Red de Autopistas Urbanas: el proyecto que prometía unir a toda la ciudad y quedó a medio construir

Por Lucas Parera - La Nación

La Autopista 25 de Mayo en construcción sobre Paseo Colón Fuente: LA NACION - Crédito: Archivo

Iba a ser la obra más grande de la historia de la ciudad de Buenos Aires. Prometía revolucionar el transporte, y su construcción comenzó en tiempo récord. Pero el plan quedó inconcluso, con cientos de terrenos expropiados y abandonados, que luego fueron tomados.

La Red de Autopistas Urbanas (RAU) fue pensada en 1970. Su mentor fue el abogado y economista Guillermo Laura, quien ese año describió el "espíritu" de la iniciativa en un libro titulado "La ciudad arterial": "Definimos a la ciudad arterial como una metrópoli que se estructura a lo largo de las vías de transporte moderno, con amplios espacios libres, tanto en la zona de vías de comunicación como en los lugares de implantación de los edificios. La ciudad arterial dispone de la velocidad y en consecuencia dispone del éxito".

La Autopista 25 de Mayo en el año 1980 Fuente: LA NACION - Crédito: Archivo

"Es la ciudad de los grandes rascacielos abiertos a los espacios infinitos sobre el río más ancho del mundo. Fluidez del tránsito y amplios espacios abiertos para la construcción de edificios de gran altura son los dos pilares fundamentales de esta concepción urbana. Cuando la misma esté ejecutada, el habitante podrá llegar a cualquier punto de la ciudad en menos de 30 minutos, aunque deba atravesarla toda a lo largo. Los recorridos habituales no demandarán más de 15 minutos", prometía.

Seis años después de la publicación, con la intendencia del brigadier Osvaldo Cacciatore, el plan se llevó a la práctica. En concreto se proponía la construcción de nueve autopistas, con una extensión total de 117 kilómetros.

Nueve autopistas

La obra incluía la prolongación de la autopista Teniente General Pablo Ricchieri, la construcción de las autopistas Costera, Central, General Paz, Transversal, Perito Moreno, Accidental y la ampliación de la avenida 9 de Julio, la avenida 27 de Febrero y la avenida Perito Moreno. El costo estimado era de 500 millones de dólares. La construcción llevaría 15 años y finalizaría en 1992.

Para realizar los trazos, el plan también incluía una gran cantidad de expropiaciones. "La realización de la totalidad de la RAU requería de la ejecución de 15.000 expropiaciones aproximadamente. Para realizar un plan de estas dimensiones se necesitaba de un Estado que asumiera el costo de expropiar viviendas, comercios, industrias y escuelas. Así, culminar un plan como la RAU conllevaría grandes costos económicos, sociales y políticos", dijo a LA NACION la socióloga Gabriela Tavella, quien dedicó un estudio específico a la RAU en 2016.

Militares visitan la obra de la Autopista 25 de Mayo, en mayo de 1979 Militares visitan la obra de la Autopista 25 de Mayo, en mayo de 1979 Fuente: LA NACION - Crédito: Archivo

La obra comenzó con rapidez. En febrero de 1977 se aprobó el nuevo código urbanístico que incluía la red de autopistas. Se dio a conocer el 11 de marzo, con la publicación en el Boletín Oficial. Y a solo días de ese anuncio, se comunicó la expropiación de la primera casa afectada por la traza.

En junio de 1977 se informó que de los 150 millones de dólares que demandaría el proyecto, 100 millones correspondían al desarrollo de la obra y los otros 50 millones a los costos necesarios para la expropiación de inmuebles. El dinero correspondiente a las expropiaciones sería adelantado por la municipalidad y luego recuperado por medio del sistema de peajes de las autopistas.

En agosto de 1977, el intendente dijo que se había concretado la compra de la casa número 1000 para la apertura de la traza de la autopista 25 de Mayo. A solo cinco meses de haberse dado a conocer el proyecto, ya se habían realizado casi el 50% de las expropiaciones requeridas para esa autopista.

En octubre de ese año, la municipalidad realizó la licitación para construir las dos autopistas iniciales: la 25 de mayo y la Perito Moreno. A fines de diciembre se adjudicó el proyecto al consorcio integrado por las empresas españolas Huarte y Cía. S.A. y Viales, Estacionamientos S. A. y las argentinas E.A.C.A y Polledo S. A. Y en enero de 1978 se constituyó el consorcio Autopistas Urbanas Sociedad Anónima (AUSA), con el objetivo de construir, mantener y explotar las autopistas Sur y Perito Moreno por el período de 28 años.

 La inauguración de la Autopista 25 de Mayo en diciembre de 1980 La inauguración de la Autopista 25 de Mayo en diciembre de 1980.

Esas dos autopistas, la 25 de mayo y la Perito Moreno, se inauguraron el 6 de diciembre de 1980, en el marco de las fiestas por el IV Centenario de la Fundación de la Ciudad de Buenos Aires. Fueron las únicas que se completaron.

Red inconclusa

En 1981, poco tiempo después de las primeras inauguraciones, se comunicó que las AU5, AU7 y AU8 se excluían de los planes. Así, la red quedaba inconclusa. En definitiva, solo se realizaron en su totalidad las dos autopistas "Sur", la 25 de Mayo y Perito Moreno. También se prolongó la avenida 9 de Julio y se iniciaron las expropiaciones necesarias para la autopista Central y para la Costera, aunque nunca se construyeron.

"El plan no se retomó por una cuestión económica, era muy costoso", dijo a LA NACION Leonel Contreras, Historiador y parte de la Dirección General de Patrimonio e Instituto Histórico de la Ciudad de Buenos Aires. "Pero además porque para concretarlo se necesita el aval de un gobierno autoritario al nivel de lo que fue la última dictadura", agregó.

"Entre otras cosas, se necesita imposibilitar que los vecinos se agrupen en acciones colectivas que puedan ejercer presión, por ejemplo. Solo así se pudieron facilitar las situaciones violentas que incluía el plan como expropiaciones, desalojos y demoliciones de muchísimos inmuebles", agregó Contreras, que publicó un libro sobre la historia del transporte en la Ciudad en 2007.

Casas y terrenos abandonados en la traza Donado -Holmberg Casas y terrenos abandonados en la traza Donado -Holmberg Fuente: LA NACION - Crédito: Emiliano Lasalvia

En este sentido, el historiador citó lo ocurrido con la AU3. Para realizar esa autopista, cuya obra nunca empezó, se expropiaron viviendas que iban entre las calles Donado y Holmberg, a lo largo de los barrios de Saavedra, Villa Urquiza y Villa Ortúzar. Los terrenos fueron abandonados y las casas, tomadas. "Como un dato positivo, si bien aún hoy el Gobierno de la Ciudad se cuestiona qué hacer con el reclamo de los vecinos por las múltiples viviendas tomadas, a la altura de Saavedra, donde las manzanas llegaron a ser completamente demolidas, se creó un paseo", indicó.

Casas y terrenos abandonados en la traza Donado - Holmberg Casas y terrenos abandonados en la traza Donado -Holmberg Fuente: LA NACION - Crédito: Emiliano Lasalvia

Más allá de los nuevos accesos a la Ciudad que aportó la obra, la socióloga Tavella, por su parte, agregó dos críticas en torno a su ejecución: "Las autopistas no solamente dividieron a los barrios y generaron espacios oscuros y peligrosos como los bajo autopistas, sino que al haber sido construidas atravesando los centros de manzana, los habitantes de las viviendas que no fueron demolidas y lindan con ellas siguen sufriendo los efectos de vivir allí como la contaminación visual y sonora".

Casas y terrenos abandonados en la traza Donado -Holmberg Casas y terrenos abandonados en la traza Donado -Holmberg Fuente: LA NACION - Crédito: Emiliano Lasalvia

Además, indicó que "el impacto social de su construcción también puede analizarse si se considera la diferencia que se generó entre propietarios e inquilinos en las zonas afectadas por las expropiaciones. Cuando se puso en marcha el plan, el único derecho que se contempló en el proceso de expropiación fue el de propiedad. Los inquilinos que habitaban inmuebles sujetos a expropiación quedaron absolutamente desprotegidos y no se los indemnizó de ninguna manera, situación que se repitió con los comerciantes afectados".

Algunos conflictos derivados de las expropiaciones continúan hasta hoy. También la discusión en torno a los beneficios y aspectos negativos de la RAU, uno de los planes más ambiciosos (e inconclusos) de la historia de la Ciudad.

Fuente: https://www.lanacion.com.ar/sociedad/red-autopistas-urbanas-proyecto-prometia-unir-toda-nid2225992

En tren al Mercado Central para ganarle a la inflación

(enelsubte.com) - Durante la hiperinflación de 1990, cuando el costo de vida crecía al 40% mensual, Ferrocarriles Argentinos implementó servicios de pasajeros del Belgrano Sur y del San Martín/Roca al Mercado Central. Aunque el intento tuvo corta vida, la idea de acercar a los consumidores al mercado y de apelar al ferrocarril para bajar los precios sigue vigente. La llegada de cargas por tren, una deuda pendiente.

Entre fines de 1989 y principios de 1990 la Argentina transitaba los aciagos meses de la segunda hiperinflación. El costo de vida en el mes de diciembre había ascendido un 40,1%, unas diez veces más que las ya elevadas cifras actuales.

Los Ferrocarriles Argentinos también atravesaban una época dura: en la primera semana de 1990 el gobierno de Carlos Menem, que llevaba entonces unos pocos meses de gestión, puso en marcha un plan de “racionalización” ferroviaria, que conduciría a la desaparición de los trenes de larga distancia, la privatización de prácticamente toda la red y despidos masivos entre el personal.

