"El Canal de Panamá Seco": la ruta que unirá la Argentina con Asia

(Infobae.com) - El corredor Bioceánico por Pircas Negras y el Megapuerto verde se convierten en obras claves para impulsar el comercio internacional de agroalimentos. La Rioja como núcleo de este corredor

Un nuevo corredor bioceánico llevará agroalimentos de nuestro país a los mercados asiáticos.

La infraestructura y el transporte aún siguen siendo dos temas pendientes en la agenda del país y que influyen de manera directa en el costo argentino. Hoy, las economías regionales son las más perjudicadas en lo que se refiere a las distancias que tienen hacia a los puertos y eso repercute en el costo del transporte, y por ende en la competitividad.

En sintonía con el tema, desde el Ministerio de Planeamiento e Industria de La Rioja, advierten que el Corredor Bioceánico por Pircas Negras es estratégico para el futuro económico de las provincias intervinientes del NOA Centro hacia los mercados de Asia e India, dado que los puertos multipropósitos de la III Región de Atacama -norte de Chile- disponen de mayores y mejores condiciones para el envío de las producciones de La Rioja, Catamarca, Córdoba, Entre Ríos, Tucumán, Santiago del Estero y Santa Fe.

Al respecto, Rubén Galleguillo, ministro de Planeamiento e Industria de La Rioja, resaltó: "El proyecto ferroviario, carretero y marítimo posibilitará no sólo mejorar la competitividad sino también resolver los graves problemas logísticos internos y externos del país, comprendiendo que en pocos años más, se duplicara la producción de granos y la oferta exportable del país".

El Canal de Panamá Seco de Sudamérica

De acuerdo a lo informado, el corredor presenta grandes ventajas competitivas, que van desde la economía de costos -reducción del 30% en fletes-, mayor capacidad de transporte -más del doble-, puertos de mayor calado -prácticamente tres veces más que los puertos de Rosario y Buenos Aires-, hasta economía en tiempos de navegación -entre 12 y 15 días-.

De esta manera, la ciudad de Chamical, La Rioja, se convierte en el centro de gravedad de este corredor comercial y productivo, también denominado: “El Canal de Panamá Seco de Sudamérica”

Para el Ministerio de Planeamiento e Industria riojano, las estrategias y políticas de desarrollo a mediano y largo plazo, permitirán alcanzar una oportunidad histórica de Argentina de proveer al mercado asiático de alimentos, productos agroindustriales, manufacturas y tecnologías blandas.

Además, será fundamental para el desarrollo de las provincias intervinientes, una puerta para la inversión que generará una nueva matriz productiva integrando a todo el territorio del país y la conexión al mundo, respetando la tendencia de los nuevos tiempos.

La Rioja hacia el mundo

La provincia busca insertarse al mundo mediante la estrategia de la macro y micro regionalización, cuyos ejes son: el Corredor Bioceánico, el desarrollo local agropecuario, industrial y turístico, la generación de energías renovables, y el impulso de las economías regionales, tales como la olivicultura, la vitivinicultura o nogalicultura.

Según indicaron mediante un comunicado, el Corredor Bioceánico, de carácter vial, ferroviario y aeroportuario, permitirá conectar los puertos argentinos del Atlántico -Rosario y Buenos Aires- con los puertos chilenos -Huasco, Chañaral y Calderas-, sirviendo de transporte de personas y cargas desde el corazón productivo del país hacia los centros de consumo más importantes del mundo situados en los países asiáticos, particularmente China e India, que demandan precisamente lo que Argentina produce, agroalimentos.

El Corredor Bioceánico, de carácter vial, ferroviario y aeroportuario, permitirá conectar los puertos argentinos del Atlántico con los puertos chilenos.

Sumado a ello, cabe señalar que La Rioja representa el 30% de la actividad textil del país, considerado uno de los polos textiles más importante de Argentina y Sudamérica, con presencia significativa además en la industria del cuero, calzado, cartón y plástico, medicamentos y los agroalimentos.

En tanto, sostienen que: "El Corredor Bioceánico es una de las obras emblemáticas por la que trabaja La Rioja, miembro integrante de ATACALAR – Atacama, Catamarca, La Rioja-, cuyo tramo recorre Rutas Nacionales 38 y 150, además de la 76 hasta al Hito de Pircas Negras como Paso Fronterizo internacional con la vecina República de Chile".

La obra

Debido a la importancia de las potencias asiáticas como actores fundamentales del comercio internacional, la provincia riojana trabaja para lograr el corredor Asia-Pacífico en el marco del Plan Estratégico de impulso económico-comercial de Argentina a través de Chile.

En tal sentido, la obra consiste en unir el sistema ferroviario del norte de Argentina que está en funcionamiento -Belgrano cargas- y más próximo a la frontera con el sistema de ferrocarriles de Chile hacia la III Región de Atacama, vinculando a los puertos del Pacifico.

Los dos sistemas son trocha angosta y hace 160 años estaba ya prevista este enlace por el proyectista del tren, Weelright por el paso de San Francisco. En términos técnicos, la punta de vía del Belgrano llega a Tinogasta hoy sin funcionar, a 250 km de la frontera con Chile y la terminal del tren a Potrerillos estación a 170 km de San Francisco.

Esta obra que arranca en Serrezuelas, Córdoba donde está funcionando el tren y recuperando el viejo sistema ferroviario que hace cuatro años dejó de circular y, cuya traza y recorrido hay que recuperar reparar y poner en funcionamiento.

La obra que consiste en la recuperación de 1000 km de vías, cuenta con 500 km desde Serrezuela a Tinogasta (tronca), y más de 500 km de ramales conectados a esta troncal. La nueva obra a construir con vinculación representa 420 km: 250 en Argentina y 170 en Chile. Quedando los dos sistemas ligados y con llegada a puertos de aguas profundas de Chile.

Megapuerto verde

A los puertos de Las Losas en Huasco y Caldera -Chile-, se suma un ambicioso proyecto de crear una nueva terminal marítima próxima a Copiapó (capital de Atacama).

Su nombre es Copiaport-E y se trata de un gran emprendimiento que estará a sólo 200 kilómetros de la frontera riojana, para lo cual está previsto realizar una ruta propia. En cuanto a la ubicación, este puerto multipropósito estará en una península natural a 70 kilómetros al sur de Copiapó y, según los chilenos, el proyecto ya fue aprobado por el Gobierno central por lo cual su concreción está prácticamente asegurada.  Explican que la E de su nombre responde a que será construido con normas ecológicas, que aseguren un manejo limpio en todos los aspectos.

De esta manera, con dos puertos de gran envergadura que cuentan con una alta disponibilidad para los productos, a los que se sumará esta megaterminal verde, la región de Atacama se presenta como una alternativa real para favorecer e incrementar el comercio con Asia, Oceanía y la costa Oeste de los Estados Unidos.

La Casa Rosada probó el nuevo helipuerto

(Infobae.com) - Con Mauricio Macri de vacaciones en un exclusivo complejo en Villa La Angostura, el jefe de Gabinete en las playas de Uruguay, más de la mitad del gabinete en Punta del Este y un par de ministros en destinos no convencionales en Asia y Oceanía, los pocos funcionarios y empleados que trabajan por estos días en la Casa Rosada lo hacen bajo los aires acondicionados que no descansan y entre obras y remodelaciones, dentro y fuera de la Casa de Gobierno.

Desde esta semana, por ejemplo, gran parte de las oficinas del primer piso de la Secretaría General de la Presidencia fueron deshabitadas por obras de pintura. Deberán estar remozadas para la tercera semana del mes, cuando Fernando de Andreis vuelva de sus vacaciones. Es parte del plan de refacciones que terminará, según anunciaron hace un año, a principios del 2019, y que demandará $285 millones. Buena parte del segundo piso de la Casa Rosada, por caso, está en obra desde hace meses. Enfrente, en tanto, avanzan las refacciones sobre la Plaza de Mayo, a cargo del Gobierno porteño.

Pero lo que más atención provocó este jueves en las oficinas que dan hacia atrás de Balcarce 50, a la avenida La Rabida y el Parque Cristóbal Colón, fueron las pruebas del helicóptero oficial en el flamante helipuerto presidencial, del que ultiman detalles por estos días y que Macri podrá estrenar apenas vuelva de su descanso en el country Cumelén, en el sur del país. Así lo aseguraron a este medio fuentes al tanto de las obras, a cargo de la ciudad de Buenos Aires y con especificaciones de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) y Casa Militar, a cargo de la seguridad del Presidente. Las pruebas, según confiaron, fueron "positivas", por lo que solo faltan algunos requerimientos de la ANAC y cuestiones técnicas.

Después del mediodía de ayer, los despachos que dan hacia Puerto Madero tuvieron que cerrar las ventanas por las pruebas de la nave presidencial, que aterrizó, hizo algunas maniobras de rodaje y, después de unos cuantos minutos, volvió a despegar.

El nuevo helipuerto, que reemplazará al que el jefe de Estado utilizó hasta los últimos días del año, tiene lugar para tres aeronaves -una más que el actual- y está dentro del predio de la Casa Rosada. Es decir que Macri y quienes lo sucedan no deberán cruzar más en automóvil hasta el lugar asignado hasta ahora para el helicóptero oficial. Cuenta además con una moderna y mucho más espaciosa torre de control. Abajo habrá cocheras subterráneas. Macri tendrá el helicóptero a pasos de su oficina. Como en la Casa Blanca.

