Empieza a definirse hoy la concreción de obras viales mediante el sistema PPP

Por Diego Cabot - La Nación

Los consorcios que ganaron la licitación tienen 14 días para firmar los contratos y empezar las obras; si no, pierden una garantía de US$15 millones; algunos grupos, en duda

Foto Crédito: Ricardo Pristupluk

Esta semana empezarán a correr 14 días claves para el desarrollo de la obra pública argentina. Por un lado, se conocerá si los consorcios ganadores de los proyectos viales que serán concesionados bajo el sistema de participación público-privada (PPP) firmarán los contratos para hacerse cargo de los corredores. Por el otro, se empezará a escribir un nuevo paradigma para los constructores, que reza que toda empresa que presentó una oferta en una licitación deberá construir la obra al precio con el que concursó más las actualizaciones previstas. En caso contrario, el Estado ejecutará las penalidades previstas en los contratos, con el consiguiente costo para el consorcio desertor.

En principio, desde hoy y hasta el 30 de julio, los consorcios que presentaron la mejor oferta por cada uno de los corredores de rutas deberán pasar por Vialidad Nacional y el Ministerio de Transporte a firmar los contratos.

Desde entonces, tendrán cinco días para hacerse cargo del corredor y empezar a explotar la ruta nacional respectiva por el sistema de peaje. Además, empezará a correr el reloj que cuenta los tiempos pactados para la realización de las obras de mejoras en esas rutas. Todo está puntillosamente establecido en los pliegos que formaron parte de la licitación. El viernes pasado venció el plazo para presentar las impugnaciones, y ese mismo día los consorcios recibieron una comunicación oficial: en 10 días deberán pasar por los despachos oficiales a suscribir el contrato. Se terminaron los tiempos para dudar.

De los seis corredores puestos a concurso, en el sector creen que la empresa José Cartellone Construcciones Civiles será la primera en firmar. De ser así, el grupo mendocino empezará a operar la ruta 7, cuyo último tramo termina en esa provincia. Otro de los que están cerca de iniciar el proceso es Rovella Carranza, la empresa que ganó la autopista Buenos Aires-Cañuelas, que estaba en manos de una firma del grupo Indalo, del empresario Cristóbal López, hoy detenido.

El corredor A, que une Las Flores con Coronel Dorrego mediante la ruta nacional 3, e incluye un ramal de la 226 que va de Olavarría (en el cruce con la 3) a Mar del Plata, y cuyos ganadores fueron Paolini Hermanos y Vial Agro, también tiene chances de firmar en el corto plazo.

Los que están en duda

De ahí en más empiezan las dudas. Varios especulan con que algunos de aquellos ganadores se arrepintieron de sus números y no firmarían la adjudicación. Ahora bien, ¿qué pasará con las que prefieran dejar pasar el plazo y el negocio? "El Gobierno va a ejecutar la garantía de oferta: el que se baje tendrá que pagar 15 millones de dólares", dijo a LA NACION una fuente del Ministerio de Transporte.

Esta es la segunda parte de lo que sería un cambio en el régimen de obra pública. Los constructores estaban acostumbrados a ganar la licitación y, una vez adentro, negociar los cambios de precios. Pero cerca de la oficina del ministro Guillermo Dietrich y en Vialidad Nacional están dispuestos a romper aquella regla. Históricamente, en la obra pública no importaba demasiado el precio de entrada. Servía para ganar y ni siquiera había sorpresas. Gran parte de los proyectos que se construían en el país tenían el candidato a ganar grabado con sello de agua incluso antes de que se abrieran los sobres con los pliegos.

Luego, los procesos de adecuación de precios, esmerilados muchas veces por la inflación, y las renegociaciones constantes eran lo que marcaba la relación entre el licitante y el ganador del concurso. El último capítulo de esta novela de la infraestructura argentina terminaba con las obras detenidas o ralentizadas.

Uno de los que, por estos días, despiertan más interrogantes es el consorcio que lidera Eduardo Eurnekian y su constructora Helport, que se adjudicó los corredores E y F. Allí está la autopista Buenos Aires-Rosario y Rosario-Córdoba. Además de Helport, los otros socios son Panedile, Copasa y Eleprint. "Nosotros estamos convencidos de seguir adelante", dijo una fuente de la Corporación América. Sin embargo, admitió que el financiamiento de estos proyectos de rutas por peaje estaba relacionado con la construcción de Chihuidos, represa que se planea construir en Neuquén. Pero aquel proyecto, que iba a ser financiado por bancos alemanes, está totalmente frenado por estos días.

"Si alguno se cae, vamos a ejecutar la garantía y después relicitaremos. Habremos perdido dos o tres meses. Será una pena, pero es preferible a que entren y después queden a mitad de camino", dijo una alta fuente del Ministerio de Transporte.

Acecha el ajuste

Pero la clave de los días por venir no es solamente para las empresas que ganaron las obras, sino también para todo el sector de la construcción. En medio del ajuste del gasto al que el Gobierno se comprometió frente al Fondo Monetario Internacional (FMI), el ajuste en los proyectos de infraestructura siempre fue una de las primeras medidas. Más aun, aquellos que aún no empezaron. Gran parte del movimiento que tendrá la obra pública en 2019 tiene que ver con el resultado de estas dos semanas. El mundo de los ladrillos y el cemento mira estos movimientos.

Pese a los malos augurios de los mercados, la licitación de PPP siguió adelante en plena corrida cambiaria. Entonces, se recibieron 32 ofertas por obras por alrededor de 5376 millones de dólares. En la Casa Rosada, aquella tarde de licitaciones firmes fue vivida como un triunfo. Pero, como dice el refrán, del dicho al hecho hay un largo trecho. Pues llegó la hora de los hechos.

La buena senda de los PPP determinará, a su vez, otras dos licitaciones viales que están previstas hasta fin de año. Se trata de otros corredores que no fueron parte de esta etapa. Pero no todos son proyectos de rutas. El tren patagónico, que une Bahía Blanca con la zona de Vaca Muerta, también se entregará en construcción bajo esta modalidad. Con una inversión de 570 millones de dólares, se recuperarán 700 kilómetros de vías entre Bahía Blanca y Añelo, en la provincia de Neuquén, a través del sistema PPP, para impulsar el desarrollo de Vaca Muerta y la sustentabilidad energética, y también el crecimiento de las economías regionales, con la reducción a la mitad de los costos logísticos más la creación de 10.000 puestos de trabajo.

Las pautas del sistema de concesiones

Plazo para firmar - Hasta el 30 de este mes las empresas que ganaron la licitación tienen tiempo para firmar el contrato. Si desisten, se les retendrán los US$15 millones de la garantía de oferta. Después de firmar tienen 5 días para hacerse cargo de los corredores y empezar las obras.

Los confirmados - En el sector creen que los grupos Cartellone (ruta 7), Rovella Carranza (Buenos Aires-Cañuelas) y Paolini Hnos./Vial Agro (rutas 3/226) firmarían su contrato en el corto plazo.

Cambio de régimen - Transporte busca cambiar la tradición en la obra pública, en la que una empresa, una vez ganada la licitación, negociaba subir los precios por los que había sido adjudicada.

Digitalizarán los registros de autos para desarmar una millonaria caja política

Por Santiago Dapelo - La Nación

Macri ordenó avanzar en la modernización del servicio, que aporta una recaudación de más de $15.000 millones; la medida podría afectar al Ministerio de Justicia.

Una caja millonaria es motivo de una interna con final abierto en el Gobierno. Los ministros de Hacienda,Nicolás Dujovne , y de Modernización, Andrés Ibarra , con el aval del presidente Mauricio Macri , buscan quedarse con parte del dinero que utiliza su par Germán Garavano para mantener el funcionamiento del Ministerio de Justicia. El objetivo es la recaudación de más de $15.000 millones que entregan los registros de propiedad del automotor.

Se trata, además, de un servicio históricamente ligado a favores políticos y nombramientos clientelares.

El primer paso será la implementación de la plataforma de trámites a distancia para registrar y transferir vehículos sin concurrir a un registro. La segunda etapa, aseguraron fuentes cercanas al Presidente, es cerrar los registros de autos, motos y maquinaria agrícola, que en el país son poco más de 1500.

Ibarra le presentó la iniciativa a Macri hace diez días y el Presidente no dudó: pidió avanzar con celeridad. Será el puntapié inicial de un plan que tiene como objetivo desarmar los citados registros, uno de los negocios más preciados de la política.

Los registros, que ya comenzaron a realizar trámites y operaciones por vía digital, dependen de la Dirección Nacional del Registros Nacionales del Registro Automotor y Créditos Prendarios (Dnrpa).

Si bien en el Ministerio de Justicia evitaron dar cifras oficiales, se trata de una caja de al menos $15.000 millones. Aunque, según pudo saber LA NACION, esa suma podría duplicarse. Parte de ese dinero es el que utiliza Garavano para pagar los sueldos de gran parte del ministerio, prácticamente todos los contratados. Pese al pedido de LA NACION, ese número se mantuvo bajo reserva, pero podría afectar a más de la mitad de los trabajadores bajo la órbita de Garavano.

Cerca del ministro se mostraron molestos con la decisión. "Una cosa es mejorar los procesos, con lo que estamos de acuerdo. Pero si se quedan con la caja, que digan cómo se va a financiar el Ministerio de Justicia", se quejaron fuentes oficiales.

Desde que se hizo cargo del área de Justicia, Garavano implementó varios cambios para modernizar el sistema de Registros de la Propiedad Automotor. En primer lugar, se opone a la eliminación, "ya que eso generaría inseguridad jurídica, en cuanto al origen de los autos que se compran y venden, por la legalidad de las transferencias". Además, argumentaron allegados al ministro, sin un sistema nacional centralizado "no podríamos evitar que se genere un mercado negro de venta de autos que se roban en un lugar y se venden y transfieren en otra localidad".