En este contexto, el 4 de enero de 1990 Ferrocarriles Argentinos inauguró dos nuevos servicios que tenían como destino el Mercado Central. El objetivo de estos servicios (bautizados como “Tren de la Economía”) era ayudar a paliar la grave situación económica: a través del tren, los consumidores podían trasladarse al Mercado Central de Tapiales en busca de productos más baratos.

“Chancha” Fiat del “Tren de la Economía” Caseros – Mercado Central. (Foto: Juan Carlos González)

Los trenes llegaban directamente al interior del Mercado Central, que había sido dotado de sendas conexiones ferroviarias de trocha métrica y ancha.

El servicio de las líneas San Martín/Roca partía desde la estación Caseros, circulaba por el ramal Caseros – Haedo (de vía simple), paraba únicamente en Haedo y continuaba viaje por las vías del ramal Temperley – Haedo hasta tomar el desvío del Mercado Central. Contaba con dos frecuencias diarias por sentido (una por la mañana y otra por la tarde) y el viaje entre cabeceras duraba 50 minutos. El servicio se prestaba con un cochemotor Fiat 7131, popularmente apodadas “Chanchas”.

El servicio del Belgrano Sur, en tanto, partía desde la estación Buenos Aires, tenía una parada intermedia en Tapiales y continuaba al Mercado. Al igual que el anterior, tenía dos corridas diarias por sentido y el viaje insumía unos 45 minutos. En este caso, el servicio se brindaba con una formación convencional: locomotora y coches remolcados.

Una particularidad era que ambos servicios estaban diagramados de forma tal que “esperaban” unas dos horas a los pasajeros para que hicieran sus compras.

La tarifa era de 180 australes de ida o 340 australes ida y vuelta, es decir, unos 10 centavos de dólar de la época la ida o 20 centavos ida y vuelta. De esta manera, destaca Jorge Zatloukal, se “evitaban a la comunidad trasbordos entre diversos modos de transporte y elevados presupuestos en boletos y tiempos de viaje y espera”, a la vez que se “bajaban costos y se protegía a los consumidores de los incrementos de la canasta familiar”.

Los “Trenes de la Economía”, sin embargo, tuvieron corta vida. Poco tiempo después, en una fecha que no se ha podido precisar, fueron suprimidos. A esto contribuyó decisivamente el hecho de que corrieran pocas veces por semana (fundamentalmente los días sábados, según recogen diversas crónicas) y el citado plan de racionalización, que barrió con todos los servicios no esenciales.

Actualmente, llegar en tren al Mercado Central es posible desde la estación Ingeniero Castello (Belgrano Sur ramal González Catán) y desde los apeaderos Kilómetro 12 (del suspendido ramal Puente Alsina – Aldo Bonzi) y Agustín de Elía (línea Roca ramal Temperley – Haedo).

El Mercado Central y los trenes de carga

La construcción del actual Mercado Central se había decidido en los años 60 y recibió un gran impulso a principios de los años 70. Sin embargo, no fue hasta después de la recuperación democrática que el recinto pudo ser inaugurado.

Entre 2014 y 2015 ingresaron unos pocos trenes cargueros al Mercado Central. En la decisión del emplazamiento en Tapiales había pesado con fuerza la ubicación privilegiada respecto de la red ferroviaria. Con relativamente bajas inversiones el mercado quedaría vinculado a la red de trocha métrica (Ferrocarril Belgrano) y de trocha ancha (Roca, con vinculaciones al Sarmiento y el San Martín), las dos más extensas del país. Así, se proyectaba, se facilitaría el transporte de mercancías y se ayudaría a abaratar los precios de los productos, tal el objetivo de la creación del Mercado Central.

Sin embargo, el desvío ferroviario al Mercado Central fue pocas veces empleado. Amén de los “Trenes de la Economía”, los intentos de utilizarlo para transportar mercancías fueron más bien espasmódicos y, si bien despertaron la atención de los medios, no se sostuvieron en el tiempo.

Ejemplos de esto ocurrieron en diciembre de 2014, cuando una formación de Ferrosur Roca ingresó con 250 toneladas de fruta del Alto Valle del Río Negro almacenada en contenedores refrigerados, y en mayo de 2015, cuando otro convoy, en este caso de la estatal Trenes Argentinos Cargas (línea San Martín), ingresó con productos envasados, entre ellos, botellas de tomate triturado.

Para poder activar el desvío debieron realizarse algunas obras de reacondicionamiento de vías y desmalezamiento del área. Aunque deteriorada, la infraestructura está todavía allí y en condiciones de ser utilizada con mínimas inversiones.

El espionaje británico que impidió que Argentina ganara la Guerra de las Malvinas

(Sputnik) - El éxito de los misiles Exocet utilizados por la Armada Argentina en el comienzo de la Guerra de las Malvinas había alarmado al Reino Unido, que inició una misión secreta para impedir la 'triangulación' que le permitiría a los argentinos hacerse de más misiles comprados por Perú.

Con el uso de cinco misiles Exocet en el comienzo de la Guerra de las Malvinas de 1982, Argentina había logrado revertir el curso del enfrentamiento con las fuerzas británicas, que habían hundido el buque ARA General Belgrano el 2 de mayo, un mes después del desembarco de las tropas de Buenos Aires en el archipiélago austral.

Los misiles Exocet fueron elaborados a mediados de los 1970 por la empresa francesa Aérospatiale. Su principal innovación era su capacidad de desplazarse a tan solo 10 metros de altitud, logrando volverse indetectables para el objetivo.

Tras una primera versión destinada a ser lanzada desde el mar, el modelo AM.39 permitía ser disparado desde un avión. En 1981, meses antes de que se desatara el conflicto en Malvinas, la Armada Argentina adquirió en Francia unos 14 misiles del tipo AM.39, además de 14 aviones de combate Super Étendard, capaces de dispararlos.

La entrega de los misiles no fue inmediata por lo que, cuando comenzó la guerra, Argentina contaba únicamente con cinco. El primero fue utilizado el 4 de mayo, cuando un avión argentino disparó dos misiles e impactó al buque inglés HMS Sheffield. La nave británica no explotó pero se incendió y acabó hundiéndose horas después.

Un misil Exocet AM 39 en exhibición

Otros dos misiles Exocet fueron utilizados por Argentina para hundir el portacontenedores 'SS Atlantic Conveyor', utilizado en el conflicto como un portaaviones.  El quinto misil fue utilizado contra el 'HMS Invincible', otro portaaviones que resultó dañado en el ataque.

Convencida de la fortaleza de los misiles, Argentina comenzó a hacer rápidas gestiones para obtener nuevos Exocet. Sin embargo, el apoyo de Francia al Reino Unido hizo que Argentina no pudiera obtener más misiles de Aérospatiale.

Argentina había encomendado a su capitán de navío Carlos Corti, instalado en París, continuar las gestiones para obtener los misiles de una forma u otra. Ya con Argentina buscando recurrir al mercado negro, la afinidad entre los altos rangos militares de Argentina y Perú abrió la posibilidad a una operación de 'triangulación'.

Perú ya había ordenado a Francia el envío de ocho misiles Exocet. Por ese motivo, y a partir del apoyo de Perú al reclamo argentino sobre las islas, el país austral convenció al Gobierno de Fernando Belaúnde Terry de adelantar la compra de los misiles para derivarlos luego, de forma secreta, hacia la Argentina.

En esa operación intervinieron el general José Espinoza, agregado aéreo de la embajada peruana en EEUU, y su agregado adjunto, el coronel Oswaldo Espinoza. Este último fue quien debió viajar a París para, tras reunirse en forma secreta con emisarios argentinos, inspeccionar los misiles que presuntamente adquiriría su país.

Sin embargo, los servicios secretos del Reino Unido y de Francia ya tenían elementos para sospechar que el armamento tenía como destino final la Guerra de las Malvinas. La inteligencia de ambos países había logrado establecer que detrás de las negociaciones por los misiles estaba el capitán Corti. Así, el precio de los doce misiles se cuadruplicó abruptamente y la empresa vendedora modificó unilateralmente las condiciones para dilatar la entrega.

El peruano Espinoza debió regresar a Washington sin cerrar el negocio. Los misiles nunca llegaron a ser embarcados a Perú, que tiempo después culparía a sus dos representantes militares en EEUU por el fracaso de la operación.

El espionaje británico vinculado a la Guerra de las Malvinas no se detendría y, tal como recogió el historiador y expolítico británico Rubert Allason en el libro 'La guerra secreta por las Malvinas' —editado en 1997 bajo el seudónimo 'Nigel West'- incluiría también al traficante Anthony Divall, cuya misión fue estafar a Argentina con la compra de otros supuestos 30 misiles Exocet.

Podría volar por 100 años: conoce al caza MiG-21

Por Robert Farley - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa
¿Es eso posible?

El MiG-21 alcanzará fácilmente los sesenta años, y probablemente setenta sin sudar. Sigue siendo uno de los cazas icónicos de la era supersónica.

Las aeronaves militares pueden tener vidas útiles notoriamente cortas, especialmente durante períodos de crecimiento tecnológico. El avión más elitista de la Primera Guerra Mundial podría volverse obsoleto en cuestión de meses. Las cosas no eran muy diferentes en la Segunda Guerra Mundial. Y en los albores de la era de los aviones a reacción, flotas enteras de aviones se hicieron obsoletas a medida que las tecnologías maduraban. Los cazas avanzados que lucharon en los cielos de Corea se convirtieron en basura solo unos años más tarde.

Pero algunos diseños resisten la prueba del tiempo. La B-52 Stratofortress voló por primera vez en 1952, pero sigue en servicio hoy. Los nuevos C-130 continúan saliendo de la línea de producción, en base a un diseño que comenzó a funcionar en 1954.