Las obras son parte del denominado Parque del Bajo, a cargo del Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte porteño, que junto al Paseo del Bajo le insumirán a la ciudad de Buenos Aires 650 millones de dólares, solventados con financiamiento externo. Son 102.000 metros cuadrados de superficie total, más el enlace de las autopistas Buenos Aires – La Plata, Illia y 25 de Mayo.

Recuperarán la histórica sede de la Biblioteca Nacional, donde trabajó Borges

Por Virginia Mejía - LA NACION

El edificio, de estilo Beaux-Arts, fue inaugurado en 1901 y alojó a la institución hasta 1992; invertirán $ 50 millones en la restauración de salas, vitrales y mampostería; tardarán al menos un año y medio

El frente del centenario edificio de la calle México 564. Foto: LA NACION / Fernando Massobrio

Los estantes de la ex Biblioteca Nacional volverán a estar repletos de libros. El público podrá sentarse a leer bajo su cúpula vidriada o recorrer el primer piso, donde el escritor Jorge Luis Borges tuvo su despacho cuando fue su director, el más célebre de la historia. El edificio del barrio de San Telmo, una joya de la arquitectura porteña declarada monumento histórico nacional, es tan bello que incluso Borges quiso quedarse a vivir allí. Sin embargo, con el transcurso del tiempo quedó abandonado. Ahora, para evitar un mayor deterioro, será puesto finalmente en valor con una inversión de $ 50 millones, adelantó a LA NACION el director de la Biblioteca Nacional, Alberto Manguel.

Las obras empezarán en agosto de este año y comprenderán un plan de recuperación integral del palacio estilo Beaux-Arts de la calle México 564, cuyo aspecto remite a una iglesia o a un templo, creado por el arquitecto italiano Carlos Morra, marqués de Monterocheta, a fines del siglo XIX. Si bien en el año 2015 se había anunciado la restauración de un sector del primer piso, se avanzó poco con el proyecto. Hay grietas en las paredes, humedades, daños en los pisos de madera y cerámica, los estucos perdieron brillo y una media sombra negra cuelga del techo para contener la caída de mampostería.

Entre los elementos de valor patrimonial se destacan las farolas de la entrada, la escalera de bronce, los mármoles y la gran cantidad de vitrales por los que se filtra la luz exterior en las cuatro plantas. Especialmente, en la sala de lectura de la planta baja, llamada Sala Williams, donde un vitraux barcelonés, que representa una noche estrellada y que alumbró a miles de lectores durante la primera mitad del siglo XX, se esconde tras una lona.

Morrá -autor, además, de más de una veintena de escuelas emblemáticas de la ciudad, entre ellas, la Presidente Roca, a metros del Teatro Colón, y del ex Hotel Palace, en el microcentro- supo darle rasgos únicos de modernidad a la obra: aún se aprecia el sistema de relojería, uno de los más avanzados de su época, con un cable utilizado para poner en hora todos los relojes del edificio.

La mudanza de la institución, que empezó en 1992, aceleró el deterioro. No se le destinó dinero para conservar la construcción y empezaron a funcionar en el lugar compañías de danza y música, para las que se acondicionaron algunas salas y se instaló un piano. Los salones de la ex Biblioteca son lugar de discordia entre distintos elencos: la Banda Sinfónica Nacional de Ciegos, el Ballet Folklórico Nacional y la Compañía Nacional de Danza Contemporánea. Ante la falta de un lugar propio, tuvieron que acomodarse como pudieron en un sitio originalmente destinado a los libros, cuyas delicadas paredes parecen soportar cada vez menos las vibraciones constantes del sonido.

"Los dos cuerpos de danza continuarán funcionando en el edificio, mientas que la Banda de Ciegos será trasladada a Sánchez de Bustamante 75, una vez concluidas las obras de acustización de ese inmueble", informó el Ministerio Cultura de la Nación.

Uno de los interiores dañados de la histórica sede. Foto: LA NACION / Fernando Massobrio

La sala principal

Durante la restauración, uno de los lugares que demandará mayor inversión es la sala principal de lectura de la planta baja, llamada Sala Williams, donde aún se conservan las estanterías, vacías, con carteles que anuncian "Hipócrates", "Cervantes" o "Derecho". También se acondicionará un depósito y en el primer piso se acondicionará la Sala Borges, el llamado Tesoro y el Depósito de Libros. Según Manguel, la recuperación de estos salones y del resto del edificio durará al menos un año y medio. "El monto de la inversión surge de lo estipulado en el presupuesto nacional para 2018. Las nuevas obras exceden el proyecto anterior, que sólo alcanzaba las salas históricas del primer piso", aclaró.

En ellas, contiguas con vista a la calle, funcionaban las oficinas del director; Borges ocupó ese puesto entre 1955 y 1973. El segundo piso estaba destinado a la vivienda de quien presidiera la institución. Allí habitaron Paul Groussac y Gustavo Martínez Zuviría. "A Borges le gustaba tanto que quiso venir a vivir acá. Pero su madre, Leonor Acevedo, le dijo que no, que se sentía anciana como para mudarse", contó Laura Rosato, una de las encargadas de la preparación del Centro de Estudios y Documentación Jorge Luis Borges, que funcionará en las salas una vez terminadas. Si bien este sector empezó a ser restaurado con el impulso de la gestión anterior, falta terminar de recuperar la vieja sala de reuniones, con su boiserie de lujo, su chimenea, un empapelado con palmeras y el cuadro del holandés lector.

Rosato trabaja junto al especialista Germán Álvarez en la reconstrucción de la "Galaxia Borgeana", una biblioteca ideal, una compilación de libros leídos por el escritor, diseminados por diferentes lugares, en los que dejó anotaciones, marcas y subrayados. "Una vez acondicionadas las estanterías, estos libros serán trasladados desde la actual sede de la calle Agüero. También los de la biblioteca personal de Silvina Ocampo y Adolfo Bioy Casares, recuperados gracias a donaciones", adelantaron los expertos.

La primera sede de la Biblioteca fue un departamento de la Manzana de las Luces. La segunda fue la de la calle México, originalmente pensada para albergar a la Lotería Nacional; por eso la escalera de mármol aún conserva el pasamanos decorado con los bolilleros de bronce.

Cuando estaban a punto de inaugurar allí la Lotería, Groussac, por ese entonces director de la Biblioteca, envió una carta al presidente Julio A. Roca en la que argumentó que si un edificio tan elegante se usaba como sede de la Lotería, poco promisorio sería el futuro de un país donde, por otro lado, los libros se arrumbaban en un pequeño espacio. Roca accedió y el flamante palacio pasó a ser, en 1901, sede de la Biblioteca Nacional. Años después, la construcción también empezó a quedar chica para la biblioteca. En 1960 se realizó un concurso para el proyecto de Agüero, ganado por Clorindo Testa, pero recién inaugurado en 1992.

Un tesoro en el subsuelo de la calle México

En el subsuelo del edificio de la calle México al 500, ex sede de la Biblioteca Nacional, una antigua impresora de 1901, llamada Minerva, se niega terminar sus días siendo una simple pieza de museo.

Al fondo del pasillo, luego de descender por una pequeña escalera y atravesar sillas arrumbadas, escritorios patas arriba, libros y materiales imposibles de clasificar, Alberto Fortunato imprime en la Minerva algunos programas de los 200 espectáculos de música o danza que tienen lugar anualmente en el edificio. La Minerva es una máquina tipográfica alemana de pequeñas dimensiones, utilizada desde fines del siglo XIX. Este tipo de impresora fue la más popular hasta que aparecieron las primeras prensas cilíndricas, a mediados del siglo XX, en las que el papel se coloca sobre un cilindro que ejerce la presión sobre el molde, y permite mayor rapidez y tamaño.

"Cuando llegamos aquí, hace 16 años, la imprenta no estaba funcionando. Se veía cubierta de tierra y mampostería. Me contrataron para recuperarla y hoy está en movimiento con todas sus piezas originales, de época, y en perfecto estado", asegura con orgullo Fortunato.

Si bien la Minerva es una joya de singulares características, este no es el único elemento de valor patrimonial con el que cuenta el subsuelo. También hay una máquina de linotipo, otra impresora americana de 1920 y una guillotina manual de 1901. "El objetivo es que todo esto continúe funcionando", dice el imprentero mientras coloca papel sobre el cilindro.

Paseo del Bajo: arranca en un mes la construcción del viaducto elevado

Por Laura Rocha (Infobae.com) - La obra, que estará lista en 2019, también tendrá un trayecto en trinchera; quejas por el proceso de urbanización de la 31 y de los empresarios gastronómicos de Puerto Madero

El Paseo del Bajo es una de las obras más importantes de la gestión del jefe de gobierno porteño, Horacio Rodríguez Larreta. No sólo por los 650 millones de dólares que cuesta el proyecto para enlazar las autopistas Buenos Aires-La Plata, 25 de Mayo e Illia, sino también porque se concretará una iniciativa anunciada por varias administraciones porteñas.

La traza del Paseo del Bajo comenzará al sur de la Ciudad, en el empalme con las Autopista 25 de Mayo y la autopista a La Plata, desde donde partirán ramas de vinculación que se construirán con la tipología de viaductos. A continuación, la traza comenzará a descender para transformarse en una trinchera semi-cubierta, entre las avenidas Moreau de Justo y Huergo/ Madero, hasta Córdoba. Por allí circulará el tránsito pesado, mientras que en superficie lo harán los automóviles.

Luego de un sector a nivel de intercambio con la Terminal de Ómnibus de Retiro, continuará en un viaducto elevado sobre la avenida Castillo, hasta su empalme Norte con el Puerto Buenos Aires y la Illia, a la altura del peaje. Por debajo irá el tránsito liviano.