Hoy, del total de impuestos que se cobran para transferir un automóvil, que ronda el 7% de su valor, solo el 1,20% corresponde a la tasa de transferencia -con Garavano ese impuesto bajó un 40%-; el resto son impuestos locales y provinciales.

Además, se pusieron en marcha los trámites online, transferencias digitales, pedidos de turnos por internet, pedidos de informes online, inscripciones iniciales digitales y el título digital.

Favores y compensaciones

Otro punto que buscó destacar el equipo de Garavano es que, a diferencia de lo que ocurría en el pasado, las designaciones de los titulares de los registros se realizan por concursos públicos y abiertos. Hasta hace poco, los registros constituían, en su mayoría, premios o compensaciones a políticos o familiares de estos. Algunos apellidos ligados a la política con registros en el pasado son Bielsa y Garré, entre otros ejemplos.

Hoy, la transferencia de automóviles, motos y máquinas agrícolas representa "el trámite más voluminoso de toda la administración nacional". En total suman 13.000 millones de trámites anuales. El objetivo de Ibarra es incorporar la firma digital remota, digitalizar toda la documentación que se encuentra en papel en todos los registros seccionales para servicios automáticos y digitalizar los trámites con prenda, que son más del 50% de los patentamientos de automotores.

En 1990, solo había 300 registros en todo el país. Cuando Carlos Menem dejó el Poder Ejecutivo, eran más de 900. Entre los titulares de registros estaba el peluquero del expresidente. Con el menemismo quedó claro el objetivo del reparto de registros: fue un mecanismo de pago de favores políticos o de concesión de un negocio muy rentable para los amigos del poder. Con Cristina Kirchner la agrupación que lidera su hijo, Máximo, se quedó con el control de esa caja.

Pero la ampliación de los registros siempre fue una constante. En agosto de 2017, por ejemplo, Garavano resolvió crear 56 registros de propiedad automotor en todo el país, ante el "fuerte crecimiento" de la cantidad de vehículos y con el fin de "optimizar la calidad del servicio" para el usuario. La mayoría de los nuevos registros se abrieron en el territorio bonaerense: en La Matanza, La Plata, Merlo, Ituzaingó, La Plata, Hurlingham, Mar del Plata, Tigre, San Martín, Florencio Varela, Berazategui y José C. Paz.

Terminar con la burocracia es una de las obsesiones de Macri. Ingeniero de profesión, no concibe la pérdida de tiempo y de dinero que implican todos estos organismos. Por eso, tras la presentación de Ibarra, dio luz verde al proyecto. A fin de cuentas, Macri quiere cerrar los registros. En esa pulseada lo apoya el secretario legal y técnico, Pablo Clusellas, otro de los cruzados contra los registros.

Garavano busca evitar un enfrentamiento directo con Ibarra y Dujovne. Por eso intentará explicar, con paciencia, las bondades de los registros. Dispuesto a aceptar los cambios que impulsa Modernización, el titular de Justicia quiere esquivar una decisión que podría significar el desfinanciamiento de, al menos, la mitad de su área.

Entre los argumentos más sólidos que presentará se destaca que cerrar los registros traería un costo mayor a las alicaídas cuentas nacionales en momentos en que el Gobierno busca desesperadamente reducir el déficit fiscal. Es que sin ese financiamiento, dijeron cerca de Garavano, habría dos opciones: sumar a los trabajadores afectados a la planta permanente, lo que conlleva un aumento del presupuesto, o despedirlos, lo que provocaría un conflicto.

En ese escenario también hay otro punto sin solución: los aproximadamente 10.000 desempleados adicionales que generaría el cierre de los registros.

Pese a esto, la tarea de Garavano no es sencilla. Es que Macri, como ya publicó LA NACION, tiene un sueño: que la histórica Plaza de Mayo, centro neurálgico de los reclamos, se llene de gestores y escribanos en contra de su gobierno.

Detalles de la iniciativa - La decisión busca modernizar el sistema

Apropiación de los fondos - Los ministros Dujovne e Ibarra quieren tener el control de los fondos de los registros de propiedad del automotor, que hoy maneja Garavano. Tienen el consentimiento de Mauricio Macri
- $15.000 millones es la suma que genera la caja de los registros, pero se cree que la cifra podría duplicarse.
- 1500 es el número de registros de autos, motos y maquinaria que podrían cerrar

Gastos - La caja que maneja el Ministerio de Justicia a través de los registros automotores es utilizada para pagar los sueldos de gran parte de los empleados de su cartera. Incluye a casi todos los contratados

Pasos - La iniciativa se dividirá en distintas etapas y contempla avanzar en la plataforma digital de trámites a distancia para registrar y transferir los vehículos sin necesidad de acudir físicamente al registro

Malestar - En el entorno de Garavano cuestionaron la decisión y advirtieron sobre la pérdida de fondos claves. "Si se quedan con la caja, que digan cómo se va a financiar el Ministerio de Justicia", dicen cerca de él

Malvinas: Cancillería cuestionó a Bertone y deslegitimó a Argüello

Por Ariel Basile - Ambito.com
TIERRA DEL FUEGO PIDE REPRESENTACIÓN EN NEGOCIACIONES DIPLOMÁTICAS - Funcionarios del canciller Faurie dijeron que es “inconstitucional” la creación de Secretaría de representación a cargo del exembajador en EE.UU.

Diálogo. El encuentro entre Cancillería y el Observatorio fueguino le dio la espalda a Secretaría creada por Bertone para representar a la provincia.

El Observatorio Malvinas de Tierra del Fuego y funcionarios nacionales mantuvieron encuentros en Buenos Aires, donde la Cancillería cuestionó a la gobernadora fueguina Rosana Bertone por partida doble: desmintió que no se la informara sobre las negociaciones con Gran Bretaña y calificó de "inconstitucional" la creación de una Secretaría de Estado provincial a cargo de Jorge Argüello por tratarse de "funciones que son propias del Poder Ejecutivo Nacional", en una jugada que intenta debilitar los reclamos de la mandataria para que se incluya a la provincia en la gestión diplomática.

Las reuniones se desarrollaron la semana pasada en la sede de Cancillería, donde una comitiva del Consejo Asesor Observatorio Cuestión Malvinas de Tierra del Fuego (un organismo conformado por diversas organizaciones) y funcionarios del Ministerio de Relaciones Exteriores y Culto a cargo de Jorge Faurie debatieron sobre las políticas relacionadas con las islas del Atlántico Sur. "Aunque sin coincidencias (...) se abrió una importante y madura agenda de diálogo y de trabajo", dice un comunicado del Observatorio. El encuentro se dio un mes y medio después de las quejas de Bertone contra el canciller Faurie por la falta de consenso en los acuerdos comerciales suscriptos recientemente con el Reino Unido. La gobernadora peronista se sintió excluida y se aferró a la enmienda constitucional de 2017 que ratificó la jurisdicción provincial sobre las islas Malvinas, Georgias y Sandwich del Sur. Y decidió crear una Secretaría de Estado de Representación Oficial, a cargo ahora de Jorge Argüello, exembajador de Argentina ante los Estados Unidos y Portugal.

La representación fueguina en las negociaciones se tornó una bandera política para Bertone, y de alguna manera la designación de Argüello le recortó espacio al Observatorio (con disputas internas atravesadas por la política local) y al mismo tiempo le puso una incómoda presión a la Casa Rosada para que incluyera a la provincia en la agenda diplomática. Por eso, desde el entorno de Bertone creen que la sorpresiva apertura de puertas al Observatorio busca debilitar al área que comanda Argüello y por ende a la iniciativa de Tierra del Fuego de involucrarse de forma directa en la cuestión. 

La audiencia, encabezada por la subsecretaria de Malvinas Teresa Kralikas, tuvo gestiones de funcionarios opositores a Bertone ligados al intendente de Río Grande, Gustavo Melella, quien desde Forja le disputa poder a la gobernadora. Además, estuvo presente en los encuentros un posible candidato a gobernador por Cambiemos, el diputado nacional Héctor Stefani (UCR).

Por eso, en Ushuaia trinan por el uso político de Malvinas: del Observatorio para la arena provincial, y de Cancillería para desligitimar a Argüello y Bertone.

En el marco de la reunión, Kralikas indicó que la Ley Provincial N° 1222 que creó la Secretaría de Estado de Representación Oficial para la Cuestión Malvinas, que ha inaugurado Jorge Arguello, "es inconstitucional; dado que concede funciones que son propias del Poder Ejecutivo Nacional y no de la Provincia", dice el texto del observatorio. Y agrega que Kralikas "desmintió que las acciones diplomáticas en la materia no vinieran siendo informadas a la Gobernadora Rosana Bertone, tal cual lo declaró la mandataria el 15 de mayo". 

Otros puntos del encuentro en Cancillería: Nación cuestionó la estrategia "agresiva y confrontativa" del kirchnerismo y apunta al dialoguismo con los británicos, y en ese sentido autoridades designadas por el Reino Unido para Malvinas (cuestionadas por la provincia) están en la mesa de negociación por temas vinculados a la pesca. Por último, el Observatorio señaló que "los funcionarios de Cancillería minimizaron el avance británico en materia de hidrocarburos, indicando que el proceso extractivo era muy poco posible debido al alto costo que significaría su explotación y el bajo precio internacional del barril de crudo".