Pero esos son bombarderos y aviones de transporte; no se pelean entre si, los cazas enfrentan un problema especial de longevidad, porque deben competir directamente con los modelos más nuevos. Por lo tanto, muy pocos combatientes han tenido una larga vida útil, ya sea en producción o en servicio. El MiG-21 "Fishbed" es una excepción.

Orígenes

Los estudios iniciales de idoneidad para el MiG-21 comenzaron en 1953. El éxito del MiG-15 y el MiG-17 sugería que los ingenieros aeroespaciales soviéticos podían competir con sus contrapartes occidentales, y con el MiG-19, los soviéticos tuvieron su primer caza supersónico. Sin embargo, la tecnología cambió tan rápidamente en las primeras dos décadas de vuelo del avión que los combatientes habían dominado la Guerra de Corea y quedaron efectivamente obsoletos a mediados de los años cincuenta. Los MiG-15 podrían cortar una formación de B-29, pero ni siquiera podrían atrapar a los bombarderos estadounidenses modernos. Los soviéticos intentaron que el MiG-21 cambiara eso, al mismo tiempo que brindan una opción efectiva de superioridad aérea.

El MiG-21 (finalmente denominado "Fishbed" por la OTAN) superaría Mach 2.0, con un cañón interno y la capacidad de transportar entre dos y seis misiles. Como la mayoría de los cazas, el MiG-21 eventualmente desempeñaría un papel de ataque terrestre, en el que puede llevar un número limitado de bombas y cohetes. Como con muchos de sus aviones, los soviéticos prefirieron operar el MiG-21 desde el control de tierra, eliminando la necesidad de equipos de radar voluminosos y sofisticados.

En total, la URSS construiría 10.645 aeronaves entre 1959 y 1985. India construiría otros 657 bajo un acuerdo de licencia y transferencia de tecnología con Moscú, mientras que Checoslovaquia construyó 194 bajo licencia. En circunstancias complicadas y algo dudosas, la República Popular de China adquirió suficientes aeronaves y documentos técnicos para realizar una ingeniería inversa del MiG-21 para el Chengdu J-7 / F-7. China produjo alrededor de 2.400 Fishbeds entre 1966 y 2013. Los números combinados hacen de Fishbed el avión supersónico más producido en la historia mundial.

Longevidad

Con el MiG-21, los ingenieros resolvieron una serie de problemas básicos que las investigaciones futuras no podrían mejorar sustancialmente. Los cazas modernos no vuelan mucho más rápido que el MiG-21, o maniobran mucho más hábilmente. Si bien llevan más artillería y tienen equipos electrónicos más sofisticados, muchas fuerzas aéreas pueden tratarlos como lujos; y simplemente quieren un avión barato, rápido y fácil de mantener que pueda patrullar el espacio aéreo y ocasionalmente lanzar algunas bombas. El Fishbed encaja a la perfección.

Sin duda, el Fishbed no habría sido un luchador particularmente útil en el servicio aéreo occidental. Tiene patas cortas, no puede llevar una gran cantidad de artillería y carece de espacio para equipos electrónicos sofisticados. La forma de su cabina limita la conciencia situacional del piloto. Sin embargo, cumplió acertadamente con la necesidad soviética de un caza de intercepción controlado desde tierra que pudiera volar y luchar por los campos de batalla de Europa occidental, así como actuar en un papel de interceptor limitado.

Durante la Guerra Fría, los Estados Unidos llegaron a poseer una serie de variantes de MiG-21 (finalmente comprando un escuadrón de J-7 en China). En general, los pilotos estadounidenses hablaron bien del avión, y se desempeñó más que adecuadamente en situaciones de entrenamiento de agresores. De hecho, los pilotos estadounidenses altamente entrenados probablemente empujaron el MiG-21 más lejos de lo que la mayoría de los pilotos soviéticos podrían haber hecho.

El fishbed en guerra

El MiG-21 nunca vio combate en el Frente Central en una guerra del Pacto OTAN-Varsovia, pero ciertamente ha visto su parte de acción.

En Vietnam, los MiG-21 delgados como un lápiz descubrieron que podían aprovechar las reglas de compromiso de los Estados Unidos al usar su tamaño y velocidad para atravesar los escuadrones de bombarderos antes de que los cazas de los EE. UU. El tamaño y la maniobrabilidad del Fishbed también les permitió evadir los primeros misiles aire-aire. Después de atacar, los MiGs correrían para su casa.

Una excepción a este patrón se produjo el 2 de enero de 1967, cuando un grupo de F-4 Phantom II bajo el mando del legendario piloto Robin Olds engañó a los comandantes de Vietnam del Norte en un compromiso desastroso. Los Phantoms derribaron siete Fishbeds ese día, incluyendo uno volado por Nguyen Van Coc, quien sobreviviría al choque y acumularía nueve muertes durante el resto de la guerra. Esto marcaría a Nguyen como el piloto de Fishbed más exitoso de todos los tiempos, aunque varios otros pilotos vietnamitas y sirios lograron una gran distinción al volar el MiG-21.

El MiG-21 vio un extenso servicio en guerras en todo el Medio Oriente. Los bombarderos de combate de la Fuerza de Defensa Israelí devastaron los Fishbeds egipcios y sirios en los ataques iniciales de la Guerra de los Seis Días. Los Fishbeds lucharon contra los combatientes israelíes en la Guerra de Desgaste, la Guerra de Yom Kippur y la Guerra del Líbano, y en general sufrieron  gravemente a manos de destacados pilotos israelíes. En un caso, los combatientes israelíes emboscaron y destruyeron varios MiG-21 volados por pilotos soviéticos.

El éxito de los aviones occidentales contra el Fishbed en el Medio Oriente, así como en Angola, hizo que muchos concluyeran que los combatientes soviéticos fueron superados por sus homólogos occidentales. Sin embargo, el problema del entrenamiento del piloto hace difícil la comparación. El MiG-21 se desempeñó más que adecuadamente en contextos de entrenamiento de pilotos comparables. Por ejemplo, los MiG-21 de la India volaron en la guerra indo-pakistaní de 1965 y lograron la victoria en la guerra de 1971 y en la guerra de Kargil. Los Fishbeds también se desempeñaron bien en el combate aéreo en la Guerra Irán-Irak.

Actualizaciones

El número de MiG-21 operacionales comenzó a disminuir a fines de los años 80 y 90, a medida que los modelos más modernos los reemplazaron en el servicio de primera línea, y luego del colapso de la Unión Soviética que llevó a la dramática reducción de la fuerza rusa. Los estados clientes soviéticos también sintieron el pinchazo y ya no pudieron mantener sus aviones en servicio. Sin embargo, numerosas fuerzas aéreas siguen utilizando el MiG-21 y sus variantes chinas.

El MiG-21 actualmente sirve en dieciocho fuerzas aéreas de todo el mundo, incluidos dos miembros de la OTAN ( Rumania  y Croacia). Los Fishbeds volaron en otras cuarenta fuerzas aéreas (contar es difícil porque a veces los países dejaron de existir antes de los MiG que los servían) desde 1960. El J / F-7 sirve aun a otros trece países y ha sido retirado por cuatro. China, Rusia y Ucrania aún realizan trabajos de mantenimiento y actualización en aviones existentes. El advenimiento de la impresión 3D puede hacer que sea aún más fácil para los operadores actuales mantener sus Fishbeds en servicio, ya que pueden producir repuestos y actualizaciones en el país.

Pocos de los Fishbeds en servicio hoy se parecen mucho al caza que salió de la línea de montaje en 1959. Llevan armas diferentes y mucho más sofisticadas, incluyendo el R-60 AAM, el Magic 2 y el Python III. Esto los hace mucho más letales que sus primos mayores. Además, las actualizaciones de sus componentes electrónicos han mejorado sus equipos de radar y comunicaciones, y han hecho posible el ataque con municiones guiadas con precisión.

¿Permanecerá en servicio el MiG-21 (o una variante) en 2059?

China ha finalizado la producción en el J-7, lo que significa que hemos visto la última variante del MiG-21 rodando la línea de ensamblaje. Croacia y Rumania dispondrán de sus Fishbeds en los próximos cinco años. Después de una serie de accidentes, India finalmente está retirando sus MiG-21 (suponiendo que alguna vez pueda adquirir o producir un reemplazo). Los J-7 chinos han sido relegados a tareas locales de defensa y entrenamiento.

Sin embargo, esto apenas significa el fin del Mig-21. Muchos de los modelos J-7 y F-7 siguen siendo bastante recientes y pueden permanecer en servicio durante bastante tiempo. Bangladesh adquirió la última docena de F-7 en 2013, y no necesitará un reemplazo pronto. Y muchas fuerzas aéreas simplemente no tienen requisitos para nada más sofisticado o costoso que un Fishbed. Puede que nunca haya existido un caza de cien años (aunque el B-52 posiblemente llegue a ese número antes de la jubilación final). El MiG-21 alcanzará fácilmente los sesenta, sin embargo, y probablemente setenta sin sudar. Sigue siendo uno de los luchadores icónicos de la era supersónica.

Antes que Macri, Frondizi vio el potencial extraordinario de la India

Por Rosendo Fraga - Infobae.com

La visita que realiza el presidente Mauricio Macri a la India no es una innovación en la política exterior argentina. Tiene antecedentes a lo largo del siglo XX. La primera visita de Estado a dicho país la realizó el presidente Arturo Frondizi, a comienzo de la década del 60.

Antes de ello, ya en los años veinte del siglo pasado, funcionaba un consulado argentino en Calcuta. En esa década, tuvieron lugar importantes visitas de personalidades de la cultura y la vida india. Una es la del poeta Rabindranath Tagore, quien es hospedado tres meses por Victoria Ocampo en su casa. De esta estadía escribe una serie de poemas sobre Argentina, que denominó "Purabi" y que sería interesante reeditar.