"Paseo del Bajo brinda dos soluciones importantísimas para la vida cotidiana de los vecinos pero también de los que visitan la Ciudad: quitar el tránsito pesado de la superficie mejora el entorno del Bajo porteño eliminando la pared de tráfico en el horizonte del río, beneficiando el ambiente reduciendo la emisión de gases y generando espacio verde y público encima. Para los choferes y viajeros, reduce casi en 40 minutos el ingreso a la Ciudad", indicó a Infobae Franco Moccia, ministro de Desarrollo Urbano y Transporte porteño que asegura que las obras estarán listas en dos años.

"Una de las principales partes del futuro Paseo del Bajo es el muro colado, que vendría a ser las paredes del sector de la autopista que estará bajo tierra. Esta estructura ya está ejecutada en más del 40%", indicaron en el gobierno.

Los trabajos avanzan en distintos frentes y dentro de un mes comenzará a construirse el tramo elevado en viaducto que correrá paralelo al puerto de Buenos Aires. Además de las complicaciones de tránsito y de las quejas de la cámara que agrupa a los bares y restaurantes de Puerto Madero, el gobierno porteño también suma críticas por parte de algunos expertos de la mesa de urbanización de las villas 31 y 31 bis, en Retiro.

"En los sectores donde el Paseo del Bajo toma altura y se convierte en viaducto ya se ejecutaron el 20% de las columnas que sostendrán la autopista y en febrero comenzará el montaje de los dinteles, que son las estructuras que permitirán sostener las vigas de hormigón que soportarán el tablero de la autopista", detallaron en la cartera.

Javier Fernández Castro, arquitecto y uno de los artífices del proyecto original de urbanización de las villas 31 y 31 bis explicó a Infobae: "El proyecto del Paseo del Bajo se aprobó y se analizó separado de la urbanización y deberían haberse estudiado en conjunto. Cuando se aprobó el proyecto urbanístico sólo se tuvo en cuenta para el impacto ambiental los terrenos de la ex YPF que están deshabitados, pero en el futuro habrá allí viviendas sociales y la sede del Ministerio de Educación. Ahora quedarán a metros de una vía rápida, como funcionará el viaducto elevado".

Fernández Castro indicó que, si bien la urbanización implica un desvío de la Illia y crea un parque lineal, los habitantes seguirán viviendo entre dos vías rápidas. "Los vecinos estarán encajonados y no hay un estudio de impacto", sostuvo el experto en la audiencia pública por la urbanización de los barrios en la Legislatura porteña hace tres semanas.

En el gobierno y en AUSA, la empresa estatal a cargo de la obra, desestiman estas críticas ya que aseguran que se hicieron los estudios y que habrá una superficie verde de amortiguación de los ruidos que pueda generar el tránsito pasante o la contaminación atmosférica.

Según el plan oficial, la solución urbanística más de 25.000 autos particulares y vehículos pesados atraviesan todos los días el centro porteño y podrán unir el Norte y el Sur bonaerense sin ingresar en él. La obra también sumará 60.000 m2 de espacios verdes.

Mientras los trabajos están en ejecución son un dolor de cabeza para los automovilistas y para algunos empresarios gastronómicos que trabajan en el barrio de Puerto Madero.

Verónica Sánchez, presidenta de la Cámara de Restaurantes de la Asociación de Hoteles, Restaurantes, Bares y Cafés sostuvo: "Puerto Madero es la insignia de la gastronomía y el turismo, es el lugar por excelencia donde los turistas que llegan a Buenos Aires van a comer carne. El corredor de Alicia Moreau de Justo tiene 45 restaurantes que emplean a 2049 empleados".

"El Gobierno de la Ciudad lleva adelante la obra del Paseo del Bajo, algo que celebramos porque era necesaria ya que era un caos transitar por Alicia Moreau de Justo. La realidad es que hoy el caos es tres veces mayor debido a que entró en una etapa de descoordinación que es contraproducente. Basta pensar en la experiencia que se lleva el turista al que le dijeron que vaya a Puerto Madero y se encuentra con ese caos", dijo y en la cámara indicaron que se trabaja en conjunto con el gobierno para intentar disminuir el problema.

"El Paseo del Bajo es una de las obras en las que implementamos trabajo en horario ampliado para llegar en tiempo y forma, minimizando el impacto que toda obra de esta envergadura tiene en el tránsito cotidiano. Estamos ahora aumentando los turnos nocturnos para poder llegar a tener los obradores trabajando constantemente", indicó Moccia.

El Gobierno prepara un boom de obra pública para 2019

Por Pablo Fernández Blanco - LA NACION

Aunque en 2018 caerá en términos reales, habrá más fondos para proyectos de largo plazo en el año electoral; el número podría ser mayor si se cierran acuerdos de PPP.

El Gobierno prepara un boom de obra pública para 2019. Foto: Archivo / Horacio Córdoba

Con la estrategia del corredor que administra sus fuerzas para desplegarlas a pleno en el sprint final, el Gobierno reducirá el año próximo en términos reales la inversión en obras y compras para proyectos a largo plazo, para luego aumentarla exponencialmente en 2019, cuando se definirá una eventual reelección de Mauricio Macri .

Según se desprende de documentos oficiales a los que tuvo acceso LA NACION, se prevén para ese año inversiones por $ 48.285 millones, 253% más que en 2018.

El Gobierno está obligado a anticiparle al Congreso, a través del presupuesto 2018, que fue aprobado la semana pasada por Diputados y girado al Senado, cuál será la contratación de obras y la adquisición de bienes y servicios con incidencia en ejercicios futuros. Aunque ese ítem comprende sólo una parte de las inversiones del Estado, es una hoja de ruta que permite advertir los planes oficiales a mediano plazo.

Foto: LA NACION

De esas planillas se desprende que los fondos para esa clase de iniciativas alcanzarán los $ 13.681 millones el año próximo. Esa cifra está 18% por encima del mismo número para este año, de manera que implica una reducción en términos reales, debido a que los pronósticos de inflación estimada para este año rondan entre el 22 y el 24%.

Para las inversiones del Estado, la situación cambiará drásticamente en 2019, cuando se definirá el futuro del proyecto de poder de Cambiemos para los siguientes cuatro años. No sólo por la renovación en la Casa Rosada, sino también por las elecciones a gobernador en las provincias y el cambio de una porción importante de los legisladores nacionales.

La planificación oficial indica que para ese año, según las previsiones, ya están definidas inversiones del Estado por $ 48.285 millones.

En la práctica, eso implica un incremento de casi el 253% con respecto al período anterior en el presupuesto oficial (en un contexto en que la inflación se orientaría a la baja, según cálculos públicos y privados) para proyectos de largo aliento, que serán volcados a la calle en medio de la carrera proselitista.

Aunque ya trazó el camino, el Gobierno espera conseguir cartas adicionales para jugar en la partida de la obra pública que podrían alterar sus planes originales. Se trata de los denominados contratos de participación público-privada (PPP), que implican el financiamiento por parte de inversores privados a cambio de un repago futuro a proyectos considerados relevantes por el Estado.

Se trata, de todas maneras, de un gran signo de interrogación, tanto desde la mirada de la política como de la economía. Sucede que aunque la ley de PPP se aprobó hace más de un año, aún no se concretaron iniciativas bajo ese paraguas. Más aun: las previsiones oficiales muestran más de 61 proyectos a financiar por esa vía, aunque aún no se les asignaron erogaciones precisas año por año, como sí se hizo en el caso de las obras que se solventarán con fondos públicos.

Foto: LA NACION / Fernando Massobrio

Según Fausto Spotorno, director del Centro de Estudios Económicos de la consultora Orlando Ferreres, uno de los motivos por los cuales caerá la inversión directa el año próximo se debe a que el Gobierno espera obtener financiamiento vía PPP. Y acuerda con que en 2019 se va a ampliar la inversión pública en el marco de la carrera electoral.

Algo similar cree Walter Agosto, investigador del Cippec, quien apuntó que si bien hay $ 210.000 millones de gastos de capital previstos para el año próximo, también figuran otros $ 350.000 millones que corresponden a PPP.

Las provincias beneficiadas

Con respecto a los recursos cuyo uso ya definió el Estado, casi todas las provincias encararán 2019 con más fondos para financiar proyectos de gran escala.

María Eugenia Vidal tendrá el acompañamiento del Estado nacional para apuntalar con obras su buena imagen, que la pone al tope de las preferencias del electorado. Buenos Aires, bastión principal de Cambiemos al momento de competir por los votos de todo el país, sumará en 2019 $ 2313,46 millones en proyectos con incidencia en varios ejercicios, casi 79% más que los recursos previstos para el año próximo. Se destinarán a la refacción de juzgados, la construcción de centros logísticos multimodales, obras en el Mercado Central, un muelle en Bahía Blanca y saneamientos cloacales, entre otras cosas.

Aunque el lápiz oficial suele mirar con especial consideración el territorio bonaerense, las obras ya definidas permiten asegurar que en términos porcentuales ninguna provincia será tan beneficiada como Mendoza, gobernada por Alfredo Cornejo , uno de los cinco gobernadores de Cambiemos.

Según las planillas oficiales, el distrito cuyano debería recibir no menos de $ 8770 millones en 2019, un 453% más que los $ 1584 millones del año próximo para esta clase de proyectos.

La inversión sobresaliente en la provincia será la construcción de la hidroeléctrica Los Blancos, que tendrá un presupuesto de $ 5396 millones en 2019, según las planillas oficiales.