A pesar del repunte de la pesca, la "economía del mar" representa menos del 1% del PBI

Por Francisco Bueno - Infobae.com - bueno@infobae.com

La actividad viene de dos años muy buenos, pero tanto la industria naval como los astilleros tuvieron mejores momentos.

La industria naval es una de las más afectadas negativamente.

Potencial sin desarrollo. Ese concepto resume, en parte, la actualidad de los distintos sectores que componen la "economía del mar" de la Argentina. Desde 2003 y por ley de Congreso, todos los 16 de julio son "Día de los Intereses Argentinos en el Mar". Se recuerda el nacimiento del vicealmirante Segundo Storni (en 1876), uno de los fundadores de la Liga Naval Argentina, ministro de Relaciones Exteriores y Culto y uno de los principales referentes locales que abogaron por la creación de una conciencia marítima en la población.

Casi 64 años después de su fallecimiento, en diciembre de 1954, los pesqueros, astilleros y la industria naval del país pasaron por ciclos crecimiento y de perdidas, pero nunca pudieron cumplir con la visión que tenía Storni, ni terminar de despegar y consolidarse.

En los últimos dos años, por ejemplo, la pesca se destacó en términos económicos. Entre 2015 y 2017, según datos del Indec, la actividad de esa industria creció un 14%, pero sigue representando apenas un 0,4% del PBI.

Sin embargo, el potencial de los sectores marítimos es algo reconocido por las principales figuras del sector privado y del público. Sin ir más lejos, el presidente Mauricio Macri visitó el viernes pasado un astillero en Mar del Plata luego de la reunión de la mesa de competitividad pesquera, que él mismo encabeza.

La industria pesquera fue una de las que vio el mayor crecimiento en los últimos años, impulsada por los precios de los langostinos

El impulso de la pesca y el apoyo que demuestra el Gobierno actual en ciertos aspectos no alcanza para compensar décadas de políticas públicas mal administradas. Luego que el Estado proveyera el primer impulso en el aérea naval, introduciendo en 1967 el crédito naval, desde los '80 se viene experimentando un proceso de deterioro general.

"Esta industria se mantiene en un estado de subdesarrollo, forzado por malas políticas públicas, contrarias a las exitosas en el resto del mundo", explica Raúl Podetti, ingeniero naval y miembro de la Federación de la Industria Naval Argentina (FINA). Para escribir su libro "Industria Naval Argentina-100 años", Podetti relevó 1.300 barcos construidos en los últimos 80 años, determinando la evolución del sector. La razón principal detrás del arduo trabajo, dice Podetti, es que no había una base de datos "duros y confiables" para la rama naviera. Y esa  falta de datos consolidados se repite a grandes rasgos en otras aéreas marinas. Los astilleros, por ejemplo.

Las perdidas del mar

De acuerdo a los datos relevados por este ingeniero naval, hay un claro punto de inflexión a partir de 1980. Desde entonces hasta la actualidad, se perdió el 90% de la actividad industrial y se pasó de USD 400 millones de ventas de valor industrial naval a menos de 38 millones de dólares. No sólo eso, además el sector pasó de representar un 0,26% del PBI al 0,007% de estos días.

El presidente Macri, el viernes en una visita a un astillero de Mar de Plata

"Si se cambiara el rumbo de la política de Estado y se le diera posibilidades reales competir a la industria naval nacional el potencial de recupero sería enorme", asegura Podetti.

Se calcula que se podrían volver a tener 60.000 puestos de trabajo a lo largo de la cadena industrial naval y superar los USD 600 millones en ventas cada año.

Otro sector que también no puede alcanzar su potencial pleno son los astilleros nacionales. Durante la conferencia "Astilleros Alianza: un modelo eficiente de gestión privada", que se realizó a fines de junio, el ingeniero Rodriguez Zubietala detalló los principales problemas que enfrentan el sector.

Cree que la situación actual, con 17 astilleros privados que emplean 800 personas, y tres propiedad del Estado con cerca de 4.000 trabajadores, pero sin una demanda fuerte, se debe a aspectos estructurales. "Los más pequeños, por falta de financiamiento a los armadores y, los más grandes, por serios problemas de organización", aseguró Zubietala durante la conferencia.

El pico de la actividad naval se dio en 1981, pero luego de dos décadas de retroceso, los pequeños avances de los últimos años no logran recuperar el terreno perdido. "Acá hay una interferencia muy grande por parte del Estado, a nivel impositivo ahogan al sector", apunta Gustavo Mujica, titular en la  Federación Maritima Portuaria y de la Industria Naval. "Hay una falta de políticas de desarrollo, el sector necesita incentivos para el crecimiento", se lamenta este maquinista con más de 30 años de experiencia en el mundo naval y portuario.

Ese nivel de presión ya por si sólo representa una perdida importante a nivel riqueza, porque según Mujica, "el máximo potencial de la marina mercante es de USD 7.000 millones".

"Actualmente la marina mercante argentina, se encuentra atravesando una crisis profunda, la cual trajo aparejada amarres de buques, y posiblemente, en el corto y mediano plazo se desafecten embarcaciones de la bandera, con los consecuentes despidos de tripulantes", expresan desde la Federación de Empresas Navieras.

Debido a eso, agregan, entre 2016 y 2017 y por pedido del Gobierno, los armadores argentinos redujeron las tarifas de sus servicios sin tener como contrapartida ninguna disminución de sus costos operativos, algo que afectó a los remolcadores de empuje, remolcadores de maniobra portuaria, buques de transporte de combustibles y buques de granos y containers.

El abandono histórico desde las políticas públicas junto con una presión impositiva de impacto, parece ser la tormenta perfecta que hace cada vez más lejano el sueño del vicealmirante Storni.

Por qué la Argentina es un país de espaldas al mar

Por Fernando Morales - Infobae.com

En el Día de los Intereses Argentinos en el Mar, la historia de los almirantes Segundo Storni, Guillermo Brown e Irizar. Y el determinante rol de Manuel Belgrano, quien estudió la importancia económica de la plataforma continental para la economía del país

Los marinos Guillermo Brown, Julián Irizar y José María Sobral

Argentina es un país de espaldas al mar, no mira esa fuente inagotable de recursos que supera en superficie al territorio que pisan sus habitantes. La relación del país con su vasto litoral marítimo resulta cuando menos curiosa, más aún si se considera que desde los colonizadores españoles hasta las grandes corrientes migratorias que forjaron buena parte la estructura socioeconómica nacional actual, bajaron de los barcos. Un solo dato del presente bastará para poner en contexto la importancia del mar para la Nación: más del 90% del comercio exterior se transporta por agua.

 El país tiene 5.000 kilómetros de costas marinas y un territorio marino con soberanía plena hasta las 12 millas de la costa y más allá de las mismas y hasta las 350 millas potestad económica respecto a su lecho

Muchos han sido los factores que han impedido que la sociedad argentina conozca la importancia económica, estratégica y política que los más de 4.500.000 kilómetros cuadrados de mar continental tienen para el país.  No obstante desde Manuel Belgrano al Almirante Segundo Storni, han sido varias las personalidades que han intentado despabilar la conciencia marítima nacional.

Foto: Segundo Storni

Segundo Storni nació en Tucumán el 16 de Julio de 1876. Y fue esta fecha la que tomó el Congreso Nacional para sancionar la ley Número 25860/03 que instauró a nivel nacional la celebración del Día de los Intereses Argentinos en el Mar. En 1916 el por entonces capitán de fragata Storni era mucho más que un tradicional oficial naval. Criado lejos del océano, su vocación lo llevó a considerar el mar como mucho más que un medio en el que librar una batalla: fue el primer estudioso que abordó de lleno la cuestión de la "plataforma continental" y su implicancia económica para el país.

Retomó el pensamiento de Belgrano al sostener la importancia del comercio marítimo, el desarrollo pesquero, la industria naval, las vías navegables y los puertos como fuente de integración con los siempre lejanos mercados europeos y asiáticos, tan buscados en el presente.

Con un proceder poco habitual para la época, y a pesar de no tener jerarquía suficiente para desenvolverse en forma autónoma respecto a su cadena de mandos, dictó conferencias y hasta editó un libro sobre la temática marítima no militar, que mantiene plena vigencia en nuestros días.

Su carrera militar lo llevó hasta la jerarquía de vicealmirante, pero tuvo un abrupto final cuando, siendo Ministro de Relaciones Exteriores, se proclamó partidario del ingreso de Argentina en la Segunda Guerra Mundial como aliada a los Estados Unidos. Esta idea, totalmente opuesta a la de sus camaradas, provocó que el presidente de facto Pedro Ramírez pusiera fin a su carrera política y militar.

Dejando de lado el talento excepcional de Guillermo Brown –un marino mercante irlandés que adoptó a Buenos Aires como su hogar armó la primera escuadra naval y es considerado como el primer Almirante y "Padre de la Patria en el Mar"-, fue Manuel Belgrano quien comprendió, varios años antes, que la posición geográfica de la metrópoli la ataba a sus aguas circundantes y por añadidura el vasto Océano Atlántico.

"Una nación que deja hacer por otra, una navegación que puede realizar por sí misma, compromete su futuro y el bienestar de su pueblo". La célebre frase pronunciada por Belgrano, como  Secretario del Real Consulado, sintetiza la iniciativa que lo llevó a crear en 1799 una escuela de ciencias náuticas,  la "Escuela Nacional de Náutica Manuel Belgrano", formadora de marinos hasta nuestros días.


Foto: Guillermo Brown

En junio de 1810, con la firma de Mariano Moreno, se crean las "Capitanías de Puerto", lo que hoy es la Prefectura Naval Argentina, y finalmente Guillermo Brown, con su hazaña libertaria en el Río de la Plata el 17 de mayo de 1814, se convertirá en el creador de la Armada Argentina.