Al año siguiente, visita nuestro país el maharaja de Kapurthala, quien fuera recibido por su amigo, el presidente Marcelo T. de Alvear (se habían conocido en Europa, durante la gestión diplomática del segundo en París).

Según Florencia Rubiolo y Paola Baroni, en 1943, se constituye en Buenos Aires la Comisión de Comercio de India para América del Sur. Las relaciones diplomáticas se establecen en 1949. La proclamada "tercera posición" del presidente Juan D. Perón lo llevó a coincidir con la posición internacional del primer gobierno de la India, que propugnaba la no alineación frente a la polarización que se generó en la Guerra Fría.

Pero volvamos a Frondizi. Realizó una gira por Asia acompañado de su canciller Miguel Ángel Cárcano, un destacado dirigente conservador con larga actuación diplomática desde comienzos de los años treinta, y en este marco visitó la India. Fue recibido por el primer ministro Jawaharlal Nehru.

En sus discursos, Frondizi hizo referencia a la cooperación en el ámbito de Naciones Unidas, basada en la "búsqueda de la paz, la realización del derecho, al desarrollo económico para todos los pueblos" y "en la urgencia del desarme atómico". Al finalizar la visita, se emitió un comunicado conjunto en el cual se destacaba la cooperación económica, además de la política.

Según el embajador argentino Fernando Fernández Escalante, quien ocupó nuestra Embajada en la India entre 1976 y 1986, el intercambio comercial bilateral durante la década previa a esta visita era escaso y deficitario para Argentina. Se exportaba en promedio entre 100 mil y 300 mil dólares al año, a valores de ese momento, y se importaba por 18 millones.

Es así como la idea de ampliar el comercio con la India tiene larga data. Frondizi visitó la India seis décadas atrás. El hecho confirma su visión estratégica. Entonces no era la potencia económica que es hoy —en 2019 podría pasar a ser la quinta economía del mundo, superando a Francia y el Reino Unido—, pero por razones geográficas, demográficas y culturales el Presidente argentino veía claro que era e iba a ser un país importante en el mundo.

Las relaciones exteriores entre los Estados son consecuencias más de procesos que de innovaciones y pienso que esta evocación de la primera visita de Estado de un presidente argentino a la India lo confirma.

El autor es analista político. Director del Centro de Estudios Unión para la Nueva Mayoría.

La ametralladora MG42 fue la "sierra circular" de Hitler (1.800 disparos por minuto)

Por Paul Richard Huard - The National Interest - Tradución Desarrollo y Defensa

Sí, has leído bien. 

Durante la Segunda Guerra Mundial, las GI estadounidenses llamaron a la ametralladora MG42 alemana "sierra de Hitler" debido a la forma en que redujo las tropas en franjas.

El Ejército Rojo soviético lo llamó "el destripador de linóleo" debido al sonido de rasgado único que produjo, como resultado de su extremadamente alta tasa de fuego. Los alemanes llamaron al MG42  Hitlersäge  o "sierra para huesos de Hitler", y construyeron tácticas de infantería alrededor de escuadrones de hombres armados con el arma.

Muchos historiadores militares argumentan que el  Maschinengewehr 42  fue la mejor ametralladora de propósito general de la  historia . Se disparó hasta 1800 disparos por minuto en algunas versiones. Eso es casi el doble de rápido que cualquier arma automática desplegada por cualquier ejército en el mundo en ese momento.

"Sonaba como una cremallera", dijo Orville W. "Sonny" Martin, Jr., un segundo teniente de la 13 División Blindada del Ejército de los EE. UU., en una historia oral de infantería y operaciones de armadura en Europa. "Se come mucha munición y eso hace que sea un problema logístico, pero también se come a mucha gente".

Cuando comenzó la guerra en 1939, los alemanes tenían una ametralladora sólida y confiable de uso general: la MG34. Pero era caro y difícil de fabricar.

El alto mando alemán quería que las tropas de primera línea tuvieran más ametralladoras. Eso significaba un arma diseñada para ofrecer una alta velocidad de disparo como la MG34, pero que era más barata y más rápida de producir.

Mauser-Werke desarrolló una ametralladora que disparó un cartucho Mauser de 7,92 milímetros introducido en el arma desde un cinturón de 50 o 250. Además, la compañía fabricó la ametralladora a partir de piezas estampadas y prensadas, soldando los componentes con una técnica que redujo el tiempo de producción en un 35 por ciento.

El MG42 tenía un alcance efectivo de hasta 2,300 pies y pesaba 25 libras. Un equipo de armas podría cambiar su cañón en segundos. Es cierto que la ametralladora tenía sus debilidades. Usaba municiones como locos, no poseía capacidad de disparo único y podía sobrecalentarse rápidamente. Pero su potencia de fuego en bruto hizo cosas horribles a los enemigos de Alemania.

El mero sonido de un disparo de MG42 tuvo un efecto psicológico en las tropas. La situación se volvió tan mala que el Ejército de los EE. UU. produjo una película de entrenamiento destinada a elevar la moral de los soldados estadounidenses aterrados ante la reputación de la ametralladora.

En una de las escenas dramatizadas de la película, un sustituto verde queda atrapado por el fuego de MG42, mientras que el narrador dice que nadie más en el pelotón parece particularmente molesto por el sonido, nadie más que el GI crudo que "no puede superar el rápido eructo de el arma alemana ".

"Bueno, por lo que tiene una alta tasa de fuego", continúa el narrador. "¿Eso significa que es un arma de combate mejor que la nuestra?"

Lo que viene a continuación es un "disparo" entre varias ametralladoras estadounidenses y el MG42, junto con otras armas automáticas alemanas. El narrador de la película de entrenamiento describe de manera sobria la precisión y la velocidad de disparo de las armas estadounidenses más lenta pero constante. "El artillero alemán paga por su impresionante tasa de fuego", entonó. “Pero  se  obtiene la máxima precisión con una cadencia de tiro que no es más que ruido! El arma alemana es buena, pero la nuestra es mejor. Su corteza es peor que su mordida ".

Pero la realidad es que el MG42 mordió con fuerza, matando o hiriendo gravemente a muchos miles de soldados aliados. James H. Willbanks, autor de  Machine Guns: Una historia ilustrada de su impacto , describe al MG42 como si estuviera en casi todas partes en el campo de batalla europeo, ya sea en emplazamientos de armas o montados en vehículos en todo, desde Semiorugas a Panzers.

"El MG42 fue mortal y efectivo en manos de la infantería alemana", escribe Willbanks.

La capacidad de la MG42 incluso formó tácticas de infantería alemana durante la guerra. Los tácticos estadounidenses y británicos destacaron al fusilero, con ametralladoras que simplemente apoyaban los ataques de infantería. Debido al poder devastador del MG42, los alemanes eligieron lo contrario. La  Wehrmacht  colocó a la ametralladora en el papel central de infantería, con los tiradores como apoyo.

Cada MG42 tenía idealmente una tripulación de seis hombres: un comandante, un artillero, un soldado que llevaba el trípode del arma y tres tropas adicionales que transportaban cañones de repuesto, municiones y herramientas adicionales.

Cuando las tropas aliadas intentaron asaltos de infantería contra posiciones protegidas por una MG42, la tripulación alemana de armas soltaría un fuego de supresión. En la mayoría de los casos, lo único que podían hacer los soldados de infantería atacantes era esperar un cambio de cañón, que el arma se quedara sin municiones o que apareciera un tanque para que pudiera disparar el nido de ametralladoras hasta el olvido.

El MG42  continuó sirviendo  en la Bundeswehr de Alemania Occidental de la posguerra. Cambiado de modo que dispararía el cartucho de 7,62 milímetros de la OTAN, los alemanes designaron el arma MG3. Mantuvo su gran velocidad de fuego. Hoy en día, Alemania y otros 30 países aún utilizan la "sierra circular" de Hitler.

Esta pistola está regresando: Walther PPK es una vez más en producción

Por Kyle Mizokami - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa
Tenemos todos los detalles.

Una de las pistolas europeas más emblemáticas del siglo XX está de vuelta en producción. Originalmente un arma de la policía y más tarde hecha famosa por las películas de espías, la Walther PPK se produce en Alemania y Arkansas para su venta en los Estados Unidos. Con casi cien años de antigüedad, el atractivo del PPK reside en su reputación de ser una pistola confiable y discreta para policías de civil y para uso moderno.

En 1929, el fabricante alemán de armas pequeñas Carl Walther Waffenfabrik AG de Ulm, Alemania, inventó una pistola que demostró ser un salto cuántico sobre cualquier cosa actualmente en producción. El Walther Polizei-Pistole, o PP, fue la primera pistola semiautomática de doble acción. A diferencia de otras pistolas semiautomáticas de la época, que generalmente parecían en bloques o de aspecto grueso, el PP era elegante y exhibía líneas limpias. El PP fue pensado como una pistola para policías de paisano y el diseño permitió que el arma se sacara rápidamente de debajo de la ropa.

El PP era una pistola de doble acción, pero eso fue solo el comienzo. La pistola tenía un martillo externo, permitiendo la operación de una sola acción. Tenía un indicador de cámara cargada en forma de un pin de señal que sobresalía cuando se presionaba contra una bala cargada. Esto permitió a los usuarios saber, de un vistazo, si el arma estaba lista para disparar. La palanca de seguridad manual, una vez volteada, movió la posición de disparo a una posición segura y bajó el martillo.