También serán importantes, en el marco de las cuentas públicas, la readecuación de los túneles Cristo Redentor y Caracoles. El primero es un paso fronterizo activo entre la Argentina y Chile, que atraviesa la Cordillera de los Andes.

El segundo es una obra con una finalidad similar, más vieja -fue inaugurada en 1909-, que permitía el cruce del tren trasandino. Ahora está fuera de uso, pero la intención es ponerlo en marcha nuevamente.

Córdoba y Santa Fe, los dos distritos que siguen a Buenos Aires en importancia en términos de actividad económica, población y votos, también tendrán la billetera engrosada en las vísperas de las elecciones presidenciales. La última de las provincias ya tiene definidos proyectos por $ 401,56 millones, casi un 67% más que los fondos previstos para el año próximo, mientras que la mediterránea sumará $ 146,89 millones, un 32% más que en 2018.

En ambos casos se trata de bastiones electorales importantes, donde el oficialismo nacional se quedó en las elecciones de octubre pasado con triunfos estridentes pese a no gobernar las provincias.

Obras en la Capital

La nota la dará la ciudad de Buenos Aires, que recibirá en 2019 $ 3288 millones, un 8% menos que el año próximo. Una lectura apurada puede sugerir que el distrito de Horacio Rodríguez Larreta estará entre los perjudicados. Nada de eso. En la práctica, será el gran ganador en lo que le queda de mandato a Macri, ya que lidera por mucho la lista de beneficiados con proyectos con incidencia en ejercicios futuros, por encima incluso de Buenos Aires.

Entre los grandes proyectos que se realizarán en el ámbito porteño está la denominada Autopista del Bicentenario-Paseo del Bajo, donde se pondrán $ 2800 millones el año próximo y otros $ 1829 millones en el siguiente; la construcción de estaciones ferroviarias subterráneas, y la restauración del Teatro Cervantes y la del Congreso, entre otras cosas.

Proyectos a largo plazo

El plan oficial - El Gobierno definió la contratación de obras y la adquisición de bienes y servicios con incidencia en ejercicios futuros. Eso muestra que el año próximo habrá una caída en términos reales (si se toma en cuenta una inflación de al menos 22%), pero habrá un salto importante en 2019.

Los favorecidos - Capital Federal, las provincias de Buenos Aires, Mendoza, Córdoba y Santa Fe tendrán en 2019 más recursos para financiar proyectos de largo plazo.

El Paseo del Bajo - Tanto el año próximo como en 2019 el distrito conducido por Horacio Rodríguez Larreta recibirá los mayores fondos en proyectos con incidencia en ejercicios futuros. La mayor parte irá a financiar el Paseo del Bajo. También habrá inversiones en estaciones de trenes.

La apuesta comercial - El Gobierno prevé hacer una fuerte inversión en Mendoza en 2019 para mejorar los pasos Cristo Redentor y Caracoles, que unen al país con Chile.

Nuevo plan para Aeroparque: buscan ganarle 19 hectáreas al río para extender la pista y la terminal

Por Diego Cabot - LA NACION

Hay tres licitaciones en marcha para ganarle unas 9 hectáreas de terreno al río y extender hacia allí las pistas y la terminal de pasajeros

Cada vez que una aerolínea matricula un avión en la Argentina hay un efecto no deseado: el aeropuerto porteño queda cada vez más chico. Aeronaves, pasajeros y autos no entran en el territorio que tiene actualmente.

Sin anunciarlo como un plan, pero con varias licitaciones en marcha y otras programadas, el Gobierno decidió que la principal estación aérea de cabotaje de la Argentina ganará terreno. Con la limitación del tren y una autopista en uno de los laterales, será el Río de la Plata el que tendrá que modificar su cauce para que el Aeroparque Jorge Newbery tenga más lugar.

Según pudo saber LA NACION, el proyecto estima ganarle al río unas 19 hectáreas que no se utilizarán solamente para la estación sino que anexarán espacio verde para la Ciudad. Ya está en marcha una licitación para ganar al río unas nueve hectáreas. Si bien ya está en marcha el llamado a licitación, faltan algunas cuestiones que tienen que ver con las autorizaciones de la Ciudad y de Nación. Pero se gana tiempo con la licitación. En su caso, dicen en el Gobierno, se adjudicará la obra a resultas de estos requisitos formales.

El proyecto contempla hacer un relleno sobre el río, en la parte Norte de la estación, frente a la zona que hoy ocupa el servicio de cargas aéreas. Esta superficie permitirá cambiar la traza de la actual Costanera Rafael Obligado y llevarla un centenar de metros más cerca de Uruguay. Entonces habrá terreno para poder extender a lo ancho la parte que hoy se utiliza como zona de embarque de pasajeros. "Es una de las partes que no tiene posibilidades de crecer ya que está la calle, las dársenas de taxis, imposible ir para ese lado. Hay que cambiar la vialidad como para correr todo hacia el río", dice una fuente oficial que está sobre los planos del proyecto.

La idea de los planificadores de Nación, Ciudad y del concesionario es que la nueva traza para los vehículos y el transporte público tenga mejores comodidades y servicios. Por caso, se piensa en otro sistema para taxis, monitoreado y moderno, para eliminar las incomodidades de las veredas atestadas de pasajeros en horas pico y de autos de alquiler, vehículos particulares y combis en verdaderos Tetris vehiculares. La licitación del Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (Orsna) y de Aeropuertos Argentina 2000 ya está en marcha y se reciben ofertas hasta el 8 de enero próximo. El pliego tiene un presupuesto oficial de 1941 millones de pesos y según surge de las cláusulas, deberá iniciar en 3 de abril del año que viene.

Así será el nuevo Aeroparque

No todo está terminado y acordado respecto de ese relleno. La resolución del Orsna establece que deberá confeccionarse un estudio de impacto ambiental para establecer si las modificaciones en la zona tendrán efectos sobre flora, fauna y cauce de ríos. Luego habrá intervención del Ministerio de Medio Ambiente y de la Comisión Federal del Medio Ambiente (Cofema). Los tiempos son largos.

Luego vendrá la disposición de varios espacios interiores. La terminal de carga se irá de la parte Norte para mudarse a la zona Sur. Entonces, la línea de despacho y servicios a los pasajeros continuará la línea de la pista hacia el Norte.

Así será el nuevo Aeroparque. Foto: Render foto Aeroparque

Por eso es que el Gobierno puso en marcha una licitación para demoler la Terminal C, esa suerte de J que hace el edificio central de Aeroparque y que termina en la zona de estacionamiento de aviones. En ese lugar, alguna vez habilitado como terraza, solían tener su espacio algunas aerolíneas pequeñas. Esta licitación también está en marcha y prevé un presupuesto de 41,14 millones de pesos. Previo al inicio, la torre de control, que hoy se ubica en ese espacio, se deberá mudar a la nueva localización, cerca de los estacionamientos Sur. Ya está construida pero que aún no se inauguró.

Finalmente vendrá la parte más polémica: demoler la base militar ubicada en la zona Sur donde durante años se operó el movimiento presidencial. Según los cálculos que tienen en el Orsna y en el concesionario, quitar la zona militar del aeropuerto significará cinco posiciones nuevas, que a diario, son miles de pasajeros diarios que podrán embarcar en la zona. Justamente, el estacionamiento de aviones es el principal cuello de botella. Será esa la prioridad a la hora de pensar las obras.

Entonces, la operación presidencial se mudará al frente, al área que ocupan los vuelos privados. Con unos pocos metros para la recepción oficial y un playón para que estacione el avión serán suficientes.

Por lo pronto, las disputas sobres las jurisdicciones que tienen competencia en la base aéreas son los que ocupan los días. Mientras tanto, aquella terminal decorada como se lo hacía en los años setenta, inundada y con poca mantención fue remodelada. Se invirtieron seis millones de pesos para que las delegaciones que lleguen para el G20 no tengan que chapotear en edificios inundados. Luego, todo se demolerá.

Dietrich fue a Washington a promover el plan de obras públicas

Por Paula Lugones - Clarin.com

Desplegó ante inversores los proyectos que el el Gobierno quiere impulsar a través de la participación privada.

Guillermo Dietrich presentó los planes para autopistas y rutas

El ministro de Transporte Guillermo Dietrich presentó en Washington el ambicioso programa de infraestructura del Gobierno, que incluye unos 7.000 kilómetros de rutas y autopistas, con el objetivo de buscar inversiones bajo el sistema de participación pública-privada (PPP). “Nunca habíamos tenido una presentación oficial de nuestro plan de transporte y ahora buscamos motivar a las empresas constructoras para que participen”, dijo Dietrich a corresponsales argentinos en la capital estadounidense.

Durante diversas reuniones con empresarios, funcionarios y miembros de organismos internacionales, Dietrich hizo hincapié en el primer proyecto que se licitará a través del mecanismo PPP que gira en torno de la inversión vial: unos 7.000 kilómetros de rutas nacionales, que incluyen 1.610 de autopistas.

Dietrich destacó que la participación pública-privada “da mucha previsibilidad y este es el momento para invertir, para apostar por Argentina”. Señaló, además, que habían venido a “tentar a las empresas estadounidenses” ya que “las PPP viales equivalen a 16.000 millones de dólares”.

La PPP es un contrato con el Estado que permite que el sector privado financie una obra de infraestructura y que se repague con un diferimiento largo (8 a 12 años, dependiendo de los casos). La ventaja que tiene es que no se agrega a la deuda pública del país. En general, las obras las financia un banco, de forma que el Estado no pone dinero hasta que la obra se termina. Así, si la obra no se termina, el Estado no pierde.