Casi 100 años después la pujante Buenos Aires, Capital Federal de la República Argentina, asomaba al mundo como una urbanización edificada de exprofeso dando la espalda al inmenso Río de la Plata. Algo totalmente opuesto a lo que ocurría en la "vecina orilla", Montevideo.

Pero en 1903 hubo un hecho que hizo voltear la mirada de los argentinos hacia el Atlántico Sur. Una expedición científica sueca, a cargo del Dr. Otto Nordenskjold, quedó atrapada en los espesos hielos de la Antártida y condenada a un irremediable final. A bordo de la infortunada nave llamada "Antartic" viajaba un joven oficial de la marina de guerra, el alférez José María Sobral.

 Argentina perdió casi por completo la capacidad de transportar su comercio exterior por vía marítima

La extrema situación de este grupo de expedicionarios determinó que la corbeta "Uruguay" (la misma pequeña embarcación que hoy es museo en Puerto Madero) partiera al rescate. Al mando de esa frágil nave de 46,36 metros de eslora y 7,63 de manga, con casco de hierro forrado en teca, iba el teniente de navío Julián Irizar, en cuyo honor lleva su nombre el actual rompehielos.

La hazaña fue tan grande que cuando la "Uruguay" regresó al puerto metropolitano, el 2 de diciembre de ese año, más de 100.000 personas se acercaron a darle la bienvenida. Una cantidad de público enorme si se considera que la población de la ciudad en aquellos años no llegaba al millón de habitantes.

Foto: La Corbeta Uruguay hoy, en Puerto Madero

A raíz de este acontecimiento un grupo de marinos y civiles comenzaron a pergeñar la creación de alguna entidad que pudiera "despertar en la población el interés por las cosas del mar". La idea se concretaría recién en 1933 con la creación de la Liga Naval Argentina. Entre aquellos entusiastas fundadores se encontraba el joven marino Segundo Storni, quien para ese entonces ya tenía bien ganado un lugar en la historia.

Un submundo aún desconocido

El país cuenta con más de 5.000 kilómetros de costas marinas. Ríos de curso internacional que son navegados en un 95% por buques extranjeros -pero dragados a costa del presupuesto nacional-, un territorio marino con soberanía plena hasta las 12 millas de la costa y más allá de las mismas y hasta las 350 millas (según lo dispuesto por la ONU recientemente) potestad económica respecto a su lecho, subsuelo y sus otros recursos.

Una riqueza ictícola vasta, que convierte a Argentina en uno de los caladeros de mayor potencial del mundo. Pero, por alguna inexplicable razón, distintos gobiernos a lo largo de la historia no han prestado la atención que esto merece. "Cualquier chico termina el colegio primario, sabiendo que es la pampa húmeda, cuántos tipos de ganado existen, dónde está la Cordillera de los Andes y quién fue San Martín. Muy poco saben sobre la plataforma continental, las variedades ictícolas, y la obra de Brown", grafican desde la Liga Naval Argentina.

Las cifras del desinterés

Argentina perdió casi por completo la capacidad de transportar su comercio exterior por vía marítima. Teniendo en cuenta lo que el país deja de percibir en concepto de fletes de exportación y lo que paga por el mismo concepto en sus importaciones, se evaporan anualmente unos USD 5.000 millones, que podrían contribuir en modo sustantivo a paliar el siempre presente déficit comercial.

Al iniciarse la década del 90, la cantidad de buques estatales y flota comercial privada de bandera nacional, ubicaban al país como la potencia marítima más importante de la región. Hoy el elenco de buques mercantes de pabellón argentino no supera la decena de unidades y solo aptas para un tráfico de cabotaje.

La principal vía fluvial internacional (la Hidrovía Paraná Paraguay) es mantenida en un 75% por el país (dragado y balizamiento) y navegada en un 95% por buques extranjeros. Paraguay cuenta con la segunda flota fluvial más grande del mundo, superado solo por Estados Unidos.  Embarcaciones extranjeras depredan la zona económica exclusiva, poniendo en riesgo la conservación del recurso y evadiendo miles de millones de dólares al año en materia de derechos pesqueros

Decenas de astilleros han cerrado sus puertas y el país que supo construir desde súper petroleros, buques de guerra y hasta la fragata Libertad, hoy apenas si logra poner a flote a pequeños barcos pesqueros, remolcadores de puerto y barcazas sin propulsión para transporte fluvial.

Por el lado de la explotación y custodia de los recursos marinos, el sector se encuentra afectado desde varios ángulos. Por un lado por falta de presupuesto y por ende de equipamiento, la custodia del mar argentino es pobre. Centenares de embarcaciones extranjeras depredan la zona económica exclusiva, poniendo en riesgo no solo la conservación del recurso, sino además evadiendo miles de millones de dólares al año en materia de derechos pesqueros.

Foto: El buque pesquero Rigel
En lo que respecta a la flota pesquera nacional, el envejecimiento de los buques determina que se hagan a la mar naves con más de 50 años y en ondiciones de mantenimiento paupérrimas. 

En los últimos años más de 100 pescadores perdieron la vida en siniestros evitables. En los últimos doce meses, los pesqueros "El Repunte" y "Rigel" mantienen movilizada a la sociedad marplatense que intenta dar contención a viudas, madres, hermanos e hijos de marinos desaparecidos.

Este 16 de julio encuentra a la gente de mar y al país muy lejos de los intereses marítimos que Belgrano, Brown, Moreno y Storni supieron avizorar hace ya muchísimo tiempo. Argentina, increíblemente, sigue siendo un país de espaldas al mar.

La FAA ya cuenta con seis de los doce Texan adquiridos a EEUU (II)

La mitad de los doce aeronaves de entrenamiento avanzado y ataque ligero Beechcraft T-6C Texan II que Argentina adquirió el pasado año a Estados Unidos ya se encuentran en Argentina.

Se espera que otros dos Texan lleguen al país este mismo año y los dos restantes lo hagan a comienzo del 2019. Con la llegada de los Texan, los Embraer EMB-312 Tucano empleados en de entrenamiento en la Esciela de Aviación Militar fueron trasladados a la III Brigada Aérea basada en Reconquista. El objetivo es formar un equipo para tareas de vigilancia y control aeroespacial con estos aviones para el control de las fronteras con Paraguay y Bolivia.

China desafiante, bota los destructores de mayor tamaño, tecnología y poder de Asia

(Clarin.com) - En una señal clara a Occidente, Beijing ya sumó cuatro de estos barcos de guerra de capacidad sin precedentes que construye a plena velocidad en sus astilleros.

El giganteso destructor O55 con el cual China equilibra las fuerzas de sus rivales en Asia. AFP

La armada de China esta exhibiendo un desarrollo de buques de combate más grandes y mejores y creciendo a una velocidad incomparable para el resto de las naciones alrededor del mundo, afirman publicaciones especializadas. Informes de especialistas citados por la CNN, la revista de defensa Jane’s y la web The Diplomat consignaron que a comienzos de este mes la marina china botó dos destructores de 13 mil toneladas del tipo 055 misilísticos, los más sofisticados y de mayor tamaño buques de combate en toda Asia.

La revista Jane’s dijo que incluye una capacidad combinada del uso de sus misiles tierra aire y tierra tierra que lo convierte en un arma particularmente compleja. La web The Diplomat sobre Asia-Pacífico añadió que el buque lleva una tripulación de 300 miembros. El buque esta previsto para integrarse a los grupos de batalla que integran varias unidades en operaciones.

La cadena cita al analista militar Timothy Helat quien explica que los buques cuentan con un diseño sofisticado, características de navegación y operación sigilosa. “Son de mayor tamaño y más capacidad de combate que la mayoría de los destructores de Estados Unidos, Japón y Corea del Sur”, sostuvo. Esa comparación deja atrás en varios pies de largo al Ticonderoga norteamericano que desplaza poco menos de 10 mil toneladas o el Sejong sudcoreano que desplaza 10 mil toneladas.

China esta empeñada en un programa de incremento de su poderío naval que es de mucho menor tamaño y capacidad que el que despliega Estados Unidos. Pero además este ímpetu se alimenta del interés de Beijing de mantener presencia fuerte en el mar de China que Occidente reclama como aguas internacionales pero que para el Imperio del Centro constituye un espacio estratégico.

La botadura simultánea de los dos navíos no es una casualidad. Sirvió para exhibir una notoria habilidad en la construcción de estas armas. Según el China Daily, estos buques superan en capacidad y potencia a los de tipo 052 que han sido hasta ahora los más potentes de la marina del gigante asiático.

Cada uno de estos destructores cuenta con 122 tubos de lanzamiento de misiles equivalentes a los norteamericanos Tomahawk. Disponen también de lanzaderas para neutralizar ataques de aviones u otros buques enemigos. Dos helicópteros a bordo se ocupan de las operaciones antisubmarinas.

Un detalle importante es que estos barcos están diseñados para operar en aguas distantes de sus bases, una habilidad que hasta el momento solo exhibe la marina de Estados Unidos con presencia en los océanos alrededor del mundo.

El interés, sin embargo, no solo sería mostrar que se alcanzaron esas metas de diseño. También se trata de hacer evidente la potencia con la cual se pretende defender las aguas circundantes a la potencia. “El destructor, es enorme, muy enorme. Y con el buscan demostrar el poder, prestigio e incluso una majestuosidad del Estado chino y su partido de gobierno”, analizó el especialista australiano y ex oficial militar Peter Layton.

