T-90 es la más avanzada de su tipo del arsenal ruso, cromada en el interior y con su vida útil extendida hasta superar los 1.500 disparos a carga completa; además el cañón puede reemplazarse con ayuda de una grúa en poco más de dos horas.

El sistema de puntería es diurno/nocturno con cámara térmica y estabilizado e incluye un telémetro láser; en pruebas efectuadas en Rusia consiguió una elevada probabilidad de blanco al primer impacto con el carro en movimiento hasta a 1.500-3.000 metros. El T-90 además cuenta con dos ametralladoras, una coaxial de 7,62 mm y otra de 12,7 mm en una torre teledirigida desde el interior cuya función es principalmente antiaérea. Las últimas versiones del ejército ruso (T-90AM) disponen de sistemas de navegación y comunicaciones avanzados.

Ágil y fácil de maniobrar

En cuanto a movilidad el motor diésel sobrealimentado tiene 12 cilindros en V y alcanza de 850 a 1.200 CV dependiendo de la variante; puede usar varios combustibles (gasoil, jet fuel, etc) determinado por un selector por el conductor. Con esta planta motora y su transmisión manual de 7 marchas puede alcanzar con facilidad los 60 km/h en carretera y hasta 45 km/h campo a través: la amortiguación de barras de torsión y sus eficaces orugas lo hacen muy ágil y maniobrero. La relación potencia-peso hace que sea capaz de subir zanjas de más de 1,20 m de altura, y el tronco que lleva en la parte posterior sirve como ayuda en caso de quedar embarrado.

Muy significativamente el T-90 dispone de un sistema de aire acondicionado para climas cálidos mejor que los ventiladores individuales de sus antecesores

El vehículo cuenta con una pala excavadora que le permite erigir barreras para camuflarse y protegerse. Muy significativamente el T-90 dispone de un sistema de aire acondicionado para climas cálidos, bastante mejor que los ventiladores individuales de sus antecesores los T-72. La ergonomía de la tripulación es correcta, y existe un sistema antincendios automático e incluso una trampilla de escape en el suelo. Significativamente, su conducción y uso no son muy diferentes del T-72, por lo que los soldados sirios no deben tener problemas en usarlos.

La potencia de fuego de su cañón junto a su velocidad, agilidad y electrónica hacen del T-90 un enemigo formidable. Pero la principal razón por la que está haciendo mella en Aleppo y Raqqa es su triple coraza: el ejército sirio no conseguía progresar en estos frentes por la vulnerabilidad de sus T-55 y T-72 a los misiles anticarro que proliferan entre los grupos rebeldes (que han recibido más de 9.000 equipos durante la guerra).

Misiles rusos como los Konkurs, Metis-M o Fagot, o incluso los modernos y temibles Kornet; pero también lanzacohetes M-79 de fabricación yugoslava, RPG-29 ex-soviéticos o los misiles occidentales Milan francoalemanes y sobre todo TOW estadounidenses con los que algunas naciones como Arabia Saudí y los emiratos del golfo han armado a los insurgentes detenían en seco los ataques acorazados del ejército de Asad. Como demuestran las muchas imágenes de tanques destruidos que hay en las redes sociales; se dice que una condición de algunas entregas de armas es filmar y publicar el uso de cada misil empleado.

La cuestión es que los T-90 son poco menos que invulnerables ante estos misiles: cualquier equipo anticarro que intente atacar uno de ellos tiene muchas posibilidades de fracasar y lo que es peor, casi todas las papeletas de recibir un cañonazo. Con toda probabilidad el ejército sirio los está usando como punta de lanza para destruir los cazacarros y dejando la explotación y limpieza para los T-55 y T-72 apoyados por BMP-2s. Carentes de munición anticarro moderna, los insurgentes tienen muy poco que hacer contra estas bestias acorazadas. A no ser que sus patrocinadores consigan hacer llegar armas de última generación a los rebeldes los T-90 serán capaces, casi por sí solos, de darle la vuelta a la guerra de Siria. (AUTOR: PEPE CERVERA - El Confidencial)