Dietrich se reunió con empresarios en la Cámara de Comercio estadounidense entre los que se contaban representantes de empresas y organizaciones de ingeniería y la construcción, como AECOM, General Electric, Fluor Corporation, BL Harbert International, CH2M y John Deere, entre otras. Luego dio una charla en el Wilson Center y mañana se reunirá con autoridades del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y el Banco Mundial (BM).

Además de las mejoras en la red vial, el plan de infraestructura incluye también accesos a los puertos de Bahía Blanca y Gran Rosario, la renovación de 3.500 kilómetros de vías para el tren de cargas, la modernización de 19 aeropuertos y obras para los trenes metropolitanos por 14 mil millones de dólares.

La participación de los organismos internacionales es importante en este proceso. “El principal stock de créditos y flujo del BID y el BM es en transporte. Tenemos temas trascendentes en los que están muy comprometidos, como los pasos internacionales de Agua Negra y Cristo Redentor”, dijo Dietrich.

El ministro anunció que el BID otorgó un préstamo de 400 millones de dólares para la electrificación del ferrocarril San Martín y una extensión de 200 millones para continuar las obras en el Roca.

La visita de Dietrich continuará en Nueva York, donde tendrá reuniones con representantes más vinculados al sector financiero. “Tenemos que avanzar en la ingeniería financiera para solventar la inversión al privado. El Gobierno debe generar confianza”, dijo. “Queremos mostrar que hay un Gobierno amigable, que dialoga y que no pone obstáculos. Y transparente, con plazos que se cumplen, sin grises en los procesos de licitación”, explicó el ministro.

Cuando hablaba de la erradicación de los manejos turbios, Dietrich anunció que el presidente Mauricio Macri ya tiene listo el decreto para rescindir la concesión de la autopista Buenos Aires-Cañuelas, en manos del empresario kirchnerista Cristóbal López.

Avanzan las obras para ampliar el Puerto de Buenos Aires

(La Nación) - La inversión del Gobierno ronda los 180 millones de pesos; las obras incluyen una nueva escollera y el cerramiento de Dársena F.

En el Puerto de Buenos Aires se está construyendo una escollera al norte del sexto espigón que permitirá crear un nuevo espacio para uso portuario y gestionar así los picos de demanda que producen los arribos de buques de mayor tamaño.

La transformación del Puerto de Buenos Aires también incluye el cerramiento de la Dársena F, a la altura de la calle 14 en Puerto Nuevo. Así se logrará extender el terreno de la terminal y aumentar las zonas operativas en más de 8 hectáreas. Estas obras se articulan con la construcción de accesos viales y ferroviarios en la zona que agilizarán el movimiento de logística de las operaciones de carga.

El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, recorrió ayer las obras, que permitirán ampliar la infraestructura y extender las zonas operativas del puerto. La inversión del Gobierno Nacional en las obras ronda los 180 millones de pesos y se generarán 150 nuevos puestos de trabajo.

"Con una visión a largo plazo de políticas públicas claras y transparentes, estamos planificando un Puerto Buenos Aires moderno, desarrollador y más competitivo, con vistas a los próximos 50 años, articulando en paralelo con todos los sectores portuarios", aseguró Dietrich, Ministro de Transporte de la Nación.

Avanzan las obras en el Puerto Buenos Aires

Durante la visita también se recorrió el nuevo centro de monitoreo del Puerto Buenos Aires que, con 140 cámaras y un móvil autónomo que transmite en vivo desde cualquier parte del Puerto, este centro busca prevenir siniestros, detectar posibles derrames de cargas, controlar el ingreso y egreso de camiones desde y hacia las terminales y visualizar la zona de maniobras durante el ingreso de buques al Canal de Pasaje para una mayor protección de trabajadores y visitantes.

"Estamos siendo protagonistas de uno de los mayores cambios que configurarán el futuro de nuestro puerto a largo plazo. Los cambios ya comenzaron y mediante las nuevas políticas que adoptamos, por ejemplo esta temporada esperamos un incremento del 20% en la temporada de cruceros", señaló Gonzalo Mórtola, interventor del Puerto Buenos Aires.

La temporada de cruceros 2017/2018 se inauguró el sábado con el arribo del primer buque al Puerto de Buenos Aires y se prevé un incremento de visitas del 20 por ciento en comparación con la temporada anterior, con un 13 por ciento de aumento en cantidad de cruceros.

Para lograr este desarrollo, el Ministerio de Transporte de la Nación implementó medidas durante el 2016 y 2017, como la reducción de tarifas de migraciones y combustible, nuevos servicios para pasajeros e inversiones en infraestructura e innovaciones en movilidad sustentable que permitieron el incremento de buques y de pasajeros. La temporada de cruceros se extenderá hasta abril de 2018.

Vialidad Nacional recuperará 1.500 km de rutas concesionadas

(El Constructor) - El presidente de Vialidad Nacional, Javier Iguacel, dijo durante una visita a Mendoza la semana pasada que los 9.000 kilómetros de rutas nacionales concesionadas, 1.500 kilómetros pasarán a ser administrados por Vialidad.

El resto de las concesiones viales, la gran mayoría vencidas o a punto de vencer, serán licitadas bajo el nuevo sistema aprobado por el Congreso nacional: Participación Público-Privada, o por sus siglas PPP.

“Hay 9 mil kilómetros concesionados durante el gobierno de Menem y que continuaron así con los Kirchner. Estamos saliendo del sistema de concesiones al de PPP. Del total van a quedar en este sistema 7.500 kilómetros, los otros 1.500 los va administrar Vialidad Nacional con sus recursos”, aseguró Iguacel.

Luego explicó que por las concesiones realizadas, hay 50 casillas de peaje en todo el país, a las que se suman las tres casillas que tiene San Luis en la Ruta 7. “Durante las obras muchas de esas cabinas no van a operar, recién cuando termine la obra van a volver a cobrar peaje. No va a haber más cabinas que ahora. Pero van a estar en autopistas con alternativa, el que quiera viajar por la vieja ruta y el que quiera viajar por la autopista”, dijo Iguacel.

Avanza la obra para extender el Camino del Buen Ayre y conectarlo con la Ruta 2

(Clarin.com) - Conformará el tercer anillo vial en el GBA.

La Autopista del Buen Ayre sumará 83 kilómetros entre su cruce con el Acceso Oeste y la Autovía 2.

Retomar viejas obras inconclusas y llevarlas a término ha sido, en los casi dos años que este gobierno nacional lleva en el poder, una de sus banderas más flameante. Sobre todo, en lo que a trabajos de gran envergadura se refiere, como lo es la extensión del Camino del Buen Ayre, mediante una autopista que conectará el Norte y el Sur del GBA, y llegará hasta la Autovía 2 a la altura de La Plata sin pasar por Capital. Actualmente, se trabaja sobre tres tramos entre el Acceso Oeste y la ruta provincial 53.

Un viaje directo de San Martín al Partido de la Costa, de Hurlingham a Mar del Plata o de La Plata a Pilar en el sentido contrario. Las opciones de conexión que ofrecerá son múltiples y los distritos que atravesará serán doce: San Isidro, San Martín, Tres de Febrero, Hurlingham, Ituzaingó, Merlo, La Matanza, Ezeiza, San Vicente, Presidente Perón, Florencio Varela y Berazategui.

A su vez, unirá estas comunas con los ingresos a la Ciudad de Buenos Aires y La Plata, atravesará la Autopista Ezeiza-Cañuelas y va a facilitar el acceso al puerto platense y a los aeropuertos de Ezeiza, El Palomar y Morón.

Avanza la obra para extender el Camino del Buen Ayre y conectarlo con la Ruta 2

La nueva autopista atravesará 12 distritos y ahorrará hasta una hora de viaje a sus usuarios.

En total, la Autopista Camino del Buen Ayre -denominación que reemplaza al de Autopista Presidente Perón que se le dio originalmente-, tendrá 83 kilómetros de extensión desde el Acceso Oeste hasta la Autovía 2. Cruzará localidades como Francisco Álvarez, Mariano Acosta, Pontevedra, 20 de Junio, Tristán Suárez y Oro Verde. Pero también, por largos tramos el paisaje es abierto, sin edificaciones y con mucho verde llano.

Por eso, con la llegada de un camino como este, se apunta a revalorizar la zona y atraer capitales. "El transporte es motor del desarrollo, doce municipios van a estar conectados a través de una autopista con todas las oportunidades que ello supone en la generación de nuevas oportunidades de inversiones, de empleo y de comercio", expresó el Ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich.

El nombre no fue lo único modificado del proyecto madre, ya que este continuaba la traza hasta la ciudad de La Plata propiamente dicha, corriendo en medio del Parque Pereyra Iraola. Pero el rechazo de grupos ambientalistas y vecinos de Villa Elisa frenó el avance sobre el úlitmo pulmón verde del conurbano sur, y obligó a Vialidad Nacional a cambiar el recorrido en el último tramo de la autopista. 

En tiempos, la ruta que se constituye como el tercer anillo de circunvalación del área metropolitana, luego del Camino de Cintura y de la Avenida General Paz, les ahorrará una hora de viaje promedio a los que se trasladen desde la capital bonaerense hasta Morón o Pilar. Y evitará tener que correrse hasta la Ruta 6, que une los puertos de Zárate-Campana con el de La Plata.

En este caso, más rápido es sinónimo de más barato. Es que quienes vayan a utilizarla de camino al mar, o a la ciudad de las diagonales, también tendrán menos peajes en su camino. Actualmente, desde el Oeste se deben abonar cuatro pases (Acceso Oeste, Autopista 25 de Mayo y dos en la Autopista Buenos Aires-La Plata), de los cuales ninguno correría tomando la nueva traza.