Estos lanzamiento se conocieron en momentos que China confronta un choque creciente con Estados Unidos por el intercambio comercial que Washington denuncia inaceptablemente deficitario contra ese país. Pero, según los analistas, la discusión real excede esa cuestión y se ubica precisamente en los avances tecnológicos del gigante asiático que amenaza ser líder en el área en un breve puñado de años. Eso pretende revertir Washington.

Puede ser un propósito difícil. Los dos destructores se unieron a otro par que fueron botados en junio de 2017 y en abril pasado. Los analistas sostienen que la mayoría de los países incluyendo EE.UU. usualmente ponen en el mar un barco a la vez debido a la limitada capacidad de producción. Mantener dos líneas de producción simultáneas es una exhibición deliberada de Beijing sobre que los costos importan menos que lo que pretende que el resto del mundo observe.

Asimismo fuentes de defensa en Estados Unidos sostienen que estos buques serian los primeros de China con armamento electromagnético y en un navío totalmente de guiado electrónico. Parte de los avances que justamente preocupan a Washington. China espera haber construido una veintena de estos destructores, pero también fragatas y portaaviones para que estén en servicio progresivamente hacia 2030. 

Ocho días antes de dejar el poder, Julio De Vido hizo pagar U$S 70 millones por un gasoducto que nunca se hizo

Por Daniel Santoro - Clarin.com

La Oficina Anticorrupción presentará el lunes una nueva denuncia contra el ex ministro de Planificación por una obra inconclusa en Santa Cruz.

Cristina Kirchner, Julio De Vido y Daniel Peralta, Gobernador de Santa Cruz, en un acto en Santa Cruz. OPI Santa Cruz/Francisco Muñoz.

Una de las coartadas favoritas del ex ministro de Planificación Julio De Vido en las causa por corrupción es decir que la responsabilidad fue de sus subordinados y que él no firmó los contratos cuestionados. Por primera vez, se encontró la firma de De Vido en un polémico contrato para la construcción de un gasoducto en San Cruz por 218 millones de dólares. El contrato se negoció sin licitación pública, sin auditorías y “con sobreprecios” en las últimas semanas del gobierno de Cristina Kirchner. Además, se le entregó a la empresa BTV un adelanto de 70 millones de dólares el 2 de diciembre del 2015 sin que la obra, hasta el momento, haya comenzado, entre otras irregularidades. Es decir, 8 días antes de entregar el poder al gobierno de Mauricio Macri. El resto de los 218 millones no se alcanzaron a entregar porque el entonces ministro de Energía de Cambiemos, Juan José Aranguren ordenó frenar los pagos.

Firma de De Vido en un contrato por un gasoducto en Santa Cruz.

Por estos y otros “agujeros negros”, la titular de la Oficina Anticorrupción, Laura Alonso, denunciará el lunes ante la justicia federal a De Vido, al ex gobernador de Santa Cruz, Daniel Peralta, a los ex secretarios de Energía Daniel Cameron y Mariana Matranga, al ex titular del ENARGAS, Antonio Pronsato y al presidente de la empresa BTU, Carlos Mundin. La denuncia incluye a los ex miembros de Nación Fideicomisos Enrique Arceo, Gabriel Camilletti, Daniel Celestino Fernández, Roberto Mandolesi, Daniel Moreno, Patricia Finvarb, Marias de las Mercedes Archimbal, Cecilia Carabelli, Federico Marongiu, María Suárez Villabona y Federico Casanovas y a los directivos de la empresa estatal Distrigas Oscar Riego y Segundo Santana.

Los acusados serán denunciados por negociaciones incompatibles con la función pública, fraude al Estado y quizás lavado de dinero.

La empresa BTU ya había sido investigada, como subcontratista en las causas Skanska y Odebrecher. Su titular Carlos Mundín había contestado por entonces que “nosotros no pagamos coimas y no presentamos sobreprecios. Y acá nos ven: no somos una empresa fantasma. Tenemos 120 empleados, 25 de ellos ingenieros".

En la denuncia de la OA, adelantaron a Clarín fuentes del gobierno, se afirma que “se aumentaron injustificadamente los precios de la obra, alteraron las condiciones de los mecanismos de financiamiento y autorizaron pagos totalmente ilegales, en su propio beneficio y en detrimento del patrimonio estatal”.

Las obras en cuestión tenían como objeto el abastecimiento de gas natural a 2.500 usuarios de pequeñas localidades del norte de la provincia con el fin de sustituir el consumos de gas licuado propano por redes (GLP) por gas natural y evitarle así al Estado Nacional el pago de subsidios a perpetuidad que hacía del precio a granel del gas propano. El proyecto original consistía en un paquete de obras que debían contar con un mismo financiamiento y se dividió en 3 etapas que abarcaban distintas localidades de la provincia de Santa Cruz. Se aclaró desde un inicio que, debido a las extensiones del territorio y la densidad de población, algunas partes eran más rentables que otras que no lo eran, como la etapa 3 sobre la que versa la denuncia.

En cuanto al supuesto fraude, la OA sostendrá que “desde su inicio, las partes dispusieron cambios en el proyecto original que implicaron una alteración de su objeto, un aumento injustificado de precios y alteraciones en las condiciones de emisión de los instrumentos de financiamiento que tuvieron como objetivo defraudar al Estado Nacional y beneficiar a quienes formaron parte de la obra”. Las fuentes comentaron que, tras las renegociaciones, el nuevo valor base del contrato en la etapa III, medido en dólares, "fue 771 % mayor que el monto consignado en el Contrato de Fideicomiso y en el Contrato de Locación de Obra de 2005".

“La razón del escandaloso aumento fue el resultado de las sucesivas actualizaciones, sobreprecios y cambios en el proyecto original que fueron producidos por Distrigas y autorizados por ENARGAS de manera fraudulenta”, comentaron las fuentes.

La irrazonabilidad en el incremento del precio final de la obra que se fijó en 2015 también se ve al realizar una comparación del precio en dólares por pulgada-metro presupuestada por ENARGAS en otros proyectos lo que demostraba importantes sobreprecios en la Etapa III. Comparado Santa Cruz Etapa III con cuatro proyectos anteriores en la provincia, el monto fue “6000 % superior al proyecto Daireaux (60 veces más), 2500 % superior al de Gasoducto Patagónico, 1000 % superior al de Etapa I y 600 % superior al de Etapa II”.

En Comodoro Py se dice que fue el contrato “más rápido de la historia argentina” porque el gobernador Peralta envía una nota De Vido el 15 de agosto de 2015 pidiendo los fondos para Etapa III por 3.280 millones de pesos. Al día siguiente firman Peralta y De Vido el Convenio específico “no reintegrable” por esos 3.280 millones.

El 2 de octubre Peralta pide a De Vido el primer desembolso por 984 millones que se paga el 2 de diciembre de 2015 sin ningún tipo de avance de obra, sólo a modo de anticipo. Esos 984 millones ingresaron al fideicomiso y éste le pagó a BTU 974 millones.

 Luego Peralta pide el segundo desembolso el 20 de noviembre de 2015 presentando como respaldatorio el “primera certificado de avance de obra” que contenía solo la “ingeniería de proyecto y acopio de materiales” que eran de 2008 y certificaba un escribano chileno.

Para la OA hubo sobreprecios en, por ejemplo, la proyectada movilización para llevar los equipos al norte de Santa Cruz. Este ítem fue presupuestado “globalmente” en la suma de U$S 8.701.791 “sin haberse aportado copia del presupuesto desagregado y desconociéndose como se hizo la estimación de un valor derivado de un proceso de evaluación propio”. Otro fue en el rubro “equipos y herramientas menores y carpas para soldar” al que se le asignó U$S 948.008 a razón “de 17.775 U$S/carpa-mes” sin proporcionase detalles del cálculo. "Mucho más caro que una carpa en la Bristol en plena temporada", dijo con ironía una fuente judicial.

Fueron incautados 68 camiones

(La Nación) - Agentes de la Policía Federal realizaron 12 allanamientos. El valor del contrabando fue estimado en $120.000.000.

Más de 60 camiones fueron incautados durante un operativo realizado por la Policía Federal, procedimiento que permitió desbaratar a una organización criminal que contrabandeaba esos vehículos de carga desde los Estados Unidos y los comercializaba aquí con documentación falsa. Las autoridades estimaron que el volumen del contrabando de los 68 camiones alcanza los $120.000.000.

Según informó el Ministerio de Seguridad de la Nación, el personal de la División Investigaciones de Delitos Contra el Automotor de la Policía Federal inició la pesquisa a partir de una denuncia anónima. Esa advertencia llevó a los investigadores a un galpón ubicado en la localidad bonaerense de Bernal, donde se realizaban las maniobras irregulares de comercialización de los camiones.

"Esta organización criminal contrabandeaba los camiones falsificando documentación y, sabiendo que su uso como tractores de carretera están prohibidos, declaraba que serían utilizados para la minería o trabajo agrícola. Una vez nacionalizados, los modificaban con el objeto de venderlos para usarlos en la ruta, obteniendo una ganancia millonaria", según la información suministrada por las autoridades nacionales.

Durante el operativo se concretaron 12 allanamientos en Bernal, San Francisco Solano, El Talar, General Pacheco, Benavidez y la ciudad de Buenos Aires y se logró el arresto de diez sospechosos.

Durante el procedimiento fueron secuestrados 68 camiones marca Freightliner, modelos Century, Columbia y Argosy, de tracción 6x4, que no cumplen con la reglamentación de nuestro país, donde solo están habilitados aquellos con una tracción de 8x4.