El PP era una pistola semiautomática de retroceso de 7,65 mm. Tenía una longitud total de 6.8 pulgadas, una longitud de cañón de 3.35 pulgadas y un peso total de 1.5 libras. Tenía un cargador de ocho disparos, usaba miras y tenía una velocidad de salida de 948 pies por segundo. Las Walther PP pueden haber sido las primeras pistolas fabricadas con una aleación liviana, sin armazón de acero, lo que resultó en una importante reducción de peso.

El Walther PP original estaba preparada para 7.65 Browning, pero a lo largo de los años fue portado a otros calibres ligeros y medios. A principios de la década de 1930, el PP alojó el Parabellum de 9 milímetros para un posible uso por parte de la policía militar. También se ha ofrecido en .22 Long Rifle, 6.35 milímetros ACP y 9 milímetros Short (.380 ACP). El PP se fabricó bajo licencia o se copió en Turquía como Kirikkale y en Hungría como FEG M48. Fue fabricado en Francia por Manhurin hasta 1954 cuando Walther volvió a entrar en la industria de las armas pequeñas. Incluso se fabricó en Alemania Oriental, donde se conocía como el P1001. Como la instalación principal de Walther estaba en Ulm, Alemania Occidental, el P1001 fue desarrollado desde cero por Ernst Thälmann Werke Suhl y se fabricó brevemente entre 1953 y 1964.

La Walther Pistole, Polizei-Kriminale (PPK) siguió al PP y es la pistola que todavía se fabrica en la actualidad. El PPK tiene un puñado de diferencias que lo distinguen de su antecesor, incluido un cañón más pequeño de 3.15 pulgadas, una longitud total más corta de 5.83 pulgadas y un peso más ligero de 1 libra, 5 onzas. Aparte de las diferencias dimensionales, el aspecto físico entre las dos pistolas es el diseño y la construcción del agarre trasero, que se simplifica en el PPK. El PPK también se fabricó en 7.65 Browning, .22 Long Rifle, 6.35 milímetros ACP, y 9 milímetros Short, aunque 7.65 fue el calibre más común.

Durante la Segunda Guerra Mundial, el ejército alemán usó oficialmente el nuevo Walther P-38 , aunque la conquista de muchos ejércitos europeos y la absorción de sus armaduras nacionales significaron que, en realidad, el ejército alemán y Waffen SS utilizaron un montón de armas semiautomáticas. El PPK fue una de muchas de esas pistolas. El P38 copió su uso de un sistema operativo de doble acción y, a partir de 1957, el P38 fue comprado en grandes cantidades por las fuerzas armadas de Alemania occidental de la posguerra, los guardias de fronteras y la policía como la Pistole 1 o P1.

Un factor que contribuyó al estatus de celebridad de la pistola fue su popularidad en las películas de espionaje , particularmente en la serie de James Bond. Walther PPK se convirtió en el arma elegida por el agente James Bond del MI 6, sirviendo en películas de From Russia with Love to A View to a Kill. Compacta, elegante y peligrosa, el PPK fue la pistola perfecta del espía para la pantalla grande.

Walther desarrolló el PPKS a fines de la década de los sesenta para cumplir con la Ley de Control de Armas de los EE. UU. de 1968. Desde los años ochenta hasta 2002, el PPKS fue fabricado por Interarms, pero desde 2002 hasta principios de la década de 2010, fueron elaborados por Smith y Wesson. Walther fabrica el nuevo PPK / S tanto en EE. UU. como en Alemania, con los portaobjetos fabricados en Ulm, el hogar histórico del PPK. El resto de la pistola hecha en los Estados Unidos. Los nuevos PPKS germano-americana se ofrecerán en acero inoxidable y negro.

El regreso del PPK al mercado es un reconocimiento de la popularidad del PPK como arma de fuego histórica, pistola discreta y pieza de la cultura pop. En ese sentido, tiene un prestigio que pocas otras pistolas pueden lograr. Es una pistola atractiva, práctica y confiable que continuará la producción hasta el siglo XXI.

¿Quién fue Friedrich Bergius?

Por Pablo Jorge Gualtieri - Parabrisas - Conocé la historia de este científico alemán que vivió en la Argentina, considerado el padre de los llamados combustibles sintéticos para todo tipo de motores térmicos.

En el cementerio Alemán de Buenos Aires reposan los restos del doctor Friedrich Bergius, nacido el 11 de octubre de 1884 en la ciudad germana de Breslau, que hoy pertenece a Polonia, y que falleció en la capital de la República Argentina el 30 de marzo de 1949.

En 1931 fue distinguido con el premio Nobel de Química junto al doctor Carl Bosch “por sus contribuciones a la creación y desarrollo de los métodos químicos a alta presión”.

Bergius es el padre de los llamados combustibles sintéticos para todo tipo de motores térmicos. En 1913, Bergius inscribía en Berlín su patente de “hidrogenación” del carbón para obtener hidrocarburos de tipo petrolífero, es decir combustibles líquidos sintéticos.

En la actualidad, Audi es una las empresas que más está investigando con dichos carburantes y tiene en fase de ensayos motores que funcionan con “e-bencina”, es decir nafta sintética ecológica a partir de la biomasa (ya no se utiliza carbón). También produce en grandes cantidades gasoil sintético. Hacia el 2025 espera poner a punto carburantes sintéticos a base de reacciones químicos entre el dióxido de carbono y el hidrógeno, que no generan contaminantes.

En 1927 Bergius comenzó a producir carburantes líquidos sintéticos a gran escala. Teniendo en cuenta que al inicio de la segunda guerra mundial Alemania no disponía de petróleo, pero sí de mucho carbón, sus experiencias resultaban vitales para su país.

Para el final de la guerra, el 90 por ciento de los combustibles utilizados por Alemania eran de origen sintético, para que se quemaran en los motores de los aviones, barcos, y automotores de carretera, es decir toda la maquinaria bélica. En el caso de la nafta, sumamente pura, se pudo comprobar que era muy superior a la convencional en lo referente a sus propiedades antidetonantes, por lo que se podía aumentar la relación de compresión y aumentar el rendimiento térmico de las máquinas.

Un ejemplo son los motores de los VW todoterreno, los camiones, las motocicletas NSU y, por supuesto, los propulsores de los tanques y de las naves aéreas. Bergius era asimismo un especialista en motores térmicos, a nafta y Diesel.

En las cercanías de los yacimientos de lignito se levantaron numerosos “establecimientos de hidrogenación” con una capacidad anual de 3 a 4 millones de toneladas de nafta, logrando la autosuficiencia energética casi hasta el final del conflicto bélico.

Lo trágico en la vida de este descubridor es que sus ideas, a pesar de ser correctas, se demostraron demasiado tarde y cuando se hallaban en poder de otros. Terminada la guerra, Bergius vivió en varios países y en 1947 viajó a la Argentina.

El gobierno de Juan Domingo Perón recibió a muchos científicos alemanes y Bergius participó en la elaboración del primer plan quinquenal para el ministerio de la industria, donde se mostraba a la hidrogenación de carbón como un pilar fundamental para el abastecimiento energético del país.

Contribuyó de manera muy importante al desarrollo de la industria química de síntesis y creó el citado procedimiento para producir combustibles por hidrogenación del carbón a elevadas presiones y temperaturas.

Friedrich Bergius quería obtener, lo mismo que “nafta del carbón”, también “alimentos de madera”, es decir transformar la celulosa en dextrosa por medio de ácido clorhídrico concentrado. Bergius aportó siempre sus recursos a la realización de sus ideas.

La frase peronista "justa, libre y soberana" fue plagiada a un catalán

Por Silvia Mercado - smercado@infobae.com - Infobae.com

Se trata de Francesc Macià, político y militar catalán, primer presidente de la Generalitat. La pronunció en 1932 y está tallada en un monumento en su homenaje, en Barcelona. ¿Perón sabía del plagio?

(Desde Barcelona) Francesc Macià fue un político y militar de vanguardia en Cataluña, que en 1926 fracasó realizando una asonada contra  Miguel Primo de Rivera obligándolo al exilio, pero que le valió una enorme popularidad en la región. Anduvo por Bélgica y después se adentró en el nuevo mundo, Cuba pero también Argentina, a donde entró de incógnito.  Tras la caída del dictador, volvió a España y fue electo diputado y tras elecciones municipales donde obtuvo una mayoría aplastante, fue electo primer presidente de la Generalitat, cargo que ocupó hasta su muerte en 1933, cuando murió a los 74 años por una apendicitis.

Para los argentinos, sin embargo, lo curioso de Macià es una oración del discurso que dirigió el 14 de diciembre de 1932 a los diputados catalanes: "Así tenéis que querer Cataluña, como tantas veces yo lo he prometido al pueblo: políticamente libre, socialmente justa, económicamente próspera y espiritualmente gloriosa".

¿Te suena?

Monumento a Francesc Macià, en la Plaza Cataluña de Barcelona. Detrás está tallada la frase en cuestión

Parece que Macià, un político sin dotes oratorias, repitió esa frase en varias oportunidades. Tanto, que cuando Jordi Pujol quiso homenajear al prócer independentista con un monumento, el artista encargado de la obra, Josep María Subirachs, la imprimió en la piedra travertino con forma de escalera invertida, de la cual  "los tres primeros peldaños, encajados en el pedestal, representan los tres años de gobierno de Macià, mientras que el resto, que finalizan de forma abrupta e inacabada, simbolizan el futuro del país, que se va construyendo día a día, peldaño a peldaño", según explicó el artista.

El detalle no pasó inadvertido para un argentino que tiene alguna cuenta pendiente con Juan Domingo Perón y que hace 20 años vive en Barcelona, más precisamente en Tarragona, a 100 kilómetros de la capital catalana.  En efecto, Infobae pudo comprobar la existencia de la frase tallada en el monumento que está instalado en la transitada Plaza Cataluña.