Similar es el caso de los automovilistas que arrancan su periplo en zona norte. Con todo ese flujo, se estima que será utilizada por unos 50 mil conductores al día, lo que supone un beneficio en cuanto a accesibilidad para 12 millones de personas.

Con fecha de inauguración prevista para 2019, la autopista demandará una inversión de más de $ 10.500 millones, y aportará unos 954 empleos directos y alrededor de 1.850 puestos indirectos. Contará con dos carriles por sentido, cruces elevados y distribuidores, colectoras, iluminación y nueva señalización inteligente.

Isolux se va del país y la Ciudad se hizo cargo de la concesión del Paseo del Bajo

Por  DAVID CAYÓN - Cronista.com

La empresa que había ganado la licitación del primer tramo puso en venta sus negocios en la Argentina. Mientras tanto, Ausa asumió la administración de la obra de forma directa

En un movimiento poco usual, y con la intención de mantener el ritmo de obra, la Ciudad Autónoma de Buenos Aires decidió asumir la gestión de una parte de la obra del Paseo Bajo

La administración de Horacio Rodríguez Larreta, a través de la empresa estatal Autopista Urbanas (AUSA), tomó las riendas de la primera parte de la concesión de las obras del Paseo Bajo ya que Isolux Corsán, la empresa española que había ganado la licitación, presentó convocatoria y puso en venta su negocio en la Argentina. "Isolux España está en concurso de acreedores desde el 5 de julio y tiene en venta sus obras en Argentina. A fines de octubre se definirá qué empresa se hará cargo de las obras que tiene Isolux en el país y el Gobierno nacional podrá aceptar o rechazar esa propuesta.

Mientras esta situación se resuelve, AUSA asumió la administración del Tramo A del Paseo del Bajo de forma directa, a fin de "garantizar el avance de la obra y el cumplimiento de los plazos originalmente establecidos", explicaron desde la administración porteña a El Cronista.

Traducido a la cotidianidad, significa que AUSA asume la gestión de la obra como si fuera el contratista y transfiere los pagos directamente a sus subcontratistas, los supervisa y los inspecciona.

El proyecto Paseo del Bajo crea un corredor vial de unos 6 kilómetros, entre Alicia Moreau de Justo y las avenidas Huergo-Madero, con cuatro carriles exclusivos para camiones y micros de larga distancia. Bajo la marca Corsán-Corviam Construcción, la empresa se adjudicó el tramo A del viaducto por 94 millones de euros.

Respecto al futuro de la obra, la Ciudad está a la espera de los tiempos procesales de España para tomar una decisión. Aunque se especula en el mercado que Socma podría estar interesada en adquirir este contrato, las negociaciones hoy se resuelven en España.

En el marco de la convocatoria de acreedores la justicia ibérica dispuso la venta de los negocios de Isolux que en la Argentina significan trabajos que van desde la obra porteña a diferentes obras que le otorgó la Dirección Nacional de Vialidad en Chubut y Córdoba por 54 millones de euros; otro con la CNEA por una obra Llave en Mano en el Reactor CAREM 25 que supera los 105 millones de euros; y la Central Térmica Río Turbio, la usina a carbón en la provincia de Santa Cruz.

Esta situación judicial implicará un cambio de titular de los contratos en la Argentina por lo que, según explicaron desde la administración pública, se abren diferentes opciones. "Como hay muchos contratos nacionales, va a ser el gobierno de Mauricio Macri el que deberá definir si acepta al nuevo titular o no. El plazo establecido para esto es el 30 de octubre. Si no lo acepta, la opción es volver a hacer un nuevo llamado a licitación de todos los negocios".

En el caso de la obra porteña, la administración Larreta también estudia la posibilidad de que la concesión sea trasladada a las otras empresas que ganaron los otros tramos de la obra que cuenta con un presupuesto de u$s 100 millones, y un plazo de ejecución de 28 meses.

Los otros concesionarios que podrían quedarse con la obra que hoy está gestionando AUSA son, para el segundo tramo denominado "B" que es la trinchera semicubierta sur el consorcio creado por las empresas Green y CEOSA por $ 1600 millones y el tercer tramo que es el llamado "C" la trinchera semicubierta norte quedó en manos de las empresas IECSA Fontana Nicastro, en ese momento de Angelo Calcaterra, por $ 3100 millones.

Avanzan obras para la ampliación del camino del Buen Ayre

(Ambito.com) - El Gobierno avanza en la ampliación del camino del Buen Ayre para conectar el Acceso Oeste con la Autopista 2, en un tramo de 83 kilómetros que beneficiará a 12 millones de personas diariamente uniendo por primera vez 12 municipios entre sí y con los accesos a Buenos Aires y La Plata.

Se trata del tercer anillo de circunvalación del Área Metropolitana de Buenos Aires que permitirá ahorrar hasta una hora de viaje desde La Plata hasta Pilar o Morón y que demandará una inversión de más de 10.500 millones de pesos por parte del Ministerio de Transporte de la Nación, a través de Vialidad Nacional. 

La autopista contará con dos carriles por sentido, pasos a desnivel y distribuidores. El ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich recorrió hoy las obras donde ya se encuentran en ejecución tres tramos entre Acceso Oeste y la RP 53 y sostuvo que "esta monumental obra cambiará para siempre la conectividad del Área Metropolitana de Buenos Aires". 

"El transporte es motor del desarrollo; gracias a esta obra 12 municipios van a estar conectados a través de una autopista con todas las oportunidades que ello supone. No solo en el tiempo de viaje pero en la generación de nuevas oportunidades de inversiones, de empleo, de comercio". "Esta es una muestra más de que estamos pensando la Argentina del futuro, haciendo realidad las obras que van aprovechar nuestros hijos y nietos", señaló.

La Autopista Camino del Buen Ayre (ex Autopista Perón) constituirá el tercer anillo de circunvalación del Área Metropolitana de Buenos Aires, luego del Camino de Cintura y de la Avenida General Paz. 

Con una Inversión de más de $10.500 millones unirá los municipios de San Isidro, San Martín, Tres de Febrero, Hurlingham, Ituzaingó, Merlo, La Matanza, Ezeiza, San Vicente, Presidente Perón, Florencio Varela, Berazategui. 

Se estima la transiten por día unos 50.000 vehículos. Las obras generarán unos 954 empleos directos y alrededor de 1.850 puestos indirectos. Una vez finalizadas permitirán un ahorro de hasta una hora de viaje para las personas que viajen desde La Plata hasta Pilar o Morón.

Oficializan creación de "Corredores Viales S.A.", para mantenimiento de rutas y autovías

(Ambito.com) -  Según el decreto 794/2017 del Ministerio de Transporte, publicado en el Boletín Oficial, el 51% de la nueva empresa quedará en poder de la cartera que conduce Guillermo Dietrich, mientras que la Dirección Nacional de Vialidad será tenedora del restante 49%.

El Gobierno nacional oficializó la creación de la empresa "Corredores Viales S.A", que tendrá por objetivo la construcción, la mejora y el mantenimiento, entre otras cosas, de todas las rutas, autovías y caminos de jurisdicción nacional.

Según el decreto 794/2017 del Ministerio de Transporte, publicado en el Boletín Oficial, el 51% de la nueva empresa quedará en poder de la cartera que conduce Guillermo Dietrich, mientras que la Dirección Nacional de Vialidad será tenedora del restante 49%.

No obstante, según se aclara en los considerandos, "en caso que el interés público lo requiera podrán participar de la sociedad personas de carácter privado a través de los procedimientos de selección correspondientes". 

Corredores Viales tendrá como objeto "la construcción, mejora, reparación, conservación, promoción, ampliación, remodelación, mantenimiento, operación, financiación, administración, explotación y prestación de servicios al usuario, en trazas, rutas, autopistas, accesos, corredores y cualquier otra red vial de jurisdicción nacional", detalla el decreto. Además ejercerá "los derechos y el cumplimiento de las obligaciones resultantes de toda concesión con cobro de peaje que se le confiera".

"El Gobierno Nacional considera prioritaria la construcción de obras de infraestructura vial y la consolidación de la red de caminos, rutas, autopistas y accesos que conecten a las distintas regiones del país de manera segura y previsible, permitiendo que la producción agrícola e industrial llegue a los puertos fluviales y marítimos, y de allí al mundo, con eficiencia y eficacia", se añade entre los considerandos.

Está en obra otro puente que busca aliviar el tránsito para los que cruzan el Riachuelo (II)

(Clarin.com) - El puente Lacarra unirá Lanús con Villa Soldati. Servirá para sacarle circulación a los puentes Alsina y La Noria.  

El nuevo Puente Lacarra según una imagen que simula el proyecto.

La complicación de conectar la Ciudad con el GBA atravesando el Riachuelo la padecen miles de automovilistas y pasajeros de colectivos todos los días. La apertura del viaducto del Puente La Noria bajará los tiempos de viaje de quienes utilizan esa vía a diario, pero también se espera que mejore el tránsito en otros puentes. Es que por las demoras para unir el Camino Negro con la General Paz, muchos automovilistas elegían cruzar por el puente Alsina, e incluso por el Vélez Sarsfield o el Pueyrredón, todavía más alejados. El Bosch, también a la altura de Avellaneda, permanece cerrado por obras.

La apertura del viaducto del Puente La Noria resolverá parte del problema. Y para buscar un alivio mayor ya está en construcción otro cruce, que unirá Villa Soldati con Lanús y es un pedido de los vecinos de la zona que tiene más de 40 años.

La zona donde se construye el nuevo Puente Lacarra.