Proyectos millonarios y el futuro vínculo con China, en riesgo por el ajuste

Por Pablo Fernández Blanco  - La Nación

Belgrano cargas se vería afectado si se frenan las represas Crédito: Ministerio de Transporte

Si quedan sin efecto las represas, pasaría lo mismo con el proyecto del Belgrano Cargas

El presidente Mauricio Macri respeta la voz de Susana Malcorra como casi ninguna otra al momento de definir los vínculos diplomáticos de la Argentina con el mundo. La excanciller lo convenció, a pocos meses de comenzado su gobierno, de continuar con un proyecto que Macri estaba decidido a dar de baja. Se trata de las centrales patagónicas entonces todavía llamadas Kirchner y Cepernic.

La iniciativa reunía argumentos para no continuar. Estaba envuelta en distintas irregularidades desde su concepción, había sido moldeada por la mano del exministro Julio De Vido , sería emplazada en Santa Cruz , feudo kirchnerista y cuna de negocios polémicos, e implicaba un desembolso millonario del que el Estado debería hacerse cargo en algún momento.

Pero Malcorra dio vuelta ítems con apenas un párrafo: dar marcha atrás con las centrales patagónicas implicaría desatender un acuerdo con China , que apadrinó la iniciativa a través de su apoyo a la proveedora de turbinas China Gezhouba Group, de cuya mano venía el financiamiento provisto por el visto bueno de Xi Jinping .

Se sabe: el mundo local de los negocios está habituado a la ruptura de los contratos, pero los asiáticos le dan un lugar preponderante a la palabra empeñada. No solo el hombre de a pie, sino también las corporaciones. Ante el rumor de que el proyecto se frenaría, el China Development Bank Corporation le envió el 30 de diciembre de 2015 al ex Ministerio de Economía una nota que llegó al escritorio de Alfonso Prat-Gay. En una página, la entidad financiera hablaba, además, en nombre de Bank of China y el Industrial and Commercial Bank of China. Decía que quería asegurarse de que las obligaciones de pago de la Argentina serían cumplidas. Recordaba que el país debía desembolsar US$2,62 millones y US$13,39 millones el 28 y el 29 de enero siguientes por comisiones e intereses. El 13 de enero, Malcorra se reunió con el embajador chino en el país, Yang Wanming. Discutieron el tema y la excanciller le dio su compromiso. Si los chinos aceptaban los cambios que proponía el Gobierno, el proyecto continuaría. Lo primero ocurrió, lo segundo, ahora, está en duda.

Las necesidades presupuestarias argentinas no solo comprometen la marcha de la economía en el corto plazo y la realización de obras, sino que también tensan la relación de Macri con los socios financieros y comerciales. Es un juego imposible: para cumplir con un acuerdo, como el del FMI, habrá que romper otros.

El embajador alemán Jürguen Mertens fue, sin querer, testigo de las nuevas incomodidades. A principios de la semana pasada escuchó las disculpas del vicejefe de Gabinete, Gustavo Lopetegui, por no poder continuar en los términos que se venía discutiendo con el proyecto hidroeléctrico Chihuidos, que el gobierno de Angela Merkel apadrina mediante su apoyo a la empresa Voith Hydro.

Las demoras en las centrales patagónicas son, de la misma manera, un punto en el entramado complejo de inversiones y proyectos de colaboración entre China y la Argentina.

El proyecto más extravagante contempla el acercamiento local a la exploración del espacio mediante la tutela de los asiáticos, que le ofreció a la Comisión Nacional de Actividades Espaciales (Conae) participar del Programa chino de Exploración de la Luna y trabajar en proyectos conjuntos de estudio de las muestras que se obtengan de la superficie de ese satélite. La CLTC (China Launch and Tracking Control General) también analiza fechas para inaugurar la estación espacial en Neuquén, donde ya se terminó la obra civil y se instaló el equipamiento.

En términos de dinero, sin embargo, el plato más fuerte pasa por los rieles antes que por el espacio. En su visita a China, Macri se llevó una extensión del crédito por US$1600 millones, para completar la renovación del Belgrano Cargas, que ya contaba con un financiamiento original de 2470 millones. En este sentido hay un dato crítico: existe una cláusula de "cross default", por el cual si se cae el emprendimiento de las represas ocurrirá lo mismo con la inversión ferroviaria.

Hay también aperitivos menores, pero importantes en términos regionales. El 18 de mayo pasado, por caso, el Exim Bank de China hizo el primer desembolso en el marco del Acuerdo de Financiamiento para el proyecto de energía solar Cauchari I, II y III, en de Jujuy. Fueron US$58,5 millones.

La relación comercial con el país asiático también va en ascenso. El Senasa ultima detalles para iniciar la exportación de arándanos, que se concretaría en el último trimestre de este año 2018 y en la próxima campaña de cerezas vendrá una auditoría para verificar la calidad del producto con vistas a su exportación. En octubre podrían partir los primeros frutos con destino al paladar de los chinos, que también consumen carne y uva argentina.

Si las cosas con las centrales no salen como estaba previsto, al menos la Casa Rosada puede acudir a un ejemplo propio de situaciones similares. Meses atrás, en el marco del apremio fiscal, el Gobierno reconoció que demoraría el proyecto para construir centrales nucleares con fondos chinos, por la que una comitiva local encabezada por Macri viajó al otro lado del mundo para firmar.

Recortan más subsidios a la energía para ahorrar otros $ 50 mil millones

Por Nicolás Gandini - Perfil.com

El Gobierno está bosquejando el instructivo para acelerar el ajuste sobre los millonarios subsidios energéticos. Funcionarios del Ministerio de Hacienda y de Energía están estudiando alternativas para recortar transferencias a ese sector por alrededor de $ 50 mil millones en 2019. 

Es decir, una sexta parte de los $ 300 mil estipulados esta semana por Nicolás Dujovne para cumplir con las exigencias del FMI. De acuerdo con el reporte del staff al directorio conocido ayer, una de las claves del ahorro fiscal será la “reducción de los subsidios ineficientes a la energía y el transporte”. 

Según estimaciones privadas, el ajuste a los subsidios a la energía superará los US$ 1.700 millones en 2019. En Hacienda barajan distintas alternativas para alcanzar ese número. Una es recortar la subvención al suministro de gas que perciben los hogares de la Patagonia, que tras la privatización del sector gasífero, a principios de los 90, pagan tarifas más económicas. “Es una posibilidad que está en estudio”, indicaron desde la cartera.  

Otra línea de acción es reducir los subsidios al gas que consumen las centrales eléctricas. En cualquier caso, el ajuste que prepara el Gobierno impactará en los ingresos de las empresas productoras como YPF, Total, Pan American Energy (PAE) y Wintershall, entre otras. Las empresas lo saben. Lo que no terminan de ponderar es la magnitud del recorte. 

 Preocupación en el sur. El Estado destinará este año cerca de $ 9 mil millones para que las tarifas residenciales de gas de la Patagonia, de la Puna y de Malargüe cuesten casi la mitad que en el resto del país. El plan original era que los subsidios a la región patagónica se eliminen en 2022. Los tiempos se acelerarán. 

Las facturas de gas aumentarán, en promedio, un 25% a nivel nacional, pero las subas en la Patagonia serían más altas.  “Tampoco es correcto subsidiar a todos los hogares de la Patagonia. Estamos estudiando expandir la cobertura de la tarifa social para los usuarios de menores ingresos, pero el compromiso con el Fondo nos obliga a ir más rápido”, reconoció un funcionario bajo reserva de nombre. 

Los hogares de la Patagonia pagan a razón de US$ 2,20 por millón de BTU por el gas que consumen. La media a nivel nacional ronda los US$ 4,68. El Estado canaliza la mayor parte de los subsidios patagónicos a través Camuzzi Gas del Sur. La gasífera controlada por Disvol, la firma de Alejandro Macfarlane, distribuye el gas importado que llega por barco (GNL) a las terminales de Escobar y Bahía Blanca. Ieasa, la nueva denominación de Enarsa, vende a pérdida ese gas. 

El Gobierno quiere empezar a revertir esa situación a partir de octubre. Gas para usinas. La otra pata del ajuste gasífero contempla una baja de los subsidios a la generación eléctrica. Cammesa, la empresa que administra el Mercado Eléctrico Mayorista, abona US$ 5,20 por el gas que consume el parque termoeléctrico. Es una cifra discrecional definida en 2016, en los albores de la gestión de Juan José Aranguren. La apuesta del Ejecutivo es que se empiece a pagar entre US$ 4 y US$ 4,50 a partir de octubre. Son cifras similares a las que paga el segmento residencial. En términos fiscales, la iniciativa permitiría ahorrar alrededor de US$ 550 millones.

Fuente: http://www.perfil.com/noticias/economia/recortan-mas-subsidios-a-la-energia-para-ahorrar-otros-50-mil-millones.phtml

Para cumplir con el FMI, el Gobierno frena millonarias obras energéticas y compromete su credibilidad internacional

Por Andrés Sanguinetti - iProfesional.com

Son acuerdos para construir centrales nucleares y una represa, como Atucha III y Chihuidos. Las obras contemplaban inversiones por u$s12.000 M con financiamiento de capitales alemanes, italianos, chinos y rusos, y ya habían sido comprometidas por Cambiemos.

Después de la firma del acuerdo con el FMI y producto de los compromisos asumidos por el Gobierno con ese organismo internacional para reducir gastos, importantes y millonarias obras de infraestructura prometidas por las autoridades nacionales parecen haber ingresado en una nebulosa.

Los últimos casos son los de dos centrales nucleares y de una represa para generar energía. Se trata de las centrales Atucha III y Sierra Grande y de Chihuidos.