Enciclopedia peronista realizada en 1950

En la Argentina, la idea de "una nación socialmente justa, económicamente libre y políticamente soberana" apareció por primera vez  en 1949 en el preámbulo de la Constitución de 1949. Más tarde fue reproducida en infinitos dispositivos de la comunicación oficial, discursos presidenciales, folletos populares, arengas, cartelería para movilizaciones y marchas.

Y en el ya famoso libro/enciclopedia que se editó en 1950 La Nación Justa Libre y Soberana, instrumento liminar para la difusión del Segundo Plan Quinquenal realizado por la Subsecretaría de Información y Prensa, un volumen de 800 páginas de grandes medidas, 36 x 27 x 6, con textos, dibujos e ilustraciones que hoy llamaríamos "infografías", por su capacidad para hacer sencilla la explicación de asuntos complejos.

Es imposible saber en este momento quién fue el ladrón de la frase de Macià. En Barcelona, hay quienes creen que podría ser el propio Perón, ya que pasó por España, cuando viajó como oficial de inteligencia del Ejército para conocer de primera mano el lado Eje de Europa, que a esas alturas parecía en condiciones de ganar la Segunda Guerra. Pero, la verdad, pudo ser cualquiera y él ni enterarse.

Como se sabe, a cargo de la comunicación estatal más eficiente como jamás hubo en la Argentina hasta la llegada del kirchnerismo, estuvo Raúl Alejandro Juan Apold, padre del relato peronista. El periodista y productor convocó a los mejores poetas, fotógrafos, dibujantes y artistas de los más variados talentos a trabajar en el aparato oficial de propaganda. Es más que probable que algún catalán republicano tuviera en su equipo, ya que no solo primorriveristas colaboraron en la comunicación peronista, aunque tampoco es posible saber si -eventualmente- Apold estaba al tanto del plagio.

"La Patria políticamente libre, socialmente justa y económicamente soberana" no es un concepto más para los peronistas, sino un principio fundamental de la doctrina justicialista, base del pensamiento que cruza las distintas tendencias ideológicas a lo largo de los más de 70 años de vigencia.  Por eso es que llama la atención el plagio, ya que es difícil comprender el peronismo sin esa amalgama conceptual, en la que todos los peronistas coinciden.

Lo curioso es que el plagiador, sea quien haya sido, decidiera omitir el cuarto apotegma del que hablaba Macià: "Espiritualmente gloriosa".

Bueno, parecería que ademas de tener en sus filas corruptos y políticos "exitosos", un origen fascista - Perón era miembro del GOU, un grupo militar pronazi - parecería que ahora también son plagiadores... Al final son todo "trucho"...Así estamos.

Proteger los cielos durante la cumbre del G20, ¿la última misión del veterano A4 Skyhawk?

Por Ignacio Montes de Oca - Infobae.com

En septiembre de 2018, el ministro de defensa Oscar Aguad reveló un dato inquietante: quedaban apenas tres aviones de combate A4 Skyhawk para proteger la inminente cumbre del G20 que se estaba organizando en Buenos Aires. Tres aviones. Un país de 2,78 millones de kilómetros cuadrados defendidos por tres aeroplanos cuyo diseño se remonta a la década del 50.

Quizás el sobrevuelo sobre Buenos Aires de una pareja de A4 Skyhawk en los días en que la capital argentina se convirtió en sede del poder mundial sea la despedida digna de un avión que prestó servicio por más de medio siglo y protagonizó al auge y decadencia del poderío aéreo argentino. Pero también un símbolo de una revancha política interminable que dejó indefenso a un país.

Corría el año 1954 y el mundo se reponía de la Guerra de Corea. El diseñador norteamericano Ed Heinemann había terminado de supervisar la construcción del prototipo del A4 Skyhawk, el cazabombardero destinado a prestar servicio en los portaaviones estadounidenses y que incorporaba todas las lecciones aprendidas en las batallas recién terminadas en el sudeste asiático.

El avión pasó todas las pruebas y dos años después comenzó a equipar los escuadrones de la Armada norteamericana y el cuerpo aéreo de los Marines. El éxito del pequeño pero potente avión con ala delta fue tal, que pronto comenzaron a llegar pedidos desde el extranjero. Australia, Kuwait, Singapur, Brasil, Malasia, Israel y Argentina, fueron algunos de los usuarios del nuevo modelo de la empresa McDonnell Douglas que se mostraba versátil para una variedad de misiones y cuya rusticidad lo hacía ideal para resistir tanto el combate como el uso prolongado en ambientes climáticos hostiles. En total se produjeron unos 3.000 A4 Skyhawk, la mayoría para las fuerzas navales de los EEUU.

Entró en servicio justo a tiempo para combatir en la Guerra de Vietnam, donde se convirtió en la tropa aérea de la ofensiva contra las tropas del Viet-Cong y el Viet-Minh. Israel los usó en la guerra de Yom Kippur en 1973 y su fortaleza para soportar la crudeza de la batalla fue crucial para detener la ofensiva árabe cuando parecía que la pequeña nación judía estaba a punto de perecer.

Aunque el A4 Skyhawk era un buen avión, ya en Vietnam mostró que su diseño estaba superado. En 1963, el gobierno norteamericano había emitido una orden para estudiar su sucesor y en 1965 ya estaba siendo reemplazado por el A7 Corsair II, un avión mucho más potente y versátil. Luego, el reemplazo del A4 fue sacado de servicio y en su lugar entró el elegante F/A 18. A fines de los noventa, tanto la armada como los marines de EEUU estaban reemplazando el F/A 18 por el nuevo F35, cuyo costo unitario supera los 200 millones de dólares, suficiente para comprar toda la flota actual de aviones de combate argentina unas 100 veces. Es decir que el A4 quedó cuatro generaciones atrás. Nació en la era de Elvis Presley y hoy es tan antiguo como un Rastrojero compitiendo en el rally Paris Dakar.

Los A4 argentinos y una historia de guerra

Argentina comenzó a recibir los A4 Skyhawk en 1966, con la idea de convertirlos en la espina dorsal de su fuerza aeronaval. Hace medio siglo, llegaban los primeros ejemplares de este modelo para ser incorporados a la flota aérea que operaba desde el portaaviones 25 de Mayo y otra parte fue destinada a la Fuerza Aérea para ser operado como avión de ataque. En total, se compraron 75 A4 para la Fuerza Aérea Argentina entre 1966 y 1979 y otros 16 para la Armada Argentina.

Llegó la guerra de Malvinas y los 45 A4 Skyhawk que quedaban en servicio eran el avión de ataque más numeroso con los que contaba la Argentina.

La batalla aérea sobre Malvinas fue desigual. Los aviones y buques británicos hicieron estragos en la flota aérea argentina desprovista del equipamiento adecuados para la guerra aérea del momento. Se perdieron en combate en total 19 aviones A4 Skyhawk. Otros tres se estrellaron en accidentes. Sin embargo, el pequeño y ágil Skyhawk y sus pilotos fueron capaces de una proeza militar reconocida por los propios británicos. Sin armas, ni equipos de navegación o de puntería modernos, hundieron al destructor HMS Coventry, a las fragatas HMS Ardent y HMS Antelope y al buque anfibio HMS Sir Galahad. Y en otros ataques, dejaron fuera de servicio al destructor HMS Glasgow, a las fragatas HMS Broadsword y HMS Argonaut y al anfibio HMS Sir Tristram.

Las proezas del A4, sin embargo, ocultaban la obsolescencia evidente de aquel avión diseñado para una guerra acabada 30 años antes y que su propio fabricante había admitido al decidir reemplazarlo dos décadas antes de Malvinas.

Las 50 naves aéreas perdidas en Malvinas nunca fueron reemplazadas al punto tal de devolverle a la Argentina el poderío aéreo del periodo de preguerra. EEUU nunca entregó un lote de 24 A4 comprados antes de la guerra alegando que no iba a contribuir al rearme argentino. Y las naves que quedaban, debieron sufrir la falta de repuestos de parte de un mercado mundial sensible al boicot de hecho que decretó Gran Bretaña para las compras militares argentinas desde 1982 en adelante.

En 1995, las "relaciones carnales" entre el gobierno de Carlos Menem y la administración norteamericana permitieron la compra de 36 nuevos aviones Skyhawk. Se trataba de un nuevo modelo, el A4 AR, creado a partir de aviones usados, pero equipados con nuevos radares y sistemas electrónicos, aunque no lo suficientemente avanzados como para representar una amenaza para la base de sus aliados británicos en el Atlántico sur.

Lo que parecía una revitalización de la flota militar aérea, fue en realidad un fiasco. Una parte de los aviones fueron usados como caja de repuesto para que pudiera operar el resto, habida cuenta que no se compraron refacciones durante muchos años. De los 36 aviones originales, al llegar el año 2003, quedaban operativos menos de la mitad.

Y en 2003, comenzó la segunda batalla aérea en la que la Fuerza Aérea perdió más aviones que durante la Guerra de Malvinas. El kirchnerismo provocó con sus políticas de defensa una baja continua del arsenal aéreo. Durante 12 años se combinaron presupuestos a la baja con una política de personal que se interesaba más en identificar el pensamiento político de los oficiales que en formar nuevas generaciones de pilotos. Y con ello vino la desactivación de la Fábrica Militar de Aviones, que pasó de proyectos para construir y modernizar aviones, a ser un reducto de militantes y una fuente de subsidio para artistas del régimen.

El desinterés del kirchnerismo por el poderío aéreo argentino provocó la pérdida de 100 aviones de combate en accidentes y por naves que debían ser sacadas de servicio porque eran desguazadas para proveer de repuestos a otras pocas que aún quedaban en funcionamiento.