El Puente Lacarra está en obra y está proyectado terminarlo en 16 meses, antes de los Juegos Olímpicos de la Juventud, en octubre de 2018. Es que en la zona estarán ubicados el parque y la Villa Olímpica. Se espera que, una vez que este en uso, el puente beneficie a unos 300.000 vehículos. Muchos dejarán de usar otros cruces para acceder a la Ciudad o viajar hacia el GBA.

El enlace conectará la autopista Cámpora, del lado porteño, con las avenidas Coronel Osorio y Manuel Castro, en Provincia. Tendrá 60 metros de largo sobre el Riachuelo más 43,5 mts. sobre la Avenida 27 de Febrero y una distancia similar sobre la Avenida de la Ribera Sur, en Lanús.

La calzada contará con dos carriles por mano con un separador central y banquinas en ambos lados, más veredas para peatones y bicicletas. Además, habrá nuevos distribuidores y conectores en las dos márgenes.

Otro de los aspectos positivos del nuevo cruce será el tránsito pesado, que se conectará con la autopista Cámpora y agilizará el empalme con la Dellepiane, la 25 de Mayo y el resto de las autopistas porteñas. En la zona de Soldati también están el centro de logística de camiones y la terminal de micros Dellepiane, que por ahora casi no recibe servicios, pero tendrá un acceso rápido una vez que funcione en plenitud.

Esta obra demorará otro cruce sobre el Riachuelo que estaba en agenda: el puente Roca-Patricios, planeado para unir Barracas con Avellaneda, que se trabó por disputas judiciales y es un proyecto que continúa postergado.

Habilitan el tramo hacia Capital del nuevo Puente La Noria

(Clarin.com) - La conexión entre el Camino Negro y la General Paz será inaugurada mañana a las 9 por el presidente Mauricio Macri.

Vista aérea. Puente La Noria es una conexión clave entre Capital y Provincia. (Mario Quinteros)

Son tan sólo 800 metros, pero desde mañana representarán un ahorro de 40 minutos de viaje para miles de personas. Este lunes, después de más de tres años de obras, se inaugura la mano hacia Capital del Viaducto Puente La Noria. Su apertura conectará en forma directa el Camino Negro con la General Paz a través del Riachuelo. Así se eliminará el cuello de botella que se producía en el antiguo puente metálico por donde fue desviado el tránsito mientras duraron los trabajos. La mano hacia Provincia ya había sido habilitada el 26 de mayo pasado.

La inauguración oficial será a las 9, con la presencia del presidente Mauricio Macri, la gobernadora bonaerense, María Eugenia Vidal, y el ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich. Un par de horas después del acto, el tramo quedará abierto al tránsito.

El viaducto, construido por Transporte a través de Vialidad Nacional, costó $ 1.371 millones. Consta de una calzada con dos carriles para cada mano, distribuidores, rampas de acceso y bajadas a colectoras.

Por Puente La Noria cada día circulan 75.000 vehículos y 21 líneas de colectivos que llevan 60.000 pasajeros. En ese punto se inicia el Camino Negro, que a lo largo de Lomas de Zamora recibe los nombres de Camino Presidente Perón y Avenida Juan XXIII. En 2005, el Gobierno nacional lo convirtió en una autopista. Y en 2008, el Gobierno porteño hizo dos cruces sobre el Riachuelo para reemplazar al viejo puente metálico.

Pero en el medio quedó la rotonda, donde se producían grandes embotellamientos. La situación empeoró aún más cuando, en 2010, el Gobierno bonaerense habilitó un casino y una terminal de ómnibus de media y larga distancia al costado del Camino. El tránsito colapsó.

En 2013 la Nación anunció la construcción del viaducto, pero recién la comenzó en febrero de 2014. Según Transporte, para diciembre de 2015 el avance era del 9%. La administración actual retomó la obra. Al mismo tiempo, los desvíos y cortes necesarios para los trabajos hicieron casi imposible circular por la zona, porque de cuatro carriles se pasaba a uno.

Finalmente, en mayo pasado se inauguró la mano hacia Provincia. Y el tiempo para hacer un tramo de ocho cuadras en la hora pico se redujo de 40 minutos a 90 segundos. Sin embargo, la entrada a la Ciudad siguió siendo lenta. Mientras terminaban los trabajos del otro empalme, el tránsito de la General Paz y la avenida 27 de Febrero fue desviado por el viejo puente metálico, donde se formaba un embudo.

"La mano a Provincia alivió enormemente el caos de tránsito que se forma en hora pico, en el regreso a casa. Y desde este lunes, quienes cruzan el puente todos los días para ir a trabajar a Capital también ahorrarán 40 minutos de viaje", afirmó Dietrich. “Con las dos manos habilitadas, estamos cumpliendo con los tiempos con los que nos comprometimos”, agregó Javier Iguacel, administrador general de Vialidad Nacional.

Macri acelera la construcción de autopistas en las rutas 7 y 8, claves para la producción agrícola

LPO - Ordenó que las obras terminen antes del fin de su mandato. El plan de las 160 millones de toneladas.

Ni bien asumió en diciembre de 2015 el presidente Mauricio Macri puso en marcha un ambicioso plan de infraestructura que contempla la construcción de alrededor de 20.000 kilómetros de autopistas y caminos en todo el territorio nacional.

El presidente interpretó desde el inicio de su gestión que uno de los principales problemas de la red vial son los escasos kilómetros de autopistas que, no solo genera miles de muertos por año, sino también que resta competitividad al campo.

Según pudo saber LPO con fuentes oficiales, Macri ordenó al ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, que las obras para convertir las rutas 7 y 8 en autopistas culminen antes del final de su primer mandato en diciembre 2019. "No les puedo pedir que produzcan con tecnología del siglo 21 sobre una infraestructura del siglo 20", reconoció Macri en la última edición de La Rural de Palermo ante miles de productores agropecuarios que aplaudieron su discurso.

Pero, ¿por qué al presidente lo obsesionan estas dos obras?, fue lo que intentó averiguar este medio. En primer lugar, ambas rutas que conectan Pergamino y Junín con Capital Federal presentan un estado de deterioro notable que se acrecentó en los últimos años. Es que Buenos Aires, a pesar de ser la más poblada del país, es la provincia que registra el mayor déficit en infraestructura. "Son más de 30 las rutas que hoy tienen obras", dijo María Eugenia Vidal en la inauguración del primer tramo de la ruta 8 en San Miguel.

En este contexto, el punto más importante que destacan los especialistas es que si las rutas 7 y 8 no se convierten rápidamente en autopistas será imposible para la Argentina afrontar el aumento de la producción agrícola previsto para los próximos años. "Como país debemos asistir de manera urgente a una reforma integral en infraestructura que nos permita estar a la altura de los desafíos productivos", remarcó a LPO, Diego Cifarelli, presidente de la Federación de la Industria Molinera (FAIM).

"Estas obras harán ganar en competitividad al conjunto de la producción", indicó Cifarelli, quien dirigió durante varios años un importante molino en Junín. "Por suerte hoy vemos que a la altura de Chacabuco y Junín están trabajando fuertemente", agregó.

Para tener una idea de lo que está significando el aumento de la producción agrícola, durante la campaña 2016/17 se cosecharon un total de 137 millones de toneladas, una cifra 12 millones de toneladas superior a la campaña anterior. Esas 12 millones de toneladas adicionales generaron unos 400 mil viajes más de camiones, al tiempo que el plan oficial es alcanzar las 160 millones de toneladas en la próxima década a partir de los mejores rendimientos en trigo, maíz y girasol.

Por su parte, Leonardo Sarquís, ministro de Agroindustria bonaerense, comentó a LPO que "las obras en las rutas 7, 8 y 9 son muy importantes porque por allí se traslada buena parte de la cosecha gruesa entre los meses de febrero y junio".

"Apuntamos a agilizar el tránsito de camiones en todo lo que es el norte de Buenos Aires y sur de Santa Fe donde se transporta la mayor parte de los productos primarios hacia los puertos y plantas de acopio", sostuvo el funcionario de Vidal.

En tanto, Jorge Solmi, dirigente de Federación Agraria (FAA) y oriundo de la localidad de Pergamino afirmó que "todo lo que sea autopistas es bienvenido para el campo porque tenemos un atraso de siglos respecto al resto del mundo".

En este sentido, en la Casa Rosada están convencidos que si se concreta el plan de autopistas previsto para los próximos años se logrará reducir considerablemente el costo de los fletes que se llevan una parte significativa de la renta del productor. "Actualmente en la Argentina los fletes cuestan un 76% más que en Brasil y un 70% más que en Estados Unidos", manifestó Raúl Robín, presidente del área de Economías Regionales de la Confederación Argentina de la Mediana Empresa (CAME).

"En lo que se refiere a transporte terrestre hoy estamos más atrasados que hace 70 años", remarcó Robín. "Si no contamos con rutas y caminos modernos quedaremos fuera de partido porque nos será imposible competir", advirtió. 

La costosa modificación de la autopista Illia

(La Nación) - El proyecto del gobierno porteño podría costar unos 150 millones de dólares, que deberán solventar los contribuyentes y que no parece justificarse

El Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires ha decidido desplazar el trazado de la autopista Illia en el tramo comprendido entre la estación de peaje y la Avenida del Libertador. La obra consiste en la construcción de 2100 metros de autopista, que, a diferencia de la actual, transcurrirá a nivel del terreno en un área de playas ferroviarias. El tramo que se reemplaza de la actual autopista Illia será convertido en un parque lineal recreativo, que algún urbanista en un exceso imaginativo ha comparado con el High Line de Nueva York. El puente que permite el cruce sobre el nivel de la Avenida del Libertador dejaría de ser utilizado para el tránsito y pasaría a formar parte de ese parque.