En el primer caso, se dejaría de lado un acuerdo ya firmado con China para financiar la construcción de ambas presas en la provincia de Buenos Aires, mientras que Chihuidos se localiza en Neuquén y se basa en un proyecto para construir una represa y una central hidroeléctrica que ya fue adjudicada a un consorcio multinacional liderado por una de las empresas de Eduardo Eurnekian. 

En su momento, las obras fueron calificadas como prioritarias por el Gobierno y, en conjunto, comprometen inversiones por casi u$s12.000 millones. De esos fondos, u$s9.900 millones estaban destinados a las represas y otros u$s2.200 millones a Chihuidos.

Si bien la cancelación de las centrales no fue anunciada formalmente, funcionarios del Gobierno ya lo hicieron saber a personal jerárquico de la Comisión Nacional de Energía Atómica (CNEA) y a los gremios que representan a los trabajadores involucrados en las obras. La medida se toma como parte de la promesa del Gobierno al FMI de reducir los gastos y a pesar de que el acuerdo con China no implicaba una importante erogación para el Estado en términos de divisas, garantizaba la construcción de dos centrales y la continuidad del plan nuclear.

Además, la decisión va a contramano de los planes para aumentar la generación de energía con proyectos que pueden aportar una cantidad importante al sistema interconectado. En el caso de Atucha III agregaría 800 MW a la red eléctrica y la segunda central otros 1.200 MW.

Acusaciones cruzadas

Al respecto, las declaraciones de los funcionarios del gobierno de Cambiemos han sido ambiguas. Algunos confirmaron la intencón de avanzar con las obras, mientras que otros se refirieron a "reprogramación" de los plazos, tanto para las dos centrales financiadas con aportes chinos como para la que se pretende construir en Río Negro, con fondos rusos.

En el caso de Chihuidos están involucradas empresas alemanas e italianas junto a Helport, la constructora de Eduardo Eurnekian, y Eleprint, de Gustavo Weiss, a su vez presidente de la Cámara Argentina de la Construcción. 

Sin embargo y a pesar del carácter de "estratégico" que se le dio al emprendimiento, hace unos días, representantes del consorcio empresario junto al gobernador de Neuquén, Omar Gutiérrez, se reunieron con el vicejefe de Gabinete de la Nación, Gustavo Lopetegui, quien les comunicó la decisión del presidente Mauricio Macri de ponerle freno a Chihuidos por entender que, como parte del acuerdo con el FMI, el país no puede tomar más deuda.

Esto ocurre debido a que, gracias a las gestiones del propio Eurnekian, el consorcio había logrado aval para un préstamo del gobierno alemán, con apoyo de la propia Angela Merkel, por u$s1.600 millones para desarrollar el emprendimiento en Neuquén. Durante el encuentro, el funcionario dejó entrever que ese dinero debería ser pagado por el Estado y advirtió que en la actualidad no estaban dadas las condiciones para incrementar el gasto público cuando se prometió lo contrario. Es decir, reducir el rojo de la Nación.

Frente a esta erratica gestión de gobierno me lleva a pensar que ademas de la necesidad de dolares en las arcas del gobierno, existe una situación de ausencia de "hormonas" en ciertas figuras politica para determinar un programa coherente dirigido por este "club de amigos" y de "gente como uno" y se recurrio al FMI, para justificar la realización de un ajuste necesario -que deberia haberse hecho tan pronto asumio el mandato - dada la situación economica calamitosa que enfretaba y agobia al pais. Ahora, en otra muestra de incoherencia con respecto a la definicion de prioridades se da marcha atras con proyectos que nos ahorrarian los cuantiosos dolares que Argentina debe invertir para importar el combustible  pata mantener la industria y el habitat de nuestro pais.

Cada vez que escucho "en todo estas vos", pienso que se estan burlando. Según me comentaron calificados colabores de este blog: uno de ellos con cuatro titulos universitarios y con postgrados, luego de aprobar la selección -en la popular Fundación P- le dijeron que "no podia ingresar por ser "viejo" y que habia "cupos para jovenes y mujeres"; a otro que iba a ser convocado a colaborar para trabajar con un heroe de la patria, todo quedo a mitad de camino cuando en el "reparto politico" este fue derivado hacia otra función. 

Esta es nuestra realidad. Como ejemplo lo hemos visto en la reciente "tragicomedia deportiva mediatica mundial" con nuestra selección de futbol y la correspondiente crisis entre su entrenador y la AFA, es otra muestra evidente de lo que somos: "una comunidad que se esta autodestruyendo" asociada con la existencia de una gran dosis en sus ciudadanos de amoralidad agravada ademas por la existencia del narcotrafico y de una Justicia incoherente y corporativa -que se niegan a pagar los impuestos al trabajo que legitimizan lo quele quitan al resto de los ciudadanos, y que con ellos se mantienen a una sociedad empobrecida. (Jorge Elias).

Al final fue un fracaso: dejan de fabricar el Tata Nano, el auto más barato del mundo

(iProfesional.com) - Fue diseñado para revolucionar el mercado pero algo salió mal. En el último mes se fabricó en la India una sola unidad y casi no se exportó

Apareció como el modelo que iba a revolucionar la movilidad en la India, primero, y de a poco iba a ir invadiendo diferentes mercados del mundo. Pero el sueño del auto de los u$s2 mil parece haberse esfumado. El Tata Nano acaba de decir adiós virtualmente después de que el mes pasado se haya fabricado una sola unidad y tampoco se exportara alguna que haya quedado de meses anteriores.

Es que el económico vehículo no venía siendo precisamente un éxito. De acuerdo con los registros que se publican en Bloomberg, en junio de 2017 apenas se habían producido 275 ejemplares y la exportación había alcanzado las 25 unidades. La compañía reconoció que el automóvil, que actualmente arranca en aproximadamente u$s3.500, en su "forma actual no puede continuar más allá de 2019". Parece que el final le llegó antes.

El mercado indio se encuentra en pleno momento de expansión. Motos, autos y camiones, muestran un crecimiento en cada cada segmento. La venta de vehículos de pasajeros, por ejemplo, creció un 38 % en junio. Los vehículos comerciales subieron un 42 %, mientras que las motos, que es el sistema de locomoción más popular, aumentó un 22 %.

El del Nano es un buen ejemplo que no necesariamente va a vender mucho porque algo sea barato.

Tata Motors, actual dueña de marcas como Jaguar y Land Rover, había anunciado que iba a construir un nuevo "auto del pueblo". En 2009 terminó lanzando el Nano en la India, a un precio en rupias equivalente de u$s1.985, lo que lo convirtió en el auto más económico del planeta.

El Nano era un auto de cinco puertas con capacidad para cuatro pasajeros. El motor era de 2 cilindros y de ubicación trasera, con una cilindrada de 624 cm3, que entregaba 33 caballos de fuerza. Probablemente lo más llamativo del vehículo eran sus diminutas ruedas de 12 pulgadas.

Con esa mecánica, el modelo de Tata prometía andar un rendimiento de 22 kilómetros por cada litro de combustible en el tránsito urbano y de 25 km/l si se viajaba en ruta. Alcanzaba una velocidad máxima de 110 km/h y aceleraba de 0 a 70 km/h en 12 segundos.

Pero para lograr un precio tan bajo al modelo había que recortarle de todo. Carecía de cualquier elemento de confort, como dirección asistida y o levantavidrios eléctricos, y el aire acondicionado sólo estaba disponible en algunas versiones.

Elementos de seguridad como los airbags frontales o los frenos ABS sólo se consideraron con los planes iniciales de exportación a mercados como el europeo, que rápidamente fueron desterrados con los primeros resultados de ventas.

Desde un principio no tuvo muy buen recibimiento por parte del público. Durante su primer año, apenas se vendieron poco más de 70 mil unidades. Un número que resultaría muy bueno en muchos países, pero que en un mercado que ese año cerró con 1,7 millones de ejemplares y con la promoción que tuvo el modelo era un verdadero fracaso. 

Los problemas del Nano eran muchos. Además de su bajo equipamiento, su ritmo de fabricación inicial no fue el adecuado y mucha gente que había reservado con anticipación para tener su unidad tuvo que esperar meses.

A eso había que sumarle el poco espacio de carga que ofrecía, un motor muy ruidoso y una mala calidad de materiales. Pero lo que terminó por sentenciar su posibilidad de éxito fueron algunos casos de incendio que le hizo imposible ganar popularidad. Otros aseguran que lo que falló fue la estrategia, porque el vehículo, que tenía un precio muy bajo y estaba dirigido a consumidores de bajos recursos, resultaba todavía inalcanzable para muchos en el país.

Se modificó el motor y se lo hizo más potente. Se le agregó más equipamiento que hizo que aumentara su precio. Pero no hubo caso, el Tata Nano no repuntó jamás. La única unidad fabricada el mes pasado en un mercado que cerró 2017 con más de 5,6 millones de unidades vendidas es una clara muestra.

La Argentina busca clasificarse al “Mundial” del cultivo de peces

(Infobae.com) - La acuicultura es una actividad poco desarrollada en el país, a pesar que la ONU considera a la Argentina entre los cinco países de la región con mayor potencialidad. Qué especies se crían y en qué regiones. Qué pasa con la actividad a nivel global

La Argentina participó esta semana del 33° Período de Sesiones del Comité de Pesca (COFI) de la Organización de las Naciones Unidas para la Alimentación y la Agricultura (FAO, por sus siglas en inglés), que se realizó entre el 9 y el 13 de julio en Roma, Italia. El país estuvo representado por el director Nacional de Coordinación Pesquera de la Subsecretaría de Pesca y Acuicultura del Ministerio de Agroindustria, Mauricio Remes Lenicov.