Al llegar diciembre de 2015, la flota aérea argentina constaba de 4 aviones A4 AR Skyhawk. Los Mirage, los Dagger y todo el resto del parque aéreo no habían logrado sobrevivir a la batería antiaérea del kirchnerismo.

El G20 y un par de naves en el cielo

Cuando se comenzó a organizar la cumbre del G20, el Ministerio de Defensa se encontró ante un dilema. Se necesitaban naves de combate para proteger el espacio aéreo de una posible amenaza contra los mandatarios que iban a llegar a Buenos Aires.

Un inventario en las bases aéreas mostró que apenas quedaban tres A4 AR con capacidad de operar sobre Buenos Aires. Los lentos aviones Pucará eran poco adecuados para la tarea. Y los Pampa, que en realidad son entrenadores avanzados, no contaban con los instrumentos adecuados para cumplir el rol de interceptores.

Desde el Ministerio de Defensa se recordó que en 2016, se había anunciado que el Skyhawk había cumplido su ciclo y que en dos años debía ser retirado. Las estructuras de los aviones habían superado su vida útil y las naves eran ya demasiado veteranas para cumplir su rol en un conflicto moderno.

Super Etendard

Por unos meses se especuló con la posibilidad de reemplazarlos en esa tarea por unos ejemplares de Super Etendard comprados de segunda mano a Francia. Pero las naves galas no iban a llegar a tiempo, por lo que hubo que improvisar con lo que se tenía a mano.

Finalmente los A4 Skyhawk cumplieron su tarea durante el G20 piloteados por dos hijos de veteranos de la guerra aérea de Malvinas. Dos aviones y un tercero en tierra como reserva, era todo lo que podía ofrecer la Fuerza Aérea como aporte. O, dicho de otra manera, toda la fuerza de combate de tres aeronaves se dedicó a cuidar la cumbre del G20.

En esos días se supo que los A4 Skyhawk iban armados con misiles AIM 9M Sidewinder, unos viejos modelos con tecnología de los años ochenta que es todo lo que podía cargarse para que fuera compatible con la electrónica del avión.

El Super Etendard tampoco hubiera sido un salto adelante en términos de generación. El avión diseñado en los años setenta para prestar servicio en el arma aeronaval francesa, es poco más que una pieza de museo frente a los nuevos modelos desplegados por las potencias y vendidos a los clientes dispuestos a invertir para mantener actualizadas sus fuerzas armadas.

Un museo militar

El problema del medio siglo de antigüedad del diseño del A4 y la falta de presupuesto para mantenimiento, se extiende a otras ramas de las Fuerzas Armadas.

El ejemplo más notable es el fusil FAL, que equipa a la mayor parte de las filas militares argentinas. La principal arma portátil argentina fue diseñada a fines de la década de 1940 por la fábrica belga Herstal. Casi no existen países que la sigan usando y se la considera más un arma de colección que un equipo de combate para un soldado moderno.

Lo mismo sucede con los blindados de la familia TAM, diseñados en Alemania como parte de la familia Marder, concebida para un eventual conflicto entre la OTAN y el Pacto de Varsovia a fines de la década de 1960. Los cañones Oto Melara de 105 mm y los misiles antiaéreos Roland que aun forman parte de nuestro arsenal, son también un recuerdo de las doctrinas setentistas.

De la misma época proceden las corbetas francesas A69 y el resto, las fragatas Meko compradas en Alemania, son un poco posteriores y datan de la década posterior. En el mismo paquete de rearme –el Plan América, concebido en el gobierno de Onganía y concretado en el Proceso- se adquirieron los submarinos TR1700, clase a la que pertenecía el ARA San Juan.

Los otros dos destructores son el ARA Santísima Trinidad y ARA Hércules, de diseño británico. El primero de ellos fue torpedeado en su base por la falta de presupuesto. El segundo cumple tareas de transporte debido a que ya no se consiguen repuestos para las armas que le daban el carácter de buques de guerra. Y hace de transporte cuando logra poner en marcha sus turbinas Rolls Royce, cuya falta crónica de repuestos le hace pasar largas temporadas en las amarras.

ARA Hércules

El resto del material es igual de añoso y son pocos los modelos anteriores a la década de 1980. Tanques, cañones, morteros y hasta cocinas de campaña constituyen el material ideal para organizar un desfile militar en la zona de anticuarios de San Telmo.

El A4 Skyhawk es solo uno más entre los muchos elementos militares argentinos que cumplieron hace muchos años su ciclo de vida útil y que nunca fueron reemplazados por la desidia o por una revancha política tan anticuada como las propias armas.

Hasta donde se sabe y salvo por algún material de segunda mano que se compró en las ferias americanas que organizan las potencias con sus sistemas militares mas obsoletos, no hay perspectivas de reemplazar las armas argentinas que se van jubilando.

El vuelo de los A4 Skyhawk durante los días del G20 fue la despedida de un viejo luchador que ya demostró su bravura en una guerra sucedida hace 30 años, cuando ya era un modelo vetusto. Es hora de darles un sitio digno en algún museo, en donde sirvan de recuerdo.

O bien podría hacerse un museo en cada arsenal, en cada hangar y en cada amarra militar, en donde pueda observarse como se dejó envejecer a las Fuerzas Armadas. En la próxima reunión en la que se necesite protección aérea, posiblemente ya no estén siquiera los últimos tres aviones que quedaron luego de la guerra política que atravesó y perdió el sistema militar argentino. Y es entonces cuando se aprenderá la lección que las batallas se preparan con tiempo o se pierden.

La Foto: Recordando al Arado Ar 234, el bombardero de un solo hombre

Sus dos versiones. Fue una gran sorpresa para los aliados en 1945. Estaba armado con 2 cañones MG 151 de 20 mm en la cola, bombas (hasta 1.500 kg en puntos externos) y misiles Henschel Hs 293V6. A pesar de sus años sigue siendo una bella aeronave y con un solo tripulante... 

¿Habra sido una fuente de inspiración para los Camberra británicos?

CAREM, el reactor modular

(Agencia TSS) - Por Matías Alonso 
El reactor experimental de baja potencia cuyo diseño comenzó hace casi tres décadas avanza en la construcción de un prototipo en el marco de las restricciones presupuestarias y podría estar listo en un plazo de tres a cuatro años. Cuáles son sus características, por qué resultaría más seguro que las centrales tradicionales y qué usos podría tener más allá de la generación de energía.

El CAREM (por Central Argentina de Elementos Modulares) es un reactor experimental de baja potencia que, como su nombre lo indica, se puede utilizar de manera modular. Actualmente, es la única central nuclear de potencia (el prototipo en construcción será de 32 MW) que está en construcción en la Argentina, tras la paralización de Atucha III. Se está construyendo desde el año 2014 en el complejo atómico Atucha, en la localidad bonaerense de Lima, y podría ponerse en funcionamiento entre los años 2021 y 2022 –tras sucesivas postergaciones– de mantenerse el financiamiento del proyecto, ya que el presupuesto de la Comisión Nacional de Energía Atómica (CNEA) ha sido recortado por el actual Gobierno a la mitad con respecto al del año 2015.

Esta pequeña central nuclear para la producción de energía eléctrica es de diseño argentino y prevé la integración local del 70% de los insumos, componentes y servicios que demanden. El interés del Gobierno por esta central parte de que el CAREM es considerado por la CNEA un desarrollo con potencial de exportación.

Con este objetivo, una empresa integrada por la Comisión Nacional de Energía Atómica (CNEA), la empresa INVAP y Nucleoeléctrica Argentina (NA-SA) buscaría comercializar este desarrollo en el mundo una vez consolidada la experiencia local. En la CNEA estiman que el mercado mundial de este tipo de centrales podría alcanzará los 400.000 millones de dólares, de los cuales la Argentina, por ser el primero en diseñar y poner en funcionamiento este tipo de plantas, podría quedarse con el 15%.

Sus características lo hacen ideal para el abastecimiento eléctrico en zonas alejadas de los grandes centros urbanos —donde las condiciones geográficas o el clima dificultan el transporte de combustible y el tendido de redes eléctricas— o polos fabriles con alto consumo de energía, además de ofrecer otras prestaciones como desalinización y provisión de vapor para diversos usos industriales.

El 21 de agosto del año pasado comenzó la construcción del edificio que contendrá las instalaciones nucleares, una estructura de 18.500 metros cuadrados en la que el reactor ocupará más de dos tercios de ese volumen.

El CAREM se está construyendo desde el año 2014 en el complejo atómico Atucha, en la localidad bonaerense de Lima, y podría ponerse en funcionamiento entre los años 2021 y 2022. Foto: CNEA.

Diseño propio

El CAREM ofrece una serie de ventajas con respecto a los grandes reactores nucleares de agua a presión (PWR, por sus siglas en inglés) desde el punto de vista de la seguridad, el financiamiento y los plazos de construcción. “Este prototipo es el comienzo para consolidar a la Argentina como un diseñador de centrales de potencia”, afirmó Luciano Turina, de la Gerencia de Área CAREM de la CNEA, durante una presentación que se hizo sobre este reactor en el Centro Atómico Ezeiza y en la que estuvo presente TSS.

La seguridad de esta planta está diseñada para que, ante una emergencia, se disparen sistemas automáticos de control que no necesitan de la acción humana y que pueden mantener la infraestructura de forma segura por hasta 36 horas antes de requerir una intervención.

Usualmente, un reactor PWR funciona con un recipiente de presión en el que se aloja el núcleo radioactivo y se hace circular agua que se calienta al ponerse en contacto con él. Esto es conocido como circuito primario. Este líquido debe ser bombeado hacia los recipientes generadores de vapor, por los que circula agua que se convierte en vapor para mover las turbinas que generan energía eléctrica, lo que se conoce como circuito secundario. Posteriormente, el agua que está en contacto con el núcleo (circuito primario) debe ser presurizada para volver a entrar en el reactor y reiniciar su ciclo.