El ingreso del tráfico al centro de la ciudad se resolverá con cruces semaforizados de la Avenida del Libertador en las calles Cerrito, Libertad, Rodríguez Peña y Callao. El ingreso desde la ciudad hacia la dirección norte de la autopista se realizará, semáforos mediante, por Carlos Pellegrini y desde la Avenida del Libertador. Se perderá la continuidad entre la autopista y la avenida 9 de Julio, que no sólo constituye hoy una importante ventaja para el tráfico, sino también un destacado rasgo urbanístico. El costo de esta obra podría llegar a los 150 millones de dólares.

Entre las 7 y las 11 de los días hábiles acceden por esta autopista unos 50.000 vehículos, que, a pesar de gozar de tiempos predominantes en los cruces semaforizados de Arroyo y las calles siguientes, acumulan colas de hasta dos kilómetros. En esas mismas horas, la Avenida del Libertador en dirección al centro, cuyos semáforos se programan con preferencia, también se congestiona. La supresión del puente que actualmente salva a distinto nivel el cruce de estas dos vías principales afectará la capacidad de ambas para evacuar sus intensos tráficos y agravará la congestión. Lo mismo ocurrirá por las tardes con Libertador en dirección norte y con la calle Carlos Pellegrini.

Surge la pregunta de cuáles son el motivo y la justificación de esta inversión. Según el secretario de Integración Social y Urbana porteño, Diego Fernández, "el proyecto de ley se motiva ante la necesidad de readecuar urbanísticamente el sector comprendido por los barrios 31 y 31 bis, contemplando una solución que brinde a sus habitantes una mayor cantidad de espacios públicos y por ende una mejora sustancial en sus condiciones de vida". Y además el mismo funcionario afirmaba que la actual traza de la autopista "se presenta como una barrera física que divide los barrios 31 y 31 bis, separándolos del entramado urbano del resto de la ciudad y generando una situación de constante inseguridad para los vecinos que viven linderos" y por debajo de aquélla.

No obstante, algunas agrupaciones villeras que militan en la oposición han rechazado el proyecto. Resulta claro que la razón oficial de ejecutarlo se apoya en un sentimiento percibido en las relaciones humanas y sociales de los habitantes de la villa 31. Asistentes sociales, sacerdotes y funcionarios que han trabajado en loable ayuda a sus habitantes con el tiempo han hecho de ese ámbito un universo excluyente. Así, esos sentimientos adquirieron valores absolutos y, por su carácter, no pudieron ser considerados por los gobernantes de la ciudad en un contexto más amplio y razonable. Pero para el resto de los ciudadanos resulta difícil comprender que exista un disgusto social tan intenso por una alegada falta de integración entre quienes habitan la villa de uno y otro lado de la autopista. En su tramo elevado se evidencia por debajo del viaducto una continuidad de las edificaciones y las calles de la villa. Muy pocos podrían responder cómo se distinguen las villas 31 y 31 bis. No debe desconocerse, además, que gran parte de quienes con sacrificio y esforzado ahorro han logrado su vivienda propia y pagan todos los impuestos y servicios consideren injusto que otros no lo hagan y que hayan intrusado terrenos sin penalidad y más bien con premio.

El costo del traslado de la autopista Illia será afrontado por los contribuyentes de la ciudad, que ya han sido fuertemente exigidos con incrementos en sus impuestos. Además, los usuarios de esa vía verán agravadas sus demoras, sus costos y su paciencia. El exceso de gasto público es uno de los principales problemas que debe resolver nuestro presidente, cuyo partido gobierna también la ciudad. Hace falta una explicación. Y si fuera como realmente parece, debería abandonarse este proyecto.

Un gasto inútil...

Para agilizar el tránsito, construyen un tercer carril de cada mano para el Acceso Tigre

Por Javier Drovetto - LA NACION

En una primera etapa se ampliarán los primeros 1800 metros, entre las avenidas Tomkinson y Uruguay; los ocho kilómetros restantes están en etapa de proyecto

Hace una década que el Acceso Tigre quedó angosto y tanto en las horas pico como los fines de semana se ve desbordado, a tal punto que transitar los ocho kilómetros que unen Tigre con la Panamericana, a la altura de San Isidro, puede llevar una hora, seis veces más que en condiciones normales. Justamente ese escenario es el que busca cambiar el Ministerio de Transporte de la Nación con la reanudación de las obras para trazar un tercer carril por mano.

Para fines de enero próximo estarían concluidos los trabajos en este tramo de la Panamericana. Foto: LA NACION / Ricardo Pristupluk

Los trabajos que están en marcha consisten en sumar un carril a los dos que existen por cada sentido de circulación. En una primera etapa, que debe estar lista a fines de enero próximo, se hará a lo largo de los primeros 1800 metros del acceso, entre la bajada de Tomkinson, justo después del peaje del ramal, y la bajada de la avenida Uruguay, límite entre los partidos de San Isidro y San Fernando. Mientras que la ampliación del resto del acceso por ahora está en etapa de proyecto.

La obra actual está en manos de la empresa Coarco SA. Requiere una inversión de $ 199 millones y se financia con recursos de afectación específicos (RAE), un fondo que la concesionaria Autopistas del Sol debe constituir con un porcentaje de lo recaudado en los peajes y que el Ministerio de Transporte de la Nación, a través de Vialidad Nacional, debe destinar a obras en los accesos.

La noticia era muy esperada por San Isidro, San Fernando y Tigre, los tres municipios que atraviesa el acceso, y por los 89.500 automovilistas que en promedio usan este camino todos los días. Ocurre que la materialización del tercer carril acumula casi diez años de obras intermitentes. El primer trabajo preparatorio fue en 2008, cuando se ensanchó uno de los ocho puentes que permiten elevar el acceso para atravesar las avenidas transversales. Luego hubo que esperar seis años para que se completara la obra en el resto de los puentes, etapa en la que el ensanche se había detenido hasta ahora.

Foto: LA NACION

"El acceso, así como está, es intransitable. Un día del fin de semana a la tarde, cuando todos vuelven de pasear por Tigre, podés tardar casi una hora en llegar a la Panamericana. Y en las horas pico, los días de semana, 30 minutos", consideró Oscar Vilela, presidente de la Cámara de Agencias de Remís de San Isidro y dueño de una remisería sobre Tomkinson, a 600 metros del acceso.

Guillermo Dietrich, ministro de Transporte de la Nación, remarcó que la ampliación de este ramal fue "largamente esperada". Desde su cartera explicaron que el ensanche comenzó en ese tramo porque es el comienzo del acceso. Desde la intendencia de San Isidro agregaron que haber comenzado por ahí fue un acierto. "A la salida del peaje la calzada es ancha, pero se angosta rápidamente a dos carriles, lo que produce un embotellamiento que recién se despeja dos puentes más adelante, en Uruguay", consideró Walter Pérez, subsecretario general de Inspecciones, Registros Urbanos y Tránsito de San Isidro.

Los trabajos llevarán la calzada, que hoy es de 9,80 metros, a 14 metros por mano. Además, se incorporarán luces LED y se construirán rotondas en las intersecciones de las bajadas del acceso con Tomkinson, Uruguay y José Ingenieros. Por las obras, el ministerio promete no interrumpir el tránsito, pero sí reducir como máximo uno de los dos carriles por mano.

Más allá de destacar la buena noticia que implica la reanudación de la obra, en Tigre se mostraron expectantes en torno del compromiso de que el tercer carril se ejecute hasta el final del acceso, a la altura de la avenida Liniers.

"Es una obra que Tigre viene pidiendo desde hace mucho y esperemos que continúe hasta Tigre Centro. Sin dudas, traerá mejoras en los horarios pico de la semana y los días del fin de semana", consideró Daniel Gambino, secretario de Obras Públicas de Tigre.

En ese sentido, voceros del Ministerio de Transporte nacional señalaron que la segunda etapa, que llevaría el ensanche hasta Tigre, "está en proceso de aprobación de proyecto" y afirmaron que "contempla el resto del ramal, completando su totalidad de ocho kilómetros de extensión". Aunque aclararon que "aún no se han definido plazos de inicio de obra ni de duración de los trabajos".

Extraoficialmente, varios funcionarios reconocen que históricamente la obra del tercer carril del Acceso Tigre estuvo atravesada por la política. Fue el actual diputado nacional Sergio Massa quien anunció el ensanche en 2007, cuando era director de la Administración Nacional de Seguridad Social (Anses) y estaba en campaña para disputarle la intendencia al vecinalista Ernesto Casaretto.

Una vez elegido, la obra se inició con el ensanche de los puentes. Sin embargo, cuando Massa se apartó del kirchnerismo formalmente, en las elecciones de 2013, y creó el Frente Renovador, se completó el ensanche de los puentes que faltaban, pero no avanzó el trazado del tercer carril, una decisión que se mantuvo durante los últimos dos años del segundo mandato de Cristina Kirchner, cuando la obra representaba una mejora de infraestructura en tres municipios gobernados por intendentes opositores al kirchnerismo: Massa, en Tigre; el radical Gustavo Posse, en San Isidro, y el massista Luis Andreotti, en San Fernando. Ahora, la gestión de Cambiemos, que tiene a Posse como jefe comunal aliado, reanuda la obra y garantiza el tercer carril en el tramo de San Isidro, con la promesa de completar el tramo que atraviesa San Fernando y llega hasta Tigre, distritos que siguen gobernados por el massismo.