La delegación nacional destacó el trabajo de Naciones Unidas en la elaboración del informe bianual bajo el título "El Estado Mundial de la Pesca y la Acuicultura 2018", también conocido como SOFIA. Según el estudio, la producción en América Latina y el Caribe aumentará 24,2% para el año 2030 entre pesca de captura y acuicultura, pasando de 12,9 millones de toneladas a 16 Mtn. Por su parte, la FAO estima que el consumo en la región pegará un salto de 33%.

Por el lado de las exportaciones latinoamericanas, principalmente de camarón, atún, salmón y harina de pescado de Ecuador, Chile y Perú, podrían registrar un incremento de 29% para 2030, pasando de 3,9 a 5,1 Mtn.; al tiempo que las importaciones experimentarán un incremento mayor que rondaría el 53%, de las 2,3 Mtn de 2016 a 3,5 Mtn para dentro de 12 años.

La Argentina es considerada entre los 25 principales países de un total de 195 que reúne la FAO en la Producción de Pesca de Captura Marina. Según el informe SOFIA, el promedio anual entre 2005 y 2014 era de casi 880 mil toneladas, mientras que en 2006 bajó a poco más de 736 mil toneladas. La caída entre ambos períodos fue de 16,7%. La participación sobre el total a nivel mundial es de sólo 0,9%.

Para Naciones Unidas, la producción de pescado prevista para la Argentina entre Pesca y Acuicultura pasaría de unas 759 mil toneladas en 2016 a 853 mil toneladas en 2030, con una tasa de desarrollo de 12,4%. Sin embargo, para el caso de la acuicultura las cifras de producción y tasas de crecimiento son ínfimas en comparación a otros países de la región, siendo de apenas 4.000 toneladas y de 3,9% respectivamente. Por ejemplo, Perú producirá para 2030 unas 221 mil toneladas, registrando la mayor suba de producción con casi 121%; en el mismo período, estiman que Brasil producirá 1,1 Mtn con un desarrollo de la actividad acuícola del 89%.

Acuicultura mundial

Según el Director General de la FAO, José Graziano Da Silva, "las sociedades humanas enfrentan el inmenso desafío de tener que proporcionar alimentos y medios de vida a una población que, para mediados del siglo XXI, superará con creces los 9.000 millones de personas, al tiempo que deberán abordar los efectos desproporcionados del cambio climático y la degradación ambiental en la base de los recursos". El representante del organismo internacional considera que el informe SOFIA 2018, "pone de relieve la importancia crítica de la pesca y la acuicultura para la alimentación, la nutrición y el empleo de millones de personas, muchas de las cuales tienen grandes dificultades para mantener unos medios de vida razonables".

Graziano Da Silva recordó que "la producción total de pescado alcanzó en 2016 un máximo histórico de 171 Mtn, de las que el 88% se utilizaron para el consumo humano directo, gracias a la estabilidad relativa de la producción de la pesca de captura, la reducción del despilfarro y el continuo crecimiento de la acuicultura" y agrega que "como resultado de esta producción, en 2016 se registró un consumo per capita de 20,3 kg, que también supone un máximo histórico". Cabe aclarar que del total producido, la acuicultura representó un 47% del total y un 53% si se excluyen los usos no alimentarios (incluida la reducción para la preparación de harina y aceite de pescado).

El hombre de la FAO señala además que "desde 1961, el crecimiento anual mundial del consumo de pescado ha duplicado el crecimiento demográfico, poniendo de manifiesto que el sector pesquero es fundamental para alcanzar la meta de la FAO de un mundo sin hambre ni malnutrición". Para esto, y ante la estabilidad de la producción de la pesca de captura desde finales de la década de 1980, la acuicultura ha sido la desencadenante del impresionante crecimiento continuo del suministro de pescado para el consumo humano.

Un lugar en la mesa

La producción acuícola mundial en 2016 fue de 80 Mtn de pescado comestible y 30,1 Mtn de plantas acuáticas, así como 37.900 toneladas de productos no alimentarios. La producción de pescado comestible cultivado ascendió a 54,1 Mtn de peces de aleta, 17,1 Mtn de moluscos, 7,9 Mtn de crustáceos y 938.500 toneladas de otros animales acuáticos.

China es, por lejos, el principal productor de pescado comestible cultivado y viene produciendo una cantidad mayor que todo el resto del mundo, cada año, desde 1991. Le siguen en importancia la India, Indonesia, Vietnam, Bangladesh, Egipto y Noruega.

En 2016, hubo 37 países en los que la producción de peces cultivados superó a las capturas en el medio natural. Estos países pertenecen a todas las regiones, salvo Oceanía, y en conjunto representan cerca de la mitad de la población humana mundial. La acuicultura supuso menos de la mitad pero más del 30% del total de la producción pesquera nacional en otros 22 países en 2016. Pero, ¿qué lugar ocupa la Argentina en el concierto de naciones que desarrollan esta industria acuática?

En diálogo con Infobae, el presidente de la Asociación Argentina de Acuicultura (AAA), Luis Portaluppi, señaló que la participación de nuestro país apenas puede medirse en términos regionales y alcanza el 0,04% de lo producido en América Latina. El dirigente advirtió que "el porcentaje de participación es muy pequeño y tenderá a ser menor en la medida que el resto siga creciendo. Para que el sector se desarrolle hay que hacer lo mismo que se hizo con la avicultura o la carne porcina a mediados del siglo pasado. El potencial sigue estando, el tema es agarrar el toro por las astas", manifestó Portaluppi quien afirmó: "Lo que se requiere es inversión genuina, no especulativa, en crianza de peces marinos para recuperar las toneladas históricas que venía comercializando el país a través de la pesca extractiva. Falta una decisión política para impulsar al sector", aseguró.

Qué y dónde se produce

Portaluppi relató que, en lo que refiere al manejo en cautiverio de animales y plantas acuáticas, "el país no está muy desarrollado. Desde la AAA, en 2010 logramos instalar la actividad en la agenda nacional. En octubre de 2015 se aprobó la Ley Nacional de Fomento de la Acuicultura, que fue reglamentada en setiembre del año pasado", señaló el dirigente, y destacó que una de las provincias que adhirió a la Ley Nacional de Fomento fue Neuquén que "está armando un plan estratégico en sus embalses para aumentar la producción de salmónidos, especialmente trucha, para lograr suplir la importación desde Chile", dijo.

El titular de la Asociación subrayó que en el país "no hay grandes empresas; los cultivos son artesanales. En Comahue, por ejemplo, los emprendimientos son de tipo familiar, y alcanzan apenas entre cuatro y ocho toneladas al año. En el NEA (Noreste argentino), muchas cooperativas yerbateras optaron por el cultivo de peces para diversificar sus negocios". En relación a la generación de empleo de la acuicultura, sostuvo que "si bien existe un registro nacional de establecimientos acuícolas, no hay estadísticas sobre la mano de obra afectada a la actividad, aunque se calcula que hay más de 1.000 personas afectadas de manera directa".

Misiones, Corrientes, Formosa y Chaco iniciaron un programa de cultivo de especies de agua dulce como el Pacú, Surubí, Dorado, y Sábalo que supera las 1.500 toneladas anuales. En la región patagónica (Neuquén, Río Negro, Chubut, y Tierra del Fuego) se cultivan unas 900 toneladas anuales de Trucha. En Mar del Plata está el Instituto Nacional de Investigación y Desarrollo Pesquero (INIDEP, dependiente del Ministerio de Agroindustria), en cuya estación de maricultura se cría Besugo, Lenguado, Pez Limón y avanzan con la cría de Cangrejo Azul y Chernia. El INIDEP también cuenta con otro centro en la localidad rionegrina de Las Grutas deonde se desarrollan moluscos bivalbos; mientras que en Tierra del Fuego se cultiva centolla. "Casi todas en estado experimental", apunta Portaluppi.

Cabe mencionar que en marzo pasado, el gobierno fueguino de Rosana Bertone presentó el Plan de Desarrollo Acuícola. En esa oportunidad, el Secretario de Inversión y Desarrollo de esa provincia, Leonardo Zara, recordó que su administración había adherido a un acuerdo entre el Gobierno Nacional y Noruega. "Ellos son líderes mundiales. La provincia tuvo un desarrollo incipiente en los primeros tiempos de formación del territorio y nos falta incorporar tecnología para acceder a los mercados con una calidad certificada. Nos falta formalizar, acceder al crédito para el sector, porque son pymes (pequeñas y medianas empresas) que necesitan crecer a gran escala", sostuvo.

"La FAO nos considera entre los cinco países con mayor potencial en la acuicultura. Sin embargo, como tenemos una tradición agrícola ganadera, se considera que este tipo de actividades tienen una potencialidad atrasada", afirma el presidente de la AAA. "Hoy, con la tecnología adecuada, es posible producir cualquier cosa en diferentes partes del mundo y a cualquier precio. El problema de invertir acá es que somos el país que menos pescado consume en la región (poco más de 7 kg de pescado por habitante por año, mientras que el consumo en la Unión Europa es de 20 kg promedio con picos de hasta 45 kilos) y encima somos los que más caro lo pagamos porque competimos en precio con el consumidor europeo", explica.

Portaluppi considera que esa situación "plantea un problema de escala de producción, porque para producir en acuicultura hay que pensar en lograr con el producto un precio competitivo, que requiere un rendimiento de por lo menos 1.000 toneladas, para lo cual se necesita una inversión superior a los U$S 10 millones. Hay que tener en cuenta en la cadena de valor, el alimento balanceado te lleva hasta el 65% del valor del kilo producido. Y ni que hablar de la incertidumbre que genera el marco económico", manifestó.