El CAREM incluye todos estos sistemas adentro de su recipiente de presión y los generadores de vapor también están adentro, por lo cual no es necesario bombear el agua del circuito primario por fuera del mismo, con lo que se eliminan las tuberías de gran tamaño que tienen los reactores PWR y los riesgos de pérdida de agua contaminada y de fallas de la bomba de circulación.

Este reactor, en cambio, funciona por circulación natural, ya que el núcleo del reactor se encuentra en la parte baja del recipiente de presión mientras que los generadores de vapor están arriba de él. Así, el agua asciende cuando se calienta y se pone en contacto con los generadores de vapor, unas serpentinas dentro de las cuales circula el agua del circuito secundario que será llevada a las turbinas. Al entrar en contacto con los generadores de vapor, el agua se enfría y vuelve a bajar para calentarse nuevamente en el núcleo.

Al incluir todos estos sistemas adentro del recipiente de presión, no es necesario volver a presurizar el agua que está en contacto con el núcleo, ya que el sistema es autopresurizado por un domo superior en el que se acumula vapor, con lo que se elimina otro riesgo de falla. Que todos los sistemas estén adentro del recipiente de presión también obliga a tener uno más grande con relación al núcleo, por lo que también la cantidad de agua contenida en él es mayor, lo que brinda más estabilidad al sistema y más tiempo frente a una pérdida.

El diseño del CAREM incorpora muchos de los sistemas adentro de su recipiente de presión y los generadores de vapor también están adentro, por lo cual no es necesario bombear el agua del circuito primario por fuera del mismo, con lo que se eliminan las tuberías de gran tamaño que tienen los reactores PWR y los riesgos de pérdida de agua contaminada y de fallas de la bomba de circulación. Gráfico: CNEA.

Modularidad

Además de compartir los servicios comunes a todos los reactores, lo que disminuye los costos, la modularidad del CAREM permite que pueda construirse un reactor y empezar a vender energía eléctrica que genere la financiación de la construcción de los demás, lo cual es una ventaja comparativa frente a los grandes reactores PWR, en los que se debe completar la construcción antes de poder empezar a operar. En su versión comercial, el CAREM podría llegar hasta una potencia de 120 MW, con lo que se podrían sumar cuatro módulos para obtener una potencia total de 480 MW. El límite de 120 MW está relacionado con el límite físico después del cual es difícil que se pueda contar con la circulación natural óptima.

El diseño modular también es una ventaja para que las paradas de planta se puedan programar de a un reactor a la vez y seguir trabajando con una potencia del 75%, con lo que se evitaría tener que utilizar centrales térmicas o recurrir a otro tipo de fuentes para reemplazar esa energía.

Se estima que una central CAREM de 480 Mw podría costar unos 2000 millones de dólares, ya que se busca no superar el costo por MW de una central tradicional. El prototipo de 32 MW que se está construyendo costará unos 300 millones de dólares, aunque al no ser modular hay muchos costos que se duplican y por ser la primera de la serie también hay costos de aprendizaje que posteriormente se reducirán.

Seguridad

El CAREM utilizará agua liviana para refrigerar un núcleo de 61 elementos combustibles de 1,40 metros de altura, de uranio enriquecido entre 1,1% y 3,1 % y con un peso de 3.812 kilos, que deberá ser cambiado cada 18 a 20 meses.

Los generadores de vapor tienen unos caños de 35 metros de largo que deben ser realizados en una sola pieza y son fabricados por CONUAR. Cada uno de los 12 generadores de vapor contiene 52 de estos tubos, de forma helicoidal y agrupados en seis camisas concéntricas. Para realizar estos tubos fue necesario fabricar un horno de 35 metros, ya que no existen versiones comerciales de semejante tamaño.

Para regular la reacción, en un reactor tradicional PWR se utilizan barras de control accionada por mecanismos eléctricos desde afuera del recipiente de presión, que absorben los neutrones libres y detienen la reacción en cadena. En el caso del CAREM, hay dos sistemas de control, y están adentro del recipiente de presión y accionados por mecanismos hidráulicos. El primero es el Sistema de Ajuste y Control, que son un conjunto de barras que son mantenidas en su posición por la presión de agua inyectada desde afuera del recipiente de presión. Se trata de barras con una superficie dentada para que puedan subirse o bajarse de a un diente por vez para ajustar la potencia del reactor. El segundo sistema es el de Extinción Rápida, que son barras lisas que ante la pérdida de presión de agua inyectada caen por la fuerza de gravedad en dos segundos y son utilizadas para hacer paradas de emergencia. En ambos sistemas, las barras son mantenidas en su posición por la presión del agua, por lo que ante una falla de las bombas o de falta de energía caen de manera automática para apagar el reactor sin necesidad de acción por parte de operadores.

En caso de que las barras estén trabadas y no caigan por efecto de la gravedad, la seguridad está reforzada con otros sistemas de extinción que también trabajan por principios físicos y no necesitan de acciones por parte de operadores. En caso de que no pudiera extraerse el calor por los generadores de vapor se producirá un recambio del agua que está adentro del reactor con agua de unas piletas que se encuentran dentro del edificio de contención y por encima del reactor. Esta circulación también trabaja por diferencia de altura y haría que el vapor ingrese a estas piletas mientras que el agua de refrigeración caería dentro del reactor bajando su temperatura.

Un segundo sistema de seguridad consiste en una solución borada que se encuentra en tanques a diez metros de altura sobre el reactor y que, en caso de un accidente mayor, será empujada por el vapor y también caerá dentro del reactor sin necesidad de acción humana. Esta se considera una medida extrema ya que una vez que esa solución está adentro del reactor no puede volver a encenderse hasta no ser desarmado y realizada una limpieza completa.

El CAREM es el único reactor nuclear de potencia (el prototipo en construcción será de 32 MW) que está en construcción en la Argentina.

En el caso de una pérdida del agua del circuito primario, hay un tanque externo con una cantidad de agua similar a la del reactor, que por una diferencia de presión rompería un conducto sellado con ese objetivo que insertaría toda el agua adentro del recipiente de presión. En caso de que esta reserva líquida también se pierda, se podría inyectar dentro del reactor agua desmineralizada disponible en depósitos dentro del predio o bien recurrir a agua de río, como último recurso.

En caso de que el núcleo se pudiera haber fundido, lo que se busca es que no rompa el recipiente de presión, por lo que la construcción contará  con aspersores que lo rociarán para bajar su temperatura y que no haya escapes del núcleo.

Competencia nuclear

Diversos países con tradición en el área nuclear cuentan con diseños de pequeños reactores modulares similares al CAREM, aunque la Argentina está entre los pocos que tiene uno en construcción. Ante la consulta de TSS a Turina sobre un reactor similar que posee Estados Unidos, respondió: “Se supone que hay un convenio con el estado de Utah para contratar 11 de estos reactores chicos, lo cual haría que ellos los empiecen a producir en el mediano plazo, pero también es posible que eso sea solo una pantalla para decir que lo pueden producir cuando quieran y no sea tan así”. Y agregó: “La realidad es que si Estados Unidos le asigna fondos importantes a ese proyecto nos pasan por arriba, pero nosotros ya tenemos todo el bagaje técnico adquirido, algo que es muy difícil de generar en el corto plazo”.

En la construcción del CAREM participan, además de la CNEA y CONUAR, Techint (obra civil, con un contrato de 1148 millones de pesos), la rionegrina INVAP (responsable del diseño del reactor), Siemens (turbina generadora), Tecna (ingeniería y desarrollo de equipos) e IMPSA (vasija y generador de vapor).

Se estima que la vida útil de este tipo de centrales sería de 30 años, como sucede con otras como Embalse y Atucha, período tras el cual podría hacerse una extensión de vida mediante el cambio de algunos componentes. Gabriela Piacentino, ingeniera de la Oficina Técnica de Ingeniería y Procesos del proyecto CAREM, habló sobre las condiciones a las que será sometida este prototipo: “Habrá una degradación en el tiempo de vida útil porque se harán muchas pruebas y quizás se hagan muchas paradas de emergencia que implican cambios rápidos de temperatura, de unos 326 grados al apagado en pocos segundos. Eso tiene que ver con el objetivo de un prototipo. En una planta de producción uno siempre intenta evitar esas paradas abruptas porque no le hacen bien a los materiales”. Piacientino, de unos 30 años, debió analizar la documentación de un reactor cuyo diseño fue concebido en 1980, poco después de su nacimiento.

Durante la presentación, algunos asistentes manifestaron su preocupación por el hecho de que no se hayan iniciado las tareas de capacitación del personal que va a trabajar en la planta, algo que debió haber comenzado hace ya varios meses.

También se habló sobre la falta de definición acerca de si la planta será operada por la CNEA o por NA-SA, en el marco de la incertidumbre con respecto al futuro del plan nuclear, ya que una posible falta de continuidad en los proyectos genera la pérdida de recursos humanos altamente especializados que resultan muy difíciles de volver a conseguir. “Cuando se relanzó el proyecto CAREM, en 2008, hubo que salir a contratar venerables ancianos experimentados por que no había mucha gente con experiencia”, se escuchó durante la presentación y se comentó el caso de Eduardo Díaz, jefe de Puesta en Marcha de Atucha I y de Embalse, que con más de 80 años viajaba cada dos semanas desde Córdoba a Buenos Aires para capacitar a los gerentes más jóvenes.

Fuente: http://www.unsam.edu.ar/tss/carem-el-reactor-modular/